MANUAL TDI SISTEMA BOSCH-LUCAS

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INDICE

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1. TDI (INYECCIN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIN) 1.1 EVOLUCIN DIESEL 1.1.1 1.1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Inyeccin indirecta Inyeccin indirecta

PRINCIPIO DE COMBUSTION PRESIN INTERNA EN LA BOMBA AUMENTO DE LA PRESIN DE INYECCIN DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE AVANCE DE INYECCIN TIPOS DE INYECTORES 1.7.1 1.7.2 Inyector grupo GM Doble muelle

1.8 1.9

CALENTADORES TURBOS 1.9.1 Tipos de compresores 1.9.1.1 1.9.1.2 1.9.1.3 1.9.1.4 1.9.1.5 Comprobacin y ajuste del soplado del turbo Volumtricos, mandados mecnicamente por el motor Centrfugos, mandados mecnicamente por el motor Centrfugos, accionado por los gases de escape Centrfugos, accionado por los gases de escape de geometra variable 1.9.1.6 Intercambiadores dinmicos de presin, tipo comprex

1.10 SENSORES Y ACTUADORES 1.10.1 1.10.2 1.10.3 UCE Entrada de seales Salida de actuadores

1.11 CHIPS TDI 1.11.1 1.11.2 1.11.3 1.11.4 Perfil del usuario Chips Efectos sobre biela Efectos sobre el pistn

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1. TDI (INYECCIN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIN)

1.1 EVOLUCION DIESEL
1.1.1 INYECCIN INDIRECTA

INYECCIN DIRECTA En el principio de las inyecciones diesel se utilizaban inyecciones indirectas, la dosificacin del gasoil se realizaba en una precmara ubicada en la culata para tal efecto. Dicha precmara alojaba la tobera del inyector y del calentador, la misin de la precmara es la de empezar a provocar la deflagracin del gasoil. Despus de arder el gasoil, dentro de la precmara, este se sigue expandiendo en la cmara del cilindro y de este modo realizar la fase de explosin. Es importante tener en cuenta el hecho de ser necesario los calentadores, en este tipo de inyeccin, facilitar la combustin del gasoil, sobre todo con motor fro. Adems se puede observar en la fotografa que la tobera de este tipo de inyeccin es, generalmente, de un solo chorro. 1.1.2 INYECCIN DIRECTA INYECCIN DIRECTA La principal diferencia entre la inyecciones indirecta y las directa, radica en la eliminacin de la precmara. Al anular este sistema la inyeccin se realiza directamente dentro del cilindro donde tambin se aloja al calentador. Tambin podemos observar que las toberas poseen varios orificios de salida (4-6), estos orificios son de calibre muy inferior a los de la inyecciones indirecta y la presin de los inyectores es superior a los inyectores de un solo chorro. La cabeza del pistn tambin ha sido modificada para crear turbulencias dentro del gasoil y poder favorecer la combustin. Por ultimo resaltar que en este tipo de inyeccin los calentadores solamente se utilizan en condiciones extremas de fro, normalmente inferior a 5 C.

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1.2 PRINCIPIO DE LA COMBUSTIN
NOCIONES BASICAS COMBUSTIN GASOIL GRAFICA 1 En la figura 1 se muestra la relacin existente entre la presin generada, en la carrera de compresin, dentro del cilindro y la temperatura alcanzada en este momento. Queda claro que al aumentar la presin en el cilindro, aumenta la temperatura del mismo.

GRAFICA 2 En esta otra grafica podemos observar la curva descrita por las temperaturas donde el gasoil deflagra en funcin a la presin a la que se encuentre. Segn la grafica podemos sacar como conclusin que el gasoil necesita menor temperatura cuanto mayor sea la presin del cilindro.

GRAFICA 3 En esta tercera grafica podemos encontrar superpuestas las graficas 1 y 2, la zona existente entre las dos curva indica las condiciones donde el gasoil llegara a detonar. En esta grafica queda claro la importancia de los altos niveles de compresin en los motores diesel para su correcto funcionamiento.

GRAFICA 4 En esta ultima grfica se muestra como aumenta la presin con el recorrido del pistn, llegando a su valor mximo de presin cuando se alcanza el PMS del pistn.

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FASES COMBUSTIN DEL GASOIL FASES DE LA COMBUSTIN DEL GASOIL En la grafica que veremos a continuacin se ve reflejado la relacin existente entre la presin del cilindro y el ngulo de giro del cigeal. Este procedimiento se puede dividir en cuatro fases . Primera fase: En esta fase el gasoil es pulverizado pero al no existir las condiciones ptimas en el interior del cilindro (presin y temperatura), el gasoil no arde. Segunda fase: Cuando las condiciones en el interior del cilindro consigan alcanzar las magnitudes apropiadas de temperatura y presin el gasoil arder. Cuando el gasoil comienza la deflagracin se produce un aumento repentino de presin y de temperatura, debido a la combustin del gasoil, esto provoca una divergencia entre las curvas, que relacionan la presin del cilindro y la temperatura, cuando existe gasoil pulverizado en el interior del cilindro y cuando trabaja en vaco. Tercera fase: En esta ultima fase se alcanza el mximo nivel de presin en el interior de cilindro, tambin podemos observar que este punto no coincide con el punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra situado posterior a este para aprovechar toda la de la expansin de los gases y hacer bajar el cilindro de forma ms optimizada. Cuarta fase: En esta fase el gasoil termina de arder y el pistn se encuentra en el final de la carrera de expansin por lo que la presin en el interior del cilindro baja a niveles aceptables.

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1.4 PRESION INTERNA EN LA BOMBA
PRESIN INTERNA EN LA BOMBA La mayora de los sistemas TDI y TDS no poseen bomba elctrica en el deposito de combustible, es la bomba de alta presin la encargada de aspirar el gasoil desde el deposito, esta aspiracin se realiza mediante una bomba de paletas que se encuentra ubicada en la parte de entrada de la bomba. Esta bomba de paletas a su vez es la encargada de crear la presin interna en la bomba . La aspiracin en vehculos grande puede resultar dificultosa debido a la longitud de las tuberas de gasoil, en estos vehculos se suele montar una bomba elctrica cuya nica finalidad es la ayudar a transportar el gasoil hasta la bomba de alta presin. Aunque la funcin de aumentar la presin interna sigue siendo propia de la bomba de alta. Esta presin se utiliza para gestionar el avance y poder regular la cantidad de combustible inyectado de aqu su importancia.

FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS Siempre que se para el vehculo dos de las cuatro paletas de la bomba quedan comprimidas, con el paso del tiempo, desgaste del material y la suciedad de la bomba, dichas paletas pueden seguir recogidas aun cuando el motor se encuentre en marcha, este fallo en las paletas se traduce en una cada en la presin de combustible al igual que un desgaste excesivo de las palas. En el vehculo se apreciara una gran inestabilidad en ralent, falta de potencia, poca aceleracin, etc...

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CONTROL DE LA PRESIN INTERNA Al ser una bomba rotativa, que se encuentra solidaria con la distribucin, al aumentar las revoluciones del motor aumenta proporcionalmente la presin interna (figura A), por lo que podra llegar a valores en los que una sobrepresin pudiera reventar retenes y dems componentes de la bomba. Presin de trabajo a ralent: 6-7 Bares Presin Mxima de trabajo: 10-12 Bares

Figura A

La presin en el interior de la bomba se crea porque existe una salida restringida,por un paso calibrado, del gasoil en el interior de la bomba.

Vlvula Limitadora de presin Entrada de gasoil

Paso calibrado control de presin

Presin de baja Bomba de Paletas

Presin de transferencia

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VALVULA CONTROL SOBREPRESIN La vlvula de sobrepresin est situada en la parte delantera de la bomba, esta vlvula es totalmente mecnica, consiste en un muelle calibrado a la presin de descarga de 12 Bares.

Vlvula seguridad sobrepresin Muelle tarado PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO La vlvula de sobrepresin est formada por un muelle calibrado a la presin mxima que debe soportar dicha vlvula. Salida de gasoil Cuando la presin del gasoil es inferior (figura 1) o igual (figura 2) a la presin de tarado del muelle la vlvula permanece cerrada. Cuando el vehculo aumenta de revoluciones, aumenta tambin la presin de transferencia, al llegar dicha presin a su valor mximo, el muelle se comprime con lo que el vstago sube y deja el paso del gasoil a la zona de descarga (figura 3).

Entrada de gasoil

Figura 1

Figura 2

Figura 3

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1.4 AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN
AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN SISTEMAS BOSCH

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIN Mientras que la bomba este funcionando, el eje de la misma tiene dos movimientos simultneos: Movimiento longitudinal: El desplazamiento longitudinal del pistn se produce cuando el plato de levas llega a los rodillos deslizantes y es Plato levas Rodillos deslizantes utilizado para aumentar la presin del combustible, que posteriormente llegar a los inyectores. Movimiento rotativo: Mediante este movimiento la bomba reparte el combustible a cada uno de los cilindros.

ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO 1 ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE) El pistn se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrado de esta manera el combustible en la cmara del pistn. 2 ETAPA (AUMENTO DE PRESIN Y EMPIEZA LA SALIDA DE COMBUSTIBLE) El pistn se desplaza longitudinalmente, primero cierra la entrada de combustible para que de esta forma el hueco del pistn sea estanco. Una vez el hueco es estanco, el movimiento del pistn aumenta la presin del combustible. Al mismo tiempo empieza el reparto de combustible por el orificio de salida. 3ETAPA ( FIN DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE) Cuando el pistn llega al del recorrido el orificio de retorno sale del anillo, quedndose de esta manera liberada la salida de combustible. La presin baja y todo el combustible sobrante sale del compartimiento del pistn.

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AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN SISTEMAS LUCAS

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIN El eje de la bomba posee un nico movimiento (al contrario de los sistemas tradicionales Bosch) este movimiento es el rotatorio y se utiliza para distribuir el gasoil a los distintos inyectores. En este tipo de bomba se producen tres funciones. 1) Suministrar el combustible a los pistones de elevacin de la presin: A travs de un conducto interno del eje dosificador, se comunica la entrada de combustible con los pistones de elevacin de presin. 2) Aumento de presin del combustible: Cuando los pistones pasan por el lbulo del disco de levas empieza a comprimir el combustible. 3) Distribucin de combustible: El eje tiene una prolongacin en el conducto interno, la cual conforme gira el eje se comunica con el cilindro al que le pertenece la inyeccin.

1 ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE) Los pistones se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrando de esta forma el combustible en la cmara del pistn. Una vez que los pistones han llegado al final del recorrido y como el eje va girando, el conducto de entrada se tapara, impidiendo que se escape el combustible cuando empiece la fase de compresin del gasoil en el interior de la bomba, en ese mismo instante se abrir el orificio de comunicacin con el inyector del cilindro en particular.

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2 ETAPA ( AUMENTO DE PRESION ) En el disco se aprecia los lbulos encargados de aumentar la presin del gasoil, conforme el rodillo se va desplazando por el interior y alcanza los lbulos se empiezan a disminuir el volumen en la cmara y por consiguiente comienza el aumento de presin del gasoil, este disco se puede desplazar axialmente para poder conseguir un avance o retardo en la inyeccin

3 ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE ) Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y seguidamente se libera la salida el orificio de salida, el cual esta en comunicacin con el inyector al que le pertenece la combustin.

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1.5 DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE
DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH ELEMENTOS DE REGULACIN DEL CAUDAL EL motor de caudal esta situado en la parte superior de la bomba inyectora y es el elemento encargado de accionar al anillo dosificador y controlar de este modo la cantidad de combustible en las bombas de sistema Bosch. Mediante el desplazamiento lineal del anillo se controla el volumen de combustible inyectado; debido a que en funcin de la posicin del anillo, el orificio de retorno quedara libre en un momento u otro. Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la presin en la cmara del inyector. Este hecho hace que la presin de trabajo se coloque por debajo de la presin de tarado del inyector y se produzca el corte de inyeccin.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL

POSICIN DE CAUDAL NULO En esta posicin el orificio de retorno esta siempre abierto evitando que se pueda comprimir el combustible y de este modo elimina la inyeccin al ser , siempre, la presin del combustible menor que la de tirado del inyector. POSICIN DE CAUDAL INTERMEDIO En esta posicin la bomba inyectar hasta que el orificio de retorno quede libre. De esta forma la inyeccin esta ntimamente ligada con la posicin del anillo. POSICIN DE CAUDAL MXIMO En esta posicin el orificio de retorno esta en todo momento taponado, por lo que la inyeccin de combustible se realiza siempre que coincida el orificio de salida del pistn con una de las salida de la bomba.

