O20118600sd Peru Rail Gt42ac 1sted

MANUAL DEL OPERADOR
DE LA LOCOMOTORA
ELECTRO-MOTIVE
GT42AC
DE
PERU RAIL
Número de pedido: 20118600
Primera edición, abril de 2015
Una publicación de Electro-Motive Diesel, Inc.
Electro-Motive Diesel, Inc.

La Grange, Illinois 60525 EE.UU.
Teléfono: 708-387-6000
Nota: Este manual no incluye instrucciones de operación
o mantenimiento de equipos suministrados por
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Sección 1. Información
general
Co nten i d o s d e l a secci ó n
Título Página
DATOS GENERALES DE LA LOCOMOTORA ........................ 1-3
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA LOCOMOTORA................. 1-8
OPERACIÓN DE LA LOCOMOTORA ................................... 1-13
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA FIRE .................................... 1-17
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE CONTROL DEL
MOTOR DIESEL EMD (EMDEC)............................................. 1-19
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DEL FRENO DE AIRE
ELECTRÓNICO ...................................................................... 1-20
Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-1

1-2 Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel
DATOS GENERALES DE LA
LOCOMOTORA
Locomotora modelo GT42AC
Tipo de locomotora .........................................(C-C)0660
Esfuerzo de tracción*......................470 kN @ 14,5 km/h
..................................................(105.660,2 lbf @ 9 mph)
*Continuo en condiciones de la AAR (Asociación de
ferrocarriles norteamericanos)
Planta de energía
Tipo de motor.........................Motor diésel turbocargado
de dos tiempos
Modelo ..................................................12N-710G3B-ES
Número de cilindros.....................................................12
Velocidad total ................................................. 904 RPM
Velocidad a marcha mínima ............................ 200 RPM
Unidad del generador principal

TA12TBEB\CA9E
Salida rectificada del alternador de tracción TA12TBEB
Potencial máximo ..........................................2.600 VCC
Corriente continua máxima..................860 amperios CC
Salida del alternador complementario CA9E
Potencial nominal ................................... 200 a 400 VCA
APC (Convertidor de alimentación auxiliar)

Potencial rectificado............................................ 74 VCC
Salida máxima de energía .................................... 31 kW
Motores de tracción
Cantidad ........................................................ 6 (3/bogie)
Modelo ............................................................... A2916-8
Tipo............................................................... CA trifásico
Conexión......................................3 en paralelo porbogie
Capacidad nominal ......... 373 kW (500 HP), 2.600 VCA,
3.205 RPM

Baterías de la locomotora
Modelo:................................................ SAFT SRX1500P
Cantidad: ....................................................... 2 unidades
Celdas por unidad ......................................................... 5
Capacidad ........................... 155 amperios hora nominal
Sistema del freno de aire

Modelo................................................... New York CCBII
Tipo ....... Freno de aire controlado por microprocesador
Compresor de aire
Modelo..................................................................... WLN
Tipo ..............3 cilindros, 2 etapas, refrigerado por agua,
Accionamiento................................ Accionado por motor
Velocidad del compresor @ 904RPM
Desplazamiento de aire............ 7,19 metros cúbicos/min
(254 CFM)
Capacidad de aceite lubricante (peso 20)..... 39,75 litros
(10,5 galones estadounidenses)
Puntos de ajuste:
Carga ......................................... 896 kPa (130 PSIG)
Descarga.................................... 965 kPa (140 PSIG)
Velocidad de la locomotora
Velocidad de operación máxima* ..... 120 km/h (75 mph)
*Calidad de la vía: clase 4 según FRA o mejor
Ajustes:
Límite de sobrevelocidad ................ 70 km/h (43,5 mph)
Velocidad de advertencia*............... 65 km/h (40,4 mph)
*con retardo de 4 a 6 segundos
Límites de esfuerzo de tracción

Los límites siguientes se basan en:
Relación de transmisión 94:17, ruedas con desgaste
medio de 1.029 mm (40,5")
Esfuerzo de tracción
Continuo (condiciones de la AAR) .470 kN @ 14,5 km/h
...................... (105.660,2 lbf @x 9 mph) 1
Arranque (rendimiento de CA) ....500 kN (112.405 lbf) 1

1 La adhesión, con cualquier clima, en curvas de menos de 6 grados
estará en el rango del 32% al 35%. Los valores de adhesión con
cualquier clima serán inferiores en curvas de más de 6 grados o en
condiciones de vía adversas. Estos datos se basan en las siguientes
condiciones:
1. El acondicionador de vía está instalado y activo.
2. Arenadores internos y externos equipados.
3. Los arenadores automáticos se utilizan con arena de buena
calidad, según la especificación sobre arena AI 1685.
4. Operación en formación de dos unidades en una vía con
mantenimiento adecuado.
Esfuerzo de frenado dinámico

Esfuerzo de freno dinámico pico
(rejilla del enlace de 2.300 kW CC)*............... 284 kN
*Se indica del rendimiento con ruedas con desgaste
medio de (1.029 mm) de diámetro.
Suministros/Capacidades
Sistema de aceite lubricante ..... 624 litros (165 galones
estadounidenses) aprox.
Sistema de refrigeración ......... 1.030 litros (272 galones
estadounidenses)
Sistema de arenado .............283 litros (10 pies cúbicos)
Depósito de combustible (usable) ................. 5.000 litros
(1.321 galones estadounidenses)
Carga de eje máxima* ................ 20 toneladas métricas
(44.092 lbs)
*con límite de combustible de 4.200 litros
Dimensiones nominales
Longitud, cara de tracción del
acoplador al centro de rotación del bogie........4.182 mm
Distancia entre centros de
rotación del bogie .........................................11.946 mm
Bogie: rígido básico, base de rueda ...............3.870 mm
Longitud sobre caras de
tracción del acoplador ...................................20.314 mm
Ancho sobre soportes de pasamanos ............2.922 mm

Altura, sobre parte superior de rieles
(con ruedas nuevas de 1.067 mm [42"]),
Máximo............................................................ 4.244 mm
Ancho de la vía – Ancho de vía estándar ....... 1.435 mm
Diámetro de las ruedas,
nuevas (con desgaste) .......................... 1.067 mm (42")
Altura del acoplador ............. 876 mm + 00 mm/- 25 mm
Peso de la locomotora
Nominal* ....................120 toneladas métricas (264.555 lb.)
*cargada, con suministros completos y todas las
modificaciones (peso máximo regido por la carga de eje).
Peso sobre ruedas de tracción............................... 100%
Negociación de curva mínima

Los datos siguientes corresponden a una locomotora
GT42AC equipada con acopladores de tipo E.
Simple GT42AC: ................................ 66,5 m, (218 pies)
Doble GT42AC: ..................................... 75 m (246 pies)

GN B3
B1
BANCO DEL
RECTIFICADOR REJILLAS 2 Y 3
ALTERNADOR CA TRIFÁSICA REJILLAS 2 Y 4 +
SOPLADOR
DE TRACCIÓN
B2
ANILLOS
DESLIZANTES DE
CAMPO B4
GN
CC
del modelo GT42AC

GP
Ventiladores del radiador, DCL (+)
ALTERNADOR 400 VCA sopladores de bogies y
COMPLEMENTA- módulos de fase Soplador de DISPOSITIVO DE
RIO 1 gabinete eléctrico y MANIOBRA DE INVERSOR INVERSOR
depósito de polvo ENLACE DE CC DE IGBT 2 DE IGBT 1
ALTERNADOR 200 VCA
COMPLEMENTA- CHOPPER DE CAMPO DE
ALTERNADOR DE TRACCIÓN DCL (-)
RIO 2
GN
ANILLOS
DESLIZANTES DE
CAMPO 220 VCA
APC
CA TRIFÁSICA CA TRIFÁSICA
74 VCC
74 VCC CONJUNTO
DE DIODOS
BOGIE N.º 1 BOGIE N.º 1
BOMBA DE COMBUSTIBLE,
ILUMINACIÓN SECADOR DE T6 T5 T4 T3 T2 T1
BATERÍAS INTERRUPTOR AUTOMÁTICO
DE CONTROL AIRE
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO
DE CONTROL LOCAL
FRENO DE AIRE
RADIO
Información general ©2015 Electro-Motive Diesel

ETC.
F85600
Figura 1-1. Diagrama de distribución de la alimentación
1-7
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA
LOCOMOTORA
La locomotora Electro-Motive GT42AC está equipada con
un motor diésel de 12 cilindros, de dos ciclos, turbocargado,
con inyección de unidad electrónica, modelo
12N-710G3B-ES, que acciona la unidad del generador
principal.
La unidad del generador principal incluye el alternador de
tracción TA12 y el alternador complementario CA9E. El
TA12 cambia la energía mecánica del motor diésel en
energía eléctrica de CA. Los bancos del rectificador
(ubicados en el generador principal) convierten la salida de
CA del TA12 en CC de alto voltaje. Consulte la Figura 1-2 y
la Figura 1-3 para conocer la ubicación de los equipos.
La alimentación de CC de alto voltaje producida por los
rectificadores es conducida por el dispositivo de maniobra
del enlace de CC a inversores de tracción de CC/CA.
Los inversores de tracción suministran alimentación CA
trifásica a los motores de tracción de acuerdo con las
instrucciones de la computadora de la locomotora EM2000.
La computadora EM2000 responde a las señales recibidas
de los controles del operador, sensores y señales de
retroalimentación de los equipos de energía.
Cada inversor de tracción es un dispositivo eléctrico que
convierte CA en CC para el frenado dinámico e invierte la
CC en CA para la energía de tracción, según sea necesario.
El alternador complementario CA9E produce corriente CA
trifásica. La corriente del CA9E acciona los equipos de
CA auxiliares, tales como los ventiladores de refrigeración
del radiador del motor y varios sopladores. El CA9E también
proporciona corriente al campo de excitación para la TA12.
Es necesario señalar que la locomotora GT42AC, el sistema
de carga de batería y otros sistemas de bajo consumo
(74 VCC) reciben alimentación del alternador
complementario a través del Convertidor de Alimentación
Auxiliar (APC).

La corriente de excitación del generador principal es
controlada por la computadora de la locomotora EM2000,
según la salida requerida para el TA12: Cuanto mayor es la
salida requerida del TA12 para una posición de la válvula de
mariposa/velocidad del motor concreta, mayor será la
corriente de excitación del campo del TA12. EM2000
determina la salida requerida del TA12 del ajuste de la
manija de la válvula de mariposa/freno dinámico así como
de otras entradas.
En cada eje de la locomotora se coloca a presión un par de
ruedas y un engranaje de giro. Cada eje soporta un motor
eléctrico de tracción. El piñón del motor de tracción se
engrana con el engranaje de giro del eje para accionar las
ruedas. En conjunto, la relación de transmisión del motor de
tracción del eje y la circunferencia de la rueda determinan la
velocidad máxima permitida de la locomotora.
La locomotora GT42AC está diseñada y equipada de tal
forma que el extremo del carro corto o de la cabina se
considera como el extremo frontal o delantero.
Tenga en cuenta que aunque la locomotora funciona
normalmente en cualquier dirección, cuando funciona sola o
cuando controla un tren, es preferible que el extremo de la
cabina sea el de control Al funcionar en arrastre o al
controlar una formación remota en el tren, puede estar
orientada en cualquier dirección.

Cada locomotora GT42AC es una fuente de alimentación
independiente; varias pueden combinarse en una formación
de unidades múltiples para aumentar la capacidad de carga.
Para la operación con unidades múltiples (MU), los controles
de operación en cada locomotora se puentean o “conectan
en línea” con las locomotoras adyacentes, permitiendo que
todas las locomotoras de la formación se controlen
simultáneamente desde la unidad de control.
La locomotora GT42AC está equipada con un sistema de
control basado en un microprocesador. El microprocesador
se denomina “computadora de la locomotora” o “EM2000”.
La computadora EM2000 monitorea y controla la potencia
de tracción de la locomotora y el frenado dinámico, registra
e indica las fallas y habilita las pruebas de diagnóstico de
ciertos sistemas de la locomotora. El panel de la pantalla del
sistema FIRE en la estación de trabajo del operador muestra
las condiciones de funcionamiento de la locomotora, las
fallas del sistema e información sobre resolución de
problemas.

MÁS ALTO
[168,23]
PUNTO
4273,1
Figura 1-2. Disposición general de la GT42AC

340.60 [8651.32] 107.62 [2733.60]
CARA ACABADA
1-12
DEL MOTOR
PARTE SUPERIOR
DEL ESTRIBO
LÍNEA CENTRAL
1676.20 DE ACOPL.
[66.0]
875.0
[34.45]
PARTE SUPERIOR DE RIEL ROTACIONES DE LOS BOGIES

PIN PASADOR N.º 1 ROTACIONES DE LOS BOGIES PIN PASADOR N.º 2
DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA LÍNEA CENTRAL
632.2 3552.0 [139.84] 11946,0 [470,31] CENTROS DE ROTACIÓN DE LOS BOGIES

[24.89] 632.2
3154.50 [124.2] 12741,0 [501,61] SOBRE PASADORES PIVOTANTES [24.89]
19050,0 [750,00] SOBRE PLACAS DE EXTREMO
20314,4 [799,78] CARAS DE TRACCIÓN

3820.00
[150.4] LEYENDA
3200.40
126.0 1. MOTOR 12N-710 G3B-ES 24. DEPÓSITOS DE AIRE 47. ASIENTOS DE CABINA
R 2750 2. ALTERNADOR TA12TBEB-CA9E 25. BOGIES DE SEMIDIRECCIÓN (ANCHO ESTÁNDAR) 48. GABINETE DE CONTROL ELÉCTRICO
DIAGRAMA DE HOLGURA DE PERU RAIL 3. BOCINA - DOS PITIDOS 26. MOTOR DE TRACCIÓN A2916 CA 49. PILOTO
HOLGURA DINÁMICA DE LOCOMOTORA 4. LUZ ESTROBOSCÓPICA 27. RUEDAS DE 42" 50. ACONDICIONADOR DE AIRE
5. LUCES AUXILIARES 28. BASTIDOR INFERIOR 51. BOCINA - UN PITIDO
6. ACOPLADOR DE TIPO E 29. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: 5,000 LITROS 52. ACCESO AL TECHO
7. GABINETE ELÉCTRICO 30. CAJA DE BATERÍAS 53. POSTENFRIADOR
8. RESISTENCIA DEL CROWBAR 31. SOPLADOR DE TM (MOTOR DE TRACCIÓN) N.º 1 54. PERSIANAS Y CORTINAS
9. FILTROS DE INERCIA 32. VENTILADORES DE REFRIGERACIÓN: 54" (2) 55. ANTENA
10. SOPLADOR DEL GENERADOR 33. PASAMANOS DEL EXTREMO
11. SOPLADOR DEL DEPÓSITO DE POLVO 34. CONDUCTO DE ESCAPE DEL MOTOR
12. INTERRUPTOR DE CUCHILLA DE BATERÍA 35. CARRO CORTO
13. PUESTO DE CONTROL DE AAR 36. ASIENTO ABATIBLE
Manual del operador de la locomotora GT42AC

14. FILTROS DE AIRE DEL MOTOR 37. ARENADO INTERNO
4611.00 15. CABINA 38. ARENADO EXTERNO
4760 16. CAPÓ DEL MOTOR 39. ENFRIADOR DE ACEITE LUBRICANTE
181.5
17. RACK DE EQUIPO 40. FILTRO DE COMBUSTIBLE
4056.92 18. CAPOTA DE ENFRIAMIENTO 41. FILTRO DE ACEITE
159.7 19. RADIADORES 42. FRENO NEUMÁTICO
20. COMPRESOR DE AIRE WLN 43. HORNILLA ELÉCTRICA
Figura 1-3. Disposición general de la GT42AC

21. CONSOLA DE CONTROL DEL MAQUINISTA 44. REFRIGERADOR
22. REJILLA DEL FRENO DINÁMICO RADIAL 45. VÁLVULA DEL FRENO DE AIRE DIRECTO
23. SOPLADOR DE MOTOR DE TRACCIÓN N.º 2 46. BANDAS CALEFACTORAS DE LA CABINA
152,40
2743.2
152,40
[108.00]
ESTRIBOS DEL BASTIDOR
©2015 Electro-Motive Diesel

INFERIOR
OPERACIÓN DE LA LOCOMOTORA
Nota: La locomotora GT42AC está equipada con el
sistema de arranque/apagado automático del motor
(AESS). AESS se controla mediante la computadora
EM2000 y apaga el motor automáticamente para
ahorrar combustible y reducir el ruido y las
emisiones. AESS rearranca automáticamente el
motor cuando se necesita para mantener la
locomotora en estado de preparación: calentamiento
del motor, batería y sistema de aire cargado.
Al presionar el botón ARRANQUE en el panel de control del
motor, la computadora EM2000 de la locomotora comienza
la secuencia de arranque del motor:
1. Se enciende la bomba de lubricación del turbo
2. Ciclo de cebado de combustible
3. Alarma sonora
4. Los motores de arranque hacen girar el motor
5. El motor arranca
El motor eléctrico de la bomba de combustible funciona con
energía de la batería de la locomotora antes de que se
encienda el motor. Bombea combustible desde el depósito
debajo de la locomotora hacia los inyectores, suministrando
presión al sistema de inyección de combustible.
Una vez que se ha cebado combustible en el sistema y que
el sistema de control del motor diésel Electro-Motive
(EMDEC) ha configurado las bombas de inyección, los
motores de arranque de aire comienzan a girar el motor de
la locomotora, que arranca.
Cuando el motor diésel está funcionando, acciona
directamente dos generadores eléctricos, un compresor de
aire y la bomba de agua y de aceite lubricante.
Los dos generadores eléctricos son:
• Alternador complementario
• Alternador de tracción

El alternador complementario está físicamente acoplado al
alternador de tracción. Ambos alternadores están
directamente accionados por el motor y giran a la velocidad
del motor. Cuando se aplica voltaje de la batería al campo
del alternador complementario, este comienza a producir
corriente alterna.
La alimentación producida por el alternador complementario

se utiliza para excitar el campo del alternador de tracción y
suministrar energía al convertidor de alimentación auxiliar, a
los dos ventiladores de enfriamiento del radiador, a los
sopladores del motor de tracción y al soplador del gabinete
eléctrico.
La salida de 74 VCC del convertidor de alimentación auxiliar

se usa para excitar el alternador complementario y
suministrar alimentación para cargar la batería y para el
secador de aire.
El alternador de tracción alimenta a los motores de tracción.

La corriente de excitación se aplica al alternador para
producir CA, que se rectifica a CC por las unidades de
rectificador y se aplica por medio del dispositivo de maniobra
del enlace de CC a los inversores de tracción. Los
inversores y los equipos de control de tracción asociados se
ubican en el gabinete eléctrico. Los inversores convierten el
voltaje del enlace de CC en alimentación de CA de
voltaje/frecuencia variable para sus respectivos motores de
tracción.
Al tiempo que controla los inversores de tracción, la

computadora EM2000 de la locomotora considera datos
tales como los ajustes de control del operador (punto de la
válvula de mariposa, etc.), las condiciones de
funcionamiento de la locomotora y la información de
retroalimentación (condiciones ambientales y rendimiento
de la locomotora).
La computadora EM2000 muestra la información del

sistema de control en los paneles de la pantalla del sistema
FIRE en la cabina.

El EMDEC mantiene constante la velocidad del motor para
cada posición de la válvula de mariposa controlando la tasa
de inyección de combustible del motor.
Al avanzar la manija de la válvula de mariposa se solicita a

la computadora EMDEC que aumente la velocidad del
motor. Al mismo tiempo, la computadora EM2000 aumenta
la corriente del campo del alternador de tracción, lo que
produce un mayor voltaje en el enlace de CC. Un mayor
voltaje del enlace de CC envía más alimentación a los
inversores de tracción. Una mayor salida del inversor de
tracción aumenta la potencia del motor de tracción. De esta
forma, la velocidad del motor y la alimentación del enlace de
CC aumentan progresivamente en pasos de la válvula de
mariposa.
En la operación del freno dinámico, la energía del tren en

movimiento rota los motores de tracción, y estos generan
CA en lugar de utilizarla. Esta inversión de la dirección de la
energía invierte la reacción del par de torsión de tracción,
ocasionando que los motores eléctricos de tracción frenen
en lugar de aplicar tracción. Los inversores de tracción
cambian la CA generada por los motores de tracción a CC,
según lo indica el sistema de control. La alimentación de CC
de los inversores de tracción se aplica por las rejillas del
freno dinámico.
Estas disipan la energía eléctrica generada por los motores
de tracción en forma de calor. La computadora monitorea y
controla cada inversor para controlar la salida de potencia
del motor de tracción, controlando el frenado dinámico
según sea necesario. La computadora EM2000 controla el
esfuerzo de frenado dinámico en respuesta al ajuste de la
manija del freno dinámico y la velocidad de la locomotora.
En la computadora EM2000 se programan otras funciones
de control y protección: monitorea las funciones críticas del
sistema de energía de la locomotora y, si se produce una
falla, muestra un mensaje en la pantalla del sistema FIRE
(en algunos casos dispara una alarma sonora).
La computadora EM2000 también solicita a EMDEC que
cambie la velocidad y la potencia del motor diésel en
respuesta a ciertas condiciones inapropiadas de operación,

tales como baja temperatura del refrigerante o baja presión
del depósito principal. La computadora EM2000 restablece
la velocidad y potencia del motor cuando se corrigen estas
condiciones.
Cada uno de los seis motores de tracción de CA está
directamente conectado al eje en el que está montado.
Nota: Los motores de tracción de CA resisten el impacto

mecánico y los daños derivados mejor que los
motores de tracción de CC. Como resultado, para
esta locomotora se eliminan precauciones tales
como la reducción de las posiciones de la válvula de
mariposa al pasar por cruces de ferrocarril.

Un aspecto importante en el control de la locomotora es la
relación del ajuste de la válvula de mariposa, el control de la
velocidad del motor y la regulación de la carga. La
computadora EM2000 de la locomotora controla el ajuste de
la válvula de mariposa en respuesta al ajuste de la manija de
la válvula de mariposa y otras condiciones de la locomotora.
El sistema EMDEC (control del motor diésel Electro-Motive)
controla la velocidad del motor en respuesta al ajuste de la
válvula de mariposa solicitado por la computadora EM2000
y distintas condiciones del motor, y proporciona la
información de carga del motor a la computadora EM2000.
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA FIRE
Figura 1-4. Pantalla FIRE del operador

FIRE significa Functionally Integrated Railroad Electronics
(Electrónica funcionalmente integrada del ferrocarril). La
Figura 1-4 ilustra los paneles de pantalla FIRE en la
estación de trabajo del operador.
Dado que esta locomotora incorpora el sistema FIRE,
muchos dispositivos e indicadores del operador de la
consola presentes en otros modelos de locomotoras están
integrados en el sistema FIRE.

El panel de la pantalla del sistema FIRE es interactivo, y
permite a la tripulación de la locomotora:
• Solicitar información de la computadora EM2000 de
la locomotora y verla.
• Realizar ciertas funciones de la computadora
EM2000, tal como el restablecimiento de fallas.
• Establecer y/u operar los subsistemas electrónicos
de la cabina.
Dado que el sistema FIRE muestra toda la información
necesaria de la computadora EM2000, no hay panel de
pantalla de la computadora EM2000 en el gabinete de
control eléctrico ni en la consola superior.
Asimismo, el sistema FIRE actúa como centro de
comunicaciones para el sistema electrónico de la cabina, la
red de subsistemas interconectados de la locomotora
listados en la tabla que figura en las dos páginas siguientes.
La tabla también describe cómo los distintos subsistemas se
relacionan con el sistema FIRE. Para obtener más
información acerca del sistema FIRE, vea la descripción
del panel del sistema FIRE del operador, a partir de la
página 3-12.
Subsistema electrónico Relación con el Sistema

de la locomotora FIRE
Alertador El sistema FIRE incluye el
control del sistema del
alertador. El indicador de
ALERTA, con conteo regresivo,
se muestra en la pantalla del
sistema FIRE.
Contador de El sistema FIRE realiza la
distancia/longitud función de conteo y
proporciona la interfaz de la
tripulación.
Freno electrónico de aire El sistema FIRE proporciona
una interfaz de configuración.

