Tesis Rueda Riel Metro Medellin

DETERMINACIN DE LAS FUERZAS DINMICAS
VERTICALES ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL DEL SISTEMA

METRO DE MEDELLN
MARA EUGENIA MUOZ AMARILES
Tesis para optar el ttulo de Master en Ingeniera
Director
Farid Chejne Janna
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERA DE MATERIALES
MAESTRIA EN INGENIERA
REA MATERIALES Y PROCESOS
MEDELLN
Enero - 2006
TABLA DE CONTENIDO
MOTIVACIN INICIAL
Pag.
1.
VISIN GENERAL DE LOS PROBLEMAS DE INTERACCIN

VEHCULO/VA Y ESTUDIOS DE MODELAMIENTO
1-1
1.1
DINMICA DEL VEHCULO
1-2
1.1.1
Problemas de la dinmica del vehculo
1-3
1.1.2
Problemas que involucran los componentes del bogie y las

masas no amortiguadas
1-4
1.1.3
Deterioro de las superficies de trabajo de la rueda
1-4
1.1.3.1
El plano de rueda es el defecto ms agresivo
1-6
1.1.3.2
Desgaste ondulatorio
1-7
1.2
DINMICA DE LA VA
1-8
1.2.1
Generalidades y deterioro de los componentes de la va
1-8
1.2.1.1
Rieles y juntas
1-9
1.2.1.2
Cambiavas y pasos a nivel
1-9
1.2.1.3
Durmientes y sujeciones
1-9
1.2.1.4
Balasto
1-10
1.3
FUERZAS VERTICALES RUEDA/RIEL
1-11
1.3.1
Causas que incrementan las fuerzas en la interfase rueda/riel
1-11
1.3.2
Naturaleza de las fuerzas de la va
1-12
1.4
RUIDO
1-12
1.5
MODELAMIENTO DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS
1-14
1.5.1
Generalidades
1-14
1.5.2
Estudios de modelamiento
1-15
2.
ANLISIS ESTTICO DE LA VIA DEL SISTEMA FERROVIARIO

DEL METRO DE MEDELLN
2-1
2.1
SUSTITUCIN DE UNA VIGA APOYADA DISCRETAMENTE POR
2-2
ii
UNA VIGA SOBRE APOYO ELSTICO CONTINUO

2.2
PROPUESTA DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL PARA LA

CARACTERIZACIN DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DEL
SISTEMA METRO DE MEDELLN
2-12
2.3
MEDICIN DE LOS ESFUERZOS DE COMPRESION SOBRE EL

ALMA DEL RIEL Y LOS DE TENSIN SOBRE EL PIE DEL RIEL DE
UN CUPON DE VA DEL METRO DE MEDELLN
2-15
2.4
DEFINICIN DE LOS VALORES LMITE DE LAS CANTIDADES

QUE DEBEN SER MEDIDAS EN UNA PRUEBA A ESCALA
NATURAL EN EL SISTEMA METRO DE MEDELLN, A LA LUZ DEL
CDIGO UIC 518
2-24
2.4.1
Parmetros que se fijan
2-25
2.4.2
Variables que deben ser medidas
1-25
2.4.3
Valores lmite de las cantidades de evaluacin involucradas
2-25
2.4.4
Valores lmite para la seguridad
2-25
2.4.5
Valores lmite para la estabilidad
2-26
2.4.6
Valores lmite para la fatiga de la va
2-26
2.4.7
Comportamiento durante la marcha
2-27
3.
MODELAMIENTO
VEHCULO/VIA
3.1
MODELO DE INTERACCIN DEL VEHCULO
3-1
3.1.1
Cuerpo del carro
3-5
Traslacin vertical del cuerpo del carro (en la direccin Z)
3-6
Rotacin del carro respecto al eje X
3-6
Translacin transversal del carro (en la direccin X)
3-6
Rotacin del carro respecto al eje vertical Z
3-6
Bogie trasero
3-6
Traslacin vertical del bogie trasero (en la direccin Z)
3-7
Rotacin del bogie trasero respecto al eje X
3-8
3.1.2
DE
LA
iii
INTERACCIN
DINMICA
3-1
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
3.1.9
Traslacin transversal del bogie trasero (en la direccin X)
3-8
Rotacin del bogie trasero respecto al eje vertical Z
3-8
Bogie delantero
3-9
Traslacin vertical del bogie delantero (en la direccin Z)
3-10
Rotacin del bogie delantero respecto al eje X
3-10
Translacin transversal del bogie delantero (en la direccin X)
3-11
Rotacin del bogie delantero respecto al eje vertical (Z)
3-11
Rueda trasera izquierda del bogie trasero
3-11
Traslacin vertical de la rueda (en la direccin Z)
3-11
Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)
3-12
Rueda trasera derecha del bogie trasero
3-12
3-12
3-12
Rueda delantera izquierda del bogie trasero
3-12
Traslacin vertical (en la direccin Z)
3-12
3-12
Rueda delantera derecha del bogie trasero
3-12
3-12
3-12
Rueda trasera izquierda del bogie delantero
3-12
3-12
3-13
Rueda trasera derecha del bogie delantero
3-13
3-13
3-13
iv
3.1.10
Rueda delantera izquierda del bogie delantero
3-13
3-13
3-13
Rueda delantera derecha del bogie delantero
3-13
3-13
3-13
3.2
MODELO DE INTERACCION DE LA VA (O ECUACIONES DE

MOVIMIENTO)
3-13
3.2.1
Ecuacin de movimiento del riel
3-15
3.2.2
Ecuaciones de movimiento del durmiente
3-17
3.2.3
Ecuaciones de movimiento del balasto y del sub balasto
3-18
3.2.4
Desplazamiento vertical del balasto
3-19
3.3
MODELO DE INTERACCIN NO LINEAL ENTRE LA RUEDA Y EL

RIEL
3-19
3.4
ECUACIN GENERAL DE MOVIMIENTO
3-20
3.5
MTODOS DE SOLUCIN
3-21
3.5.1
Componentes del modelo computacional
3-22
3.5.2
Determinacin del paso de tiempo del programa
3-28
3.5.3
Determinacin de la fuerza de contacto normal y fuerza de

friccin
3-29
3.5.4
Estructura del modelo computacional
3-29
3.5.5
Simulacin de estado estable de una va
3-31
Descripcin del problema
3-31
Condiciones de operacin
3-32
Condiciones de simulacin
3-32
Efecto de un plano sobre el camino de rodadura de la rueda

sobre el comportamiento dinmico de la interfase rueda/riel
3-32
3.1.11
3.5.6
4.
PRESENTACIN DE RESULTADOS Y DISCUSIN
4-1
4.1
VERIFICACIN DE LA SEGURIDAD SOBRE LA MARCHA A LA LUZ

DEL CODIGO UIC 518
4-4
4.1.1
Valores lmites para la seguridad contra el descarrilamiento
4-4
4.1.2
Valores lmites para la estabilidad
4-8
4.1.3
Valores lmites para la fatiga de la va
4-8
4.1.4
Comportamiento durante la marcha
4-8
4.2
OTRAS VARIABLES DEL COMPORTAMIENTO DURANTE LA

MARCHA QUE NO SON REGULADAS DIRECTAMENTE POR EL
CDIGO UIC 518
4-9
4.2.1
Efecto de la separacin entre

comportamiento dinmico del sistema
4-9
4.2.2
Accin de las suspensiones primaria y secundaria del vehculo

sobre el comportamiento dinmico del sistema
4-11
4.3
COMPORTAMIENTO DINMICO DE LA INTERFASE RUEDA/RIEL

BAJO LA ACCIN DE UN PLANO SOBRE EL CAMINO DE
RODADURA DE UNA RUEDA
4-12
5.
COMENTARIOS DE CIERRE
5-1
Propuestas de investigacin generadas a mediano plazo
5-2
6.
BIBLIOGRAFA
6-1
ANEXO 1.
DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA Y DATOS DE PRUEBAS A

ESCALA NATURAL
ANEXO
1-1
ANEXO 2.
ANLISIS PRELIMINAR DE LOS MODOS DE VIBRACIN DE UNO

DE LOS DURMIENTES DEL METRO DE MEDELLN Y LOS DE UN
RIEL CON 23 SOPORTES DE DURMIENTES
ANEXO
2-1
ANEXO 3.
GRAFICOS DE RESULTADOS. EXTENSION DEL CAPTULO 4
ANEXO
3
vi
durmientes
sobre
el
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1
Componentes del sistema vehculo va
1-1
FIGURA 2.1
Unidad del Metro de Medelln que se utiliza para el estudio

cada coche est formado por el carro, dos bogies, 4 ejes y 8
ruedas.
2-2
FIGURA 2.2
Modelos de la va: a - modelo fsico real con una carga

concentrada sobre el riel que descansa en apoyos discretos.
b - modelo con distribucin de cargas equivalentes c
modelo de presiones equivalente del riel apoyado en una
fundacin elstica continua.
2-2
FIGURA 2.3
Diagramas de Fuerza Cortante, Momento Flector, Deflexin y

Rotacin del riel asumido como una viga con apoyo elstico
continuo, bajo la accin de una carga de una rueda de
82227 N.
2-5
FIGURA 2.4
Distribucin de la fuerza cortante sobre el riel ocasionada

por las 12 ruedas de una unidad formadas por 3 coches (2
motores y un remolque)
2-7
FIGURA 2.5
Efecto de la variacin en la separacin entre durmientes

sobre el comportamiento de las variables de a. deflexin del
riel, b. momento flector y c. longitud de accin de la fuerza
cortante sobre el riel.
2-10
FIGURA 2.6
Efecto de la variacin en la constante de rigidez de la

fundacin sobre el comportamiento de las variables de a.
deflexin del riel, b. momento flector y c. longitud de accin
de la fuerza cortante sobre el riel.
2-11
FIGURA 2.7
Detalle de la disposicin de las galgas sobre el riel para

realizar la medicin de los esfuerzos de compresin sobre el
alma del riel y los de flexin en el pie del riel.
2-12
FIGURA 2.8
Parmetros crticos de la geometra de la va para el

funcionamiento correcto de un vehculo ferroviario.
2-18
FIGURA 2.9
Resultados de las pruebas de carga sobre 2 rieles y 4

durmientes del Metro de Medelln.
2-18
2-22
FIGURA 2.10
Ubicacin de los dispositivos de aplicacin de carga y de los

instrumentos de medida en las pruebas.
2-17
FIGURA 2.11
Distribucin de esfuerzos en el alma del riel generados por la

carga normal en la direccin z y la flexin del alma del riel
en el plano yz
2-23
FIGURA 3.1a.
Modelo de interaccin dinmica vehculo-va
3-4
FIGURA 3.1b.
Diagrama de cuerpo libre del cuerpo del carro.
3-5
FIGURA 3.1c.
Diagrama de cuerpo libre del bogie trasero
3-7
vii
FIGURA 3.1d
Diagrama de cuerpo libre del bogie delantero
3-9
FIGURA 3.1e.
Diagrama de cuerpo libre de una rueda
3-11
FIGURA 3.1f.
Diagrama de cuerpo libre del riel.
3-15
FIGURA 3.1g.
Diagrama de cuerpo libre del durmiente
3-17
FIGURA 3.1h.
Modelo de pirmide del balasto y el subbalasto
3-18
FIGURA 3.1i.
Diagrama de cuerpo libre del bloque de balasto
3-19
FIGURA 3.2a.
Componentes del vehculo y de la va que son incorporados

en la simulacin
3-24
FIGURA 3.2b.
Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador del

vehculo
3-25
FIGURA 3.2c.
Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador de la

va
3-26
FIGURA 3.3
Esquema del modelo

dinmica vehculo/va.
3-30
FIGURA 4.1a
Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro

ruedas del bogie y los rieles, registradas en la direccin
transversal a la marcha
ANEXO
3-1
FIGURA 4.1b

ruedas del bogie y los rieles, registradas en la direccin de la
marcha
ANEXO
3-2
FIGURA 4.1c

vertical
ANEXO
3-3
FIGURA 4.2a
Historias de tiempo de la fuerza de friccin entre las cuatro

transversal a la marcha
ANEXO
3-4
FIGURA 4.2b

ruedas del bogie y los rieles, registradas en la direccin de la
marcha
ANEXO
3-5
FIGURA 4.2c

vertical
ANEXO
3-6
FIGURA 4.3a
Historias de tiempo de la aceleracin de los componentes del

vehculo y de la va, registradas en la direccin transversal a
la marcha
ANEXO
3-7
FIGURA 4.3b

vehculo y de la va, registradas en la direccin de la marcha
ANEXO
3-8
computacional
viii
de
la
interaccin
FIGURA 4.3c

vehculo y de la va, registradas en la direccin vertical.
ANEXO
3-9
FIGURA 4.4a
Historias de tiempo de la aceleracin angular de los

componentes del vehculo y de la va, registradas en la
direccin transversal a la marcha
ANEXO
3-10
FIGURA 4.4b

direccin de la marcha
ANEXO
3-11
FIGURA 4.4c

direccin vertical.
ANEXO
3-12
FIGURA 4.5a
Historias de tiempo de la posicin de los componentes del

la marcha
ANEXO
3-13
FIGURA 4.5b

ANEXO
3-14
FIGURA 4.5c

ANEXO
3-15
FIGURA 4.6a
Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los

rieles, registradas en la direccin vertical.
ANEXO
3-16
FIGURA 4.7a
Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados

por las suspensiones, registradas en la direccin transversal
a la marcha
ANEXO
3-17
FIGURA 4.7b

por las suspensiones, registradas en la direccin de la
marcha
ANEXO
3-18
FIGURA 4.7c

por las suspensiones, registradas en la direccin vertical.
ANEXO
3-19
FIGURA 4.8a
Historias de tiempo de la velocidad lineal de los

ANEXO
3-20
FIGURA 4.8b

ANEXO
3-21
FIGURA 4.8c

direccin vertical.
ANEXO
3-22
FIGURA 4.9a
Historias de tiempo de la velocidad angular de los

ANEXO
3-23
ix
FIGURA 4.9b

ANEXO
3-24
FIGURA 4.9c

direccin vertical.
ANEXO
3-25
FIGURA 4.10a
Historias de tiempo de la orientacin de los componentes del

la marcha
ANEXO
3-26
FIGURA 4.10b

ANEXO
3-27
FIGURA 4.10c

ANEXO
3-28
FIGURA 4.11a
Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de

longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego
de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de
82227 N.
ANEXO
3-29
FIGURA 4.11b
Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de

longitud, sobre la posicin relativa entre la rueda y el riel de
un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga
por eje de 82227 N.
ANEXO
3-30
FIGURA 4.11c
Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de

longitud, sobre la aceleracin de un juego de ruedas que
viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
ANEXO
3-31
FIGURA 4.12
Relacin de la fuerza de contacto lateral y vertical Y/Q para

la rueda trasera izquierda del coche motor A del Metro de
Medelln
4-6
FIGURA 4.13
Esquema ilustrativo de la interaccin rueda/riel que sirve de

apoyo para describir el comportamiento dinmico en la
interfase cuando el plano de la rueda entra en contacto con
la cabeza del riel.
4-14
FIGURA 4-14
Medicin de la prdida de redondez de 4 ruedas del Metro de

Medelln antes de someterlas al reperfilado
4-16
LISTA DE TABLAS
TABLA 1.1.
Problemas de interaccin vehculo/va que merecen ser

estudiados en un sistema ferroviario y rangos de
frecuencia de inters
1-3
TABLA 1.2.
Clasificacin de las
rodadura de la rueda
1-5
TABLA 1.3.
Relacin entre la respuesta del sistema durante la marcha

y los tipos de dao generados en la va.
1-11
TABLA 2.1
Valores de los parmetros de cargas y propiedades de la

va utilizadas en el modelamiento esttico de una unidad
de 3 coches del Metro de Medelln.
2-6
TABLA 2.2
Equipos e Instrumentos Utilizados en las Pruebas de

laboratorio
2-17
TABLA 3.1
Notaciones y parmetros del los modelos de la va y del

vehculo.
3-27
TABLA 4.1
Resultados obtenidos utilizados en la discusin
4-1
irregularidades
xi
del
camino
de
MOTIVACION INICIAL
Las ruedas y los rieles son los componentes estructurales ms severamente cargados
en las vas frreas. Los defectos relacionados con las irregularidades del perfil de las
ruedas y del riel son los que tienen mayor incidencia sobre los daos generados en los
componentes del vehculo y de la va, debido a que se generan fuerzas y esfuerzos
dinmicos de contacto significativos entre la rueda y el riel, que pueden exceder con
frecuencia los 400 KN en amplitud. Estas cargas se propagan a travs de los
componentes del bogie (rodamientos, suspensiones) y a travs de la estructura de la
va (rieles, durmientes, balasto), donde pueden ocurrir daos por fractura y fatiga. Los
diferentes tipos de defectos de la rueda pueden incluso causar fatiga de alto ciclaje de
componentes del vehculo como los cojinetes.
La prdida de redondez tambin ocasiona ruido por el impacto incrementando los
niveles durante el funcionamiento. Dado que el ruido es una de las consecuencias ms
importantes de la interaccin rueda/riel a elevadas frecuencias, la mxima frecuencia
de inters est alrededor de los 5kHz, dado que a esta frecuencia el odo humano
empieza a perder notablemente su capacidad auditiva debido a limitaciones del
sistema nervioso1. Para minimizar los costos por reparacin y mantenimiento y para
ajustarse a la legislacin por ruido, hay un incentivo econmico grande, en la mayora
de las administraciones ferroviarias, orientado a detectar y reemplazar las ruedas no
redondas en el tiempo; adicionalmente porque es necesario atender a la demanda
respecto a la movilidad de repuestos y a los cuidados de las vas, dado que las
tendencias comerciales actuales en los sistemas ferroviarios exigen un incremento en
la productividad ferroviaria, medida en trminos de mayores velocidades con
igualmente mayores cargas por eje lo que produce un incremento proporcional de los
niveles en las fuerzas, los esfuerzos y los problemas.
Un criterio corriente para determinar si una rueda debe o no ser reemplazada, se basa
en la longitud de un plano formado sobre su camino de rodadura porque es el tipo de
defecto ms severo de la rueda. Pero algunas administraciones ferroviarias han
demostrado que la definicin de cambio por inspeccin de la geometra no es un
criterio seguro, porque muchos defectos que se haban clasificado dentro de los
permitidos por las regulaciones de los pases, registraron niveles de carga de impacto
superiores a los lmites admisibles por los componentes del sistema en general. De
manera que como es deseable quitar las ruedas que ocasionen daos en los vehculos
y en las vas, se ha ido definiendo un criterio nuevo para sacar las ruedas del servicio,
centrado en la determinacin de los lmites de las fuerzas dinmicas verticales
generadas por las irregularidades.
Teniendo en cuenta lo anterior, se revis el criterio establecido por el Metro de Medelln
para definir los cambios de las ruedas y la remocin de los defectos del camino de
rodadura o pista de rodadura de las ruedas y los rieles, encontrndose que se basa en
la comparacin del perfil real de las ruedas y de los rieles con un perfil patrn
(especificado por la firma Centre for Surface Transportation Technology). De manera
que como en el Metro el criterio se define con base en la geometra, es posible que
existan defectos que ocasionan los daos registrados en algunos componentes del
vehculo y de la va que son admitidos por el perfil patrn.
la prdida de capacidad auditiva es total por encima de 20 kHz.
xii
La situacin anterior gener la motivacin de emprender una investigacin en la que se

determinen las fuerzas dinmicas del sistema de transporta masivo, Metro de Medelln,
incluyendo las fuerzas generadas por los defectos del camino de rodadura de las
ruedas, porque la fuerza es una variable ms til para efectuar clculos de resistencia
de los elementos del sistema para evaluar la seguridad de los mismos y/o tomar
decisiones sobre los materiales que los componen. Con los resultados de fuerza
dinmica obtenidos se hace una evaluacin de los lmites que son admisibles por los
diferentes componentes del sistema, de manera que se obtiene la caracterizacin del
comportamiento dinmico del sistema ferroviario. Finalmente con el mapa construido
con los lmites de los componentes, se establecen los lmites de carga admisibles por el
sistema vehculo/va, con los cuales se define un criterio para definir las estrategias de
mantenimiento del camino o pista de rodadura de las ruedas o su salida del sistema.
Con este trabajo se dan los primeros pasos de la investigacin de manera que se
abordaron los frentes de trabajo en el siguiente orden:
Se realiza un reconocimiento de los componentes del sistema vehculo/va.
Se obtiene una visin general de los problemas de la dinmica del vehculo y de la

va, incluyendo la identificacin de los defectos del camino de rodadura de las
ruedas.
Se realiza el anlisis esttico de la va (momento flector, fuerza cortante, deflexin

y rotacin del riel), con las cargas generadas por las 12 ruedas de una unidad, con
una carga por rueda generada con un cupo de 8 pasajeros de pie por metro
cuadrado.
Se plantean las ecuaciones generales de movimiento del sistema vehculo/va

mediante tres submodelos: el submodelo del vehculo, con 27 grados de libertad; el
submodelo de la va, formado por 3 capas de sistemas masa - resorte
amortiguador; y el submodelo de contacto no lineal entre la rueda y el riel.
Los tres submodelos planteados se resolvieron para una situacin particular de

velocidad y carga por eje, con el programa Visual Nastran 4D, mediante la
aplicacin del mtodo de integracin Kutta Merson, con un paso de tiempo de 5 x
10-4 segundos (2000 clculos por segundo) para garantizar el registro de los
comportamientos de alta frecuencia.
Se realiz la simulacin del comportamiento dinmico de un juego de ruedas que

tenan un defecto en el camino de rodadura de una de sus ruedas. El juego de
ruedas defectuoso se puso a correr a 20, 40, 60 y 80 km/h con la misma carga por
rueda de 82227 N.
El modelo de simulacin planteado tiene la ventaja de entregar simultneamente, los

perfiles de comportamiento de las cuatro ruedas de un bogie, de manera que tiene la
versatilidad para abordar estudios del efecto sobre las cuatro ruedas, de problemas o
situaciones que no son simtricas respecto a los rieles, como el descascarillado en las
cabezas del riel, el desalineamiento de los rieles, el dao por fatiga en la cabeza del
riel, las juntas del riel, el desgaste ondulatorio, que tienen lugar en un solo riel o estar
desfasados en los dos rieles.
Es necesario advertir que para la simulacin, se utilizaron las caractersticas
geomtricas y las condiciones de carga y velocidad del bogie de accionamiento del
Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburr, pero fue necesario suponer los
parmetros de densidad, rigidez y amortiguamiento, necesarios para la simulacin del
xiii
comportamiento dinmico de la va dado que no se tuvieron los valores caractersticos

correspondientes del sistema. Esta ausencia se plantea como una necesidad de
investigacin que en algunos casos es de tipo experimental.
El documento est estructurado de tal manera que se plantean durante su desarrollo,
las actividades investigativas que deben ser abordadas para cumplir con el
planteamiento de un modelo de simulacin ms realista del comportamiento dinmico
del sistema, y para avanzar en el propsito original planteado en la motivacin.
Mara Eugenia
xiv
1. VISIN GENERAL DE LOS PROBLEMAS DE INTERACCIN ENTRE EL

VEHCULO Y LA VA Y ESTUDIOS DE MODELAMIENTO
Un sistema vehculo/va est compuesto por ruedas rgidas pesadas que corren sobre
rieles robustos. Las imperfecciones existentes en el camino de rodadura de estos
componentes, promueven la generacin de incrementos sbitos en las cargas
dinmicas de contacto entre la rueda y el riel1 (picos), que son incrementados con la
velocidad. En la Figura 1.1 se ilustra un esquema general de las principales partes
constitutivas del sistema vehculo/va.
FIGURA 1.1. Componentes del sistema Vehculo/Va.
En una va perfecta con ruedas perfectas las fuerzas de contacto son bsicamente las cargas estticas
sobre la rueda.
1-1
Los vehculos nuevos, particularmente aquellos destinados para altas velocidades de

operacin o los que trabajan con cargas de eje altas, no deben generar fuerzas
excesivas en la va y deben operar con buenos niveles de seguridad y confort. La va
debe mantenerse dentro de las tolerancias definidas para los parmetros que son
crticos para la operacin de un vehculo ferroviario: separacin entre rieles, alineacin
de cada riel respecto a la lnea de centros de la va, diferencia de nivel entre los dos
rieles y la diferencia de altura de las cabezas de los rieles que estn a un mismo nivel
[54, p 12], Figura 2.8. Las condiciones anteriores constituyen las exigencias bsicas
que deben ser atendidas por un equipo de mantenimiento ferroviario al que hay que
inyectarle buenos recursos, de manera que hay que establecer un plan de
mantenimiento hasta donde sea prctico, tratando de mantener un equilibrio entre los
costos de operacin y los costos de mantenimiento que garanticen un buen
funcionamiento del vehculo, la va y las estructuras frente a las exigencias de carga y
velocidad.
De los planteamientos anteriores surge la necesidad de entender la causa de los
problemas prcticos de interaccin vehculo/va para desarrollar soluciones o
tratamientos, como por ejemplo evitar daos en el sistema y planear mejor las
operaciones de mantenimiento. En ese sentido es apropiado realizar en primer lugar
una discusin general de los problemas de interaccin vehculo/va; de esa manera es
posible plantear modelos de comportamiento durante la marcha de los vehculos lo
ms cercanos posibles a la realidad.
Knothe y Grassie [24, p217] presentan una buena descripcin de los problemas ms
comunes de los sistemas ferroviarios. En la Tabla 1.1 se presentan las reas que
merecen ser estudiadas en un sistema ferroviario, las cuales se obtuvieron a travs de
la clasificacin de los problemas ms comunes identificados como neurlgicos por los
ingenieros mecnicos, civiles e investigadores responsables por el diseo, la operacin
y el mantenimiento de los vehculos y las vas.
1.1 DINMICA DEL VEHCULO
El diseador del vehculo debe enfrentar problemas a la hora de establecer los
requisitos de los parmetros de la suspensin para reducir las fuerzas verticales
rueda/riel. Cualquier cambio en las fuerzas rueda/riel puede conducir al deterioro en
las condiciones dinmicas del vehculo o producir la falla de los componentes. Las
medidas tomadas en el diseo para mejorar las fuerzas de impacto pueden tener
efectos nocivos en otras reas del comportamiento del vehculo, tales como su
estabilidad2.
Cuando se disea un vehculo nuevo, el problema de obtener niveles aceptables en la
fuerza sobre la va, hace parte del concepto de diseo del sistema, y de ste se obtiene
que para evitar la generacin de fuerzas excesivas sobre la va, es necesario disear
los juegos de ruedas con masas no amortiguadas3 con menor peso que el de los
vehculos existentes, idearse la manera de disear montaje del motor de traccin con
poco peso, optimizar la suspensin, entre otras. Pero cuando se est frente al caso de
2
El metro de Medelln se ha dado a la tarea de reducir las importaciones y ha realizado cambios en algunos
componentes del vehculo para mejorar las condiciones de funcionamiento, con recursos nacionales. En
este sentido se consider importante incluir la experiencia de rediseo que se plantea en las siguientes
lneas.
3
Masa no amortiguada: Esencialmente esta formada por el juego de ruedas, los rodamientos, el motor
apoyado sobre el eje y los engranajes.
1-2
un vehculo existente que requiere ser acondicionado para trabajar a mayor velocidad
y reducir las fuerzas dinmicas entre la rueda y el riel, se tienen de entrada
limitaciones impuestas por el sistema. Para ilustrar un caso, Jenkins [20 p3] realiz el
ejercicio de diseo que se describe a continuacin, para estudiar la viabilidad de
habilitar una de las locomotoras de la lnea frrea britnica para una mayor velocidad y
con menores fuerzas dinmicas rueda/riel:
TABLA 1.1. Problemas de interaccin vehculo/va que merecen ser estudiados en un
sistema ferroviario y rangos de frecuencia de inters [24].
rea de inters
1
2
Vehculos
Bogie y masa no amortiguada
a. Rodamientos de las ruedas
b. Fatiga de ejes, frenos, engranajes, etc
Superficies irregulares de ruedas y rieles
a. Planos de ruedas
b. Ondulaciones de las ruedas
c. Ondulaciones del riel con longitud de onda larga y corta
d. Problemas de juntas de los rieles soldadas
e. Picado y descascarillado de las superficies de contacto
Componentes de la va
a. Fatiga del riel y flexin
b. Cojinetes del riel
c. Durmientes de concreto
d. Balasto y geometra de la va
Ruido Rueda/riel
a. Ruido generado por la rodadura
b. Ruido generado por impacto
c. Chillido (Squeal)
Ruido y vibracin en la estructura y la fundacin
a. Vibracin a travs de la fundacin
b. Viaductos
Rango de Frecuencias
[Hz]4
0-20
0-500
0-1500
0-1500
0-5000
0-500
1 . Se le hizo una modificacin a las ruedas para darles flexibilidad radial, esta decisin
represent una reduccin de las fuerzas dinmicas de contacto entre 25 y 54% con
lo cual se redujeron los problemas de descascarillado y astillamiento de la
superficie de rodadura [20, p4].
2 . Se increment en 10 veces la flexibilidad de la suspensin del motor apoyado en el
eje produciendo entre un 10 y un 15% de reduccin en la fuerza sobre la va, pero
se gener una separacin excesiva entre la rueda y el pin.
3 . Se realiz una reduccin en la relacin entre el motor y el eje que mejor la vida
de las escobillas pero no trajo beneficios importantes en las fuerzas sobre la va.
1.1.1 Problemas de la dinmica del vehculo
El comportamiento dinmico del vehculo es en s importante con respecto a las
curvas, a la estabilidad, y si es un vehculo de pasajeros, al confort del pasajero. Las
Rangos de frecuencia de inters particular para el modelamiento de los diferentes problemas.
1-3
suspensiones de un vehculo se disean comnmente para asegurar que los modos de

vibracin del bogie y del cuerpo del vehculo ocurran por debajo de los 10 Hz5 para
asegurar el aislamiento de los pasajeros respecto a las vibraciones y adems para
reducir efectivamente la masa no amortiguada del sistema, en ese sentido se reducen
las cargas dinmicas en la interfase rueda/riel. A esas frecuencias la va se comporta
como un resorte relativamente rgido. Sin embargo, a frecuencias que superan los 20
Hz la inercia de la va es cada vez ms importante mientras que la suspensin del
vehculo asla todo, excepto la masa no amortiguada del resto del vehculo.
1.1.2 Problemas que involucran los componentes del bogie y las masas no
amortiguadas
En la prctica existen problemas que involucran los componentes del bogie y las masas
no amortiguadas que aparecen como consecuencia de las cargas dinmicas a
frecuencias relativamente altas. Existen pocos desarrollos de modelos que describen el
comportamiento del vehculo a frecuencias entre 10 y 50 Hz, en los que sea cada vez
mejor el aislamiento dinmico del juego de ruedas respecto al bogie mientras que al
mismo tiempo sea significativa su propia deformacin como un cuerpo elstico.
Los problemas que son agravados o causados por las cargas dinmicas son los
producidos por fatiga y se presentan con mayor frecuencia en los rodamientos de las
ruedas, los discos de freno, los componentes de los motores de traccin y otras piezas
que estn unidas al bogie. Una rueda que tenga un desgaste peridico en su camino de
rodadura, puede reducir la vida de un rodamiento en un 50% porque genera cargas de
impacto con magnitudes que superan los 300 kN.
1.1.3 Deterioro de las superficies de trabajo de la rueda.
Los planos sobre el camino de rodadura de las ruedas son responsables de muchos de
los daos de los componentes estructurales del vehculo y de la va, porque, en primer
lugar generan fuerzas de impacto muy elevadas bajo una misma condicin de
velocidad y carga, en segundo lugar, la magnitud de los picos de carga crece con la
velocidad y con la profundidad del defecto [23]6 y en tercer lugar, porque con
frecuencia se encuentran presentes en problemas de fractura de los durmientes en las
superficies de apoyo de los rieles, cuando se presentan fallas de los rodamientos, en
casos de fractura de los rieles en los daos encontrados en el balasto [20, p 8], [23,
p8], [1, 13]; las irregularidades conducen incluso al incremento del impacto y los
niveles de ruido por rodadura y la prdida de confort de los pasajeros debido a las
altas amplitudes de vibracin. En la Tabla 1.2 se ilustran y describen los defectos que
se presentan con mayor frecuencia en el camino de rodadura de las ruedas [24].
Una definicin prctica de altas frecuencias para los propsitos de interaccin puede ser tomada como
aquella que supera los 20 Hz, donde las dinmicas de la va llegan a ser cada vez ms importantes y las
del vehculo menos importantes. Con esta definicin, la curvatura, la estabilidad y el confort de los
pasajeros son fenmenos que ocurren a frecuencias relativamente bajas.
6
Se encontr que un defecto de rueda con una longitud de 0.5 m y una profundidad de 3.5 mm causa una
carga de impacto mxima de 540 kN (promedio tomado de varias mediciones) a una velocidad del tren de
100 km/h y una carga sobre el eje de 33 toneladas [32].
1-4
TABLA 1.2 Clasificacin de las irregularidades del camino de rodadura de la rueda.
Excentricidad
Es causada por el desalineamiento en la fijacin de la rueda
durante el perfilado o el reperfilado, y est presente en alguna
medida en todas las ruedas ferroviarias.
Desviacin Radial
Una desviacin del radio de la rueda puede estar presente
sobre una pequea parte del camino de rodadura. La
desviacin puede ser generada por un plano de la rueda con
bordes gastados (redondeados) o por heterogeneidad en las
propiedades del material. La deformacin plstica es comn
junto con este defecto del camino de rodadura de la rueda.
No-redondez peridica
Aparece una irregularidad peridica sobrepuesta en el radio de
la rueda alrededor de su circunferencia. La longitud de onda de
la irregularidad se encuentra en el intervalo de 14 centmetros
hasta aproximadamente una circunferencia de la rueda,
mientras que la amplitud es del orden de 1 mm. Este defecto
solo se ha detectado en ruedas con freno de disco.
No redondez no peridica
Este tipo de defecto es causado por desbalanceo en el juego
de ruedas o por heterogeneidad en las propiedades del
material de la rueda. Este defecto solo ha sido observado en
ruedas frenadas con discos.
Asperezas
Las asperezas en el camino de rodadura de la rueda, aparecen
en ruedas que son frenadas con pastas, esto se debe a que al
frenar, las regiones de la rueda que sufren calentamientos se
expanden
formando
protuberancias
superficiales;
en
consecuencia estas zonas son sometidas a un mayor desgaste
al compararlas con otras partes de la superficie de la rueda.
Cuando la rueda se enfra, el volumen del material de estas
zonas calientes disminuye formndose un patrn de
asperezas. La longitud de onda de este tipo de defecto oscila
entre 3 y 6 centmetros, mientras la amplitud es menor de 10
micras.
1-5
Ondulaciones
En el esquema se ilustra un ejemplo de las ondulaciones en la
rueda. La longitud de onda circunferencial de este defecto es
superior a 1 mm, mientras la amplitud es del orden de 10
micras.
Planos
Este tipo de defecto se debe a un deslizamiento accidental
(sin rodadura) de la rueda sobre el riel. Este puede ser
ocasionado por un ajuste muy pobre, frenos defectuosos,
frenazos sbitos o por fuerzas frenando demasiado altas en
comparacin con las de friccin entre la rueda y el riel. Una
parte del camino de rodadura de la rueda se desgasta. El
material puede sufrir una transformacin de fase (formacin
del Martensita) a raz del calentamiento ocasionado por el
frenado y el deslizamiento y el rpido enfriamiento posterior,
cuando la rueda empieza a rodar nuevamente.
Desprendimiento de material de las capas superficiales
(spalling)
Spalling es el trmino utilizado para describir el fenmeno que
ocurre cuando se encuentran dos grietas trmicas. El material
se desprende de la superficie del camino de rodadura de la
rueda. Las grietas trmicas pueden originarse en la Martensita
dura y frgil que se obtiene por el calentamiento durante el
frenado (deslizamiento) y el enfriamiento rpido de las zonas
transformadas del camino de rodadura de la rueda.
Existen bsicamente cuatro mecanismos que pueden
proporcionar las condiciones suficientes que den lugar a
formacin de Martensita durante el deslizamiento de la rueda:
relaciones de frenado muy altas, baja adhesin entre la rueda
y el riel, irregularidades en la superficie del riel, rebote de la
rueda cuando recorre curvas cerradas.
Descascarillado (shelling)
Es la prdida de material del camino de rodadura de la rueda
debido a fatiga inducida mecnicamente sobre el material y
causada por grandes cargas del eje.
1.1.3.1 El plano de rueda es el defecto ms agresivo.
De todos los defectos mencionados el plano es el que genera los mayores picos de
fuerza, por esa razn se hacen esfuerzos de modelamiento para entender sus efectos
sobre la va.
Los planos en una rueda son generados cuando se inmoviliza la rueda durante el
frenado [31] y se desliza a lo largo de la va. La friccin creada produce la generacin
1-6
de un plano en la rueda. El efecto de esta irregularidad consiste en causar fuerzas

anormalmente altas y esfuerzos sobre la va y sobre el vehculo durante el paso
posterior de la rueda defectuosa. Los esfuerzos pueden ser suficientes para causar la
falla, en compaa de otras irregularidades, o pueden iniciar grietas por fatiga,
dependiendo del tamao del plano, del tipo de vehculo y de la velocidad. Los planos
de las ruedas son un peligro para la seguridad, los ms pequeos contribuyen al
deterioro de la va y de esa forma incrementan los costos de mantenimiento por el
dao del riel, los durmientes y el balasto. En un intento por restringir los daos
ocasionados por los planos, la mayora de las administraciones ferroviarias ponen
lmites a la longitud del plano que puede permanecer en servicio. Adems de las
consideraciones de seguridad y costos, los planos reducen los niveles de confort en los
vehculos de pasajeros y el ruido que producen es molesto, para todos los vehculos.
Los resultados de un censo reportado por Sauthoff [31] mostraron que, por cada
milln de kilmetros/eje, los vagones de carga tuvieron 1.6 planos, los coches de
pasajeros registraron 0.9 planos y los vehculos que operan en la va frrea de
Hamburgo con frecuentes roturas tuvieron alrededor de 2.5 planos. En los resultados
de un estudio de muchas administraciones ferroviarias llevadas a cabo por la oficina de
investigacin y experimentacin de la Unin Internacional de Vas Frreas (ORE) se
reportaron datos similares. Sin embargo, an no est exactamente definida la
severidad del problema, porque por lo general no se cuenta con un sistema de
deteccin en servicio, y de ese modo no se conoce la distribucin de los planos de las
ruedas. El Departamento de Investigacin de Deutsche Bundesban (DB) [31] considera
que las fracturas del riel debidas a los planos de la rueda son un problema serio con un
costo anual, por reemplazos, significativo; se cita el caso de un vehculo de carga en el
que un plano de 6.5 mm de profundidad provoc 120 fracturas en el riel. En la va
britnica el costo anual por reemplazo de rieles rotos, fracturados o defectuosos, por
todas las causas, es del orden de 2 millones de libras. De ese modo deberan existir
razones de seguridad y econmicas para desear entender el mecanismo y los efectos
cuantitativos de los planos de las ruedas.
Un plano de una rueda puede generar dos comportamientos del sistema [31].
*
A bajas velocidades (inferiores a los 35 km/h), existe una condicin de oscilacin

parcial de descarga/sobrecarga alrededor de la carga o la deformacin esttica del
sistema, en la que el conjunto formado por la va combinada ms la masa no
amortiguada del vehculo se mueven (juntas) sobre el balasto elstico.
A altas velocidades (por encima de 55 km/h) la rueda pierde contacto con el riel
(sea porque la inercia de la va es suficiente para que el balasto no pueda
mantenerla en contacto o porque la profundidad es tan grande que el movimiento
del riel no pueda acomodarla) y vuela hasta que el contacto es recuperado,
principalmente por el movimiento del riel. En el impacto la velocidad tiene
componentes debido al movimiento de la va y del vehculo. Este impacto crea un
efecto de alta frecuencia debido al movimiento del riel sobre el resorte de contacto
Hertziano.
1.1.3.2 Desgaste ondulatorio.

