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Biblio 3W
REVISTA BIBLIOGRFICA DE GEOGRAFA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona ISSN: 1138-9796. Depsito Legal: B. 21.742-98 Vol. XVII, n 958, 15 de enero de 2012 [Serie

documental de Geo Crtica. Cuadernos Crticos de Geografa Humana]

LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE LA CIUDAD DE BAJA DENSIDAD EN RELACIN CON LOS DE LA CIUDAD COMPACTA

Fernando Molin
Universidad Autnoma de Madrid Departamento de Geografa fernando.molini@uam.es

Miguel Salgado
Gegrafo salmuni@gmail.com Recibido: 15 de enero de 2011. Devuelto para revisin: 30 de abril de 2011. Aceptado: 20 de junio de 2011.

Los impactos ambientales de la ciudad de baja densidad en relacin con los de la ciudad compacta (Resumen) Se analiza la bibliografa cientfica sobre los impactos ambientales de la ciudad de baja densidad y se comparan con los impactos de la ciudad compacta. Se abordan aspectos como el consumo de suelo, agua y energa, los impactos derivados del transporte, las emisiones de gases de efecto invernadero, etc. Se concluye que la mayora de los autores y de los anlisis estn a favor de la compacidad urbana. Se elaboran tablas que ayudan a comparar los resultados de los distintos autores. Palabras clave: ciudad dispersa, desarrollos urbanos compactos, impactos ambientales.

The environmental impacts of the low density cities in relation to the compact cities (Abstract)

In our paper we analyse the scientific bibliography on the environmental impacts of low density cities, in front of the results in the compact cities. We study some aspects such as land, water and energy consumption, transportation, green house gases emissions, etc. As a conclusion, we consider that the majority of the authors and studies are in favor of urban compactness. The different arguments and quantifications are represented in two summary tables to help to evaluate the results of authors. Keywords: urban sprawl, compact urban developments, environmental impacts.

La ciudad compacta y la dispersa

En primera instancia se puede decir que la ciudad y la urbanizacin compacta son las que tienen su trama urbana contigua, mientras que la ciudad y la urbanizacin de alta densidad son las que tienen un elevado nmero de viviendas o de habitantes, en relacin a la superficie que ocupan. Pero normalmente al hablar de ciudad compacta se sobreentiende que es de densidad media o alta, por lo que no se suele especificar. De manera similar, la ciudad dispersa es la formada por urbanizaciones difusas cuyas tramas urbanas no son contiguas. Aunque no se suele mencionar de manera expresa, casi todos los autores sobreentienden que es de baja densidad y que est formada en su mayora por viviendas unifamiliares en sus distintas tipologas[1]. El impacto ambiental de la ciudad compacta y dispersa mide su incidencia sobre el medio natural, su repercusin respecto a lo que existira en caso de que la urbanizacin se desarrolle de una u otra manera. Se descarta medirla respecto a que no existiese urbanizacin, puesto que se considera que es imprescindible que los seres humanos dispongan de viviendas. No se puede renunciar a la construccin de casas, pero s se debe intentar determinar cul es la menos mala de las maneras de crear ciudades

Una abundante bibliografa cientfica permite comparar la ciudad dispersa y la compacta

Realizamos una bsqueda exhaustiva y sistemtica de bibliografa cientfica relacionada con la densidad urbana durante el ao 2009, aunque ya partamos de una cierta bibliografa recopilada en los aos 2007 y 2008. Desde el ao 2009 se han publicado numerosas obras, pero este artculo fue enviado a esta revista el 4-12-2009, por lo que los artculos posteriores no han podido ser incluidos. Buscamos en la base de datos bibliogrfica ISOC Humanidades y Ciencias Sociales (CSIC) para las referencias en castellano y en la de Academic Search Premier para las que estn en ingls. Preguntamos en castellano e ingls por trminos tales como ciudad compacta, ciudad dispersa, alta densidad, baja densidad, densidad residencial, ciudad difusa, ciudad dispersa, ciudad inteligente, suburbanizacin, desconcentracin urbana, etc. La bsqueda dio como resultado 54 obras. Una vez analizadas se constata que la gran mayora de los autores estn a favor de la ciudad compacta, como muestra el cuadro 1.

Cuadro 1 Publicaciones cientficas a favor o en contra de la ciudad compacta

A favor 39 Argumentos a favor y Escpticas respecto a los en contra ms En contra beneficios de la o menos equilibrados ciudad compacta 7 6 2

Fuente: Elaboracin propia.

A favor de la ciudad compacta cabe destacar, entre otras, a los siguientes autores, ordenados alfabticamente a partir del primer autor de cada obra: Alexander y Tomalty[2], Baerny[3], Banister[4], Brody et al.[5], Cabral y Gonzlez Palomino[6], Carruthers y lfarsson[7], Cervero[8], Cervero y Duncan[9], Chen et al.[10], Dekel[11], Dieleman et al.[12], Dieleman et al.[13], European Environmental Agency[14], Falcn[15], Ferrer[16], Filion y McSpurren[17], Frank y Pivo[18], Freilich y Peshoff[19], Gaffron et al. [20], Geurs y Van Wee [21], Gibelli[22], Henry[23], Holtzclaw et al.[24], Jiliberto et al.[25], Kahn [26] Kolleeny[27], Korthals y Tambach[28], Lpez de Lucio[29], Maat et al.[30], Maestu et al.[31], Magriny y Herce[32], Muiz et al.[33], Newman y Kenworthy[34], Norman et al.[35], OMeara[36], Parolek et al.[37], Sultana y Weber [38] y Zhang [39]. Otros autores hacen un balance de aspectos favorables y desfavorables, sin inclinarse de forma clara hacia un modelo urbano u otro, como Burton[40], Gillen [41], Lin, y Yang[42], De Roo[43], Sultana y Weber[44], Thinh et al. [45], y Van der Burg y Dieleman[46]. Por ltimo, hay trabajos que se manifiestan en contra de la ciudad compacta o que presentan anlisis que mayoritariamente van en esa direccin. Son: Audirac y Shermyen[47], Breheny[48], Deffis[49], Mdenes y Lpez-Cols[50], y Nicholson-Lord[51]. Otros autores, como Giuliano y Small[52], y Van der Waals[53], parecen poner en duda que la ciudad compacta sea capaz de lograr los beneficios medioambientales que sus partidarios defienden. En los siguientes apartados se irn desarrollando los anlisis y las opiniones de los diferentes autores en lo que se refiere al impacto medioambiental, dentro del debate entre ciudad compacta y ciudad de baja densidad.

Impacto sobre el consumo de suelo

Ahorrar en suelo no construido para preservar el territorio y aumentar la libertad de accin de las generaciones futuras, debe ser una prioridad importante. Por ello, entendiendo el territorio como un recurso muy difcilmente renovable, se hace necesario tender a su

preservacin, incluso aunque no incorpore valores especiales, por ejemplo, ecolgicos, paisajsticos, histrico-artsticos, culturales, sociales o econmicos. Parece claro que la urbanizacin laxa con viviendas unifamiliares ocupa ms suelo por vivienda y por persona que la compacta, en la que la edificacin en altura permite multiplicar considerablemente el nmero de viviendas por unidad de superficie. Para Henry[54] el desarrollo urbano en baja densidad establece una problemtica entorno al suelo que se sustenta en el alto grado de consumo del mismo, a travs de la transformacin de suelo rstico en suelo urbano, el cambio de uso producido en espacios agrcolas y los efectos que ello genera en la calidad del aire, del agua, las modificaciones paisajsticas y la prdida de biodiversidad. En el cuadro 2 se compara, entre otros conceptos, la ocupacin de suelo entre viviendas unifamiliares aisladas, unifamiliares adosadas y viviendas en bloque. En este caso, la reduccin en la ocupacin de suelo de ocho viviendas en un edificio plurifamiliar con respecto a ocho viviendas aisladas es del 66 por ciento. Lgicamente, el porcentaje de ahorro sera superior en el caso de aumentar la proporcin de viviendas en ambos casos hasta un cierto lmite, puesto que las viviendas en bloque seguiran ocupando el mismo espacio en extensin, mientras que las viviendas aisladas consumiran ms territorio. Cuadro 2 Comparacin del impacto ambiental de 8 unidades de vivienda segn su densidad

8 viviendas 8 viviendas 8 viviendas dplex en dplex en casas dplex en 2 edificio aisladas bandas de 4 plurifamiliar (2 plantas) casas adosadas (4 plantas) (2 plantas) Ocupacin del suelo Energa de calefaccin Coste de la obra 100 por ciento 100 por ciento 100 por ciento 70 por ciento 89 por ciento 87 por ciento 34 por ciento 68 por ciento 58 por ciento

Fuente: Gauzin-Mller (2002, p. 42), con modificaciones en los ttulos de las columnas para facilitar su comprensin.

Otras comparaciones daran cifras similares en cuanto a ahorro de suelo. Por ejemplo, Kahn[55] calcula que, en EE.UU., las reas suburbanas consumen ms del doble de suelo que la ciudad central.

A continuacin se presenta la comparacin de dos supuestos bastante diferenciados. Se ponen en relacin un desarrollo residencial en manzanas cerradas, de 140 viviendas/hectrea (figura 1), y otro de viviendas unifamiliares, con 10 viviendas/hectrea (figura 2). Para calcular la densidad, en ambos casos,

se tiene en cuenta nicamente el espacio edificado, los espacios verdes pblicos y la parte no edificada de las parcelas. Considerando otros elementos, como la red viaria o los equipamientos, las densidades brutas seran, lgicamente, menores.