Subsistema electrónico Relación con el Sistema
de la locomotora FIRE
Computadora EM2000 de El sistema FIRE es la interfaz
la locomotora de la tripulación.
Registrador de eventos Según las reglas del ferrocarril,
el sistema FIRE recolecta,
registra y puede descargar los
datos y eventos de la
locomotora y del operador.
Sistema de monitoreo de El sistema FIRE advierte al
sobrevelocidad operador e inicia la aplicación
del freno de penalidad.
Sistema indicador de El sistema FIRE muestra la
velocidad velocidad de las fuentes del
motor de tracción y la
transmite a los demás
sistemas.
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE
CONTROL DEL MOTOR DIÉSEL EMD
(EMDEC)
El sistema de control del motor diésel EMD (EMDEC)

configura y ajusta electrónicamente la inyección de
combustible del motor para producir potencia y velocidad del
motor programadas para el ajuste de la válvula de mariposa
configurado por la computadora de la locomotora EM2000.
En consecuencia, este modelo de locomotora no cuenta con
regulador del motor, cremalleras de inyectores, eje
intermedio ni mecanismo de sobrevelocidad mecánica.
Los mecanismos de baja presión de agua del motor y de

sobrepresión en el cárter también han sido reemplazados
por sensores electrónicos de presión conectados a EMDEC.

Detalles:
• EMDEC usa la configuración de la válvula de
mariposa de EM2000 para determinar la tasa básica
de inyección de combustible al motor.
• Como las cambiantes condiciones de operación crean
cambios en la carga del alternador de tracción o en la
potencia de salida del motor, la velocidad del motor
puede cambiar momentáneamente. EMDEC corrige la
velocidad del motor ajustando la tasa de inyección de
combustible.
• El sistema EMDEC envía una señal del estado de
carga del motor a EM2000. La señal de estado se
basa en la tasa real de inyección de combustible del
motor versus la tasa programada de inyección de
combustible del motor.
• La computadora EM2000 ajusta la carga del motor
(excitación del campo del alternador de tracción)
según la señal de estado de carga del motor.
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DEL

FRENO DE AIRE ELECTRÓNICO
Esta locomotora está equipada con un sistema de freno de
aire controlado por computadora, configurado por el sistema
FIRE. El sistema del freno de aire controla los frenos de aire
en las locomotoras y vagones acoplados en trenes. El
sistema FIRE proporciona una interfaz con el sistema del
freno de aire para configurar las opciones de ajuste y realizar
varias pruebas.
El uso de una computadora para controlar el sistema del freno
de aire elimina numerosos dispositivos del sistema del freno
eléctrico y neumático de aire, reduciendo el mantenimiento y
simplificando la solución de problemas.
Los relés y válvulas convencionales de control neumático del
sistema del freno de aire son reemplazados en este sistema
por la unidad de control electro-neumática en el carro largo de
la locomotora adyacente al depósito principal.

La computadora del sistema del freno de aire controla la
unidad de control electro-neumático; opera diversas partes de
la unidad de control electro-neumático para producir las
funciones requeridas de frenado independiente. El
controlador del freno de aire se monta en la estación de
trabajo del operador. Incluye la manija del freno automático y
del freno independiente y los dispositivos eléctricos operados
por las manijas. Los dispositivos eléctricos operados por
manijas envían señales a la computadora del freno de aire.

Prólogo
Título Página
GENERAL ............................................................... PRÓL-II
TÉRMINOS PARA LA TRIPULACIÓN USADOS
EN ESTE MANUAL ................................................PRÓL-IV
Información general ©2015 Electro-Motive Diesel -i

GENERAL
Este manual es una guía para el personal que opera la
locomotora GT42AC.
Estas instrucciones no cubren todos los detalles o

variaciones en el equipo, ni contemplan todas las
contingencias posibles. Si se requiere mayor información,
o si surgen problemas que no estén lo suficientemente
cubiertos, contacte a un representante de Electro-Motive.
La información acerca de los ajustes, pruebas y

mantenimiento del equipo de locomoción se proporcionan en
otras publicaciones de Electro-Motive tales como el Manual
de servicio de locomotoras, el Manual de mantenimiento y
otras Instrucciones de mantenimiento.
Este manual debe ser leído en el orden en que está

presentado. Asegúrese de haber leído las Precauciones de
seguridad de la locomotora GT42AC (comenzando en la
Sección 2) antes de realizar cualquier acción en la
locomotora. Consulte las secciones 3 y 4 del manual para
conocer el equipo que se describe en las Precauciones de
seguridad.
El manual se compone de las siguientes secciones. En la

primera página de cada sección se muestra un listado
completo del contenido de cada sección.
Este manual está dividido en cinco secciones:
Sección 1. Información general
Proporciona información general y descripciones del equipo

GT42AC. Comienza en la página 1-3.
Sección 2. Precauciones de seguridad
Describe las precauciones de seguridad únicas para la

locomotora GT42AC y describe procedimientos especiales
requeridos para el personal operativo y de mantenimiento.
Comienza en la página 2-3.
-ii Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

Sección 3. Controles e indicadores
Describe los controles de arranque del motor, controles de

operación y dispositivos indicadores de la GT42AC que
controlan los diversos sistemas de la locomotora. Comienza
en la página 3-1.
Sección 4. Operación
Procedimientos y lineamientos operativos de la locomotora

GT42AC. Comienza en la página 4-1.
Sección 5. Solución de problemas
Proporciona información básica para solución de problemas.

Comienza en la página 5-1.
Índice
Índice alfabético de temas de este manual.
Para un mayor aprovechamiento, lea las secciones

numeradas en la secuencia anterior.
La información con respecto al mantenimiento, ajuste y

prueba del equipo está disponible en otras publicaciones de
Electro-Motive GT42AC, como el Manual de Mantenimiento
de la GT42AC.
Información general ©2015 Electro-Motive Diesel -iii

TÉRMINOS PARA LA TRIPULACIÓN
USADOS EN ESTE MANUAL
En la industria ferroviaria se usan distintos nombres para el
miembro de la tripulación que se ubica al lado derecho de la
cabina y que es el operador principal de la locomotora:
maquinista, conductor, operador. El miembro de la
tripulación que se sienta al lado izquierdo de la cabina y que
ayuda al operador principal recibe títulos como conductor,
fogonero, observador, inspector, u otras combinaciones de
estos términos.
En este manual, sin embargo, nos referiremos al personal al

lado derecho de la cabina como el maquinista, y a su
ayudante, sentado al lado izquierdo, como el conductor.
-iv Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

Sección 2.
Precauciones de seguridad
para las locomotoras GT42AC
Co nten ido d e la secció n

VOLTAJE DEL ENLACE DE CC ..................................... 2-3
DESCARGA DEL ENLACE DE CC ................................ 2-4
ACCIONAMIENTO DEL INVERSOR DE MARCHA
PARA PARADA DE EMERGENCIA (intento de
conexión de motores eléctricos de tracción).............. 2-5
DESPLAZAMIENTO HACIA ATRÁS Y FRENADO
EN DIRECCIÓN OPUESTA (ODB) (arranque en
pendiente ascendente) .................................................. 2-6
Sistema de encendido/apagado automático
del motor (AESS)......................................................... 2-6
Precauciones de seguridad ©2015 Electro-Motive Diesel 2-1

La locomotora modelo GT42AC posee ciertos equipos que
no se encuentran en locomotoras de carga con sistemas de
tracción de CC. Es necesario seguir precauciones de
seguridad exclusivas antes de inspeccionar u operar los
equipos. Las áreas generales de importancia se indican a
continuación:
• Alto voltaje del enlace de CC al apagar la locomotora.
• Remolque de una locomotora muerta en una
formación.
• “Conexión” de motores eléctricos de tracción en una
situación catastrófica.
VOLTAJE DEL ENLACE DE CC

Una parte integral del sistema de tracción de CA son los
condensadores del filtro de entrada. Estos condensadores
filtran la salida rectificada del generador principal, conocido
también como enlace de CC, antes de su aplicación a los
inversores de tracción. Funcionan con alto voltaje del
enlace de CC, que puede alcanzar hasta 3.000 VCC.
Cuando se apaga la locomotora, estos condensadores
pueden retener este alto voltaje por un período prolongado
de tiempo, ocasionando un grave riesgo al personal de
operación y mantenimiento.
ADVERTENCIA
Hay voltaje del enlace de CC en todos los equipos
conectados a la salida del generador principal. Esto
incluye los terminales de salida y conexiones de
cableado del generador principal, los gabinetes de los
condensadores, las unidades rectificadoras y el
dispositivo de maniobra del DCL.
EL PROCEDIMIENTO DE DESCARGA DEL ENLACE DE CC NO

ES NECESARIO EN OPERACIÓN NORMAL. EL OPERADOR
DE LA LOCOMOTORA NO DEBE ACCEDER A NINGÚN
DISPOSITIVO DENTRO DEL GABINETE DE CONTROL
ELÉCTRICO DEBIDO AL ALTO VOLTAJE RESIDUAL. EL
ACCESO ESTÁ LIMITADO AL PERSONAL DE
MANTENIMIENTO QUE CONOZCA LOS PROCEDIMIENTOS
ESPECIALES DE DESCARGA DE ALTO VOLTAJE.

Esta restricción no se aplican a los paneles eléctricos, tales
como el panel de interruptores automáticos, que se utilizan
en la operación normal.
Si es necesario, se han desarrollado los siguientes
procedimientos para descargar este alto voltaje
automáticamente en las rejillas del freno dinámico,
reduciendo así al mínimo la posibilidad de lesiones
personales.
DESCARGA DEL ENLACE DE CC

En la rutina normal de apagado de la locomotora GT42AC,
el enlace de CC se descarga automáticamente.
En el momento del apagado, se corta la excitación del
alternador de tracción. En consecuencia, su salida se
aproxima a cero, pero los condensadores del enlace de CC
aún pueden conservar alto voltaje. Realice la descarga
automática del enlace de CC de la siguiente forma:
1. En la pantalla Datos de Loc del panel izquierdo del
sistema FIRE del operador, asegúrese de que
ambos bogies estén CONECTADOS. Si alguno de
los bogies está desconectado, utilice la pantalla
para volver a conectarlo.
2. Coloque el interruptor de aislamiento del panel de
control del motor en ARRANQUE/PARO/AISLAR.
La computadora de la locomotora descarga
automáticamente los condensadores de entrada.
Después de 10 segundos, considere el enlace de CC
descargado.
ADVERTENCIA
Si un inversor desconectado no se puede conectar
debido a una falla en el sistema de control, apague el
motor y espere al menos 40 minutos antes de
inspeccionar o realizar tareas de mantenimiento.

ADVERTENCIA
La locomotora GT42AC está equipada con la opción de
autoprueba de voltaje TCC por medio de la
computadora de control EM2000 (FIRE). La prueba de
voltaje del convertidor del control de tracción está
diseñada para aplicar voltaje a los inversores de la
locomotora sin aplicar esfuerzo de tracción sobre los
rieles.
Esta prueba se DEBE realizar como una unidad o con
los puentes de la línea del tren desconectados. Si otra
unidad está conectada a la locomotora que se prueba,
estará en potencia TH8 normal y posiblemente
comience a mover la formación (incluso con el freno
independiente o el freno de estacionamiento aplicado).
Cuando la EM2000 detecta velocidad, cancela la
prueba. Sin embargo, se trata de una situación
potencialmente peligrosa y debe evitarse.
ACCIONAMIENTO DEL INVERSOR DE

MARCHA PARA PARADA DE
EMERGENCIA (intento de conexión de
motores eléctricos de tracción)
ADVERTENCIA
No es posible conectar los motores eléctricos de
tracción en esta locomotora. Si se intenta conectarlos, el
sistema de control de la locomotora aplicará el máximo
esfuerzo de frenado dinámico o niveles normales de
esfuerzo de tracción en sentido opuesto, o ninguno de
ellos, según los ajustes de los controles de la válvula de
mariposa y del freno dinámico, y de la velocidad de la
locomotora. Vea la información a partir de 4-34 para
conocer los detalles.

DESPLAZAMIENTO HACIA ATRÁS Y
FRENADO EN DIRECCIÓN OPUESTA
(ODB) (arranque en pendiente
ascendente)
Consulte la descripción y los procedimientos que
comienzan en 4-32.
Sistema de encendido/apagado automático

del motor (AESS)
La locomotora GT42AC está equipada con el sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS).
Cuando el sistema de arranque/apagado automático del

motor (AESS) está configurado correctamente (la
locomotora no está en servicio activo, etc.), detiene
automáticamente el motor diésel para ahorrar combustible
diésel y reducir el ruido y las emisiones.
Después de la detención automática, el sistema configurado

correctamente rearranca de forma automática el motor,
cuando es necesario, para impedir problemas de arranque
del motor en frío, daño por congelación del refrigerante del
motor y baterías débiles.
ADVERTENCIA
DESACTIVE siempre el sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS) antes de realizar trabajos
en el motor diésel o en equipos eléctricos o mecánicos
relacionados.
Para desactivar el sistema de arranque/apagado

automático del motor (AESS), presione el botón de
PARADA/CORTE DE EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE y, si es
necesario según las reglas del ferrocarril, bloquéelo.
En caso de que no se desactive el sistema de

arranque/apagado automático del motor (AESS), se
puede producir el arranque o apagado inesperado del
motor, lo que acarrea riesgo de lesiones personales o de
muerte.

Sección 3.
Controles e indicadores
Título Página
EQUIPO DE CABINA ...................................................... 3-3
CONTROLES EN LA PARTE SUPERIOR.................... 3-3
PUESTO DE CONTROL DEL OPERADOR ................. 3-4
EQUIPO DE RADIO ...................................................... 3-4
INTERRUPTOR DE LLAMADA DEL ASISTENTE........ 3-5
INDICADOR DE AIRE DIRECTO.................................. 3-5
PULSADOR DE SOBRECARGA DEL TUBO
DE FRENO.................................................................... 3-6
INTERRUPTOR DE CAMPANA.................................... 3-7
INTERRUPTOR DE BOMBA DE COMBUSTIBLE........ 3-8
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO DE FRENO
DINÁMICO .................................................................... 3-8
INTERRUPTOR MOTOR EN MARCHA ....................... 3-9
INTERRUPTOR DE CAMPO DEL GENERADOR ........ 3-9
INTERRUPTORES GIRATORIOS DE LOS FAROS,
DELANTERO Y TRASERO .......................................... 3-9
INTERRUPTORES DE BOCINAS, DELANTERA Y
TRASERA ................................................................... 3-10
INTERRUPTOR DE ARENADO.................................. 3-10
INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE PASILLO.......... 3-10
INTERRUPTOR RESTABLECER ALERTADOR ........ 3-10
PROTECCIÓN DE MEMORIA EN CASO DE
ACCIDENTE (CHM) .................................................... 3-11
PANTALLA FIRE DEL OPERADOR ............................ 3-12
MENÚ PRINCIPAL DEL SISTEMA FIRE...................... 3-21
DATOS DE LA LOCOMOTORA ................................. 3-23
CONTROLES DEL OPERADOR ................................ 3-37
CONTROL DE VELOCIDAD ....................................... 3-40
CONTROL DE VELOCIDAD DEL FRENO
DINÁMICO .................................................................. 3-54
CONEXIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD............. 3-57
Controles e indicadores ©2015 Electro-Motive Diesel 3-1

FRENOS DE AIRE ..................................................... 3-61
INFORMACIÓN DE EVENTOS .................................. 3-65
MONITOR DE LA LOCOMOTORA ............................ 3-69
MODO DE MANTENIMIENTO ................................... 3-76
HISTORIAL DE REABASTECIMIENTO ..................... 3-92
MENSAJES PARA LA TRIPULACIÓN ....................... 3-92
EQUIPO DE FRENO DE AIRE ..................................... 3-97
CONTROLADOR DEL FRENO DE AIRE................... 3-98
FRENO DE AIRE DIRECTO..................................... 3-101
APLICACIÓN DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO/VÁLVULA DE
LIBERACIÓN ............................................................ 3-103
LLAVE DE DESCONEXIÓN DE
MOTOR MUERTO ................................................... 3-103
CONTROLADOR DE LOCOMOTORA .................... 3-104
PUERTO DE DESCARGA........................................ 3-109
DISPOSITIVO DE ADVERTENCIA SONORA.......... 3-110
GABINETE ELÉCTRICO
(EQUIPO DEL OPERADOR) ...................................... 3-110
PANEL DE CONTROL DEL MOTOR ....................... 3-111
PANEL DE INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS .... 3-116
EQUIPOS VARIOS ..................................................... 3-123
VÁLVULA DEL FRENO DE EMERGENCIA............. 3-123
INTERRUPTOR DE CUCHILLA DE BATERÍA......... 3-123
INTERRUPTORES EFCO, EXTERNOS ................. 3-123
EXTINTORES DE INCENDIOS................................ 3-124

EQUIPO DE CABINA
En esta sección se describen los controles y dispositivos
indicadores que usa la tripulación de la cabina de la
locomotora.
CONTROLES EN LA PARTE SUPERIOR

Ventiladores de enfriamiento
En la cabina se cuenta con dos ventiladores. Los
ventiladores se accionan de forma independiente mediante
interruptores de palanca situados junto a ellos. La energía
de funcionamiento se suministra a ambos ventiladores a
través del interruptor automático VENTILADOR DE
CABINA.
Controles de limpiaparabrisas
Se incluyen limpiaparabrisas neumáticos en las ventanas y
puertas delanteras y traseras. Los controles de los
limpiadores están montados en paneles superiores a ambos
lados de la locomotora. Al girar la perilla (válvula) en sentido
antihorario, se activan los limpiadores. La velocidad se
controla mediante la válvula.
Figura 3-1. Controles de limpiadores

PUESTO DE CONTROL DEL OPERADOR
El puesto de control del operador alberga el equipo de uso
frecuente del operador.
Figura 3-2. Estación de trabajo del operador

EQUIPO DE RADIO
La radio de voz será un sistema de radio Motorola DGM
6100+ instalado por el cliente. En la estación de trabajo
del maquinista, sobre la válvula de freno electrónico
CCBII, hay una abertura en la estación de trabajo
destinada a la radio. Para obtener información detallada,
consulte la documentación de Motorola.

INTERRUPTOR DE LLAMADA DEL
ASISTENTE
Al pulsar este interruptor pulsador, situado en la parte
inferior del puesto de control, suena el dispositivo de
advertencia sonora de esta locomotora y en todas las
unidades de la línea del tren en la formación.
Figura 3-3. Interruptor de llamada del asistente

INDICADOR DE AIRE DIRECTO
El indicador de aire directo (consulte la Figura 3-4) permite
al operador monitorear la presión de control (aguja blanca) y
la presión de la línea del tren del freno de aire directo (Direct
Air Brake, DAB) (aguja roja).
Figura 3-4. Indicador de aire directo

PULSADOR DE SOBRECARGA DEL TUBO DE
FRENO
La función de sobrecarga del tubo de freno se utiliza para
ecualizar de forma eficaz todos los depósitos de los frenos
de aire de los vagones del mismo tren. Cuando se pulsa el
botón de sobrecarga del tubo de freno, este se carga hasta
una presión superior de 5,3 a 5,7 bar (77 a 83 psi) y se
mantiene en dicho valor durante 60 segundos.
Posteriormente, la presión del tubo de freno se reduce de
forma gradual durante un periodo de 200 a 250 segundos
para ecualizar todos los vagones sin que tengan que
accionar sus frenos.
Si la presión del tubo de frenos se debe reducir sin que haya
tiempo suficiente para que la sobrecarga de presión baje a
menos de 5 bar (73 psi), la aplicación de la presión de
sobrecarga se reciclará de forma automática al liberar el
freno automático.

INTERRUPTOR DE CAMPANA
Este interruptor está ubicado debajo del
interruptor de la bocina y acciona la campana
electrónica de señales de la locomotora. El
movimiento del interruptor ACTIVA el relé de la CAMPANA
y hace sonar la campana de la locomotora.
Un segundo movimiento desactiva el relé de la CAMPANA y
esta deja de funcionar.
Figura 3-5. Interruptores de bocina, campana y

arenado

INTERRUPTOR DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
Este interruptor debe estar ENCENDIDO, con el deslizador
hacia arriba, cuando la locomotora avanza en formación, y
debe estar APAGADO, con el deslizador hacia abajo,
cuando la locomotora está en arrastre o muerta.
Cuando el interruptor BOMBA DE COMBUSTIBLE está
ENCENDIDO, suministra alimentación a los interruptores de
la válvula de mariposa y del inversor de marcha y habilita
otros circuitos de control de la línea del tren.
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO DE FRENO

DINÁMICO
El interruptor automático protege el reostato del freno
dinámico (RH50) y el conjunto de la resistencia del freno
dinámico auxiliar (RE DB). El interruptor automático del
FRENO DINÁMICO debe estar ENCENDIDO (hacia
ARRIBA) para que los frenos dinámicos estén operativos.
Figura 3-6. Panel de interruptores

INTERRUPTOR MOTOR EN MARCHA
debe estar APAGADO, con el deslizador hacia abajo, cuando
la locomotora está en arrastre o muerta en una formación.
Cuando el interruptor MOTOR EN MARCHA está
encendido, el sistema de control controla la velocidad del
motor diésel de acuerdo al ajuste de la manija de la válvula
de mariposa. Cuando el interruptor MOTOR EN MARCHA
está APAGADO, la velocidad del motor no se ve afectada
por el ajuste de la manija de la válvula de mariposa.
INTERRUPTOR DE CAMPO DEL GENERADOR

debe estar APAGADO, con el deslizador hacia abajo,
cuando la locomotora está en arrastre o muerta.
Nota: En locomotoras EMD de CA como esta, el alternador

de tracción alimenta el enlace de CC en vez de
alimentar los motores de tracción directamente. Esta
diferencia afecta al funcionamiento del interruptor
CAMPO DEL GENERADOR. El interruptor debe estar
en la posición de encendido para permitir el
funcionamiento del motor de tracción. Si este
interruptor está apagado, el sistema de control seguirá
excitando el alternador de tracción y cargando el
enlace de CC, pero los motores de tracción no
producirán tracción ni frenado dinámico.
INTERRUPTORES GIRATORIOS DE LOS

FAROS, DELANTERO Y TRASERO
Estos dos interruptores controlan los faros de las partes
delantera y trasera de la locomotora. Tienen tres posiciones
de encendido: tenue, media y brillante, para controlar la
intensidad de los faros.
Nota: El interruptor automático del circuito de los faros debe

estar ENCENDIDO para poder utilizar los faros.
Además, la posición del INTERRUPTOR GIRATORIO
DE LOS FAROS del panel de control del motor del
motor afectará al funcionamiento de los faros.

INTERRUPTORES DE BOCINAS,
DELANTERA y TRASERA
Los interruptores de las bocinas delantera y trasera
suministran alimentación directamente a las válvulas
magnéticas que accionan dichas bocinas. El interruptor de la
bocina delantera es de tipo palanca. El interruptor de la
bocina trasera es de tipo pulsador. Consulte Figura 3-5,
página 3-7.
INTERRUPTOR DE ARENADO
Cuando se activa, el interruptor de arenado proporciona una
señal al EM2000, que a continuación activa las válvulas
magnéticas de arena en función de la dirección. Si se
selecciona una dirección de avance, el arenado se
suministra en los ejes 1 y 4. Si se selecciona una dirección
de marcha atrás, el arenado se suministra en los ejes 3 y 6.
El interruptor de arenado se deshabilita automáticamente
cuando la velocidad supera los 24,1 km/h (15 mph). Por
encima de esta velocidad, el arenado se controla desde la
EM2000. Cuando el arenado está activo, en la pantalla FIRE
aparece un icono de arena. Consulte la Figura 3-5.
INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE PASILLO
Este interruptor controla las 3 luces del pasillo de la
locomotora. Dos de estas luces se encuentran en la parte
delantera, y la tercera se encuentra la parte trasera.
INTERRUPTOR RESTABLECER ALERTADOR
La función de alertador del GT42AC, integrada en el sistema
FIRE, monitorea los distintos dispositivos de control del
maquinista para recibir indicaciones de que el maquinista
está presente y atento. Si el sistema no recibe esas
indicaciones, activa una alarma audio-visual progresiva.