La ondulacin7 es frecuentemente observada en los caminos de rodadura de las
ruedas, con longitudes de onda similares a las tpicas ondulaciones de onda corta de
7
Corrugation. Desgaste en forma de hojas en los caminos de rodadura del riel y de la rueda. Ondulacin.
1-7
los rieles: en general entre 30 y 100 mm, y es un problema presente en lneas de alta
y baja demanda. An no es bien entendido el fenmeno de formacin de las
ondulaciones; las ruedas no son circulares debido al desgaste heterogneo de su
camino de rodadura pero llegan a ser regularmente o irregularmente poligonales.
Segn Gerhard Vohla [43], Este fenmeno llamado de poligonalizacin parece ser
promovido al pasar el vehculo por curvas y por fuerzas de traccin altas.
Una de las hiptesis planteadas en relacin con las causas de poligonalizacin tiene
que ver con el fenmeno de resonancia en el rea de contacto rueda/riel. Para
entender el problema de la poligonalizacin parece ser prometedora la simulacin del
comportamiento durante la marcha de las locomotoras. Kalousek y Johnson [24],
haban encontrado un tratamiento exitoso para tal ondulacin en el sistema frreo de
Vancouver. ste involucr principalmente el uso de una sustancia para reducir el
fenmeno de pega-deslizamiento (stick-slip)8 entre la rueda y el riel y adems reducir
la modificacin de los perfiles transversales del riel y de la rueda que reducen su
correspondencia en forma. Este fue incluso exitoso en la reduccin de las ondulaciones
del riel.
La fatiga de contacto rodante (como el picado pitting, el achatamiento squats y el
descascarillado shelling) prevalece de forma progresiva en ruedas y rieles. Este
fenmeno ocurre por las elevadas cargas estticas de la rueda, y a la pobre
correspondencia geomtrica entre la rueda y el riel, lo que da lugar a altos esfuerzos
de contacto. De otro lado, las velocidades de desgaste son suficientes para remover las
grietas antes de que se propaguen. Por consiguiente la fatiga de contacto rodante no
es inherentemente un problema de interaccin de alta frecuencia, pero (tal como se
consider con los planos de rueda) es deseable tener un modelo confiable del
comportamiento dinmico de alta frecuencia para calcular los efectos de los defectos
una vez ellos se forman y eventualmente, quiz, predecir el lugar y el momento en que
los defectos podran ocurrir como un resultado de los impactos causados por las
irregularidades en las ruedas y en los rieles.
1.2 DINMICA DE LA VA
1.2.1 Generalidades y deterioro de los componentes de la va
El ingeniero civil puede disear nuevas rutas para soportar fuerzas verticales y
laterales elevadas al introducir mejoras en las secciones del riel, en los durmientes que
tienen un espaciamiento ms pequeo o vas sobre losas de concreto. Para lneas
existentes, tales soluciones pueden ser poco prcticas desde el punto de vista
operativo y de financiacin. Las fuerzas lmite que las vas existentes pueden soportar
econmicamente deben, por lo tanto, ser verificadas por comparacin con la prctica.
Los lmites son determinados por criterio de falla y de economa de mantenimiento. En
la prctica, el deterioro de la va ocurre dando lugar a un incremento progresivo en las
fuerzas. Esto acelera la tasa de deterioro de la lnea y el nivel hasta el punto que sea
necesario el mantenimiento correctivo. No puede permitirse que el intervalo de
mantenimiento sea demasiado corto; por tal motivo las fuerzas generadas deben ser
reducidas a menos que se incremente la resistencia de la va frente a la deformacin.
8
Stick-slip. Como la rueda que rota sobre el riel interno tiene una velocidad levemente diferente a la que
gira en el riel exterior en una curva, la rueda se frota contra el riel y produce un ruido chillante, dado que
se produce una vibracin perjudicial en el sentido longitudinal por la friccin de las superficies en contacto
rueda/riel.
1-8
1.2.1.1 Rieles y juntas.

Las juntas del riel son sitios en la estructura de una va frrea. Se han encontrado
evidencias de que las fallas del riel crecen con las cargas del eje y con velocidades
generalmente ms altas. Las administraciones continentales generalmente limitan las
cargas por eje a 21 toneladas para locomotoras y 20 toneladas para los otros
vehculos. La experiencia de la administracin ferroviaria britnica [20, 2] con cargas
de eje de 25 toneladas indican que, no se presentan problemas serios de
descascarillado o flujo plstico de la cabeza del riel, debido a esfuerzos de contacto
excesivos; mientras que la experiencia de los Estados Unidos y Canad sobre rutas de
mineral de hierro con 30 toneladas por eje indica un problema considerable de esta
naturaleza. El trabajo experimental de la British Steel Corporation [20, 3] confirma los
resultados de la administracin britnica, dado que encontr que las fuerzas verticales
presentes y los esfuerzos en el alma del riel estn dentro de los lmites de fatiga
aceptables. Por lo tanto, si las cargas de eje son ms pesadas y si se incrementan las
fuerzas dinmicas sobre la va se pueden inducir fallas por fatiga antes de que se
alcancen los lmites de la vida del riel, los cuales son determinados por desgaste y por
peso.
Jenkins y Compaa [20], han evaluado las fallas de las juntas de riel soldadas frente a
las unidas por pernos durante 5 aos consecutivos, encontraron que las fallas de los
agujeros para los pernos en el extremo del riel superaron en ms de 3 las fallas de las
uniones soldadas.
Las cargas dinmicas de altas frecuencias generan varios problemas con los
componentes de la va. El trabajo de Jenkins [20] y sus colegas de la administracin
ferroviaria britnica, surgi de la necesidad de entender el por qu las grietas por
fatiga, que se propagaban desde las perforaciones de los pernos en los extremos del
riel, llegaron a ser ms predominantes despus de que se hicieron correr las
locomotoras elctricas de la lnea principal a velocidades que superaban los 160 km/h.
Este es el primer estudio terico experimental integral encontrado por los autores de la
interaccin vehculo/va a frecuencias elevadas. El modelo matemtico que fue
desarrollado y el trabajo experimental asociado ayudaron no solo a demostrar que los
impactos asociados con el movimiento de la rueda y el riel en el contacto rgido fueron
responsables de los daos, sino que incluso permiti establecer un tratamiento
satisfactorio que consisti en reducir la masa no amortiguada de las locomotoras
afectadas utilizando ruedas con pestaas elsticas.
Uno de los principales criterios establecidos para la seleccin de rieles consiste en
evitar la fatiga por flexin. Mientras que el riel se flecta bajo carga cuasi esttica al
pasar cada rueda, la fatiga es agravada por las cargas de impacto que surgen por la
presencia de irregularidades en la rueda y el riel.
1.2.1.2 Cambiavas y pasos a nivel.
Las fuerzas verticales causan un desgaste rpido de la nariz del paso a nivel, el cual es
reparado por soldadura, pero ste tiene una vida relativamente corta. Las fuerzas
laterales son probablemente ms importantes con cambiavas.
1.2.1.3 Durmientes y sujeciones.
El durmiente de concreto ha sido utilizado por muchos aos y se comporta
satisfactoriamente bajo cargas pesadas y velocidades crecientes. Las fallas ocurren
1-9
usualmente en juntas en las que el mantenimiento es pobre y donde existe un montaje

inadecuado. Con un buen mantenimiento estos durmientes deberan soportar cargas
considerablemente elevadas durante 50 aos de vida.
La sujecin de los durmientes debe ser capaz de satisfacer las demandas de carga ms
exigentes, tanto vertical como lateralmente; si es necesario, se pueden utilizar clips
ms resistentes o cojinetes de riel ms rgidos.
La resistencia de la va frente a fuerzas verticales y, ms importante, laterales est
relacionada con el espaciamiento entre durmientes. El nmero de durmientes por
kilmetro adoptado para diferentes administraciones oscila entre 1300 y 1660.
Los durmientes de concreto y de acero son esencialmente vigas mal amortiguadas que
se extienden a lo largo de los dos rieles; estos tienen varias frecuencias resonantes en
el rango excitado por las irregularidades de la rueda y del riel. Se han tenido varias
experiencias en sistemas ferroviarios de agrietamiento de los durmientes de concreto,
particularmente en el rea de asiento del riel, debido a que las cargas dinmicas de
alta frecuencia excitaron el segundo modo de flexin simtrica de los durmientes.
Los dos problemas que aparecen principalmente en los durmientes de concreto cuando
estn presentes cargas dinmicas de alta frecuencia son los durmientes que caminan y
los que giran. La caminata ocurre principalmente alrededor de las juntas y soldaduras
del riel donde los durmientes tienden a moverse a lo largo del riel, con frecuencia hacia
la irregularidad. El giro ocurre cuando un extremo del durmiente se mueve a lo largo
del riel relativo a otro. Aunque no se ha publicado un anlisis de cada fenmeno [24],
la caminata es mejorada, en la prctica, reduciendo la amplitud de la irregularidad y el
giro ha sido reducido en un caso particular en Sur frica utilizando durmientes con
extremos alados para contener el balasto.
Los cojinetes del riel se deterioran en servicio y se deterioran ms rpidamente cuando
las cargas dinmicas son excepcionalmente altas. Al parecer no hay publicaciones
acerca de la prediccin del dao de estos elementos.
1.2.1.4 Balasto.
El deterioro del balasto y las prdidas consecuentes de la geometra de la va es una
preocupacin permanente de muchos sistemas ferroviarios. Este no es un problema
que se deba completamente a las cargas dinmicas de alta frecuencia, pero por la
frecuencia del mantenimiento en los lugares de ondulacin y alrededor de las juntas
soldadas, tal carga agrava el deterioro del balasto.
Existen vas que tienen tipos y profundidades distintos del balasto. Aunque se piensa
que es deseable una profundidad de 460 mm, algunas lneas principales tienen 300
mm o menos. Existen muchos miles de vas con balasto relativamente pobre;
evidencia de ello es la lechada, debido a la abrasin del balasto, formada debajo y en
los extremos de los durmientes, resultando la dificultad para mantener los niveles
transversal y longitudinal de la capa. Adicionalmente, el balasto desgasta o erosiona
los durmientes de concreto o los duros de madera, particularmente donde es poco
profundo.
En la Tabla 3 se presenta la relacin entre la respuesta del sistema durante la marcha
y los tipos de dao generados en la va [21].
1-10
TABLA 1.3. Relacin entre la respuesta del sistema durante la marcha y los tipos de
dao generados en la va [21].
Respuesta de los componentes del
sistema
Daos ocasionados
Desplazamiento vertical de la va
Balasto
Carga sobre los durmientes
Balasto y durmientes
Momento flector del riel
Fractura del riel y fatiga
Fuerza de corte y esfuerzo de corte en

el alma del riel
Fallas en los agujeros de los pernos en el

alma del riel
Esfuerzo de contacto en la cabeza del

riel
Prdida de rigidez del riel, grietas y

deformaciones localizadas en la cabeza del
riel, descascarillado del riel (y la rueda)
1.3 FUERZAS VERTICALES RUEDA/RIEL

Los vehculos del futuro con velocidades y cargas de eje mayores o ruedas ms
pequeas, deben ser diseados de tal manera que no generen fuerzas verticales que
superen las inducidas actualmente a las velocidades mximas corrientes.
Adicionalmente, se deben reducir las irregularidades inevitables que causan fuerzas
altas en las uniones soldadas, cambiavas y paso a nivel o en vehculos, como los
planos de las ruedas.
1.3.1 Causas que incrementan las fuerzas en la interfase rueda/riel.
Las principales causas que incrementan las fuerzas entre el riel y la rueda son:
Irregularidades aisladas en la superficie de trabajo del riel que ocurren por los
defectos de las juntas y en las soldaduras y por el diseo en puntos y pasos a nivel.
Irregularidades peridicas tales como las ondulaciones sobre la superficie del riel o
el efecto repetitivo del espacio entre durmiente.
Variaciones aleatorias del perfil longitudinal (irregularidades en el extremo de la

va).
Defectos en el vehculo como los planos de las ruedas y la excentricidad de la

rueda.
Variaciones aleatorias en la rigidez del soporte del durmiente tales como los puntos
duros y los vacos.
La ltima de estas caractersticas afecta tanto los niveles de fuerzas dinmicas en la

cabeza del riel como la distribucin de esas fuerzas dentro de la estructura de la va.
Para una rigidez tpica del balasto de 47 NM/m en el extremo del durmiente, el efecto
calculado de un durmiente no soportado es incrementar la mxima carga esttica en el
extremo desde 42 hasta 63 kN. Los momentos flectores mximos del riel incluso son
incrementados desde 19 hasta 26 kNm. Estos incrementos calculados, que se deben
solamente a los cambios en la distribucin de carga dentro de la estructura de la va,
1-11
ilustran la importancia de una va bien mantenida dentro de las cargas lmites de los
durmientes y los momentos flectores del riel.
1.3.2 Naturaleza de las fuerzas de la va.
El espectro de las fuerzas experimentadas por la va cubre un amplio rango de
frecuencias. Esto conduce a diferentes mtodos de anlisis y diferentes complejidades
de los modelos del vehculo y la va para calcular la respuesta para varios tipos de
excitacin.
A muy bajas frecuencias (inferiores a 10 Hz), la carga se debe casi completamente a
las variaciones en las fuerzas de las suspensiones causadas por el cuerpo del vehculo
y los movimientos del bogie. El sistema de la va tiene relativamente poco efecto y
puede ser modelado de una forma muy simple.
A frecuencias intermedias (entre 20 y 100 Hz) el sistema de la va juega un papel
importante en la determinacin de los niveles de fuerza, mientras que usualmente solo
las piezas no amortiguadas del vehculo y su suspensin principal tienen alguna
influencia.
Finalmente a altas frecuencias (500 Hz y 2 kHz), encontradas durante los impactos o
cargas impulsivas, la respuesta depende principalmente de las masas de la va y del
juego de ruedas y de la elasticidad de la zona de contacto rueda/riel.
A bajas frecuencias, el vehculo debe ser modelado en detalle y la va solo necesita ser
representada de una manera rudimentaria, mientras que a frecuencias intermedias la
va debe ser modelada en detalle, al igual que las piezas no amortiguadas del vehculo.
Las frecuencias ms altas de inters son las asociadas con el ruido rueda/riel, para las
cuales el modelamiento debera ser satisfactorio hasta el lmite del odo humano, 5
kHz. Los problemas con las superficies de trabajo de la rueda y el riel y con los
componentes de la va son causados principalmente por las fuerzas verticales, las
cuales son ms significativas alrededor de los 1500 Hz: las cargas de frecuencias
superiores, que surgen de irregularidades con longitud de onda relativamente cortas,
son severamente atenuadas por la zona finita del parche de contacto entre la rueda y
el riel, cuyo dimetro es comnmente de 15 mm. Las fuerzas transmitidas de un lado a
travs de la inercia de la rueda hacia el eje, el bogie y el vehculo, y de otro lado a
travs de la va en la estructura de la va y del suelo, son crticas hasta frecuencias
cercanas a los 500 Hz. Los problemas de dinmica del vehculo suelen ocurrir a
frecuencias inferiores a los 20 Hz.
1.4 RUIDO
El ruido ferroviario es esencialmente un fenmeno dinmico y fue la principal
motivacin para que los cientficos e ingenieros especializados en la dinmica
ferroviaria, desarrollaran los primeros modelamientos de las vibraciones de alta
frecuencia de la rueda y el riel, con los que se pretenda esencialmente lograr un
entendimiento ms profundo de la interaccin entre el vehculo y la va; en tal sentido
fue necesario el desarrollo de modelos del riel, los durmientes y el juego de ruedas.
La vibracin de las ruedas y los rieles se genera principalmente por la presencia de
irregularidades en las dos superficies en contacto. La fuerza dinmica que se genera
cuando un tren pasa sobre una irregularidad da como resultado la vibracin que se
transmite a travs de la estructura que soporta la va, y del ruido que se propaga a
1-12
travs del aire. En viaductos, la vibracin de los elementos de soporte de acero o de

concreto puede incluso difundir ruido a travs de la estructura. Los puentes de acero
son particularmente propensos a este fenmeno debido al alto nmero de superficies
radiantes y pobres caractersticas de amortiguamiento. En algunos casos la vibracin
puede ser transmitida a travs de la fundacin hacia estructuras adyacentes,
particularmente si las dos estructuras estn a menos de 20m, y podra se ms critico si
las estructuras estn conectadas, por ejemplo por fundaciones comunes. Los efectos
pueden aparecer como ruido reradiado y vibracin dentro de la estructura adyacente,
sea como un ruido sordo de baja frecuencia o un rechinar o traqueo de objetos dentro
de la construccin.
En esta rea Remington y sus colegas [24], adoptaron la siguiente clasificacin para
los diferentes tipos de ruido:
Ruido por rodadura. Resultante de pequeas asperezas en la rueda y en el riel.
Ruido por impacto. Debido a severas ondulaciones, a juntas del riel y a los planos
de la rueda. En particular, si en el trabajo de mantenimiento no se tratan las
ondulaciones, estas pueden generar altos niveles de ruido a travs del aire. En la
oficina de investigacin y experimentacin de la Unin Internacional de Vas
Frreas (ORE) [3], realizaron mediciones en una edificacin vecina al tnel del
metro con trenes que viajan a 60 km/h, para monitorear los niveles de vibracin
causados por diferentes condiciones de la rueda. Los caminos gastados de la rueda
mostraron incrementos de hasta 10 dB(V), y planos de rueda de ms de 5 dB(V) a
frecuencias por encima de los 60 Hz. Adems, la energa del plano de la rueda es
transmitida a altas frecuencias en la construccin, y produce un efecto acstico
creciente de cerca de 5 dB(A) en el nivel de ruido.
Chillido (squeal). Generado por el fenmeno de pega-deslizamiento (stick-slip) en

la interfase rueda/riel; ocurre principalmente durante el paso de la rueda por las
curvas estrechas.
Thomson [3], desarroll un trabajo en el que utiliz modelos de elementos finitos que
aceptan la deformacin de la seccin transversal del riel y el comportamiento complejo
del juego de ruedas, para modelar las emisiones de ruido de alta frecuencia, este
trabajo tuvo una buena correlacin entre los niveles de ruido calculados y medidos.
Medidas adoptadas. En general se acepta que el ruido a travs del aire se debe
principalmente a la radiacin de la energa sonora emitida desde las superficies de
interaccin rueda/riel. El uso de un riel embebido dentro de un elastmero, permite el
aislamiento efectivo de los rieles respecto a las estructuras de soporte, y por lo tanto
se reduce el ruido a travs de ella, dado que no hay contacto metlico en las
sujeciones. El sistema es efectivo siempre y cuando el riel se mantenga en lnea y
nivelado, sin ser necesaria la sujecin metlica. Se han registrado reducciones en los
niveles de ruido del orden de 5 dB(A) en varias lneas de rieles livianos utilizando rieles
embebidos, comparados con las vas convencionales.
La atenuacin ms efectiva de la vibracin se alcanza mediante el aislamiento de la va
respecto a la estructura soporte con cojinetes resilientes debajo de los soportes del
riel. La va montada sobre placas de base resilientes puede disminuir la frecuencia
natural del sistema de sujecin del riel hasta los 25 Hz, y proporciona aislamiento de la
vibracin entre 63 y 125 Hz [3].
1-13
1.5 MODELAMIENTO DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS

1.5.1 Generalidades.
Los ingenieros civiles fueron los primeros en plantear la necesidad de modelar los
sistemas ferroviarios con el fin de calcular los esfuerzos y por lo tanto evitar daos en
los componentes de la va y en particular la fractura del riel.
En 1930, como resultado del trabajo de Timoshenko, se acept que la va frrea se
tendiera en durmientes transversales (anteriormente se consideraban longitudinales) y
pudo ser modelada satisfactoriamente para muchos propsitos como una viga sobre
una fundacin Winkler.
En los aos 20 la susceptibilidad del riel soldado continuamente de colapsarse o ceder
en los veranos, y la de fracturarse en el invierno, lleg a ser un problema que condujo
al anlisis de la estabilidad de la va. En este caso se propuso el modelamiento
matemtico por la necesidad de entender y resolver un problema prctico. Sin
embargo, este problema se resolvi satisfactoriamente 50 aos despus, en su mayor
parte como resultado del trabajo de Prud y Kerr [24].
Desde 1926 hubo un inters creciente acerca de las cargas dinmicas sobre la va, se
comenz con el artculo de Timoshenko en el que se examinaron los efectos de los
planos9 en la superficie del juego de ruedas. Los principales problemas dinmicos
fueron producidos por planos en las ruedas y quemaduras en las superficies de
contacto10 en el riel y en las juntas del riel. A partir de 1943, Dor [24], y otros
argumentaban que las crecientes velocidades de los trenes demandaran por mejores
modelos de la va. Efectivamente, hasta los aos 70 aparecieron unos pocos artculos
en los que los modelos dinmicos de la va fueron utilizados para resolver problemas
prcticos. Existen sin embargo, muchas referencias anteriores frente al problema de la
estabilidad dinmica de una carga en movimiento a lo largo de una viga, con la
consiguiente posibilidad de encontrar una velocidad crtica a la cual la velocidad de la
carga en movimiento seria igual a la de propagacin de una onda en la viga.
En los ltimos 30 aos hubo un mayor inters en aplicar modelos matemticos para
entender y posiblemente resolver problemas prcticos, y es por consiguiente apropiado
en esta etapa revisar el estado del arte actual en este campo, derivar o sacar
conclusiones de lo aprendido hasta ahora e intentar vislumbrar las reas en las que
son necesarios mayores desarrollos.
En la seccin anterior se plantearon los diferentes problemas generados entre el
vehculo y la va que justifican la demanda creciente por los modelos de interaccin del
vehculo y la va que pueden ser tranquilamente utilizados para frecuencias cercanas a
los 5 kHz.
Plano de rueda (Wheelflat). Seccin plana sobre una rueda causada por el deslizamiento generado
durante el frenado de una rueda que est rotando sobre el riel; la fuerza de frenado supera la de
friccin rueda/riel. Tratamiento en el documento: Plano de rueda.
10
Quemadura (wheelburn). Es una quemadura entre la rueda y el riel por efecto de la reduccin de la
adhesin entre la rueda y el riel. La temperatura en la zona de contacto asciende a los 800C o ms.
1-14
1.5.2 Estudios de modelamiento.

Ha sido necesario un mayor estmulo para desarrollar modelos confiables respecto a la
interaccin entre el vehculo y la va a altas frecuencias para entender la causa y los
efectos de las ondulaciones de onda corta (30 - 100 mm) que ocurren principalmente a
alta velocidad, en la lnea principal de una va frrea. Aunque es difcil encontrar una
explicacin validada y generalmente aceptada de la causa de este fenmeno, existen
varias hiptesis y un componente esencial de todas ellas es un modelo satisfactorio
para las interacciones a altas frecuencias entre el vehculo y la va.
A pesar de que es difcil encontrar una explicacin completa del fenmeno de
ondulacin, el modelamiento dinmico ha sido til para revelar las causas y en la
valoracin de la viabilidad para el tratamiento de otros problemas de ondulacin del
riel. Segn Knote y Grassie [24], el primer trabajo exitoso en esta rea lo realizaron
Mair y sus colegas en Australia quienes demostraron que la resonancia de una masa
sin amortiguamiento de los vagones de mineral de hierro sobre una va rgida,
excitados particularmente por las soldaduras y las juntas del riel, dieron lugar a la
formacin de ondulaciones con longitudes de onda cercanas a los 200 mm. Incluso se
encontr que esta carga dinmica de frecuencia relativamente baja (entre 20 y 50 Hz)
es la responsable de la ondulacin con longitudes de onda entre 300 y 1500 mm que
ocurrieron siguiendo las soldaduras defectuosas sobre rieles relativamente ligeros, y
es al menos en parte responsable por algunas ondulaciones de onda ms largas
ocurridas en una lnea frrea de Pars.
Se ha encontrado que el modelamiento de otras irregularidades en las superficies de
trabajo del riel, tales como las quemaduras rueda/riel, juntas y soldaduras irregulares,
y defectos por fatiga de contacto (squats y shells), es similar al de los planos de
rueda en el caso que el modelo dinmico no sea requerido para entender sus causas,
sino requerido para calcular las cargas resultantes.
Los modelos dinmicos de la interaccin rueda/riel pueden ser incorporados ahora en
los mtodos de diseo para prevenir daos por esos mecanismos.
Para el modelamiento dinmico del comportamiento de la va y de la interaccin entre
el vehculo y la va, es conveniente considerar 6 subsistemas:
1. El vehculo incluyendo el cuerpo del carro, el bogie y juego de ruedas
2. El contacto rueda/riel y la representacin de la excitacin
3. El riel
4. El sistema de sujecin, incluyendo la sujecin del riel en s y el cojinete del riel pad
5. Los durmientes
6. El soporte de los durmientes, incluyendo el balasto y el sustrato.
No hay mucho que decir respecto al modelamiento del vehculo en los rangos de
frecuencia hasta aproximadamente 1500 Hz11. El comportamiento dinmico con
relacin a la estabilidad, al control o maniobra y al confort de los pasajeros es ms
significativo a frecuencias de solo unos pocos Hertz. Este comportamiento es entendido
11
Como se plante en la seccin 1.1, las suspensiones de un vehculo se disean comnmente para
asegurar que los modos de vibracin del bogie y del cuerpo del vehculo ocurran por debajo de los 10 Hz
para asegurar el aislamiento adecuado de los pasajeros respecto a la vibracin y adems para reducir
efectivamente la masa no amortiguada del sistema.
1-15
adecuadamente para la mayora de los propsitos prcticos porque los programas de

computador comerciales suministran clculos adecuados de la respuesta dinmica de
los vehculos [24].
A frecuencias de ms de unos pocos Hertz las suspensiones primaria y secundaria de
los vehculos aslan el bogie y el cuerpo respecto al juego de ruedas, en consecuencia
la masa no amortiguada del vehculo12 es el nico componente que es afectado
significativamente por las cargas dinmicas verticales entre el juego de ruedas y la va,
y como consecuencia se transfieren a travs de la va, a frecuencias elevadas. La masa
sin amortiguamiento es representada efectiva y satisfactoriamente como un cuerpo
rgido
con excitacin vertical. Muchas vas frreas toman ventaja de este
comportamiento en su rutina, utilizando acelermetros para monitorear las
irregularidades de la cabeza del riel a longitudes de onda cortas. Hay pocos problemas
en la representacin del juego de ruedas como un cuerpo elstico con masa distribuida
y rigidez especfica.
A pesar de que el modelamiento del comportamiento de las vas ha sido abordado por
ms de 100 aos, su comportamiento a altas frecuencias no ha sido tan estudiado
como el del vehculo. Esto permite ver la mayor importancia que se le ha dado
tradicionalmente a los problemas de las dinmicas del vehculo respecto a los de la va
y a la interaccin vehculo/va, e incluso al continuo y entendible uso de materiales
como el balasto en la va, cuyo comportamiento dinmico es en la actualidad un rea
de casi absoluta ignorancia. Es poco probable que se cambie el balasto por otro
material, en una va frrea, dado su bajo costo y la ventaja prctica de este material.
A continuacin se listan muy rpidamente los trabajos ms tiles explorados hasta el
momento, relacionados con el estudio de modelos matemticos de los sistemas
ferroviarios.
Knote y Grassie [24] presentan la revisin histrica ms actualizada acerca de la
aplicacin del modelamiento dinmico de la va frrea y la interaccin vehculo/va a
altas frecuencias para la solucin de problemas prcticos. El artculo ofrece en lneas
generales los fundamentos para comprender los requisitos de un modelo de la va; se
presentan en primer lugar los modelos de los componentes de la va:
Modelamiento del riel. Considerado como la viga de Bernoulli (para frecuencias

inferiores a 500 Hz). Parece que si solo son de inters las vibraciones longitudinal y
vertical, el riel puede ser modelado como una viga simple de Timoshenko Rayleigh hasta 2.5 kHz y longitud de onda mayor de 0.4 m.
Modelos para el sistema de sujecin del riel. Para vibraciones verticales el cojinete
del riel es modelado como un resorte y amortiguador viscoso en paralelo. Para
modelos del riel y de la va tridimensionales es conveniente representar el cojinete
como una capa visco - elstica distribuida a travs de la base del riel.
Modelos de los durmientes. El modelo ms completo de los durmientes es una viga

de Timoshenko de espesor variable.
Soporte del durmiente por el balasto y el sustrato. El balasto se flecta de una

manera altamente no lineal bajo carga. En particular, pueden haber vacos entre el
durmiente y el balasto, y el balasto en s se flecta en forma no lineal. La disipacin
de energa ocurre debido a la friccin hmeda y por ondas de radiacin a travs del
12
Masa no amortiguada: Comprendida esencialmente por el juego de ruedas, los rodamientos, el motor
apoyado sobre el eje y los engranajes.
1-16
sustrato. A pesar de ello, la mayora de los anlisis utilizan un modelo simple con
dos parmetros en la direccin vertical.
Estructuras finitas e infinitas de la va. La estructura de la va puede ser modelada

como si la longitud fuera finita o infinita. El tipo de estructura est estrechamente
conectada con la tcnica de solucin. Las estructuras de longitud infinita son
comnmente utilizadas para soluciones en el dominio de la frecuencia mientras que
las estructuras de va finita son ms apropiadas para soluciones en el dominio del
tiempo, particularmente si all existen no linealidades significativas. El principal
problema con el modelo de va finita radica en que los lmites o fronteras pueden
introducir efectos indeseables en el estudio de la respuesta para una carga en
movimiento.
El modelamiento del contacto rueda/riel. Para el problema de contacto normal las

suposiciones de la teora de contacto de Hertz son validas en la mayora de las
circunstancias, de manera que se puede introducir un resorte de contacto no lineal
o linealizado. Este modelo es ligeramente inadecuado para la consideracin de la
respuesta ante irregularidades (tales como ondulaciones de longitud de onda corta)
cuya longitud de onda es similar a las dimensiones del contacto.
El modelamiento de la excitacin. El modelo ms real de la excitacin vertical que

surge del contacto rueda/riel es el de la rueda que camina sobre las irregularidades
de la va (o la rueda con irregularidades sobre su camino de rodadura), que camina
sobre la va en buen estado. Este modelo es el ms difcil de utilizar, y modelos
ms simples tienen muchos atractivos en circunstancias particulares. El modelo del
movimiento de irregularidades puede ser estimado fsicamente como un modelo en
el que el juego de ruedas permanece en posicin fija sobre el riel, y una banda que
contiene las irregularidades en las superficies que entran en contacto con la cabeza
del riel y con el camino de rodadura de la rueda es tirada efectivamente a una
velocidad estable entre la rueda y el riel. Con este modelo es posible estudiar en
una forma relativamente fcil la respuesta dinmica del juego de ruedas en una va
soportada discretamente en la medida que los clculos en el dominio de la
frecuencia sean directos. El modelo ha sido muy utilizado para investigar problemas
de interaccin rueda/riel. La principal inquietud de inters respecto al
modelamiento de la excitacin, se presenta cuando es necesario tomar la decisin
de cul de los dos modelos es ms adecuado, el de movimiento de masa o el de
irregularidad en movimiento. La diferencia ms significativa de estos modelos surge
en la prctica cuando el soporte es discreto en lugar de continuo. Por consiguiente,
un cuestionamiento ms general que ha tenido respuesta solo parcialmente radica
en la siguiente pregunta: en qu circunstancias es esencial modelar el soporte
como discreto en lugar de continuo?.
Newton y Clark [31], presentaron un estudio sobre el impacto ocasionado por los
planos de la rueda en la dinmica de la va. Para ello practicaron una irregularidad en
la cabeza del riel, con 150 mm de longitud por 2.15 mm de profundidad, para simular
un plano de la rueda. Tiene la ventaja de que su posicin es conocida, la forma puede
medirse fcilmente y como es la misma irregularidad es posible poner a prueba varios
tipos de vehculos para comparar su comportamiento.
Variables determinadas en el estudio: las cargas en el tiempo, la flexin del pie del riel,
el corte y la compresin del alma del riel, realizaron las pruebas con varios tipos de
vehculos.
1-17
Antes de este trabajo se tena conocimiento de los modelos de viga en una fundacin
elstica (BOEF) y el modelo de soporte discreto (DSM) y la experimentacin fue una
forma de validar su utilizacin.
El modelo BOEF sobreestima los efectos de impacto de alta velocidad; el modelo DSM,
con una seleccin conveniente de la rigidez del cojinete del riel, proporciona una
estimacin mejor del incremento de la dinmica de alta velocidad.
Viga sobre una fundacin elstica (BOEF). El riel es representado por una viga simple
de Euler con masa y rigidez en flexin, que descansa sobre un resorte lineal uniforme
en representacin del balasto. Las masas de los durmientes son distribuidas de forma
uniforme y se adicionan a la densidad del riel para obtener la densidad de la viga.
Criticas al modelo: la masa del durmiente no es distribuida correctamente, no hay
provisin para un cojinete de riel que asle (parcialmente) el durmiente del riel. No se
consideran los efectos de flexin del durmiente.
Modelo de soporte discreto (DSM). Con este se corrigen las complejidades ofrecidas
por el anterior. El modelo de la va representa el riel mediante una viga de Euler que
descansa en los cojinetes sobre durmientes discretos. Los durmientes pueden ser
representados como vigas que descansan sobre una fundacin elstica (el balasto), o
pueden ser tratados como masas unidas soportadas por resortes simples.
Viga de Timoshenko o Fundacin Winkler. Este es un mtodo con el que se calcula
directa y dinmicamente las caractersticas de la respuesta particular a ser utilizada
por comparacin, particularmente, deformaciones de flexin y corte.
Modelo hbrido. En este modelo el mtodo DSM se emplea una viga simple de Euler
para calcular la fuerza de contacto rueda - riel, y sta fuerza es la entrada para la viga
de Timoshenko en un modelo de fundacin elstica. El propsito del modelo de viga de
Timoshenko es habilitar el clculo de las deformaciones por corte y flexin, por
comparacin con los datos experimentales y la prediccin de los esfuerzos del riel.
Ronald Ahlbeck [1], en su trabajo realiz el ajuste de un modelo matemtico de
interaccin vehculo/va existente utilizando los perfiles de la rueda como geometra de
entrada; adems explor los efectos de los modos de flexin de los durmientes sobre
los resultados del modelo matemtico frente a los resultados experimentales reales.
Variables determinadas en el estudio: cargas verticales en el tiempo para dos tipos de
perfil de la rueda; carga rueda/riel, carga en el cojinete, aceleracin del cojinete en el
tiempo, perfiles de las ruedas, primeros 4 modos de flexin transversal de los
durmientes.
El autor utiliza un modelo de interaccin vehculo/va: IMPWHL para la determinacin
de las cargas verticales. El trabajo incluye la simulacin de los modos de flexin de los
durmientes utilizando del mtodo modo-aceleracin con un modelo de viga
simplemente apoyada y la determinacin de los modos de flexin transversal del eje
de la rueda mediante el mtodo de modo-aceleracin, suponiendo un modelo de una
viga libre. Los modos resultantes de los durmientes y del eje son utilizados para
ajustar el modelo IMPWHL.
Johansson, Nielsen [23] y Oscarsson [35], realizaron la cuantificacin de las fuerzas
dinmicas de contacto entre el riel y la rueda y la respuesta del riel con el fin de medir
el efecto de dos tipos de defectos de la rueda (Un plano natural de rueda de 60 mm x
0.9 mm y un defecto largo de 0.5 m de longitud x 5 mm de profundidad).
1-18
Variables determinadas en el estudio: deformacin medida en el pie del riel por efecto
del momento flector, Fuerzas de contacto rueda/riel en el tiempo, Receptancias
(inverso de la rigidez) de la va.
Modelos planteados:
Modelo del riel utilizando una viga finita de Timoshenko - Rayleiggh no amortiguada.
Durmientes modelados como masas rgidas de 244 kg. Longitud del modelo: 40 bahas
de durmientes y espaciamiento constante de los durmientes de 0.65 m.
El modelo de la va es lineal y solo se considera la interaccin vertical.
Los cojinetes del riel son modelados como resortes elsticos lineales discretos con
amortiguador viscoso lineal discreto en paralelo.
El balasto y el subsuelo son modelados como un sistema de masas acopladas por
resortes lineales y amortiguadores.
La forma del plano de la rueda es descrita por un pulso coseno con longitud de onda de
60 mm y amplitud entre picos de 0.9 mm.
1-19
2 ANLISIS ESTTICO DE LA VA DEL SISTEMA FERROVIARIO DEL