Figura 1. 140 viviendas de 100 m2 y 45,7 m2 de espacio verde por vivienda Fuente: Elaboracin propia.

Figura 2. 10 viviendas de 200 m2 de superficie en parcelas de unos 1.000 m2 Fuente: Elaboracin propia.

Estos dos modelos son bastante extremos. En el caso de la tipologa plurifamiliar, en una hectrea caben 140 viviendas, mientras que en el de las unifamiliares caben 10. Esto significa que para llegar a las 140 viviendas en edificios en altura reflejadas en la figura 1, las viviendas unifamiliares necesitaran 14 veces ms suelo. Por lo tanto, el ahorro producido por los bloques con respecto a las viviendas aisladas sera de un 93 por ciento. Puesto que la red viaria suele ser superior en las urbanizaciones de viviendas unifamiliares y no ha sido contemplada, la diferencia sera an algo mayor. Alexander y Tomalty[56] realizaron un estudio en tres regiones de Columbia Britnica, Canad, recogiendo datos de densidad residencial oscilando en un rango de 0,3 a 34 unidades por hectrea en 26 municipios para ponerlos en relacin con 13 indicadores de sostenibilidad. Encontraron que las comunidades de menor densidad se caracterizaban por dedicar mayor superficie a carreteras: los tres municipios con la menor ratio de cobertura de suelo por calles con una media de 4,07 ha./1000 habitantes tenan una densidad media de 6,8 viviendas por hectrea, en comparacin con los tres municipios con mayor extensin de asfalto promedio de 25,56 ha./1000 habitantes, donde la densidad media era de 3,7 viviendas por hectrea. En cualquier caso, ambas densidades son bajas y los datos de extensin del viario parecen excesivos. Por otro lado, los mencionados autores[57] indican que con la ciudad compacta no solo se logra un uso ms eficiente del suelo sino que, adems, disminuye la presin sobre los espacios naturales y los usos agrarios, lo que contribuye a preservar los espacios abiertos. En algunos casos, en la prctica esto parece cierto, como ha sucedido en Holanda, donde la promocin de la ciudad compacta ha servido para que apenas se haya invadido el uso agrcola del denominado Corazn Verde, por usos residenciales e industriales dispersos[58]. Claramente, los desarrollos de baja densidad suponen un despilfarro del territorio, que es un bien limitado, escaso y difcilmente renovable. Este consumo excesivo de suelo se justifica todava menos en el caso de las viviendas unifamiliares secundarias y, menos an, en el de las vacas. Es necesario un uso lo ms racional y equilibrado posible del territorio, pensando en plazos extraordinariamente largos para que, dentro de muchas generaciones, la superficie artificial no haya crecido en exceso respecto a la agrcola y la forestal. Segn los datos del Observatorio de la Sostenibilidad en Espaa[59], aunque el porcentaje actual de superficie artificial en Espaa es relativamente pequeo (un 2,1 por ciento del territorio nacional en el ao 2000), no parece prudente que siga creciendo a gran velocidad (un 29,55 por ciento entre 1987 y 2000).

Impacto sobre el consumo de energa

La urbanizacin en baja densidad es ms consumidora de energa, como se puede observar en los datos del cuadro 2. Segn el ejemplo que propone GauzinMller[60], un edificio plurifamiliar de ocho viviendas podra consumir un 11 por ciento menos en calefaccin que ocho viviendas unifamiliares adosadas, y un 32 por ciento menos que el mismo nmero de viviendas aisladas. Esto representa un ahorro energtico considerable. Cabe suponer que las diferencias seran an mayores si la comparacin fuese hecha con una agrupacin superior de viviendas, dado que aumentara la densidad en el edificio plurifamiliar, se reducira la superficie envolvente, de modo que la calefaccin de las viviendas prximas hara que se necesitase menos energa, etc. De esta manera, el uso de la energa sera ms eficiente. Una parte importante del mayor gasto de energa de las viviendas unifamiliares no se debe a su tipologa edificatoria, sino a otros factores asociados. Sobre todo, cabe destacar que suelen vivir en ellas personas con un alto poder adquisitivo, que suelen tener menos preocupacin por el ahorro y, posiblemente, ms aparatos consumidores de energa. Adems, las viviendas tienen un tamao mayor, lo que incrementa por si solo el gasto. Limitar las viviendas unifamiliares sera insuficiente si sus moradores adquieren viviendas plurifamiliares de igual tamao y si al trasladarse a los nuevos hogares no tienen ningn cuidado con el consumo de la energa. En este sentido, cabe apuntar la importancia de conseguir un grado elevado de concienciacin ecolgica individual que tenga en cuenta el bien de la colectividad. Magriny y Herce[61], han centrado su atencin en los costes ambientales de los desarrollos dispersos. Tomando como referencia el estudio de Cepeda y Mardaras[62], apuntan que el gasto energtico en los procesos de construccin energa consumida por metro cuadrado construido, es dos veces mayor en las tipologas unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Han comparado tres modelos de construccin diferenciados, edificados en Pamplona en distintas dcadas y con diferentes densidades (cuadro 3). Concluyen que el balance energtico en construccin por vivienda sumada la edificacin y la urbanizacin multiplica por casi seis veces el consumo energtico en el barrio de unifamiliares con respecto al de alta densidad y por casi cuatro veces en el de densidad media.

Cuadro 3 Consumo de energa en la construccin de urbanizaciones con distintas densidades Energa por vivienda 2.893.301 Mj 2 747.390 Mj 504.422 Mj

Barrio

Tipologa Baja densidad (Unifamiliares adosadas y aisladas) Densidad media Alta densidad

Edificacin Urbanizacin

Colonia Argaray Mendillorri Mendebaldea

64,2 por ciento 52,3 por ciento 79,5 por ciento

35,8 por ciento 47,7 por ciento 20,5 por ciento

Fuente: Cepeda y Mardaras (2004), citado por Magriny y Herce (2007, p. 250).

En un estudio comparativo llevado a cabo en Toronto, Norman et al.[64], analizan dos actuaciones urbansticas muy diferenciadas, tanto por las disparidades entre sus densidades como por la tipologa edificatoria. Por un lado, un desarrollo de alta densidad en las proximidades del corazn de la ciudad, consistente en un edificio de apartamentos de 15 plantas, con una densidad resultante de 150 viviendas por hectrea. Por otro lado, un complejo de baja densidad, de 161 viviendas aisladas y adosadas en el noreste del cinturn suburbano de Toronto, con una densidad de 19 viviendas por hectrea. Basndose en el anlisis de ciclo de vida, se centran en evaluar el uso de energa y las emisiones de gases de efecto invernadero[65], en cada uno de los escenarios. Consideran tres elementos significativos en el desarrollo urbano: la produccin de materiales para construccin, tanto de edificios como de infraestructuras y equipamientos; los usos domsticos, como calefaccin, enfriamiento y electricidad; y la movilidad, en transporte pblico y privado. Analizan el consumo energtico, tanto por persona como por metro cuadrado construido. Sumando los resultados, la comparacin evidencia que el consumo de energa por persona se sita por encima del doble en la baja densidad, que es de 85.965 Megajulios/ao, frente a los 40.058 Mj/ao de la alta densidad. Es, por lo tanto, un 114,6 por ciento superior. Sin embargo, la diferencia se reduce considerablemente si los resultados se expresan por metro cuadrado construido, al consumirse 1.068 Mj/ao en baja densidad y 936 Mj/ao en alta densidad. En este caso, el consumo es slo un 14,1 por ciento ms alto en el modelo disperso. Los datos desglosados del estudio en cuanto a consumo energtico quedan expresados en el cuadro 4:

Cuadro 4 Consumo anual de energa asociado a la alta y baja densidad Estudio de casos en Toronto
Componente Consumo de energa (Mj/ao) (por persona) (por m 2 ) (a) Materiales de construccin (vida til de 50 aos) Baja densidad 7.365 91,5 Alta densidad 4.678 109,3 (b) Necesidades domsticas Baja densidad 49.800 619 Alta densidad 27.500 643 (c) Transporte por cuenta propia Baja densidad 27.500 341 Alta densidad 7.490 175 (d) Transporte pblico Baja densidad 1.300 16,5 Alta densidad 390 9,1 Total baja densidad Total alta densidad 85.965 40.058 1.068 936,4

Fuente: Norman, Maclean y Kennedy (2006, p. 15) y totales de elaboracin propia

Refirindose al consumo de energa por persona, se observa que en la produccin de materiales de construccin se multiplica en la baja densidad por 1,5 es un 57,4 por ciento superior, y en necesidades domsticas por 1,8 es un 81 por ciento superior. Cabe destacar que las mayores diferencias se encuentran en el gasto de energa en transporte, tanto privado como pblico, siendo 3,6 y 3,3 veces ms alto un 267 por ciento y un 233 por ciento superior, respectivamente. El gasto energtico por metro cuadrado est prcticamente igualado en cuanto a produccin de materiales y necesidades domsticas, si bien es ligeramente superior en el modelo compacto. Por el contrario, las diferencias son nuevamente notables en el transporte, donde prcticamente el consumo se dobla en la baja densidad.