El interruptor del sistema del alertador restablece el
temporizador del alertador.
Figura 3-7. Interruptor Restablecer Alertador

PROTECCIÓN DE MEMORIA EN CASO DE
ACCIDENTE (CHM)
Este módulo, situado en el puesto de control, funciona como
copia de seguridad de memoria del registrador de eventos
del sistema FIRE.
Figura 3-8. Protección de memoria en caso de

accidente

PANTALLA FIRE DEL OPERADOR
Las pantallas de visualización del sistema FIRE integran
diversas funciones indicativas y de control en un solo
sistema. El operador puede visualizar datos operativos
importantes y responder a varios subsistemas de la
locomotora (incluyendo la computadora EM2000)
directamente desde la consola.
Esta locomotora dispone de una pantalla de visualización
derecha y otra izquierda. El maquinista puede seleccionar la
pantalla principal que desee, entre otras cosas. Para
configurar la apariencia de la pantalla, use “Conf de
pantalla”, página 3-37 y seleccione entre combinada o
principal.
• Combinada: casi toda la información aparece en una
pantalla.
• Principal: aparece una pantalla principal y la otra se
convierte en secundaria (para mostrar información de
menor importancia).
Nota: Las pantallas primaria y secundaria establecidas se
pueden denominar FC1 y FC2.
Figura 3-9. Panel frontal de instrumentos
El panel FIRE está equipado con una pantalla y ocho

botones que permiten al operador seleccionar o activar
opciones del menú (consulte las etiquetas de las teclas

iluminadas en la Figura 3-10). Por ejemplo, si se desea
visualizar el menú de datos de la locomotora, pulse el
botón situado debajo de la etiqueta de tecla iluminada
“Datos de Loc” en la pantalla.
Ventanas de estado
Indicadores de advertencia
Iconos
Media pantalla en el
modo de pantalla
combinada
FIRE, mensajes de LCC para

la tripulación
Etiquetas de teclas
Pulsadores
(situados en la consola)
Figura 3-10. Panel de la pantalla FIRE principal FC1
Depósito de ecualización Indicador del velocímetro Medidor de esfuerzo

Flujo de tubo de freno de tracción
Depósito principal
Cilindro de freno Fecha, Hora, Zona horaria,
Aceleración, Estado de inversor de
marcha, Esfuerzo de tracción,
Posición de válvula de mariposa.
Figura 3-11. Ventana de estado de la pantalla FIRE

Esquina superior izquierda de la pantalla
(Figura 3-12)
Esta zona, que aparece en la Figura 3-12, incluye:
• Odómetro de la locomotora:
muestra el total de kilómetros (millas) recorridas por la
locomotora.
Se actualiza una vez por segundo.
• Número de ruta de la locomotora
• Información de estado del sistema de freno de
aire:
Se describe a continuación Figura 3-12.
Figura 3-12. Estado del freno de aire

• Dep. ecualizante:
presión de aire del depósito de ecualización en
kg/cm² (psi).
Los datos se actualizan una vez por segundo.
• Tubo de freno:
presión de aire del tubo de freno en la locomotora, en
kg/cm² (psi).
• CF: presión del cilindro de freno, en kg/cm² (psi)
• Principal: presión de aire del depósito principal, en
kg/cm² (psi)
• Flujo: flujo de aire a través del tubo de freno, en
litros/minuto (CFM).

Pantalla del velocímetro en la Figura 3-12,
página 3-14
Esta zona, que aparece en la Figura 3-13, incluye el
velocímetro de la locomotora, formado por un indicador
ovalado y la pantalla digital de velocidad de la locomotora
correspondiente. El velocímetro indica la velocidad de la
locomotora en km/h, y se actualiza cada medio segundo. La
escala está dividida en tramos de 10 km/h.
La escala por encima del límite de sobrevelocidad (zona del
freno de penalidad) es de color rojo; la zona de velocidad de
advertencia (por debajo de la zona del freno de penalidad)
es de color amarillo. Cuando se desactiva el sistema de
detección de sobrevelocidad, toda la escala es de color
blanco.
Figura 3-13. Velocímetro

Esquina superior derecha de la pantalla
(Figura 3-12, página 3-14)
Esta zona, que aparece en la Figura 3-14, incluye los
indicadores que se enumeran tras la ilustración.
Figura 3-14. Esquina superior derecha de la pantalla
Acel Aceleración de la locomotora en kilómetros

por hora, por minuto. Los datos se
actualizan una vez por segundo.
Longitud Longitud del tren en metros (medida con
anterioridad o introducida por la tripulación).
Los datos se actualizan una vez por
segundo. Consulte “Teclas disponibles en
la página 1 del menú principal”,
página 3-22 para obtener más información.
Inversor de Ajuste de la manija de dirección (inversor de
marcha marcha):
Avance, centro o marcha atrás.
Esfuerzo de Fuerza total de tracción ejercida por la
tracción locomotora en las ruedas, en KiloNewtons
(kN). Se indica de manera digital y gráfica
en un medidor horizontal. (La flecha apunta
al nivel de esfuerzo de tracción actual en el
medidor.) Los datos se actualizan una vez
por segundo.
Válvula de Posición de la manija de la válvula de
mariposa o mariposa (MARCHA MÍNIMA o TN, posición
Freno de la válvula de mariposa), o posición de la
dinámico manija de freno dinámico (% del freno
dinámico sobre el máximo). Los datos se
actualizan una vez por segundo.
Pantalla de la faja del indicador de advertencia en
la Figura 3-12, página 3-14
Esta zona, que aparece en la Figura 3-15, incluye los
siguientes indicadores. Están APAGADOS, salvo que se
indique lo contrario.
Figura 3-15. Indicador de la faja de advertencia

DESL Este indicador blanco se enciende para notificar o
RUEDA
advertir al operador de las distintas condiciones,
algunas de las cuales pueden ser muy peligrosas. Para
obtener más información, consulte CONTROL DE
DESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS en la página 4-37.
PCS Este indicador naranja se enciende cuando se
ABIERTO
produce el accionamiento del freno de penalidad o
de emergencia; la potencia de la locomotora y el
funcionamiento del freno dinámico también se interrumpen.
Para restaurar la potencia de la locomotora y el
funcionamiento del freno dinámico una vez que finalizan las
condiciones de control de seguridad o de frenado de
emergencia, restablezca el control neumático: establezca la
válvula de mariposa en MARCHA MÍNIMA y siga las
directrices que aparecen en la pantalla FIRE para restablecer
el accionamiento del freno de penalidad o de emergencia.
FRENO Este indicador amarillo se enciende y apaga cuando
DIN
la corriente del freno dinámico es excesiva en la
locomotora de control o en cualquier locomotora de la
misma línea del tren.
Si el indicador FRENO DIN parpadea, reduzca la posición
de la manija de freno dinámico de inmediato para evitar que
el equipo sufra daños.
Si el indicador de FRENO DIN no deja de parpadear cuando
se reduce la posición de la manija de freno dinámico, o si la
indicación se repite, coloque el interruptor de FRENO
DINÁMICO del panel de control del motor en la posición de
DESCONEXIÓN. El funcionamiento de la potencia de la
locomotora no se verá afectado, pero su freno dinámico no
funcionará y aparecerá el mensaje SIN FRENO DINÁMICO
– EL FRENO DINÁMICO ESTÁ DESCONECTADO en esa
locomotora.
ALERTA Este indicador rojo parpadea, luego se enciende de
25
forma permanente a medida que progresa el conteo
regresivo del sistema del alertador. El conteo regresivo (en
segundos) aparece en el indicador ALERTA. El sistema del
alertador se puede restablecer pulsando cualquier tecla de
función de la pantalla FIRE o accionando cualquiera de los
distintos controles (válvula de mariposa, bocina, etc.).
Para obtener información sobre el alertador, consulte
OPERACIÓN DEL SISTEMA DEL ALERTADOR en la
página 4-65.
ALARMA Este indicador amarillo se enciende cuando el
UNIDAD
sistema FIRE ha activado el dispositivo de
advertencia sonora en la consola superior, ya sea para una
advertencia del sistema FIRE o porque otro sistema ha
solicitado la advertencia.
Si se puede silenciar la alarma, aparece automáticamente la
tecla amarilla SILENCIAR ALARMA.
El indicador ALARMA UNIDAD permanece encendido hasta
que desaparece la causa de la advertencia, incluso si el
operador apaga el dispositivo de advertencia sonora por
medio del sistema FIRE.
FALLA Este indicador rojo parpadea cinco segundos y, a
FA
continuación, se enciende de forma permanente
cuando el sistema del freno de aire ha experimentado una
falla o si ha fallado la comunicación entre el sistema del
freno de aire y el sistema FIRE.
Nota: En algunos casos, cuando el sistema del freno de

aire presenta un problema de comunicación, el
indicador azul DATOS NO VÁLIDOS se enciende en
el sector FALLA FA en la pantalla del sistema FIRE.

Área de estado miscelánea de la pantalla
Esta zona de la pantalla incluye los indicadores que
aparecen en la Figura 3-16, a continuación.
Figura 3-16. Indicador de estado
CONTROL DE Este indicador aparece cuando el

VELOCIDAD sistema de control de velocidad
ENCENDIDO Y está ENCENDIDO. La velocidad
VELOCIDAD configurada, en km/h, aparece
CONFIGURADA directamente debajo de la
indicación CONTROL DE
VELOCIDAD ENCENDIDO.
CONF FRENOS DE Indica cómo se configura el sistema
AIRE de control de frenos de aire:
CONTROL - CONECTAR, o
CONTROL - DESCONECTAR, o
ARRASTRE, o
? si la información de control/
arrastre o conexión/desconexión
del sistema de control de frenos no
está presente o no es válida.
Zona de indicadores de iconos en la pantalla

Los iconos aparecen en la parte central derecha de la
pantalla.
Nota: Esta es una lista exhaustiva de iconos. Puede que
algunos iconos no se apliquen a su locomotora.

El icono de desempañador aparece cuando la función
DESEMPAÑADOR del parabrisas se activa en el
menú CONTROL DE CLIMA. (Seleccione CONTROL DE
CLIMA en el menú principal del sistema FIRE.) Sin embargo,
el circuito del desempañador no funcionará a menos que el
interruptor automático PARABRISAS CALENTADO esté
cerrado.
El icono de bocina aparece cuando se hace sonar la

BOCINA, bien sea accionando el interruptor de
BOCINA de la consola del maquinista o el interruptor de
BOCINA del operador.
El icono de campana aparece cuando el maquinista
hace sonar la CAMPANA de la locomotora mediante
el interruptor de la campana o el interruptor de la bocina.
También aparece si el conductor acciona el interruptor de la
bocina.
Este icono amarillo aparece siempre que la
computadora de la locomotora EM2000 activa las
válvulas magnéticas de arenado, la operación del interruptor
de arenado manual, el control automático de deslizamiento
de las ruedas, el control automático de arrastre de las
ruedas o el frenado de emergencia.
El icono de acondicionador de vía aparece siempre
que la válvula magnética del acondicionador de vía
recibe energía y se dirige aire hacia el riel para eliminar
humedad/suciedad.
Este indicador se enciende siempre que se acciona el
freno de estacionamiento de la locomotora.

MENÚ PRINCIPAL DEL SISTEMA FIRE
INICIO
Datos de Controles Control Contador Frenos de Mas

Loc Operador Veloc de Long Aire opciones
Prog
Silenciar Cambiar Hora/Fech
Autopruebas Cancelar Info de
alarma Longitud evento
Establecer
hora
Medidores Conf de Longitud Conf Dep Archivo de
de datos pantalla Conteo Ecual eventos
Establecer
fecha
Totales de Cambiar Kilómetro/Milla Control/
operación ID
perfil medido Arrastre EOT
Cambiar
Zona Horaria
Captura de Acondicio- Conectar /
datos de nador de vía Desconectar Monitor
Locomotora Configurar
núm unidad
Mas Datos Freno
opciones Salir Info de
Aire locomotora
Menú
Diagnóstico
Datos de Aceptar Estado
inic auto Ajustes Locomotora Resumen
Diagnóstico
Conex Información
Tracción de viaje Diagnóstico
FIRE
Deshabilitar Restablecer/
bloq de rueda Apagar Historial de
reabastecimi
Mant
Locomotora Modo
Mant Autoprueba
Mas
opciones Prueba de
salida Mas
opciones
Prueba
Salir Freno Mas
opciones
Volver a INICIO
Prueba
Sobrevel Mensaj Tripul
Prueba
Altern Smart
Consist
Salir
Volver a INICIO
Figura 3-17. Jerarquía de funciones de la pantalla

principal
En la Figura 3-19, página 3-22 aparecen las teclas

disponibles en la página 1 del menú principal del sistema
FIRE.

Figura 3-18. Teclas disponibles en la página 1 del menú
principal
Al presionar la tecla Más Opciones en el menú principal del
sistema FIRE (Figura 3-18), aparecen las teclas de la página
2 del menú principal del sistema FIRE (Figura 3-19). Del
mismo modo, al pulsar Más Opciones en la página 2, aparece
la página 3 del menú principal del sistema FIRE (Figura 3-20,
página 3-23). Al seleccionar Más Opciones en la página 3 del
menú principal, aparece la página 1 del menú principal.

principal
principal
En los párrafos siguientes se detallan las funciones del
menú principal del sistema FIRE.
DATOS DE LA LOCOMOTORA
Hay dos pantallas activas a las que se puede acceder para
obtener información sobre los datos de la locomotora. Al
presionar la tecla de función Más Opciones, se accederá a
la segunda pantalla. Al presionar la tecla de función Más
Opciones, volverá a aparecer la 1.a pantalla.
Figura 3-21. Pantalla Datos de Loco: Página 1

Figura 3-22. Pantalla Datos de Loco: Página 2
Tecla de función Autoprueba
Al presionar la tecla de función Autoprueba en la pantalla de
datos de la locomotora, aparecerán los elementos de la tecla
de función Autoprueba. Figura 3-23.
Figura 3-23. Función de autoprueba

Al usar las teclas de flechas arriba y abajo, el conductor
puede seleccionar la prueba deseada y ejecutar esa prueba
presionando la tecla de selección. Las instrucciones en
pantalla guiarán al usuario a través de configuración
correcta y las condiciones de prueba.
Medidores de datos
Los medidores de datos proporcionan datos en tiempo real
relacionados sobre el funcionamiento de la locomotora y la
computadora de control. Los medidores de datos pueden
mostrar las siguientes señales:
• Información de entrada/salida de la computadora.
• Retroalimentación analógica.
• Estado de sistemas o dispositivos internos.
• Variables derivadas internamente relacionadas con el
rendimiento de la locomotora.
Hay varias selecciones predefinidas del medidor de datos
para ofrecer un acceso rápido a las señales relacionadas
con un modo específico de funcionamiento de la locomotora.
El usuario no puede modificar estas pantallas predefinidas.
También hay disponibles varios medidores de datos
programables. Estos medidores permiten al usuario crear
una pantalla de medidores de datos personalizada de
hasta 15 señales. Los medidores programables se
etiquetan en función de la fecha y hora de su última
edición.
En la Figura 3-24 aparece la pantalla del menú Medidores
de datos, mientras que en la Figura 3-25 se ofrece un
ejemplo de medidor de datos típico (freno dinámico).
Figura 3-24. Menú Medidores de datos

Figura 3-25. Menú de medidor típico (Freno dinámico)
Totales de operación
La selección Totales de operación de la pantalla de datos de
la locomotora se utiliza para mostrar los datos de
rendimiento de la locomotora almacenados en la memoria
no volátil. Estos datos incluyen distancia, tiempo, diferentes
niveles de potencia, etc. en un intervalo específico de
tiempo, y durante la vida útil de la locomotora.
Figura 3-26. Menú principal de totales de operación

Totales generales
Si se selecciona Totales generales en el Menú principal de
totales de operación, aparece la pantalla Totales generales.
Muestra los datos adquiridos desde que la locomotora entró
en servicio.
Figura 3-27. Pantalla Datos de totales generales
Datos generales del regulador

Si se selecciona Datos generales del regulador en el
Menú principal de totales de operación, aparece la pantalla
Datos generales del regulador. Esta pantalla muestra las
horas, millas y kilovatios por hora de una posición dada de
la válvula de mariposa.

Figura 3-28. Datos generales del regulador
Datos generales de la válvula de mariposa
Si se selecciona Datos generales de la válvula de
mariposa en el Menú principal de totales de operación,
aparece la pantalla Datos generales de la válvula de
mariposa. Esta pantalla muestra datos acumulados de todas
las posiciones de la válvula de mariposa y del freno
dinámico. Para cada posición de la válvula de mariposa
durante el funcionamiento de potencia o frenado dinámico,
aparecen los siguientes datos.
Figura 3-29. Pantalla Datos generales de la válvula de

mariposa

Potencia mensual
En el Menú principal de totales de operación, seleccione la
pantalla Potencia mensual. En ella aparecen los
kilovatios-hora acumulados por mes.
Figura 3-30. Pantalla Datos pot. mens.
Totales de monitor de viaje

Si se selecciona Totales de monitor de viaje en el Menú
principal de totales de operación, aparece la pantalla Datos
de totales generales de monitor de viaje. Muestra los datos
acumulados de rendimiento de la locomotora para un
período de tiempo determinado por el usuario. La pantalla
de Totales de monitor de viaje es esencialmente igual a la
pantalla de Totales generales, salvo que se aplica a un solo
viaje; en lugar de mostrar las fechas de servicio total de la
locomotora, se muestran la fecha en que se inició el control
de viaje. Además de la fecha en que se inició el control de
viaje, aparecerá la fecha en que se detuvo o, si está en
marcha el monitor de viaje, aparece el mensaje EN
FUNCIONAMIENTO.

Figura 3-31. Pantalla Datos de totales generales de
monitor de viaje
Kilómetros mensuales
Si se selecciona Distancia mensual en el Menú principal de
totales de operación, aparece la pantalla Distancia mensual.
Se utiliza para calcular la distancia recorrida cada mes de los
últimos cinco años, retrocediendo en el tiempo desde el
presente. Esta pantalla muestra el mes, año y los kilómetros
o millas recorridos durante ese mes. La pantalla comienza
con la fecha presente.
Figura 3-32. Pantalla Distancia mensual

Datos del regulador de monitor de viaje
Datos del regulador de monitor de viaje. En esta pantalla
aparecen las horas, millas y kilovatios totales de cada
posición del regulador cuando se inició y se detuvo la
función de monitor de viaje.
Datos de la válvula de mariposa del monitor de viaje
pantalla Datos de válvula de mariposa del monitor de viaje.
Esta pantalla mostrará las horas, millas y kilovatios totales
de cada posición de la válvula de mariposa cuando se inició
y se detuvo la función de monitor de viaje.
Figura 3-33. Pantalla Datos de válvula de mariposa del

monitor de viaje
Descargar todos los datos
En el Menú principal de totales de operación, use las teclas
de flecha para seleccionar Descargar datos.
Usando las teclas de flecha, mueva el cursor a uno de los
elementos y selecciónelo. Aparecerá la pantalla de
impresión de totales de operación. Pulse la tecla de función
“IMPRIMIR” para transferir los datos totales de
funcionamiento seleccionados al puerto USB.

Consulte también “PROCEDIMIENTO DE DESCARGA
DEL REGISTRADOR DE EVENTOS EN MEMORIA
FLASH USB”, página 4-78.
Configuración del monitor de viaje
En el Menú principal de totales de funcionamiento,
seleccione Iniciar/Detener Monitor de viaje con las teclas de
flecha. Aparecerá la pantalla de mantenimiento del monitor
de viaje.
Pulse la tecla INICIAR para iniciar el registro de datos de un
recorrido, incluidas la fecha y hora de inicio del viaje.
Pulse la tecla DETENER para detener el registro de datos de
un viaje.
Datos de inicio automático
Puede acceder a la opción Datos de inic automático (AESS)
en la página 2 del menú principal Datos de Loco, consulte la
Figura 3-18, página 3-22.
La selección de datos de arranque automático permite la
descarga de información estadística sobre el sistema de
arranque automático. El sistema de arranque automático
permite ahorrar combustible, ya que inicia una detención del
motor diésel cuando la locomotora se deja desatendida.
Para obtener información detallada, consulte SISTEMA DE
ARRANQUE/APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR
(AESS) en la página 4-68.
Pulse la tecla de función “IMPRIMIR” para transferir los
datos de arranque automático al puerto USB. Consulte
también “PROCEDIMIENTO DE DESCARGA DEL
REGISTRADOR DE EVENTOS EN MEMORIA FLASH
USB”, página 4-78.

Figura 3-34. Descarga de inicio automático
Desconexión de tracción
Figura 3-35. Desconexión de tracción

Esta opción, que se encuentra en la página dos de la
pantalla Datos de Loco (Figura 3-22, página 3-24) permite
observar en la pantalla el estado de ambos inversores de
bogies y desconectar o conectar los bogies desde la
pantalla.

La locomotora GT42AC posee sopladores de motor eléctrico
de tracción independientes para cada bogie. Si uno de los
sopladores falla, es recomendable desconectar ese bogie y
los motores eléctricos de tracción asociados para permitir
que la locomotora sea alimentada por la otra unidad de
bogies/motores eléctricos de tracción. La alimentación
eléctrica de un bogie completo se puede desactivar o activar
mediante la pantalla.
Cuando se selecciona la tecla de función de desconexión de
tracción, el estado de ambos bogies aparece en la pantalla.
Nota: Si una falla ocasiona el bloqueo de la alimentación y

aparece un mensaje para la tripulación, se debe
desactivar un bogie para continuar con el
funcionamiento.
La tecla de función mostrará lo siguiente:
• HABILITADO: Si el cursor se coloca sobre un bogie
cuyo estado es ERROR AL DESH (no se pudo
desconectar) o DESHABILITADO.
• DESHABILITADO: si el cursor se coloca sobre un
bogie cuyo estado es ERROR AL HABIL (no se pudo
conectar) o HABILITADO.
PROCEDIMIENTO DE DESCONEXIÓN O CONEXIÓN EN
UN BOGIE
Los cambios en el estado de tracción suele provocarlos
alguna condición defectuosa, que se indica en la pantalla.
Un cambio en el estado de tracción consiste en deshabilitar
o habilitar todo un bogie. Cuando un bogie se deshabilita, el
dispositivo de maniobra motorizado del enlace de CC de
dicho bogie permanece centrado, desconectando así el
inversor de tracción y los tres motores eléctricos principales.
Para cada condición de falla, aparecerá un Mensaje para la
Tripulación que identificará la falla y la asignará a un bogie.
Si el estado implica la deshabilitación de un bogie, el
procedimiento será el siguiente:

HABILITAR O DESHABILITAR UN BOGIE
1. No aísle la locomotora (hacerlo provoca más fallas del
inversor. La EM2000 aísla automáticamente la
locomotora en el momento adecuado).
2. Presione la tecla de desconexión de tracción de la
pantalla FIRE del operador para que aparezca la
pantalla Estado de tracción.
3. En la pantalla Estado de Tracción, mueva el cursor hasta
el bogie seleccionado. El estado del bogie aparece como
“HABILITADO”. Dado que el bogie está HABILITADO, en
la pantalla aparece la tecla de función DESHABILITAR.
Nota: Si una falla provoca un bloqueo de la alimentación y
un mensaje para la tripulación, se debe deshabilitar un
bogie para continuar con la operación.
4. En caso de bogie inferior defectuoso, en la pantalla de
Estado de Tracción, la tecla de función puede ser
HABILITAR O DESHABILITAR. (Al mover el cursor
hacia el bogie seleccionado, la tecla de función indica el
estado de ese dispositivo.) A continuación aparece el
estado del bogie.
5. Si el cursor está en Bogie 1 y este está HABILITADO,
solo estarán disponibles (iluminadas) DESHABILITAR y
SALIR.
6. Presione la tecla DESHABILITAR para desconectar el
bogie. Durante el proceso de desconexión, el estado
del bogie cambiará a TRANSFERENCIA. Las demás
teclas no estarán disponibles mientras aparece este
mensaje. Si el procedimiento de desconexión se realiza
correctamente, el estado de Bogie 1 cambiará a
DESHABILITADO en la pantalla. Si el cursor está en
Bogie 1 y este aparece DESHABILITADO, solo estarán
disponibles (iluminadas) HABILITAR Y SALIR.
7. Presione la tecla HABILITAR para conectar el bogie.
Durante el proceso de conexión, el estado del bogie
cambiará a TRANSFERENCIA. Las demás teclas no
estarán disponibles mientras aparece este mensaje. Si el
procedimiento de “conexión” se realiza correctamente, el
estado de Bogie 1 cambiará a HABILITADO en la
pantalla.