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MOTOR DE CAUDAL El motor de caudal es gobernado por la unidad de mando en funcin de las revoluciones del motor, temperatura, pedal de acelerador,etc... El motor de caudal tiene alimentacin de positivo y la unidad de mando mediante el motor de caudal posiciona el dosificador de combustible. Si viramos la seal de mando en el

osciloscopio veramos la seal de la figura A.

Figura A

POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL Para que la unidad de mando pueda controlar eficazmente la cantidad de combustible necesita conocer en todo momento en que posicin se encuentra el anillo dosificador, esta posicin puede realizarla mediante dos sistemas: Potencimetro: La seal de este sistema es un voltaje lineal producido por un potencimetro solidario al motor de caudal e informa a la UCE de la posicin de este. Presenta el inconveniente de desgaste y suciedad en las pistas con lo que se requiere una revisin peridica de su estado. Bobinas Inductoras HDK: Enva una seal en forma de onda alterna a la UCE, tiene la ventaja de no tener ningn desgaste, por lo cual no requiere revisiones. Figura 1 DIFERENCIAS Simplemente observando el montaje de los orificios de retorno de la bomba de inyeccin se puede saber que sistema (potencimetro o HDK) monta. En la figura 1 se observa que la salida del gasoil se encuentra en posicin vertical, esta Figura 2 posicin es caracterstica de los sistemas con potencimetro. En cambio en la figura 2 la salida del gasoil se realiza horizontalmente, esto es indicativo de los sistemas HDK.

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POTENCIOMETRO HDK

VOLTAJE POTENCIOMETRO

HDK

CAPTADOR HDK BOMBA INYECTORA En los sistemas de inyeccin diesel con bomba electrnica Bosch la cantidad de combustible es dosificada por la posicin del motor de caudal, al mismo tiempo la unidad de mando comprueba dicha posicin (mediante la seal HDK) y acta en consecuencia para suministrar la cantidad de gasoil predeterminada segn los parmetros de RPM, caudal de aire, presin de turbo, temperatura de agua, etc... La seal HDK esta formada por una onda de corriente alterna que aumenta de amplitud cuando se desplaza el motor de caudal y aumenta la cantidad de combustible. Queda claro que la seal de la figura 1 corresponde al mximo caudal (mxima amplitud de onda) y que la seal de la figura 2 corresponde al caudal mnimo puesto que la amplitud de onda es menor.

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DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE SISTEMAS LUCAS REGULACION DEL CAUDAL La regulacin del caudal se consigue mediante el desplazamiento lineal de los rodillos en el interior del plano inclinado, este desplazamiento es controlado por la propia unidad de mando, en funcin de las revoluciones, presin de turbo, caudal de aire, carga motor,etc... La unidad de mando acta sobre las vlvulas de caudal mximo y caudal mnimo de forma que desplaza el pistn repartidor y los pistones de compresin sobre el plano inclinado controlando de este modo la cantidad de combustible a inyectar.

Plano Inclinado Vlvula Caudal Mnimo

Plano Inclinado Vlvula Caudal Mximo

Pistones de compresin

Presin Interna

POSICION DE REPOSO En esta posicin la vlvula de Stop permanece cerrada impidiendo que entre gasoil en el pistn de mando, en este momento aunque se accionara el motor de arranque, el vehculo sera incapaz de arrancar puesto que no entra gasoil para comprimir. La electrovlvula de caudal mximo y mnimo, en esta posicin, permanecen desactivadas; debido al muelle del pistn de mando, este se encuentra en la posicin de caudal mximo. POSICION DE CONTACTO Al poner el contacto la unidad de mando abre la vlvula de Stop, permitiendo el paso de gasoil hacia el pistn de mando, en esta posicin la bomba se encuentra en condiciones ptimas para arrancar el vehculo.

Vlvula de Stop

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POSICION DE CAUDAL MINIMO

POSICION DE CAUDAL MAXIMO

DISMINUCION DEL CAUDAL Cuando ponemos el contacto (Pag. 13) la vlvula de Stop permite el paso de gasoil al pistn dosificador, las vlvulas de caudal mximo y caudal mnimo permanecen cerradas y el pistn de mando se encuentra en la posicin de mximo caudal; si arrancramos en este momento el vehculo se acelerara. Para controlar el nmero de revoluciones tenemos que hacer que el pistn de mando se desplace por el plano inclinado, esto se consigue abriendo la vlvula de caudal mnimo, gracias a que la presin de control empujara al pistn de mando. La presin interna de la bomba llega al pistn distribuidor por la cara opuesta al muelle antagonista.Como la presin de transferencia es mayor a la del tarado del muelle, el pistn se desplaza sobre el plano inclinado, disminuyendo el volumen de combustible dentro de la cmara de compresin de los pistones, por lo cual cuando los pistones empiecen a comprimir, se ve limitado el flujo de combustible, ya que el recorrido de los pistones es menor.

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POSICION DE CAUDAL MAXIMO

AUMENTO DE CAUDAL Para que la unidad de mando pueda aumentar el caudal de combustible, en aquellas condiciones en las que determine oportuno, tendremos que disminuir la presin en la cara del pistn de mando opuesta al muelle antagonista. Para ello se utiliza la vlvula de caudal mximo, abriendo esta vlvula el gasoil pasa al retorno y por tanto disminuye la presin y por tanto el caudal de combustible. La unidad de mando no abre y cierra bruscamente las vlvulas de caudal mximo y mnimo puesto que el motor subira y bajara de revoluciones de modo muy brusco; para poder realizar un gobierno suave de las revoluciones la unidad de mando controla dichas vlvulas mediante pulsos de onda cuadrada. Realizando una combinacin calibrada de las dos vlvulas la unidad de mando controla perfectamente la cantidad de combustible en cada instante para poderlo ajustar a las condiciones de requerimientos del motor: temperatura de agua, temperatura de aire, caudal de aire, presin de turbo, posicin pedal acelerador, etc...

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VISTA DEL CONJUNTO DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR

El conjunto distribuidor gira movido por el cigeal a traves de la correa de distribucion en la foto de la izquierda se ve el rodillo que va rozando sobre la leva, en la foto de la derecha se ven los dos pistones opuestos

Dezplazamiento lineal del conjunto distribuidor para un aumento o una disminucion del caudal suministrado, en la foto izquierda el conjunto esta totalmente desplazado hacia la izquierda con lo cual el combustible suministrado es pequeo ya que los pistones tienen un mnimo de volumen acumulado. En la foto derecha el conjunto esta desplazado al mximo hacia la derecha, aumentando de esta manera el volumen interno de los pistones y por lo tanto el caudal suministrado, esta posicin corresponde a la de reposo.