Estos resultados corroboran el significativo peso que tiene el transporte en el consumo de recursos y, por tanto, la importancia de planificarlo adecuadamente con el fin de minimizar los efectos contrarios a la sostenibilidad. El modelo de movilidad asociado a los desarrollos dispersos y de baja densidad comporta un mayor consumo de energa, sobre todo al implicar un significativo aumento del uso del vehculo privado. El automvil se utiliza en el conjunto de los

desplazamientos el 25 por ciento de las veces en las zonas densas y el 75 por ciento en las de baja densidad. Suponiendo que el reparto de transporte pblico represente un porcentaje del 40 por ciento y del 5 por ciento en cada una de ellas, significa multiplicar por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petrleo, al pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de tejido difuso[66]. Sin embargo, autores como Breheny[67] no estn convencidos de que se produzca un ahorro energtico en materia de transporte como consecuencia de la aplicacin del modelo urbano compacto. Apunta que los estudios realizados hablan de incrementos en el consumo de energa en transporte, pero no indican el grado del incremento, ni si ste es significativo. Esto no es totalmente cierto, puesto que cuando se public su artculo ya existan estudios concretos que cuantificaban el impacto de la ciudad de baja densidad y la compacta sobre la utilizacin del automvil, como el de Newman y Kenworthy[68], que se comenta en el apartado sobre el transporte. De lo expuesto sobre el consumo energtico, se desprende que la balanza se inclina claramente a favor de los desarrollos densos. No obstante, cabe apuntar la opinin de otro autor escptico, Van der Waals[69], quien argumenta que una estructura urbana excesivamente compacta, con elevada densidad edificatoria, reduce las posibilidades de utilizacin de tecnologas para el aprovechamiento de energa solar, por dos motivos: el reducido espacio disponible en los tejados para la instalacin de paneles y la propia morfologa de los edificios que, en muchos casos, obstaculiza la penetracin de la radiacin solar directa. Esto en general es cierto, pero ello no parece compensar el mayor gasto energtico de la ciudad de baja densidad. Adems, tambin se han diseado edificios en altura muy eficaces energticamente. Algunos incluso parece que sern capaces de producir ms energa de la que consumen. Este es el caso del edificio Pearl River Tower, de 300 metros de altura, en Guangzhou, China, cuya inauguracin est prevista para el ao 2010. La eficacia energtica la lograra, sobre todo, gracias a que incorpora 4 turbinas elicas para generar electricidad, adems de clulas fotovoltaicas[70]. Pero esta es, de momento, una iniciativa aislada, cuyo funcionamiento todava no est probado. Parece dudoso que a corto plazo este tipo de proyectos se puedan generalizar en los nuevos desarrollos urbanos compactos, aunque es posible que los avances tecnolgicos permitan su aplicacin de un modo ms extendido en el futuro. De todos modos, parece ms eficiente recoger la energa de huertos solares o grandes centrales termosolares, ubicados en lugares adecuados, que de los paneles situados en los tejados de las viviendas unifamiliares, sin que esto deje de ser de gran inters.

Magriny y Herce[71] opinan que las investigaciones se deben decantar hacia la bsqueda de diseos ecolgicos para viviendas en bloque, ms que centrarse en desarrollar viviendas bioclimticas aisladas, que por su propia definicin tipolgica sern, como mnimo, tres veces ms consumidoras de energa en su construccin y, adems, con consumos energticos de mantenimiento siempre superiores a las viviendas en bloque.

Impacto sobre el consumo de agua

En diversos estudios ha quedado constatado el mayor consumo del recurso agua por parte de la tipologa residencial unifamiliar, como en la tesis doctoral de Muoz[72]. Su[73] public un artculo basado en el mencionado trabajo, con datos que ponen de manifiesto el mayor consumo de agua registrado en los municipios del rea metropolitana de Barcelona con mayor nmero de viviendas unifamiliares: 450 litros por persona y da l/p/d en Castellv de Rosanes, y algo ms en Collbat y Cabrera de Mar, frente a 130 l/p/d de media para toda la regin. Por otra parte, los municipios con un mayor porcentaje de viviendas plurifamiliares, como Barcelona, S. Joan Despi o S. Adri de Besos, no superan los 80 l/p/d. Por lo tanto, en las viviendas unifamiliares se consume un 246 por ciento ms con respecto a la media y un 426 por ciento ms con respecto a los municipios ms densos. Reflejo de la creciente preocupacin sobre el ahorro de agua en la regin mediterrnea, es otro estudio para el rea metropolitana de Barcelona, en el que Domene y Saur[74] investigan los factores que influyen en la variabilidad del consumo urbano domstico del recurso. Para ello realizaron una encuesta a 532 hogares, en 22 municipios de la regin barcelonesa, entre los meses de enero y marzo de 2004, seleccionados mediante un mtodo de muestreo estratificado basado en la poblacin de los municipios, as como en tres tipologas residenciales distintas: alta densidad apartamentos en edificios multiplanta, densidad media bloques de apartamentos con jardn compartido y piscina, y baja densidad viviendas unifamiliares aisladas. Concluyen que la variable demogrfica es explicativa de diferencias en el consumo, en el sentido de que las familias pequeas consumen una mayor cantidad por persona que las grandes. Pero en un grado no menos importante se encuentra el factor tipologa residencial. Apuntan que las viviendas unifamiliares acusan un mayor consumo de agua, principalmente debido a su utilizacin puertas afuera, especialmente en los jardines. Asimismo, el nivel de ingresos en los hogares juega un papel importante, sin embargo no tanto como, en ocasiones, el tipo de vivienda.

A este respecto sealan como ejemplo que hogares con altos ingresos viviendo en un edificio colectivo de apartamentos consumen menos agua que familias de ingresos medios residiendo en viviendas unifamiliares. No obstante, el gasto se exacerba cuando coinciden nivel alto de ingresos y uso exterior del recurso en la vivienda. Otros factores, como la concienciacin ecolgica del usuario, explican asimismo el consumo, aunque no tanto como las variables sociodemogrficas y econmicas[75]. El cuadro 5 refleja el consumo de agua por tipos de urbanizacin en la regin metropolitana de Barcelona, segn los datos procedentes de la mencionada encuesta: Cuadro 5 Estadsticos descriptivos segn tipologa urbana: medias y (desviaciones tpicas)
Alta densidad Agua por hogar, media anual (m 3 /hogar/ao) Agua por hogar, verano (m 3 /hogar/trimestre) Agua por hogar, invierno (m 3 /hogar/trimestre) Agua per capita , media anual (l/p/d) Agua per capita , verano (l/p/d) Agua per capita , invierno (l/p/d) Tamao familiar (personas) Tamao de la vivienda (m 2) Nmero de grifos en el interior de las viviendas Necesidades hdricas del jardn, media anual (l/ m 2 /da) Tamao del jardn (m 2 ) Presencia de piscina ( por ciento) Ingresos netos Densidad media Baja densidad

112,6 (58,73) 172,4 (74,3) 4 226,3 (120,4) 27,7 (15,6) 28,6 (15,7) 40,5 (16,4) 4 40,2 (18,8) 4 70,3 (45,2) 45,4 (25,5)

120,1 (47,80) 156,7 (65,4) 4 203,3 (116,4) 117,6 (54,59) 158,7 (69,2) 4 254,2 (182,5) 121,3 (53,10) 144,5 (66,4) 4 161,6 (98,2) 2,7 (1,2) 85,6 (30,5) 8,7 (2,9) 0 3,2 (1,2) 109,6 (32,1) 10,9 (2,2) 3,3 (1,3) 173,0 (67,3) 13,6 (3,9)

1,199 (0,384) 1,014 (0,426) 29,6 (34,81) 5 195,7 (228,6) 80 21

2.038 (1.222) 3.035 (1.381) 2.535 (1.170)

(/mes/unidad familiar) Precio medio del agua (/ 1,187 (0,164) 1,029 (0,168) 1,085 (0,248) m3) Gastos en agua (respecto al 0,64 (0,44) 0,55 (0,42) 0,87 (0,48) total de ingresos) ndice de conducta del 1,97 (1,29) 2,06 (1,21) 2,10 (1,23) consumidor (0-6) Fuente: Domene y Saur (2006, p. 1614).

En la media anual del consumo de agua por persona, el ahorro que se produce con la alta densidad respecto a la baja densidad es del 41 por ciento. En el consumo de agua en verano el ahorro es considerablemente superior, del 54 por ciento. No obstante, llaman la atencin algunos datos que hacen pensar que, tal vez, algn resultado del estudio haya que tomarlo con cierta precaucin: los ingresos medios son mayores en las viviendas de densidad media que en las de baja densidad, lo que podra ser raro puesto que son viviendas unifamiliares aisladas; y el coste del agua representa una mayor fraccin del total de los ingresos en las viviendas de baja densidad, se supone que debido a su mayor consumo, pero ello no parece que pueda compensar sus mayores ingresos y, en menor medida, que el precio del agua sea un 9,4 por ciento ms alto en las viviendas de alta densidad que en las de baja densidad.