FALLA EN LA DESCONEXIÓN DEL BOGIE
Si no se puede desconectar un bogie desde la pantalla, hay
una falla en el sistema. Si se produce una falla en el sistema,
el estado del bogie en la pantalla será FALLA AL
DESHABILITAR.
FALLA EN LA CONEXIÓN DEL BOGIE
Si no se puede conectar un bogie por una falla en el sistema,
el estado del bogie cambiará a FALLA AL HABILITAR.
Deshabilitar rueda bloqueada
ADVERTENCIA
Las ruedas bloqueadas en locomotoras en movimiento
son muy peligrosas. Si aparece la indicación RUEDA
BLOQUEADA, no remolque, en ninguna circunstancia,
una locomotora con ruedas que patinen o estén
bloqueadas, ni la mueva en una formación. Siempre siga
las instrucciones de operación del ferrocarril.
Esta opción permite al operador anular el sistema de

detección de ruedas bloqueadas en caso de que el sensor
de velocidad de las ruedas esté defectuoso.
Figura 3-36. Deshabilitar rueda bloqueada

CONTROLES DEL OPERADOR
Figura 3-37. Controles del Operador
Al presionar la tecla Controles Operador en la página 1 del

Menú principal del sistema FIRE (Figura 3-18,
página 3-22), aparece el menú Controles del Operador
(Figura 3-37).
Las selecciones del menú Controles del Operador son:
Silenciar alarma
Si está sonando la alarma del sistema FIRE de la locomotora
y la falla que la ha activado se puede silenciar, la alarma se
silencia al pulsar Silenciar alarma.

Conf de pantalla
Al presionar la tecla Config Pantalla en el menú Controles
del Operador aparecen las teclas de control de
Configuración de pantalla, Figura 3-24.
Cuadro con modo actual Tecla de modo actual
Figura 3-38. Configuración de pantalla (se muestra la

pantalla principal)
Las teclas Pantalla Combinada y Pantalla principal permiten
controlar la cantidad de información que se muestra en cada
panel de la pantalla. El modo actual aparece en el cuadro,
sobre estas teclas. La etiqueta de la tecla de modo actual
aparece vacía (consulte la Figura 3-38).
Al pulsar la tecla Pantalla Combinada (figura 3-37) en la
pantalla FC1, la pantalla FC2 queda en blanco y todos los
datos se combinan en la pantalla FC1. Pulsar la tecla
Pantalla Combinada en la pantalla FC2 tiene el efecto
contrario: la pantalla FC1 queda en blanco y todos los datos
se combinan en la pantalla FC2.
Nota: Todas las selecciones del menú funcionan de igual
manera que las comentadas anteriormente.
Las teclas Iluminar y Atenuar controlan la iluminación de la
pantalla. El nivel actual de iluminación de la pantalla aparece
en el cuadro situado sobre las teclas Iluminar o Atenuar;
100% es el nivel más brillante. Cada vez que se presiona la
tecla Iluminar o Atenuar, el nivel cambia en 5%.
Cambiar Perfil
Al pulsar la tecla Cambiar Perfil (Figura 3-38, página 3-38)
se accede a la pantalla de Selección de Perfil (Figura 3-39).
Figura 3-39. Cambiar Perfil

El perfil seleccionado configura el formato de los siguientes
elementos de todas las pantallas del sistema FIRE.
• Idioma
• Fecha
• Hora
• Zona horaria
• Unidades de medida (ejemplo: mph o km/h)
• Símbolo decimal
• Símbolo de agrupamiento de dígitos
• Signo negativo
• Separador de lista
Nota: Todos los formatos de la lista anterior se configuran

al mismo tiempo. Ninguno de ellos se puede cambiar
de forma independiente desde la función Selección
de Perfil.

Pulse las teclas de flecha para resaltar el perfil deseado; a
continuación pulse la tecla Seleccionar para activarlo. Al
presionar la tecla Por defecto se activa inmediatamente el
perfil predeterminado de la pantalla.
Acondicionador de vía
Al pulsar la tecla Acondicion Vías, la válvula magnética del
acondicionador de la vía recibe energía y dirige aire hacia el
riel para eliminar humedad/suciedad/nieve.
Al pulsar la tecla Salir, se vuelve a la pantalla del menú
Controles del Operador (Figura 3-20, página 3-24).
CONTROL DE VELOCIDAD
La solicitud de accionamiento del control de velocidad
(modo SSC) se realiza a través de la pantalla FIRE con la
opción VELOCIDAD BAJA (o CONTROL DE VELOCIDAD).
Una vez que la computadora de control inicia la operación de
velocidad baja, la pantalla mostrará la velocidad objetivo
(establecida) y la velocidad real (velocidad media de la
locomotora) en la pantalla de configuración VELOCIDAD
BAJA.
La locomotora puede funcionar en modo de velocidad baja
mucho más allá del período de tiempo de espera de pantalla
en blanco (30 minutos) sin pulsar ninguna tecla. Por ello, la
función de la pantalla en blanco se desactiva cuando se
opera en modo de velocidad baja.
Si el usuario pasa a una función de pantalla diferente y no se
pulsa ninguna tecla durante diez minutos, la pantalla volverá
automáticamente a la pantalla de configuración de
VELOCIDAD BAJA. Asimismo, si la pantalla de
configuración se anulara por medio de un mensaje de la
tripulación prioritario, el operador puede suprimir el mensaje
de la tripulación y regresar a la pantalla de configuración
pulsando la tecla SALIR en el teclado.
Al accionar el control de velocidad en modo de potencia, la
EM2000 ajusta la potencia de la unidad para mantener la
velocidad configurada. El procedimiento se inicia como se
detalla a continuación.

Para operar la locomotora en control de velocidad de
potencia:
1. Configure la locomotora como locomotora de
control: dirección seleccionada, interruptor
BOMBA DE COMBUSTIBLE encendido
(deslizador hacia arriba), manija de la válvula de
mariposa en MARCHA MÍNIMA y el motor en
marcha.
2. Acceda a la página 1 del Menú principal del
sistema FIRE en el panel del sistema FIRE del
operador (Figura 3-40).
Figura 3-40. Página 1 del Menú principal del sistema

FIRE
3. Pulse la tecla Control Veloc; aparece el menú
Control de Velocidad (Figura 3-41).

Figura 3-41. Pantalla Control de velocidad
4. Utilice las teclas de flecha para seleccionar
Control de Velocidad de Potencia en la pantalla.
5. Presione la tecla SELECCIONAR. Aparece la
pantalla Condiciones de ingreso de Control de
velocidad.
Figura 3-42. Menú Ingreso al Control de velocidad de

potencia

Presione la tecla INICIAR. Aparece la pantalla Control
de velocidad de potencia activo.
Figura 3-43. Pantalla Control de velocidad de potencia

activo
6. Si no se cumplen las condiciones, como mover la
manija del inversor de marcha hacia delante o
hacia atrás, se resaltará en amarillo la condición
que no se cumpla y aparecerá un mensaje
indicando que no se cumplen todas las
condiciones de ingreso. Consulte la Figura 3-44 a
continuación. Corrija las condiciones hasta que la
opción INICIAR esté disponible.
Nota: Existen otras condiciones que el sistema

considera que se cumplen, como que se ha
limpiado el PCS y que el interruptor de
aislamiento se encuentra en posición RUN
(marcha). Si no se cumple alguna de ellas,
aparecerá un mensaje para la tripulación y se
cerrará el control de velocidad.

7. La computadora EM2000 establece inicialmente
la Velocidad configurada como la Velocidad real.
Figura 3-44. Condiciones para iniciar el control de

velocidad de potencia
8. Con las teclas Subir velocidad y Bajar velocidad
del panel del sistema FIRE, aumente o reduzca
la Velocidad configurada que aparece para
conseguir la Velocidad configurada deseada.
9. La opción de Velocidad configurada debe
establecerse entre 0,3 km/h (0,2 mph) y 16 km/h
(10 mph); cada pulsación de la tecla Subir
velocidad o Bajar velocidad aumenta o disminuye
la Velocidad configurada en 0,3 km/h (0,02 mph).
Si se mantiene pulsado cualquiera de los dos
botones, la Velocidad configurada comenzará a
aumentar o disminuir más rápidamente. En este
tipo de locomotoras GT42AC, el ajuste máximo
de control de velocidad es de 16 km/h (10 mph).
Si se pulsa Subir velocidad para aumentar la
velocidad una vez que la Velocidad configurada
es de 16 km/h (10 mph), la pantalla FIRE indicará
que se ha alcanzado la Velocidad configurada
máxima.

10. Avance la válvula de mariposa hasta una
posición lo suficientemente alta en función del
tamaño del tren. TH2 para trenes ligeros, TH4
para trenes medianos y TH6 para trenes
pesados. EM2000 responde iniciando la
operación de control de velocidad; las unidades
de la línea del tren con control de velocidad
también inician dicha operación.
Nota: En locomotoras EMD de CA, la computadora

de la locomotora EM2000 ajusta
automáticamente la configuración real de la
válvula de mariposa (no necesariamente la
configuración de la manija) según lo
requieran las condiciones para mantener la
Velocidad real en la Velocidad configurada.
La posición 1 de la válvula de mariposa
puede no ser suficiente para las demás
locomotoras de la formación que solo
responden al ajuste manual de la válvula de
mariposa de la locomotora de control.
11. Avance la válvula de mariposa hasta un punto

que sea suficiente para aprovechar por completo
la potencia disponible de todas las unidades de la
formación y mantener la velocidad configurada.
Nota: El funcionamiento del Control de velocidad

de potencia no aplica el freno dinámico ni el
freno de aire para mantener la Velocidad
configurada.

12. Para salir del Control de velocidad de potencia,
pulse Term Cont Veloc en la pantalla. Solo es
posible finalizar la operación de control de
velocidad si la válvula de mariposa se encuentra
en MARCHA MÍNIMA. En las demás posiciones
de la válvula de mariposa, la opción de finalizar
el control de velocidad no está disponible. Al
finalizar el control de velocidad aparece la
pantalla Control de velocidad.
Figura 3-45. Menú de finalización del Control de

velocidad
Funciones del contador de longitud
La función del contador de longitud del tren permite al
operador medir la distancia recorrida por la locomotora. La
función se puede utilizar para medir la longitud del tren o
realizar un conteo regresivo desde una longitud
predeterminada hasta cero. El operador utiliza
principalmente la función de contador de longitud del tren
para determinar la posición final del tren.
Si la función Conteo regresivo de longitud o Cambiar
longitud no está en progreso, al presionar la tecla Contador
de long en la página 1 del Menú principal del sistema FIRE
(Figura 3-17, página 3-21) aparece el menú del Contador
de longitud.

Figura 3-46. Menú Contador de longitud
Si la función Conteo regresivo de longitud o Cambiar

longitud está en progreso, al presionar la tecla Contador de
long en el Menú principal del sistema FIRE se restablece la
pantalla correspondiente (Conteo regresivo de longitud o
Cambiar longitud) de forma inmediata.

Funciones Cambiar longitud
Al presionar la tecla Cambiar longitud en el menú Contador
de longitud aparece el menú Cambiar longitud
(Figura 3-47).
Figura 3-47. Menú Cambiar longitud
Al presionar la tecla Medir longitud en el menú Cambiar

longitud, el sistema FIRE abre la ventana Funciones del
contador de longitud del tren, Figura 3-48, y restablece a
cero el contador de longitud del tren que aparece.

Figura 3-48. Funciones del contador de longitud del
tren
• Cuando el tren se mueve, el contador de longitud que

aparece en la ventana de Funciones del Contador de
longitud del tren cuenta de forma ascendente hasta
que el maquinista presiona la tecla Cancelar o la
tecla Detener medición, o hasta que la cuenta supere
los 7.000 metros (22.966 pies).
• Si el maquinista presiona la tecla Cancelar, el conteo
se cancela y la ventana Funciones del Contador de
longitud del tren vuelve a aparecer.
• Si el maquinista presiona la tecla Salir, continua
conteo, el contador sigue su cuenta ascendente y la
ventana Funciones del contador de longitud del tren
se reemplaza por la página 1 del Menú principal del
sistema FIRE.
• Si el maquinista presiona la tecla Detener medición,
la ventana Funciones del contador de longitud del
tren pasa a la pantalla de vista previa de mediciones
(Figura 3-49, página 3-50).

Figura 3-49. Pantalla de vista previa de mediciones
La pantalla de vista previa de mediciones (Figura 3-49)
permite al maquinista comparar la longitud anterior y la
longitud recién medida antes de aceptar la nueva longitud.
• Si el maquinista presiona la tecla Aceptar longitud, la
longitud recién medida es la nueva longitud del tren.
Sin embargo, el sistema no acepta nuevas longitudes
de tren inferiores a 50 metros (164 pies).
• Si el maquinista presiona la tecla Rechazar longitud,
la longitud recién medida se descarta y el menú
Cambiar longitud vuelve a aparecer en pantalla. Al
presionar la tecla Entrar longitud en el menú Cambiar
longitud (Figura 3-47, página 3-48) se abre la
pantalla de Entrar longitud del tren, Figura 3-50.

Figura 3-50. Pantalla Entrar longitud del tren
Para introducir la longitud del tren, pulse repetidamente las
teclas de dígitos correspondientes. Cada pulso de tecla
aumenta el dígito en uno. Si aparece 9, al presionar la tecla
de dígitos este cambia a 0.
• Si la longitud introducida es inferior a 50 metros
(164 pies) o superior a 7.000 metros (22.966 pies), la
tecla Entrar se desactiva y sobre ella aparece la frase
Longitud inválida.
• Si el maquinista presiona la tecla Cancelar, la
longitud introducida se descarta.
• Si el maquinista presiona la tecla Entrar y la longitud
introducida se encuentra en el intervalo correcto
especificado anteriormente, el sistema FIRE acepta
la longitud introducida como la longitud del tren.
Función longitud conteo regresivo
Al presionar la tecla Conteo regresivo en el menú Contador
de longitud (Figura 3-46, página 3-47) se abre la ventana
Longitud conteo regresivo (Figura 3-51) y comienza la
cuenta atrás, salvo que ya se encuentre en marcha. La
longitud del conteo regresivo que aparece sobre la tecla
Conteo regresivo en la Figura 3-51 se configura
inicialmente como la longitud del tren introducida o medida
previamente, a menos que ya haya un Conteo regresivo de
longitud en progreso.

Figura 3-51. Ventana Conteo regresivo de longitud
• Si el maquinista presiona la tecla Conteo regresivo, el
conteo regresivo se cancela y el menú del Contador
de longitud (Figura 3-46) vuelve a aparecer en la
pantalla.
• Si el maquinista presiona la tecla Restablecer Cont,
la longitud del conteo regresivo (que aparece sobre
la tecla Conteo regresivo) se restablece a la longitud
de tren previamente introducida o medida.
• Si el maquinista presiona la tecla Salir, Conteo
continúa, el conteo regresivo continúa y la pantalla
vuelve a la página 1 del Menú principal del sistema
FIRE.
Función Kilómetro medido (Control de velocidad)
Al presionar la tecla Kilómetro medido en el menú Contador
de longitud (Figura 3-46, página 3-47), se abre la pantalla
de ingreso Kilómetro medido, Figura 3-52. El indicador de
tiempo transcurrido que aparece sobre la tecla Iniciar
Cronómetro en la Figura 3-52 se establece inicialmente en
00:00 (cero minutos, cero segundos).

Figura 3-52. Pantalla de ingreso Kilómetro medido
• Para iniciar el proceso de kilómetro medido
(cronometrado), el maquinista presiona la tecla
Iniciar cronómetro cuando la locomotora pasa por un
mojón. El cronómetro comienza a funcionar y
aparece la tecla Parar cronómetro en la pantalla
Kilómetro medido - En proceso, Figura 3-53.
Figura 3-53. Pantalla Kilómetro medido - En proceso

• Cuando la locomotora pasa el siguiente mojón, el
maquinista presiona la tecla Parar cronómetro de la
pantalla Kilómetro medido - En proceso. El
cronómetro se detiene y aparece la pantalla de
resultados de Kilómetro medido (Figura 3-54).
Figura 3-54. Pantalla de resultados medidos

• Al presionar la tecla Restablecer cronómetro
mientras la función de kilómetro medido está en
progreso (Figura 3-54) o una vez que completa el
restablecimiento y se restablece el cronómetro: se
reinicia el proceso de comprobación de velocidad
medida.
CONTROL DE VELOCIDAD DEL FRENO

DINÁMICO
Nota: Es posible que la función de control de velocidad del
freno dinámico no se aplique a su locomotora.
En el menú de Control de velocidad, seleccione la opción
Control de velocidad del freno dinámico.

Aparece la pantalla de condiciones de ingreso de Control de
velocidad del freno dinámico, en la que se indica Manija del
inversor de marcha local a la dirección de viaje. Manija del
freno dinámico para configurar.
Una vez que se cumplan las condiciones de ingreso,
presione la tecla Iniciar. Aparece la pantalla de Control de
velocidad del freno dinámico activo.
Figura 3-56. Pantalla de Control de velocidad del freno

dinámico activo

Nota: Si no se cumple alguna de las condiciones, como
mover la manija del inversor de marcha hacia delante
o hacia atrás, se resaltará la condición que no se
cumpla en amarillo.
Aparecerá un mensaje indicando que no se cumplen
todas las condiciones de ingreso. El botón “Iniciar” no
estará disponible hasta que se cumplan todas las
condiciones de ingreso. Consulte la Figura 3-44.
Corrija las condiciones hasta que la opción “Iniciar”
esté disponible.
Existen otras condiciones que el sistema considera

que se cumplen, como que se ha limpiado el PCS y
que el interruptor de aislamiento se encuentra en
posición RUN (marcha). Si no se cumple alguna de
ellas, aparecerá un mensaje para la tripulación y se
Figura 3-57. Condiciones de ingreso de freno dinámico

no cumplidas
Inicialmente, la velocidad configurada de la EM2000 es la
velocidad real. Solo será cero si el control de velocidad se
introduce durante una detención. Utilice los botones “Subir
velocidad” y “Bajar velocidad” de la pantalla FIRE para
aumentar o disminuir la velocidad configurada hasta
alcanzar el nivel deseado.

Nota: La velocidad debe oscilar entre 0,32 km/h (0,20 mph)
y 16 km/h (10,0 mph). Cada vez que se pulsa “Subir
velocidad” o “Bajar velocidad”, la velocidad
configurada aumenta o disminuye 0,032 km/h (0,02
mph). Si se mantiene pulsado cualquiera de los dos
botones, la velocidad configurada comenzará a
aumentar o disminuir a un ritmo mayor.
Si el botón de “Subir velocidad” se pulsa para
aumentar la velocidad configurada una vez que esta
es de 16 km/h (10,0 mph), la pantalla FIRE indicará
que se ha alcanzado la velocidad configurada
máxima.
1. Deje la manija del freno dinámico en
CONFIGURACIÓN.
2. Libere los frenos de aire en caso de que aún no
hayan sido liberados.
3. Para salir del Control de velocidad del freno
dinámico, seleccione “Term Cont Veloc”.
Aparecerá la pantalla Control de velocidad.
4. Seleccione “Salir” cuando aparezca.
CONEXIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD
Nota: Es posible que la función de Conexión de control de
velocidad no se aplique a su locomotora.
1. Detenga la locomotora en una pendiente
descendente y configúrela para locomotora de
control: motor en marcha y manija del inversor de
marcha en posición opuesta a la dirección
deseada de desplazamiento.
2. En el menú principal del sistema FIRE
(Figura 3-40) seleccione “Control veloc”.

Figura 3-58. Pantalla Control de velocidad – Conexión
3. Utilice las flechas para seleccionar la Conexión
de control de velocidad. A continuación,
seleccione “Seleccionar”. Aparece la pantalla
Ingreso de conexión de control de velocidad.
Figura 3-59. Pantalla de condiciones de conexión de

velocidad

4. Si se cumplen las condiciones de ingreso,
seleccione “Iniciar”. Aparece la pantalla Conexión
de control de velocidad activa.
Figura 3-60. Pantalla Conexión de control de velocidad
Nota: Si no se cumple alguna de las condiciones, como si

la manija del inversor de marcha está hacia delante
o hacia atrás, se resaltará la condición que no se
cumpla en amarillo y aparecerá un mensaje
indicando que no se cumplen todas las condiciones
de ingreso. El botón “Iniciar” no estará disponible
hasta que se cumplan todas las condiciones de
ingreso. Corrija las condiciones hasta que la opción
“Iniciar” esté disponible.
Existen otras condiciones que el sistema considera

que se cumplen, como que se ha limpiado el PCS y
que el interruptor de aislamiento se encuentra en
posición RUN (marcha). Si no se cumple alguna de
ellas, aparecerá un mensaje para la tripulación y se

Figura 3-61. Pantalla de Conexión de control de
velocidad – Condiciones no cumplidas
5. Utilice los botones “Subir velocidad” y “Bajar
velocidad” de la pantalla FIRE para aumentar o
disminuir la velocidad configurada hasta alcanzar
el nivel deseado.
Nota: La velocidad debe establecerse entre 0,3 km/h
(0,2 mph) y 1,6 km/h (1 mph). Cada vez que se pulsa
“Subir velocidad” o “Bajar velocidad”, la Velocidad
configurada aumenta o disminuye. Si se mantiene
pulsado cualquiera de los dos botones, la velocidad
configurada comenzará a aumentar o disminuir a un
ritmo mayor.
Si el botón de “Subir velocidad” se pulsa para

aumentar la velocidad configurada una vez que esta
es de 1,6 km/h (1,00 mph), la pantalla FIRE indicará
que se ha alcanzado la velocidad configurada
máxima.
6. Avance la válvula de mariposa hasta una
posición lo suficientemente alta en función del
tamaño del tren.
Nota: Ligero (TH3), Mediano (TH4) o Pesado (TH5).

7. Cuando se acumule suficiente esfuerzo de
tracción para soportar el tren, libere los frenos de
aire.
8. Para salir de Conexión de control de velocidad,
seleccione “Term Cont Veloc”. Solo es posible
finalizar la operación de control de velocidad si la
válvula de mariposa se encuentra en MARCHA
MÍNIMA. En las demás posiciones de la válvula
de mariposa, la opción “Term Cont Veloc”. no
está disponible, Figura 3-62. Al finalizar el control
de velocidad aparece la pantalla Control de
velocidad.
Figura 3-62. Finalización del control de velocidad

Seleccione “Salir” cuando aparezca.
FRENOS DE AIRE
La tecla Frenos de aire (Figura 3-18, página 3-22) permite
acceder al menú Configuración Frenos de Aire, desde
donde el operador puede cambiar los ajustes o la
configuración de los frenos. Las opciones incluyen Config
Dep Ecual, Control/Arrastre, Conectar/Desconectar y Datos
Freno Aire (Figura 3-63, página 3-62).
Al seleccionar la tecla Config Dep Ecual, quizá se solicite al
operador un código de autorización opcional de cliente antes
de poder realizar cambios. Si no conoce el código de

autorización, póngase en contacto con su compañía o
representante local de EMD. Al seleccionar la tecla Datos
Freno Aire se iniciará una sesión remota con la computadora
del Freno de aire electrónico. La disponibilidad de esta tecla
depende del tipo de sistema de freno de aire instalado.
Si se realiza algún cambio, el operador debe presionar el
botón Aceptar Config, que habilitará la tecla de Confirmar
Selecciones. Al presionar la tecla Aceptar Config una
segunda vez, la configuración de los valores recién
introducidos se modifica.
Figura 3-63. Freno de aire

Configuración Frenos de aire
Nota: Para configurar el sistema de frenos de aire
electrónicos o cambiar la configuración existente, la
locomotora debe estar detenida o moviéndose a
menos de 5,6 km/h (3,5 mph). Si la configuración del
sistema de frenos de aire actual es
CONTROL-CONECTAR en el momento del
encendido, la computadora del sistema de frenos no
tomará el control hasta que la manija del freno
automático se coloque en SUP (Suprimir) durante diez
segundos y, a continuación, vuelva a REL (Liberar).
(Se trata de la misma operación realizada al realizar el
restablecimiento tras accionar el freno de penalidad).
Para configurar el sistema de frenos de la locomotora para

la posición de control en una formación múltiple o para la el
funcionamiento de una sola unidad:
1. Coloque la manija del freno independiente en
PLENO (aplicación total).
2. Coloque la manija del freno automático en REL
(liberar).
3. Pulse la tecla Frenos de aire del Menú principal del
sistema FIRE.
4. Presione la tecla Control/Arrastre y seleccione
CONTROL. (Se conecta la válvula del freno
independiente.)
Nota: La tecla Control/Arrastre no está disponible si

la velocidad de la locomotora es superior a
5,6 km/h (3,5 mph) o si la manija del inversor
de marcha local está hacia un lado (no
centrada).
5. Presione la tecla Conectar/Desconectar para

seleccionar CONECTAR (conecta la válvula de
freno automático).
Nota: La tecla Conectar/Desconectar solo está

disponible si se ha seleccionado CONTROL.