METRO DE MEDELLN
Antes de abordar el problema de modelamiento de la interaccin dinmica
vehculo/va del Sistema Metro de Medelln, se realiza un anlisis de las condiciones
estticas de la va, con el objetivo de determinar la longitud mnima de la va, que es
necesaria y suficiente para la realizacin de las tareas de simulacin del
comportamiento dinmico del sistema y adems que sirva como base para la
seleccin del trayecto real de la va, que es necesario instrumentar, para la realizacin
de las pruebas a escala natural necesarias para la caracterizacin del sistema y con
las que se pueden obtener modelos fsicos y matemticos ms realistas del
comportamiento dinmico del mismo. De otro lado, el conocimiento de las
caractersticas estticas permite la diferenciacin del comportamiento dinmico.
Se considera que la va ferroviaria tiene las condiciones suficientes para suponer que
el modelo fsico del riel es el de una viga muy larga1, apoyada discretamente sobre
una fundacin elstica y continua; est sometida a la accin de varias fuerzas
concentradas, provenientes del vehculo a travs de las ruedas. Las fuerzas que
actan sobre la viga constituyen un sistema de fuerzas paralelo, para el que no son
suficientes las condiciones de equilibrio para su solucin, de manera que se plantean
las siguientes consideraciones para facilitar la solucin:
Dado que el nmero de apoyos es muy grande, para simplificar la solucin se

sustituye la viga de apoyos discretos por una viga que se apoya en una fundacin
elstica continua equivalente. El error obtenido con la utilizacin del sistema
equivalente depende de la separacin que exista entre los apoyos discretos
(durmientes) y se considera que para este caso la separacin entre durmientes
(0.63 m), es lo suficientemente pequea como para tener una aproximacin til.
Adems de las ecuaciones de equilibrio, se utiliza la ecuacin de la curva elstica

del riel para obtener las expresiones de fuerza cortante, momento flector y
deflexin de cualquier seccin del riel en funcin de la geometra y las condiciones
de carga.
EI
d2y
= M
dx 2
[2.1]
Se supone que la reaccin de la fundacin es proporcional a la deflexin que sufre

el riel, dado que ste est construido en un material elstico lineal; adems como
la fundacin tambin tiene un comportamiento elstico lineal, su comportamiento
es representado por una fuerza de resorte del tipo F = ky.
La longitud del riel es lo suficientemente grande para suponer como condiciones

de frontera, que en sus extremos las componentes de fuerza cortante, momento
flector, deflexin y rotacin son nulas.
Se plantea la solucin del problema para una carga concentrada y se utiliza el

principio de superposicin para encontrar los efectos de las cargas concentradas
que representan la accin de las 12 ruedas de una unidad del Metro de Medelln
formadas por dos coches motor y un coche remolque, cada uno con dos bogies de
dos ejes y 4 ruedas. Ver Figura 2.1.
Al comparar su longitud con las dimensione de su seccin transversal.
2-1
En la Figura 2.2 se ilustra el modelo del riel apoyado discretamente y el modelo

equivalente del riel apoyado en una fundacin uniforme continua que se describen a
continuacin.
Coche Motor A
Coche Remolque
Coche Motor B
FIGURA 2.1. Unidad del Metro de Medelln que se utiliza para el estudio, cada coche
est formado por el carro, dos bogies, 4 ejes y 8 ruedas.
FIGURA 2.2
Modelos de la va: a - modelo fsico real con una carga concentrada

sobre el riel que descansa en apoyos discretos. b - modelo con una
distribucin de cargas por bloques equivalentes c modelo
de
presiones, equivalente a la distribucin por bloques, en el que el riel
es apoyado en una fundacin elstica continua.
2.1 SUSTITUCIN DE UNA VIGA APOYADA DISCRETAMENTE POR UNA VIGA

SOBRE APOYO ELSTICO CONTINUO
Los durmientes en el sistema real estn separados igualmente con l = 0.63m si se
supone que el bloque i de la fundacin que soporta al durmiente i tiene una constante
elstica k, la reaccin de la fundacin sobre el riel Ri a travs del durmiente i es
proporcional a la deflexin del riel yi de acuerdo a la expresin:
Ri = kyi
[2.2]
2-2
La fuerza ejercida por cada uno de los apoyos (bloques de fundacin) es considerada
uniformemente distribuida, a lado y lado del apoyo sobre la parte inferior de riel, con
una longitud igual a la mitad de la distancia entre durmientes como se ilustra en la
Figura 2.1; de manera que cada una de las reacciones de los durmientes Ri es
reemplazada por una carga distribuida uniformemente2 qi, que acta hacia arriba
sobre la parte inferior del riel, como se muestra en la Figura 2.2. El valor de la carga
distribuida equivalente qi est dado por la expresin:
qi = Ri / l
[2.3]
Donde l es la separacin entre durmientes. Combinando las ecuaciones anteriores se

tiene:
qi =
k
yi
l
[2.4]
Aplicando el equilibrio se obtiene que la reaccin total sobre el pie del riel es igual a:
n
qi =
1
k n
yi = P
l 1
[2.5]
Donde P es la carga aplicada sobre la cabeza del riel.

La curva formada por los segmentos de las cargas distribuidas se puede reemplazar
por una curva equivalente que pase por los puntos medios de cada segmento, de
manera que se obtenga el mismo valor de la reaccin qi. En la Figura 2.2c se ilustra la
carga total distribuida sobre el pie del riel, debida al apoyo elstico continuo
equivalente. La reaccin equivalente q por unidad de longitud sobre el pie del riel en
cualquier posicin, para cualquier seccin que experimenta una deflexin y es:
q = Ky
Donde
[2.6]
K=
k
l
[2.7]
Mediante una modificacin de la ecuacin de la curva elstica, ecuacin 2.1, se puede

obtener una relacin para la fuerza cortante del riel, esto es importante para esta
investigacin, por que se desea conocer cul es la longitud mxima de la accin de la
carga de una rueda sobre el riel y la longitud mxima resultante de los efectos
combinados de las cargas producidas por las doce ruedas de una unidad del Metro de
Medelln, que corren a distancias fijas sobre cada riel.
Al establecer el equilibrio en el diagrama de cuerpo libre del riel, Figura 2.2c, con la
fuerza P concentrada y la reaccin q dada por la ecuacin 2.6 se tiene que:
q=
dV
dx
V=
dM
dx
[2.8]
Donde V es la fuerza cortante y M el momento flector sobre el riel en una seccin

determinada. Al derivar sucesivamente la ecuacin de la curva elstica se obtiene una
ecuacin diferencial en funcin de una sola variable, con la cual se obtienen las
soluciones para las incgnitas y, M y V como se ilustra a continuacin:
Carga por unidad de longitud.
2-3
Derivando le ecuacin 2.1 y relacionndola con la ecuacin 2.8 se obtiene una

expresin que relaciona la deflexin del riel con la fuerza cortante:
d3y
EI 3 = V
dx
[2.9]
Derivando la ecuacin anterior y relacionndola con las expresiones 2.7 y 2.8 se

obtiene la siguiente ecuacin diferencial homognea de cuarto orden, que define la
curva elstica de una viga sobre apoyo continuo, en trminos de la deflexin del riel y
de las propiedades geomtricas y del material del riel y de la fundacin:
EI
d4y
+ Ky = 0
dx 4
[2.10]
La solucin de la ecuacin diferencial 2.10 define la expresin analtica de la curva

elstica, para la cual se aplican como condiciones de frontera, una deflexin del riel
en sus extremos igual a cero dado que se considera que la viga es muy larga, como
resultado se tiene:
y=
P x
e (cos x + senx )
2K
=4
donde
K
4EI
[2.11]
Donde
E mdulo de elasticidad del riel.
I momento de inercia de rea del riel
x posicin del punto de aplicacin de la carga, medida en la direccin longitudinal de
la viga.
K = k/l coeficiente de la fundacin que incluye la condicin de apoyo discreto.
Esta ecuacin da la deflexin del riel en cualquier valor positivo de x; esta condicin
no es problemtica porque se considera que existe simetra de la carga respecto al
punto de aplicacin; es decir se considera que los perfiles de la distribucin de carga a
ambos lados del punto de aplicacin son exactamente iguales debido a la simetra del
montaje de la va.
Al derivar sucesivamente la ecuacin 2.11 se obtienen las expresiones que dan razn
de la rotacin, el momento flector y la fuerza cortante de cualquier seccin del riel
respectivamente:
P 2 x
e senx
K
P x
M =
e (cos x senx )
4
P
V = e x cos x
2
Rotacin del riel
[2.12]
Momento flector del riel
[2.13]
Fuerza cortante sobre el riel
[2.14]
En la Figura 2.3 se ilustran los diagramas de fuerza cortante, momento flector,

deflexin y rotacin del riel aplicando las ecuaciones 2.11 a 2.14, asumiendo una viga
2-4
1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
-0.50
-0.60
-0.70
-0.80
-0.90
-1.00
-1.10
-1.20
-1.30
-6150
-1.40
-1150
-1.50
con apoyo elstico continuo, bajo la accin de una carga de 82227 N y teniendo en
cuenta los parmetros del riel y la fundacin especificados en la Tabla 2.1.
POSICIN (m)
-11150
-16150
FUERZA CORTANTE (N)
-21150
-26150
-31150
-36150
MOMENTO FLECTOR (Nm)
-41150
DISTRIBUCION DE FUERZA CORTANTE FRENTE

A LA CARGA ESTTICA DE UNA RUEDA
5600
4600
3600
2600
MOMENTO FLECTOR DEL RIEL FRENTE

A LA CARGA ESTTICA DE UNA RUEDA
1600
1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
-0.50
-0.60
-0.70
-0.80
-0.90
-1.00
-1.10
-1.20
-1.30
-1.40
-400
-1.50
600
POSICIN (m)
-1400
0.060
DEFLEXIN DEL RIEL FRENTE A LA

CARGA ESTTICA DE UNA RUEDA
DEFLEXIN (m)
0.055
0.051
0.046
0.041
0.037
0.032
0.027
0.023
0.018
0.014
0.009
0.004
POSICIN (m)
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
0.6
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0.0
0.0
-0.1
-0.1
-0.2
-0.2
-0.3
-0.3
-0.4
-0.4
-0.5
-0.5
-0.6
-0.6
-0.7
-0.7
-0.8
-0.8
-0.9
-0.9
-1.0
-1.0
-1.1
-1.1
-1.2
-1.2
-1.3
-1.4
-1.3
-1.4
0.00000
-1.5
-1.5
0.000
-0.005
POSICIN (m)
-0.00001
-0.00002
-0.00004
-0.00005
ROTACION (m)
-0.00003
ROTACIN DEL RIEL FRENTE A LA

CARGA ESTTICA DE UNA RUEDA
-0.00006
FIGURA 2.3 Diagramas de Fuerza Cortante, Momento Flector, Deflexin y Rotacin

del riel asumido como una viga con apoyo elstico continuo, bajo la
accin de una carga de una rueda de 82227 N.
2-5
TABLA 2.1 Valores de los parmetros de cargas y propiedades de la va utilizadas en

el modelamiento esttico de una unidad de 3 coches del Metro de
Medelln.
Carga por rueda del Coche Motor A (CMA) con 8 pasajeros
por metro cuadrado
82227.25 N
Carga por rueda del coche remolque (CR) con 8 pasajeros por
metro cuadrado
67520.5 N
Carga por rueda del coche motor B (CMB) con 8 pasajeros

por metro cuadrado
81435.88 N
Coeficiente de la fundacin k
1.41 x 109 N/m
Distancia entre durmientes l
0.63 m
Mdulo de elasticidad del riel E
2.11 x 1011 N/m2
Momento de inercia del riel I
23.46 x 10-6 m4
obtenida al aplicar la ecuacin (2.11)
3.26
De la Figura 2.3 se puede observar que los perfiles de fuerza cortante, momento
flector y deflexin tienen el mismo comportamiento a lado y lado del punto de
aplicacin de la carga y presentan los mximos justo debajo de ste, en x = 0, con
magnitudes definidas por:
y max =
Pl
2k
M max =
P
4
V =
P
2
[2.15]
Dado que las distribuciones presentan longitudes de accin similares, se decidi

trabajar con los perfiles de la fuerza cortante V, para abordar el problema de
determinacin de la longitud de va necesaria para el planteamiento de los modelos
de comportamiento dinmico y la longitud de las zonas de prueba a escala natural.
Adems porque los modelos de comportamiento planteados en el capitulo siguiente,
tienen la fuerza como variable central.
La determinacin del perfil de distribucin de fuerza cortante, generado por las 12
ruedas sobre un riel, de la unidad del Metro de Medelln ilustrada en la Figura 2.1, se
realiz como sigue:
*
En primer lugar, se obtuvo el perfil de fuerza cortante para los tres valores de
carga/rueda, definidos de acuerdo a la capacidad de cada uno de los coches de la
unidad, bajo condiciones de carga mxima: Coche Motor A = 82227.25 N, Coche
Remolque = 67520.5 N y Coche Motor B = 81435.88 N.
A continuacin se utiliz el principio de superposicin para obtener el efecto de la

accin combinada de las 12 ruedas sobre el riel. El resultado de tal operacin se
ilustra en la Figura 2.4 en la cual se puede ver el perfil de distribucin de la fuerza
cortante en Newton, trazada respecto a la longitud con una cobertura de 66.15 m,
con incrementos de 0.01 m. En el grfico se ampliaron 4 zonas en las que se
concentran las distribuciones de fuerza cortante de las 12 ruedas para ser
analizadas.
2-6
FIGURA 2.4. Distribucin de la fuerza cortante sobre un riel ocasionada por las 12 ruedas de una unidad formadas por 3 coches (2 motores y un remolque).
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-17000
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-22000
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-27000
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-32000
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-37000
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-42000
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
Posicin en direccin longitudinal (m)
FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL V (N)
-7000
-12000
-17000
-22000
-27000
-32000
-37000
-42000
-22000.00
-27000.00
-32000.00
-37000.00
-42000.00
-17000.00
-17000.00
-22000.00
-22000.00
-27000.00
-27000.00
-32000.00
-32000.00
-37000.00
-37000.00
-42000.00
-42000.00
-12000.00
-17000.00
-22000.00
-27000.00
-32000.00
-37000.00
-42000.00
66.15
65.95
65.75
65.55
65.35
65.15
64.95
64.75
64.55
64.35
64.15
63.95
-2000.00
63.75
63.4
63.2
63
62.8
62.6
62.4
62.2
62
61.8
61.6
61.4
61.2
-17000.00
-12000.00
-7000.00
-7000.00
-12000.00
-12000.00
3000.00
3000.00
-2000.00
-7000.00
63.6
-7000.00
Posicin en la direccin longitudinal (m)
66 . 15
6 5. 9 5
6 5 .7 5
6 5. 55
6 5 .3 5
6 5 .1 5
6 4. 95
6 4. 35
64 .5 5
6 4 .1 5
6 4 .7 5
7.5
7.3
7.1
6.9
6.7
6.5
6.3
6.1
5.9
5.7
D
5.5
-2000.00
5.1
4.75
4.55
4.35
4.15
3.95
3.75
3.55
3.35
3.15
2.95
2.75
-2000.00
2.55
2.38
2.18
1.98
1.78
1.58
1.38
1.18
0.98
0.78
0.58
0.38
0.18
0.01
-2000
3000.00
3000.00
3000
C
5.3
4.95
63 .9 5
-2000.00
-7000
6 3. 75
63
63 . 6
6 3. 4
6 3 .2
62
6 2 .8
6 2. 4
6 2 .6
6 2 .2
6 1. 8
6 1 .6
3000.00
61 .4
-2000.00
6 1. 2
61 . 05
60 . 65
6 0 .8 5
6 0. 4 5
60 .2 5
6 0. 05
5 9 .8 5
59 . 65
5 9. 4 5
59 .2 5
5 9. 05
53
5 3. 4
5 3 .2
3000.00
58 . 65
-2000.00
5 8 .8 5
52
5 2 .8
5 2. 6
52 . 2
5 2 .4
51 . 8
51
5 1 .6
3000.00
51 . 4
53
-2000.00
5 1 .2
5 3. 4
53 .2
5 2. 8
52
52 .6
5 2. 4
52 . 2
51
51 .6
5 1. 8
3000.00
5 1 .4
-2000.00
5 1. 2
50 . 85
5 0. 6 5
5 0. 25
5 0 .4 5
5 0 .0 5
4 9 .8 5
4 9. 65
4 9 .4 5
49 .2 5
48 . 3
4 9. 05
4 8. 1
4 8 .8 5
4 7 .9
3000.00
48 .6 5
47 .7
-2000.00
4 8. 45
4 7. 5
4 7. 3
4 7 .1
4 6. 7
46 . 9
4 6 .5
4 6 .3
3000.00
46 . 1
-2000.00
4 5. 9
45 . 75
4 5. 5 5
4 5. 15
4 5 .3 5
4 4 .9 5
4 4 .7 5
4 4. 55
4 4 .3 5
44 .1 5
4 3. 95
43
43 . 2
4 3 .7 5
4 2 .8
3000.00
43 .5 5
-2000.00
4 3. 35
42
4 2. 6
4 2 .4
4 2 .2
41
41 .6
4 1 .8
4 1. 4
3000.00
4 1 .2
-2000.00
4 0. 8
40 . 65
4 0. 4 5
4 0. 05
4 0 .2 5
3 9 .8 5
3 9 .6 5
3 9. 45
3 9 .2 5
39 .0 5
38 . 1
3 8. 85
3 7. 9
3 8 .6 5
3 7 .7
3000.00
38 .4 5
37 .5
-2000.00
3 8. 25
3 7. 3
3 7. 1
3 6 .9
36 . 7
3 6. 5
3 6 .1
3 6 .3
3000.00
35 . 9
-2000.00
3 5. 7
3 5. 55
3 5 .3 5
3 5. 15
3 4. 75
3 4 .9 5
3 4 .5 5
34 . 35
3 4 .1 5
33 . 95
33
3 3 .7 5
3 2. 8
33 . 55
3000.00
3 3 .3 5
-2000.00
33 . 15
32
3 2 .6
3 2. 4
3 2 .2
31
3 1. 8
31 .4
3 1 .6
3 1. 2
3000.00
30 .8
-2000.00
3 0. 6
30 . 45
3 0. 2 5
2 9. 85
3 0 .0 5
2 9 .6 5
2 9 .4 5
2 9. 25
2 9 .0 5
28 .8 5
27 . 9
2 8. 65
2 7 .7
2 8 .4 5
27 . 5
3000.00
28 .2 5
2 7. 3
-2000.00
2 8. 05
27 .1
2 6. 9
2 6 .7
2 6. 3
26 . 5
26 .1
2 5. 9
2 5 .7
25 . 5
25 . 35
2 5. 15
2 4 .7 5
2 4. 9 5
24 .5 5
24 . 35
2 4. 15
2 3. 9 5
2 3 .7 5
22 . 8
23 .5 5
23 . 35
3000.00
2 3. 15
-2000.00
2 2. 9 5
22
2 2 .6
22 . 4
2 2. 2
21
2 1. 8
2 1 .6
2 1. 2
21 . 4
2 0. 8
3000.00
2 0 .6
-2000.00
20 . 4
20 . 25
2 0. 05
1 9 .6 5
1 9. 8 5
19 .4 5
19 . 25
1 9. 05
1 8. 8 5
1 8 .6 5
18 .4 5
1 7. 5
17 . 7
18 . 25
1 7. 3
3000.00
1 8. 05
1 7 .1
-2000.00
1 7. 8 5
16 .9
16 . 7
1 6. 5
1 6. 3
1 6 .1
15 .9
15 . 7
3000.00
1 5. 3
-2000.00
1 5. 5
1 5. 1 5
14 . 95
1 4 .7 5
1 4. 55
14 .3 5
13 . 95
1 4. 1 5
1 3 .7 5
1 3. 5 5
13 . 35
1 3 .1 5
3000.00
1 2. 95
12
12 . 6
1 2. 4
1 2 .2
-2000.00
12 .7 5
1 1 .8
11
1 1 .6
1 1. 4
1 1 .2
1 0 .6
1 0. 8
10 .4
-2000.00
1 0. 2
9. 8 5
9 .6 5
9. 25
9 .4 5
1 0. 0 5
9 .0 5
8. 8 5
8 . 65
8 .4 5
7 .5
8. 2 5
7. 3
8 . 05
7 .1
3000.00
3000.00
7. 65
-2000.00
7 .8 5
6 .9
6. 7
6 .5
6.1
6. 3
5 .9
5. 7
5.5
3000.00
5 .3
4 .7 5
4 . 55
4 .3 5
4 .1 5
3 . 95
3 .7 5
3 .5 5
3. 35
3 .1 5
2. 75
2 .9 5
2 .5 5
2 .3 8
2. 18
1 .9 8
1 . 78
1 .5 8
1 .3 8
1. 1 8
0. 78
0 .9 8
0 .5 8
0 . 38
0 .1 8
0 .0 1
-2000.00
5. 1
3000.00
3000.00
-2000.00
4. 9 5
3000
-2000
-12000
-17000.00
-22000.00
-27000.00
-32000.00
-37000.00
-42000.00
-7000.00
-32000.00
-37000.00
-37000.00
-42000.00
-42000.00
-7000.00
-7000.00
-7000.00
-12000.00
-12000.00
-12000.00
-17000.00
-17000.00
-17000.00
-22000.00
-22000.00
-22000.00
-27000.00
-27000.00
-27000.00
-32000.00
-32000.00
-32000.00
-37000.00
-37000.00
-37000.00
-42000.00
-42000.00
-42000.00
27.9
27.7
27.5
27.3
27.1
26.9
26.7
26.5
26.1
26.3
48.3
48.1
47.9
47.7
47.5
47.3
47.1
46.9
46.7
46.5
46.3
-2000.00
46.1
45.55
45.35
45.15
44.95
44.75
44.55
3000.00
44.35
43
-2000.00
25.9
25.7
25.35
25.15
24.95
24.75
24.55
24.35
24.15
23.95
23.75
23.55
-32000.00
42.8
42.4
40.45
42.2
40.25
42
40.05
41.8
39.85
41.6
39.65
41.4
39.45
41.2
39.25
41
39.05
38.85
-2000.00
23.35
23.15
22.95
-27000.00
3000.00
40.8
40.65
38.65
40.45
38.45
-2000.00
-12000.00
-27000.00
3000.00
40.25
38.25
40.05
3000.00
-22000.00
Posicin en direccin longitudinal (m)
45.9
-42000.00
-22000.00
44.15
-37000.00
-17000.00
43.95
-32000.00
-17000.00
43.75
-27000.00
-12000.00
43.55
-22000.00
-12000.00
42.6
40.65
-7000.00
43.35
-17000.00
-2000.00
-7000.00
43.2
-12000.00
-2000.00
45.75
-7000.00
22.8
22.6
22.4
22.2
22
21.8
21.6
21.4
21.2
21
20.8
20.6
20.4
-2000.00
3000.00
3000.00
25.5
3000.00
En las distribuciones de la Figura 2.4 se puede ver que, de acuerdo a la posicin de

las 12 ruedas de la unidad analizada, la suma de las distribuciones individuales de la
fuerza cortante no genera incrementos significativos en el valor total de la accin
combinada, esto se debe a que la longitud de accin de cada una de las distribuciones
por carga es menor a la longitud de separacin de las ruedas vecinas como se
demuestra a continuacin.
Al igualar a cero la ecuacin de la fuerza cortante [2.14] se encuentra que la accin
de la fuerza cortante ocasionada por una carga puntual, cubre una longitud del riel
igual a /, medida a lado y lado del punto de aplicacin de la carga, lo que significa
que la longitud de accin de la fuerza cortante no depende de la magnitud de la
fuerza aplicada sino de las propiedades del riel, de la separacin entre durmientes y
de las condiciones elsticas de la fundacin3. Al revisar la longitud de accin del
momento flector con la ecuacin [2.13], se encuentra que ste afecta solo la mitad de
la longitud cubierta por la fuerza cortante, /2, y depende igualmente de las
propiedades de la va y de la fundacin, mas no de la intensidad del momento
registrado. Aplicando este resultado a las condiciones definidas en la Tabla 2.1 para
el Metro, se encuentra que con = 3.26, longitud mxima de accin de la fuerza
cortante, generada por cualquiera de las ruedas de una unidad del Metro de Medelln,
es 0.96 m como se puede verificar en la Figura 2.4; en ella se observa que, aunque
las distribuciones de fuerza cortante por rueda tengan valores diferentes de carga o
valores mximos diferentes4, todas registran 0.48 m de longitud de accin sobre la
cabeza del riel, medidos a lado y lado de los valores mximos.
Con los resultados anteriores se puede afirmar que, con tan corta longitud de accin
de las fuerzas generadas por una rueda (0.48 m), comparada con la separacin entre
las ruedas de un bogie que corren sobre el mismo riel (2.3 m), no es necesario incluir
los tres coches de una unidad del Metro de Medelln para realizar una simulacin
realista del comportamiento dinmico del sistema, aunque se tengan variaciones
importantes en los niveles de las fuerzas dinmicas5, solo basta modelar un bogie
con el cuerpo del carro suspendido, para simular la estabilidad del conjunto y la
realidad de las distribuciones de carga en las 4 ruedas, teniendo en cuenta el tipo de
apoyo, la unin entre los componentes y la geometra de los elementos en contacto;
adems hay que prever el estudio de modelamiento de situaciones problemticas del
sistema vehculo/va y su efecto en los diferentes componentes del sistema. De
manera que si la idea es estudiar slo los perfiles de interaccin generados entre la
rueda y un riel apoyado discretamente, basta modelar la mitad de la va con una sola
rueda a la que se le imponen restricciones para que su eje de simetra siempre sea
perpendicular al eje longitudinal del riel y listo, pero como lo que se busca es estudiar
situaciones problemticas es necesario plantear un modelo que se deje acondicionar a
la situacin problemtica que se desea estudiar.
De la ecuacin del momento flector de la va (2.13) queda claro que:
Aparte de la carga, la estabilidad de la rigidez en flexin de la va es sensible a la

componente geomtrica de la rigidez por flexin del riel I; de manera que es
interesante preguntarse en qu medida los desgastes sucesivos y asimtricos de
Teniendo en cuenta que es funcin de las propiedades del riel (E, I), de las propiedades de la fundacin
(k) y de la separacin entre durmientes (l).
4
Coche Motor A = 82227.25 N, Coche Remolque = 67520.5 N y Coche Motor B = 81435.88 N.
5
Como se ver en el captulo 4 un defecto de rueda puede generar picos de carga de impacto con
magnitudes iguales a 7 veces el valor de la carga esttica aplicada.
2-8
la cabeza del riel afectan el momento de inercia de su seccin transversal respecto

al eje neutro y por lo tanto la seguridad durante la marcha de un vehculo?.
Otra caracterstica respecto a la cual es sensible la estabilidad de la rigidez por

flexin de la va, es la separacin entre durmientes, en este sentido cuando no
existe una buena sujecin entre el riel y el durmiente, este ltimo puede
desplazarse, girar o ambos en el plano de la fundacin, provocando cambios en la
deflexin del riel, el momento flector y la longitud de accin de las fuerzas
cortantes, como se ilustra en la Figura 2.5, de la cual se puede ver que si por
ejemplo, un durmiente que tiene una longitud de 2.5 m, experimenta un giro de
1.5 y su vecino experimenta un giro equivalente pero en sentido opuesto, entre
los dos se obtiene un incremento total en la separacin de 13 cm en ese lado de la
va, ocasionando un incremento de 5% en el momento flector y en la longitud de
accin de la fuerza cortante y un incremento del 15% en la deflexin del riel, bajo
una misma carga de la rueda. Ahora, si adems del pequeo giro, uno de los
durmientes tiene libertad para trasladarse (porque las dos sujeciones de los rieles
no ejercen la fuerza elstica suficiente), la traslacin sumada incrementa an ms
los valores de las variables citadas. El incremento de 15% en la deflexin puede
no tener efectos importantes bajo condiciones estticas, pero puede generar
cambios importantes en el comportamiento dinmico del sistema vehculo/va
pudiendo llegar a comprometer las condiciones de la seguridad durante la marcha
y el confort de la caja del coche, mxime cuando existen problemas de interaccin
dinmica en el vehculo o en la va.
La estabilidad de la rigidez en flexin de la va es sensible adems, al mdulo de

elasticidad del material del riel, pero esta es una propiedad que no sufre cambios
durante la operacin del sistema, porque depende exclusivamente de la
composicin, no de las fases presentes en su estructura. De manera que en
trminos prcticos esta es una propiedad que se tiene presente a la hora de
especificar las caractersticas de material del riel (ni siquiera es una propiedad que
sirva para la recepcin del los rieles). Con lo anterior no se quiere decir que los
cambios generados en las propiedades del material, producidos por las
transformaciones durante la operacin del sistema no sean importantes; estas
tienen relevancia para los estudios de los esfuerzos de contacto y desgaste de los
materiales, a partir de los cuales se realizan las especificaciones de propiedades
del material, como el esfuerzo de cadencia, la dureza, la resistencia al desgaste
entre otros. En este sentido es necesario el estudio de la dinmica del desgaste de
la interaccin rueda riel del Metro de Medelln para tener en primer lugar, la
apropiacin del problema desde el punto de vista cientfico, y en el futuro eliminar
la dependencia de las firmas asesoras para la solucin de los problemas que por
naturaleza se generan en la interaccin rueda/riel.
Finalmente, la estabilidad de la rigidez en flexin de la va es sensible a la rigidez

de la fundacin como se ilustra en la Figura 2.6 en la cual se puede ver que al
incrementar la rigidez de la fundacin de 1.41 x 109 N/m a 2.29 x 109 N/m, 6 se
obtiene una disminucin del 11.4% en el momento flector y en la longitud de
accin de la fuerza cortante sobre el riel y del 30.5% en la deflexin del riel. De
La rigidez de la fundacin de 1.41 x109 N/m es la rigidez aplicada en las simulaciones de interaccin
dinmica la cual se escogi de una va en Holanda que utiliza el mismo tipo de rieles y ruedas del Metro de
Medelln [32, p541], mientras que el valor de 2.29 x 109 N/m se obtuvo al estimar las constantes de la
fundacin con las ecuaciones 36 y 37 del capitulo 3 de este documento, con los parmetros del Metro de
Medelln.
2-9
manera que es importante estudiar las condiciones de rigidez y amortiguamiento

reales de la fundacin del Metro de Medelln, porque aunque es deseable una
rigidez alta de la fundacin, es necesario evitar que se generen condiciones de
rebote del vehculo, que comprometan la seguridad y el confort del sistema de
transporte.
Deflexin del riel y (m)
7.10E-05
6.90E-05
6.70E-05
6.50E-05
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE LA

DEFLEXIN DEL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
6.30E-05
6.10E-05
Separacin entre durmientes l (m)
0.775
0.770
0.765
0.760
0.755
0.750
0.745
0.740
0.735
0.730
0.725
0.720
0.715
0.710
0.705
0.700
0.695
0.690
0.685
0.680
0.675
0.670
0.665
0.660
0.655
0.650
0.645
0.640
0.635
0.63
5.90E-05
a
Momento mximo sobre el riel M (Nm)
6700
6650
6600
6550
6500
6450
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE EL MOMENTO FLECTOR

MAXIMO DEL RIEL PROVOCADO POR UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
6400
6350
0.775
0.770
0.765
0.760
0.755
0.750
0.745
0.735
0.730
0.725
0.720
0.715
0.710
0.705
0.700
0.695
0.690
0.685
0.680
0.675
0.670
0.665
0.660
0.655
0.650
0.645
0.640
0.63
0.635
0.740
6300
1.01
0.99
Longitud de accin de V (m)
1.02
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE LA LONGITUD DE ACCIN

DE LA FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
0.98
0.97
0.775
0.770
0.765
0.760
0.755
0.750
0.745
0.740
0.735
0.730
0.725
0.720
0.715
0.710
0.705
0.700
0.695
0.690
0.685
0.680
0.675
0.670
0.665
0.660
0.655
0.650
0.645
0.640
0.63
0.635
0.96
a
FIGURA 2.5 Efecto de la variacin en la separacin entre durmientes sobre el
comportamiento de las variables de a. deflexin del riel, b. momento
flector y c. longitud de accin de la fuerza cortante sobre el riel.
2-10
5.50E-05
5.00E-05
EFECTO DE LA VARIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE LA

DEFLEXIN DEL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
Deflexin del riel y (m)
6.00E-05
4.50E-05
2.20E+09
2.03E+09
1.94E+09
1.85E+09
1.76E+09
1.67E+09
1.59E+09
1.50E+09
1.41E+09
2.11E+09
Constante de la fundacin k (N/m)
4.00E-05
a
6200
6100
6000
5900
5800
5700
EFECTO DE LA VARAIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE EL MOMENTO

FLECTOR MAXIMO DEL RIEL, PROVOCADO POR UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
Momento mximo sobre el riel M (Nm)
6300
5600
5500
1.41E+09
1.50E+09
1.59E+09
1.67E+09
1.76E+09
1.85E+09
1.94E+09
2.03E+09
2.11E+09
2.20E+09
2.29E+09
b
0.97
0.93
0.91
0.89
EFECTO DE LA VARIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE LA LONGITUD DE ACCIN DE LA

FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
Longitud de accin de V (m)
0.95
0.87
2.29E+09
2.20E+09
2.11E+09
1.94E+09
1.85E+09
1.76E+09
1.67E+09
1.59E+09
1.50E+09
1.41E+09
2.03E+09
0.85
c
FIGURA 2.6. Efecto de la variacin en la constante de rigidez de la fundacin sobre
el comportamiento de las variables de a. deflexin del riel, b. momento
flector y c. longitud de accin de la fuerza cortante sobre el riel.
2-11
2.2 PROPUESTA DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL PARA LA CARACTERIZACIN

DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DEL SISTEMA METRO DE MEDELLN
Para la realizacin de la caracterizacin del comportamiento dinmico del sistema
frreo del Metro de Medelln, es necesario realizar pruebas a escala natural que revelen
la dinmica caracterstica de la interaccin rueda/riel y los efectos que tienen sobre ella
los problemas de la dinmica del vehculo y los de la va, como los que involucran los
componentes del bogie y las masas no amortiguadas, el deterioro del camino de
rodadura de ruedas y rieles, las juntas de los rieles, las sujeciones, los durmientes y el
balasto entre otros.
En esta seccin se describe la propuesta de un experimento de campo, utilizado para
monitorear los esfuerzos en el alma y el pie de los rieles con los que se determina la
interaccin rueda riel.
* La propuesta consiste en instrumentar un tramo recto con strain gauges en una
longitud de 20 bahas de durmientes, como se ilustra en la Figura 2.7. Con los

strain gauges se obtiene una medida cuantitativa de la magnitud de la carga de
impacto, y la longitud de va instrumentada se establece para tener una muestra
suficiente de datos de la interaccin y adems, en el caso que se pretenda evaluar
el comportamiento, centrado en el estudio de las irregularidades del camino de
rodadura de las ruedas, es necesario contar con una longitud instrumentada que
garantice sensar al menos tres veces el defecto de la rueda para confirmar su
existencia y medir la magnitud de su efecto sobre las fuerzas de interaccin entre
la rueda y el riel.
FIGURA 2.7. Detalle de la disposicin de las galgas sobre el riel para realizar la
medicin de los esfuerzos de compresin sobre el alma del riel y los de
flexin en el pie del riel. Las notaciones VD y FT, indican las galgas
destinadas para la medicin de las fuerzas de compresin sobre el alma
del riel en la parte delantera (D) y trasera (T) del alma del riel, como se
ilustra en la vista de la seccin transversal de la derecha. Las
notaciones FD y FT, indican las galgas que se disponen en el pie del riel,
para medir los esfuerzos ocasionados por la flexin del riel.
* Para tener una muestra real del comportamiento del sistema al pasar una rueda, es
clave instrumentar los centros de las bahas entre durmientes y el lugar
2-12
del
asiento del riel sobre los durmientes, como se ilustra en la Figura 2.7, de ese modo
se puede evidenciar el efecto de apoyo discreto en la variabilidad de las
caractersticas de fuerza cortante, momento flector, deflexin y rotacin del riel.
* En cada punto de medicin7 se instala una pareja de galgas en ambos lados del
alma del riel, como se ilustra en la Figura 2.7, para eliminar los efectos de torsin y
flexin en el alma, alrededor del eje longitudinal del riel; de ese modo se tiene la
garanta de registrar los datos que dan razn de la compresin del alma del riel y
de la simetra de la flexin del pie del riel.
* Para la determinacin de las fuerzas dinmicas verticales es suficiente la
disposicin de galgas uniaxiales en la direccin perpendicular al eje longitudinal del

riel, como se ilustra en la Figura 2.7, pero si adicionalmente se desean estudiar los
esfuerzos de corte sobre el alma del riel en la direccin longitudinal, se pueden
instalar rosetas a 90 grados dispuestas a la altura del eje longitudinal del riel, con
las que se pueden determinar la magnitud y direccin de los esfuerzos principales
sobre el alma del riel.
* Para evaluar las condiciones de flexin del riel y de la va, como se estudi en el
numeral anterior, se instrumenta la va disponiendo las galgas uniaxiales sobre8 el
pie del riel a 5 mm del borde longitudinal, ilustradas en la Figura 2.7.
* Para la medicin de la carga en el asiento del riel es aconsejable disponer adems

de los strain gauges, celdas de carga con las cuales se puedan registrar en forma
directa las fuerzas dinmicas generadas en el asiento, y evaluar particularmente el
comportamiento del cojinete del riel (pad), frente a condiciones diferentes de
carga, velocidad.
* Si se ha de invertir en la instrumentacin de un tramo de la va se recomienda que

se instrumente el riel antes de ser posicionado y unido a la va con el fin de
garantizar la calidad del montaje de todas las galgas con el que se garantice un
error en la lectura entre ellas ante la misma condicin y disposicin de carga.
* La va instrumentada debe ser sometida a verificacin de los parmetros que son
crticos para el funcionamiento correcto de un vehculo ferroviario, ilustrados y

descritos brevemente en la Figura 2,8.
7
8
Se le da el nombre a punto de medicin a la posicin longitudinal del riel sobre la que se disponen galgas
sobre el alma y en el pie del riel.
Lo ideal sera disponer las galgas en la cara inferior del pie del riel para registrar las condiciones mximas
de flexin pero se ubican en la parte superior del pie debido a la imposibilidad de instalar galgas en el
punto de apoyo del riel.
2-13
Tolerancia de la trocha. Es la distancia horizontal medida entre las cabezas de los

rieles, perpendicularmente a la longitud de los rieles en un plano ubicado a 16 mm por
debajo del extremo superior de la cabeza del riel.
Alineacin. Es el promedio de la posicin lateral de cada riel respecto a la lnea de

centros de la va. La alineacin de cada uno de los rieles se mide por separado.
Diferencia de nivel de los rieles. Es la diferencia entre las alturas de los dos rieles,
medidas respecto a una referencia comn.
FIGURA 2.8. Parmetros crticos de la geometra de la va para el funcionamiento
correcto de un vehculo ferroviario.
2-14
El perfil o el perfil superficial vertical. Es la altura media vertical de los dos rieles,
medida respecto a una misma posicin.
FIGURA 2.8 (Continuacin)
* Se recomienda antes de realizar los recorridos de prueba, aplicar pintura sobre la
cabeza del riel, con el fin de mostrar el perfil de la superficie de contacto y registrar
las prdidas de contacto entre la rueda y el riel a la velocidad establecida para la
prueba.
* El sistema de adquisicin de datos debe seleccionarse de tal manera que la
velocidad de captura de datos permita capturar los comportamientos de alta

frecuencia del sistema a velocidades altas (500-20000 datos por segundo).
2.3
MEDICIN DE LOS ESFUERZOS DE COMPRESIN SOBRE EL ALMA DEL

RIEL Y LOS DE TENSIN SOBRE EL PIE DEL RIEL DE UN CUPN DE VA
DEL METRO DE MEDELLN
Con el fin de verificar en el laboratorio el montaje de galgas diseado para las pruebas
a escala natural, propuestas en el literal anterior y con el objetivo de verificar la
respuesta de un cupn del sistema real riel pads sujeciones - durmiente, frente a
la aplicacin de una carga puntual variable, que se desplaza longitudinalmente
distancias conocidas sobre la cabeza del riel, se instrument un riel con strain gauges,
en la disposicin ilustrada en la Figura 2.9. El cupn utilizado para las pruebas estuvo
formado por dos rieles de 2.5 m de longitud, 4 durmientes y 16 juegos de elementos
para la sujecin de los rieles a los durmientes9, suministrados por el Metro de Medelln.
Procedimiento de prueba:
1 . Se prepar el cupn de riel UIC 54 de 2.5 m con galgas uniaxiales de 350 ,
dispuestas por parejas en el alma y el pie del riel, como se ilustra en la Figura 2.9,
para medir los esfuerzos de compresin en el alma del riel y los esfuerzos de
tensin generados por la flexin del pie del riel.
Las galgas con designacin VD1, VT1, VD2, VT2, VD3, VT3 se dispusieron para
medir la compresin del alma del riel. Se posicionan en los lugares de asiento del
riel sobre los durmientes A y B y en la mitad de la baha de durmientes para
evaluar el efecto del apoyo discreto del riel sobre los durmientes. La disposicin
exacta de cada galga se especifica en la Figura 2.9.
9
Cada juego est compuesto por 1 perno, 1 gancho de sujecin, 1 placa de asiento de plstico para el riel
y 1 placa acodada de plstico para el gancho de sujecin.
2-15
Las galgas con designacin FD y FT se dispusieron para medir los esfuerzos de

tensin generados por la flexin del pie del riel y la deflexin de la va. Se
disponen en la superficie de la base del riel justo en la mitad de la baha entre los
durmientes A y B. La disposicin exacta de cada galga se especifica en la Figura
2.9.
2 . Se posiciona el cupn del riel sobre los 4 durmientes de la Figura 2.10, teniendo el
cuidado de que las galgas queden posicionadas de acuerdo al montaje ilustrado en
la Figura 2.9. Se marcan los 7 puntos de aplicacin de carga sobre la cabeza del
riel, de acuerdo a la distribucin y posicionamiento ilustrado por los crculos de la
Figura 2.9.
3 . Se calibra el montaje de la Figura 2.10 para garantizar su estabilidad durante la
prueba y la repetitividad de los datos10.
4 . Se ubica el cilindro en la posicin 1 marcada sobre la cabeza del riel, crculo
marcado con el nmero 1 en la Figura 2.9. Se aplica una carga de 1000 kg y se
toman las lecturas de las microdeformaciones reportadas por las 8 galgas.
En la misma posicin, aplicar el mismo procedimiento para registrar las
microdeformaciones con cargas que varan desde 2000 kg hasta 5000 kg con
incrementos de 1000 kg.
5 . Aplicar el procedimiento descrito en el numeral 4 en cada una de las 7 posiciones
marcadas sobre la cabeza del riel, ilustradas en la Figura 2.9.
6 . Repetir 4 veces el procedimiento de prueba descrito desde el numeral 3 hasta el
numeral 5.
En la Figura 2.9 se describe en detalle las posiciones y funcin de cada una de las
galgas y se presentan los esfuerzos correspondientes a las deformaciones registradas
por cada galga en cada posicin y nivel de carga.
10
Para lo cual se realizaron las siguientes actividades de calibracin: Se realiz un chequeo general del
sistema hidrulico y se verific la calibracin del manmetro de la bomba; se calibr el sensor de carga
del sistema de medicin con el cual se registran las lecturas de carga, en kilogramos de las pruebas; Con
cargas de 1000 kg, 2000 kg, 3000 kg, 4000 kg y 5000 kg, aplicadas en el centro de la baha de
durmientes, se obtuvieron los datos de las variables de presin del manmetro de la bomba y el de la
carga aplicada con el cilindro hidrulico, obtenida con el sensor de carga en kg.
2-16
FIGURA 2.10 Ubicacin de los dispositivos de aplicacin de carga y de los

instrumentos de medida en las pruebas.
TABLA 2.2 Equipos e instrumentos utilizados en las pruebas de laboratorio
Un (1) cilindro hidrulico de 25 toneladas. Marca Lukas 250 KN. Tipo: LZM 25/200.
Rango mximo: 500 bares. Recorrido de 22 centmetros.
Una (1) bomba manual para gato con distribuidor hidrulico. Marca Lukas. Tipo: 45
Litros. Escala de medicin con manmetro de 0-600 bar. Poder de resolucin 1 bar.
Sistema de medicin con sensor de carga. Marca: Celesco. Modelo: PT420-0040-1111110. Output: en kilogramos. Poder de resolucin 1 kg.
Sistema de medicin con sensor de desplazamiento. Marca: Celesco. Modelo: PT4200040-111-1111. Output: en centmetros. Poder de resolucin 1 cm.
Sistema de estructuras metlicas tipo abierto: Compuesta por seis (6) rieles de 202 y
210 centmetros. Perfiles en I. con capacidad para soportar 10 toneladas.
Comparador de cartula. Marca: Tesa. Poder de resolucin: 1 micra.
Sistema de medicin de micro deformaciones, Modelo P 3500 Digital Strain Indicador
Marca VISHAI, Resolucin: 1 at MULT X1, 10 at MULT X10.
2-17
F IG UR A 2.8 .
9.0E+06
ESFUERZOS N/m
F D y FT. G al gaS uni di re cci onale s dispuest as en la parte infe ri or del pie del riel justo en la
mi tad de la bah a ent re l os du rmien tes C y B.
G al ga s par a l a med ic i n de l os e sf ue r zos de de ten si n p or f le xi n e n e l p ie de l rie l.
V D T 1. G alg a uni di rec ci on al d is pue st a e n l a c a r a o pue st a del a l ma del r ie l, e n la m is m a

p o si ci n de l a g al g a VD 1 ( qu e d an e n f re n t a da s) .
VD3. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici n verti cal ju st o sobre e l asie nt o del riel
sobre el durmiente C.
VD2. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici n verti cal ju st o en la mi tad de la bah a
entre los durmientes A y B.
G al ga s par a l a med ic i n de l os e sf ue rzos de compresin de l al ma del riel:
Re su lt ad os de l as prueb as de c arg a s ob re d os riele s y 4 du rmien tes del Me t ro de Me dell n,

s o b re e l cu al se a pl i c ar on c a rgas entre 1000 y 5000 kg en los 7 puntos ilustrad os en e l
esque ma. Los straing gauges se dispusie ron sobre e l alma de l rie l a 19 mm del eje neutro.
C onve n ci one s de l a d is p os ic in de l a s gal ga s:
VD1. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici n verti cal ju st o sobre e l asie nt o del riel
sobre el durmiente B.
1.0E+07
ESFUERZOS VERTICALES REGISTRADOS SOBRE EL RIEL CON LAS GALGAS

EN LA POSICIN 1 AL APLICAR CARGAS DE 1 A 5 TONELADAS
8.0E+06
7.0E+06
1000
VD1
VT1
VD2
VT2
VD3
VT3
6.0E+06
5.0E+06
4.0E+06
3.0E+06
2.0E+06
1.0E+06
0.0E+00
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
CARGA kg
5000
1.0E+07
1.2E+07

VD1
VT1
1.0E+07
VD2
VT2
VD3
VT3
ESFUERZOS N/m
8.0E+06
ESFUERZOS N/m
9.0E+06

VD1
VT1
VD2
VT2
VD3
VT3
7.0E+06
8.0E+06
6.0E+06
6.0E+06
5.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
3.0E+06
2.0E+06
2.0E+06
1.0E+06
CARGA kg
0.0E+00
0.0E+00
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
CARGA kg
1.0E+07


1.400E+07
ESFUERZOS N/m
9.0E+06
VD1
VT1
8.0E+06
VD2
1.200E+07
ESFUERZOS N/m
1.600E+07
VT2
VD1
VT1
VD2
VT2
VD3
VT3
7.0E+06
VD3
VT3
1.000E+07
6.0E+06
8.000E+06
5.0E+06
4.0E+06
6.000E+06
3.0E+06
4.000E+06
2.0E+06
2.000E+06
1.0E+06
CARGA kg
CARGA kg
0.000E+00
0.0E+00
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1.0E+07
9.0E+06

2
ESFUERZOS N/m

9.0E+06
VD1
VT1
8.0E+06
ESFUERZOS N/m
1.0E+07
VD1
VT1
VD2
VT2
VD3
VT3
8.0E+06
VD2
VT2
7.0E+06
7.0E+06
VD3
VT3
6.0E+06
6.0E+06
5.0E+06
5.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
3.0E+06
3.0E+06
2.0E+06
2.0E+06
1.0E+06
1.0E+06
CARGA kg
0.0E+00
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0.0E+00
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
CARGA kg
5000
ESFUERZOS N/m2
7.0E+07
6.0E+07
1 - FD
2 - FD
1 - FT
2 - FT
4 - FD
4 - FT
5 - FD
5 - FT
6 - FD
6 - FT
7 - FD
7 - FT
0.0E+00
1.0E+07
2.0E+07
3.0E+07
4.0E+07
5.0E+07
ESFUERZOS DE FLEXIN EN EL PIE DEL RIEL
CARGA kg
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
FIGURA 2.9 (Continuacin).

Del comportamiento de las curvas de esfuerzo se observa lo siguiente:
El material del riel tiene un comportamiento hokeano dado que 51 de 53 curvas

exhibieron un comportamiento lineal; y de igual manera frente a un valor de carga
establecido, la variacin de los esfuerzos fue proporcional a la posicin.
Al comparar los registros de las parejas de galgas dispuestas a lado y lado del riel,
(VD1 vs VT1; VD2 vs VT2; VD3 vs VT3 y FD vs FT), se encontr que en todos los
casos para cargas superiores a una tonelada el alma del riel del lado designado
como D (delantero), exhibi valores de esfuerzos de compresin mayores, esto
evidencia la tendencia a rotar de la cabeza del riel respecto al pie, Figura 2.11; es
decir, el riel adems de sufrir esfuerzos de flexin en el plano vertical que
contiene su longitud (plano xz), tiene la tendencia a sufrir flexin en el plano
vertical que contiene su seccin transversal (yz), como se ilustra en la Figura
2.11, la distribucin de esfuerzos resultante sobre el alma del riel es como sigue:
En el lado de las galgas con denominacin VD, el alma del riel adems de estar
sometida a compresin por la carga normal est sometida a esfuerzos adicionales
de compresin ocasionados por la flexin del alma, y en el caso de las galgas con
denominacin VT, las fibras externas estn sometidas a los esfuerzos de
compresin por la carga normal y esfuerzos adicionales de tensin generados por
la flexin del riel como se ilustra en la Figura 2.11, de manera que al obtener su
accin combinada se tiene como resultado una reduccin en la componente de
compresin como ocurre en las 36 curvas ilustradas.
2-22
Notaciones:
D lado de disposicin de las
galgas VD o FD
T lado de disposicin de las

galgas VT o FT
FIGURA 2.11. Distribucin de esfuerzos en el alma del riel generados por la carga
normal en la direccin z y la flexin del alma del riel en el plano yz.
Para verificar la longitud de accin de la distribucin de esfuerzos en el cupn del

sistema real, teniendo en cuenta la discusin del numeral 2.1, se comparan las
lecturas de las galgas VD1, VD2 y VD3, las cuales estn en las mismas posiciones
relativas, con la aplicacin de una carga de 5000 kg en el punto 7 (cercano a la
instrumentacin 0.315 m) y en el punto 1 (alejado de la instrumentacin entre
0.66 m y 1.3 m:
Registros con la carga aplicada en el punto 7: 3.9 x 106, 6.2 x 106 y 9.5 x 106 Pa
Registros con la carga aplicada en el punto 1: 1.4 x 106, 1.8 x 106 y 2.3 x 106 Pa
Puede apreciarse que con la zona de accin de 0.315 los esfuerzos cambian muy
rpidamente respecto a la longitud, mientras que con una zona de accin de 1.3
m las variaciones en los niveles de esfuerzo son muy pequeas. Esto corrobora los
planeamientos de la longitud mxima de accin de la fuerza generada por una
carga de rueda al comienzo del capitulo.
De todas las distribuciones la definida como VT1 presenta un comportamiento

marcadamente diferente en la posicin 4, de ste podra pensarse que se
experimentan esfuerzos de tensin en el lado de la galga VT1, que reducen en
gran medida el esfuerzo de compresin, pero teniendo en cuenta que existe
simetra en el montaje y en la distribucin de carga, se puede afirmar que la
lectura de VT1 debe mostrar la misma tendencia cuando la carga se aplica en el
punto 4 y en el punto 6, pero al verificar, el registro de VT1 en 6 se encuentra que
la curva sigue la misma tendencia de las otras curvas pero contraria al registro
con la carga en la posicin 4. De manera que la conclusin es que algo sucedi
con el comportamiento de la galga durante la toma de datos en esta posicin, y se
descarta cualquier cambio en la forma de aplicacin de la carga porque de ser as
todas las curvas habran registrado cambios notables.
2-23
2.4 DEFINICIN DE LOS VALORES LMITE DE LAS CANTIDADES QUE DEBEN

SER MEDIDAS EN UNA PRUEBA A ESCALA NATURAL EN EL SISTEMA
METRO DE MEDELLN, A LA LUZ DEL CDIGO UIC 518
En 1995 se realiz la evaluacin tcnico experimental de la estabilidad y calidad de la
marcha con la unidad 03 del Metro de Medelln11, entre las estaciones Niqua y
Poblado. Como se anot antes, estas pruebas son validas para el presente trabajo por
que sirven como base para verificar la simulacin del comportamiento dinmico ideal
del Sistema Metro de Medelln, bajo las condiciones originales del servicio. Adems
como se trabajaron a la luz de una norma internacional, UIC 515 e IEC 165, se tienen
las condiciones para la comparacin del comportamiento dinmico con otros sistemas
que trabajen con el mismo tipo de vehculo y va. Las pruebas de la seguridad de
rodadura durante el servicio, se llevaron a cabo a la luz del cdigo mencionado y de
acuerdo con el procedimiento de pruebas X81000-MAE-ML-002, tem 7 del Manual de
Mantenimiento.
El objetivo de este numeral consiste en determinar los valores de aceleracin y fuerza
con base en el cdigo UIC 518 de la International Unin of Railways [8], con el cual se
realizan las pruebas de vehculos ferroviarios desde el punto de vista del
comportamiento dinmico, la seguridad, la fatiga y la calidad de la va. Los resultados
sirven, en primer lugar, para confrontar los resultados de las simulaciones en el
capitulo 4, en segundo lugar, forman parte del diseo experimental de las pruebas a
escala natural, propuestas en el numeral 2.2 (especficamente se definen las
condiciones de carga, de velocidad y los valores lmite de las cantidades que deben ser
medidas y evaluadas). Finalmente permite evaluar los resultados de las pruebas
experimentales realizadas en 1995 para evaluar la estabilidad y la calidad de la
marcha.
A continuacin se definen los parmetros que deben ser medidos, y se especifican los
valores lmite de las cantidades evaluadas a la luz del Cdigo UIC 518 [8]. Pero antes
de presentar las cantidades es conveniente definir la nomenclatura de las variables de
medicin:
x
es la orientacin en la direccin de la marcha
es la orientacin en la direccin transversal a la marcha
es la orientacin en la direccin vertical
&z&o un punto en el superndice hace relacin a la masa sin amortiguar como por
ejemplo los ejes y los cojinetes.
&z&+ un signo + en el superndice hace relacin a las masas primarias amortiguadas,

como por ejemplo el bastidor del bogie.
&z&
un asterisco en el superndice hace relacin a

amortiguadas, como por ejemplo el cuerpo del carro.
las
masas
secundarias
El subndice 2m hace relacin al deslizamiento medido sobre dos metros de la va

El subndice s
operacin.
11
hace relacin a las cantidades evaluadas para la seguridad de la
Bajo la responsabilidad de las firmas MAN, ATIENZA, SIEMENS y ID/ETMVA.
2-24
El subndice q
operacin.
hace relacin a las cantidades evaluadas para el comportamiento en
2.4.1 Parmetros que se fijan

Velocidad de prueba12: 80 km/h 10 km/h
Carga por eje13: 164.454 kN correspondientes a la carga generada en el Coche Motor A
de una unidad del Metro de Medelln, con 8 pasajeros de pie por metro cuadrado AW2.
2.4.2 Variables que deben ser medidas
*
Fuerzas de contacto rueda-riel en cada eje externo de un bogie, en las direcciones

lateral Y y vertical Q.
*
Aceleraciones vertical &z& y lateral
en el piso.
*
&y&* de los extremos del cuerpo del carro medidos
Aceleraciones laterales sobre la estructura o bastidor del bogie

de cada juego de ruedas.
&y& + , en la posicin
2.4.3 Valores Lmite de las cantidades de evaluacin involucradas

*
Suma de las fuerzas gua por eje (Y)2m
Relacin de la fuerza lateral y la vertical por rueda para el juego de ruedas gua
(Y/Q)2m
Fuerza vertical entre la rueda y el riel Q
Fuerza cuasi esttica entre la rueda y el riel Yqst y Qqst
*
+
Valores de aceleracin lateral medidos en el cuerpo &y&s y el bastidor del bogie &y&s
Aceleracin lateral y vertical en el cuerpo del vehculo
Aceleracin cuasi esttica en el cuerpo del carro
&y&q* y &z&q*
*
&y&qst
2.4.4 Valores lmite para la seguridad

*
La suma de las fuerzas de gua o laterales est dada por la expresin:

(Y2m)lim= (10 + P0/3)
expresada en kN
Donde
P0 carga por eje expresada en kN

P0 = 164.45 kN para las condiciones especficas de carga con 8 pasajeros/m2
=1
12
13
14
para las unidades de traccin en los vehculos de pasajeros14
Velocidad de prueba para vehculos de pasajeros: V 200 km/h

Vehculos convencionales: 2Q0 200 kN
Los valores del coeficiente definen las caractersticas mnimas requeridas para la estabilidad de la va,
bajo fuerzas laterales ejercidas por el vehculo. Ellas corresponden a una va dispuesta con juegos de
2-25
= 0.85 en el caso de vagones

(Y2m)lim = 64.818 kN para las condiciones particulares del Metro de Medelln
*
Relacin [(Y/Q)2m]lim por rueda, establecida para una curva con R 250 m
[(Y/Q)2m]lim = 0.8
Aceleracin lateral del bastidor del bogie ( &y&s ) lim
( &y&s+ ) lim = 12
Mb
5
Donde
Mb Es la masa del bogie expresada en toneladas. Incluye la masa del bastidor, la

de los juegos de ruedas y la de los componentes de traccin que se ensamblan en
l.
( &y&s+ ) lim = 10.1 m/s2
para las condiciones particulares del Metro de Medelln.
2.4.5 Valores lmites para la estabilidad

*
*
*
(s Y )
2 m lim
+
s lim
( s&y& )
( Y )
2 m lim
Masas secundarias amortiguadas
(&y& )
=
(sY )
2 m lim
+
s lim
Masas primarias amortiguadas
= 32.409 kN
( s&y&s+ ) lim = 5.05 m/s2
para las condiciones particulares del Metro de Medelln

para las condiciones particulares del Metro de Medelln
2.4.6 Valores lmites para la fatiga de la va

*
Fuerza vertical Qlim
expresado en kN
rea de aplicacin:
Q0
Q0
max
max=
112.5 kN
carga esttica mxima por rueda, expresada en kN
Ley de variacin:
Qlim = 90 + Q0
Lmite: para Vlim 160 km/h
Qlim 200 kN
15
Donde
Vlim velocidad lmite de operacin del vehculo.

*
Fuerzas laterales cuasi estticas en curvas

(Qqst)lim = 145 kN
aplicable solo en curvas de radio pequeo
durmientes a intervalos mximos de 65 cm, balasto con piedra triturada, rieles con masa lineal 46
kg/m, la geometra de los cuales se mantiene por bateo, recalcadura (ver DT66 y el RP1 del comit ORE
C138).
15
El valor lmite a ser seleccionado es el ms pequeo de los valores obtenidos por la aplicacin de la ley de
variacin y la limitacin debida a la velocidad.
2-26
2.4.7 Comportamiento durante la marcha

*
Valores mximos de aceleracin de las masas secundarias amortiguadas en las

direcciones transversal a la marcha
( &y&q* ) lim y vertical ( &z&q* ) lim
Vehculos de pasajeros (stock de traccin y remolque):
( &y&q* ) lim = 2.5 m/s2
( &z&q* ) lim = 2.5 m/s2
Valores r.m.s para las aceleraciones
( s&y&q* ) lim y ( s&z&q* ) lim

Suspensin en condicin normal:
( s&y&q* ) lim = 0.5 m/s2
( s&z&q* ) lim = 0.75 m/s2
Suspensin con las bolsas de aire desinfladas:
( s&y&q* ) lim = 0.75 m/s2
( s&z&q* ) lim = 1 m/s2
Aceleraciones laterales cuasi estticas de las masas secundarias amortiguadas

2-27
*
( &y&qst
) lim = 1.5 m/s2
3. MODELAMIENTO DE LA INTERACCIN DINMICA VEHCULO/VA

En este trabajo se presenta la simulacin del comportamiento dinmico vertical en
estado estable del sistema vehculo/va al pasar el coche motor de un vehculo
ferroviario de transporte de pasajeros por 42 bahas de durmientes en una va recta, a
una velocidad estable de 80 km/h y bajo las condiciones de carga ms exigentes. Para
la simulacin se utilizaron las caractersticas geomtricas y las condiciones de carga y
velocidad del bogie de accionamiento del Sistema de Transporte Masivo del Valle de
Aburra (Metro de Medelln) y se supusieron los parmetros bsicos para la simulacin
del comportamiento dinmico de la va.
La simulacin combina los tres modelos fsicos representados en la Figura 3.1: El
modelo del vehculo con dos niveles de suspensin y 27 grados de libertad, un modelo
de va con una longitud de 42 bahas de durmientes formado por dos rieles y tres
capas de sistemas masa-resorte-amortiguador que representan el cojinete del riel o
pad, las sujeciones, los durmientes, el balasto y el subbalasto, y el modelo de contacto
no lineal necesario para predecir la respuesta dinmica de la interfase rueda/riel. El
programa de computador utilizado para obtener la solucin entrega simultneamente
la respuesta de todos los componentes de la va y del vehculo en trminos de las
historias de fuerza, desplazamiento, velocidad y aceleracin de los componentes en las
tres direcciones espaciales x, y, z respecto al tiempo, bajo condiciones establecidas de
carga y velocidad. Ello permite realizar en primer lugar el estudio de situaciones de
estado estable, como las soldaduras en las juntas de los rieles, que por estar siempre
en la misma posicin en ambos rieles permiten modelar solo la mitad del sistema
vehculo/va , y en segundo lugar el estudio de situaciones o defectos de ruedas y
rieles que por no ser simtricos respecto a los rieles no permiten simplificaciones del
modelo, como el descascarillado en las cabezas del riel, el desalineamiento de los
rieles, el dao por fatiga en la cabeza del riel, los desalineamientos geomtricos, las
juntas del riel, el desgaste ondulatorio que tienen lugar en un solo riel o estar
desfasados en los dos rieles.
Con el modelo de computador se estudio el comportamiento dinmico del sistema bajo
condiciones de velocidad en estado estable y adems se analiz la respuesta de las
fuerzas dinmicas de contacto entre la rueda y el riel frente a un plano de la rueda de
50 mm de longitud por 0.7 mm de profundidad.
3.1 MODELO DE INTERACCIN DEL VEHCULO
El tren de pasajeros est compuesto por tres coches, dos motores y un remolque.
Cada coche est formado por el cuerpo del carro, dos bogies, cuatro juegos de ruedas
y las conexiones entre los tres componentes. Para simplificar el anlisis pero con
suficiente exactitud, en este estudio se plantean las siguientes suposiciones para el
desarrollo del modelamiento del Coche Motor A del Metro de Medelln representado en
el modelo fsico ilustrado en la Figura 3.1a:
1. El cuerpo del carro, los bogies y los juegos de ruedas del vehculo son considerados
como cuerpos rgidos, despreciando su deformacin elstica durante la vibracin1.
2. Las conexiones entre el cuerpo del carro y un bogie son representadas por dos
resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades definidas para
1
Durante todo el planteamiento de las suposiciones revis todos los componentes del modelo fsico del
vehculo y de la va contenidos en el plano de representacin de la Figura 3.1a.
3-1
la suspensin secundaria del coche motor del Metro de Medelln (Figura 3.1a). Los
coeficientes de rigidez y amortiguamiento son denotados por:
K
C
v
s2
v
s2
K
C
t
s2
t
s2
K
C
l
s2
l
s2
Coeficiente de rigidez vertical, transversal y longitudinal de la

suspensin secundaria respectivamente.
Coeficiente de amortiguamiento vertical, transversal
longitudinal de la suspensin secundaria respectivamente.
3. Las conexiones entre el bogie y los juegos de ruedas son representadas por dos
resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades definidas para
la suspensin primaria del coche motor del Metro de Medelln. Los coeficientes de
rigidez y amortiguamiento son denotados por:
K
C
v
s1
v
s1
t
s1
t
s1
K
C
l
s1
l
s1
Coeficiente de rigidez vertical, transversal y longitudinal de la

suspensin primaria respectivamente.
Coeficiente de amortiguamiento vertical, transversal
longitudinal de la suspensin primaria respectivamente.
Con las suposiciones anteriores el coche motor tiene 27 grados de libertad

discriminados como sigue:
El cuerpo del carro tiene cinco grados de libertad:
Desplazamiento en la direccin vertical
Rotacin en el plano vertical y perpendicular al sentido de la marcha, transversal
Rotacin en el plano vertical y paralelo al sentido de la marcha
Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha
z
c
Rotacin en el plano horizontal
El bogie trasero t 1 , tiene cinco grados de libertad:
Z
X
t1
t1

t1
x
t1
z
t1

El bogie delantero t2 cinco grados de libertad:
Z
X
t2
t2
t2
t2

3-2
t2
Cada una de las ruedas tiene tres grados de libertad:
Z
X
Desplazamiento en la direccin vertical. (con i = 1 - 4)
wi
y
w
Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha (con i = 1 wi
4)
Asumiendo que la amplitud de las vibraciones en el cuerpo del carro, los dos bogies y
los cuatro juegos de ruedas estudiados son pequeas, y utilizando las condiciones de
equilibrio dinmico, se derivan las ecuaciones de movimiento del cuerpo del carro, de
los dos bogies y los cuatro juegos de ruedas como se plantea a continuacin:
1. Se presenta el diagrama de cuerpo libre de cada uno de los componentes de
vehculo (cuerpo del carro, dos bogies y cuatro juegos de ruedas), utilizando el
sistema de representacin ISO E, con 3 vistas principales, debido a que el
comportamiento dinmico que se va a analizar es un problema de manejo
tridimensional. Adems, las componentes de fuerza de los diferentes diagramas de
cuerpo libre se expresan en trminos de los componentes de masa, rigidez,
amortiguamiento caractersticos de los sistemas sometidos a condiciones de
vibracin.
2. Se plantean las ecuaciones de equilibrio teniendo en cuenta los desplazamientos
longitudinales en las direcciones vertical y transversal y las rotaciones respecto a
ejes paralelos a los ejes coordenados x, y, z. Se obtienen las siguientes ecuaciones
de los diferentes componentes:
Definicin del equilibrio en traslacin y rotacin
para cada componente
Rotacin respecto al eje (X)
Traslacin transversal (en la direccin X)
Rotacin respecto al eje vertical (Z)
Componente
Cuerpo del Carro
Bogie Trasero
Bogie Delantero
Ruedas
Bogie Trasero
Ruedas
Bogie Delantero
Trasera
Delantera
Trasera
Delantera
Izquierda
Derecha
Izquierda
Derecha
Izquierda
Derecha
Izquierda
Derecha
Izquierda
Derecha

3. Las ecuaciones diferenciales planteadas, que describen el comportamiento de los

subsistemas, se expresan en trminos de los componentes de masa, rigidez,
amortiguamiento, posicin, velocidad, aceleracin y fuerza.
Con los parmetros y variables citados se configuran las matrices de masa, rigidez
y amortiguamiento y los vectores de posicin, velocidad, aceleracin y fuerza, que
finalmente son solucionados mediante la aplicacin del mtodo numrico ms
apropiado, teniendo en cuenta las limitaciones de los recursos disponibles.
Nota. El procedimiento descrito en los tems 1 a 3 se aplica a todos los componentes
del sistema del vehculo, se presenta una sola vez en la parte inicial para evitar
repeticin con cada diagrama de cuerpo libre del vehculo.
3-3
Lc
Ks1 C s1
Xc
Figura 3.1a
Modelo de interaccin
dinmica vehiculo/va
X
Y
z
c
z
t1
z
t2
Ks2 , Cs2
Lw
Y
y
x
c
Zc
Xc
Bogie
Delantero
Bogie
Trasero
Zt
Zw
Ks1 , Cs1
Zr
Cp
Xt
t1
t2
Kb
Xw
Ks1 , Cs1
Durmiente
Cb
Zb
Balasto
K sb
C sb
y
t
Pads
Zs
Ks2 , Cs2
Riel
Kp
L tw
Ktb
Ctb
Sub Balasto
3.1.1 Cuerpo del carro