Impactos derivados del transporte

Hay numerosos investigadores que tratan con mayor detalle el aspecto del transporte, analizando la relacin que hay entre los dos modelos de ciudad y la movilidad. Uno de los argumentos ms utilizados es que la ciudad compacta reduce la movilidad y la dependencia del automvil, a la vez que se fomenta el uso del transporte pblico y proporciona ms y mejores oportunidades para realizar los desplazamientos a pie o en bicicleta. Por contra, la baja densidad fomenta el aumento de las distancias y el uso del automvil. A favor de estos argumentos se posicionan casi todos los autores, como Alexander y Tomalty[78], Banister[79], Cervero[80], Cervero y Duncan[81], Dieleman et al.[82], Filion y McSpurren[83], Frank y Pivo[84], Henry[85], Holtzclaw et al.[86], Maat et al.[87], Magriny y Herce[88], Muiz et al.[89], Newman y Kenworthy[90], Zhang[91]. Tambin hay quienes parecen mostrarse escpticos en cuanto a la capacidad de la ciudad compacta de alcanzar los citados beneficios. como Giuliano y Small[92] y Van der Waals[93]. Por otro lado, hay quienes hacen un balance ms o menos equilibrado de argumentos a favor y en contra, como Sultana y Weber[94].

Algunos investigadores observan que la ciudad compacta reduce la movilidad, dado que en ella se acortan las distancias al favorecer la mezcla de usos de suelo, lo que resulta en un menor empleo del automvil[95]. Los autores Magriny y Herce[96], piensan que la ciudad dispersa implica un crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparicin de los recorridos a pie. Por su parte, Cervero[97] sostiene que la planificacin de nuevas ciudades basada en la autosuficiencia mediante la mezcla de usos y el equilibrio socio-demogrfico provee a priori dos posibles ventajas en cuanto a la movilidad. Por un lado, la diversidad de usos hace que los trayectos de los residentes en su actividad diaria dentro de la comunidad sean ms cortos y por ello ms susceptibles de ser realizados a pie, en bicicleta o en transporte pblico. Por otro lado, la homogeneidad socio-demogrfica comporta la concentracin de grupos de asalariados que pueden estar en disposicin de organizarse para efectuar sus rutas al trabajo en coches compartidos. La integracin de usos de suelo como estrategia de planificacin urbana para conseguir una disminucin del uso del vehculo privado ser eficaz toda vez que el balance entre residencias y acceso a los servicios y, especialmente, entre residencias y empleos, sea adecuado[98]. Este argumento est avalado por investigaciones concretas, como la de Frank y Pivo[99], que estudian los impactos de la integracin de usos de suelo sobre tres modos de movilidad: a pie, en transporte pblico y en vehculo privado. Concluyen que la mezcla de usos influye a la hora de elegir la manera de desplazarse y que el recorrer los trayectos a pie y en transporte pblico se incrementa cuando aumenta la densidad, mientras que disminuye el uso del automvil. Algunos autores opinan que la aplicacin de estas polticas tendentes a favorecer la integracin de usos de suelo tiene efectos mnimos en la movilidad y que existen otros factores que podran ser econmicos, sociales e incluso psicolgicos que influencian ms la decisin de dnde vivir[100]. Investigadores como Dieleman et al.[101] estn de acuerdo en que la forma urbana compacta favorece la reduccin de la movilidad. Sin embargo, tambin opinan que existen factores igualmente importantes, ms all de la planificacin, que influencian las conductas a la hora de elegir el modo de realizar los desplazamientos, entre otros, el nivel econmico de las familias o el hecho de tener hijos. Otros estudios, aun asumiendo que la urbanizacin en baja densidad comporta un aumento de las distancias y que stas son predominantemente recorridas en

coche, argumentan que la dispersin, en s misma, puede no implicar un aumento en los tiempos y las distancias empleadas en los trayectos del hogar al trabajo, sino que, incluso, puede ofrecer oportunidades de relocalizacin residencial que lleven a disminuirlas[102]. Esto no parece que ocurra frecuentemente, porque el modelo de baja densidad ocasiona el incremento de la superficie de la ciudad y de las distancias a recorrer, mientras que a las familias les cuesta mucho cambiarse de domicilio, sobre todo cuando los dos miembros de la pareja trabajan en lugares distantes y el cambio no beneficia a ambos, y adems son propietarios de la vivienda. Maat et al.[103] resaltan que el aumento en el uso del automvil se ha producido en concordancia con la dispersin urbana, por lo que consideran plausible que la ciudad compacta, la densificacin y los desarrollos con usos mixtos reduciran la necesidad de viajar, particularmente en coche privado. No cuantifican esa reduccin, pero ya sera un cierto avance si sencillamente contribuye a que el ritmo de crecimiento de la utilizacin del automvil fuese menor. Sostienen que las polticas en relacin a usos de suelo tienen gran potencial para influenciar el comportamiento de los individuos en cuanto a la movilidad. No obstante, dicen, los patrones de conducta no dependen solamente de aspectos estructurantes del espacio, sino que tambin responden a los actuales cambios sociales y econmicos, como el envejecimiento de la poblacin, la mejora en los ingresos familiares, la presencia de ms de un vehculo por hogar o la difusin del teletrabajo. Sugieren, por tanto, un enfoque ms amplio de la cuestin, que tenga en cuenta estos aspectos. Ruiz[104] defiende que, con el incremento del tamao y a partir de un cierto umbral, las ciudades se hacen ms insostenibles porque aumentan los desplazamientos. Lgicamente, esto suceder en mayor medida cuanto ms extensa sea la ciudad, algo que favorece el modelo de baja densidad. Banister[105] opina que la ciudad ostenta un papel crucial en mantener altos niveles de accesibilidad y proximidad. Considera que vivir de un modo sostenible, para la mayora de las personas, supondra hacerlo en asentamientos que tengan un tamao suficiente, de ms de 50.000 habitantes. Todos los equipamientos y servicios deberan estar dentro de una distancia que pueda ser recorrida a pie, en bicicleta o mediante transporte pblico y que debe ser inferior a 5 kilmetros. Los asentamientos tendran que tener una densidad media al menos 40 habitantes por hectrea, una mezcla de usos de suelo y altos niveles de accesibilidad a la red de transporte pblico para facilitar los desplazamientos interurbanos. Segn el autor, estos argumentos no son aplicables a megaurbes o ciudades de muy alta densidad, sino a ciudades de densidades medias. Seala que alrededor de un 75 por ciento de la poblacin de la entonces Europa de los 15

se encuentra viviendo en localizaciones de las caractersticas citadas. La densidad mnima de 40 habitantes por hectrea parece demasiado baja si en el cmputo se tiene en cuenta nicamente el espacio urbanizado, como cabe suponer. Si se considera una media de 3 habitantes por vivienda, resultaran tan solo 13,3 viviendas por hectrea, que perfectamente podran ser unifamiliares. El problema de que con el crecimiento excesivo de las ciudades aumenta la movilidad se podra evitar, en parte, si existiesen subcentros urbanos que permitiesen un cierto reequilibrio. A su vez, estos subcentros tienen ms posibilidades de crearse, de funcionar y de basarse en el transporte pblico si ellos, su entorno y la ciudad en su conjunto es ms compacta. Para Van der Waals[106], el debate sobre ciudad compacta y sostenibilidad ha quedado muchas veces restringido al consumo de energa por el transporte, prestndose poca atencin a otros aspectos medioambientales, como el uso de energa en los edificios, la fragmentacin de reas naturales y la contaminacin a nivel local. El autor se cuestiona la validez del modelo compacto como forma urbana ms sostenible si se lleva a cabo una evaluacin ms amplia del mismo, es decir, teniendo en cuenta los citados aspectos. Seala que en Holanda no est muy marcada la reduccin de emisiones de CO2 y NOx debido a la disminucin de la movilidad. Aporta datos del estudio de Hollander et al.[107], que realizan una encuesta entre personas que se han mudado recientemente a cuatro nuevos desarrollos urbanos cerca de ciudades grandes. Segn sus resultados, la reduccin en kilmetros de los trayectos en coche desde la residencia al trabajo disminuye slo ligeramente: un 8 por ciento entre los cabezas de familia y un 14 por ciento entre sus parejas. Van der Waals no explicita el tipo de urbanizacin de origen ni la de destino, pero por el contexto de su argumentacin cabe deducir que venan de un suburbio perifrico de viviendas unifamiliares y llegaban a nuevos desarrollos urbansticos de densidad media o alta, situados a los bordes de la ciudad compacta. Subraya el autor que en la encuesta no se han investigado los efectos de otros tipos de desplazamientos en coche, como los relacionados con actividades recreativas, sociales o de negocios, que representan el 70 por ciento del total de kilmetros recorridos en Holanda. Citando a Hilbers y otros[108], seala que el nmero medio de kilmetros recorridos por los habitantes de lugares prximos a las ciudades holandesas se sobreentiende que con densidades medias o altas es un 20 por ciento menor que el de los residentes en otras localizaciones ms dispersas. Sin embargo, aspectos relativos a los ingresos econmicos, el nivel educativo, la edad o posicin en el mercado laboral condicionan ms la movilidad que los que tienen que ver con el carcter ms o menos concentrado de los asentamientos de poblacin. Otras investigaciones sugieren que altas densidades de poblacin, en