6. Para configurar o cambiar el depósito de
ecualización, presione la tecla Conf Dep Ecual.
(Aparece el menú Configuración del Reservorio de
Ecualización.)
7. Según sea necesario, presione 552, 621 o 690 kPa
(80, 90 o 100 psi) para seleccionar el rango
adecuado, y ajuste en incrementos individuales
pulsando las teclas en blanco de centenas,
decenas y unidades mientras observa la presión de
configuración del depósito de ecualización
indicada.
8. Presione Aceptar Prep para confirmar las
selecciones. (En la pantalla aparece CONFIRMAR
SELECCIÓN ANTES DE ACEPTAR.) Presione
Aceptar nuevamente para confirmar las
selecciones.
Al seleccionar la tecla Datos Freno Aire se iniciará una
sesión remota con la computadora del Freno de aire
electrónico. La disponibilidad de esta tecla depende del tipo
de sistema de freno de aire instalado.
Figura 3-64. Diagnósticos de Frenos de Aire

INFORMACIÓN DE EVENTOS
La tecla Info de evento (Figura 3-19, página 3-22) permite
al operador visualizar un archivo de eventos mantenido por
la computadora EM2000. La computadora EM2000 también
permite ordenar los datos de eventos, lo que constituye una
gran ayuda para resolver problemas de la locomotora. El
archivo de eventos se puede descargar para tener un
historial o como referencia.
Figura 3-65. Info de evento

Archivo de eventos
La opción de archivo de eventos del menú principal permite
al usuario ver los mensajes de fallas que se han registrado
en la memoria de archivo (en el módulo CPM) durante
operaciones o pruebas pasadas. El usuario puede ver todas
las fallas o solo las registradas desde el restablecimiento del
anunciador. Los datos archivados pueden mostrarse de
varios modos para proporcionar cierta flexibilidad en el
examen del historial de fallas.
Hay otras dos funciones importantes que pueden utilizarse a
través de la selección del archivo de eventos:
1. Todas las fallas que aparecen en la pantalla
también se pueden descargar.

2. La función de archivo de eventos también se
puede utilizar para restablecer la fecha para
borrar la falla del anunciador.
Figura 3-66. Archivo de eventos

Detección y aviso de fallas
Una de las ventajas principales del control computarizado
sobre un sistema analógico radica en la determinación de
fallas. Toda condición de funcionamiento anómala o
extraordinaria de la locomotora se puede anunciar
o almacenar en el archivo de eventos. Este evento de falla
puede corresponder a un interruptor o control fuera de
posición, a una falla de un dispositivo o a un mensaje
de advertencia general. La computadora activa una rutina
de gestión de fallas cada vez que se produce un evento de
falla. La rutina de gestión de fallas determina si el evento
de falla requiere un mensaje para la tripulación o un servicio
de archivo.
El propósito principal de los mensajes para la tripulación es
ofrecer información operativa. Por ese motivo, algunos
eventos de falla, como las fallas de dispositivos, no
aparecen en forma de mensaje para la tripulación. La
tripulación operativa no tendría mucho interés en esa
condición.

Por otro lado, no todos los mensajes para la tripulación se
archivan. Las condiciones operativas temporales, como los
aumentos de velocidad del motor, son eventos normales
que no necesitan archivarse.
Almacenamiento de archivo de fallas
El sistema de archivo de fallas proporciona una gran base de
datos no volátil que se utiliza para registrar cuándo se
producen ciertas fallas. El registro de fallas se almacena en
la memoria y contiene los siguientes elementos de datos:
• Tipo de falla
• Clase de falla
• Un puntero a la cadena de descripción del mensaje
de falla
• Indicadores de falla
• Fecha, hora y ubicación GPS del suceso.
• Número de unidad y, de ser necesario, instantánea
de los datos de sistema importantes tomada en el
momento en que se reconoció la falla.
• Código de falla
Recopilación de historial de fallas
El propósito de un paquete de historial de fallas consiste en
registrar datos de funcionamiento de la locomotora
registrados antes de que se produjera la falla. Un búfer
circular está activo en todo momento y registra una
instantánea de los parámetros operativos cada segundo.
Cuando se produce una falla, un paquete de datos de
aproximadamente 5 de estos grupos de datos de 1 segundo
se recopila desde el búfer y se muestra en la pantalla. Cinco
muestras de 1 segundo de duración producen un paquete
de historial de fallas de 5 x 1 s = 5 segundos antes de que
se produjera la falla. Este paquete de datos de 5 segundos,
junto con el paquete de datos de fallas normal registrado en
el momento de la falla, proporciona al usuario datos sobre la
causa posible de la falla.

Estructura del archivo
Cuando una de las funciones de protección indica que hay
una falla, la computadora de control decide si esta debe
archivarse, y los datos asociados se recopilan rápidamente
desde el almacén de datos del sistema principal.
Nota: Para evitar que el archivo se rellene con la misma
falla, algunos de ellos solo se pueden registrar un
número específico de veces al día. Las repeticiones
adicionales de una misma falla (tras el valor de
limitación) se registran como cantidad en el último
registro.
Información de falla
Toda falla archivada incluye la siguiente información:
1. Nombre de falla
2. Número de unidad: el número de ferrocarril de la
locomotora proveniente de la copia de seguridad
con batería de la memoria.
3. Fecha y hora: fecha y hora en que se produjo la
falla.
4. Fallas en un período de 24 horas.
5. Código de falla: número.
6. Estado: activo o inactivo
7. Software: número de parte o versión.
Paquete de datos
Si se almacena un paquete de datos con el mensaje de falla,
la tecla de función MÁS aparece en la pantalla junto con el
mensaje. Puede seleccionarse mediante las teclas de
flecha. Presione Seleccionar para que aparezca el paquete
de datos de la falla.
Recurrencia de Fallas
Para conservar la memoria de almacenamiento, en el caso
de algunas fallas solo se registra y almacena una de las
veces que ocurre por día. La segunda vez que ocurre la
misma falla no se almacena, pero sí se acciona un contador
que puede mostrar el número total de repeticiones (hasta
999) de ese día. (El día comienza a la medianoche.)
ID de software
Cada falla almacenada incluye el número de parte de
producción de EMD para el software que se utiliza en ese
momento, así como la versión.
Mostrar Fallas de Archivo
Si se selecciona Mostrar Fallas de Archivo, aparecerá el
menú Mostrar Archivos de Falla y presentará cuatro
opciones de recuperación de fallas.
1. Todo el archivo (comenzando con el más reciente):
permite visualizar todo el archivo, comenzando por
la falla más reciente.
2. Fallas activas de archivo parcial: permite visualizar
las fallas activas, comenzando por la más reciente.
3. Fallas inactivas de archivo parcial: permite
visualizar las fallas inactivas, comenzando por la
más reciente.
4. Archivo parcial desde anunciador: permite ver
todas las fallas desde el último restablecimiento del
anunciador, comenzando por la más antigua.
Borrar el Anunciador
Borrar Anunci se selecciona desde la pantalla del Menú de
Archivo de Fallas; al hacerlo aparece la pantalla Borrado del
anunciador. Al utilizar la tecla de función RESTABLECER,
se restablece el anunciador con la fecha actual y se borran
los mensajes de fallas del anunciador.
Aceptar Errores
Utilice la tecla Salir y regrese al menú de Archivo de Fallas.
Mediante las teclas de flecha, mueva el cursor hacia
Confirmar Todas las Fallas en el Archivo y presione la tecla
Seleccionar. Aparecerá una pantalla indicando que se han
confirmado todas las fallas del archivo
MONITOR DE LA LOCOMOTORA
Al seleccionar Monitor Locomotora, el operador puede ver
las pantallas de las funciones monitoreadas “en tiempo real”,
tales como los sistemas FIRE, EM2000 y EMDEC y el
“diagnóstico” general de la locomotora.

Al seleccionar Monitor Loc en la página dos del Menú
principal aparecerá la pantalla Monitor Locomotora,
Figura 3-67.
Figura 3-67. Monitor Locomotora

Información de locomotora
La pantalla de información permite al usuario evaluar
rápidamente el estado del software del sistema. Muestra en
una ubicación información útil para la red de solución de
problemas y problemas con el software. Todos los procesos
de software monitoreados aparecen en la pantalla de
información, Figura 3-68.
Figura 3-68. Pantalla Información de locomotora

Con las teclas de flechas se puede seleccionar un
subsistema; para ver información detallada, pulse la tecla
“Más Detalles”. Al presionar la tecla Salir, la pantalla vuelve
a la pantalla Monitor locomotora, Figura 3-67.
Figura 3-69. Información de locomotora – Más detalles
Estado Locomotora
Al seleccionar la tecla Estado Loc se accede a la pantalla
principal de control del estado de la locomotora,
Figura 3-70, página 3-72. Esta función ofrece una lista de
los subsistemas de la locomotora, su estado y diagnóstico,
y las razones por las cuales el sistema puede no
considerarse “OK”. Las teclas de flecha arriba y abajo
permiten al usuario desplazarse a un subsistema concreto.

Figura 3-70. Pantalla Estado de Locomotora
El estado de la locomotora se define como una medida de

su capacidad para funcionar normalmente. Las definiciones
del estado de la locomotora se indican como OK,
ATENCIÓN, LIMITADO, FALLIDO y SIN INFORME. Estas
definiciones se incluyen para el estado general de la
locomotora y para el estado de los subsistemas.
Las designaciones de los estados se definen a continuación:
Clasificación de Descripción
estado
FALLIDO El sistema no funciona.
LIMITADO Capacidad reducida. El sistema

se puede operar en este
momento pero con un nivel
reducido de rendimiento. La
evaluación se realiza de acuerdo
con las condiciones actuales y el
número de problemas ocurridos
en el sistema en las últimas
24 horas.

ATENCIÓN El sistema funciona, pero se ha
producido un problema desde la
última vez que se comprobó.
OK El sistema funciona normalmente

y no hay problemas anteriores
que requieran atención.
SIN INFORME El sistema no se comunica o no

está habilitado.
La clasificación de estado también presenta un código de

colores. Por ejemplo, Fallido es rojo, Limitado es amarillo,
Atención es verde y OK o Sin informe son blancos.
Asimismo, el sistema también posee una tecla de
Diagnóstico Detallado con la que, cuando se resalta alguno
de los subsistemas en la pantalla del sistema FIRE
(mediante las teclas de flecha de la parte inferior de la
pantalla) y se activa la tecla de diagnóstico detallado, el
usuario accede a la pantalla del menú de archivo para
obtener información detallada sobre mensajes de fallas,
códigos de fallas y otros datos relevantes.
Al presionar la tecla Salir se vuelve a la pantalla de Monitor
Locomotora.

Información Viaje
El monitor de información de viaje proporciona información
sobre el consumo de combustible en kilómetros por litro o
millas por galón estadounidense.
Pantalla Información Viaje

Opción Restab/Apagar
La opción Opción Restab/Apagar permite al operador
reiniciar la computadora FIRE o apagarla sin tener que usar
el interruptor automático de la pantalla de cabina. Un
restablecimiento/apagado controlado reduce las
posibilidades de pérdida de datos y es el método preferido
para restablecer el sistema.
Se puede encontrar en la página 2 del menú principal, en la
opción Monitor Locomotora. El menú Sistema
Restablecer/Apagado contiene tres teclas diferentes
“Restab”, “Apagar” y “Cancelar”.

Figura 3-71. Sistema Restablecer/Apagado
• “Restab”. Esta tecla apaga y reinicia la pantalla de la

computadora del sistema FIRE de forma automática.
• “Apagar”. Esta tecla apaga la pantalla de la
computadora del sistema FIRE completamente, pero
no la reinicia a menos que se ejecute un ciclo del
interruptor automático de la Pantalla de cabina.
• “Cancelar”. Al pulsarla se sale del menú Restablecer y
se vuelve al menú Monitor Locomotora (o a la pantalla
del menú anterior).
PRECAUCIÓN
¡Apagar el sistema causará la aplicación del freno de
penalidad o emergencia!

Figura 3-72. Sistema Apagado
MODO DE MANTENIMIENTO
Modo de mantenimiento
El modo de mantenimiento permite a la tripulación de la
locomotora realizar las pruebas de partida necesarias, y al
personal del mantenimiento establecer la hora/fecha,
restablecer el odómetro y realizar varias pruebas de
diagnóstico para solucionar problemas de la locomotora.
Al presionar la tecla Modo Mant. de la página 2 del Menú
principal del sistema FIRE aparece el Menú de
mantenimiento.
PRUEBAS DE SALIDA
El sistema FIRE puede realizar automáticamente tres
pruebas de salida: freno de penalidad, sobrevelocidad y
alertador. Para preparar las pruebas de partida, siga estos
pasos:
1. En el panel del sistema FIRE, abra la página 2
del Menú principal del sistema FIRE y seleccione
Modo Mant.

Figura 3-73. Selección del modo de mantenimiento del
Sistema FIRE
2. Se abre la venta Autorización de mantenimiento

(Figura 3-74).
Figura 3-74. Autorización de Mantenimiento

3. Introduzca la fecha de la ventana Autorización de
Mantenimiento como se indica: Mes/Día/Año, donde:
Mes = N.° de mes: 01 para enero, 02 para febrero,

etc.
Día = Día del mes; Primer día del mes = 01, etc.
Año = Dos últimos dígitos del año: 2005 = 05, etc.
Ejemplo: 10 de agosto de 2005 = 08 /10 / 05
4. Convierta la fecha Mes/Día/Año en un código de
autorización de mantenimiento A B C D, de la
siguiente forma:
a. Sume todos los números individuales del Mes /
Día / Año. Para la fecha 08 /10 / 05, sume 0 + 8
+ 1 + 0 + 0 + 5. (El total equivale a 14.) Use el
último número del total, 4 en este ejemplo,
como el número A del código de autorización
de mantenimiento.
b. Use el último número del año, 5 en este
ejemplo, como el número B del código de
autorización de mantenimiento.
c. Use el último número del día, 0 en este
ejemplo, como el número C del código de
d. Use el primer número del día, 1 en este
ejemplo, como el número D del código de
Ejemplo: el código de autorización para
08/10/05 es 4 5 0 1.
5. Introduzca el código de autorización del paso 4 en
la ventana Autorización de Mantenimiento
presionando cada una de las cuatro teclas en
blanco para aumentar el valor del dígito
correspondiente del código. Si introduce un código
incorrecto, se mostrará el mensaje siguiente en
letras anaranjadas sobre el lado derecho de la
ventana Autorización de Mantenimiento.
Error de Autorización. Intente nuevamente.

Una vez introducido el código correcto en la
ventana Autorización de Mantenimiento, aparecerá
el Menú de Mantenimiento Figura 3-75.
Figura 3-75. Menú de Mantenimiento

Pruebas de salida
Hay tres pruebas de salida disponibles:
Prueba de salida del freno de penalidad en la página 3-80
Prueba de salida de sobrevelocidad en la página 3-81
Prueba del alertador (Prueba de restablecimiento del
alertador) en la página 3-83
Figura 3-76. Prueba de salida

Prueba de salida del freno de penalidad
1. Al introducir el código de autorización de
mantenimiento aparece el menú Prueba de Salida.
2. Presione la tecla Prueba Freno Penal. Aparece la
pantalla Prueba de salida/Condiciones de Ingreso para
Prueba del Freno de penalidad, Figura 3-77.
Figura 3-77. Prueba de salida – Prueba del Freno de

penalidad
3. Configure la locomotora para cumplir las condiciones
de ingreso a la prueba, Figura 3-77. Las condiciones
que se cumplen aparecen en verde. Las condiciones
que no se cumplen aparecen en amarillo, junto con un
mensaje también en amarillo.
Mientras esté abierta la pantalla Condiciones de

ingreso a la prueba, el estado de las condiciones de
ingreso se actualiza continuamente.
4. Una vez que se cumplan todas las condiciones de
ingreso a la prueba, presione la tecla Iniciar Prueba.
Cuando la prueba se encuentre en curso, la pantalla
permanece igual a la de la Figura 3-77, pero la tecla
Iniciar Prueba desaparece y el mensaje NO SE PUEDE
EJECUTAR PRUEBA DEL FRENO DE PENALIDAD
es reemplazado por el mensaje PRUEBA DEL FRENO
DE PENALIDAD EN PROGRESO.

Si algo ocasiona la cancelación de la prueba, se vuelve
a la pantalla de condiciones de ingreso a la prueba.
5. Cuando se alcanza con éxito la condición para el freno
de penalidad, el mensaje en amarillo PRUEBA DEL
FRENO DE PENALIDAD EN PROGRESO es
reemplazado por el mensaje en verde HA PASADO LA
PRUEBA DEL FRENO DE PENALIDAD, y en la parte
inferior aparece el mensaje de instrucciones en amarillo
COLOCAR EL FRENO AUTOMÁTICO EN
SUPRESIÓN.
Si no se pasa la prueba, la pantalla es la misma, pero el

mensaje en verde HA PASADO LA PRUEBA DEL
FRENO DE PENALIDAD es reemplazado por el
mensaje en rojo NO HA PASADO LA PRUEBA DEL
FRENO DE PENALIDAD.
6. Una vez finalizada la prueba (SUPERADA o NO
SUPERADA), presione la tecla Salir. La pantalla vuelve
al menú de Prueba de Salida.
Prueba de salida de sobrevelocidad
1. Introduzca el código de autorización de mantenimiento
para que aparezca el menú Prueba de Salida, como se
describe en “PRUEBAS DE SALIDA”, página 3-76.
2. Presione la tecla Prueba Sobrevel
Aparece la pantalla Prueba de Salida/Condiciones de
Ingreso para Prueba de Sobrevelocidad Figura 3-78.
3. Configure la locomotora para cumplir las condiciones
de ingreso a la prueba. Las condiciones que se
cumplen aparecen en verde.
Las condiciones que no se cumplen aparecen en

amarillo, junto con un mensaje también en amarillo.
Mientras esté abierta la pantalla Condiciones de

ingreso a la prueba, el estado de las condiciones de
ingreso se actualiza continuamente.

Figura 3-78. Prueba de Salida - Prueba de
Sobrevelocidad
4. Una vez que se cumplan todas las condiciones de
ingreso a la prueba, presione la tecla Iniciar Prueba.
Cuando la prueba se encuentre en curso, la pantalla
permanece igual a la de la Figura 4, pero la tecla Iniciar
Prueba desaparece y el mensaje NO SE PUEDE
REALIZAR PRUEBA DE SOBREVELOCIDAD es
reemplazado por el mensaje PRUEBA DE
SOBREVELOCIDAD EN PROGRESO.
A medida que avanza la prueba, aumenta la velocidad
de la locomotora indicada en el panel derecho del
sistema FIRE del operador. Si algo ocasiona la
cancelación de la prueba, se vuelve a la pantalla de
condiciones de ingreso a la prueba.
5. Cuando se alcanza con éxito la condición de
sobrevelocidad, el mensaje en amarillo PRUEBA DE
SOBREVELOCIDAD EN PROGRESO es reemplazado
por el mensaje en verde HA PASADO LA PRUEBA DE
SOBREVELOCIDAD, seguido del mensaje de
instrucciones en amarillo COLOCAR EL FRENO
AUTOMÁTICO EN SUPRESIÓN.

Si no se pasa la prueba, la pantalla es la misma que la
de la Figura 5, pero el mensaje en verde HA PASADO
LA PRUEBA DE SOBREVELOCIDAD es reemplazado
por el mensaje en rojo NO HA PASADO LA PRUEBA
DE SOBREVELOCIDAD.
6. Una vez finalizada la prueba (PRUEBA DE
SOBREVELOCIDAD SUPERADA o NO SUPERADA),
presione la tecla Salir. La pantalla vuelve al menú
Prueba de Salida, Figura 3-76.
Prueba del alertador (Prueba de restablecimiento del
alertador)
Nota: Esta prueba verifica que, al accionar varias funciones
del operador, el sistema del alertador se restablece.
No verifica la temporización del sistema del alertador,
ni el inicio del freno de supresión o penalidad.
1. Introduzca el código de autorización de mantenimiento
para que aparezca el menú Prueba de Salida, como se
describe en “PRUEBAS DE SALIDA”, página 3-76.
2. Presione la tecla Prueba Alert.
Aparece la pantalla de ingreso a la prueba del

alertador, Figura 3-79. (Los dispositivos pueden estar
ordenados en forma distinta a la de la Figura 3-79).
3. Presione la tecla Iniciar Prueba.
Aparecen las teclas Iniciar Prueba y Finalizar Prueba.

(Al presionar la tecla Salir se vuelve a pantalla del menú
de Prueba de Salida, Figura 3-76).

Figura 3-79. Prueba de salida - Prueba del alertador
4. Opere los dispositivos mencionados en la pantalla de
ingreso a la prueba del alertador (Figura 3-79) uno a
uno: válvula de mariposa, campana, bocina, etc.
Nota: Al operar los dispositivos mencionados se

restablece el alertador
Cuando el sistema del alertador reconoce el accionamiento

de cada dispositivo, suena un doble tono y aparece una
flecha amarilla a la izquierda del nombre del dispositivo.
5. Una vez que se han comprobado todos los dispositivos
de la lista, presione la tecla Finalizar Prueba para volver
al menú Prueba de Salida (Figura 3-76), o bien
presione la tecla Salir para volver a la pantalla Menú de
Mantenimiento, Figura 3-75.
Nota: De las varias opciones disponibles en el Menú

de Mantenimiento, la tripulación de la
locomotora solo debe usar las pruebas de
salida.

ESTABLECER HORA/FECHA
La tecla para Estb Hora/Fech permite al personal de
mantenimiento corregir información errónea, modificar
zonas horarias, etc. La sustitución de una unidad electrónica
como el módulo CPM puede requerir esa acción. Consulte la
Figura 3-80.
Figura 3-80. Modo de mantenimiento, Establecer

hora/fecha
También puede modificar la hora o la fecha. Dado que FIRE
tiene una función de GPS interna, el operador solo podrá
establecer la hora/fecha cuando FIRE determine que la
entrada de GPS no es válida. Si FIRE determina que la
entrada de GPS es válida, las teclas para Establecer hora y
Establecer fecha se desactivarán y no estarán iluminadas.
Si las teclas están iluminadas, FIRE permitirá la introducción
manual de esas funciones. La tecla para Cambiar Zona
Horaria (Figura 3-83) permite al operador seleccionar una
zona horaria diferente. Se mostrará una pantalla con las
zonas horarias disponibles; una vez seleccionada una
nueva zona horaria, se debe presionar la tecla Entrar o no
se registrará la nueva selección. Consulte la Figura 3-81 y
la Figura 3-82.