Esta seccin tiene como meta obtener las ecuaciones diferenciales que gobiernan el
movimiento del cuerpo del carro del Coche Motor A del Metro de Medelln, en la Figura
3.1b se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
cajn, en la que se incluye la de los pasajeros, bajo condiciones de carga mxima, 8
pasajeros por metro cuadrado, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x-y-z. El cuadro que acompaa el diagrama de
cuerpo libre se dispuso para ordenar las expresiones de los componentes de las
fuerzas que fueron numeradas de 1 a 4. A continuacin se plantean las ecuaciones de
equilibrio que rigen las condiciones de movimiento de este componente:
Posiciones
numeradas
Componente de rigidez
de la posicin ilustrada
1vertical
K Z Z
2vertical
K Z Z
1-2transversal
K X
3vertical
K Z Z
4vertical
K Z Z +
3-4transversal
K X
s2
s2
s2
lc
+
2
t1
t2
t2
x
c
lc
s2
t1
s2
x
c
s2
t1
x
c
x
c
X +
t2
z
c
2
y l tc
c
2
y tc
l tc
2
xl
y l
v
C s 2 Z& c Z& t1 & c 2c + &c 2tc
v
s2
t1
s2
lc
+
2
lc
&
t1
C Z& Z& + &
y tc
lc
X& &
y tc
C Z& Z& &
C X&
lc
lc
Componente de amortiguamiento
lc
2
xl
yl
v
C s 2 Z& c Z& t 2 + & c 2c + &c 2tc
v
s2
C X&
t
s2
t2
X&
t2
lc
+&
&
y tc
z
c
lc
FIGURA 3.1b. Diagrama de cuerpo libre del cuerpo del carro y expresiones de los
componentes de las fuerzas de resorte y amortiguamiento en las
direcciones x, y, z.
3-5
Traslacin Vertical del Cuerpo del Carro (en la direccin Z)

+
F =0
M Z&& + 2 K (Z Z ) + 2 K (Z Z ) + 2 C (Z& Z& ) + 2 C (Z& Z&
v
v
v
v
M c Z&&c + 4 K s 2 Z c + 4 C s 2 Z& c 2 K s 2 (Z t1 + Z t 2 ) 2 C s 2 (Z& t1 + Z& t 2 ) = 0
z
S2
t1
s2
t2
s2
s2
t1
t2
)= 0
Simplificando tomando el apoyo por bogie se tiene:
M Z&&
c
+ 2 K s 2 Z c + 2 C s 2 Z& c 2 K s 2 (Z t1 + Z t 2 ) C s 2 (Z& t1 Z& t 2 ) = 0

v
[3.1]
Rotacin del Carro Respecto al eje (X)

+
= J c
&&
cm
v
J && - K s 2 Z c Z t1 c 2c c 2tc
x
xl
lc
l
yl
v
C s 2 Z& c Z& t1 & c &c tc c c
2
2
22
xl
xl
yl l
lc
yl l
yl
v
v
+ c tc c C s 2 Z& c Z& t1 & c + &c tc c + K s 2 Z c Z t 2 + c c tc
c
c
2
22
2
2 2
2
2
xl
xl
xl
yl l
yl
y l lc
v
v
v
C s 2 Z& c Z& t 2 + & c 2c &c 2tc 2c + K s 2 Z c Z t 2 + c 2c + c 2tc 2 + C s 2 Z& c Z& t 2 + & c 2c + &c 2tc
K Z Z
v
s2
t1
J && + l C & + l K (Z
c
s2
s2
Z t1)l c K s 2 (Z& t 2 Z& t1)l c C s 2 = 0

v
t2
lc
+
2
l c =0
2
[3.2]
Traslacin Transversal del Carro (en la direccin X)
M X&&
c
+ 4C s2 X
& c 2C s2
t
(X&
t1
X& ) + 4 K X
t
t2
s2
2 K S 2 ( X t1 +
t
X )= 0
t2
[3.3]
[ ]
Rotacin del carro respecto al eje vertical Z

+
cm
J
cz
x
c
z
2 z l c 2 +
J cz&&c = 0
c 4
J && +& l + l
cz
[3.4]
=0
1.1.2 Bogie trasero

movimiento del bogie trasero del Coche Motor A del Metro de Medelln, en la Figura
3.1c se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
bogie, en la que se incluye el bastidor y los elementos de transmisin que van
directamente acoplados a l, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x y - z, provenientes de las suspensiones
secundarias y primarias. El cuadro que acompaa el diagrama de cuerpo libre se
dispuso para ordenar las expresiones de las componentes de las fuerzas que fueron
numeradas de 5 a 8. A continuacin se plantean las ecuaciones de equilibrio que rigen
las condiciones de movimiento de este componente:
3-6
Posiciones
numeradas
lw
y l
t1 tw
2
2
z
l
t
K s1 X t1 X w1 t1 2w
v
K Z
5vertical
s1
5transversal
t1
6vertical
K Z
6transversal
K X
7vertical
K Z
7transversal
K X
8vertical
K Z
8transversal
K X
s1
t1
t1
s1
t1
s1
t1
w2
w3
t1
w4
x
t1
x
t1
Z w4 +
t1
Z w3 +
s1
t1
s1
Z w2
s1
Z w1
x
t1
lw
y l tw
+
2 t1 2
z
t1
s1
t1
C X&
t
s1
C Z&
t1
s1
t1
s1
lw
C Z&
t1
s1
t1
C X&
C Z&
s1
t1
C X&
lw
t1
w1
x
t1
X&
w2
X&
w3
t1
X&
w4
y l
lw
&t1 tw
2
2
&
z
t1
x
t1
&
x
t1
+&
Z& w 4 + &
s1
X&
&
Z& w3 + &
s1
w1
Z& w 2 &
lw
y l
+ t1 tw
2
2
t1
C X&
lw
lw
y l tw
2 t1 2
t1
C Z& Z&
x
t1
+&
lw
y l
lw
+ & tw
2 t1 2
z
t1
lw
y l
lw
& tw
2 t1 2
z
t1
lw
y l
lw
+ &t1 tw
2
2
z
t1
lw
FIGURA 3.1c. Diagrama de cuerpo libre del bogie trasero y expresiones de las fuerzas
de resorte y amortiguamiento en las direcciones transversal y vertical.
Traslacin vertical del bogie trasero (en la direccin Z)
M Z&& + K Z
x l
y l
+ v
C s1 Z& t1 Z& w1 & t1 w &t1 tw +
2
2
x l
x l
x l
y l
v
y l
y l
v
v
K s1 Z t1 Z w2 t1 2w + t1 2tw + C s1 Z& t1 Z& w2 & t1 2w + &t1 2tw + K s1 Z t1 Z w3 + t1 2w t1 2tw +
v
t1
s1
t1
Z w1
t1
lw
y l tw
2 t1 2
3-7

C Z&
v
s1
t1
Z& w3 + &
x
t1
x l
x l
y l
y l
lw
v
y l
v
&t1 tw + K s1 Z t1 Z w 4 + w + t1 tw + C s1 Z& t1 Z& w 4 + & w + &t1 tw +
t
1
t
1
2
2
2
2
2
2
xl
xl
yl
lc
v
y l tc
yl
v
+
& & & c c &c tc + K s 2 Z t1 Z c c c + c tc +
2 c 2 C s 2 Z t1 Z c
2
2
2
2
xl
yl
v
C s 2 Z& t1 Z& c & c 2c + &c 2tc = 0
v
Z c
K Z
t1
M Z&&
s2
(Z
t1
w1
(4 C
+ 2C s2
v
s1
)Z& (Z&
t1
+ Z& w 2 + Z& w 3 + Z& w 4 )C s1 + 4 K s1 + 2 K s 2

v
w1
)Z
t1
xl
xl
v
v
v
+ Z w 2 + Z w3 + Z w 4 ) K s1 2 Z& c + & c C s 2 2 Z c + c k s 2 = 0
c 2
c 2
[3.5]
Rotacin del bogie trasero respecto al eje (X)

+
cm
J &&
tx
t1
J && K Z Z
x l
y l l
lw
v
y l tw l w
& & & t1 w &t1 tw w 2 t1 2 2 C s1 Z t1 Z w1

2
2 2
x l
x l
y l l
y l lw
v
v
K s1 Z t1 Z w2 t1 2w + t1 2tw 2 C s1 Z& t1 Z& w2 & t1 2w + &t1 2tw 2w +
x l
x l
y l lw
y l lw
v
v
K s1 Z t1 Z w3 + t1 2w t1 2tw 2 + C s1 Z& t1 Z& w3 + & t1 2w &t1 2tw 2 +
tx
s1
K Z
s1
t1
Z w4 +
t1
J &&
x
t1
w1
t1
x l
y l l
lw
y l tw l w
v
+
& & + & t1 w + &t1 tw w = 0
+
2
2 2
2 t1 2 2 C s1 Z t1 Z w4
+ l 2 C v & x + lw C v ( &
tx
t1
t1
s1
s1
t1
w1
+ Z& w 2 Z& w3 Z& w 4 + l w k s1 +

2
t1
lw
2
K Z
+Z
s1
w1
w2
Z w3 Z w 4 = 0
[3.6]
Traslacin transversal del bogie trasero (en la direccin X)
M X&&
t
t1
C X&
s1
t1
K X
s1
t1
K X
s1
t1
X&
w2
&
w4
X w1
z
t1
lw + t
&
2 C s1 X t1
lw + t
K s1 X t1
t1 2
w3
lw + t
&
2 C s1 X t1
X&
w4
+&
z
t1
X&
w1
&
z
t1
lw + t
2 K s1 X t1
lw + t
&
C s1 X
t1 2
t1
z
z
t1
X&
lw + t
2 K s 2 X t1
w3
X
c
l
l
K X X + 2 + C X& X& +& 2 = 0

M X&& + (4 C + 2 C ) X& C (X& + X& + X& + X& ) 2 C X&
(X + X + X + X ) 2 K X = 0
s2
t1
t1
s2
s1
s2
t1
w1
w2
w3
w4
w1
w2
w3
w4
S2
Rotacin del bogie trasero respecto al eje vertical (Z)

+M
cm
t1
z
c
z
t1
lw +
lw +
lc + t
&
2 C s 2 X t1
X& &
c
z
c
lc
s1
w2
t1
+&
= J tz
&&
t1
3-8
s2
+ 4 K s1 + 2 K s 2
t
)X
t1
t
s1
[3.7]
z l l
z l l
lw lw - t
t
& w w - K s1 X t1 X w 2 w w &
& X
C
s1 X t1
w
1
t
t
1
1 2
2 2
2 2
2
z
z
z l lw
l lw
l lw
t
t
t
C s1 X& t1 X& w2 & t1 2w 2 + K s1 X t1 X w3 + t1 2w 2 + C s1 X& t1 X& w3 +& t1 2w 2 +
K X
s1
t1
w1
t1
t1
w4
t1
K X
s1
l w lw + t
&
2 2 C s1 X t1
J && + l C & + C
tz
t1
3.1.3
s1
t1
l w2
s1
4
( X&
w1
X&
X&
w4
+&
z
t1
l w l w =0
2 2
X
& w3 X& w4 ) + l w C s1 +
2
w2
[3.8]
t1
K X
t
s1
w1
w2
w3
w4
= 0
l w
Bogie delantero
movimiento del bogie delantero del Coche Motor A del Metro de Medelln, en la Figura
3.1d se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
bogie, en la que se incluye el bastidor y los elementos de transmisin que van
directamente acoplados a l, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x-y-z, provenientes de las suspensiones
secundarias y primarias. El cuadro que acompaa el diagrama de cuerpo libre se
dispuso para ordenar las expresiones de las componentes de las fuerzas que fueron
numeradas de 9 a 12. A continuacin se plantean las ecuaciones de equilibrio que
rigen las condiciones de movimiento de este componente:
FIGURA 3.1d. Diagrama de cuerpo libre del bogie delantero y expresiones de las
fuerzas de resorte y amortiguamiento en las direcciones transversal y
vertical
Posiciones
numeradas
9vertical
K Z Z
v
s1
t2
w5
x
t2
lw
y ltw
2 t2 2
C Z&
v
s1
3-9
t2
Z& w5 &
x
t2
y l
lw
& tw
2 t2 2
9transversal
K X
10vertical
K Z
s1
t2
w5
z
t2
lw
C X&
t
s1
lw
y l
+ t 2 tw
2
2
z l
t
K s1 X t 2 X w6 + t 2 2w
x l
y l
v
K s1 Z t 2 Z w7 + t 2 2w t 2 2tw
z l
t
K s1 X t 2 X w7 t 2 2w
x l
y l
v
K s1 Z t 2 Z w8 + t 2 2w + t 2 2tw
z l
t
K s1 X t 2 X w8 + t 2 2w
v
s1
10transversal
11vertical
11transversal
12vertical
12transversal
t2
Z w6
C Z&
t2
X&
w5
&
z
t2
lw
y l
lw
+ &t 2 tw
2
2
z l
t
C s1 X& t 2 X& w6 +& t 2 2w
x l
y l
v
C s1 Z& t 2 Z& w7 + & t 2 2w &t 2 2tw
z l
t
C s1 X& t 2 X& w7 & t 2 2w
x l
y l
v
C s1 Z& t 2 Z& w8 + & t 2 2w + &t 2 2tw
z l
t
C s1 X& t 2 X& w8 +& t 2 2w
s1
t2
t2
Z& w 6 &
t2
Traslacin vertical del bogie delantero (en la direccin Z)

x l
y l
lw
y l
v
t 2 tw + C s1 Z& t 2 Z& w5 & w &t 2 tw +
2 2
t
2
2
2
x
x l
x
y
l
l
l
l
y
y l
v
v
v
K s1 Z t 2 Z w6 t 2 2w + t 2 2tw + C s1 Z& t 2 Z& w6 & t 2 2w + &t 2 2tw + K s1 Z t 2 Z w7 + t 2 2w t 2 2tw +

x l
x l
x l
y l
y l
y l
v
v
v
C s1 Z& t 2 Z& w7 + & t 2 2w &t 2 2tw + K s1 Z t 2 Z w8 + t 2 2w + t 2 2tw + C s1 Z& t 2 Z& w8 + & t 2 2w + &t 2 2tw +
xl
xl
xl
yl
yl
yl
v
v
v
K s 2 Z t 2 Z c + c 2c c 2tc + C s 2 Z& t 2 Z& c + & c 2c &c 2tc + K s 2 Z t 2 Z c + c 2c + c 2tc +
xl
yl
v
C s 2 Z& t 2 Z& c + & c 2c + &c 2tc = 0
M Z&&
t
t2
K X
s1
M Z&& + (4 C
l C & + (4 K
c
t2
w5
)Z&
+ 2 K )Z
s1
+ 2C s2
v
t2
s2
s1
s2
t2
(Z&
C Z& +
K Z + Z + Z + Z 2 K Z + l K
C s1
v
t2
w5
+ Z& w6 + Z& w7 + Z& w8 Z
t2
s1
s2
w5
w6
w7
w8
s2
s2
=0
[3.9]
Rotacin del bogie delantero respecto al eje (X)
M
J &&
= J tx
&&
cm
t2
x l
y l l
lw
y l l
v
t 2 tw w - C s1 Z& t 2 Z& w5 & w &t 2 tw w 2
t
2
22
2
22
x l
x l
y l lw
l
l
y
v
v
K s1 Z t 2 Z w6 t 2 2w + t 2 2tw 2w - C s1 Z& t 2 Z& w6 & t 2 2w + &t 2 2tw 2 +

x l
x l
y l lw
y l lw
v
v
K s1 Z t 2 Z w7 + t 2 2w t 2 2tw 2 + C s1 Z& t 2 Z& w7 + & t 2 2w &t 2 2tw 2
x l
x l
y l lw
y l lw
v
+ v
K s1 Z t 2 Z w8 + t 2 2w + t 2 2tw 2 + C s1 Z& t 2 Z& w8 + & t 2 2w + &t 2 2tw 2 =0
x
x
x
l
l
v
2
2
v
v
v
J tx&&t 2 + l w C s1& t 2 + 2w C s 2 Z& w5 + Z& w6 Z& w7 Z& w8 + l w K s1 t 2 + 2w K s1 (Z w5 + Z w6 Z w7 Z w8 ) = 0
[3.10]
x
tx
t2
K Z
s1
t2
Z w5
t2
3-10
Translacin transversal del bogie delantero (en direccin X)
M X&&
t
t2
C X&
K X
s1
t2
w5
z
t2
lw + t
&
2 C s1 X t 2
X&
w5
&
z
t2
lw + t
2 K s1 X t 2
w6
z
t2
lw +
z l
z
lw + t
t
& t 2 X& w7 & t 2 lw +
K s1 X t 2 X w7 t 2 w + C s1 X
2
2
2
z
z l
z
t
l
l
t
t
t
K s1 X t 2 X w8 + t 2 2w + C s1 X& t 2 X& w8 +& t 2 2w + 2 K s 2 X t 2 X c + c 2c +2 C s 2

z
& t 2 X& c +& c lc =0

X
2
z
z
t
t
t
t
l
t
l
t
M t X&& t 2 + 4 C s1 + 2 C s 2 X& t 2 + 2 2c & c X& c C s 2 + 4 K s1 + 2 K s 2 X t 2 + 2 2c c X c K s 2 t
s1
t2
X&
w6
+&
t2
C ( X&
t
s1
w5
X&
w6
X&
w7
X& ) + K X
t
w8
s1
w5
w6
w7
w8
= 0
[3.11]
Rotacin del bogie delantero respecto al eje vertical (Z)

+ M
cm
J &&
tz
t2
z l l
z l l
z l l
t
t
J tz&&t 2 K s1 X t 2 X w5 t 2 2w 2w - C s1 X& t 2 X& w5 & t 2 2w 2w - K s1 X t 2 X w6 t 2 2w 2w z l lw

z l l
z l l
t
t
t
C s1 X& t 2 X& w6 & t 2 2w 2w + K s1 X t 2 X w7 + t 2 2w 2 + C s1 X& t 2 X& w7 +& t 2 2w 2w +
z l lw
z l lw
t
t
[3.12]
K s1 X t 2 X w8 + t 2 2w 2 + C s1 X& t 2 X& w8 +& t 2 2w 2 =0
2
z
z
t
t
t l
t
2
2
J tz&&t 2 + l w C s1& t 2 + C s1 4w ( X& w5 + X& w6 X& w7 X& w8) + l w C s1 t 2 + K s1 X w5 + X w6 X w7 X w8 l w = 0
t
3.1.4 Rueda trasera izquierda del bogie trasero
FIGURA 3.1e. Diagrama de cuerpo libre general para las ocho ruedas.
3-11
K Z
s1
w1
Z t1
x
t1
x l
y l
lw
y l
v
t1 tw + C s1 Z& w1 Z& t1 & w &t1 tw + P1z (t ) = 0
t
1
2
2
2
2
[3.13]
M X&&
w1
+ C t X
& w1
s1
w1
X& &
t1
z
t1
lw
+
2
K X
s1
w1
X
t1
z
t1
lw
(t ) = 0
+
2 P1x
[3.14]
3.1.5 Rueda trasera derecha del bogie trasero

x l
y l
lw
y ltw
v
+
+
& & & t1 w + &t1 tw + P 2 z (t ) = 0
2
2
2 t1 2 C s1 Z w 2 Z t1
M Z&&
w2
w2
M X&&
w2
w2
K Z
s1
w2
C X&
Z t1
w2
s1
X& +&
[3.15]
t1
t1
t1
lw
+
2
K X
s1
w2
X +
t1
t1
lw
(t ) = 0
+
2 P2 x
[3.16]
3.1.6 Rueda delantera izquierda del bogie trasero

M Z&&
w3
w3
K Z
s1
w3
Z t1 +
x
t1
x l
y l
lw
y l
v
t1 tw + C s1 Z& w3 Z& t1 + & w &t1 tw + P 3 z (t ) = 0
1
t
2
2
2
2
[3.17]
M X&&
w3
w3
C X&
t
s1
w3
X&
t1
z
t1
lw
+
2
K X
s1
w3
X
t1
z
t1
lw
(t ) = 0
+
2 P3 x
[3.18]
3.1.7 Rueda delantera derecha del bogie trasero

M Z&&
w4
w4
K Z
s1
w4
Z t1 +
x
t1
lw
y l
+ t1 tw +
2
2
C Z&
v
s1
w4
Z& t1 + &
x
t1
y l
lw
+ &t1 tw + P 4 z (t ) = 0
2
2
[3.19]
M X&&
w4
w4
K X
s1
w4
X +
t1
z
t1
lw
t
&
+
2 C s1 X w 4
X& +&
t1
z
t1
lw
(t ) = 0
+
2 P4 x
[3.20]
3.1.8 Rueda trasera izquierda del bogie delantero

M Z&&
w5
w5
K Z
s1
w5
Z t2
x
t2
x l
y l
lw
y ltw
v
& & & t 2 w &t 2 tw + P 5 z (t ) = 0

+
2
2
2 t 2 2 C s1 Z w5 Z t 2
3-12
[3.21]
M X&&
w5
w5
+ C t X
& w5
s1
X& &
t2
z
t2
lw
+
2
K X
s1
w5
X
t2
z
t2
lw
(t ) = 0
+
2 P5 x
[3.22]
3.1.9 Rueda trasera derecha del bogie delantero

M Z&&
w6
w6
K Z
s1
w6
Z t2
x
t2
x l
y l
lw
y ltw
v
+
& & & t 2 w + &t 2 tw + P 6 z (t ) = 0
+
2
2
2 t 2 2 C s1 Z w6 Z t 2
[3.23]
M X&&
w6
w6
+ C t X
& w6
s1
X& +&
t2
t2
lw
+
2
K X
s1
w6
t2
lw
(t ) = 0
+
2 P6 x
z
t2
[3.24]
3.1.10 Rueda delantera izquierda del bogie delantero

M Z&&
w7
w7
K Z
s1
w7
Z t2 +
x
t2
lw
y ltw
+
2 t2 2
C Z&
v
s1
w7
Z& t 2 + &
x
t2
y l
lw
(t ) = 0
& tw +
2 t 2 2 P7 z
[3.25]
M X&&
w7
w7
C X&
t
s1
w7
X& &
t2
z
t2
lw
+
2
K X
s1
w7
t2
z
t2
lw
(t ) = 0
+
2 P7 x
[3.26]
3.1.11 Rueda delantera derecha del bogie delantero

M Z&&
w8
w8
K Z
s1
w8
Z t2 +
x
t2
lw
y l
+ t 2 tw +
2
2
C Z&
v
s1
w8
Z& t 2 + &
x
t2
lw
y l
+ &t 2 tw + P8 z (t ) = 0
2
2
[3.27]
M X&&
w8
w8
+ C t X
& w8
s1
X& +&
t2
z
t2
lw
+
2
K X
s1
w8
t2
z
t2
lw
(t ) = 0
+
2 P8 x
[3.28]
3.2 MODELO DE INTERACCION DE LA VA (O ECUACIONES DE MOVIMIENTO)

Antes de abordar el desarrollo de las ecuaciones de la va es necesario advertir que en
el trabajo de investigacin se supusieron los valores de las propiedades de rigidez,
amortiguamiento y masas de los elementos de la va a excepcin de la rigidez del pad
y la geometra de riel y durmientes, dado que en la informacin a la que se tuvo
acceso en el Metro de Medelln no se encontraron las caractersticas especficas de la
va para construir el modelo de vibraciones, por lo tanto de este trabajo surge la
necesidad de abordar frentes de investigacin para la caracterizacin de componentes
3-13
de la va como el balasto, subbalasto, fundacin, sujeciones del riel y pads en lo que

respecta a las caractersticas de amortiguamiento.
La va frrea est compuesta por el riel, los cojinetes del riel, las sujeciones del riel, los
durmientes, el balasto y el subbalasto y las conexiones entre los componentes
mencionados como se ilustra en la Figura 3.1. Para simplificar el anlisis, pero con
suficiente exactitud, en este estudio se plantean las siguientes suposiciones para el
desarrollo del modelo de la va.
1. Dos rieles son representados como vigas continuas, uniformes e infinitamente
largas, que descansan sobre soportes discretos igualmente espaciados.
2. Los cojinetes del riel (pads) y las sujeciones del riel son representados en el
modelo como resortes lineales y amortiguadores viscosos que conectan el pie del
riel con la superficie de apoyo del durmiente; estos tienen las propiedades
definidas para los pad del sistema Metro de Medelln. Los coeficientes de rigidez y
amortiguamiento son denotados por:
K
C
v
b
v
p
- Coeficiente de rigidez vertical.

- Coeficiente de amortiguamiento vertical.
3. Los durmientes, los bloques de balasto y subbalasto por durmiente, son

considerados como cuerpos rgidos, despreciando su deformacin elstica durante
la vibracin pero sus masas son consideradas en el modelo.
4. Las conexiones entre el durmiente y el balasto son representadas por dos resortes
lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades supuestas para la va,
teniendo en cuenta los efectos de rigidez y amortiguamiento que debe tener la va
en particular. Los coeficientes de rigidez y amortiguamiento son denotados por:
v
tb
tb
- Coeficiente de rigidez vertical del balasto

- Coeficiente de rigidez en corte del balasto
- Coeficiente de amortiguamiento vertical del balasto
- Coeficiente de amortiguamiento en corte del balasto
5. Las conexiones entre el balasto y el subbalasto por cada durmiente son

representadas por dos resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con
propiedades supuestas. Los coeficientes de rigidez y amortiguamiento son
denotados por:
v
sb
v
sb
Coeficientes de rigidez y amortiguamiento vertical del subbalasto

respectivamente.
Todos los componentes de la va tienen libertad de movimiento en la direccin vertical

v
v
Z r , Z s , Z b a excepcin del subbalasto que esta restringido en todas las direcciones.
Asumiendo amplitudes de vibracin pequeas en los componentes de la va y utilizando
las condiciones de equilibrio dinmico para describir las traslaciones del sistema en el
dominio del tiempo, las ecuaciones de movimiento de los componentes de la va se
derivan como sigue.
3-14
3.2.1 Ecuacin de movimiento del riel

El riel es modelado como una viga larga simple para la cual la ecuacin general de la
curva elstica dentro del sistema est dada por:
EI
Z (x, t ) + Z (x, t ) = F (t ) (x x ) + P (t ) (x x )
x
t
2
i =1
rsi
jz
j =1
[3.29]
Gj
Donde:
N
Es el nmero de soportes del riel (durmientes considerados)
(x )
Funcin Delta de Dirac

Posicin horizontal del isimo durmiente
x
x
Gj
rsi
Posicin horizontal de la jotasima rueda

Fuerza de reaccin entre el riel y el isimo durmiente
P (t )
Fuerza de contacto rueda/riel
jz
FIGURA 3.1f. Diagrama de cuerpo libre del riel.

La fuerza de reaccin entre el riel y el isimo durmiente esta dada por el sistema
resorte-amortiguador del pad - sujecin:
F (t ) = C [Z& (x , t ) Z& (t )] + K [Z (x , t ) Z (t )]
rsi
pi
si
pi
si
[3.30]
Modelo alternativo del riel

El modelamiento del riel como una viga de Timoshenko permite obtener una expresin
ms general del movimiento del riel incluyendo la rotacin adems de la deflexin
vertical:
Deflexin del riel
A Z
t
2
2
r = N (x x ) + 4 (t ) (x x )
GAK Z r
F rsi
i
Gj
P jz
x2
j =1
x i =1
Rotacin del riel
3-15
[3.31]

I
t
2
r = 0
GAK Z r EI
2
r
x
x
[3.32]
Zr
Deflexin vertical del riel
Rotacin del riel
rea de la seccin transversal del riel
Mdulo de corte del riel
Mdulo de Young del material del riel
Segundo momento de rea de la seccin del riel
Coeficiente de corte de Timoshenko (0.34)
Frsi
Fuerza de reaccin entre el riel y el isimo durmiente
Pjz
Fuerza de contacto entre la jotasima rueda y el riel
xi
Posicin del isimo durmiente
xGj
Posicin del jotasimo rueda
Densidad del riel
Para facilitar la solucin de las ecuaciones diferenciales de movimiento del riel se

asumen funciones de forma modales, o modos de vibracin del riel, con las que se
modifican las ecuaciones diferenciales parciales en ecuaciones diferenciales ordinarias.
Con la transformacin obtenida se aplican mtodos de solucin; los modelos
ferroviarios de los artculos consultados trabajan en general con el Mtodo de Newmark
B. y Ritz para la solucin de estas ecuaciones. Las funciones de forma modales o
modos de vibracin se asumen teniendo en cuenta los siguientes elementos:
La viga es simplemente apoyada
Es uniforme en toda su longitud
Est compuesta por un material lineal, homogneo, isotpico y elstico, no est

sometida a cargas axiales
Las secciones planas permanecen planas
La deflexin
y la rotacin
del riel se obtienen entonces utilizando la superposicin

r
modal dada por la ecuacin:

N
Z = N (h, x ) Z (t )
[3.33]
= N (h, x ) (t )
[3.34]
h =1
N
h =1
N (h, x )
Funcin de forma modal de la deflexin vertical del riel
N (h, x )
Funcin de forma modal de la rotacin del riel
Z (t )
Coeficiente del tiempo modal hsimo de la deflexin vertical del riel
3-16
(t )
Coeficiente del tiempo modal hsimo de la rotacin del riel
Nmero de modos considerado
N
x
Coordenada lineal a lo largo de la longitud del riel
A modo de ejemplo: Zai, [51 p990] asumi la siguiente funcin de forma para la
deflexin del riel (Ec. 28) es:
2
kx
sen
mrl
l
Y (x ) =
k
[3.35]
Donde:
Longitud efectiva del riel incluida en el modelo de la va
Nmero de modos de vibracin considerados. [Zai, 20] encontr que con k 60 se

obtiene una buena convergencia de la solucin de la deflexin del riel.
El mtodo seleccionado para la solucin en el programa Visual Nastran 4D del presente

trabajo es el Kutta Merson como se explicar posteriormente en la solucin general del
sistema vehculo/va.
3.2.2 Ecuaciones de movimiento del durmiente
Los durmientes son los responsables de proporcionar una accin monoltica a la va,
porque sobre cada uno se debe garantizar la sujecin y el posicionamiento de los dos
rieles. Estos son posicionados entre los rieles y el balasto y se representan en el
modelo con sus propiedades de masa, rigidez y amortiguamiento.
Dado que no se conocen los datos particulares del durmiente (a excepcin de la
geometra y la masa) del sistema Metro de Medelln, es necesario abordar una lnea de
trabajo para caracterizar las condiciones de rigidez y amortiguamiento del durmiente
asumido como una viga corta que descansa sobre una fundacin elstica y continua
[50, P1342].En la investigacin actual se consider como un cuerpo rgido dado que
sus deflexiones no tienen una influencia marcada sobre el comportamiento del sistema.
Desplazamiento vertical del durmiente
)
2(C + K )(Z& Z& )
2 K fi + K pi (Z s Z r )
v
fi
pi
2 K bi (Z s Z b )
v
2 C bi
(Z& Z& )
s
FIGURA 3.1g. Diagrama de cuerpo libre del durmiente
M Z&&
M Z&&
s
(
)
+ 2(C + C + C )Z
&
+ 2 K fi + K pi (Z s Z r ) + 2 C fi + C pi
v
fi
pi
bi
)(Z&
+ 2 K fi + K pi + K b
v
Z& r + 2 K bi
v
)Z
(Z Z ) + 2 C (Z& Z& )=0

v
2 C fi + C pi
3-17
)Z&
bi
2C Z& b
v
bi
2 K pi + K fi
v
)Z
[3.36]
2 K bi Z b = 0
v
3.2.3 Ecuaciones de movimiento del balasto y del subbalasto

El balasto garantiza el amortiguamiento de las vibraciones y distribuye la carga
uniformemente hacia el subsuelo. El subbalasto protege la superficie superior del
subsuelo de la penetracin de partculas de piedra del balasto, adems de una mayor
distribucin de la carga. Ahlbeck en 1975 desarroll un modelo de pirmide del balasto
basado en la teora de elasticidad [50, P1343]. El modelo de pirmide balastosubbalasto ilustrado en la Figura 3.1h asume que la distribucin de carga y presin es
uniforme en toda la profundidad. En la Figura el modelo se divide en la seccin
superior y la seccin inferior, las cuales reflejan la transmisin real de la carga. Zhai y
Sun en 1993 definieron la vibracin del balasto como un bloque nico basado en la
observacin de que las aceleraciones de las partculas individuales en ambas
superficies, superior e inferior, del bloque del balasto no varan significativamente
aunque tal conclusin no es universal. La masa oscilante de cada bloque de balasto es
calculada al multiplicar el volumen del balasto con su densidad. De acuerdo al
planteamiento de Ahlbeck, la rigidez del isimo bloque de balasto K b1 est dada por la
siguiente expresin:
b1
2 tan b (Ls Bs ) E b
(2 tan b H b + Bs )
1n Ls
Bs (2 tan b H b + Ls )
Donde:
FIGURA
L
B
E
3.1h.
[3.37]
Modelo de pirmide del

balasto y el subbalasto.
Longitud efectiva del rea de soporte del asiento del riel
Ancho efectivo del rea de soporte del asiento del riel
Mdulo de elasticidad del balasto

ngulo de friccin interna del balasto (Ahlbeck sugiri 20 para el balasto)
Altura del balasto
En forma similar, la rigidez del isimo bloque de subbalasto Ksb es:
sb
2 tan sb (Ls B s ) E sb
(2 tan b H b + Ls )(2 tan sb H sb + 2 tan b H b + B s )

1n
(2 tan b H b + B s )(2 tan sb H sb + 2 tan b H b + Ls )
Donde:
E sb Mdulo de elasticidad del subbalasto
3-18
[3.38]
ngulo de friccin interna del subbalasto (35 se selecciona para el subbalasto)
sb
Altura del subbalasto
sb
Las masas oscilantes de cada bloque de balasto
sb
estn dadas por las siguientes expresiones:
bi
y de cada bloque de subbalasto
4 2
= b Ls Bs + H b tan b (Ls + Bs ) + H b tan 2 b

3
4 2
2
M sb = sb Ls + 2 tan b Bs + 2 tan b + H sb tan sb Ls + Bs + 4 tan b + 3 H sb tan sb
[3.39]
b1
)(
[3.40]
3.2.4 Desplazamiento vertical del balasto
FIGURA 3.1i. Diagrama de cuerpo libre del

bloque de balasto
M
M
bi
bi
Z&&
Z&&
(Z Z )+ 2 K (Z& Z& ) + 2 K Z
+ 2 K bi
+ 4 C bi + 2 C tbi
)Z&
bi
2 C bi
v
tbi
(Z& Z& )+ (4 K
s
sb
v
bi
+ 2 C tbi Z& b + 2 K bi (Z b Z sb ) + 2 C bi
v
+ 2 K tbi
v
)Z
2 K bi
(Z + Z ) = 0
s
(Z&
Z& sb = 0
sb
[3.41]
Para la solucin de las ecuaciones anteriores se asume que todas las condiciones
iniciales son 0.
3.3 MODELO DE INTERACCIN NO LINEAL ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL
La interaccin entre el sistema de vehculo y el de la va se logra a travs de la
interfase de contacto rueda-riel, mediante las fuerzas de contacto normal y tangencial
a las superficies de contacto. La compatibilidad entre las fuerzas de contacto se
establece a travs de la teora no lineal de Hertz, la cual se utiliza comnmente en los
problemas de interaccin rueda/riel.
La fuerza de contacto de las ecuaciones 28 y 30 est dada por la siguiente expresin
[50, P1342]:
CH [Z wj (t ) Z r (X pj ,t )]
Pj 2 (t ) =
Z (t )
r
CH
wj
Zr 0
si
wj
Zr < 0
[3.42]
Desplazamiento vertical de la rueda en el jotasimo punto de contacto

(penetracin)
wj
Z (X
si
pj
,t
Desplazamiento vertical del riel en el jotasimo punto de contacto

Coeficiente de contacto de Hertz que puede ser deducido de la siguiente
expresin [50, P1344]
3-19
CH
G
4 G wr Re
3 1 wr
[3.43]
Modulo de corte del riel
wr
Relacin de Poisson del riel.
wr
Re =
rR
Radio de rodadura de la rueda

=
[3.44]
[3.45]
Radio del perfil de la rueda

Radio del perfil del riel
Observacin: El perfil de la rueda fue obtenido de la plantilla de verificacin utilizada

en la seccin de mantenimiento del Metro, debido a que no se tuvo acceso a los planos
de la rueda. De manera que para realizar un anlisis ms realista de la distribucin de
esfuerzos y cargas en el parche de contacto, es necesario contar con las medidas
exactas del perfil de la rueda o realizar un levantamiento metodolgico del mismo.
3.4 ECUACIN GENERAL DE MOVIMIENTO
Todas las ecuaciones obtenidas de los componentes del vehculo y de la va, se
combinan para formar un grupo coherente de ecuaciones diferenciales que son
expresadas en la forma matricial estndar:
[M ]{X&& (t )} + [C ]{X& (t )} + [K ]{X (t )} = {F (t )}
[3.46]
Donde:
[M ], [C ] y [K ]
{X&& (t )}, {X& (t )} y {X (t )}

{F (t )}
Son las matrices generalizadas de masa, amortiguamiento y

rigidez del sistema.
Son los vectores generalizados de aceleracin, velocidad y
desplazamiento del sistema.
Es el vector de fuerza correspondiente que contiene las fuerzas de
la interfase rueda-riel, las fuerzas modales generalizadas del riel,
que dependen del nmero de modos de vibracin y del nmero de
durmientes considerados en el modelo de la va.
Las ecuaciones generales de movimiento del vehculo, se desarrollaron teniendo en

cuenta solamente la resistencia mecnica a la rodadura de una va recta horizontal;
queda faltando la resistencia mecnica ocasionada por los rozamientos internos; por lo
3-20
tanto es necesario abordar trabajos para identificar y determinar la resistencia de los

rozamientos internos como las prdidas de energa ocasionadas por las irregularidades
de la va y del vehculo, las prdidas generadas en los componentes de transmisin del
tren, desde las fuentes motrices hasta los apoyos (rodamientos).
Otro frente de trabajo interesante para ser explorado, es la resistencia al avance
debido a las entradas de aire, esto debido a que en los trenes en marcha entran y
salen en forma permanente cantidades de aire notables para la refrigeracin de los
motores y para la renovacin del aire de los pasajeros1. Al entrar aire en el tren, ste
se debe acelerar casi instantneamente lo que provoca una fuerza de reaccin que
contribuye a frenar el tren.
Sin lugar a dudas la situacin de mayor prioridad despus de este trabajo, es el
estudio experimental y de modelamiento de la resistencia al avance en curvas, y la
determinacin de las fuerzas de traccin y frenado en un recorrido completo entre
estaciones, y la determinacin del comportamiento dinmico en pendientes.
En relacin a la va es necesario realizar la caracterizacin de sus componentes
mediante estudios experimentales, o el modelamiento de las que son desconocidas
hasta el momento: Las propiedades de amortiguamiento de los cojinetes del riel y de
las sujeciones, los valores particulares de la densidad, el mdulo de elasticidad, la
rigidez y el amortiguamiento en corte y normal de las capas de balasto y subbalasto.
3.5 MTODOS DE SOLUCIN
Las ecuaciones de movimiento obtenidas para los componentes del vehculo y la va, se
ajustan ms a una solucin con mtodos de integracin en el dominio del tiempo (al
compararlos con las soluciones en el dominio de la frecuencia), dado que estos son
ms apropiados para el anlisis de no linealidades como las que se encuentran
comnmente en los sistemas ferroviarios como2:
*
Irregularidades estructurales como las variaciones en el espacio entre durmientes.
Como las que se generan cuando hay prdida de contacto entre la rueda y el riel o
cuando ocurren fenmenos de pega deslizamiento entre los elementos en
contacto con movimiento rotativo, cuando no existe uniformidad en la sujecin de
los rieles, las generadas por la degradacin del balasto.
Se seleccion la herramienta de simulacin Visual Nastran 4D [30], para solucionar los

tres submodelos planteados del sistema ferroviario de la Figura 3.1, dado que este es
un paquete especializado en la utilizacin de mtodos numricos3 para la solucin de
las ecuaciones de movimiento de sistemas mecnicos en 3 dimensiones, que son
gobernados por ecuaciones diferenciales. El mtodo de integracin utilizado es el de
Kutta Merson en el dominio del tiempo, con el cual se utiliz un paso de integracin
constante de 1x10-4 segundos (2000 clculos/seg.), para garantizar el registro de las
respuestas dinmicas de alta frecuencia de la interaccin vehculo/va. Adicionalmente
1
2
10-20 m3/persona/hora, dependiendo de la temperatura exterior.