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CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR UBICACIN Esta situado en la parte trasera de la bomba inyectora y tiene como misin informar a la UCE de la posicin exacta del rotor. Se trata de un captador con una bobina inductiva, el cual enva una seal inducida a la UCE informndole de la posicin del rotor, la UCE compara la posicin en la que se encuentra con el que tiene programado, y si este no esta en orden, acta sobre las electrovlvulas de caudal mximo o el de mnimo, hasta alcanzar la posicin deseada.

Posicion de caudal mnimo

Posicion de caudal mximo El control de caudal se realiza en bucle cerrado. Es decir, la UCE determina un caudal, el cual tiene asignado un valor del rotor, la UCE seguidamente comprueba el valor que mide del rotor, y si este no esta dentro de su valor asignado se actua sobre las electrovalvulas de caudal mximo o mnimo segn se requiera.

CAUDAL SOLICITADO

Posicion del rotor solicitada

Accion sobre las electrovalvulas Maxima y minima

Posicion del rotor medida

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1 .- Electrovalvula de caudal maximo. 2 .- Electrovalvula de avance. 3 .- Electrovalvula de caudal minimo. 4 .- Electrovalvula de stop.

FUNCIONMIENTO CAPTADOR DE POSICIN Cuando el rotor varia la posicin el eje, este modifica la seal que se produce en la bobina inductora, esta variacin solo es apreciable con un osciloscopio, tal y como se muestra en las siguientes imgenes.

En la posicin de caudal mximo el ciclo de trabajo es de un 3,9 %

En la posicin de caudal mnimo el ciclo de trabajo es de un 1,7 %

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1.6 AVANCE DE INYECCIN
AVANCE DE INYECCIN SISTEMAS BOSCH CONTROL AVANCE INYECCIN Como hemos visto anteriormente cuando los rodillos se enfrentan a las levas del plato, se produce la inyeccin del gasoil. El el funcionamiento bsico, el soporte de los rodillos permanece esttico y el plato con las levas gira solidario al eje de la bomba, de esta modo tendramos un avance fijo. Si queremos variar el avance no podemos hacerlo sobre el plato de levas, pero si podemos actuar sobre el soporte de rodillos, dicho soporte posee un vstago solidario con el denominado pistn de avance. El movimiento longitudinal del pistn se traduce en movimiento giratorio del soporte de rodillos y de esta forma variaremos el avance. AVANCE NULO Cuando la presin es muy baja en la cara opuesta al muelle antagonista este no encuentra resistencia alguna por lo que el muelle queda totalmente estirado y por consiguiente la bomba queda totalmente retrasada.

AVANCE MEDIA CARGA Cuando la unidad de mando quiere adelantar el motor, debido a los parmetros que recibe de los sensores: revoluciones, carga motor, temperatura,etc..., la unidad aumenta la presin que se opone al muelle, cuando esta presin supera a la del muelle, este empieza a comprimirse y por tanto aumenta el avance.

AVANCE PLENA CARGA Cuando la presin del combustible es muy superior a la fuerza de tirado del muelle, este se ve comprimido al mximo y por tanto la bomba permanece con el avance mximo.

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LOCALIZACIN VALVULA AVANCE Como hemos visto anteriormente queda claro que controlando la presin que se opone al muelle antagonista podemos controlar el avance de la bomba. Para controlar dicha presin, la unidad de mando acta sobre la vlvula de avance, esta vlvula esta situada en la parte ms baja de la bomba cerca de los tubos de salida.

FUNCIONAMIENO VALVULA AVANCE La vlvula de avance posee un alimentacin positiva de 12 Voltios y es gobernada directamente por la unidad de mando mediante pulsos de masa, estos pulsos de masa se realizan a una frecuencia constante de 50 Hz y un ciclo de trabajo variable segn las condiciones de avance. Cuando el motor se encuentra a la temperatura de servicio y revoluciones de ralent, el ciclo de trabajo debe estar al 50%10 , en caso contrario podramos pensar que existe un mal calado de distribucin o un fallo en la gestin del avance.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO La (figura1) muestra el pistn y la vlvula de avance en pleno reposo. Cuando la bomba empieza a girar, la presin que ejerce el gasoil sobre el pistn de mando es menor a la ejercida por el muelle antagonista (figura 2), por lo que el avance seria nulo. Cuando la presin empieza a subir y es capaz de vencer la fuerza del muelle (figura 3), este se comprime y la bomba aumenta el avance. Cuando la UCE quiere disminuir el avance, esta gobierna a la vlvula de avance para que disminuya la presin que existe sobre el pistn de mando haciendo pasar parte del gasoil al retorno (figura 4).

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

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CAPTADOR ALZADA DE AGUJA MISIN DEL CAPTADOR Es el nico inyector al que llegan cables elctricos, este catador informar a la UCE del momento en el cual se abre el inyector y del tiempo que esta abierto; relacionando la informacin del captador de de alzada de aguja y el captador de revoluciones, el cual indica el punto muerto superior de los cilindros, podemos saber en cada momento el avance del motor en cada instante, por lo que podemos actuar sobre la vlvula de avance hasta que llegue a los valores memorizados en la unidad de mando.

SEAL INYECTOR ALZADA DE AGUJA-CAPTADOR PMS

Adems de la seal del captador de alzada de aguja (que indica el momento exacto en que se produce la inyeccin del combustible) los sistemas de gestin electrnica diesel utilizan el captador de PMS para conocer el avance real del vehculo. Conociendo el momento en el que se abre el inyector y el PMS del cilindro se conoce exactamente el tiempo T que es avance real que posee el vehculo en cada instante.