ciudades mayores que las holandesas, llevan a una mayor reduccin del trfico debido a las mejores oportunidades que ofrece el transporte pblico[109]. Refirindose tambin a Holanda, Dieleman y otros[110] afirman que, si bien el uso de la bicicleta o caminar siguen siendo importantes modos de desplazamiento, no existen evidencias de que esto se deba a la forma urbana compacta. Incluso en cuanto al empleo del transporte pblico, en el caso holands los resultados no son ms favorables que los de otros pases de Europa Occidental, en los que la implementacin de las polticas de crecimiento compacto no se ha llevado a cabo en la medida que se ha hecho en esta nacin. Numerosos estudios aportan evidencias en sentido opuesto a las encontradas en Holanda y a las que minimizan el impacto de la baja densidad sobre el transporte. Holtzclaw et al.[111] aportan datos de investigaciones realizadas por Newman y Kenworthy[112], que compararon 32 grandes ciudades de todo el mundo, poniendo en relacin densidad urbana y dependencia del automvil. Mediante encuestas sobre el consumo de gasolina, llegan a la conclusin de que la conduccin se reduce un 30 por ciento cada vez que la densidad se dobla. Los mismos autores ofrecen datos de encuestas realizadas en ciudades del Reino Unido. Utilizan las distancias recorridas por los vehculos y encuentran reducciones del 25 por ciento por persona cuando se dobla la densidad urbana. Otro estudio en la regin de Toronto[113], ofrece resultados similares. Concluyen que el diseo urbano y las infraestructuras de transporte tienen una influencia significativa en las conductas de movilidad, en la posesin de vehculo privado y en las distancias recorridas en coche, independientemente de variables como el nivel de ingresos y el tamao de los hogares. En las tres grandes ciudades estadounidenses estudiadas por Holtzclaw et al.[114] Los ngeles, Chicago y San Francisco, los modelos sobre densidad y transporte pblico reflejan que las distancias recorridas en coche por hogar son ms de tres veces superiores en casos de baja densidad, para un mismo nivel de ingresos y tamao de las viviendas. En la misma direccin de reducciones significativas de utilizacin del vehculo privado apuntan otras investigaciones. Segn Magriny y Herce[115], los efectos de la urbanizacin de baja densidad en la dependencia del vehculo privado son muy significativos, pasando de una utilizacin del 25 por ciento de la movilidad total en zonas densas a una utilizacin entre el 65-70 por ciento en baja densidad. En determinados municipios se llega a porcentajes del 80 por ciento, como en algunos de la aglomeracin de Barcelona. En el mismo sentido sealan, citando a Arriba[116], que se ha demostrado que existe una relacin explcita entre municipios con dispersin y porcentajes de utilizacin del vehculo privado superiores al 65 por ciento.

Kahn[117] indica que, en Estados Unidos, las familias que habitaban las reas suburbanas de baja densidad tuvieron que conducir un 31 por ciento ms millas que las que habitaban los centros de las ciudades. Para su estudio sobre los patrones de movilidad, el autor obtuvo los datos de la Encuesta Nacional sobre Transporte Personal de 1995 Nationwide Personal Transportation Survey [118]. Alexander y Tomalty[119] argumentan que la ciudad compacta reduce el uso del coche y las distancias en los desplazamientos. Comparan a partir de datos de 1996 las distancias recorridas en los trayectos realizados para ir al trabajo en ciudades canadienses de diversa densidad. Obtienen que las tres comunidades en las que los habitantes recorren un menor promedio de kilmetros en este tipo de desplazamientos (3,73 km.) cuentan con una densidad media de 3,7 viviendas por hectrea; en aqullas donde los residentes recorren un mayor nmero medio de kilmetros (18,9), la densidad media disminuye hasta 1,73. En cualquier caso, la densidad en ambos grupos de municipios es baja. Por otro lado, el resultado del estudio a este respecto es contradictorio, porque el municipio con ms densidad es de 34 viviendas/hectrea y en l se producen ms kilmetros de desplazamiento al trabajo que en los que se recorre menos distancia, cuya densidad media de 3,7 viviendas por hectrea es mucho menor. Asimismo, sealan que las tres comunidades con el menor nmero de conductores que hacen sus desplazamientos al trabajo en solitario (60,47 por ciento) tienen una densidad media de 31 viviendas por hectrea, mientras que en las tres en que la proporcin es mayor (90,4 por ciento) la densidad es de 1,17 viviendas por hectrea. Por lo tanto, en la ciudad ms densa resulta ms habitual compartir el coche. Sin embargo, en los tres municipios con mayor ndice de vehculos por persona (0,76), la densidad es algo mayor (13,98 viviendas por hectrea) que la de aquellos con menor ndice (0,43 vehculos por persona), que tienen 11,17 viviendas por hectrea. La diferencia en cuanto a la densidad es escasa. En este sentido, comentan que no existe una marcada relacin entre densidad y propiedad de vehculo privado, aunque los datos sugieren que las personas que viven en municipios ms densos, poseen un nmero bastante similar de automviles, pero tienden a utilizarlos menos en sus vidas cotidianas. Los mencionados autores tambin recogen datos sobre la proporcin de empleados dentro de los lmites del propio municipio y muestran que sta es muy superior en los tres municipios con ms densidad: en ellos trabaja dentro de los lmites municipales el 65,91 por ciento de la mano de obra y tienen una media de 13,93 viviendas por hectrea, mientras que en los tres municipios con menos porcentaje, solo trabaja en el propio municipio el 2,22 por ciento de la mano de obra y tienen una densidad de 1,17 viviendas por hectrea.

Teniendo en cuenta sus resultados sobre el porcentaje de poblacin del municipio que trabaja en el mismo, caba esperar que se notase una diferencia todava mayor que la que el estudio detecta en cuanto al nmero de kilmetros recorridos, entre los municipios ms y menos densos. Aumentar la densidad residencial y fomentar el uso del transporte pblico, con el fin reducir la dependencia del vehculo privado, son metas muy comunes que numerosos autores se plantean que sera deseable alcanzar. La ciudad compacta favorece el uso del transporte pblico, mientras que la dispersa lo encarece y lo dificulta en alto grado. Pero para reducir la utilizacin del automvil no es suficiente con tener una ciudad compacta. Tambin es necesario proporcionar servicios de transporte colectivo de calidad, capaces de competir con el coche en trminos de velocidad y confort[120]. Segn Zhang[121], un primer paso para conseguir una reduccin en el uso del vehculo privado es ampliar la oferta de los modos de movilidad, realizando fuertes inversiones en transporte pblico. Despus, medidas educativas y de promocin del transporte colectivo pueden ayudar a concienciar sobre sus beneficios como alternativa al automvil. El que adicionalmente los diseos urbanos favorezcan los desplazamientos a pie o en bicicleta, hace que el rango de alternativas aumente y los residentes consideren estas posibilidades para sus movimientos. La ciudad compacta debe abogar de una manera integral por el fomento del transporte pblico de calidad y de modos no contaminantes de desplazarse, siendo esta poltica un paso clave en favor de la reduccin de la utilizacin del coche. Segn Banister[122], el planeamiento urbano es, a medio plazo, determinante de los patrones de movilidad de la poblacin. Como regla general, cuanto ms cortos sean los trayectos a realizar, mayores sern las posibilidades de que stos se hagan a pie, en bicicleta o utilizando el transporte colectivo. De este modo, dice, en el planeamiento se debera asegurar la proximidad entre los lugares de residencia y los servicios, equipamientos y empleos a los que las personas necesitan acceder. Asimismo, cuanto ms cortas sean las distancias a las paradas del transporte pblico, ms elevado ser su uso. Todo esto se favorece en mayor medida cuanto ms compacta sea la ciudad, si bien sta debe contar con suficientes espacios verdes como para proporcionar una adecuada calidad de vida. Cervero[123] analiza el impacto en la movilidad de intentar controlar el crecimiento de las ciudades, en comparacin con planificar un buen servicio de transporte pblico y concluye que la segunda opcin es ms eficaz a la hora de reducir la movilidad en coche. En un listado de beneficios asociados a la ciudad de baja densidad, Henry[124] recoge que hay autores que argumentan que los desplazamientos se realizan mayoritariamente en vehculo privado, lo que comporta ventajas al

usuario frente al transporte pblico, como mayor confort, menor dependencia horaria, menor duracin de los viajes, mayor capacidad de carga, etc. Esta lnea de argumentacin, que no refleja el pensamiento de la autora, tiene el inconveniente de considerar nicamente el beneficio individual y no tener en cuenta el colectivo. Asimismo, la mencionada investigadora recoge la opinin de que la congestin del trfico es mayor en los espacios urbanos ms densos. Kolleeny[125] es un defensor de los proyectos urbanos de alta densidad, alegando, por un lado, el cansancio de los residentes por tener que realizar los movimientos pendulares diarios, y sus inclinaciones a vivir all donde exista una mejor accesibilidad a los lugares de trabajo y servicios. Por otro lado, el autor apunta el cambio demogrfico que se est viviendo: las prototpicas familias con hijos, habituales moradores de residencias en los suburbios dispersos, ahora suponen menos de un cuarto del total de hogares en Estados Unidos. En su lugar, los jvenes profesionales, las familias monoparentales y las parejas sin hijos, prefieren vivir en ambientes de altas densidades, donde la oferta de actividades es mayor. Este hecho trae consecuencias en el mercado de la vivienda. Adems, seala que las ciudades brindan grandes oportunidades para los desarrollos residenciales porque se pueden reutilizar las propiedades en desuso y, generalmente, las infraestructuras de transporte estn ya desarrolladas, por lo que los residentes pueden utilizarlas, reducindose as el gasto energtico.