Figura 3-81. Modo de Mantenimiento - Establecer hora
Figura 3-82. Modo de Mantenimiento - Establecer fecha

Las funciones Establecer hora y Establecer fecha funcionan
de manera similar; las teclas que se utilizan para introducir
la hora y la fecha incrementan cada vez que se presionan y
vuelven a cero si se pasa el valor máximo. Si FIRE
determina que se ha establecido un valor incorrecto, la tecla
Entrar se desactiva. Una vez establecido el nuevo valor,
deberá presionar la tecla Entrar. Una vez que se haya

presionado Entrar, el nuevo valor se distribuirá según sea
necesario. La tecla Cancelar hará que el usuario regrese al
menú anterior.
Figura 3-83. Modo de Mantenimiento – Cambiar Zona

Horaria

Configurar número de unidad
La tecla Conf núm unidad se utilizará cuando sea necesario
corregir una diferencia de números de unidad. Cuando se
modifican o reemplazan ciertos módulos de la computadora,
es posible que se restablezca en cero el número de unidad,
o incluso que aparezca un número de unidad erróneo. En
ese caso, al pulsar la tecla del número de unidad, el
operador puede introducir el número de unidad correcto. Se
solicitará al usuario que introduzca un código de
autorización. Si no conoce el código de autorización,
póngase en contacto con su compañía o representante local
de EMD. Consulte la Figura 3-84.
Figura 3-84. Modo de Mantenimiento – Configurar

número de unidad

MENÚ DIAGNÓSTICO
Al presionar la tecla Menú Diagnóstico aparecerán varias
opciones de diagnóstico que pueden seleccionarse y
observarse. Cuando se selecciona, el Menú Diagnóstico
permite acceder a los diagnósticos de los subsistemas, así
como a la tecla Resumen Diagnóstico. Consulte la
Figura 3-85.
Figura 3-85. Modo de Mantenimiento – Menú

Diagnóstico
Resumen Diagnóstico
La pantalla de Resumen Diagnóstico muestra información
de configuración de cada componente del sistema
electrónico de la cabina que se comunica con FIRE. Esa
información incluye, entre otras cosas, el tipo de dispositivo
y el proveedor, así como la versión de software. También
muestra información de la condición, del estado y de la
prueba. Consulte la Figura 3-86.

Figura 3-86. Modo de Mantenimiento – Resumen
Diagnóstico
Autoprueba
Al seleccionar Autoprueba, el usuario puede acceder al
modo de autoprueba y llevar a cabo pruebas de hardware de
la computadora. Esta función no está habilitada cuando la
locomotora se encuentra en movimiento. Cuando se pulsa la
tecla, se muestra una pantalla de entrada a la autoprueba.
Al presionar la tecla de cancelación, el usuario regresa a la
pantalla del Menú principal. Si pasados dos minutos la
computadora de FIRE no logra comenzar con el proceso de
autoprueba, aparecerá un mensaje y la computadora saldrá
del modo de autoprueba. Estas pruebas son útiles para
resolver problemas comunes en el sistema FIRE, y deben
ser uno de los primeros pasos utilizados para investigar los
problemas notificados. Consulte la Figura 3-87.

Figura 3-87. Modo de Mantenimiento – Entrada a la
autoprueba de diagnóstico de FIRE
Figura 3-88. Modo de Mantenimiento – Resumen de

autoprueba de diagnóstico de FIRE
Consulte la Figura 3-88. Tras acceder al modo de
autoprueba, aparecerá la pantalla de resumen. Esta pantalla
incluye la fecha, los resultados de la prueba y el estado de
la última autoprueba realizada en cada subsistema. El
usuario puede desplazarse para resaltar una de varias
autopruebas disponibles.

Tras desplazarse a la función deseada, al pulsar la tecla
Iniciar Prueba, comenzará la prueba del subsistema
seleccionado. Al presionar la tecla Cancelar en cualquier
autoprueba, el usuario regresa al menú principal. La tecla
Inform detallada mostrará información sobre el subsistema
resaltado. Eso puede ser útil para el proceso de resolución
de problemas, dado que pueden figurar los motivos de la
falla de la prueba.
HISTORIAL DE REABASTECIMIENTO
El historial de reabastecimiento es un registro con los
eventos de abastecimiento de combustible. Cuando hay un
monitor eléctrico de combustible instalado, se muestra
información sobre la fecha, la hora, el combustible añadido,
la cantidad total de combustible y el GPS. Consulte la
Figura 3-89.
Figura 3-89. Historial de reabastecimiento

MENSAJES PARA LA TRIPULACIÓN
Los mensajes para la tripulación son menús emergentes
que ofrecen información instantánea sobre las condiciones
operativas de la locomotora. Estos mensajes van seguidos
de un código de falla. Algunos mensajes incluyen también
una descripción o procedimiento que permite al operador
solucionar el problema. En función del tipo y la gravedad de
la falla, aparecerá un procedimiento secundario en el que se

le pide al operador que active algunas opciones de FIRE
para restablecer o borrar la falla o, en determinados casos,
que reduzca la potencia para devolver la unidad a su inicio y
realizar investigaciones adicionales.
Figura 3-90. Mensaj Tripul
Figura 3-91. Mensajes para la tripulación (continuación)

Smart ConsistTM
Smart Consist™ es una función de ahorro de combustible

que permite a las locomotoras en la misma formación operar
en puntos diferentes de la válvula de mariposa, aumentando
así la eficiencia de combustible.
El sistema Smart Consist™ determina la forma de uso más

eficiente del combustible, (es decir, la combinación de
puntos de la válvula de mariposa en las locomotoras de
control y de arrastre), para lograr la potencia solicitada.
Nota: Es NORMAL en el modo Smart Consist™ que las

locomotoras no se carguen en la posición de la
válvula de mariposa solicitada por el maquinista.
Solo en posiciones bajas y en el punto 8 de la
válvula de mariposa las locomotoras de la formación
operarán en el mismo punto. A velocidades bajas,
Smart Consist™ funciona automáticamente en
todas las locomotoras en el punto solicitado de la
válvula de mariposa para distribuir la necesidad de
adhesión. En una formación de dos unidades, la
mayor parte de la carga se alterna entre ellas para
equilibrar el consumo de combustible.
Smart Consist™ solo es necesario en la locomotora de

control de una formación y se configura por medio de la
pantalla del sistema FIRE que se ubica en la cabina. Las
unidades de arrastre pueden ser clásicas o de un fabricante.
Para que la operación sea correcta, todas las unidades

deben estar en condiciones de funcionamiento (es decir, sin
fallas activas de carga, no aisladas, etc.).
PROCEDIMIENTO DE CONFIGURACIÓN DE SMART

CONSISTTM :
La configuración de Smart Consist se debe realizar en la

locomotora de control de la formación; la locomotora de
control debe estar equipada con el sistema FIRE, la
computadora EM2000 y freno de aire electrónico.
1. Configure el freno de aire como Control para la
locomotora de control.

2. Al presionar la tecla de función Smart Consist en el
Menú principal se accede a la pantalla Smart
Consist.
Figura 3-92. Tecla de selección Smart Consist

3. En la pantalla de Smart Consist, presione la tecla
de función Config para acceder a la pantalla de
configuración de Smart Consist:
Figura 3-93. Configuración de Smart Consist

4. Seleccione los modelos correspondientes para
las unidades de arrastre 1 y 2. Si no existe la
unidad 2, seleccione “NO PRESENTE” para ella.
• Presione las teclas de función arriba/abajo del
lado izquierdo para seleccionar una unidad de
remolque.
• Presione las teclas de función arriba/abajo del
lado derecho para seleccionar un modelo de la
lista; a continuación, presione la tecla
Seleccionar.

• Una vez que ha seleccionado el modelo de
locomotora de cada unidad de arrastre, presione
Salir para volver a la pantalla de Smart Consist.
5. En la pantalla de Smart Consist, presione la tecla
de función Activar para activar Smart Consist. Una
vez que ha presionado la tecla de función Activar, el
estado de Smart Consist cambia de APAGADO a
ENCENDIDO.
Figura 3-94. Estado de Smart Consist

Nota: Después de activar Smart Consist, si es necesaria
una nueva configuración (cambiando los modelos de
las unidades de arrastre), se debe desactivar Smart
Consist para permitir el acceso a la configuración. Al
presionar la tecla Salir, vuelve a aparecer la pantalla
de teclas de función del Menú principal.
ADVERTENCIA
Asegúrese de desactivar Smart Consist una vez
finalizado el viaje. La pantalla anterior se puede dejar
abierta como recordatorio del estado de Smart Consist.

EQUIPO DE FRENO DE AIRE
La locomotora está equipada con un sistema de frenos de
aire controlado electrónicamente, que incluye:
• El controlador de los frenos de aire eléctricos de la
estación de trabajo del operador. El controlador
incluye las manijas de los frenos independiente y
automático.
• La unidad de control electroneumático, que controla
las líneas de freno neumático.
Todas las funciones de configuración y monitoreo del freno
de aire disponibles para la tripulación se incluyen en el
sistema FIRE.
El controlador del freno de aire proporciona las funciones de
control del freno independiente y automático. Las manijas de
estas funciones del freno de aire están organizadas en una
configuración de estación de trabajo estándar. Cada manija
se conecta a un dispositivo eléctrico que proporciona
señales de entrada a la computadora de los frenos de aire.
Las manijas se operan en arcos hacia delante y hacia atrás,
liberando los frenos en la posición trasera (hacia el
operador).
Nota: En el texto siguiente se da por sentado que el

sistema de frenos del tren está conectado y
totalmente cargado.

CONTROLADOR DEL FRENO DE AIRE
MANIJA DE FRENO AUTOMÁTICO
MANIJA DE FRENO INDEPENDIENTE
Figura 3-95. Controlador de los frenos de aire

Manija de freno AUTO (Automático)
La manija del freno FRENO AUTO (automático) controla la
aplicación y liberación de los frenos de aire de la locomotora
y del tren. La función del freno automático es de tipo de
mantenimiento de presión; mantiene constante la presión
seleccionada en el tubo del freno para evitar las fugas
normales por el tubo. Las posiciones de funcionamiento se
traban para una ubicación positiva.
Figura 3-96. Manija de freno automático

Ajustes de la manija del freno automático:
• REL (Liberar):
(Manija en la posición trasera máxima.)
Carga el equipo de frenos y libera los frenos de la
locomotora y del tren.
• MIN (Reducción mínima):
(Manija en la primera posición de avance con
respecto a la posición REL).
Proporciona el esfuerzo mínimo de frenado:
0,5 kg/cm² (7 psi).
• Zona de servicio:
(Posición entre REL y FS.)
Cuando la manija se mueve hacia adelante (hacia la
parte delantera de la locomotora) por la zona de
servicio, aumenta el esfuerzo del freno de aire
(reducción del tubo de freno).
• FS (Servicio total):
(Manija en la segunda posición de avance con
respecto a la posición REL). Proporciona el frenado
de servicio total.
• SUP (Supresión):
(Manija en la tercera posición de avance con
respecto a la posición REL). Al igual que la posición
FS, proporciona el frenado de servicio completo y
suprime las aplicaciones de control de
sobrevelocidad y de control de seguridad
(penalidad). También permite restablecer las
aplicaciones de penalidad.
• SERVICIO CONTINUO (Manija desactivada):
(Manija en la cuarta posición de avance con respecto
a la posición REL).
Configura el sistema del freno de aire de la
locomotora para el servicio de arrastre en formación
o de unidad muerta en tren.

• EMER (Emergencia):
(Manija en la posición delantera máxima, hacia la
parte delantera de la locomotora.) Inicia la aplicación
del freno de emergencia. También se utiliza para el
restablecimiento tras la aplicación del freno de
penalidad (seguridad) y del freno de emergencia.
Manija del freno IND (Independiente)
Esta manija controla el frenado de aire de la locomotora de
forma independiente (sin tener en cuenta el ajuste de la
manija del freno automático). Este control tiene una función
de mantenimiento de presión: en la zona de aplicación,
mantiene los frenos aplicados en un valor correspondiente a
la posición de la manija. No hay posiciones predeterminadas
para esta manija.
Figura 3-97. Manija del freno independiente
Posiciones de la manija del freno independiente:

• REL (Liberar):
(Manija en el punto trasero máximo.) Libera los
frenos de la locomotora, siempre que la manija de
freno automático se encuentre también en REL.
• ZONA DE APLICACIÓN:
(Manija entre REL y PLENO.) Cuando la manija se
mueve hacia adelante (hacia la parte delantera de la
locomotora) a través de la zona, aumenta el esfuerzo
del freno de aire de la locomotora.

• PLENO:
(Manija en el punto de avance extremo.) En esta
posición se obtiene todo el esfuerzo del freno de aire
de la locomotora.
• SOLTAR LOS FRENOS:
Al presionar la manija en cualquier posición se
liberarán los frenos de la locomotora. Esta acción
incluye los frenos de cualquier locomotora conectada
en la formación. Para garantizar una liberación
completa, la manija se debe mantener presionada
durante seis (6) segundos por locomotora de la
formación.
Nota: Si se presiona la manija mientras se encuentra en la

zona de aplicación, suelta (libera) la aplicación de
cualquier freno automático de las locomotoras hasta
el nivel establecido por la manija FRENO IND.
FRENO DE AIRE DIRECTO

El sistema de freno de aire directo permite al operador
aplicar los frenos retardantes en coches desde la cabina de
la locomotora; observe la manija de la Figura 3-98,
página 3-102. El sistema consta de una manija de freno
(válvula SA-26), una válvula de relé J-1 y dos indicadores de
aire.
La manija de freno SA-26 dirige aire desde la MR 2 a
la válvula de relé J-1. El aire es una presión de control para
la válvula de relé J-1. Al mover la manija de frenos desde la
posición RELEASE (liberación) a APPLY (aplicación),
la presión de control de la válvula de relé J-1 aumenta de
forma gradual de 0 a 50 psi.

Figura 3-98. Freno de aire directo (válvula SA-26)
La válvula de relé J-1 responde dirigiendo aire desde la
MR 1 a la línea del tren neumática del freno de aire directo
(DAB). La línea de tren del DAB cuenta con una válvula de
desconexión, una manguera y un acople de manguera en
cada extremo de la locomotora. La presión de aire de la línea
de tren del DAB es igual a la presión de control establecida
por la manija de freno SA-26.
Tanto la presión de control como la presión de la línea de
tren del DAB aparecen en el indicador de aire doble de la
cabina de la locomotora. La aguja blanca indica la presión de
control; se trata de un volumen pequeño y se carga
rápidamente. La aguja roja indica la presión de la línea de
tren del DAB; será igual a la presión de control, pero tarda
más en cargarse (en función del número de coches
conectados).

APLICACIÓN DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO/VÁLVULA DE
LIBERACIÓN
La válvula del freno de estacionamiento se encuentra la
parte posterior del puesto de control del maquinista. El
freno de estacionamiento de esta locomotora se aplica al
eje central de cada bogie mediante presión de resortes, y
se libera mediante presión de aire. Cuando la válvula de
liberación del freno de estacionamiento se abre, el aire
comprimido libera el freno. La computadora EM2000 no
permite la carga de la locomotora si no se ha liberado el
freno de estacionamiento.
LLAVE DE DESCONEXIÓN DE MOTOR

MUERTO
La llave de desconexión de motor muerto está ubicada en la
sub-base de la cabina, en el lado del maquinista. Para la
operación normal de la locomotora, esta VÁLVULA está
colocada en la posición OUT (Cerrada).
Esta válvula se debe colocar en la posición IN (abierta)
cuando la locomotora se debe remolcar muerta. Cuando se
abre, limita el esfuerzo de frenado estableciendo la presión
máxima del cilindro de freno en 1,8 kg/cm² (25 psi) (el
depósito principal n.º 2 se carga mediante un regulador de
1,8 kg/cm² [25 psi]). La locomotora frena como un vagón de
carga.
Nota: El motor diésel debe estar apagado, la presión del

depósito principal se debe drenar por debajo de
1,8 kg/cm² (25 psi) y todas las mangueras de freno
de la unidad múltiple de la locomotora se deben
desconectar antes de abrir la llave de desconexión
para la operación de locomotora muerta en el tren.
Para evitar la sobrecarga de los depósitos, deje
conectado únicamente el tubo de freno (BP).

Figura 3-99. Llave de desconexión de motor muerto
CONTROLADOR DE LOCOMOTORA
El controlador de locomotora posee tres manijas de
operación que controlan tres funciones diferentes. El
INVERSOR DE MARCHA (manija de dirección), en la parte
inferior, controla el sentido de la tracción de la locomotora
(propulsión) y el freno dinámico. La manija de la VÁLVULA DE
MARIPOSA, en el centro, controla los niveles de esfuerzo de
la tracción de la locomotora, mientras que la manija del
FRENO DINÁMICO, en la parte superior, controla los niveles de
esfuerzo de tracción del freno dinámico de la locomotora.
Nota: Consulte “Enclavamientos mecánicos en el

controlador”, página 3-108 para obtener
información importante.

Inversor de marcha (Manija de dirección)
MARCHA ATRÁS NEUTRO AVANCE

(HACIA ATRÁS) (CENTRO)
Figura 3-100. Funcionamiento del inversor de marcha

El INVERSOR DE MARCHA tiene tres configuraciones de
posición: Neutro (centro), AVANCE, MARCHA ATRÁS (hacia
atrás).
Cuando la manija se encuentra en la posición de AVANCE
(hacia el extremo frontal de la locomotora) los circuitos de
control se configuran para mover la locomotora en esa
dirección.
Cuando la manija se encuentra en la posición de MARCHA
ATRÁS (hacia el extremo del carro largo de la locomotora) los
circuitos de control se configuran para mover la locomotora en
esa dirección.
PRECAUCIÓN
Se pueden causar daños a los motores de tracción de
las locomotoras de arrastre de CC si la manija del
INVERSOR DE MARCHA (manija de dirección) se mueve
desde AVANCE a MARCHA ATRÁS o desde MARCHA ATRÁS a
AVANCE mientras la locomotora está en movimiento;
cambie únicamente la posición del INVERSOR DE MARCHA
cuando la locomotora esté completamente detenida.

Si la locomotora va a funcionar en arrastre en una
formación, quite el INVERSOR DE MARCHA.
Nota: Consulte también “Enclavamientos mecánicos en

el controlador”, página 3-108 para obtener
Manija de la válvula de mariposa
POSICIÓN DE
LA MANIJA
Figura 3-101. Operación de la válvula de mariposa
La manija de la válvula de mariposa, Figura 3-101, tiene dos

modos de funcionamiento: VÁLVULA DE MARIPOSA y
DETENCIÓN. Una ventana iluminada sobre la manija muestra
su posición.
Operación de la válvula de mariposa

El sector de la válvula de mariposa tiene nueve posiciones:
MARCHA MÍNIMA (IDLE) y las ranuras 1 a 8. Desde MARCHA
MÍNIMA, mueva la manija a la izquierda para aumentar la
velocidad del motor y la potencia de la locomotora con cada
nueva posición.


Operación de detención
Al mover la manija de la válvula de mariposa desde la
posición MARCHA MÍNIMA hacia la derecha hasta la posición
de PARAR, el motor diésel para. Tenga en cuenta que todas
las locomotoras conectadas en línea también pararán con
esta opción. La manija de la válvula de mariposa tendrá que
volver a la posición MARCHA MÍNIMA para permitir que el motor
arranque.
Manija de FRENO DINÁMICO
La manija de freno dinámico, Figura 3-102, tiene dos
posiciones: APAGADO y CONFIGURACIÓN, y un rango de
funcionamiento continuo, de 1 a 8, a través del cual la manija
se mueve libremente, sin posiciones fijas. Para iniciar el
frenado dinámico, el operador empuja la manija hacia
adelante desde APAGADO (OFF) hasta CONFIGURACIÓN
(SET-UP).
PRECAUCIÓN
Durante la operación como locomotora de control con
locomotoras CC de arrastre, mantenga la manija en
MARCHA MÍNIMA durante 10 segundos antes de ajustarla en
CONFIGURACIÓN. Esta precaución previene un incremento
repentino del esfuerzo de frenado que puede resultar en un
funcionamiento con holgura del tren y evita chispas en el
motor de tracción de CC.
Para aumentar el esfuerzo de frenado dinámico, el operador

mueve la manija hacia la derecha progresivamente hasta las
posiciones superiores de FRENO DINÁMICO. La posición MÁX.
8 proporciona el mayor esfuerzo de frenado dinámico.


POSICIÓN DE
LA MANIJA
Figura 3-102. Funcionamiento del freno dinámico

Enclavamientos mecánicos en el controlador
Inversor de marcha centrado (Neutro):
• la manija de freno dinámico está bloqueada en la
posición APAGADO.
• El inversor de marcha solo se puede quitar desde el
controlador si la manija de la válvula de mariposa se
encuentra en MARCHA MÍNIMA y la manija del freno
dinámico se encuentra en APAGADO.
El inversor de marcha se quita del controlador:
• la manija de la válvula de mariposa está bloqueada
en MARCHA MÍNIMA.
posición APAGADO.
La manija de la válvula de mariposa se encuentra en la
posición de regulación:
• el inversor de marcha está bloqueado en AVANCE
o MARCHA ATRÁS
posición APAGADO.

La manija del freno dinámico está en la posición de
Configuración o de Freno:
• el inversor de marcha está bloqueado en AVANCE
o MARCHA ATRÁS.
• La manija de la válvula de mariposa está limitada a la
posición MARCHA MÍNIMA o PARAR.
PUERTO DE DESCARGA
Puerto de descarga
Figura 3-103. Puerto de descarga

El puerto de descarga USB ofrece una forma alternativa de
descargar datos del registro de eventos mediante una
unidad de memoria comercial. Solo tiene que introducir la
unidad de memoria y seguir las instrucciones que aparezcan
en la pantalla del sistema FIRE. Para obtener instrucciones
de descarga, consulte DESCARGA DEL REGISTRO DEL
SISTEMA FIRE en la página 4-82.

DISPOSITIVO DE ADVERTENCIA SONORA
El dispositivo de advertencia sonora forma parte del
subsistema de alertador del sistema FIRE. Hace sonar una
alarma cuando el subsistema del alertador del sistema FIRE
lo indica. El uso del equipo de control de seguridad debe
respetar las reglas del ferrocarril y las prácticas de
funcionamiento.
GABINETE ELÉCTRICO (EQUIPO DEL

OPERADOR)
Figura 3-104. Gabinete eléctrico

PANEL DE CONTROL DEL MOTOR
Figura 3-105. Panel de control del motor

PANEL DE ENCENDIDO/APAGADO AUTOMÁTICO
DEL MOTOR (AESS)
El indicador que se enciende en este panel refleja el estado
del sistema de encendido automático. Las tres luces son:
1. Habilitado (verde): cuando esté ENCENDIDA, el
sistema se apagará automáticamente y
rearrancará el motor.
2. Inhibido (amarillo): cuando esté ENCENDIDA al
mismo tiempo que la luz Habilitado, indica que el
sistema estaba activado pero alguna de las
siguientes condiciones se hizo verdadera:
• La locomotora está en movimiento.
• El inversor de marcha no está en la posición
central.
• La válvula de mariposa no está en Idle (marcha
mínima).
• Los frenos de la locomotora no están aplicados.
• La presión del depósito principal es demasiado
baja (opcional).
3. Deshabilitado (rojo): cuando está ENCENDIDA,
el sistema de arranque automático está
desactivado; el motor no se apaga
automáticamente ni rearranca hasta que se
rearranque manualmente y se corrija cualquier
estado que provoque la deshabilitación.