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UBICACIN Normalmente esta situado en el cilindro siguiente a la combustin del cilindro n 1 a excepcin de BMW que esta en el cilindro anterior a la combustin del n1. Si se cambia de posicin, el funcionamiento del motor no se ve afectado, pero en un lector de cdigos se vera afectado el orden de los cilindros. COMPROBACIN CON OSCILOSCOPIO

La seal del captador de alzada de aguja es del tipo inductivo, el problema radica en que esta seal depende directamente del recorrido de la aguja del inyector cuando este abre, dicho recorrido es muy pequeo por lo que tendramos una seal inductiva muy pequea y difcilmente apreciable por la unidad de mando puesto que podra llegar a confundirse con interferencia, para evitar este problema la unidad de mando enva un voltaje de referencia al captador de alzada de aguja y este modifica dicho voltaje para crear la seal inductiva que aparece en el margen superior y que es tan caracterstica de este sensor. COMPROBACIN CON POLIMETRO Anteriormente hemos comprobado que el mejor mtodo para verificar el estado del captador de alzada de aguja ha sido el osciloscopio, aunque tambin podemos realizar la comprobacin con un polmetro, como resultado de estas comprobaciones obtendremos las siguientes medidas: Pin 1: 10 Voltios (Conector desenchufado) 3-4 Voltios (Conector enchufado) 7 Herzios (Conector enchufado y motor a ralent) Pin 2: Masa

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AVANCE DE INYECCIN SISTEMAS LUCAS

CONTROL AVANCE INYECCIN Al igual que en los sistemas Bosch el avance en las bombas de inyeccin Lucas se controla variando la posicin del anillo de levas, una vez visto como aumenta la presin de inyeccin en cada uno de los sistemas queda claro que las levas que hacen comprimir a los pistones antagonistas se encuentran en la cara interior del anillo de levas (Figura A). Figura A Vlvula Avance

Presin Transferencia Retorno Gasoil

Anillo de levas

Pistn de mando

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO En los sistemas Lucas, la presin que se genera en la cara del pistn no se controla evacuando gasoil sobrante, en estos sistemas la presin se domina controlando la cantidad de gasoil que entran en el circuito, en el retorno podemos encontrar un orificio calibrado de modo que cuando el gasoil que entra es el mismo que sale, se mantiene el avance. Si por el contrario entra ms gasoil, por la vlvula de avance, que el que es capaz de evacuar el orificio calibrado, la presin aumenta en la cara del pistn por lo que tambin aumenta el avance de la bomba. Para disminuir el avance la vlvula cerrar el paso de caudal hacia el pistn de mando.

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CAPTADOR POSICIN PISTON DE MANDO En los sistemas de inyeccin diesel del fabricante Lucas el inyector de alzada de aguja es sustituido por un sensor de posicin del pistn de mando del avance, este sensor tiene como finalidad la de conocer en todo momento donde se encuentra el pistn y como consecuencia conoce el avance real en cada instante. Este sensor se encuentra ubicado en el lateral de la bomba en su parte inferior, dicho captador es similar al utilizado para conocer la posicin del rotor. La seal recibida por la unidad es comparada con el valor terico que tiene memorizado y acta en consecuencia para igualar los dos valores, el objetivo y el medido.

En la posicin de avance mnimo el ciclo de trabajo es de un 3,9 %

En la posicin de avance mximo el ciclo de trabajo es de un 4,1 %

Aunque pueden parecer seales semejantes, la pequeo curvatura que aparece en la seal de osciloscopio, es suficiente para que la unidad interprete la variacin en el avance.

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1.7 TIPOS DE INYECTORES
1.7.1 INYECTOR GRUPO GM INYECTORES GRUPO GM Los inyectores de este grupo se diferencia con respecto a los inyectores de las dems marcas en que al contrario de los otros, estos inyectores no son enterizos, es decir estn divididos en dos partes. Esta combinacin se obtiene como resultado de buscar soluciones a la imposibilidad de montar inyectores normales en los motores 16V de Opel, en estos motores los inyectores deben montarse verticalmente, adems estn colocados dentro de la tapa de balancines por lo que se hace necesario la utilizacin del travesao. Entre el travesao y el inyector propiamente dicho existe una junta trica de estanqueidad, la cual puede dar fallos siempre que se deteriore o dae.

1.- Tornillo de fijacin del travesao 2.- Travesao 3.- Junta de estanqueidad de alimentacin del inyector 4.- Inyector 5.- Arandela de cobre parallamas.

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1.7.2 INYECTOR DOBLE MUELLE INYECTORES DOBLE MUELLE Las inyecciones directa suelen motar inyectores de doble muelle, estos muelles se encuentran tarados a distintas presiones para que el proceso completo de la inyeccin se realice en dos fases. Primera fase: Mientras que la presin generada por la bomba de inyeccin no sobrepase la presin de tarado del muelle, el inyector permanecer cerrado. La presin de tarado de este primer muelle es de 180 Bares, cuando la presin generada por la bomba sobrepase este limite, empezar la inyeccin del gasoil. Segunda fase: Cuando la presin de la bomba alcanza los 180 Bares, empieza la inyeccin en el cilindro; en estos momentos la bomba sigue comprimiendo el gasoil y al ser mayor el caudal que se comprime que el caudal inyectado, aumenta la presin en el inyector. Cuando la presin sobrepase el valor de tarado del segundo muelle (365 Bares) se terminar de producir la inyeccin del gasoil. Gracias a los dos muelles del inyector el resultado es una inyeccin en dos etapas, la primera inyecta poco gasoil (preinyeccin) y su finalidad es la de preparar las condiciones ptimas dentro del cilindro para cuando se produzca la inyeccin principal de la segunda fase.

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1.8 CALENTADORES

Como hemos visto anteriormente en las inyecciones directas, los calentadores apenas si se usan, de todas formas son montados en este tipo de motores ante la posibilidad de encontrarnos en situaciones de funcionamiento de temperatura muy baja (inferior a 5 C) donde el motor pudiera necesitar la accin de los calentadores para poder arrancar.

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TIPOS DE CALENTADORES

CALENTADORES CON O SIN POSTCALIENTAMIENTO Adems del cdigo de identificacin que hemos visto anteriormente existe una clara diferencia entre calentadores con postcalentamiento (1) y calentadores sin postcalentamiento. La diferencia radica en que el primero posee estras en la base de apoyo del calentador.

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1.9 TURBOS
1.9.1 TIPOS DE COMPRESORES 1.10.1.1 COMPROBACIN Y AJUSTE DEL SOPLADO DEL TURBO ELEMENTOS DE CONTROL A) B) C) Palanca de accionamiento. Tuerca de fijacin. Varilla de accionamiento y membrana.

REGLAJE ESTTICO 1) 2) Soltar la varilla de accionamiento de la palanca. Introducir en la membrana una presin de 0.4 Bar, ajustar la varilla hasta que el orificio de esta entre sin forzarla en el eje de la palanca. Sujetar la varilla y apretar la contratuerca.