Otros impactos ambientales

Sobre los efectos ambientales asociados a la expansin de las ciudades existe abundante bibliografa cientfica, en la que se analiza el efecto diferencial de los distintos tipos de crecimiento. Por ejemplo, las consecuencias negativas de los desarrollos urbanos dispersos son resumidas por Brody y otros[126], entre las que se encuentran la contaminacin del aire, como resultado de la dependencia del automvil; la contaminacin del agua, en parte causada por el mayor incremento de la superficie impermeable; la prdida de reas ambientalmente sensibles humedales, reservas de fauna, etc. o la ruptura de la conexin entre reas naturales; la reduccin del espacio libre; el aumento del riesgo de inundaciones y la disminucin generalizada de calidad de vida[127]. Magriny y Herce[128]opinan que cada tejido urbano tiene sus caractersticas propias, con ventajas e inconvenientes medioambientales, que reflejan en el cuadro 6. Cuadro 6 Impacto ambiental de diversas tipologas urbanas

Interaccin con el clima

Interaccin con el suelo

Interaccin Sobre la con la vida contaminacin vegetal

Alta SobrecalentaCondiciones temperatura miento. Nula duras para las del aire. Congestin. Casco retencin de la especies Contaminacin Trfico y tradicional humedad. vegetales, atmosfrica. contaminacin Aprovechamiento desaparecen Poca radiacin suelo las ms dbiles solar Baja SobrecalentaevapotranspiraDescenso y Ensanche miento. Nula cin. desaparicin en retencin de la Trfico y Contaminacin de las especies manzana humedad. contaminacin atmosfrica. sensibles a la cerrada AprovechaCanales de contaminacin miento suelo viento Modificacin del rgimen Variedad de general de Edificacin Ms control especies y vientos. Menos en bloque sobre la humedad diversidad de congestiones abierto del suelo espacios Zonas de sol y abiertos sombra muy diferenciadas Variedad de Murallas al especies. viento. Edificacin Concentracin Aumento de Modificacin Consumo unifamiliar de humus. los trficos rgimen excesivo de suelo adosada Aportacin internos general de adicional de vientos agua Variedad de Aumento de Microclima Edificacin especies. los trficos local favorable Despilfarro de unifamiliar Aportacin internos y ya que existe suelo aislada adicional de externos. ms vegetacin agua Contaminacin Fuente: Higueras (1997), citado por Magriny y Herce (2007, p. 244) .

La tabla presenta algunas deficiencias, como no sealar que la edificacin unifamiliar adosada aumenta los trficos externos, algo que s se menciona respecto a la edificacin unifamiliar aislada. Ambos trficos externos son, en gran medida, responsables del trfico y de la congestin en la ciudad ms compacta. Por otro lado, en cuanto a la variedad de especies, nicamente seala el efecto interno y no el externo. No mencionan que las tipologas ms compactas

evitan la destruccin de hbitats en mayor medida, al ocupar menos suelo, por lo que tambin favorecen de forma indirecta la variedad de especies y la aportacin adicional de agua. Norman y otros[129] contrastan dos desarrollos urbanos de diferente densidad en la aglomeracin urbana de Toronto. Entre otros aspectos, analizan las emisiones anuales de gases de efecto invernadero, con los resultados que aparecen en el cuadro 7. Cuadro 7 Emisiones anuales de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas a la alta y baja densidad. Estudio de casos en Toronto
Componente GEI (Kg. CO 2 equivalentes/ao) (por persona) (por persona) (a) Materiales de construccin (vida til de 50 aos) Baja densidad 597 7,4 Alta densidad 391 9,1 (b) Necesidades domsticas Baja densidad 2.730 33,9 Alta densidad 1.510 35,1 (c) Transporte por cuenta propia Baja densidad 5.180 64,4 Alta densidad 1.420 33,0 (d) Transporte pblico Baja densidad 130 1,6 Alta densidad 20 0,5 Total baja densidad Total alta densidad 8.637 3.341 107,3 78,1

Fuente: Norman, Maclean y Kennedy (2006, p. 15) y totales de elaboracin propia.

Las emisiones de gases de efecto invernadero por persona en la tipologa de baja densidad se multiplican por 2,6 con respecto a los que produce el modelo compacto, es decir, son un 158,5 por ciento ms altas. La diferencia se reduce si el resultado se expresa en emisiones por metro cuadrado construido, siendo 1,4 veces ms altas en la baja densidad, o sea, un 37,4 por ciento superiores. Los resultados son producto de la suma de las emisiones que genera la produccin de materiales de construccin, las necesidades domsticas y el transporte.

Desglosando las emisiones por persona, en cada una de las variables la baja densidad se presenta como mayor productora de gases de efecto invernadero que el desarrollo compacto. Las emisiones procedentes de la fabricacin de materiales de construccin son 1,5 veces mayores un 52,7 por ciento superiores. Las de los consumos domsticos son 1,8 veces mayores un 80,9 por ciento superiores. Al igual que suceda con el consumo de energa, las diferencias se hacen ms acusadas en las emisiones producidas por el transporte: en el caso del vehculo privado se multiplican por 3,6 un 264,8 por ciento superiores, y en transporte pblico son 6,5 veces ms elevadas un 550 por ciento superiores. Si se mide con respecto a las emisiones por metro cuadrado construido, la relacin se invierte en los casos de produccin de materiales y necesidades domsticas, en los que la alta densidad genera ms gases emitidos. No obstante, comparativamente, las diferencias no son muy amplias: en el primer caso las emisiones son 1,2 veces mayores en el desarrollo compacto un 23 por ciento superiores, y en el segundo solamente 1,02 veces ms elevadas un 3,5 por ciento superiores. En transporte, el modelo disperso vuelve a ser el que comporta mayores emisiones con respecto al de alta densidad, con diferencias bastante considerables. En transporte por cuenta propia prcticamente dobla las emisiones de la alta densidad un 95,2 por ciento superiores, y en transporte pblico son 3,2 veces ms elevadas un 220 por ciento superiores.De este estudio se puede concluir que, de los elementos que entran en juego en el hecho urbano, el transporte es uno de los mayores responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero. Adems, los datos indican que las emisiones son considerablemente superiores en el modelo de ciudad de baja densidad, dado que est asociado a un mayor uso del vehculo privado. Pero sucede que en transporte pblico las diferencias en las emisiones, tanto por persona como por metro cuadrado construido, son an ms grandes, Esto puede atribuirse al crculo vicioso que se genera en la provisin de transporte pblico en las zonas de baja densidad de poblacin: como el transporte pblico requiere un volumen de usuarios mnimo para amortizar la inversin, la red de transporte en zonas de baja densidad suele ser de retcula muy amplia. Esto hace que los recorridos peatonales hasta las paradas sean mayores, lo que lleva a desistir de su uso y hace econmicamente no viable densificar la red. La elevada inversin que requiere una red de metro o de ferrocarril metropolitano hace necesario un nmero suficiente de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto[130]. Adems, la poblacin debe estar concentrada alrededor de las estaciones, de lo contrario, un recorrido y tiempo excesivos para llegar a ellas a pie desincentivara la utilizacin del transporte pblico[131]. En este sentido, la ciudad de baja densidad puede calificarse como insostenible, tanto en trminos ambientales como econmicos.

Kahn[132] seala que, a pesar de la mayor dependencia del vehculo privado en las reas suburbanas con respecto al centro urbano, los niveles de polucin del aire en ciudades estadounidenses con potentes desarrollos suburbanos han descendido durante el periodo 1988-1997. Esto se atribuye a la aplicacin en los motores de los automviles de tecnologas ms limpias y a la salida de la circulacin de casi todos los vehculos antiguos fabricados antes de 1975, productores de mayor contaminacin. El descenso de la polucin por este motivo, sin embargo, no debera suponer un aliciente para continuar con la expansin urbana de baja densidad hacia los suburbios, dado que los niveles de emisin siguen siendo excesivos y que cabe esperar un aumento del nmero de vehculos y de su utilizacin a medida que crezca la dispersin. Por lo tanto, parece conveniente potenciar el crecimiento urbano evitando la ciudad difusa que, segn Magriny y Herce[133]produce una mayor contaminacin urbana. Esto se debe a que en la ciudad de baja densidad el transporte pblico ocupa un segundo plano y el modelo de movilidad est fundamentalmente basado en la dependencia del vehculo privado, lo cual es la opcin menos ecolgica. Sin embargo, hay acadmicos escpticos, como Van der Waals[134], quien afirma que el potencial de la poltica de la ciudad compacta para contribuir significativamente a la solucin de problemas ambientales a corto plazo es limitada. As, el autor apunta que los beneficios ambientales de la ciudad compacta parecen haberse sobreestimado y que la relacin medio ambiente-ciudad compacta debe ser considerada desde una perspectiva ms amplia en el tiempo. No obstante, teniendo en cuenta las incertidumbres en el terreno social, tecnolgico y poltico que plantea el largo plazo, estima que se ha de ser flexible para acoger diferentes tipos de desarrollos. Si se evita la dispersin urbana, se deja abierta la posibilidad de que en el futuro se puedan desarrollar sistemas de transporte colectivo. Desde este punto de vista, seala, considera que se puede apoyar el modelo compacto, as como para la creacin de polticas conducentes a la proteccin y desarrollo de reas naturales[135]. Otros investigadores exponen las desventajas de la ciudad compacta y la critican desfavorablemente. Para Audirac y Shermyen[136], los argumentos a favor de la ciudad compacta son simplistas y ello contribuye a que parezcan convincentes; por ejemplo, al defender que los desarrollos urbanos densos y centralizados protegen el medio ambiente, al transformar menos territorio para usos urbanos, con lo que se preserva ms mbito agrario y se proporciona ms espacio para el esparcimiento de los ciudadanos. Segn ellos, estos argumentos obvian los potenciales problemas medioambientales asociados a la mayor densidad y las consecuencias del crecimiento de la poblacin a largo plazo. Ponen el ejemplo de