Nota: En algunos tipos de locomotoras, las tres luces
indicadoras de arranque automático están
desactivadas (APAGADAS) cuando el interruptor de
aislamiento está en la posición MARCHA y está
seleccionada la dirección. Esto evita que el operador
confunda el reflejo de la luz LED en el parabrisas
durante la noche con una señal de la vía.
Consulte SISTEMA DE ARRANQUE/APAGADO

AUTOMÁTICO DEL MOTOR (AESS) en la página 4-68
para obtener información detallada sobre el sistema AESS.
INTERRUPTOR DESLIZANTE DE LAS LUCES DEL
GABINETE
Este interruptor deslizante controla cuatro luces: 2 luces en
el interior del gabinete de control eléctrico y 2 luces en el
interior del gabinete de control del inversor. Las luces se
encienden cuando el deslizador está hacia arriba, siempre
que el interruptor automático del circuito LUCES también
esté ENCENDIDO (hacia arriba).
INTERRUPTOR DESLIZANTE DE DESCONEXIÓN
DEL FRENO DINÁMICO
Al colocar este interruptor deslizante en la posición de
DESCONECTAR (hacia abajo), el frenado dinámico de la
locomotora se bloquea, pero no afecta a las demás
locomotoras de la formación.
Al situar este interruptor deslizante en la posición de
CONEXIÓN (hacia arriba), la computadora EM2000 puede
iniciar el frenado dinámico en la locomotora cuando el
operador lo solicite, siempre que se cumplan las demás
condiciones.
INTERRUPTOR PULSADOR DE CORTE DE
COMBUSTIBLE/PARO DE MOTOR DE
EMERGENCIA (EFCO/STOP)
Cuando se pulsa este gran botón rojo durante
aproximadamente 3 segundos, el relé EFCO se desconecta
y se solicita a la computadora de la locomotora que detenga
el motor diésel. Mantener pulsado el botón durante
3 segundos asegura que la computadora de la locomotora
reconozca el accionamiento del interruptor.

Hay 3 interruptores EFCO en la locomotora. Solo el
interruptor EFCO del panel de control del motor está equipado
con un mecanismo para bloquearlo en la posición de apagado
(presionado) cuando se desea. El motor diésel no puede
arrancar si el interruptor está en la posición de apagado.
INTERRUPTOR PULSADOR DE
RESTABLECIMIENTO DE CORTE DE
COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA
(RESTABLECIMIENTO DE EFCO)
Este interruptor pulsador vuelve a alimentar al relé EFCO
cuando se ha desconectado, siempre que el mecanismo de
bloqueo no mantenga el interruptor EFCO en la misma
posición. Una vez pulsado el interruptor EFCO, el motor no
se puede volver a arrancar hasta que se haya pulsado el
interruptor RESTABLECIMIENTO DE EFCO.
INTERRUPTOR DE LUCES DE SALA DE
MÁQUINAS
Este interruptor deslizante controla cuatro luces: 1 luz dentro
del compartimento de inercia, 2 luces dentro de la sala de
máquinas y 1 luz en la campana de enfriamiento. Las luces
se encienden cuando el deslizador está hacia arriba,
siempre que el interruptor automático del circuito LUCES
también esté ENCENDIDO (hacia arriba).
INTERRUPTOR PULSADOR DE ARRANQUE DEL
MOTOR
ADVERTENCIA
LUBRIQUE el motor antes de arrancarlo si la temperatura
del agua de refrigeración es de 10 °C (50 °F) o menos.
LUBRIQUE el motor antes de arrancar si se cumple
alguna de las siguientes condiciones:
• Es un motor nuevo instalado en la locomotora.
• El motor se acaba de someter a un servicio mayor.
• Se acaban de instalar nuevos filtros de aceite.
• El motor ha estado apagado durante más de
48 horas.
Si no se puede lubricar el motor cuando se requiere,
puede sufrir daños graves.

El motor y el equipo de la locomotora se deben inspeccionar
y configurar correctamente antes de encender el motor.
Al pulsar momentáneamente el pulsador de ARRANQUE se
envía una señal a la computadora EM2000, que inicia la
secuencia de arranque del motor diésel:
1. Se inyecta combustible en el motor.
2. En la sala de máquinas se activa el calentamiento
de arranque del motor (ESW) durante cinco
segundos.
3. Cuando finaliza la alarma, los motores de arranque
acoplan la corona del motor y giran el motor diésel
hasta que arranca.
4. El motor de arranque se desacopla.
INTERRUPTOR DESLIZANTE DE AISLAMIENTO
EN CASO DE INCENDIO
Cuando se mueve a la posición AISLAR, un polo de este
interruptor deslizante se abre para desactivar el circuito de
alarma contra incendio. Otro polo del interruptor se cierra
para indicar a la computadora EM2000 que el sistema de
detección de incendios se ha aislado. Por lo general, este
interruptor está sellado con alambre en la posición no
aislada (arriba).
Nota: Durante el funcionamiento normal, la alarma de

incendios suena siempre que se activa alguno de los
siete interruptores de temperatura de detección de
incendios.
INTERRUPTOR GIRATORIO DE LOS FAROS

Este interruptor permite que la unidad de control controle el
funcionamiento de los faros en otras unidades de la
formación. El interruptor se puede situar en función de la
posición de la locomotora en la formación:
UNIDAD SOLA O UNIDAD INTERMEDIA
Utilice esta posición si la locomotora se va a utilizar sin otras
locomotoras, o si se encuentra entre otras locomotoras de
una formación.

CONTROL CON LA UNIDAD ACOPLADA EN EL
EXTREMO DEL CARRO LARGO
Utilice esta posición si la locomotora es la unidad de control
de la formación y hay unidades de arrastre acopladas al
extremo del carro (largo).
CONTROL CON LA UNIDAD ACOPLADA EN EL
EXTREMO DEL CARRO CORTO
Utilice esta posición si la locomotora es la unidad de control
de la formación y hay unidades de arrastre acopladas al
extremo de la cabina (carro corto).
CONTROLADO DESDE OTRA UNIDAD ACOPLADA EN
CUALQUIER EXTREMO
Utilice esta posición si la locomotora es la última unidad de
la formación.
Nota: Los interruptores de FAROS DELANTEROS y

FAROS TRASEROS de la consola del operador
controlan las funciones de ENCENDIDO/APAGADO
y de intensidad de los faros. El interruptor
automático de FAROS del panel de interruptores
automáticos debe estar ENCENDIDO (palanca hacia
arriba) para activar los controles de los demás faros.
INTERRUPTOR DE AISLAMIENTO:
este interruptor giratorio presenta dos posiciones:
• ARRANQUE/PARO/AISLAR
• MARCHA
El interruptor debe encontrarse en la posición
ARRANQUE/PARO/AISLAR para poder arrancar el motor. En
esta posición, la locomotora no desarrollará un esfuerzo de
tracción ni de frenado dinámico. El motor funciona a marcha
mínima independientemente de la posición de la manija de la
válvula de mariposa.
Los aumentos automáticos de velocidad del motor están
limitados a la posición 2 de la válvula de mariposa para evitar
que el aceite caliente salpique al personal que realiza la
inspección de la cubierta superior del motor. Esta posición
también silenciará las alarmas causadas por la condición de

AUSENCIA DE POTENCIA determinada por la computadora
de la locomotora. Sin embargo, no silenciará las alarmas de
MOTOR CALIENTE o MOTOR DE TRACCIÓN.
Además, si la manija de aislamiento están en la posición
ARRANQUE/PARO/AISLAR, la computadora EM2000
alimenta los contactores B1 y B2, descargando el voltaje del
enlace de CC en las rejillas de las resistencias de frenado
dinámico. Este interruptor debe estar SIEMPRE en la posición
ARRANQUE/PARO/AISLAR antes de entrar en el gabinete
eléctrico o en el gabinete del inversor. Consulte
“Precauciones de seguridad para las locomotoras
GT42AC”, página 2-1 para obtener información detallada
sobre el procedimiento de descarga del inversor.
Mover el interruptor a la posición MARCHA permite que la
locomotora responda a las solicitudes del operador en cuanto
al funcionamiento del esfuerzo de tracción y del freno dinámico.
ADVERTENCIA
La posición del interruptor de aislamiento no afectará a
otras locomotoras conectadas en funcionamiento de
unidades múltiples.
PANEL DE INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS
CT43570
Figura 3-106. Panel de interruptores automáticos

Los siguientes interruptores automáticos se encuentran
ubicados dentro del gabinete de control eléctrico. Estos
interruptores automáticos controlan y protegen el motor
diésel y los sistemas de control eléctrico.
ADVERTENCIA
Se advierte al personal operativo que se
MANTENGA LEJOS del gabinete de control
eléctrico, a menos que lo indique específicamente el
personal de mantenimiento. Durante el
funcionamiento de la locomotora y, en ocasiones,
después, puede haber presencia de alto voltaje en el
gabinete de control eléctrico.
Los interruptores automáticos se pueden operar como

interruptores, pero también se desconectan
automáticamente si se produce una sobrecarga eléctrica.
Los interruptores automáticos que tienen placas de
identificación con fondo negro y letras blancas deben
estar encendidos (palanca hacia arriba) para operar la
locomotora.
Para evitar problemas de funcionamiento de la
computadora de la locomotora EM2000 cuando se opera
con interruptores automáticos:
Durante el arranque del motor:

1. Abra el interruptor automático CONTROL DE
COMPUTADORA.
2. Cierre todos los demás interruptores automáticos

requeridos.
3. Cierre el interruptor automático CONTROL DE
COMPUTADORA.
4. Arranque el motor.
Antes de volver a encender y apagar o cerrar un

interruptor automático en este panel:
1. Abra el interruptor automático CONTROL DE
COMPUTADORA.
2. Encienda y apague el interruptor automático

o cierre el interruptor automático abierto.
3. Cierre el interruptor automático CONTROL DE
COMPUTADORA.
A continuación se encuentra una breve descripción de los

dispositivos en este panel.
RECEPTÁCULO DE 74 VCC
Este receptáculo proporciona 74 VCC que se suministran
desde el interruptor automático LUCES.
CA COMPLEM
Este interruptor automático conecta la salida del alternador
complementario al chopper de suministro del campo del
generador principal para medir el voltaje y la frecuencia de
CA. También suministra alimentación de CA a partes del
circuito del relé de tierra. Si el interruptor automático dispara
durante el funcionamiento de la locomotora, el generador
principal no generará potencia y la computadora EM2000
mostrará el siguiente mensaje: SIN CARGA -
ALTERNADOR COMPLEMENTARIO SIN SALIDA.
FRENO DE AIRE 1
Este interruptor automático suministra alimentación de
funcionamiento al freno de aire electrónico desde el
interruptor de la batería (cadena BP).
FRENO DE AIRE 2
funcionamiento al freno de aire electrónico desde el circuito
de control (cadena 13T).
SECADOR DE AIRE
funcionamiento al secador de aire electrónico, que elimina la
humedad del aire comprimido.
CONTROL DE APC
funcionamiento al controlador de fase auxiliar (APC).
VENTILADOR DE CABINA
funcionamiento a los ventiladores de las cabinas del
operador y del ayudante.

COMPUT DE CAB/PANTALLA
funcionamiento a la pantalla de la computadora del sistema
FIRE.
CALEFACTOR DE CABINA 1 y 2
Este interruptor automático suministra alimentación y
protege los calefactores eléctricos auxiliares montados en la
pared de la cabina.
CONTROL
Este interruptor automático suministra alimentación a los
circuitos de control de la locomotora de la formación, como
control de la válvula de mariposa, control de freno dinámico,
control del inversor de marcha y arenado.
CONTROL DE COMPUTADORA
funcionamiento a la computadora EM2000.
PRECAUCIÓN
Los interruptores automáticos CONTROL DE
COMPUTADORA y BOMBA DE LUB DE TURBO deben
permanecer ENCENDIDOS (palanca hacia arriba) hasta
35 minutos después de que se apague el motor tras una
operación de carga. Esto permite que la bomba de
lubricante del turbo continúe funcionando para enfriar los
cojinetes del turbo. La bomba seguirá funcionando
aunque el interruptor de la batería se abra, siempre que
estos dos interruptores automáticos no estén abiertos.
La bomba de lubricación del turbo se apagará
automáticamente.
CONTROL DCL
funcionamiento al motor del dispositivo de maniobra de
enlace de CC, así como a los canales de salida digital de la
computadora EM2000 que controlan este motor.

FAROS SUPERIORES
protege las 2 luces superiores selladas montadas debajo del
dispositivo antiacaballamiento del extremo delantero.
CONTROL DE MOTOR
Este interruptor automático proporciona alimentación de
funcionamiento al suministro eléctrico del EMDEC, que
proporciona 24 VCC a la computadora de inyección de
combustible del EMDEC.
INDICADOR DE COMBUSTIBLE
protege al indicador de combustible electrónico.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Este interruptor automático suministra alimentación al
circuito del motor de la bomba de combustible.
CAMPO DEL GENERADOR
Este interruptor automático suministra alimentación del
alternador complementario al chopper de suministro del
campo del generador principal para la excitación de este.
SOPLADOR DE GENERADOR/ALTERNADOR
Este interruptor automático suministra alimentación del
alternador complementario al motor del soplador del
generador principal/alternador complementario.
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DEL RELÉ DE
TIERRA (GRCO)
Este interruptor de palanca activa el circuito de relé de tierra
(lo conecta a la alimentación de la locomotora y los circuitos
de control) o lo desactiva. Durante la operación de la
locomotora, el interruptor GRCO debe estar armado
(palanca hacia arriba). Suele estar bloqueado en la posición
de armado mediante a un pasador conectado con un
alambre a un soporte. Abrir el interruptor (palanca hacia
abajo) desconecta el circuito de relé a tierra para tareas de
mantenimiento o resolución de problemas. Esta posición
también evita que la locomotora desarrolle esfuerzos de
tracción o freno dinámico.

FAROS
funcionamiento a los faros delanteros y traseros.
Interruptor manual de la hornilla
Este interruptor manual debe estar encendido para
suministrar energía a la hornilla de la cabina.
ALIMENTACIÓN IGBT #1
Este interruptor manual proporciona energía de
funcionamiento al suministro eléctrico del IGBT #1, que
proporciona un suministro de onda cuadrada de 24 VRMS al
equipo del inversor de tracción del bogie n.º 1.
ALIMENTACIÓN IGBT #2
Este interruptor manual proporciona energía de
funcionamiento al suministro eléctrico del IGBT #2, que
proporciona un suministro de onda cuadrada de 24 VRMS al
equipo del inversor de tracción del bogie n.º 2.
LUCES
Este interruptor automático suministra energía de
funcionamiento a las luces de la locomotora, incluidas las de
clasificación, las de la cabina, las de la sala de máquinas y
las de los pasillos.
CONTROL LOCAL
Este interruptor automático suministra alimentación a los
circuitos de control de la locomotora local (no de una línea
de tren). La mayoría de relés, contactores y válvulas
magnéticas de la locomotora, así como el sistema de
multiplexor EM2000 reciben alimentación mediante el
interruptor automático CONTROL LOCAL.
LUCES DE CURVA
protege las dos luces de curva de un solo haz montadas en
la parte delantera del techo de la cabina.
SOPLADOR DE RADIADOR #1
funcionamiento al inversor del motor del soplador del
radiador n.º 1.

SOPLADOR DE RADIADOR #2
funcionamiento al inversor del motor del soplador del
radiador n.º 2.
BAÑO
funcionamiento al baño del sistema (provisional).
CONTROL DE TRACCIÓN
funcionamiento al módulo de la interfaz del inversor del
IGBT.
SOPLADOR DE BOGIE
funcionamiento al inversor del motor del soplador del bogie.
BOMBA DE LUBRICACIÓN DE TURBO
Este interruptor automático suministra energía al circuito de
bomba de aceite lubricante auxiliar del turbocargador. El
interruptor automático BOMBA DE LUB DE TURBO debe
estar cerrado (palanca hacia arriba) para arrancar el motor.
Debe permanecer cerrado tras apagar el motor para
proporcionar lubricación auxiliar a los cojinetes del
turbocargador. Se usa una guarda de seguridad sobre el
interruptor automático para evitar que se abra
accidentalmente.
PRECAUCIÓN
Los interruptores automáticos CONTROL DE
COMPUTADORA y BOMBA DE LUB DE TURBO deben
permanecer ENCENDIDOS (palanca hacia arriba) hasta
35 minutos después de que se apague el motor tras una
operación de carga. Esto permite que la bomba de
lubricante del turbo continúe funcionando para enfriar
los cojinetes del turbo. La bomba seguirá funcionando
aunque el interruptor de la batería se abra, siempre que
estos dos interruptores automáticos no estén abiertos.
La bomba de lubricación del turbo se apagará
automáticamente.

EQUIPOS VARIOS
VÁLVULA DEL FRENO DE EMERGENCIA
La válvula del freno de emergencia, situada en el lado del
ayudante de la cabina de la locomotora, está conectada al
tubo de freno y se puede accionar para vaciar dicho tubo
rápidamente e iniciar una aplicación del freno de
emergencia.
Figura 3-107. Válvula del freno de emergencia

INTERRUPTOR DE CUCHILLA DE BATERÍA
El interruptor de cuchilla de la batería conecta los terminales
de la batería (cadena BTP) a los circuitos de 74 VCC de la
locomotora (cadena BP). Se encuentra en el cuadro de
interruptores de cuchilla de la batería, en el lado izquierdo de
la locomotora, sobre el depósito de combustible.
INTERRUPTORES EFCO, EXTERNOS

En el borde del bastidor inferior de cada lado de la
locomotora, cerca de la boca de llenado de combustible, hay
un pulsador rojo grande de EFCO (corte de combustible de
emergencia).
Si se presiona cualquiera de los pulsadores EFCO durante
aproximadamente un segundo, se solicita a la computadora
de la locomotora que detenga el motor diésel. Mantener

presionado el pulsador durante un segundo asegura que la
computadora de la locomotora reconozca el accionamiento
del interruptor. El pulsador se puede soltar pasado un
segundo.
Figura 3-108. Interruptores de EFCO

EXTINTORES DE INCENDIOS
Se proporcionan dos (2) extintores de polvo
seco de 20 lb. que están clasificados para
extinguir incendios de Clase B (líquidos,
grasas) y Clase C (equipo eléctrico). Uno en la
cabina de la locomotora y otro en el área del
compartimento del motor.

Sección 4.
Operación
Co nten idos de la sección
Título Página
INTRODUCCIÓN ....................................................................... 4-5
PREPARACIÓN PARA EL SERVICIO ...................................... 4-5
INSPECCIÓN EN TIERRA .................................................... 4-5
INSPECCIÓN DE LA SALA DE MOTORES .......................... 4-6
INSPECCIÓN DEL MOTOR ................................................... 4-6
INSPECCIÓN DE LA CABINA DE LA LOCOMOTORA
DE CONTROL......................................................................... 4-7
CONFIGURACIÓN DE LOS FRENOS DE AIRE ................... 4-9
SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR ............................ 4-11
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR .............. 4-13
SISTEMA DE ARRANQUE/APAGADO AUTOMÁTICO
DEL MOTOR (AESS) ........................................................... 4-15
INSPECCIÓN DE LA CABINA DE LA LOCOMOTORA
GT42AC DE ARRASTRE ..................................................... 4-23
ARRANQUE DE LOS MOTORES DIÉSEL DE LAS
LOCOMOTORAS DE ARRASTRE ...................................... 4-26
CONFIGURACIÓN DE LA LOCOMOTORA EN LÍNEA ......... 4-26
PRECAUCIONES ANTES DE OPERAR LA
LOCOMOTORA ................................................................... 4-27
ACOPLAMIENTO DE LOCOMOTORAS ENTRE SÍ ............ 4-27
ACOPLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA CON
EL TREN .............................................................................. 4-28
BOMBEO DE AIRE .............................................................. 4-29
ARRANQUE DEL TREN ........................................................ 4-29
DESPLAZAMIENTO HACIA ATRÁS Y FRENADO EN
DIRECCIÓN OPUESTA (ODB) (arranque en pendiente
ascendente) ........................................................................... 4-32
ACCIONAMIENTO DEL INVERSOR DE MARCHA PARA
PARADA DE EMERGENCIA (conexión de motores
de tracción) ............................................................................ 4-34
Operación ©2015 Electro-Motive Diesel 4-1

ACELERACIÓN DEL TREN ....................................................4-35
DESPLAZAMIENTO A TRAVÉS DE AGUA ............................4-36
CONTROL DE LAS RUEDAS .................................................4-36
ARRASTRE CONTROLADO ................................................4-36
CONTROL DE DESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS............4-37
LÍMITE DE VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA ..................4-42
OPERACIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
COMBINADA ..........................................................................4-42
DOBLE DIRECCIÓN ................................................................4-42
OPERACIÓN EN SERVICIO DE LOCOMOTORA
AUXILIAR .................................................................................4-43
FRENADO DINÁMICO ............................................................4-43
Indicador ADVERTENCIA DE FRENO .................................4-45
DESLIZAMIENTO DE RUEDAS CON EL FRENO
DINÁMICO (RESBALAMIENTO) ..........................................4-46
AISLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA ..................................4-47
FALLAS DEL INVERSOR .......................................................4-47
DESCONEXIÓN DE TRACCIÓN ..........................................4-49
CAMBIO DE LOS EXTREMOS DE OPERACIÓN ..................4-52
En el extremo que se está desconectando............................4-52
En el extremo que se está conectando .................................4-53
PRECAUCIONES POR BAJAS TEMPERATURAS ...............4-54
DRENAJE DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .................4-54
REMOLQUE DE LA LOCOMOTORA MUERTA EN
UN TREN .................................................................................4-55
REMOLQUE DE UNIDAD MUERTA EN UNA
FORMACIÓN ...........................................................................4-58
DEJAR LA LOCOMOTORA SIN ATENCIÓN .........................4-59
DETENCIÓN DE LOS MOTORES ..........................................4-59
OPERACIÓN DEL CONTROL DE VELOCIDAD ....................4-60
OPERACIÓN DEL SISTEMA DEL ALERTADOR ...................4-65
TEMPORIZACIÓN TÍPICA DEL SISTEMA DEL
ALERTADOR .........................................................................4-67
SISTEMA DE ARRANQUE/APAGADO AUTOMÁTICO
DEL MOTOR (AESS).............................................................4-68

DESCARGA DEL REGISTRO DEL SISTEMA FIRE .............. 4-77
PROCEDIMIENTO DE DESCARGA DEL
REGISTRADOR DE EVENTOS EN MEMORIA
FLASH USB .......................................................................... 4-78

INTRODUCCIÓN
Esta sección contiene los procedimientos recomendados
para la configuración, preparación para el servicio y
operación de la locomotora. Estos procedimientos son
breves y no incluyen explicaciones detalladas sobre los
equipos. Consulte la sección 3 de este manual, el Manual de
mantenimiento en funcionamiento y/o el Manual de
mantenimiento del motor para obtener descripciones más
específicas de las ubicaciones y funciones de los equipos.
Cumpla siempre las reglas e instrucciones ferroviarias
relativas a la operación o inspección de locomotoras.
Para encontrar información en esta sección, utilice la lista de
contenidos que comienza en la página 4-1 o el índice que
aparece al final del manual.
PREPARACIÓN PARA EL SERVICIO

INSPECCIÓN EN TIERRA
Verifique los puntos siguientes, y corrija según sea
necesario:
• Ausencia de fugas de combustible, aceite lubricante,
agua o aire.
• No hay piezas flojas o colgando.
• Los cables de control eléctrico y las conexiones de
las mangueras de frenos de aire entre las
locomotoras y con el tren están debidamente
instalados.
• Las válvulas de desconexión en ángulo recto y las
válvulas de cierre deben estar en su posición
correcta.
• Los cilindros del freno de aire de los bogies deben
estar conectados.
• Las zapatas de freno se deben encontrar en buen
estado.
• El suministro de combustible debe ser adecuado.

INSPECCIÓN DE LA SALA DE MOTORES
Inspeccione y opere los equipos de la sala de máquinas
abriendo las puertas de acceso situadas a los lados del carro
largo de la locomotora. Verifique los puntos siguientes y
corrija según sea necesario:
• Compruebe el suministro de aceite lubricante del
compresor de aire.
• Compruebe que todas las válvulas se encuentren en
la posición correcta.
• Compruebe que no existan fugas de combustible,
aceite lubricante, agua o aire.
INSPECCIÓN DEL MOTOR

Inspeccione el motor diésel antes y después del arranque.
Nota: Este motor está equipado con el Control de motor

diésel EMD (EMDEC), no posee regulador
mecánico, mecanismo de desconexión por
sobrevelocidad, eje intermedio, botón de
restablecimiento por bajo nivel de agua ni botón de
restablecimiento del cárter.
1. Asegúrese de que la cubierta superior del motor, la caja

de aire y la cubierta de inspección del depósito de
aceite estén en su lugar firmemente sujetas.
2. Compruebe la varilla de medición del nivel de aceite en
la parte lateral del depósito de aceite; debe estar
cubierta por aceite.
Nota: Un sistema de aceite lubricante llenado

correctamente cubre la varilla de medición por
encima de la marca FULL (LLENO) con el
motor detenido. Para una mayor precisión,
compruebe nuevamente el nivel cuando el
motor esté funcionando en marcha mínima a
temperatura normal de operación.