3)

REGLAJE DINMICO 1) Conectar un manmetro en cualquier tubo del conducto de admisin. 2) Conducir el vehculo hasta engranar la 4 y conducirlo a 1500 RPM. 3) 4) Pisar a fondo el acelerador. Cuando la velocidad del motor llegue a 3500 RPM pisar el pedal de freno, mantener el acelerador a fondo durante 4 segundos aproximadamente y observar la lectura del reloj.

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1.9.1.2 VOLUMETRICO, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

COMPRESOR VOLUMETRICO ROOTS Este tipo de compresores estn accionados directamente por el movimiento del rotativo del motor, unido al cigeal mediante una correa dentada; este turbo genera presin mediante lbulos tal y como se muestra en la figura.

1.9.1.3 CENTRIFUGOS, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

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1.9.1.4 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE

VISTA GENERAL DE UN TURBO En la imagen se puede apreciar la turbina de escape, la caracola de admisin y vlvula de descarga; el conjunto forma el denominado turbo.

VISTA DE LA CARACOLA DE ADMISIN En la caracola de admisin el aire entra axialmente a dicha caracola para posteriormente, y con aumento de la energa cintica, salir longitudinalmente hacia el colector de admisin.

FUNCIONAMIENTO TURBO ACCIONADO POR LOS GASES DE ESCAPE En este tipo de turbos la energa necesaria para poder comprimir el aire de admisin, es suministrada por la energa cintica de los gases de escape de modo que mientras ms cantidad de gases y ms energa tengan estos gases, ms aumentara la presin del turbo.

Vlvula de Descarga Waste-gate Derivacin Gases de Escape Turbina Admisin Turbina Escape

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FUNCIONAMIENTO VALVULA DE DESCARGA

VISTA DE LA VLVULA DE DESCARGA La vlvula de descarga es accionada por la presin excesiva existente en el colector de admisin, cuando ocurre esto, la vlvula se abre y deja circular parte de los gases quemados directamente al tubo de escape, sin pasar por la turbina. Al circula menor cantidad de gases quemados, por la turbina, la presin del turbo disminuye y por tanto la vlvula de descarga vuelve a cerrarse aumentando nuevamente la presin hasta que llegue nuevamente a su valor limite. TURBOS PILOTADOS Otra clasificacin importante de los turbos puede ser de diferenciarlos entre turbos autorregulados y turbos pilotados. En los turbos pilotados la vlvula de descarga es accionada mediante una electrovlvula que gestiona la unidad de mando; en cambio los turbos autorregulados no son gobernados por la unidad de mando, estos turbos se regulan automticamente gracias a la Waste-gate, la presin de soplado se regula mediante una varilla del turbo.

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1.9.1.5 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE TURBO CENTRIFUGO GRUPO VAG

El principio de funcionamiento de los turbos variables consiste en intentar tener el mximo soplado de turbo desde revoluciones muy bajas y cuando llegue la presin a valores excesivos (alto nmero de revoluciones) vare la geometra del turbo y deje de soplar; gracias a este principio de funcionamiento se consigue una muy buena respuesta en baja revoluciones con unos consumos muy aceptables.En el caso del grupo VAG consiste en una serie de alabes que se mueven solidariamente entre ellos, estas paletas tiene como finalidad la de enfocar los gases de escape hacia la turbina, dependiendo de la orientacin que reciba estos gases, la turbina adquirir una mayor velocidad de rotacin y por tanto aumentar la presin de turbo en funcin de esta orientacin. La vlvula que mueve los alabes del turbo es gobernada mediante vaco por la electrovlvula del turbo de modo que cuanto mas vaco tenga dicha vlvula, ms presin de soplado posee el turbo.

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TURBO CENTRIFUGO GRUPO PSA GRUPO PSA EL principio de funcionamiento del turbo del grupo PSA es idntico al del turbo del grupo VAG, es decir, conseguir la mxima presin desde revoluciones bajas del motor. El sistema posee una paleta mvil, cuya misin consiste en aumentar o disminuir la seccin de paso de los gases de escape por la turbina, de este modo aumenta o disminuye la velocidad de los gases de escape en la turbina.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El turbo del grupo PSA es un turbo pilotado, es decir, gobernado por la unidad de mando a travs de una electrovlvula; esta gobierna el vaco que acta sobre la vlvula que del turbo. Al igual que el grupo VAG, cuando la vlvula tiene mucho vaci el turbo posee una mayor presin de soplado y para que la presin disminuya, la unidad nicamente tiene que actuar sobre la electrovlvula para disminuir el vaco sobre la vlvula del turbo.

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1.10 SENSORES Y ACTUADORES
1.10.1 ENTRADAS DE SEALES CAUDALIMETRO CAUDALIMETRO Esta situado entre el filtro de aire y el colector de admisin (siempre aguas arriba del turbo compresor). Tiene como finalidad principal informar a la UCE de la cantidad de aire aspirada por el motor, con objeto de calcular la cantidad de combustible a suministrar. Dependiendo del tipo de gestin, este sensor puede resultar base para el clculo de la cantidad de gasoil, de aqu la importancia de conocer el correcto funcionamiento de este sensor.

1.-CONECTOR CAUDALIMETRO 2.-CUERPO CAUDALIMETRO 3.- REJILLA PROTECCIN 4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA 5.- PLACA CALIENTE

TERMINALES CAUDALIMETRO OBLIGATIRIOS -Positivo 12 Voltios (calefaccin placa caliente) -Masa 0 Voltios (para la calefaccin y electrnica del sensor) -Seal del caudalmetro (desde 1,5 V Ralent a 4,7 V plena carga) OPCIONALES -5 Voltios (Alimentacin electrnica caudalmetro) -Masa electrnica

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PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO CAUDALIMETRO

PRINCIPIO FUNCIONMIENTO El caudalmetro esta formado por una placa caliente y dos sondas de temperatura de aire, colocadas una a cada lado de la placa caliente. Cuando el motor esta en reposo, la placa caliente , que se encuentra a 160C por encima de la temperatura del ambiente, hace que suba por igual la temperatura e las dos sondas (Imagen A). Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el aire que pasa por el caudalmetro hace que se enfre la primera sonda, al mismo tiempo este aire se calienta al pasar por la placa caliente y hace que suba la temperatura de la segunda sonda, la diferencia que existe entre las temperaturas de las dos sondas se traduce en una seal de voltaje lineal. El principal problema de este tipo de caudalmetro consiste en que la suciedad, vapores de aceite, carbonilla,etc... suele adherirse a la placa caliente, que se encuentra aproximadamente a 190C, por lo que esta suciedad crea una capa de costra carbonizada que impide el calentamiento del aire; la segunda sonda de temperatura no aumenta de medida por lo que la diferencia entre las sondas es menor, esto implica que la seal analgica de salida sea ms baja y en consecuencia baja la potencia del motor.