lo fundamental que es la proteccin de la calidad del agua, concretamente en Florida, y aaden que a mayor densidad urbana e intensificacin de usos, mayor concentracin de contaminantes arrastrados por el agua de lluvia e incremento de las superficies artificiales. Lo que no dicen es que este incremento sera todava mayor con la urbanizacin de baja densidad. Segn ellos, al aumentar la superficie impermeable y as la escorrenta, se hace necesaria una gran inversin para preservar tierras de la agricultura y de la urbanizacin, y para financiar sistemas eficientes de gestin del agua de lluvia. Y opinan que la compactacin de las reas urbanas existentes a lo largo de las costas, de las superficies de agua y de las zonas hmedas, nicamente empeorar las cosas. Asimismo, concluyen que, dado que el crecimiento de la poblacin no puede ser legalmente detenido, densificar los desarrollos dentro de los lmites urbanos slo reportara una proteccin temporal del territorio no urbanizado, exacerbando adems los problemas ambientales relacionados con la polucin del aire y del agua o con la congestin del trfico dentro de la ciudad, lo que derivara en una disminucin de la calidad de vida. Estos autores parecen cometer el error de contraponer el crecimiento denso con la falta de crecimiento, cuando la cuestin relevante a dilucidar es si, dado un crecimiento poblacional determinado, es mejor ubicarlo de forma razonablemente compacta y densa o, por el contrario, de forma extensa y con baja densidad. Por ejemplo, saber si 300 habitantes contaminan ms el agua si estn concentrados en una hectrea que tiene 100 viviendas, o en 20 hectreas que tienen 5 viviendas. La red viaria para atender a esas 20 hectreas, probablemente, requiere ms asfaltado que el necesario para la hectrea con 100 viviendas. Por otro lado, la contaminacin difusa ser mayor cuanto ms extensivo sea el desarrollo urbano y menor cuanto ms concentrado sea el crecimiento de viviendas. Adems, es ms barato depurar las aguas residuales y canalizar el agua de lluvia en lugares con viviendas concentradas, entre otras razones porque se requieren muchos menos metros de tuberas que cuando se trata de desarrollos extensivos. Existen otro tipo de argumentos que ponen en duda las ventajas de la ciudad compacta, pudiendo constituir motivos que inclinen las preferencias de los residentes hacia urbanizaciones de baja densidad. Las altas densidades urbanas se asocian a elevados niveles de contaminacin acstica, fundamentalmente ocasionada por el trfico, dado que las calles tienen ms circulacin de vehculos y dada la menor distancia entre las viviendas y las carreteras, adems de los ruidos que puedan producir los vecinos. La densidad de las reas urbanas condiciona tambin los niveles locales de polucin del aire y los olores[137].

Pero en los datos que el autor aporta, la diferencia en el nivel de ruidos es pequea: en reas muy urbanizadas, el 52 por ciento de los adultos se quejan del ruido, mientras que en reas rurales lo hacen el 46 por ciento. No obstante, no est contemplado el ruido que causan los vecinos ni el que proviene de las calles. Una vez incluido, cabe suponer que la diferencia aumentara.

El ahorro de la ciudad compacta frente a la de baja densidad

En el cuadro 8 se recogen las principales disminuciones beneficiosas que produce la ciudad compacta, segn diversos autores. Se analizan realidades muy distintas y hay una cierta disparidad de datos, pero casi todos apuntan a unas reducciones considerables en el consumo de recursos, en la emisin de contaminacin y en los desplazamientos en automvil. Cuadro 8 Ahorro que representa la ciudad compacta y la vivienda en altura respecto a la ciudad de baja densidad y la vivienda unifamiliar
Concepto % Suelo Ocupacin de suelo 92,8 Ocupacin de suelo 66 Ocupacin de suelo >50 Energa Energa anual transporte por cuenta propia 72,8 por persona Energa anual transporte pblico por 70 persona Construccin de la vivienda 66,7 Consumo anual de energa por 53,4 persona[155] Gasto energtico en procesos de 50 construccin Energa anual transporte cuenta propia por 48,7 m 2 construido Energa anual en consumo domstico por 44,8 persona Energa anual en transporte pblico por m 44,8 2 construido Energa anual produccin materiales de 36,5 construccin por persona Energa de calefaccin 32 Autor Anlisis propio [138] [139] [140] [140] [141] [140] [142] [140] [140] [140] [140] [138]

Consumo anual de energa por m 2 12,3 construido [155] Agua Consumo de agua por persona y da 82,2 Consumo de agua por hogar en verano 60,6 Consumo de agua por persona en verano 53,7 Consumo medio anual de agua 50,2 Consumo medio anual de agua por 40,9 persona Consumo de agua por hogar en invierno 37 Consumo de agua por persona en invierno 24,9 Coste econmico Coste pblico de mantenimiento anual de 85,7 la vivienda [156] Coste pblico de mantenimiento de la 75 limpieza pblica [156] Coste pblico total de mantenimiento de 66,7 la urbanizacin [156] Coste del uso de vehculo privado por 60 vivienda [157] Coste pblico de mantenimiento en aguas 50 y saneamiento [156] Coste pblico de mantenimiento en 50 alumbrado pblico [156] Coste del mantenimiento privado de la 50 urbanizacin en por vivienda [156] Coste de mantenimiento privado anual de 50 la vivienda [156] Coste del consumo privado de agua por 44,4 vivienda [158] Coste de la obra 42 Coste privado de consumo de calefaccin 23,1 por vivienda [156] Coste privado del consumo de electricidad 23,1 por vivienda [156] Contaminacin Emisiones anuales de gases efecto invernadero (GEI) derivadas del 84,6 transporte pblico por persona Emisiones anuales de GEI derivadas del 72,6 transporte por cuenta propia por persona Emisiones anuales de GEI derivadas del 68,7 transporte pblico por m 2 construido Emisiones anuales de GEI por 61,3

[140] [143] citado por [144] [145] [145] [145] [145] [145] [145] [146] [146] [146] [146] [146] [146] [146] [146] [146] [147] [146] [146]

[148] [148] [148] [148]

persona[159] Emisiones anuales de GEI derivadas del transporte por cuenta propia por m 2 construido Emisiones anuales de GEI derivadas de usos domsticos por persona Emisiones anuales de GEI en produccin de materiales de construccin por persona Emisiones anuales de GEI por m 2 construido [159] Transporte Utilizacin del automvil en ciudad central Utilizacin del automvil Desplazamiento al trabajo en solitario Conduccin [160] Conduccin en el Reino Unido [160] Distancia recorrida Distancia recorrida Distancia recorrida por las parejas de los cabeza de familia Distancia recorrida por los cabeza de familia
Fuente: Elaboracin propia

48,7 44,7 34,5 27,2

[148] [148] [148] [148]

80 42 30 30 25 23,6 20 14 8

[149] [149] [150] [151] [151] [152] [153] [154] [154]

En el cuadro 9 se recogen los principales ahorros que produce la ciudad de baja densidad respecto a la compacta. Son muchos menos y de menor cuanta que los que se producen a la inversa. Cuadro 9 Ahorro que representa la ciudad difusa y la vivienda unifamiliar respecto a la ciudad compacta y la vivienda en altura
Concepto Energa Energa anual en produccin de materiales de construccin por m 2 construido Energa anual en consumo domstico por m 2 construido Contaminacin Emisiones anuales de gases de efecto invernadero en produccin de materiales de construccin por m 2 construido % 16,3 3,7 Autor [161] [161]

18,7

[161]

Ruido [163] Emisiones anuales de GEI derivadas de usos domsticos por m 2 construido
Fuente: Elaboracin propia

6 3,4

[162] [161]

Conclusiones
El debate entre la ciudad compacta y la de baja densidad se inclina mayoritariamente a favor de la primera: La gran mayora de los autores son partidarios de la ciudad compacta. nicamente una pequea minora est en contra, si bien tambin hay un grupo que hace un balance ms o menos equilibrado entre ambos modelos y dos obras se muestran escpticas respecto a los logros que puede alcanzar la ciudad compacta. La mayora de los estudios sealan que los ahorros que produce la ciudad compacta de suelo, agua, energa, mantenimiento, contaminacin y transporte son significativos. Del anlisis bibliogrfico aqu realizado se concluye que sera razonable que las autoridades competentes favorezcan el crecimiento urbano compacto, limitando el desarrollo de baja densidad, algo que nicamente sucede en pequea medida. No obstante, no se debe fomentar cualquier ciudad compacta, sino aquella que, adems de generar beneficios ambientales, sea capaz de proporcionar una elevada calidad de vida a sus habitantes. Todas las medidas que favorezcan la ciudad compacta deben ir acompaadas de actuaciones que hagan ms confortable el vivir en ella, como dotarla de un excelente transporte pblico y de una adecuada proporcin de espacios verdes. En cualquier caso, los beneficios ambientales de la ciudad compacta son tan notables que no pueden ignorarse. Esta investigacin indica que deberan estar ms presentes en las futuras polticas urbansticas.

Notas
[1] Este trabajo ha sido posible gracias al proyecto de investigacin Profundizar en el desarrollo del Geosmo, particularmente de unas directrices mundiales de urbanismo sustentable, patrocinado por el arquitecto Antonio Lamela, a travs de la Fundacin General de la Universidad Autnoma de Madrid (cdigo 114/2008). [2] Alexander y Tomalty, 2002.