Respecto a las tcnicas en el dominio de la frecuencia se presentan 3 inquietudes, las cuales Knote y
Grasie [24] comentan que se resuelven parcialmente:
* Siempre se asume que existe una solucin de estado estable.
* Todos los clculos que utilizan mtodos en el dominio de la frecuencia asumen tcitamente que el
modelo es completamente lineal.
En lugar de utilizar mtodos analticos.
3-21
se especificaron 8 cifras significativas dentro de la solucin, de manera que el error

relativo de la integracin fuera pequeo, del orden de -8. Las condiciones citadas para
la solucin tienen la desventaja de tener una exigencia muy alta sobre los recursos
computacionales y, como no se cuenta con los equipos adecuados, ello conlleva a la
inversin de tiempos prolongados de clculo.
Otra de las ventajas del programa es que est diseado para recibir como variables de
entrada la geometra en tres dimensiones de los componentes de un mecanismo, a los
cuales se les aplican restricciones muy similares a las condiciones reales existentes
entre los componentes del sistema fsico (condiciones de fijacin y posicionamiento
ms las restricciones de carga y velocidad).
3.5.1 Componentes del modelo computacional
Al programa se insert el modelo de masas resorte amortiguador utilizado para el
planteamiento de las ecuaciones de movimiento del vehculo y de la va y el modelo de
contacto no lineal definido en la ecuacin [42], El modelo resultante fue alimentado
con los parmetros geomtricos y dimensionales, las propiedades de los materiales, las
caractersticas de amortiguamiento y de rigidez utilizados en el desarrollo de las
ecuaciones de movimiento en las direcciones x, y, z. La nica diferencia entre el
modelo de clculo de la Figura 3.1 y el modelo computacional ilustrado en las Figuras
3.2a a 3.2c, es que en los ensayos preliminares para verificar la capacidad de los
recursos computacionales, se encontraron limitaciones para el modelamiento del
sistema completo (cuerpo del carro - 2 bogies - 4 juegos de ruedas), sin sacrificar los
pasos de tiempo necesarios para registrar los comportamientos de alta frecuencia. De
manera que solo fue posible la incorporacin del bogie trasero del coche motor en la
simulacin, Figura 3.2.a; pero teniendo en cuenta que la suspensin secundaria del
vehculo tiene la responsabilidad de mantener la posicin vertical del cuerpo del carro
independiente de los niveles de carga [29], se tom la decisin de incorporar la
suspensin secundaria del bogie delantero, Figura 3.2, soportada por una plataforma
que mantiene la altura del soporte del bastidor del bogie, a la que se le aplican las
mismas condiciones de velocidad del bogie trasero, con ello se tiene una simulacin
ms realista del sistema, porque se cuenta con los efectos del comportamiento del
cuerpo del carro completo en las direcciones vertical, lateral y longitudinal, de acuerdo
a las restricciones que le impone el sistema de resortes visco elsticos y
amortiguadores en dichas direcciones. Adems, si se tiene en cuenta que la longitud
de accin de las fuerzas cortantes generadas por una carga puntual sobre la cabeza del
riel es del orden de 0.96 metros, medidos a lado y lado del punto de aplicacin de la
carga, se puede suponer que los efectos del bogie delantero sobre los resultados
obtenidos en el bogie trasero son despreciables. De otro lado, en una simulacin de
prueba con un tiempo de integracin menor, se encontr que las diferencias
registradas en los valores de fuerza de las suspensiones secundarias del bogie
delantero y la plataforma descrita fueron del orden de 1 x 10-6 N, resultado que dio
mayor confianza para la simplificacin mencionada.
En la Figura 3.2a se ilustran los componentes del sistema vehculo/va ferroviario que
son involucrados en la simulacin, en la Figura 3.2b y c se detallan los elementos de
los modelos del vehculo y de la va y en la Tabla 3.1 se presentan las notaciones y los
valores de los parmetros utilizados en el estudio.
En resumen se puede decir que se utiliz un modelo de vehculo con dos niveles de
suspensin en x, y y z, en el que el cuerpo del carro es soportado a travs de la
3-22
suspensin secundaria, en dos bogies de dos ejes, separados 15.4 m, mientras que el
juego de ruedas y el bogie son conectados por las suspensiones primarias. En el
sistema de la va el riel es modelado como una viga infinitamente larga, conectada
discretamente a 42 durmientes igualmente espaciados, mediante resortes lineales y
amortiguadores viscosos dispuestos en paralelo. A su vez cada uno de los 42
durmientes descansa en un bloque formado por 2 capas de sistemas, resortes lineales
y amortiguadores viscosos, que representan los efectos de elasticidad y
amortiguamiento del balasto y el subbalasto. Adicionalmente, para mantener la
continuidad en la transmisin de carga entre los bloques vecinos de balasto, se
instalaron en el lmite de sus masas, resortes y amortiguadores en corte, Figura 3.2c.
3-23
FIGURA 3.2a. Componentes del vehculo y de la va que son incorporados en el la simulacin.

Vehculo: cuerpo del carro correspondiente al coche motor de una unidad del Metro de Medelln, el bastidor del bogie de accionamiento y 2 juegos de ruedas.
Va: incluye 2 rieles, 84 cojinetes del riel, 84 sujeciones del riel, 42 durmientes, una capa de balasto y una capa de subbalasto por durmiente.
En el sistema de coordenadas globales, Y corresponde a la direccin de la marcha del vehculo, Z a la direccin vertical y X a la direccin transversal a la marcha.
FIGURA 3.2b. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador del vehculo:

Cuerpo del carro: incluye la masa de la caja del carro y la masa de los pasajeros bajo condiciones de carga mxima. A este componente se le permite la rotacin
(inclinacin) alrededor del eje [x] y el desplazamiento en [z].
7
Bogie: incluye la masa del bastidor y otros componentes sin considerar la de los ejes montados. Se le permite la rotacin alrededor de [x] (es decir se puede
inclinar hacia delante o hacia atrs) y alrededor de [y].
8
Juego de ruedas: incluye la masa del eje montado . Este elemento cuenta con una restriccin que permite la rotacin alrededor de su eje y el rebote en la
direccin vertical [z]; los desplazamientos en la direccin de los ejes coordenados estn limitados por los sistemas resorte amortiguador de la suspensin
primaria.
Suspensin secundaria: representada por un sistema resorte - amortiguador que conecta el cuerpo del carro con el bastidor del bogie a travs de los dos
apoyos centrales del bastidor dispuestos simtricamente respecto a los ejes del bogie. En el modelo se discrimina la rigidez y el amortiguamiento en las
direcciones vertical [z], transversal [x] y longitudinal [y].
Suspensin primaria: representada por un sistema resorte amortiguador que conecta el bastidor del bogie con cada uno de los apoyos en los extremos de los
ejes montados. En el modelo se discrimina la rigidez y el amortiguamiento en las direcciones vertical [z], transversal [x] y longitudinal [y].
7
Masa del bastidor del bogie, masa del motor, masa del reductor, entre otros.
ruedas + eje con elementos de transmisin ensamblados directamente a este.
FIGURA 3.2c. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador de la va:

Riel: se consideran 2 vigas unidas discretamente a 42 durmientes a travs de los cojinetes del riel (Pads) y estn restringidos en los extremos mediante una unin
que les permite el deslizamiento en la direccin vertical [z], pero le impide el desplazamiento en las direcciones transversal [x] y longitudinal [y].
Pad: constituyen los cojinetes del riel y estn representados por sistemas resorte-amortiguador que conectan el pie del riel con el asiento inclinado de los
durmientes. En el modelo se incluyen la rigidez y el amortiguamiento en la direccin vertical [z] del pad y las sujeciones, y se considera que la masa de estos
elementos es despreciable.
Durmiente: incluye la masa, material y dimensiones reales. Recibe los rieles a travs del sistema resorte-amortiguador del pad y descansan sobre el balasto a
travs de elementos similares en direccin vertical [z]; las restricciones en las otras dos direcciones [x,y] estn dadas por las establecidas en el balasto y por las
sujeciones del riel.
Balasto: por cada durmiente, el modelo incluye la masa de una capa de balasto que es conectada en la direccin z, por encima con la base del durmiente y por
debajo con una capa fija de subbalasto, con sistemas resorte-amortiguador alineados verticalmente con los sistemas de sujecin y soporte del riel; adems se
disponen resortes y amortiguadores de corte para conectar las capas vecinas de balasto entre durmientes para garantizar la continuidad en la distribucin de
esfuerzos en la longitud total de prueba, 42 bahas de durmientes.
Subbalasto: por cada durmiente, se incluyen 2 sistemas resorte-amortiguador sin masa, alineados verticalmente con los correspondientes del balasto y el pad,
para representar la respuesta de un bloque de subbalasto frente a la accin de las fuerzas generadas por las masas del vehculo, el durmiente y el balasto. El
desplazamiento del bloque de subbalasto est restringido en todas las direcciones, por lo que la respuesta de este componente se limita a las deformaciones
permitidas por las condiciones de rigidez y amortiguamiento propios del componente.
TABLA 3.1
Notaciones y parmetros del los modelos de la va y del vehculo. Los

datos de masa, amortiguamiento y rigidez del vehculo fueron obtenidos
de la referencia [Informe Berlin, p7] y los datos de los componentes de
la va fueron obtenidos de una va similar definidos en la referencia
[Nielsen, p541].
Masa del cuerpo del carro del Coche Motor A
Mc = 23640 kg
Masa de los pasajeros (8 pasajeros/m2)
Mp = 24416 kg
Ixx= 9367 kg m2
Momento de inercia de masa del bogie (tomado respecto al sistema de

coordenadas globales)
Iyy = 5372 kg m2
Distancia entre bogies del coche motor
Lc = 15.4 m
Masa del bogie
Mb = 5860 kg
Perfil del riel
UIC54
Densidad del riel UIC 54
r = 7820 kg/m3
Mdulo de Elasticidad del riel UIC 54
2.09 x 1011 N/m2
Relacin de Poisson del riel UIC 54
= 0.28
Esfuerzo de cadencia del riel UIC 54
y = 4.06 x 108 Pa
Resistencia ltima del riel UIC 54
u = 9.36 x 108 Pa
Rigidez en flexin del riel UIC 54
4.5 MN/m2
Rigidez en corte del riel UIC 54
224 MN
Masa del riel UIC 54
Mr = 54.4 kg/m
Mdulo de corte del riel
G = 8.1x1010 N/m2
Radio del perfil de la cabeza del riel
Rt = 0.3 m
Perfil de la rueda
S 1002
Radio del perfil de la rueda
w = 3.3 m
Radio de rodadura de la rueda
r = 0.425 m
Distancia entre las ruedas del bogie
Lw = 2.3 m
Masa del eje montado
Mw = 1820 kg
Inercia giratoria del eje montado (eje de giro)
Ixx = 990 kg m2
Coeficiente de corte de Timoshenko
k = 0.34
Masa de los durmientes
Ms = 244 kg
Distancia entre durmientes
Ls = 0.63 m
Mdulo de elasticidad del balasto
Eb = 1.1 x 108 N/m2
Densidad del bloque de balasto
b = 1800 kg/m3
Masa del bloque de balasto
Mb = 1123 kg
Altura de la capa de balasto
Hb = 0.3 m
Ancho de la capa de balasto
Bb = 0.63 m
Izz= 14470 kg m2
Longitud de la capa de balasto
Ls = 3.3 m
Rigidez del balasto por asiento del riel (calculado con la ecuacin 3.36)
Kb = 45 MN/m (49.9 MN/m)
Amortiguamiento de la capa de balasto
Cb = 32 KNs/m
3-27
Mdulo elstico del subbalasto
Esb = 200 MN/m2
Masa del bloque de subbalasto
Msb = 561.33 kg
Altura de la capa de subbalasto
Hsb = 0.15 m
Ancho de la capa de subbalasto
Bsb = 0.63 m
Longitud de la capa de subbalasto
Lsb = 3.3 m
Rigidez del subbalasto por asiento del riel (calculado con ecuacin 3.37)
Ksb = 6.5 x 107 N/m (9.4 x 108)
Amortiguamiento de la capa de subbalasto
Csb = 3120 Ns/m
Densidad del pad
p = 931 kg/m3
Mdulo de elasticidad del pad
E = 6.5 x 107 N/m2
Relacin de Poisson del pad
= 0.5
Esfuerzo de cadencia del pad
y = 7 x 106 N/m2
Resistencia ultima del pad
u = 17 x 107 N/m2
Rigidez del pad
Kp = 8 x 108 N/m
Amortiguamiento del pad
Cp = 4500 Ns/m
Rigidez de la suspensin secundaria en direccin x
Ks2x = 1.13x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensin secundaria en direccin transversal a

la marcha
Cs2x = 4e4 Ns/m
Rigidez de la suspensin secundaria en direccin y
Ks2y = 1.13x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensin secundaria en direccin de la marcha
Cs2y = 0 Ns/m
Rigidez de la suspensin secundaria en direccin vertical
Ks2z = 5.714x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensin secundaria en direccin vertical
Cs2z = 4x104 Ns/m
Rigidez de la suspensin primaria en direccin vertical
Ks1z = 1.695x106 N/m
Rigidez de la suspensin primaria en direccin transversal a la marcha
Ks1x = 5.99x106 N/m
Amortiguamiento de la suspensin secundaria en direccin transversal a

la marcha
Cs1y = 0 Ns/m
Rigidez de la suspensin primaria en direccin de la marcha
Ks1y = 4.55x106 N/m
Amortiguamiento de la suspensin secundaria en direccin de la marcha
Cs1y = 0 Ns/m
3.5.2 Determinacin del paso de tiempo del programa

El paso de tiempo del programa se seleccion teniendo en cuenta la necesidad de
capturar las respuestas dinmicas de alta frecuencia que se presentan a velocidades
altas. En ese sentido Kalousek [28, pag 599] propuso un paso de tiempo de referencia
t0 = 10-5 segundos para una velocidad del vehculo de 54 km/h, del cual se desprende
la siguiente relacin lineal para la determinacin del paso de tiempo:
t = t 0 V / 54
[3.45]
Para el caso particular del sistema del Metro, para una velocidad de prueba de 80
km/h, se obtiene un paso de tiempo igual a 1.48 x 105 segundos; Pero con este paso
no se obtuvieron valores coherentes de aceleracin, los ensayos posteriores
permitieron llegar al paso de tiempo de 5 x 10-4 segundos 2000 registros/segundo, con
el cual se tiene un frecuencia de muestreo casi el doble de las frecuencias registradas
en las pruebas realizadas en 1995 y 1998 [44, 18]; adems, los registros de
aceleracin estuvieron dentro de los lmites admitidos por la norma UIC 518 [18].
3-28
3.5.3 Determinacin de la fuerza de contacto normal y fuerza de friccin.

El rea de contacto entre la rueda y el riel no tiene forma elptica cuando se da la
interaccin entre la cabeza del riel y la pestaa de la rueda, esa es la razn principal
por la que no es posible utilizar la teora de contacto lineal de Hertz. En su lugar se
aplica la teora no lineal de Hertz para obtener una expresin que define la fuerza de
contacto normal rueda/riel (ecuacin 41), en trminos de la penetracin ocurrida en la
interfase rueda/riel, los radios de los perfiles de los caminos de rodadura y de las
propiedades del material del riel. Al resolver la ecuacin 41 para las condiciones
particulares de las ruedas y rieles del metro, se obtuvo la expresin que se programo
en el Visual Nastran para definir el comportamiento del contacto normal a las
superficies de la interfase valida para diferentes condiciones de prueba:
Pwt (t) = [-1.21 x 1011] * [penetracin]3/2
[3.46]
Adems de la fuerza de contacto normal, se incluye una fuerza de amortiguamiento

que es proporcional a la velocidad de la penetracin entre la rueda y el riel, debido a
que en el contacto no solamente se deben considerar unas condiciones de rigidez sino
que debe existir un amortiguamiento asociado, para atenuar las colisiones que se dan
por naturaleza en la interfase rueda riel. De manera que la expresin que define el
contacto entre la rueda y el riel esta dado por;
Pwt (t) = [-1.21 x 1011] * [penetracin]3/2 + [-300 * la tasa de penetracin]
[3.47]
La fuerza de friccin es proporcional a la componente normal de la fuerza de contacto

e incluye un trmino que involucra la velocidad tangencial de la rueda.
f = 0.5 Pwr *
V
V + 0.0001
[3.48]
Donde V es la velocidad tangencial de la rueda, Pwr es la fuerza de contacto normal

rueda/riel y el coeficiente de friccin se toma igual a 0.5
3.5.4 Estructura del modelo computacional.
En la Figura 3.3 se presenta un esquema donde se sintetizan las caractersticas del
modelo computacional obtenido y se discriminan las condiciones generales de entrada
y los resultados obtenidos.
Variables de entrada
La geometra real de las superficies de contacto rueda riel: Los perfiles del camino de
rodadura de la rueda y el riel, con formas y dimensiones reales.
Propiedades de los materiales de los elementos en contacto: Densidad, Mdulo de
elasticidad, esfuerzo de cadencia, Relacin de Poisson.
Restricciones del mecanismo: Definen las posiciones relativas entre los diferentes
componentes del mecanismo, mediante relaciones de posicin impuestas por los
grados de libertad del sistema. Dentro de las restricciones se pueden definir
condiciones de carga sobre uno o varios componentes del sistema, mediante la
aplicacin de torques o fuerzas (concentradas, distribuidas o totales).
3-29
FIGURA 3.3 Esquema del modelo computacional de la interaccin dinmica vehculo/va.
3-30
Adems de establecer relaciones directas entre las piezas reales de un mecanismo, se

pueden especificar condiciones de enlace entre las masas de las piezas, utilizando las
caractersticas de rigidez y amortiguamiento, incluidas en elementos resorteamortiguador lineal o de rotacin, como es el caso de un modelo de vibraciones.
Colisiones definidas entre dos o ms elementos del sistema. Como es el caso de la
rueda con respecto al riel para que se reconozca el contacto entre los caminos de
rodadura.
Variables de salida
Por defecto se obtienen las historias de tiempo de velocidades, aceleraciones,
posiciones, rotaciones, fuerzas y momentos en las piezas que se seleccionen para el
anlisis, pero es posible programar la obtencin de informacin entre las variables
cinemticas y de carga requeridas por un problema particular.
El modelo computacional esquematizado en la Figura 3.3, puede ser utilizado para
simular varias situaciones comnmente encontradas en la cotidianidad ferroviaria,
desde la obtencin de las respuestas dinmicas de interaccin, en las que los rieles y
las ruedas tienen geometra perfecta con estructura de la va uniforme, como la
respuesta dinmica ocasionada por un plano en el camino de rodadura de la rueda o
por ruedas completamente poligonales. En este estudio se describen los dos casos
citados, el primero se trata de una va ideal, en la que un vehculo marcha bajo
condiciones de velocidad de estado estable y carga por eje constante; el segundo
simula el efecto que causa un plano ideal practicado sobre el camino de rodadura una
de las ruedas del sistema.
3.5.5 Simulacin de estado estable de una va
En el numeral 3.5.1 y en la Figura 3.2 se presenta una descripcin detallada de los
componentes del modelo de interaccin que se utilizan ahora para llevar a cabo una
simulacin de estado estable, la cual se refiere a una situacin en la que los rieles
tienen una superficie lisa, las ruedas no tienen defectos, la estructura del vehculo es
simtrica y la estructura de la va es uniforme. Vale la pena realizar la simulacin de la
interaccin de estado estable, porque la investigacin presentada en este estudio,
incluye solamente los pasos iniciales necesarios para entender el comportamiento de
interaccin de la dinmica entre un vehculo y una va ferroviaria; en ese sentido es
una ganancia el tener una idea de los perfiles de distribucin de fuerzas, aceleraciones,
velocidades y trayectorias de los componentes del sistema y adems, constituye un
logro el tener una idea de las magnitudes mnimas de las cargas dinmicas que se
producen en una va real bajo unas condiciones de carga y velocidad especificadas en
condiciones ideales del sistema.
Descripcin del problema
Se prepar la va con una longitud de 42 bahas de durmientes, con las condiciones de
masa, amortiguamiento y rigidez especificadas en la Tabla 3.1 para los asientos del
riel, el balasto y el subbalasto y con las propiedades del material y del perfil de un riel
UIC 54. El vehculo se prepar con dos niveles de suspensin con las condiciones de
masa, amortiguamiento y rigidez especificados en la Tabla 3.1 y con las propiedades
del material y del perfil de una rueda S1002. Al sistema se le aplican las restricciones
necesarias para que el vehculo tenga los 27 grados de libertad definidos al comienzo
de este captulo.
3-31
Condiciones de operacin
El vehculo corre a una velocidad constante de 22.1 m/s bajo las condiciones de carga
mximas. Ello significa que el cuerpo del carro lleva una masa equivalente de los
pasajeros de 24416 kg sumada a su propia masa (23640 kg). Se analiza el
comportamiento dinmico del cuerpo del carro, el bogie trasero, los dos juegos de
ruedas del bogie, la interaccin rueda riel de las cuatro ruedas, se evala uno de los
componentes de la fundacin.
Condiciones de simulacin
Se definieron las siguientes condiciones para la simulacin: Se defini un paso de
tiempo de 5 x 10-4 segundos, es decir 2000 registros/segundo se tuvieron en cuenta 8
cifras significativas para tener un error relativo de de e-8.
En las Figuras 4.1 a 4.10 se ilustran las historias de tiempo de las fuerzas de contacto,
las fuerzas de friccin, las aceleraciones angulares y lineales, las velocidades angulares
y lineales, las posiciones angulares y lineales, experimentadas en las direcciones x, y y
z, por el cuerpo del carro, el bogie, los 2 juegos de ruedas y uno de los rieles.
3.5.6 Efecto de un plano sobre el camino de rodadura de la rueda sobre el
comportamiento dinmico de la interfase rueda/riel
Como una de las motivaciones para empezar el estudio de la interaccin dinmica en
un sistema ferroviario, fue la influencia sobre las cargas dinmicas provocada por una
irregularidad sobre el camino de rodadura en la rueda o en el riel, se tom la decisin
de generar dos planos en el camino de rodadura de una de las ruedas, uno de 50 mm
de longitud por 0.73 mm de profundidad y otro de 76.7 mm de longitud por 1.73 mm
de profundidad; cada uno de los planos se puso a correr a velocidades de 40 y 80
km/h bajo las mismas condiciones de carga, con el fin de tener una primera impresin
de los efectos que estas irregularidades geomtricas producen sobre el
comportamiento dinmico del sistema vehculo va. En la Figura 4.11 se ilustran los
resultados de las simulaciones con los 2 tipos planos sobre el camino de rodadura de
las ruedas, en trminos de la fuerza de interaccin rueda/riel, los desplazamientos
relativos entre la rueda y el riel en el punto de contacto y el perfil de aceleraciones
producidos por una carga esttica de 82227 N, con un radio de la rueda de 0.425 m,
una masa de la rueda de 1820 kg y con una constante de Hertz de 1.21 x 1011 N/m3/2.
En la siguiente seccin se realiza un anlisis detallado de los perfiles de distribucin de
la Figura 4.11 y se plantean trabajos inmediatos que se deben abordar para avanzar
en la construccin de un modelo de comportamiento dinmico del sistema vehculo va
ms realista.
3-32
4 PRESENTACION DE RESULTADOS Y DISCUSIN

En los captulos precedentes se plantearon los problemas, las estrategias y las
caractersticas de las soluciones para la simulacin del comportamiento esttico y
dinmico de un sistema ferroviario, en los que se incluyen todos los componentes de
los subsistemas de la va, concebidos como capas de sistemas masa resorte amortiguador, y se incluyen los componentes del vehculo concebidos como un modelo
de masas con dos niveles de suspensin y 27 grados de libertad. El objetivo de este
captulo consiste en abordar la discusin alrededor de los resultados de las
simulaciones relacionados en la Tabla 4.1.
TABLA 4.1. Resultados obtenidos con el programa Visual Nastran 4D en la simulacin
del comportamiento dinmico del sistema vehculo/va del sistema Metro
de Medelln, utilizando el mtodo numrico Kutta Merson para la solucin
simultnea del submodelo del vehculo, el de la va y el modelo de
contacto no lineal.
Nota. Por comodidad y facilidad de manejo de la informacin contenida en
las hojas de resultados referenciadas aqu, stas se ubicaron en la parte
final del documento en el ANEXO 3.
FIGURA 4.1a
FIGURA 4.1b
FIGURA 4.1c
FIGURA 4.2a
FIGURA 4.2b
FIGURA 4.2c
FIGURA 4.3a
FIGURA 4.3b
FIGURA 4.3c
FIGURA 4.4a
FIGURA 4.4b
FIGURA 4.4c
FIGURA 4.5a
FIGURA 4.5b
FIGURA 4.5c
FIGURA 4.6
Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la direccin transversal a la marcha
y los rieles, registradas en la direccin de la marcha
y los rieles, registradas en la direccin vertical
Historias de tiempo de la fuerza de friccin entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la direccin transversal a la marcha
y los rieles, registradas en la direccin de la marcha
y los rieles, registradas en la direccin vertical
Historias de tiempo de la aceleracin de los componentes del vehculo y de la
va, registradas en la direccin transversal a la marcha
va, registradas en la direccin de la marcha
va, registradas en la direccin vertical.
Historias de tiempo de la aceleracin angular de los componentes del
vehculo y de la va, registradas en la direccin transversal a la marcha
Historias de tiempo de la posicin de los componentes del vehculo y de la
Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los rieles, registradas
4-1
FIGURA 4.7a
FIGURA 4.7b
FIGURA 4.7c
FIGURA 4.8a
FIGURA 4.8b
FIGURA 4.8c
FIGURA 4.9a
FIGURA 4.9b
FIGURA 4.9c
FIGURA 4.10a
FIGURA 4.10b
FIGURA 4.10c
FIGURA 4.11a
FIGURA 4.11b
FIGURA 4.11c
FIGURA 4.12
FIGURA 4.13
FIGURA 4.14
FIGURAS 1-10
del ANEXO 2
en la direccin vertical.
Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la direccin transversal a la marcha
suspensiones, registradas en la direccin de la marcha
suspensiones, registradas en la direccin vertical.
Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del vehculo y
de la va, registradas en la direccin transversal a la marcha
de la va, registradas en la direccin de la marcha
de la va, registradas en la direccin vertical.
Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del vehculo
y de la va, registradas en la direccin transversal a la marcha
y de la va, registradas en la direccin de la marcha
y de la va, registradas en la direccin vertical.
Historias de tiempo de la orientacin de los componentes del vehculo y de la
Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza
de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y
una carga por eje de 82227 N.
Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
posicin relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40
y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
aceleracin de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por
eje de 82227 N.
Relacin de la fuerza de contacto lateral y vertical Y/Q para la rueda trasera
izquierda del Coche Motor A del Metro de Medelln
Esquema ilustrativo de la interaccin rueda/riel que sirve de apoyo para
describir el comportamiento dinmico en la interfase cuando el plano de la
rueda entra en contacto con la cabeza del riel.
Medicin de la prdida de redondez de 4 ruedas del Metro de Medelln antes
de someterlas al reperfilado
Modos de vibracin de uno de los durmientes del Metro de Medelln en el
rango de frecuencias de 500 a 2000 Hz.
Las diferentes historias de tiempo registradas en las Figuras 4.1 a 4.11, bajo
condiciones de movimiento y carga conocidas, constituyen la accin combinada del
comportamiento oscilatorio de cada uno de los componentes del vehculo y la va, los
golpeteos generados por la accin de los defectos del camino de rodadura de la rueda
sobre el riel y las seales generadas por el contacto metal - metal de la interaccin
rueda/riel; respecto a estas ltimas se puede ver que no cumplen patrones
caractersticos que se repiten en forma constante, ordenada y milimtrica; es decir en
4-2
ellas se aprecia que existen ciclos, pero es difcil a simple vista detectar donde
comienza y donde termina exactamente un ciclo1.
En este trabajo se realiza el anlisis de las seales directas del sistema (historias de
tiempo), en las que se resuelven ecuaciones diferenciales no lineales de 4 orden, como
la ecuacin 3.39, las cuales no pueden ser resueltas directamente por mtodos en el
dominio de la frecuencia, por que no se puede asumir que el modelo es lineal y que la
solucin es de estado estable2. Los registros obtenidos en las historias de tiempo sern
sometidos a tcnicas de anlisis en el dominio de la frecuencia, para identificar los
comportamientos caractersticos de los diferentes componentes del sistema3.
Como generalidad se puede verificar que, aunque las condiciones de velocidad sean de
estado estable y la geometra de los componentes del vehculo y la va sean ideales, el
comportamiento de interaccin registrado en las cuatro ruedas no es el mismo, esto se
puede explicar como sigue; dado que el camino de rodadura de las ruedas es cnico4
para garantizar la auto alineacin de cada juego de ruedas respecto a la va, el
movimiento de vaivn (conocido como serpenteo) hace que en un momento dado el
contacto de una de las ruedas se este dando a la altura del dimetro mayor del cono,
mientras que la otra rueda camina sobre el dimetro menor del mismo, en ese sentido
se tienen condiciones de velocidad lineal diferentes entre las dos ruedas de un mismo
eje, de manera que se espera que, mientras la rueda que camina sobre el dimetro
mayor se mueve bajo condiciones de rodadura (casi pura), la que camina sobre el
dimetro menor sufre adems un deslizamiento relativo respecto al camino de
rodadura de la cabeza del riel, como se puede apreciar en las curvas de friccin de la
Figura 4.2.b, en relacin con las curvas de posicin de los juegos de ruedas de la
Figura 4.5a. As por ejemplo, al comparar las posiciones y las fuerzas de friccin del
juego de ruedas delantero en los tiempos t = 0.0668 s y t = 0.1056 s, se tiene que las
As por ejemplo, para identificar el comportamiento cclico ocasionado por la separacin entre durmientes
sobre las historias de fuerza de contacto, fue necesario establecer una relacin entre la posicin y las
distribuciones de fuerza mencionadas
2
Como se mencion en el numeral 3.5, respecto a las tcnicas en el dominio de la frecuencia se presentan
tres inquietudes que Knote y Grasie [24] comentan que se resuelven parcialmente:
* Siempre se asume que existe una solucin de estado estable.
* Todos los clculos que utilizan mtodos en el dominio de la frecuencia asumen tcitamente que el
modelo es completamente lineal.
3
El trabajo realiza el anlisis en el dominio del

tiempo.
En otro trabajo se estudian los espectros de
cada componente en el dominio de la
frecuencia Alejandro dice que no es
necesario este anlisis en esta tesis
4-3
dos ruedas (derecha e izquierda) no experimentan los mismos cambios en las

magnitudes de las fuerzas de friccin como se ilustra a continuacin:
*
La rueda izquierda experimenta un asenso en el cono de rodadura de una dcima

de mm, ocasionando un incremento de 23219 N en la fuerza de friccin longitudinal
(30.24%) y un descenso de 202.61 N en la fuerza de friccin transversal a la
marcha (30.77%) mientras que;
La rueda derecha experimenta un descenso en el cono de rodadura de una dcima

de mm ocasionando un incremento de 3.95 x 10-7 N en la fuerza de friccin
longitudinal (97%) y un incremento de 12360 N en la fuerza de friccin transversal
a la marcha (564%).
A continuacin se hace un recorrido por las diferentes historias de tiempo, teniendo en

cuenta en primer lugar, los lmites definidos por el cdigo UIC 518 [9], para garantizar
la seguridad y calidad de un sistema ferroviario de pasajeros; en segundo lugar los
resultados registrados en el informe de pruebas de seguridad a la rodadura durante el
servicio, desde Niquia hasta el Poblado [44], teniendo en cuenta por supuesto, que en
las pruebas se trabaj con el vehculo vaco y en la simulacin se trabaj con las
condiciones mximas de carga (diferencia del 36% en masa).
4.1
VERIFICACIN DE LA SEGURIDAD SOBRE LA MARCHA A LA LUZ DEL