Imagen A

Imagen B

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SENSORES DE TEMPERATURA
COMPROBACIN DE LA SONDA Medir en voltios en la UCE, entre los pines de la sonda. 20 40 60 80 .- 2,3 a 2,7 Kohm. .- 3,2 V .- 1,0 a 1,3 Kohm. .- 1,5 V .- 560 a 670 Ohm. .- 0,9 V .- 295 a 395 Ohm. .- 0,7 V

NTC DE AGUA Suelen ir montadas sobre la culata o uno de los manguitos de refrigeracin La UCE utiliza la informacin para: - Aumentar el avance y el caudal de gasoil en fro. - Activar el rel de calentadores. - Limitar la potencia en caso de una temperatura muy alta.

NTC DE AIRE Esta sonda suele ir entre el filtro de aire y los colectores de admisin, aunque en ocasiones puede ir ubicado en el mismo caudalmetro. - La UCE utiliza esta informacin para: -Aumentar la cantidad de gasoil si el aire esta fro. -Disminuir la cantidad de gasoil si el aire esta caliente.

TEMPERATURA DEL GASOIL La temperatura del gasoil se determina midiendo la temperatura de la bomba, esta informacin la utiliza la UCE para determinar la densidad del gasoil. A mayor temperatura del gasoil, menos cantidad de combustible se inyecta.

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CAPTADOR DE POSICION DEL ACELERADOR FUNIONAMIENTO Funciones del potencimetro del acelerador: El transmisor de posicin del pedal del acelerador es el encargado de transmitir la posicin exacta del acelerador a la UCE. Con esta seal la unidad de control reconoce el deseo momentneo del conductor. En caso de fallo del emisor, la unidad de control adopta una funcin de emergencia que consiste en mantener el motor acelerado a unas 1.300 rpm. para as poder circular con el vehculo hasta un centro reparador. La seal de potencimetro emisor del pedal del acelerador es bsica para el clculo del caudal de inyeccin. Esta seal a su vez se emplea para limitar la presin de sobrealimentacin y la regulacin de la recirculacin de gases de escape (E.G.R.). MICROINTERRUPTOR DE FRENO FUNCIONAMIENTO Esta situado en el pedal de freno, y por regla general son dos los contactos que informan a la UCE de que se ha pisado el freno. Se utiliza como elementos de seguridad, en el hipottico caso de que se atrancara el pedal de acelerador y la UCE recibiera informacin del micro de freno, las RPM del motor se limitan a 1500 aproximadamente. Se puede comprobar fcilmente el funcionamiento del micro interruptor, para ello solo hay que acelerar el motor por encima de las 3000 RPM y pisar el freno con el acelerador manteniendo las RPM, el motor debe de caer a unas 1200 RPM aproximadamente, en algunas versiones las ruedas deben de dar vueltas.

COMPROBACIN CON EL POLMETRO Colocar un polmetro en voltios entre masa y los pines de la UCE por el cual recibe la informacin del freno: - Pedal suelto . 10-12 V - Pedal suelto . 0 V 1 SEAL - Pedal pisado .- 0 V -2 SEAL - Pedal pisado .- 10-12 V

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MICROINTERRUPTOR DE EMBRAGUE FUNCIONAMIENTO Esta situado en el pedal de embrague se utiliza para suavizar el movimiento del motor cuando se suelta el embregue tanto en aceleracin como en deceleracin, mientras este el embregue pisado la cantidad de gasoil se vera reducida. En algunas versiones se ha sustituido el micro del embrague por dos micros situados en los soportes del motor cuya finalidad es exactamente la misma que la del micro de embrague. Un fallo en el micro o en los tacos de motor provocara falta de potencia en el motor.

SENSOR HUMEDAD DEL GASOIL FUNCION Esta situado en la parte inferior del filtro de gasoil este sensor informa a la UCE de la existencia de agua en el gasoil, este sensor es muy importante debido a lo perjudicial que puede resultar el agua dentro del sistema de inyeccin. Si el sensor se activa debido a la existencia de agua dentro del gasoil, se encender la luz de avera o la de los calentadores, asimismo la UCE puede bajar la potencia del motor segn la gestin electrnica que utilice.

12 V

0V

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SENSOR DE VELOCIDAD FUNCIN Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por regla general se trata de un captador de efecto Hall. Informar a la UCE de la velocidad del vehculo, con esta informacin y con la del captador de RPM la UCE determina la cantidad de gasoil y el avance, si este sensor fallara, provocara fuertes tirones en orden de marcha. Lo ideal es comprobar la seal que genera con un osciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizar algunos de los siguientes mtodos: -Colocar un polmetro en voltios entre el cable de seal y masa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una rueda motriz, la lectura del polmetro debe de oscilar entre 0 V y 10 V aproximadamente. -Comprobar con un polmetro la alimentacin y la masa del captador. INMOVILIZADOR FUNCIONAMIENTO El inmovilizador es un dispositivo, mediante el cual el motor no arranca si no se utiliza la llave del propio vehiculo, por lo tanto se puede considerar como un antirrobo bastante efectivo, el dispositivo consta de los siguientes elementos: a) Llave con incorporado. circuito integrado

b) Antena con unidad incorporada c) UCE de control de motor

LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion es inducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigo en alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador. LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, La unidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de la llave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado en su interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos. PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador, La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando el codigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si es identico permitira el funcionamiento del motor.