[3] Baerny, 2004. [4] Banister, 2000. [5] Brody et al., 2006. [6] Cabral y Gonzlez Palomino, 2008. [7] Carruthers y lfarsson, 2008. [8] Cervero, 1995. [9] Cervero y Duncan, 2006. [10] Chen et al., 2008. [11] Dekel, 1995. [12] Dieleman et al., 1999. [13] Dieleman et al., 2002. [14] European Environmental Agency, 2006. [15] Falcn, 2007 [16] Ferrer, 2003 [17] Filion y McSpurren, 2007 [18] Frank y Pivo, 1994. [19] Freilich y Peshoff, 1997. [20] Gaffron et al., 2008a y 2008b. [21] Geurs y Van Wee, 2006. [22] Gibelli, 2007. [23] Henry, 2007. [24] Holtzclaw et al., 2002. [25] Jiliberto et al., 2001. [26] Kahn, 2000. [27] Kolleeny, 2005. [28] Korthals y Tambach, 2008.

[29] Lpez de Lucio, 2007. [30] Maat et al., 2005. [31] Maestu et al., 2003. [32] Magriny y Herce, 2007. [33] Muiz et al., 2007. [34] Newman y Kenworthy, 1996. [35] Norman et al., 2006. [36] O'Meara, 2003. [37] Parolek et al., 2008. [38] Sultana y Weber, 2007. [39] Zhang, 2006. [40] Burton, 2000. [41] Gillen, 2006. [42] Lin, y Yang, 2006. [43] De Roo, 2000. [44] Sultana y Weber, 2007. [45] Thinh et al., 2002. [46] Van der Burg y Dieleman, 2004. [47] Audirac y Shermyen, 1990. [48] Breheny, 1995. [49] Deffis, 2000. [50] Mdenes y Lpez-Cols, 2007. [51] Nicholson-Lord, 2003a y 2003b. [52] Giuliano y Small, 1993. [53] Van der Waals, 2000. [54] Henry, 2007, p. 213 y 214.

[55] Kahn, 2000, p. 584. [56] Alexander y Tomalty, 2002, p. 401. [57] dem, 2002, p. 398. [58] Van der Burg y Dieleman, 2004, p.112. [59] Observatorio de la Sostenibilidad en Espaa, 2006, p. 78. [60] Gauzin-Mller, 2002, p. 42. [61] Magriny y Herce, 2007, p. 250. [62] Cepeda y Mardaras, 2004. [63] Megajulio, 106 julios. El julio es la unidad derivada del Sistema Internacional utilizada para medir energa, trabajo y calor. Entre otras posibilidades se puede definir como el trabajo necesario para continuamente producir un ratio de potencia durante un segundo o el trabajo necesario para mover una carga elctrica de un solo culombio a travs de una tensin (diferencia de potencial) de un solo voltio. [64] Norman, Maclean y Kennedy, 2006. [65] Sus resultados sobre uso de la energa aparecen en el cuadro 4 y los de emisiones de gases de efecto invernadero en el cuadro 7. [66] Magriny y Herce, 2007, p. 248 y 249. [67] Breheny, 1995, p. 92. [68] Newman y Kenworthy, 1989. [69] Van der Waals, 2000, p. 116. [70] Hansen, 2007, p. 10 y 11. [71] Magriny y Herce, 2007, p. 250 y 251. [72] Muoz, 2005. [73] Su, 2004. [74] Domene y Saur, 2006. [75] Domene y Saur, 2006, p. 1620. [76] Se incluye el agua consumida por el jardn comunal y la piscina. [77] Calculado en base a la divisin del tamao del jardn entre el nmero de viviendas por edificio. [78] Alexander y Tomalty, 2002.

[79] Banister, 2000. [80] Cervero, 1995. [81] Cervero y Duncan, 2006. [82] Dieleman, Dijst y Burghouwt, 2002. [83] Filion y McSpurren, 2007. [84] Frank y Pivo, 1994. [85] Henry, 2007. [86] Holtzclaw et al., 2002. [87] Maat et al., 2005. [88] Magriny y Herce, 2007. [89] Muiz, Calatayud y Garca, 2007. [90] Newman y Kenworthy, 1996. [91] Zhang, 2006. [92] Giuliano y Small, 1993. [93] Van der Waals, 2000. [94] Sultana y Weber, 2007. [95] Banister, 2000, Cervero, 1995, y Cervero y Duncan, 2006. [96] Magriny y Herce, 2007, p. 245. [97] Cervero, 1995, p. 1.135. [98] Cervero y Duncan, 2006, p. 485. [99] Frank y Pivo, 1994. [100] Giuliano y Small, 1993, p. 1.498. [101] Dieleman, Dijst y Burghouwt, 2002, p. 524. [102] Sultana y Weber, 2007, p. 195. [103] Maat et al., 2005, p. 43 y 44. [104] Ruiz, 2007, p. 400.

[105] Banister, 2000, p. 118. [106] Van der Waals, 2000, p. 111. [107] Hollander, Kruythoff y Teule,1996. [108] Hilbers, Wilmink y Van Den Broeke, 1999. [109] Van der Waals, 2000, p. 114, citando a Newman y Kenworthy, 1996. [110] Dieleman, Dijst y Spit, 1999, p. 618. [111] Holtzclaw et al., 2002, p. 2 y 3. [112] Newman y Kenworthy, 1989. [113] University of Toronto/York University, 1989, citado por J. Holtzclaw et al.,2002, p. 2 y 3. [114] Holtzclaw et al., 2002, p. 25. [115] Magriny y Herce, 2007, p. 248, citando a Magriny, 2002. [116] Arriba, 2002. [117] Kahn, 2000, p. 584. [118] dem, p. 571. [119] Alexander y Tomalty, 2002, p. 398 y 401-403. [120] Filion y McSpurren, 2007, p. 501. [121] Zhang, 2006, p. 323. [122] Banister, 2000, p. 118. [123] Cervero, 1995. [124] Henry, 2007, p. 206. [125] Kolleeny, 2005, p. 131. [126] Brody, Carrasco y Highfield, 2006. [127] dem, 2006, p. 295, citando a Arnold y Gibbons, 1996; Benfield et al. 1999; Hirschhorn, 2001; Kahn, 2001; Kenworthy y Laube, 1999. [128] Magriny y Herce, 2007, p. 244. [129] Norman, Maclean y Kennedy, 2006, p. 15.

[130] Por ejemplo, en los trabajos de elaboracin del Plan Regional Estrategia Territorial de Madrid, se consider que para crear nuevas estaciones del tren de cercanas debe haber al menos 30.000 habitantes por estacin y 30.000 por lnea (Ortiz, 1997, p. 5). Este plan todava no ha sido aprobado y no parece que haya voluntad poltica de hacerlo. [131] Muiz, Calatayud y Garca, 2007, p. 330. [132] Kahn, 2000, p. 584. [133] Magriny y Herce, 2007, p. 245. [134] Van der Waals, 2000, p. 118. [135] dem, p. 119. [136] Audirac y Shermyen, 1990. [137] Van der Waals, 2000, p. 116 [138] Gauzin-Mller, 2002, p. 42. [139] Kahn, 2000, p. 584. [140] Norman et al., 2006, p. 15. [141] Magriny y Herce, 2007, p. 251. [142] Cepeda y Mardaras, 2004, citado por Magriny y Herce, 2007, p. 251. [143] Muoz, 2005. [144] Su, 2004. [145] Domene y Saur, 2006, p. 1614. [146] Henry, 2007, p. 212. [147] Gauzin Mller, 2002, p. 42. [148] Norman et al., 2006, p. 15. [149] Magriny, 2002, citado por Magriny y Herce, 2007, p. 248. [150] Alexander y Tomalty, 2002, p. 401-403. [151] Newman y Kenworthy, 1989, citado por Holtzclaw et al., 2002, p. 2-3.

[152] Kahn, 2000, p. 584. [153] Hilbers et al., 1999, citado por Van der Waals, 2000, p. 111. [154] Hollander et al., 1996, citado por Van der Waals, 2000, p. 111. [155] Consideran en el cmputo la energa consumida en la produccin de materiales para construccin, en los usos domsticos y en el transporte. [156] La comparacin se hace con respecto a urbanizaciones de chals adosados. [157] Se han estimado dos coches por vivienda para cada chal adosado y uno por vivienda para la urbanizacin en centro urbano. [158] Consideran en el cmputo la energa consumida en la produccin de materiales para construccin, en los usos domsticos y en el transporte. [159] Se consideran en el cmputo las emisiones generadas en los procesos de produccin de materiales para construccin, las derivadas de los usos domsticos y del transporte. [160] Cada vez que la densidad se dobla. [161] Norman et al., 2006, p. 15. [162] Van del Waals, 2000, p. 116. [163] Sin contabilizar el ruido que causan los vecinos y las calles.

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Copyright Fernando Molin y Miguel Salgado, 2012. Copyright Biblio 3W, 2012.

Ficha bibliogrfica: MOLIN, Fernando y SALGADO, Miguel. Los impactos ambientales de la ciudad de baja densidad en relacin con los de la ciudad compacta. Biblio 3W. Revista Bibliogrfica de Geografa y Ciencias Sociales. [En lnea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de enero de 2012, Vol. XVII, n 958. <http://www.ub.edu/geocrit/b3w-958.htm>. [ISSN 1138-9796].