CDIGO UIC 518
En el numeral 2.4, pagina 2-24, se presentaron los lmites definidos por el Cdigo UIC
518 para las variables de carga y aceleracin de las masas que son amortiguadas por
la suspensin primaria y las amortiguadas por la suspensin secundaria5, teniendo en
cuenta el tipo de vehculo, una carga por rueda de 82227 N y una velocidad de prueba
de 80 km/h.
4.1.1 Valores lmites para la seguridad contra el descarrilamiento
Al revisar los valores lmite definidos para la seguridad contra el descarrilamiento se
tiene lo siguiente:
*
La fuerza de contacto lateral o transversal registrada en las cuatro ruedas del bogie
simulado, extradas de las historias de tiempo de la Figura 4.1a6, se encuentra
entre 0% y 46.3% del valor lmite establecido por el Cdigo, (Y2m)lim = 64.82 kN
(0 y 30 kN), para una carga por eje de 164.45 kN.
Lo anterior significa que el serpenteo del vehculo en la va recta no afecta
significativamente la seguridad y el confort de los pasajeros, como se puede
verificar en las distribuciones de desplazamiento, velocidad y aceleracin en la
direccin transversal del cuerpo del carro de las Figuras 4.5a, 4.3a y 4.8a: el
Masa sin amortiguamiento: juego de ruedas, cojinetes y elementos de transmisin ensamblados

directamente en el eje.
Masas amortiguadas por la suspensin primaria: bastidor del bogie, motor, reductor, entre otros.
Masas amortiguadas por la suspensin secundaria: cuerpo del carro, la masa de los pasajeros.
Fuerzas de contacto transversal de la rueda delantera derecha y el riel derecho, la rueda delantera
izquierda y el riel izquierdo, rueda trasera derecha y el riel derecho y la rueda trasera izquierda y el riel
izquierdo.
4-4
desplazamiento transversal ideal (o el mnimo que se encontrar en la realidad7),

es oscilatorio amortiguado con una amplitud de 0.006 mm y un desplazamiento
total de 0.012 mm, la distribucin de velocidad tiene una amplitud de onda de 1
mm/s y una aceleracin que oscila entre 0.6 m/s2 y 0.6 m/s2, esta ltima se
encuentra por debajo de la establecida por la norma como se verifica ms adelante.
Al revisar los resultados de las pruebas realizadas en 1995 [44, hoja 130, 135] se
encontr que la suma de las fuerzas gua medidas sobre los ejes en todos los
tramos de evaluacin, se encuentran en el rango de -10 y 22 kN para una carga
por eje Q = 104.38 kN y 80 km/h. Al guardar las proporciones de la carga por eje
entre el coche vaco y con 8 pasajeros/m2 (104.38 kN/eje Coche vaco y 164.5
kN/eje Coche con 8 pasajeros/m2) se esperara un valor en el lmite superior de
la fuerza gua de 34.66 kN; de manera que el rango obtenido para las fuerzas gua
en las simulaciones est cercano a los lmites esperados.
Es importante advertir que las diferencias encontradas en todas las magnitudes de
fuerzas, velocidades y aceleraciones de todos los componentes estn influenciadas
por los valores supuestos de rigidez y amortiguamiento de los elementos que
conforman la va (sujeciones, cojinetes del riel, balasto, subbalasto), en ese sentido
es necesario realizar estudios para determinar los valores reales del sistema y de
esa manera poder ser concluyentes en las afirmaciones respecto a la
caracterizacin del comportamiento dinmico del sistema frreo particular del
Metro de Medelln. De todos modos, como se anot en el capitulo 2, los resultados
tienen cierto nivel de aproximacin (estimacin) y sirven de base para realizar
anlisis preliminares, porque los valores supuestos son los reales aplicados a un
sistema ferroviario de transporte de pasajeros holands [32, p541]8, que trabaja
con los mismos tipos de ruedas, rieles y durmientes existentes en el Metro de
Medelln.
*
La relacin entre la fuerza de contacto lateral y la vertical Y/Q por rueda, extrada
de las historias de tiempo de las Figuras 4.1a y 4.1c, se encuentra muy por debajo
del valor lmite establecido por el Cdigo UIC 518, [(Y/Q)2m]lim = 0.8, como se
aprecia en la Figura 4.12. La distribucin de los valores Y/Q de la figura muestra
que bajo las condiciones ms adversas de fuerza gua Y respecto a la fuerza vertical
Q por rueda, los valores registrados solo alcanzan una magnitud igual al 34% del
limite establecido por el cdigo (0.8); ello permite afirmar que el sistema tiene
buenos niveles de seguridad; de manera que para condiciones de operacin ideales
la probabilidad de descarrilamiento es muy baja.
Dado que las simulaciones se realizaron bajo condiciones de velocidad de estado estable y geometra de
los componentes del vehculo y de la va ideales, los resultados dan una idea de los valores mnimos
obtenidos en la realidad, por que a ellos se suman los incrementos de las fuerzas dinmicas promovidas
por los defectos del sistema.
La rigidez de la fundacin de 1.41 x109 N/m es la rigidez aplicada en las simulaciones de interaccin
dinmica la cual se escogi de una va en Holanda que utiliza el mismo tipo de rieles y ruedas del Metro
de Medelln [32, p541], mientras que el valor de 2.29 x 109 N/m se obtuvo al estimar las constantes de
la fundacin con las ecuaciones 36 y 37 del capitulo 3 de este documento, con los parmetros del Metro
de Medelln.
4-5
FIGURA 4.12.
a
b
Verificacin de la seguridad durante la marcha obtenida de la relacin entre la fuerza de contacto lateral Y y
la fuerza de contacto vertical Q, entre la rueda trasera izquierda del Coche Motor A del Metro de Medelln y
el riel izquierdo. Datos obtenidos de las historias de tiempo de las Figuras 4.1a y 4.1c.
Porcentaje de la relacin Y/Q respecto al limite definido por el cdigo UIC518 para una carga de 82227 N
4-6
Al revisar el informe de pruebas de seguridad a la rodadura [44], se encontr una

incongruencia entre las magnitudes del valor lmite para la seguridad contra el
descarrilamiento y el factor de seguridad del sistema contra el descarrilamiento por
lo siguiente:
En el informe de la referencia [44, hoja 06], aparece que el valor lmite calculado
para la seguridad contra descarrilamiento9 fue (Y/Q)lim = 1.2. Adems, segn el
clculo, el factor de seguridad contra descarrilamientos fue Y/Q = 0.919, ante lo
cual concluyeron que el sistema no excedi el valor lmite (Y/Q)lim = 1.2.
En relacin a los valores Cmo es posible que se admita como lmite, que la
fuerza lateral por rueda Y sea igual a 1.2 veces la fuerza vertical por rueda Q?;
de entrada se estara admitiendo una probabilidad de descarrilamiento del 20%
sin considerar la suma de los efectos dinmicos que una irregularidad del
camino de rodadura de la rueda o del riel.
Adems, al realizar los clculos para un vehculo vaco a la luz del cdigo, con
una carga por rueda Q = 52.19 kN y con la suma de las fuerzas laterales
(Y2m)lim = 44.79 kN, se tiene que Y/Q = 0.8610 en lugar de Y/Q = 1.2. adems,
La relacin Y/Q = 0.8

para una curva con radio de curvatura
(numeral 2.4.4 pag 2-26).
Al comparar las magnitudes de las relaciones Y/Q para el vehculo vaco, 0.86
vs 0.919, se llega a la conclusin de que el valor reportado en el informe [44]
se encuentra por encima del valor lmite establecido para la carga por eje en
vaco de 104.38 kN11. Ello significa que el Metro de Medelln fue recibido fuera
de norma respecto a la seguridad contra el descarrilamiento.
R 250 m
La Aceleracin lateral del bastidor del bogie ( &y&s ) lim , registrada en la historia de
tiempo de la Figura 4.3a, report valores comprendidos entre 1.5 m/s2 y 1.5
m/s2, los v a lores superiores de la f r an ja representan el 15% del valor lmite
+
establecido por el Cdigo, ( &y&s ) lim = 10.1 m/s2, para una masa total del bogie de
traccin de 9.5 toneladas. Ello significa que bajo condiciones reales los lmites
mnimos en la aceleracin del bogie estn alrededor de 1.5 m/s2. Al confrontar
estos resultados con la realidad medida en los tramos rectos en 1995 [44, hoja
110,] se puede apreciar que los valores de aceleracin lateral registrados a 80
km/h estuvieron justamente alrededor de 1.5 m/s2, de manera que como en el
Cdigo UIC 518 la aceleracin transversal del bogie es funcin solamente de la
masa del bogie y de los elementos de transmisin ensamblados directamente sobre
l, se puede afirmar que los valores obtenidos en la simulacin estn en buen
acuerdo con los medidos.
9
10
11
con un ngulo de flanco de la pestaa de la rueda existente de 70.

Ver los numerales 2.4.3 y 2.4.4 pagina 2-25.
La observacin planteada simplemente es una advertencia que es importante atender, dado que el
sistema se encuentra expuesto ahora a un litigio internacional y es una muestra de la necesidad de
apropiacin de los problemas locales desde la investigacin y de ese modo dejar la dependencia de las
firmas extranjeras.
4-7
4.1.2 Valores lmites para la estabilidad

El Cdigo UIC establece el lmite para la estabilidad de las masas secundarias
amortiguadas es igual a la mitad del valor de la suma de las fuerzas laterales o gua
sobre el juego de ruedas, que para el caso concreto del Metro de Medelln es:
[(Y2m)lim /2]Metro Medelln = 32.41 kN,
12
en ese sentido el lmite superior de las distribuciones de fuerza de contacto lateral

entre la rueda y el riel, registrado en las historias de tiempo de la Figura 4.1a, fue de
30 kN, de manera que desde el punto de vista de la estabilidad se puede afirmar que,
si las fuerzas de contacto laterales rueda/riel, sin amortiguamiento, se encuentran
levemente por debajo del lmite establecido por el cdigo, es de esperarse que las
fuerzas laterales registradas en el cuerpo del carro sean menores dado que las
suspensiones primaria y secundaria han realizado el trabajo de atenuacin de la
magnitud de las fuerzas desde la fuente de interaccin rueda/riel hasta el lugar de
ubicacin de los pasajeros; ello permite pensar que bajo condiciones ideales de
operacin el vehculo corre con buenos niveles de estabilidad durante la marcha.
De otro lado, La estabilidad medida en trminos de las aceleraciones de las masas
amortiguadas por la suspensin primaria (como el bogie), establece el lmite como la
mitad de la aceleracin lateral del bogie. Para el caso concreto del Metro de Medelln:
( s&y&s+ ) lim = 5. 05 m/s2,
12
los resultados arrojados por las simulaciones indican que el sistema ideal se encuentra
por debajo del lmite establecido por el Cdigo (mximo 1.5 m/s2). Estos resultados
son coherentes con los registrados en las pruebas de seguridad en 1995 como se
afirm en el prrafo anterior, [44, hoja 110].
4.1.3 Valores lmites para la fatiga de la va
La fuerza de contacto vertical, lmite de las simulaciones Qlim= 172 kN, para una carga
por rueda de 82.23 kN y una velocidad lmite de operacin de 80 km/h, est por
debajo de la fuerza establecida para velocidades inferiores a 160 km/h, 200 kN. Esto
indica que en primer lugar el valor de la carga esttica se encuentra por debajo del
lmite establecido de 112 kN, en segundo lugar, para las condiciones supuestas, el
sistema se encuentra dentro de los niveles permisibles de fatiga del sistema. Dado que
son muchos los elementos que sufren fallas por fatiga, se sugiere abordar una
investigacin orientada a entender el comportamiento en fatiga de los componentes
ms susceptibles del sistema (Ej: fatiga de contacto rodante de ruedas y rieles,
cojinetes, durmientes, balasto, entre otros) y definir los lmites de falla por fatiga de
los mismos.
4.1.4 Comportamiento durante la marcha
Para los vehculos de pasajeros el Cdigo establece que la aceleracin vertical y lateral
de las masas amortiguadas por la suspensin secundaria no debe superar 2.5 m/s2, al
respecto la Figura 4.3a muestra que la aceleracin lateral que se puede presentar en el
12
Ver numeral 2.4.5, pagina 2-26.
4-8
cuerpo del carro, bajo condiciones ideales, se encuentra entre 0.4 y 0.4 m/s2, con
picos de aceleracin aislados de 1 m/s2 y la aceleracin vertical representada en la
Figura 4.3c, oscila entre - 0.65 m/s2 y 0.6 m/s2, ambas bajo condiciones de velocidad
en estado estable, como se puede verificar con los niveles de distribucin de la
aceleracin longitudinal del cuerpo del carro en la Figura 4.3b, los cuales oscilan entre
- 8 x 10-14 m/s2 y 8 x 10-14 m/s2, con esta variacin en la aceleracin, se puede afirmar
que la velocidad es constante.
Al revisar la aceleracin vertical de la caja del coche en las pruebas realizadas en los
tramos rectos en 1995 [44, hoja 138,139,164,165,192], se encuentra que las
aceleraciones registradas a 80 km/h, 0.4 - 1.3 m/s2, estuvieron dentro del rango
establecido por el Cdigo y fueron cercanas a las obtenidas en la simulacin incluyendo
los picos de aceleracin.
Al revisar la aceleracin lateral o transversal de la caja del coche en las pruebas
realizadas en los tramos rectos en 1995 [44, hoja 138,139,164,165,192], se encuentra
que las aceleraciones registradas a 80 km/h, 0.1 - 0.9 m/s2, estuvieron dentro del
rango establecido por el Cdigo y fueron cercanas a las obtenidas en la simulacin13.
4.2
OTRAS VARIABLES DEL COMPORTAMIENTO DURANTE LA MARCHA QUE

NO SON REGULADAS DIRECTAMENTE POR EL CDIGO UIC 518
En el numeral anterior se pudo apreciar que las regulaciones estipuladas para

garantizar la seguridad y el confort de los pasajeros se centran en los niveles de
aceleracin en la caja del carro y las fuerzas de contacto rueda riel vertical y lateral. En
este numeral se presta atencin a la influencia de la separacin entre durmientes, a las
aceleraciones del bogie en la direccin vertical y a las rotaciones del carro y los bogies
para garantizar la seguridad y el confort.
4.2.1 Efecto de la separacin entre durmientes sobre el comportamiento
dinmico del sistema.
Al evaluar la resistencia de la va frente a las fuerzas verticales y laterales se encontr
que el Metro de Medelln, con 1588 durmientes/kilmetro, se encuentra dentro del
rango establecido por Jenkins [20, p 3] entre 1300 y 1650 para vas resistentes; de
manera que se espera que la separacin entre durmientes no genere grandes
variaciones en las distribuciones de fuerza de contacto y flexin del riel. En las Figuras
4.1c se puede apreciar que la separacin entre durmientes afecta el comportamiento
ondulatorio de la distribucin de carga, pero es necesario realizar un estudio aislando
los durmientes para tener una idea de su efecto neto sobre el comportamiento
dinmico del sistema vehculo/va.
En relacin a lo anterior, al revisar la distribucin de la fuerza de contacto normal de la
Figura 4.1c en relacin con las distribuciones de posicin longitudinal y vertical de las
ruedas y el riel, Figuras 4.5b y c, se puede apreciar la influencia que tiene la
separacin entre durmientes sobre la interaccin dinmica vertical; al relacionarlas, se
encuentra que la longitud de onda de las distribuciones medias de la fuerza y de la
posicin de la rueda, es cercana a la separacin entre durmientes, 0.63 m. Teniendo
13
En algunos casos como el reportado en la hoja 164 del informe [44], se presentaron valores de
aceleracin vertical hasta de 5 m/s2, el argumento fundamental presentado fue la existencia de defectos
en el vehculo y que estaba en el perodo de asentamiento de la va.
4-9
en cuenta esto y la discusin alrededor de la Figura 2.5, se puede afirmar que la

prdida de periodicidad en la distribucin de la fuerza de contacto normal, a causa de
una variacin en la separacin entre durmientes, genera incrementos sensibles en la
deflexin del riel, lo que conlleva a una inestabilidad en la rigidez por flexin de la va,
como se discuti en el numeral 2.1. En dicho numeral se pudo apreciar que un giro de
1.5 en dos durmientes vecinos (situacin posible en la prctica), ocasiona un
incremento de 15% en la deflexin del riel, bajo las mismas condiciones de carga; con
ello se afectan directamente las condiciones de seguridad y confort de un vehculo
ferroviario. Esta situacin hace pensar en la necesidad de hacer una investigacin
alrededor de los parmetros que tienen que ver con la sujecin y el posicionamiento de
los rieles y los durmientes del Sistema Metro de Medelln. En tal sentido es importante:
*
Hacer una evaluacin de las condiciones de mantenimiento frente a las posibles

caminatas y giros de los durmientes a causa de las cargas de alta frecuencia.
Llevar a cabo un estudio de caracterizacin del comportamiento de rigidez y

amortiguamiento de las sujeciones del riel y de los elementos que afectan la
estabilidad de los durmientes, para proporcionar la accin monoltica para el
soporte de la va, como los cojinetes del riel, el balasto, el subbalasto, las masas y
suspensiones del vehculo.
Realizar un estudio detallado de las frecuencias naturales propias de los durmientes

del Metro de Medelln para resolver las siguientes inquietudes: cules modos
resonantes del durmiente son excitados con las velocidades tpicas del sistema?;
en qu medida contribuyen a la generacin o incremento de las fuerzas de
contacto?, cules se encuentran dentro del rango de frecuencias excitado por las
irregularidades de las ruedas y de los rieles?; en qu medida los modos de
vibracin del durmiente afectan la estabilidad del balasto como soporte de los
durmientes?.
En el Anexo 2 se presentan los primeros resultados de un trabajo preliminar respecto a

los modos de vibracin de uno de los durmientes del Metro de Medelln, y aunque no
hacen parte de los objetivos de este trabajo, vale la pena destacar que en los rangos
de frecuencia en los que son sensibles los elementos de la va, hasta 1600 Hz,
aparecen modos de vibracin, como el segundo, tercero y quinto14, que pueden
promover las caminatas o los giros de los durmientes afectando directamente las
sujeciones, y otros modos como el cuarto, el primero, el sexto y el dcimo15, que por
sus movimientos particulares, pueden ocasionar el triturado del balasto que se
encuentra justo debajo de la zona del asiento del riel, o simplemente tienden a sacar el
balasto de su lugar haciendo que los extremos de los durmientes queden en voladizo
generando inestabilidad en el soporte del riel, porque al quedar el durmiente sometido
a momentos flectores respecto a su centro de ma
sa, se pierden las condiciones de rigidez que exige el asiento del riel.
14
15
Figuras 2, 3 y 5 del ANEXO 2.

Figuras 4, 1, 6 y 10 del ANEXO 2.
4 - 10
4.2.2 Accin de las suspensiones primaria y secundaria del vehculo sobre el

comportamiento dinmico del sistema.
Al explorar los desplazamientos longitudinales y angulares de los componentes del
vehculo se puede realizar una evaluacin de las caractersticas de rigidez y
amortiguamiento de las suspensiones, en ese sentido se observa lo siguiente:
*
Los juegos de ruedas delantero y trasero tuvieron variaciones en la posicin en

direccin vertical, Figura 4.1c entre 0.035 mm y 0.073 mm; Tuvieron adems
variaciones en la velocidad vertical, Figura 4.8c, entre 0.04 m/s y 0.06 m/s y en la
aceleracin vertical entre 100 y 160 m/s2.
El bogie tuvo una variacin mxima en la posicin en direccin vertical de 5 x 10-5

mm, Figura 4.1c, y una variacin en la rotacin respecto al eje x 16 de 3 x 10-9 rad
(1.72 x 10-7 grados), Figura 4.10a, la variacin de velocidad en la direccin vertical
estuvo alrededor de 4 x 10-5 m/s y en la aceleracin fue de 0.8 m/s2.
Las suspensiones primarias del vehculo, Figura 4.7c, son las responsables de aislar
el bogie de los niveles de aceleracin generados en las ruedas (bogie 1 m/s2 vs
ruedas 100 m/s2), de los niveles de velocidad (bogie 4 x 10-5 m/s vs ruedas 0.04
m/s) y mantener la menor variacin en la posicin del bogie.
Una situacin similar a la ocurrida a la suspensin primaria se presenta con la

suspensin secundaria, ella contribuye al mantenimiento de la altura del carro
durante la operacin, dado que su variacin en la direccin z fue de 9 x 10-8 m, en
su orientacin de 8 x 10-9 rad, en su velocidad vertical fue de 5 x 10-4 m/s y en su
aceleracin de 0.6 m/s2.
Es importante anotar que a las frecuencias manejadas a velocidades de operacin

80 10 km/h (500 Hz y 2 kHz), la respuesta depende principalmente de las masas
de la va y del juego de ruedas y de la elasticidad de la zona de contacto rueda/riel;
por lo tanto aunque se han registrado valores cercanos a los obtenidos en la fase
experimental y que cumplen con los lmites de la normalizacin ferroviaria, es
necesario conseguir las caractersticas de rigidez y amortiguamiento reales del
cojinete del riel, del balasto y del subbalasto, para realizar la caracterizacin del
La Figura 4.6a evidencia de la continuidad del contacto entre la rueda y el riel; en

ella se puede ver que despus de que se alcanzan las condiciones de estabilidad del
contacto17, las 4 ruedas no se separan de la superficie de la cabeza de riel, en
consecuencia las distribuciones de fuerza normal para las cuatro ruedas, Figura
4.1c, no muestran descargas continuas en el tiempo. La magnitud media de la
fuerza dinmica de contacto normal es aproximadamente 2.4 veces la carga
esttica aplicada (82.227 kN); esto significa que los aportes de las fuerzas de
amortiguamiento y rigidez del contacto, ms la accin combinada de las fuerzas de
amortiguamiento y rigidez, producidas por los desplazamientos de los componentes
del vehculo y de la va (113.8 kN), constituyen la accin dominante sobre el
16
17
Transversal a la direccin de la marcha.

En el Visual Nastran 4D el acercamiento de las superficies de contacto se realiza en forma manual, luego
sin imprimirle condiciones de velocidad al vehculo, se corre el programa hasta que se consigue la
condicin real de contacto, sin separacin ni penetracin entre la rueda y el riel. Finalmente al imprimirle
movimiento al sistema ocurre un desequilibrio en el contacto en las primeras fracciones de tiempo y
despus alcanza un rgimen normal de contacto.
4 - 11
comportamiento dinmico del sistema. Como se mencion antes es necesario

conocer los valores especficos de las caractersticas de rigidez y amortiguamiento
de todos los componentes del sistema (vehculo-va), para poder caracterizar el
*
Al revisar la aceleracin experimentada por el riel se encuentra que se distribuye

alrededor de los mismos valores experimentados por los juegos de ruedas ( 100
m/s2), Figura 4.3c; esta respuesta es lgica dado que en la interfase rueda riel se
interceptan los comportamientos provenientes del vehculo y de la va, a travs del
modelo no lineal compuesto por fuerzas de amortiguamiento y rigidez.
Al revisar las distribuciones de aceleracin del durmiente 10 en la Figura 4.3c se

puede observar que los cojinetes del riel (pads) generan una disminucin entre el
60 y el 80% de la aceleracin proveniente de la zona de contacto. Estos valores
son congruentes con los mnimos registrados en 1998 (40 m/s2) [18, p67, anexo
9.1.1A], en el centro de un durmiente instrumentado en el tramo Niquia-Bello, al
pasar una unidad del tren18, pero se anot que la mayora de los vehculos generan
a su paso aceleraciones superiores, del orden de 300 m/s2. de lo anterior se puede
afirmar que, bajo condiciones de estado estable o ideales, se tiene una atenuacin
del 60% en las vibraciones provenientes de la zona de contacto rueda/riel, lo que
promueve la reduccin en los niveles de ruido hacia los alrededores a travs de la
fundacin. De otro lado, al revisar los desplazamientos verticales del durmiente,
Figura 4.5a, se puede apreciar que aunque experiment aceleraciones del orden de
40 m/s2, no sufri ningn desplazamiento en la direccin vertical. Ello significa que
bajo estas condiciones, la aceleracin ms que el desplazamiento afecta la
estabilidad de la capa de balasto que sostienen los durmientes.
En relacin a lo anterior, para las simulaciones solo se cont con la informacin del
coeficiente de rigidez del cojinete, 8 x 108 N/m, y se supuso la condicin de
amortiguamiento del mismo, de manera que, aunque se presentaron coincidencias
en los valores mnimos de la aceleracin en los durmientes, es posible que las
condiciones aplicadas, no sean las ideales ms cercanas para caracterizar el
comportamiento dinmico del sistema en estado estable. De manera que, dentro
de las actividades de caracterizacin del comportamiento del sistema es necesario
evaluar el amortiguamiento de estos cojinetes, adems de las propiedades
mecnicas de resistencia, fatiga y caractersticas de aislamiento.
4.3 COMPORTAMIENTO DINMICO DE LA INTERFASE RUEDA/RIEL BAJO LA

ACCIN DE UN PLANO SOBRE EL CAMINO DE RODADURA DE UNA RUEDA
Al revisar el efecto de la calidad de la superficie de rodadura de una rueda sobre las
cargas dinmicas de contacto rueda/riel a 40 y 80 km/h, Figuras 4.11a-d, se puede
observar que la generacin de un plano sobre el camino de rodadura de una rueda,
produce variaciones importantes en la fuerza de contacto rueda riel, con valores de
carga mximos que se encuentran entre 6 y 7 veces el valor de la carga esttica
aplicada; adems se observ que en la medida que crece la profundidad del plano
crecen los niveles de fuerza normal registrados para las mismas condiciones de
velocidad y carga. As por ejemplo:
18
El mismo durmiente registr picos de 300 m/s2 al pasar otra unidad, y se afirma en el informe [18, p67]
que la mayora de los vehculos generan estos valores de aceleracin en el centro de los durmientes.
4 - 12
A 40 km/hora y 82227 N de carga, el pico de fuerza de contacto normal, generado

por un plano nuevo de 0.73 mm de profundidad, fue del orden de 7 veces el valor
de la carga esttica, mientras que el valor del pico generado por un plano de 1.73
mm de profundidad fue de 7.4 veces el valor de la carga esttica (generando un
increment de 3.1% en el pico fuerza normal), bajo las mismas condiciones de
carga y velocidad.
A 80 km/hora y 82227 N de carga, el pico de fuerza de contacto normal, generado

por un plano nuevo de 0.73 mm de profundidad fue del orden de 6.2 veces el valor
de la carga esttica, mientras que el valor del pico generado por un plano de 1.73
mm de profundidad estuvo entre 8.9 y 12 veces el valor de la carga esttica
(generando un increment entre 43% y 96% en el pico fuerza normal), bajo las
mismas condiciones de carga y velocidad.
Durante la operacin se puede observar que tanto a 40 como a 80 km/h, un plano de

rueda produce una prdida de contacto entre la rueda y el riel, seguida de un impacto
con las magnitudes de los picos de carga descritos en los prrafos anteriores. Con
ayuda de la Figura 4.13 se explica el fenmeno de interaccin en los dos casos de
velocidad y geometra del plano como sigue:
*
Cuando el extremo del plano A, Figura 13b, entra en contacto con el riel, ocurre
literalmente una penetracin19 del borde del plano en la cabeza del riel, generando
un primer pico de carga:
En el caso de un plano de 50 mm de longitud y 0.73 mm de profundidad a 40
km/h, el pico de carga es de 400 kN y a 80 km/h el pico de carga es de 510 kN.
En el caso de un plano de 76.7 mm de longitud y 1.73 mm de profundidad a 40
km/h, el pico de carga es de 610 kN y a 80 km/h el pico de carga es de 1000 kN.
Como la rueda y el riel no pueden responder en forma inmediata a la accin de la

fuerza de impacto debido a su inercia, ocurre una prdida de contacto entre ellos
durante un intervalo de tiempo, Figura 4.11c, con una separacin entre la rueda y
el riel definida en la Figura 4.11b.
km/h la prdida de contacto tiene una duracin de 0.0046 segundos y la rueda y
el riel se separan 6.5 dcimas de mm. Con una velocidad de 80 km/h, la prdida
de contacto tiene una duracin de 0.0014 segundos y la distancia entre la rueda
y el riel se encuentra entre 0.58 y 0.65 mm. De las Figura 4.11b se puede
observar que los picos de distancia rueda riel mantienen el comportamiento
ondulatorio dado por el modelo de contacto no lineal.
km/h, la prdida de contacto tiene una duracin de 0.0198 segundos y la
distancia entre la rueda y el riel se encuentra entre 0.26 y 0.28 mm. Con una
velocidad de 80 km/h, la prdida de contacto tiene una duracin de 0.0162
segundos y la distancia entre la rueda y el riel se encuentra entre 1.8 y 2 mm.
19
Penetracin se refiere al desplazamiento relativo entre la rueda y el riel en el punto de contacto, en otras
palabras es la deformacin elstica que sufren los materiales de la rueda y el riel.
4 - 13
FIGURA 4.13. Esquema ilustrativo de la interaccin rueda/riel que sirve de apoyo

para describir el comportamiento dinmico en la interfase cuando el
plano de la rueda entra en contacto con el camino de rodadura del
riel.
*
Despus de que el desplazamiento relativo entre la rueda y el riel alcanza el

mximo, se restablece el contacto mediante un nuevo impacto de la rueda sobre la
cabeza del riel, con el borde del plano B, Figura 4.13d, generando un segundo pico
de carga:
km/h, el pico de carga de impacto generado es de 590 kN. Con una velocidad de
80 km/h, el pico de carga de impacto es de 330 kN.
km/h, el pico de carga de impacto, al restablecerse el contacto es de 600 kN. Con
una velocidad de 80 km/h, el pico de carga de impacto generado es de 580 kN.
Al revisar las distribuciones de fuerza de contacto normal de las Figuras 4.11a y las
distribuciones de aceleracin vertical de los juegos de ruedas, Figura 4.11c, se puede
observar que la profundidad del plano puede llegar a alterar las distribuciones totales
de los perfiles de fuerza de contacto normal y los perfiles de aceleracin de los juegos
de ruedas como se describe a continuacin:
Al revisar la accin de un plano de 0.73 mm de profundidad, se encuentra que ste
solo afecta localmente los perfiles de la fuerza de contacto normal en el tiempo, al
igual que los perfiles de aceleracin de los juegos de ruedas; es decir, las
distribuciones de fuerza son alteradas por el pico de carga de contacto durante un
intervalo de tiempo20, despus del cual se reestablece el mismo perfil de distribucin
que se tena antes de entrar en accin el plano. No sucede lo mismo cuando se revisa
la accin de un plano con una profundidad un mm mayor, 1.73 mm; se encontr que
ste afecta en forma importante todas las distribuciones de fuerza de contacto y
aceleracin en el tiempo, generando un estado de rebote permanente con amplitud
creciente en la dinmica de interaccin rueda/riel, como se ilustra en la Figura 4.11a;
es decir, cada vez que pasa el defecto de la rueda sobre la cabeza del riel genera
cambios importantes en la amplitud de las fuerzas de contacto al igual que en la
distancia rueda/riel, Figura 4.11b; esto se debe a que cada vez que ocurre un impacto
el impulso generado hace que las cantidades de movimiento de la rueda y el riel
20
Mientras no entre en accin el defecto, la distribucin de fuerza es oscilatoria y peridica con los mismos
cambios en amplitud, cuando entra en accin el plano, la distribucin se altera localmente porque se
genera un pico de carga importante pero luego se atena y aparece nuevamente la distribucin normal
del contacto rueda riel.
4 - 14
cambien en forma importante ocasionando las separaciones y las inestabilidades en las

fuerzas de contacto, como se describe a continuacin con la ayuda de las Figuras
4.11a, 4.11b y 4.11c:
*
Cuando el defecto de 1.73 mm de profundidad pasa por primera vez sobre la

cabeza del riel a 40 km/h, la amplitud de la distribucin de la fuerza de contacto
normal se increment de 110 a 250 kN, la distribucin de la aceleracin cambia de
7 m/s2 a 30 m/s2 y la distancia rueda/riel generada por los rebotes consecutivos
fue de 0.05 mm.
Al pasar por segunda vez el plano sobre la cabeza del riel se gener en promedio
un incremento en la amplitud de la distribucin de la fuerza normal de 250 kN a
300 kN, la distribucin de la aceleracin cambia de 30 m/s2 a 40 m/s2 y la distancia
rueda/riel generada por los rebotes consecutivos fue de 0.1 mm.
Al pasar por tercera vez el plano sobre la cabeza del riel, la amplitud de la fuerza
paso de 300 a 600 kN, la de la aceleracin pas de 40 m/s2 a 70 m/s2, con una
distancia rueda riel de 0.4 mm.
Como pudo apreciarse un incremento de solo un mm en la profundidad del plano sobre

una rueda puede generar cambios drsticos en las variables de fuerza y aceleracin
que afectan directamente la seguridad y el confort del vehculo de pasajeros. Al revisar
en el Metro de Medelln la existencia de trabajos alrededor de los defectos, se encontr
un informe realizado en 1998 por la Universidad de Berln [18, p66, anexo 8.4.4 A] en
el que se reportan las mediciones de la redondez de las 4 ruedas ilustradas en la
Figura 4.14. Se encontr que las ruedas presentan desgaste ondulatorio con longitudes
de onda corta y larga y con profundidades de los defectos entre 0.2 mm y 0.9 mm.
Del anlisis de la Figura 4.14 se puede afirmar que en el Metro es comn encontrar
casos de picos de carga que comprometen la seguridad y el confort del sistema, con
magnitudes superiores a 7 veces los valores de la carga esttica, registradas cuando el
plano est recin formado, momento en el cual se dan los mximos valores de las
fuerzas de impacto. En ese sentido se insiste en cambiar el criterio geomtrico por el
de fuerza para la toma de decisiones respecto al perfilado o salida de servicio de una
rueda, porque los picos de carga son ms grandes cuando el plano est recin formado
y tienen valores ms bajos en la medida que se redondean los bordes del plano
durante el servicio. Al respecto surge la siguiente inquietud: de qu orden son los
valores de las fuerzas de impacto admisibles por los rieles, las ruedas, los durmientes,
el balasto, los elementos de transmisin y las suspensiones del vehculo (entre otros),
para determinar hasta que nivel de fuerza es admisible un plano en la rueda?. Para
resolver la inquietud es necesario abordar los frentes de trabajo que se describen a
continuacin:
*
Realizar un levantamiento metrolgico del perfil del camino de rodadura de las

ruedas (y rieles) para determinar las caractersticas geomtricas y dimensionales
que se utilizan para caracterizar los tipos de defectos presentes en el sistema, y
obtener los valores de las variables que se asocian con los niveles de carga.
Completar la expresin para la fuerza de contacto rueda riel, definida por la

ecuacin [3.41], con un trmino que defina la interaccin dinmica con uno o ms
planos sobre el camino de rodadura de la rueda21, y solucionar las ecuaciones de
los modelos de interaccin del vehculo y la va del capitulo 3 para determinar los
picos de fuerza, las deformaciones, los niveles de aceleracin y velocidad
21
Con ello se estudia el fenmeno de poligonalizacin de las ruedas.
4 - 15
generados por los defectos del camino de rodadura de las ruedas, con los cuales se
definen en primer lugar, los lmites para el diseo de las zonas de prueba a escala
natural que deben existir en el sistema, para monitorear las condiciones reales de
los vehculos; en segundo lugar los modelos sirven de base para realizar
diagnsticos preliminares del sistema y constituyen el punto de partida para llevar
a cabo la definicin de los lmites de carga de los componentes del sistema que
corren el riesgo de sufrir daos a causa de las fuerzas de impacto.
FIGURA 4.14. Medicin de la prdida de redondez de 4 ruedas del Metro de Medelln

antes de someterlas al reperfilado [1 8 , p6 6, a n ex o 8. 4. 4 A] .
*
Identificar los niveles de frecuencia que son excitadas por los defectos de camino
de rodadura de la rueda, alteran el comportamiento dinmico de los sistemas del
vehculo y la va, como por ejemplo el balasto, los ejes, las ruedas, los durmientes,
los pd, el riel, entre otros.
Realizar trabajos de campo para determinar los niveles de carga y aceleracin

generados por defectos de las ruedas, y que permitan en primera instancia
caracterizar el comportamiento dinmico del sistema real y permita tener un
segundo muestreo para validar los modelos planteados bajo condiciones ideales de
la geometra de la va y del vehculo (perfil del riel simtrico por ejemplo en va
recta y curva).
Disear una zona de prueba que tenga como fin realizar monitoreos permanentes
del comportamiento dinmico del sistema, y en la que se identifiquen los vehculos
con problemas en su comportamiento dinmico, que deben ser retirados del
servicio para mantenimiento o que requieran estudios especficos.
4 - 16
5 COMENTARIOS DE CIERRE
La presente investigacin es el resultado de un nuevo proyecto promovido dentro de la
Universidad Nacional de Colombia, que tiene como objetivo estudiar las causas y las
consecuencias de la prdida de redondez de las ruedas de los bogies del Metro de
Medelln. Dado que con este trabajo se dan los pasos iniciales necesarios para
entender el comportamiento de interaccin dinmica entre el vehculo y la va
ferroviaria, se llev a cabo la simulacin del comportamiento dinmico del sistema bajo
condiciones de velocidad de estado estable y sin defectos en la geometra y montaje
de los componentes del vehculo y la va. Adicionalmente se realiz la simulacin del
comportamiento dinmico de un juego de ruedas con dos planos de diferente
profundidad sobre el camino de rodadura de la rueda, explorados a 40 y 80 km/h bajo
las mismas condiciones de carga.
El anlisis del riel modelado como una viga con apoyo discreto permiti definir los
parmetros que afectan las condiciones de rigidez en flexin de la va, como la
separacin entre durmientes, las propiedades geomtricas y del material del riel la
rigidez de la fundacin, y permiti definir las longitudes mnimas que deben ser
utilizadas en las pruebas de campo y en las simulaciones a partir de la longitud de
accin de las fuerzas cortantes y los momentos flectores obtenidos por rueda. Adems,
dada la importancia de las caractersticas de rigidez de la fundacin se lleg a la
conclusin de que el modelamiento dinmico de la va debe incluir fuerzas de resorte y
fuerzas de amortiguamiento.
En la simulacin del comportamiento dinmico del sistema se incluyeron todos los
componentes de los subsistemas de la va, concebidos como tres capas de sistemas
masa-resorte-amortiguador, y los componentes del vehculo concebidos como un
modelo de masas con dos niveles de suspensin y 27 grados de libertad. Al incluir en
el modelo planteado todos los componentes del vehculo y la va le brinda la garanta
de obtener una simulacin ms realista del comportamiento dinmico del sistema y
tiene la ventaja adicional de que permite el mejoramiento de la prediccin del
comportamiento porque se pueden refinar los modelos de comportamiento de cada
uno de los componentes. De las simulaciones obtenidas con el Coche Motor A de una
unidad del Metro de Medelln, corridas a 80 km/h, bajo condiciones de carga generadas
por 8 pasajeros por metro cuadrado y con los parmetros de rigidez y
amortiguamiento de la va supuestos, se obtuvo lo siguiente:
*
Las distribuciones de las fuerzas dinmicas de contacto entre la rueda y el riel

tuvieron valores medios iguales a 2.4 veces la carga esttica aplicada y las
distribuciones de carga, aceleracin y velocidad tuvieron patrones caractersticos de
vibraciones aleatorias y golpeteos, en el caso de existencia de defectos en el
camino de rodadura de la rueda.
Al revisar los valores de fuerza y aceleracin en la direccin de la marcha y

transversal a la marcha se encontr que los valores registrados se encuentran
dentro de los lmites establecidos por el Cdigo UIC 518 para garantizar la
seguridad contra el descarrilamiento, la estabilidad, la fatiga de la va y los
definidos para el comportamiento durante la marcha.
Al revisar el efecto de la calidad de la superficie de rodadura de una rueda del