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1.10.2 SALIDA DE LOS ACTUADORES ELECTROVLVULA DEL TURBO Es montada por todos los motores con turbo pilotado la electrovlvula regula la presin de soplado del turbocompresor est comandada por la unidad electrnica diesel y en reposo corta el paso de presin del colector de admisin hacia la vlvula mecnica del turbo y al recibir excitacin, descarga la presin que afecta a la reguladora mecnica hacia el exterior Esta electrovlvula de limitacin de la presin de sobrealimentacin tiene una resistencia de 25 .... 45 Ohm en los motores AGR y el valor para los motores ASV y ALH es de 14 .... 20 Ohm. La comprobacin del turbocompresor tambin es necesaria antes de desechar la electrovlvula. Para ello desconectar la electrovlvula, arrancar el motor y llevarlo a tope de revoluciones, en esta breve aceleracin comprobar que la varilla de mando de la vlvula mecnica de descarga del turbo se desplace, si el resultado no es positivo, sustituir la vlvula reguladora mecnica del turbocompresor , o el turbocompresor mismo. La alimentacin de la electrovlvula de sobrepresin es igual a la tensin de la batera, desconectar el conector y con el contacto dado medir en un pin 12V. , desconectar la UCE y verificar la continuidad del cable de seal hasta la centralita de gestin diesel que no debe superar una resistencia de 1,5 Ohm mximo.

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ELECTROVLVULA EGR La electrovlvula de recirculacin de gases de escape es la encargada de gobernar a la EGR, este actuador se encarga de abrir o cerrar el paso de los gases de escape al colector de admisin. Cundo no est excitada, la electrovlvula moduladora de recirculacin de gases de escape provoca el cierre del obturador de la vlvula: as se impide la recirculacin de los gases quemados para garantizar un funcionamiento correcto del motor en fro, en ralent y en condiciones de carga media alta. En posicin de apertura, los gases se mezclan con el aire aspirado y luego son introducidos en los cilindros; de ese modo se obtienen dos resultados: Se introduce menos aire Desciende la temperatura de combustin (por la presencia de gases inertes) reduciendo en consecuencia la formacin de NOx (xidos de nitrgeno) La electrovlvula tiene una resistencia de entre 14 .... 20 Ohm, la tensin de alimentacin es de 12V con el contacto dado en uno de sus cables. VLVULA EGR

Cuando la vlvula de la EGR recibe vaco de la electrovlvula, esta abre y permite el paso de gases de escape hacia los colectores de admisin. A travs de la EGR circulan gases de escape, estos gases suelen tener carbonilla partculas de gasoil, etc... Estas partculas contaminantes pueden llegar a ensuciar el vstago de la EGR y provocar que se atranque y quede cogida, en este caso se puede provocar humos, falta de potencia y que la unidad de mando capte la avera e incluso entre el vehculo en fase degradada.

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VLVULA EGR Para reducir al mximo las emisiones de Nox (xidos de nitrgeno) la centralita de gestin electrnica diesel comanda esta electrovlvula siendo imprescindible la informacin del medidor de masa del aire para que la UCE pueda dirigir la electrovlvula. cam car = cgr (Figura 1) cam = cantidad de aire terico memorizado car = cantidad de aire real cgr = cantidad de gases recirculantes La vlvula EGR la comprobaremos con una bomba de vaco manual. Aplicando depresin a la vlvula, esta debe desplazar la membrana interior hacia la parte superior de la vlvula y soltando la depresin debe descansar en su posicin inicial. Un mal funcionamiento de la vlvula provocara humos en el escape al ralent, si por defecto de esta se queda abierta permitiendo el paso de gases a la admisin en ralent, la mezcla se empobrece y esto hace que el motor no combustione bien.

Figura 1

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ELECTROVLVULA PARADA MOTOR La electrovlvula de parada del motor tiene como finalidad la de gobernar el pulmn de parada, dicho pulmn es solidario con una chapeta situada en la entrada del colector de admisin. La funcin de esta chapaleta es la de cerrar el paso de aire cuando quitamos el positivo de contacto, si cerramos el paso del motor evitamos que los pistones compriman aire y de este modo eliminamos el rebote, tan caracterstico en estos sistemas, que llegaba a romper el pin del cigeal.

ELECTROVLVULA REFORZADOR EGR

El principio de funcionamiento es similar a la electrovlvula de parada del motor, pero la finalidad del reforzador es totalmente distinta. En este caso el reforzador tambin corta el paso de aire hacia el motor aunque en este caso no cierra hermticamente, sino que deja pasar suficiente aire para que no se pare el motor. La finalidad que se busca con esta operacin es la de aumentar el vaco del colector de admisin y en consecuencia ayudar a que los gases de la EGR circulen con mayor facilidad.

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1.11 CHIPS TDI
1.11.1 PERFIL DEL USUARIO

PERFIL USUARIO CHIPS En los ltimos aos y sobre todo debido a la influencia que ejerce el cine americano con algunos ttulos como A TODO GAS, el mundo del automvil a experimentando una fuerte transformacin tanto en aspecto exterior como en mejoras de prestaciones y potencia en los motores, es el denominado movimiento Tunning. 1.11.2 CHIPS CHIPS Como consecuencia este movimiento Tunning aparecen, para mejorar las prestaciones del motor, los llamados chips de potencias. Estos chips no son ms que dispositivos electrnicos que interfieren en las seales de informacin, que entran en la unidad de mando, y las seales de actuacin que llegan a los distintos dispositivos. Dentro de estos chips existen gran variedad, en funcin de la calidad complejidad y resultados de cada uno. Existen chips en el mercado que nicamente modifican la cantidad de gasoil inyectada; por otro lado existen otros que adems de controlar la cantidad de gasoil inyectada, controla el avance del motor, la presin del turbo y todos aquellos parmetros dignos de variar para aumentar la potencia del vehculo.

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1.11.3 EFECTO SOBRE BIELA

EFECTO SOBRE LA BIELA El uso irresponsable de los chips de potencia, debido al afn de aumentar la potencia a costa de la reduccin de la vida del motor, puede llegar a provocar circunstancias catastrficas en la mecnica de este. Tal es el caso de la imagen superior en la que podemos apreciar una biela doblada y con sobrecalentamiento debido a un incorrecto uso de los chips. 1.11.4 EFECTO SOBRE EL PISTON

EFECTO SOBRE EL PISTON Al que ocurre con las bielas, los pistones tambin sufren las consecuencias del uso irresponsable de los chips; de este modo podemos apreciar como el pistn de la figura queda deformado e incluso falto de material cuando se produce un calentamiento excesivo del cilindro. Las bielas y los pistones no son los nicos elementos que se ven afectados por este uso irresponsable, tambin sufre dao: el cigeal, segmentos, vlvulas, inyectores, etc... Tal es el caso de las toberas que aparecen en las imgenes

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