Metro de Medelln, sobre las cargas dinmicas de contacto rueda/riel a 40 y 80
km/h y una carga de 82227 N por rueda, se lleg a la conclusin de que la
5-1
generacin de un plano sobre el camino de rodadura de una rueda, produce

variaciones importantes en la fuerza de contacto rueda riel, con valores de carga
mximos que se encuentran entre 6 y 7 veces el valor de la carga esttica aplicada,
adems se encontr que en la medida que crece la profundidad del plano crecen los
niveles de la fuerza de contacto normal, de la aceleracin despus de la prdida de
contacto rueda/riel, registrados para las mismas condiciones de velocidad y carga.
*
Los valores de rigidez y amortiguamiento especificados para las suspensiones

primaria y secundaria, permiten reducir los niveles de aceleracin desde 100 m/s2
en el juego de ruedas y el riel hasta 0.6 m/s2 en la caja del coche. De igual manera
los valores de rigidez y amortiguamiento (supuesto) definidos para el pad permiten
obtener niveles de aceleracin en el durmiente iguales a 40 m/s2. Dado que todos
los valores definidos para la va fueron supuestos, no es posible tener una
caracterizacin del comportamiento dinmico especfico de la va y del vehculo del
Metro de Medelln1, por lo tanto, los valores definidos en esta investigacin
constituyen solo una estimacin del comportamiento del sistema, que se toma
como punto de partida y como elemento para la bsqueda de los parmetros
especficos del vehculo y de la va.
Propuestas de investigacin generadas a mediano plazo

De esta investigacin se desprenden los siguientes frentes de investigacin para lograr
la caracterizacin del comportamiento dinmico del sistema para avanzar luego al
estudio de los problemas del sistema.
*
Determinacin de los parmetros de amortiguamiento y rigidez de los siguientes

componentes de la va: Sujeciones del riel, cojinetes del riel, balasto, subbalasto y
fundacin.
Dado que los cojinetes del riel tienen un comportamiento complejo no lineal,
realizar un estudio del efecto de stos sobre el comportamiento dinmico del
sistema variando los coeficientes de rigidez y las propiedades del material.
Realizar un anlisis de esfuerzos de contacto entre la rueda y el riel, teniendo en

cuenta el perfil de los caminos de rodadura, las propiedades de los materiales y las
diferentes posiciones de la zona de contacto, ocasionadas por el serpenteo tpico
del vehculo a causa de la configuracin cnica del camino de rodadura de las
ruedas.
Para avanzar en el estudio de la resistencia al avance se hace necesario identificar

y determinar la resistencia de los rozamientos internos como las prdidas de
energa ocasionadas por las irregularidades de la va y del vehculo, las prdidas
generadas en los componentes de transmisin del tren, desde las fuentes motrices
hasta los apoyos (rodamientos).
Realizar un levantamiento metrolgico del perfil del camino de rodadura de las

ruedas (y rieles) para determinar las caractersticas geomtricas y dimensionales
que se utilizan para caracterizar los tipos de defectos presentes en el sistema, y
obtener los valores de las variables que se asocian con los niveles de carga.
Por tal motivo, durante todo el desarrollo del trabajo se repite reiteradamente la necesidad de obtener los
valores propios para el sistema.
5-2
Completar la expresin para la fuerza de contacto rueda riel, definida por la

ecuacin 3.41, con un trmino que defina la interaccin dinmica con uno o ms
planos sobre el camino de rodadura de la rueda2, y solucionar las ecuaciones de los
modelos de interaccin del vehculo y la va del capitulo 3 para determinar los picos
de fuerza, las deformaciones, los niveles de aceleracin y velocidad generados por
los defectos del camino de rodadura de las ruedas, con los cuales se definen en
primer lugar, los lmites para el diseo de las zonas de prueba a escala natural que
deben existir en el sistema, para monitorear las condiciones reales de los
vehculos; en segundo lugar los modelos sirven de base para realizar diagnsticos
preliminares del sistema y constituyen el punto de partida para llevar a cabo la
definicin de los lmites de carga de los componentes del sistema que corren el
riesgo de sufrir daos a causa de las fuerzas de impacto.
Identificar los niveles de frecuencia que son excitadas por los defectos de camino
de rodadura de la rueda, alteran el comportamiento dinmico de los sistemas del
vehculo y la va, como por ejemplo el balasto, los ejes, las ruedas, los durmientes,
los pad, el riel, entre otros.
Realizar trabajos de campo para determinar los niveles de carga y aceleracin

generados por defectos de las ruedas, y que permitan en primera instancia
caracterizar el comportamiento dinmico del sistema.
Disear una zona de prueba que tenga como fin realizar monitoreos permanentes
del comportamiento dinmico del sistema, y en la que se identifiquen los vehculos
con problemas en su comportamiento dinmico, que deben ser retirados del
servicio para mantenimiento o que requieran estudios especficos.
Otro frente de trabajo interesante para ser trabajado es la resistencia al avance

debido a las entradas de aire, esto debido a que en los trenes en marcha entran y
salen en forma permanente cantidades de aire notables para la refrigeracin de los
motores y para la renovacin del aire de los pasajeros3. Al entrar aire en el tren,
ste se debe acelerar casi instantneamente lo que provoca una fuerza de reaccin
que contribuye a frenar el tren.
Realizar un estudio experimental y de modelamiento de la resistencia al avance en

curvas, y la determinacin de las fuerzas de traccin y frenado en un recorrido
completo entre estaciones, y la determinacin del comportamiento dinmico en
pendientes.
2
3
Con ello se estudia el fenmeno de poligonalizacin de las ruedas.

10-20 m3/persona/hora, dependiendo de la temperatura exterior.
5-3
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6- 4
ANEXO 1
DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA Y DATOS DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL
1.1 DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA
El Tren Metropolitano de Medelln consiste en una unidad que puede ser operada
bidireccionalmente con trenes que estn compuestos por dos unidades. Una unidad cuenta con
tres vehculos individuales; un Coche motor A seguido por un remolque central R, el cual no lleva
equipo de traccin y el Coche Motor B. Los coches motor son prcticamente idnticos,
diferencindose solamente por que el Coche Motor A est provisto con el compresor de aire y la
bomba de pedal.
Tren formado por dos unidades de 3 coches. Longitud total 136.96 m
Unidad formada por el Coche Motor A, el Coche Remolque y el Coche Motor B. Longitud 68.48 m
Coche Motor A o B
Los vehculos fueron concebidos para un ancho de va normal de 1435 mm en la cual alcanzan
una velocidad mxima de 80 km/h. cada coche motor est equipado con un pantgrafo con el que
toman la energa elctrica necesaria de la catenaria durante la operacin normal.
La fijacin del bogie a la caja del coche se efecta mediante brazo oscilante longitudinal al pivote.
El seguro contra levantamiento permite que al levantar la caja del coche se levante tambin el
bogie. La suspensin neumtica garantiza siempre la misma posicin de altura de la caja del
coche, independiente de la carga y gua el bogie sin peso en sentido lateral. Los amortiguadores y
topes transversales actan sobre el pivote y limitan el desplazamiento lateral del bogie en relacin
a la caja del coche. En conexin paralela a los resortes neumticos hay amortiguadores montados
verticalmente.
El coche motor descansa sobre dos bogies provistos de suspensin neumtica con un motor de
traccin por eje montado transversalmente.
El accionamiento del vehculo se realiza con motores suspendidos por la nariz, montados en cada
eje montado de los bogies del coche motor y que accionan el eje montado mediante engranajes
rectos.
Como freno actan discos montados en la rueda (en los bogies de coches motores),
respectivamente, discos de freno montados en la transmisin de los ejes montados (en los bogies
ANEXO 1-1
portadores) y los correspondientes dispositivos de mordazas de freno con cilindros de freno

neumticos integrados.
Una unidad cuenta con un sistema de frenado electrodinmico provisto como freno de servicio y
est en condiciones de efectuar el frenado de una unidad con la carga mxima con una
desaceleracin de hasta 1.2 m/s2, desde la velocidad mxima de 80 km/h, sin recurrir al freno
neumtico el cual est provisto como freno de sustitucin del frenado electrodinmico en el caso
de falla del sistema de traccin o como freno de parada remplazando el frenado electrodinmico
cuando este ya no puede mantener las condiciones estables del frenado a velocidades tan bajas
como 10 km/h.
Cada coche motor dispone de un circuito de potencia compuesto bsicamente de 4 motores de
traccin (uno por eje). Los dos motores que accionan los ejes de un bogie a travs de reductores
estn conectados permanentemente en serie y forman un grupo de traccin. Ambos grupos de
motores a su vez estn conectados en paralelo al chopper. El chopper contiene todos los
componentes necesarios para posibilitar los procesos de marcha y frenado, siendo el frenado
electrodinmico un frenado combinado con recuperacin de energa y por resistencias. El chopper
opera en ambos casos con pulsaciones constantes de 250 Hz.
La fuerza de traccin en el arranque es de 176 kN correspondiente a un grado de aceleracin de
0.95 m/s2 con un peso promedio del tren de 166819 kg AW1 y a 0.85 m/s2 con 188529 kg AW2.
La fuerza de frenado electrodinmico es suficiente como para lograr un grado de desaceleracin
de hasta 1.2 m/s2 con carga mxima de 186.6 ton (8 personas/m2) con una velocidad de 80
km/h.
TABLA 1. Datos tcnicos de una unidad. Obtenidos de los manuales de mantenimiento del
sistema [30].
Unidad bidireccional de tres coches: coche motorcoche remolque-coche motor.
4
2
1435 mm
3200 mm
68.68 m
22860 mm (coche motor)
22760 mm (coche remolque)
Tipo
Bogies Motor
Bogies Portadores
Ancho de va
Ancho exterior del coche
Longitud de la unidad sobre los enganches
Longitud del coche sobre los enganches
Altura del coche desde el canto superior del riel hasta
el techo
Longitud del coche motor
Longitud del coche remolque
Ancho de los coches
Altura de los coches (altura del techo sin pantgrafo)
Tensin de Catenaria
Tensin Auxiliar
Traccin
Potencia del motor
Razn de transmisin
Dimetro de las ruedas
Velocidad Mxima
Peso del coche motor
A
A
A
B
en vaco
con carga AW1
con carga AW2
en vaco
3800 mm
22.9 m
22.8 m
3.20 m
3.8 m
1500 V c.c. + 20%, -30%
110 V c.c., batera
3 x 220 V, 60 Hz, convertidor
3 x 440 V, 60 Hz, convertidor
4 motores de traccin perpendiculares a los ejes y
suspendidos por la nariz, cada motor impulsa ambos
ejes de un bogie
205 kW (permanente)
5.95:1 = Z1/Z2:1 119/20 :1
850 mm nueva
800 mm gastada
80 km/h
42640 kg
61425 kg
68575 kg
41980 kg
ANEXO 1-2
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
del coche motor B con carga AW1

del coche motor B con carga AW2
del coche remolque en vaco
del coche remolque con carga AW1
del coche remolque con carga AW2
mximo de la unidad de tren en vaco
mximo de la unidad de tren con carga AW1
mximo de la unidad de tren con carga AW2
60765 kg
67915 kg
28880 kg
48900 kg
56310 kg
113500 kg
171090 kg
192800 kg
148 personas sentadas
1072 personas de pie con 8 personas/m2
Total 1220 personas.
Mando de 4 motores de traccin por chopper.
Arranque, marcha y frenado controlados con equipo
electrnico.
Unidad de mando y regulacin SIBAS 16 por
microprocesador
Freno electrodinmico con recuperacin de energa y
por resistencias.
Freno electroneumtico.
Freno electromagntico de va en cada bogie.
Freno de estacionamiento por resortes.
0.95 m/s2 carga normal (AW1 = 5 personas/m2)
0.85 m/s2 carga mxima (AW2 = 8 personas/m2)
1.1 hasta 1.2 m/s2
1.3 m/s2
1.9 m/s2
90 m
2 unidades de tren
Capacidad de pasajeros de un tren de 3 coches
Sistema de control
Sistema de freno
Aceleracin
Desaceleracin mxima de servicio
Desaceleracin de emergencia
Desaceleracin de emergencia excepcional
Radio mnimo de curva
Trenes
Dimensiones del esqueleto del coche (coche motor y remolque intermedio)

Longitud sobre chapa
Ancho sobre chapa
Altura sobre la cara superior del riel
Altura del suelo sobre la cara superior del
riel
Distancia entre pivotes
Nmero de puertas de pasajeros
Nmero de puertas de la cabina del
conductor (coche motor)
22060 mm
3200 mm
3800 mm
1100 mm
15660 mm
4
2
Bogie motor
Trocha
Radio de curva mnima, taller
Radio de curva mnimo trayecto
Radio de curva mnimo vertical
Carga mxima del eje montado
Velocidad mxima
Fuerza mxima de traccin en el arranque (4
bogies motores)
Nmero de motores de traccin de cada
bogie motor
Modo de accionamiento
Freno de aire comprimido
1435 mm
90 m
135 m
1250 m
170 kN
80 km/h
176 kN
2
Suspensin por la nariz accionamiento de un lado.
Freno de disco por aire comprimido, graduable al
aflojar, con frenado automtico de la carga a
ANEXO 1-3
Distancia entre ejes montados

Dimetro del crculo de rodadura nuevo
Dimetro del crculo de rodadura gastado
Suspensin primaria
Suspensin secundaria
Peso del bogie motor
travs del sistema de suspensin neumtica

2300 mm
850 mm
800 mm
Muelles helicoidales
Resortes neumticos
9500 kg aprox
Bogie Portador
Trocha
Radio de curva mnima, taller
Radio de curva mnimo trayecto
Radio de curva mnimo vertical
Carga mxima del eje montado
Velocidad mxima
Distancia entre ejes montados
Dimetro del crculo de rodadura nuevo
Dimetro del crculo de rodadura gastado
Altura desde el borde superior del riel hasta
el nivel de apoyo de la caja
Suspensin primaria
Suspensin secundaria
Peso del bogie motor
1435 mm
90 m
135 m
1250 m
170 kN
80 km/h
2300 mm
850 mm
800 mm
840 mm
Muelles helicoidales
Resortes neumticos
5900 kg aprox
ANEXO 1-4
1.2 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS A ESCALA NATURAL

En esta seccin se presenta la reproduccin de la sntesis de los resultados reportado en el
informe tcnico sobre pruebas de la seguridad de rodadura durante el servicio. Elaborado por W.
Geisha/K Franze el 28 de noviembre de 1995.
0 SNTESIS
En noviembre de 1995 se realizaron operaciones de marcha de medicin con la unidad 03 del
Metro de Medelln, de acuerdo con el procedimiento de pruebas X81000-MAE-ML-002 tem 7.
La evaluacin de los datos relevantes para la estabilidad de rodadura y la calidad de rodadura
(comodidad de marcha) muestra que no se exceden los valores lmites.
Al inspeccionar los registros de medicin se detectaron perturbaciones que se deben al asiento de
la va.
1 OBJETIVO DE LA PRUEBA, LUGAR Y FECHA DE LAS PRUEBAS
Desde el 17.11.1995 al 23.11.1995 se realizaron operaciones de marcha de prueba con la unidad
03 del Metro de Medelln entre las estaciones Niquia y Poblado. El coche A se encontraba en
marcha de inercia en todos los viajes en el trayecto Niquia-Poblado, y operando en todos los del
trayecto Poblado-Niquia. La va siempre estuvo seca.
2 REALIZACIN DE LAS PRUEBAS
En el Anexo 1 del informe1 se presentan las combinaciones de los puntos de medicin aplicados
para la medicin.
2.1 OPERACIN DE MARCHA RPIDA
Las operaciones de marcha rpida se realizaron en la recta larga entre Industriales y Poblado. Las
mediciones se efectuaron solamente en una direccin.
Velocidad de medicin: V = 40, 60, 80, 88 km/h
Ver el Anexo 2 del informe1
2.2 OPERACIONES DE MARCHA EN CURVA, DIVERSOS RADIOS
Teniendo en cuenta la velocidad mxima del trayecto, se circul por curvas de diversos radios en
el trayecto entre Tricentenario y San Antonio a 60 y a 80 km/h.
Ver el Anexo 3 del informe1
2.3 RECORRIDO DE MARCHA POR LA RED COMPLETA
Todas las operaciones de marcha de medicin se realizaron con la velocidad de trayecto admisible
y mxima de 88 km/h (80 + 10) en el trayecto acabado de Niquia a Poblado y viceversa.
1.
W. Weiss/ K Franze, Informe tcnico sobre las pruebas de la seguridad de rodadura durante el servicio. Noviembre,
1995. ATEINSA-MAN-SIEMENS. Item 7.
A N E X O 1-5
Ver los Anexos 4.1 a 4.5 del informe1

3 EQUIPO TCNICO DE MEDICIN DEL VEHCULO DE PRUEBA
Ver Anexo 1 del informe
4 VALORES LMITES PARA LA VALORACION
4.1 VALOR LMITE PARA LA ESTABILIDAD DE LA MARCHA
El valor lmite UIC 515. Punto 2.2.3.2 dice:
Ms de 6 vibraciones consecuentes en el rango de frecuencia 4 hasta 8 Hz no puede exceder
lim &y& + = 8 m/s2

Relevante para la valoracin son respectivamente los bogies con marcha de inercia.
+
Niqua Poblado lim &y& 1 y lim &y& 5

+
Poblado Niqua lim &y& 12 y lim &y& 8

4.2
VALOR LMITE PARA LA SEGURIDAD CONTRA DESCARRILAMIENTO (evaluacin

por clculo)
Valor lmite (Y/Q)lim = 1.2

Con el ngulo de flanco de pestaa existente de 70.
4.3 VALOR LMITE PARA LAS FUERZAS DE CARGA SOBRE LOS RIELES (segn UIC 515)
Suma de las fuerzas directrices (sobre 2 m de la va)
H 2 m 10 + 0
3
1.0 para el coche motor

P0 fuerza de presin perpendicular al eje montado en kN
4.4
VALOR LMITE PARA EL COMPORTAMIENTO DE MARCHA EN EL TRAYECTO

COMPLETO (comodidad de marcha)
No se pueden exceder los siguientes valores
lim &y&* = 2.5 m/s2
lim &z&* = 2.5 m/s2

Importante para la valoracin son los puntos de medicin en el piso del coche A en trayectos con
muchas curvas.
*
&y& bogie A
*
&y& cento A
*
&z& bogie A
*
&z& cento A
A N E X O 1-6
*
&z& bogie A
*
&z& cento A
5 REGISTRO DE DATOS DE MEDICIN Y EVALUACION

5.1 REGISTRO DE DATOS DE MEDICIN
Se realiz mediante registrador de 8 canales y grabadora de 8 canales
Ver el Anexo 1 del informe1 y ver la Figura 1 y Tabla 2 el final de este documento.
5.2 EVALUACIN
5.2.1 Estabilidad de marcha.
La estabilidad de marcha fue comprobada a diversas velocidades (40, 60, 80, 88 km/h) en la
recta larga de aproximadamente 2 km entre Industriales y el Poblado. Durante esta comprobacin
no se constataron inestabilidades, no se encontraron excesos de lmites.
+
Es decir, con 6 vibraciones consecuentes no se alcanz el valor lmite de lim &y& = 8 m/s2
Los valores mximos alcanzados son:
lim &y& + = 2 m/s2

Vase Anexo 2 de informe
5.2.2 Seguridad contra el descarrilamiento (clculo).
Segn el clculo adjuntado el factor de seguridad contra descarrilamientos es
Y/Q = 0.919
Y por lo tanto no se excede el valor lmite (Y/Q)lim = 1.2
Vase el Anexo 5
5.2.3 Fuerzas de carga sobre los rieles (fuerza H).
Las mediciones para las fuerzas de carga sobre los rieles no se pudieron realizar.
5.2.4 Comportamiento de marcha en el trayecto completo (comodidad de marcha).
Para la valoracin de la comodidad de marcha se calcul especialmente por trayecto con muchas
curvas entre Tricentenario y San Antonio a 60,80 y 88 km/h, en este trayecto, as como en la red
del trayecto total circulable, no se pusieron de manifiesto excesos de los valores lmites.
Los valores alcanzados son
*
&y& = 1.5 m/s2
*
&z& = 1.5 m/s2
No excediendo por lo tanto el respectivo valor lmite de 2.5 m/s2

Ver Anexo 3 del informe.
A N E X O 1-7
Detalle del Registro de datos de medicin. Numeral 5.1
A N E X O 1-8
A N E X O 1-9
A N E X O 1-1 0
FIGURA 1. esquema con la disposicin de los sensores en una unidad del Metro de Medelln
A N E X O 1-1 1
A N E X O 1-1 2
A N E X O 1-1 3
A N E X O 1-1 4
A N E X O 1-1 5
A N E X O 1-1 6
A N E X O 1-1 7
A N E X O 1-1 8
A N E X O 1-1 9
A N E X O 1-2 0
A N E X O 1-2 1
ANEXO 2
A N LIS IS PRE LIM I NAR DE LOS MOD OS D E VI BRAC I N DE UNO DE LOS
DUR MI ENT ES D EL METRO D E MED ELL N Y LOS D E UN R I EL CO N 23
SO PORTES DE DURMI E NTES
Se realiz un anlisis de vibracin libre de un durmiente del Metro de Medelln y un riel UIC
54 con 23 restricciones correspondientes a los apoyos sobre los durmientes con el Ansys
Worbench 10, en el cual se utilizaron modelos en 3D elaborados en el Solid Edge a los cuales
se les aplicaron las restricciones de movimiento en las siguientes superficies
Para el Durmiente: se le aplic una restriccin de movimiento en la superficie que se apoya
sobre el balasto y se restringieron los dos asientos del riel. Se tuvo en cuenta una masa del
durmiente de 244 kg y un volumen de 0.098833 m3, con dimensiones 2.5 m en x, 0.3 m en
y 0.21 m en z.
Para el Riel: se aplicaron 23 restricciones correspondientes a los asientos de los durmientes
espaciados con un paso de 0.63 m.
El anlisis preliminar se realiz en el rango de frecuencias de 500 a 2000 Hz dentro del cual
se obtuvieron 10 modos de vibracin para el durmiente independiente y 15 modos para el
riel con los 23 apoyos restringidos, como se ilustra en las figuras que se ordenan a
continuacin:
FIGURA 1. Primer modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 503.534 Hz.
ANEXO 2 - 1
FIGURA 2. Segundo modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 537.106 Hz.
FIGURA 3. Tercer modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 560.022 Hz.
FIGURA 4. Cuarto modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 569.174 Hz.
ANEXO 2 - 2
FIGURA 5. Quinto modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1049.21 Hz.
FIGURA 6. Sexto modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1155.79 Hz.
FIGURA 7. Sptimo modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1175.76 Hz.
ANEXO 2 - 3
FIGURA 8. Octavo modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1299.1 Hz.
FIGURA 9. Noveno modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1350.45 Hz.
FIGURA 10. Dcimo modo de vibracin del durmiente. Rango de frecuencia: 1647.63 Hz
ANEXO 2 - 4
FIGURA 11 Primer modo de vibracin del riel restringido. Rango de frecuencia: 504.271 Hz.
FIGURA 12. Segundo modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 516.814 Hz.
FIGURA 13. Tercer modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 531.438 Hz.
FIGURA 14. Cuarto modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 548.263 Hz.
FIGURA 15. Quinto modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 567.038 Hz.
ANEXO 2 - 5
FIGURA 16. Sexto modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 589.892 Hz.
FIGURA 17. Sptimo modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 616.637 Hz.
FIGURA 18. Octavo modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 644.405 Hz.
FIGURA 19. Noveno modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 680.119 Hz.
FIGURA 20. Dcimo modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 712.45 Hz
ANEXO 2 - 6
FIGURA 21. Dcimo primer modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de
752.203 Hz
FIGURA 22. Decimo segundo modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de
795.915 Hz
FIGURA 23. Dcimo tercer modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 845.104
Hz
FIGURA 24. Dcimo cuarto modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 897.231
Hz
FIGURA 25. Dcimo quinto modo de vibracin del riel en el rango de frecuencia de 942.137
Hz
ANEXO 2 - 7
ANEXO 3. EXTENSION DEL CAPTULO 4

RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIN
Resultados obtenidos con el programa Visual Nastran 4D en la simulacin del
comportamiento dinmico del sistema vehculo/va del sistema Metro de Medelln,
utilizando el mtodo numrico Kutta Merson para la solucin simultnea del submodelo
del vehculo, el de la va y el modelo de contacto no lineal.
FIGURA 4.1a
Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas

del bogie y los rieles, registradas en la direccin transversal a la
marcha
FIGURA 4.1b

del bogie y los rieles, registradas en la direccin de la marcha
FIGURA 4.1c

del bogie y los rieles, registradas en la direccin vertical
FIGURA 4.2a
Historias de tiempo de la fuerza de friccin entre las cuatro ruedas del

bogie y los rieles, registradas en la direccin transversal a la marcha
FIGURA 4.2b

bogie y los rieles, registradas en la direccin de la marcha
FIGURA 4.2c

bogie y los rieles, registradas en la direccin vertical
FIGURA 4.3a
Historias de tiempo de la aceleracin de los componentes del vehculo

FIGURA 4.3b

FIGURA 4.3c

FIGURA 4.4a

vehculo y de la va, registradas en la direccin transversal a la
marcha
FIGURA 4.4b

FIGURA 4.4c

FIGURA 4.5a
Historias de tiempo de la posicin de los componentes del vehculo y

de la va, registradas en la direccin transversal a la marcha
FIGURA 4.5b

de la va, registradas en la direccin de la marcha
FIGURA 4.5c

de la va, registradas en la direccin vertical.
FIGURA 4.6
Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los rieles,

registradas en la direccin vertical.
FIGURA 4.7a

suspensiones, registradas en la direccin transversal a la marcha
FIGURA 4.7b

suspensiones, registradas en la direccin de la marcha
FIGURA 4.7c

suspensiones, registradas en la direccin vertical.
FIGURA 4.8a
Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del

marcha
FIGURA 4.8b

FIGURA 4.8c

FIGURA 4.9a
Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del

marcha
FIGURA 4.9b

FIGURA 4.9c

FIGURA 4.10a
Historias de tiempo de la orientacin de los componentes del vehculo

FIGURA 4.10b

FIGURA 4.10c

FIGURA 4.11a

fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y
80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11b

posicin relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que
viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11c
Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre

la aceleracin de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una
carga por eje de 82227 N.
F I GURA 4 .1 .a. His t orias de t iemp o de la fu erza d e contac to en t re las cu at ro ru ed as d el b ogie tr as er o y los r ieles s obr e los qu e v iajan , r egist radas en la direccin
t r an sv ersal a la march a.
F I GURA 4 .1 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o d e l a f u e rz a d e c on t ac t o en t r e l a s cu at ro ruedas del bogie trasero y los rieles sobre los que viajan, registradas en la direccin de la
m a r c h a.
F I GURA 4 .1 . c. H i s t or i a s d e t i e mp o de l a f u e rz a d e con t a c t o ent re l a s cu at r o ruedas del bogie trasero y los r ieles s ob r e los qu e v iajan , r egist radas en la direccin
v e rt ic a l.
F I GURA 4 .2 .a. Histor ias de tiempo de la fuer za de fric cin en t r e la s cu atro ru ed as d el b og ie t rasero y los rieles sobre los qu e viajan, regist r adas en la direccin
t r an sv ersal a la march a.
F I GURA 4 .2 .b . Histor ias de tiempo de la fuerza de friccin en tre la s cu at ro rued as del bogie trasero y los rieles sobre los qu e viajan, regis tradas en la direccin de la
m a r c h a.
F I GURA 4 .2 . c. H i st o r i a s d e t i e m p o de l a f u e rz a d e f ri cc i n en t r e l as cu at r o ru e da s d e l b og i e t rasero y los rieles sobre los que viajan, regist r adas en la direccin v ertical.
F I GURA 4 .3 .a. Hist orias de tiempo de la aceleracin de los comp on en tes del veh cu lo y la v a, regist rados en la direccin t ran sv ersal a la marcha.
F I GURA 4 .3 .a
F I GURA 4 .3 .b . Hist orias de tiempo de la aceleracin de los comp on en tes del v eh cu lo y la v a, regist radas en la direccin de la march a.
F I GURA 4 .3 .b
F I GURA 4 .3 . c. Hist orias de tiempo de la aceleracin de los comp on en tes del veh cu lo y la v a, regist radas en la direccin v ert ical a la march a.
F I GURA 4 .3 . c
F I GURA 4 .4 .a. Historias de tiempo de la aceleracin angu lar de los component es del v eh cu lo y de l a v a, r eg i s t ra dos en l a dir e c c i n t ra n s ver s al a la march a.
F I GURA 4 .4 .b . Historias de tiempo de la aceleracin angu lar de los component es del v eh cu lo y de la v a, r eg i s t rados en l a dir e c c i n de l a m a r c h a.
F I GURA 4 .4 . c. Historias de tiempo de la aceleracin angu lar de los component es del v eh cu lo y de la v a, regist rados en la direccin vert ica l.
F I GURA 4 .5 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a p os i c i n d e l o s com p on ent e s d e l v eh culo y de la va, registra dos en la direccin transversal a la marcha
F I GURA 4 .5 .a
F I GURA 4 .5 .b . Hist orias de tiempo de la posicin de los compon entes del vehculo y de la va, registra dos en la direccin de la marcha.
F I GURA 4 .5 .b
F I GURA 4 .5 . c. Hist orias de tiempo de la posicin de los compon entes del v ehcu lo y de la v a, regist rados en la direccin vertical.
F I GURA 4 .5 . c.
F I GURA 4 .6 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a d i st anc i a ent r e l a s ru e d as y los rieles registra dos en la direccin vertical.
F I GURA 4 .7 .a . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p la z a m i ent os exp e r i men t a do s por l as su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i n t ra n s v er s a l a l a m a rch a.
F I GURA 4 .7 .a
F I GURA 4 .7 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por las su sp ens ion es, reg ist rad os en la d irec c in d e la marc ha.
F I GURA 4 .7 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por las su sp ens ion es, reg ist rad os en la d irec c in d e la marc ha.
F I GURA 4 .7 . c . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por l a s su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i n v e r t i c a l.
F I GURA 4 .7 . c . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por l a s su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i n v e r t i c a l.
F I GURA 4 .8 .a. Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh cu l o y d e l a v a, r eg i s t rados en l a dir e c c i n t ra n s v er s a l a l a marcha
F I GURA 4 .8 .a
F I GURA 4 .8 .b . Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh cu lo y de la v a, regist rados en la direc c in de la march a.
F I GURA 4 .8 .b . Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh cu lo y

de la va, regist rados en la direccin de la marcha
F I GURA 4 .8 . c H i sto r i a s d e t ie m p o d e la v e l o c i d ad d e l o s com p on ent e s d e l

v eh cu lo y de la v a, regist rados en la direccin vert ical.
F I GURA 4 .8 . c. Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh cu lo y de la v a, regist rados en la direccin vert ical.
F I GURA 4 .9 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a v e l o c id a d ang u la r d e l os c o m po n e n t e s del v eh cu lo y de la v a, registrados en la direccin t ran sv ersal a la marcha
F I GURA 4 .9 .a
F I GURA 4 .9 .b . Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del v eh cu lo y de la v a, registrados en la direccin de la ma rch a.
F I GURA 4 .9 .b . Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del

v eh cu lo y de la v a, regist rados en l a dir e c c i n de l a m a rch a
F I GURA 4 .9 . c H i sto r i a s d e t ie m p o d e la v e l o c i d ad angu l a r d e l os c om p on en t es

del v eh culo y de la v a, registr a d os en la d i r ec c i n v er t i c a l .
F I GURA 4 .9 . c. Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del v eh cu lo y de la v a, registrados en la direccin v ert ical.
F I GURA 4 .10 .a . Hist orias de t iempo de la orient acion de los compon ent es del v eh culo y de la v a , r eg i str a d os en la d i r ec c i n t ran sv er s a l a la march a
F I GURA 4 .10 .a
F I GURA 4 .10 .b . Hist orias de t iempo de la orient acin de los compon ent es del v eh culo y de la v a , r eg i s t r a d os en la d i r ec c i n d e l a ma r ch a.
F I GURA 4 .10 .b . His t o r i as de t i e mp o d e la orient acin de los compon ent es del v eh culo
y d e l a v a , r e g is t rad o s en l a d i r ec c i n d e l a mar ch a
F I GURA 4 .10 . c H i s t or i a s d e t i e mp o de l a o rient acin de los compon en tes del

v eh cu lo y de la v a, regist rados en la direccin vert ical.
F I GURA 4 .10 . c. Historias de tiempo de la orient acin de los compon ent es del v eh culo y de la va, registrados en la direccin vertical.
FIGURA 4.11a. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de
82227 N. paso de tiempo utilizado en la simulacin 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11a. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N. paso de
tiempo utilizado en la simulacin 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11b. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la posicin relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227
N. Paso de tiempo utilizado en la simulacin 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11b. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la posicin relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227
N. Paso de tiempo utilizado en la simulacin 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11c. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la aceleracin de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N. Paso de tiempo utilizado
en la simulacin 0.0001 segundos.

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Comportamiento durante la marcha

MODELO DE INTERACCIN DEL VEHCULO

Cuerpo del carro

Traslacin vertical del cuerpo del carro (en la direccin Z)

Rotacin del carro respecto al eje X

Translacin transversal del carro (en la direccin X)

Rotacin del carro respecto al eje vertical Z

Traslacin vertical del bogie trasero (en la direccin Z)

Rotacin del bogie trasero respecto al eje X

Traslacin transversal del bogie trasero (en la direccin X)

Rotacin del bogie trasero respecto al eje vertical Z

Traslacin vertical del bogie delantero (en la direccin Z)

Rotacin del bogie delantero respecto al eje X

Translacin transversal del bogie delantero (en la direccin X)

Rotacin del bogie delantero respecto al eje vertical (Z)

Rueda trasera izquierda del bogie trasero

Traslacin vertical de la rueda (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda trasera derecha del bogie trasero

Traslacin vertical de la rueda (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda delantera izquierda del bogie trasero

Traslacin vertical (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda delantera derecha del bogie trasero

Traslacin vertical (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda trasera izquierda del bogie delantero

Traslacin vertical (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda trasera derecha del bogie delantero

Traslacin vertical (en la direccin Z)

Traslacin transversal de la rueda (en la direccin X)

Rueda delantera izquierda del bogie delantero

Traslacin vertical (en la direccin Z)