PRECAUCIÓN
El motor debe lubricarse antes de arrancarse si se han
cambiado los elementos del filtro de aceite, o si ha estado
apagado por más de 48 horas.
Consulte el Manual de mantenimiento del motor para
conocer las instrucciones.
3. Realice las restantes comprobaciones del motor,

incluidas las cubiertas de las puertas de inspección y
los niveles de aceite lubricante en el depósito del filtro y
en la carcasa del tamiz. Mantenga el nivel de aceite de
la carcasa del tamiz hasta la salida de rebose.
4. Compruebe la ausencia de fugas de aceite en las
conexiones del sistema de combustible de EMDEC en
ambos lados del motor.
5. Antes de la inspección de la cubierta superior del
motor, asegúrese de que la locomotora esté aislada
(interruptor de aislamiento en ARRANQUE/PARO/
AISLAR) para impedir la aceleración automática del
motor (por encima del nivel de la válvula de
mariposa n.° 2) y las salpicaduras de aceite caliente
al personal de inspección.
INSPECCIÓN DE LA CABINA DE LA
LOCOMOTORA DE CONTROL
Configuración eléctrica
Compruebe y configure los equipos de la locomotora de
control de la siguiente manera:
Panel de control del motor
• Interruptor de control de los faros:
Control con la unidad acoplada a carro largo o
Control con la unidad acoplada a carro corto, según
sea necesario.
• Interruptores de luces: ENCENDIDO si es necesario.
• Interruptor pulsador de PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE:

Liberado: no bloqueado en la posición de CORTE DE
COMBUSTIBLE DEL MOTOR. Consulte
“INTERRUPTORES EFCO, EXTERNOS”,
• Interruptor de aislamiento: ARRANQUE/PARO/
AISLAR.
Evita aceleraciones automáticas del motor más
allá de la posición n.º 2 de la válvula de mariposa,
lo que impide que salpique aceite caliente al
personal que realiza la inspección de la cubierta
superior del motor.
Panel de interruptores automáticos

• Deje el interruptor automático Control de
computadora abierto (palanca hacia abajo).
• Todos los interruptores automáticos con placas de
identificación de fondo negro, incluido el interruptor
automático de Control de Motor: cerrados (palanca
hacia arriba).
• Otros interruptores automáticos: cerrados (palanca
hacia arriba) según sea necesario.
• Interruptor de Desconexión del relé de tierra: cerrado
(palanca hacia arriba).
• Cierre el interruptor automático de Control de
computadora (palanca hacia arriba).
Puesto de control del operador
Controlador
• Manija de la válvula de mariposa: MARCHA MÍNIMA
(IDLE)
• Manija de freno dinámico: APAGADA.
• Inversor de marcha (manija de dirección): NEUTRO
(centrada).

Panel de interruptores
• Interruptor de Control/Bomba de combustible:
encendido (deslizador hacia arriba).
• Interruptor Motor en marcha: apagado (deslizador
hacia abajo).
• Interruptor Campo del generador: apagado
(deslizador hacia abajo).
• Interruptor automático del controlador de freno
dinámico: encendido (deslizador hacia arriba).
• Dispositivos restantes: según se requiera.
CONFIGURACIÓN DE LOS FRENOS DE AIRE

Nota: Para configurar el sistema del freno de aire
electrónico o cambiar la configuración existente, la
menos de 2,4 km/h (1,5 mph).
Si la configuración existente del freno de aire es
CONTROL-CONECTAR en el momento del encendido, la
computadora del sistema de frenos no tomará el
control hasta que la manija del freno automático se
coloque en SUP durante diez segundos y luego
vuelva a REL (liberar). (Se trata de la misma
operación realizada al realizar el restablecimiento
tras accionar el freno de penalidad.)
Para configurar el sistema de frenos de la locomotora para

la posición de control en una formación múltiple o para el
funcionamiento de una sola unidad:
1. Coloque la manija del freno independiente en PLENO

(aplicación total).
2. Coloque la manija del freno automático en REL
(Liberar).
3. Presione la tecla Frenos de aire en el Menú principal del
sistema FIRE. (La pantalla Configuración Frenos de aire
aparece a continuación, Figura 4-1.)

Figura 4-1. Configuración Frenos de aire
4. Presione la tecla Control/Arrastre y seleccione CONTROL.

(Se conecta la válvula del freno independiente.)
Nota: La tecla Control/Arrastre no está disponible si

la velocidad de la locomotora es superior a 2,4
km/h (1,5 mph) o si la palanca del inversor de
marcha local está hacia un lado (no centrada).
5. Presione la tecla Conectar/Desconectar para seleccionar

CONECTAR.
(Se conecta la válvula del freno automático.)
Nota: La tecla Conectar/Desconectar solo está

disponible si se ha seleccionado CONTROL.
6. Para configurar o cambiar el depósito de ecualización,

presione la tecla Config Dep Ecual. (Aparece el menú
Configuración del reservorio de ecualización.)
7. Según sea necesario, presione 5,6, 6,3 o 7,0 kg/cm²
(80, 90, o 100 psi) para seleccionar el rango adecuado, y
ajuste en incrementos individuales pulsando las teclas
en blanco de centenas, decenas y unidades mientras
observa la Presión de configuración del depósito de
ecualización indicada.

8. Presione Aceptar config para confirmar las selecciones.
(En la pantalla aparece CONFIRMAR SELECCIÓN ANTES DE
ACEPTAR.) Presione Aceptar nuevamente para confirmar
las selecciones.
SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR

El sistema de arranque del motor de la GT42AC emplea dos
(2) motores de arranque eléctricos Delco/Remy.
Al presionar el botón ARRANQUE DEL MOTOR en el panel de
control del motor se inicia la secuencia de
inyección/arranque. La secuencia de inyección/arranque
consiste en el ciclo de inyección de combustible, la alarma
de arranque del motor y luego el ciclo de arranque del motor
(incluye la purga del motor). Una vez que comienza el ciclo
de inyección/arranque del motor, el mismo continúa hasta
que se arranca el motor, se produce una falla o se presiona
el botón de detención del motor.
Nota: La bomba lubricante del turbo se activa al

comienzo del ciclo de inyección de combustible/
arranque.
El ciclo de inyección de combustible dura 60 segundos o

hasta que los sensores de combustible de EMDEC detecten
suficiente presión de combustible para el arranque del
motor, lo que suceda primero. Una vez que finaliza la
inyección de combustible, suena una alarma durante
5 segundos en la sala de máquinas para advertir al personal
acerca del inminente arranque del motor. Cuando finaliza el
calentamiento, comienza a girar el motor.

Configuración del arranque del motor
Una vez que se han completado las inspecciones, se puede
arrancar el motor diésel. Proceda de la siguiente forma:
PRECAUCIÓN
Para evitar dañar el motor:
PRELUBRIQUE el motor antes de arrancarlo, si:
• La temperatura del agua refrigerante del motor es de
10 °C (50 °F) o inferior.
PRELUBRIQUE el motor según las instrucciones en
el Manual de mantenimiento del motor antes de
arrancarlo si:
• Es un motor nuevo en la locomotora.
• Se enciende el motor por primera vez después de un
servicio mayor.
• El motor no ha estado funcionando durante más de
48 horas.
Purga manual del motor

Si el motor ha estado parado más de 48 horas, debe girarse
manualmente para impedir su bloqueo hidráulico en el
momento del arranque. Para purgar el motor:
1. Presione el botón PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE en el panel de
control del motor y bloquéelo en su posición. Abra
las válvulas de prueba del cilindro y gire el motor al
menos una vuelta. Compruebe que no haya fugas
de fluidos en las válvulas de prueba abiertas e
informe de inmediato al personal de mantenimiento
si las hubiera.
2. Cierre las válvulas de prueba del cilindro.
3. Desbloquee y libere el botón PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE.
4. Abra el interruptor automático de CONTROL DE
COMPUTADORA (palanca hacia abajo) en el gabinete
de control eléctrico.

5. Verifique que los demás interruptores automáticos
con placas de identificación con fondo negro y
letras blancas del panel de interruptores
automáticos estén cerrados (palancas hacia
arriba).
6. Cierre el interruptor automático de CONTROL DE
COMPUTADORA (palanca hacia arriba).
7. Coloque el interruptor de aislamiento en

ARRANQUE/PARO/AISLAR.
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL

MOTOR
ADVERTENCIA
Antes de intentar arrancar el motor, asegúrese de que
se han completado todos los procedimientos previos de
inspección/configuración.
La computadora de la locomotora EM2000 controla

totalmente la secuencia automática de arranque del motor:
1. Para iniciar la secuencia automática, presione el
botón de ARRANQUE del panel de control del motor
en la cabina. Para abortar la secuencia, presione
el botón EFCO (corte de emergencia de
combustible).
2. Arranca la bomba de lubricación del turbo,
generando presión de pre-lubricación en el turbo, la
bomba de combustible arranca, generando presión
de combustible, y aparece el mensaje siguiente:
CICLO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EN PROGRESO-

PULSE LA DETENCIÓN DEL MOTOR PARA SUSPENDER
Este proceso continúa un minuto o hasta que haya

suficiente presión de combustible para hacer
funcionar el motor.

3. En la sala de máquinas suena la alarma de
arranque del motor durante treinta segundos para
advertir al personal. Si no se genera presión de
combustible en medio minuto, aparecerá el
mensaje siguiente:
FALLA DE INYECCIÓN-ARRANQUE DEL MOTOR,

COMPRUEBE EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El mensaje aparece otro medio minuto y el motor

arranca.
4. Cuando la presión de combustible se encuentra
dentro de los límites de funcionamiento, aparece el
siguiente mensaje:
SE HA COMPLETADO LA SECUENCIA DE INYECCIÓN DEL

MOTOR-ARRANCANDO MOTOR
5. Los piñones de los motores de arranque se acoplan al

volante del motor. Si no se acoplan por completo, la
computadora de la locomotora espera medio segundo
antes de volver a intentar la secuencia. Si los motores
de arranque aún no se acoplan totalmente después
del tercer intento, la computadora aborta la secuencia,
registra una falla y muestra un mensaje.
6. Cuando la velocidad del motor supera los
150 RPM, los piñones del motor de arranque se
desacoplan para completar la secuencia de
arranque. Si algún sistema no responde
adecuadamente, o si el motor no arranca, la
computadora de la locomotora aborta la
secuencia y registra una falla en la pantalla de
cabina. Por ejemplo: si la aceleración del motor
disminuye, aparece el siguiente mensaje:
SECUENCIA DE ARRANQUE DEL MOTOR ABORTADA.
BAJA PRESIÓN DE AIRE.
Si se produce una falla en el sistema de arranque, consulte

la Sección 5 de este manual.

Después del arranque del motor
Mantenga cerradas las puertas de la sala de máquinas
después de arrancar el motor. Realice las comprobaciones
normales de nivel de fluidos con el motor funcionando a
temperatura normal de operación.
PRECAUCIÓN
No avance la válvula de mariposa para aumentar la
velocidad del motor por encima de la MARCHA MÍNIMA (IDLE)
hasta que se confirme la presión de aceite. Permita que
la temperatura del refrigerante del motor alcance 49 °C
(120 °F) a velocidad de MARCHA MÍNIMA antes de aplicar
carga.
SISTEMA DE ARRANQUE/APAGADO
AUTOMÁTICO DEL MOTOR (AESS)
Las locomotoras GT42AC están equipadas con el sistema
de arranque/apagado automático del motor (AESS).



ADVERTENCIA
Siempre DESACTIVE el Sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS) antes de realizar trabajos en
el motor diésel o en equipos eléctricos o mecánicos
relacionados. Para desactivar el Sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS),
presione el botón de PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE y, si es necesario
según las reglas del ferrocarril, bloquéelo. En caso de
que no se desactive el sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS), se puede producir el
arranque o apagado inesperado del motor, lo que
acarrea riesgo de lesiones personales o de muerte.
Configuración de AESS (arranque automático)

Configure el sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS) de la siguiente forma:
1. Detenga la locomotora.
2. Coloque la manija de la válvula de mariposa en
MARCHA MÍNIMA (IDLE).
3. Coloque la palanca del inversor de marcha en el
centro.
4. Aplique los frenos de la locomotora.
5. Asegúrese de que el depósito principal está
totalmente cargado.
6. No apague el motor; de lo contrario se desactivará
el sistema.
Precauciones de seguridad para la función del

sistema normalmente activado
Si el motor no está funcionando y la computadora está
encendida (computadora reiniciada o arranque en frío), el
sistema se desactivará para impedir un arranque inadvertido
del motor hasta que el mismo sea arrancado manualmente.
Una vez que arranca el motor, el sistema se activa

automáticamente cuando se cumplen todas las condiciones
de operación.

Verificación de la configuración de AESS
(arranque automático)
El arranque automático se ha configurado correctamente si:
• En el panel del control del motor, el indicador verde
ARRANQUE AUTOMÁTICO - HABILITADO está encendido y
los indicadores ARRANQUE AUTOMÁTICO - INHIBIDO y
ARRANQUE AUTOMÁTICO - DESHABILITADO están
apagados.
• Aparece el mensaje para la tripulación ARRANQUE
AUTOMÁTICO DEL MOTOR HABILITADO en la pantalla del
sistema FIRE.
Nota: Antes del arranque automático del motor, la alarma

de advertencia de arranque del motor suena
durante treinta segundos: un segundo encendida,
un segundo apagada.
Apagado automático del motor

Si el arranque automático está HABILITADO, el motor se apagará
automáticamente cuando se cumplan todas las condiciones
siguientes:
• El motor ha estado en funcionamiento al menos
20 minutos.
• La temperatura del refrigerante del motor es
suficientemente alta.
• La presión de aire del depósito de arranque es correcta.
• La corriente de carga de la batería de la locomotora es
suficientemente baja.
• El voltaje de la batería de la locomotora es
suficientemente alto.
• Aún se cumplen todas las condiciones de la
configuración.
• Se ha completado un retardo de seis horas después de
que el motor se haya arrancado automáticamente más
de dos veces en un período de seis horas.
• Se ha completado el retardo después de que la
locomotora haya estado en mantenimiento en ruta o en
el taller.

Si una de las condiciones anteriores no se cumple, la
computadora EM2000 genera un mensaje para la tripulación
que indica qué está retrasando el apagado del motor; por
ejemplo:
APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR RETRASADO -
CORRIENTE DE CARGA DE LA BATERÍA DEMASIADO ALTA
Secuencia de apagado automático del motor

Esta secuencia de apagado se ejecuta una vez que se han
cumplido todos los requisitos de apagado:
1. La computadora EM2000 genera el siguiente mensaje
para la tripulación:
APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR EN 30 SEGUNDOS -
PRESIONE RESTABLECER PARA RETRASAR EL APAGADO
Mientras tanto, suena la alarma de advertencia de

arranque del motor en la sala de máquinas.
2. Si se presiona la tecla RESTABLECER antes de que
transcurran 30 segundos, el motor sigue funcionando
30 minutos. La alarma de advertencia se apaga y la
computadora EM2000 genera el siguiente mensaje
CANCELACIÓN MANUAL POR 30 MINUTOS
3. El motor se apaga en 30 segundos (si la tecla
RESTABLECER no se presionó en el paso 1) o en
30 minutos (si se presionó).
4. La alarma de advertencia de encendido del motor
produce un timbre de advertencia cada 15 minutos
cuando el arranque automático está HABILITADO.
La computadora EM2000 genera el siguiente mensaje
REARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR HABILITADO -
PRESIONE RESTABLECER PARA REARRANCAR EL MOTOR
LOCAL

Apagado manual o de protección del motor en
arranque automático
Si el motor se apaga por medios distintos del Sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS) cuando el
arranque automático está HABILITADO, el arranque
automático está DESHABILITADO y la computadora EM2000
genera el siguiente mensaje para la tripulación:
ARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR DESHABILITADO
El arranque automático permanece deshabilitado hasta que

el motor se rearranca de forma manual. El estado del
sistema será HABILITADO o INHIBIDO.
Retardo de apagado tras servicio en la ruta o

en el taller
Para evitar interrupciones innecesarias en las operaciones
normales, el sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS) retrasa el apagado del motor una vez que se
cumplen todas las demás condiciones de apagado si la
locomotora estuvo en servicio antes de que se activara el
apagado automático.
El tipo de servicio de la locomotora realizado antes de que
se cumplan los requisitos de apagado del motor determina
el plazo de retraso del apagado: el servicio en la ruta
(mayores velocidades durante períodos más prolongados)
provoca retrasos más prolongados que el servicio en el taller
(menor velocidad). En las unidades GT42AC, los retrasos
establecidos son los siguientes:
Servicio en la ruta: 30 minutos
Servicio en el taller: 15 minutos
Durante el retraso de apagado, la computadora EM2000
PRESIONE DETENER PARA APAGAR EL MOTOR LOCAL AHORA.
Al presionar la tecla DETENER que aparece debajo de ese

mensaje para la tripulación, se apaga el motor local.

Si la tecla DETENER no se presiona de inmediato, aparece
otro mensaje, como el siguiente, debajo del mensaje
anterior para permitir que la tripulación amplíe el retraso de
apagado del motor local:
PRESIONE RESTABLECER PARA OBTENER * MINUTOS
ADICIONALES.
El plazo real de retraso adicional es especificado por el

ferrocarril. El retraso máximo se establece en 30 minutos
para las unidades GT42AC.
Al presionar la tecla RESTABLECER se inicia el retraso
adicional para el apagado del motor local.
Condiciones para el rearranque automático

del motor
Si el estado de Arranque automático es HABILITADO, el
Sistema de arranque/apagado automático del motor (AESS)
rearranca automáticamente el motor una vez que alguna de
las condiciones siguientes se cumple durante un minuto:
• La temperatura del refrigerante del motor no es
• El voltaje de la batería de la locomotora no es
• Los frenos independientes están liberados.
Asimismo, el Sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS) rearranca automáticamente el motor si alguna
de estas tres condiciones es verdadera:
• La temperatura del aire externo es demasiado baja.
• El motor ha estado apagado más de 47 horas con
Arranque Automático HABILITADO.
• Alguna de las condiciones de configuración de
arranque automático no se cumple; por ejemplo, se
ha movido el inversor de marcha. Si esto ocurre, el
arranque automático rearranca el motor “local” (en la
misma locomotora) y rearranca los motores de todas
las locomotoras en la línea del tren que poseen el
sistema de arranque automático o un sistema similar.

• La presión del depósito principal está menos de
103 kPa (15 psi) por encima de la presión máxima
del tubo de freno.
Si esto sucede, el estado del Sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS) cambia a INHIBIDO y la
computadora EM2000 genera este mensaje para la
tripulación:
ARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR HABILITADO, PERO
INHIBIDO.
Rearranque automático del motor iniciado por

el operador
Según se describió anteriormente, cuando el sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS) ha
apagado automáticamente el motor, la computadora
EM2000 muestra el siguiente mensaje para la tripulación:
PRESIONE RESTABLECER PARA REARRANCAR EL MOTOR
LOCAL
Presione la tecla RESTABLECER debajo de la pantalla de

mensajes de la tripulación para arrancar el motor sin
deshabilitar el Sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS).
Nota: El método de rearranque del motor solo vuelve a

arrancar el motor “local”, en la locomotora, en
contraste con la cancelación de una condición de
configuración de Arranque automático (por ejemplo,
accionar el inversor de marcha, que rearranca los
motores de todas las locomotoras en la línea del tren
con Arranque automático o sistemas similares).
Arranque manual del motor

Al presionar el pulsador de ARRANQUE en el panel de control
del motor con el motor apagado, el motor arranca
normalmente y no DESHABILITA el Sistema de

Para prevenir un posterior apagado automático, asegúrese
que no se cumpla al menos una de las condiciones de
configuración del sistema de arranque/apagado automático
del motor (AESS). (Coloque el inversor de marcha en
posición de AVANCE o MARCHA ATRÁS, por ejemplo.)
Si el motor no arranca automáticamente

Si el sistema de arranque/apagado automático del motor
(AESS) intenta arrancar el motor y no lo consigue en
80 segundos, el arranque automático detiene el intento de
arranque y espera dos minutos; a continuación, realiza un
segundo intento. Si el motor no arranca en el tercer intento,
el sistema deja de intentarlo, cambia el estado a
DESHABILITADO y la computadora EM2000 genera el
siguiente mensaje para la tripulación:
EL MOTOR NO ARRANCÓ
Condiciones de inhibición de AESS (arranque

automático)
El Arranque automático está en estado INHIBIDO (indicador
verde de HABILITADO e indicador amarillo de INHIBIDO
encendidos) si primero estuvo HABILITADO y luego se cumplió
una de las siguientes condiciones y sin que hubiera fallas en
el motor:
• La locomotora está en movimiento
• El inversor de marcha no está en la posición central
• La válvula de mariposa no está en la posición
MARCHA MÍNIMA (IDLE)
• Los frenos de la locomotora no están aplicados
Si esto sucede, la computadora EM2000 genera un nuevo

mensaje para la tripulación explicando lo que sucede, como:
ARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR INHIBIDO
INVERSOR DE MARCHA NO CENTRADO

Solucione el problema indicado en el mensaje de la
tripulación para cambiar el estado del arranque automático
a HABILITADO (el indicador verde de HABILITADO se
encenderá y el indicador amarillo de INHIBIR se apagará).
INSPECCIÓN DE LA CABINA DE LA
LOCOMOTORA GT42AC DE ARRASTRE
Compruebe que los ajustes de los interruptores,
interruptores automáticos y controles ubicados en la cabina
de una locomotora de arrastre son correctos, según se
describe en las páginas siguientes.
Panel de control del motor

• Interruptor de control de los faros:
Unidad sola o unidad intermedia, o
Controlada desde otra unidad acoplada a cualquier
extremo.
• Interruptores de luces e interruptor del soplador de
aire fresco: ENCENDIDO si es necesario.
• Interruptor pulsador de PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE:
Liberado: no bloqueado en la posición de Corte de
combustible del motor. Consulte la página
INTERRUPTOR PULSADOR DE
RESTABLECIMIENTO DE CORTE DE
COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA
(RESTABLECIMIENTO DE EFCO) en la
• Interruptor de aislamiento: ARRANQUE/PARO/
AISLAR.
Evita aceleraciones automáticas del motor más
allá de la posición n.º 2 de la válvula de mariposa,
lo que impide que salpique aceite caliente al
personal que realiza la inspección de la cubierta
superior del motor.

Panel de interruptores automáticos
• Deje el interruptor automático Control de
Computadora abierto (palanca hacia abajo).
• Todos los interruptores automáticos con placas de
identificación de fondo negro, incluido el interruptor
automático de Control de motor: cerrados (palanca
hacia arriba).
• Otros interruptores automáticos: cerrados (palancas
hacia arriba) según sea necesario.
• Cierre el interruptor automático de Control de
Computadora (palanca hacia arriba).
• Interruptor de Desconexión del relé de tierra: cerrado
Puesto de control del operador

Controlador
• Manija de la válvula de mariposa: MARCHA MÍNIMA
(IDLE)
• Manija de freno dinámico: OFF (APAGADA)
• Inversor de marcha (palanca de dirección): centrada,
manija retirada:
Panel de interruptores
• Interruptor de control Bomba de combustible:
APAGADO (deslizador hacia abajo).
• Interruptor Motor en marcha: APAGADO (deslizador
hacia abajo).
• Interruptor Campo del Generador: APAGADO
• Interruptor automático de Control de Freno Dinámico:
abierto (deslizador hacia abajo)
• Dispositivos restantes: según se requiera.

Configuración de Frenos de aire
Nota: Para configurar el sistema del freno de aire
electrónico o cambiar la configuración existente, la
menos de 2,4 km/h (1,5 mph). Si la configuración
existente del freno de aire es CONTROL-CONECTAR en
el momento del encendido, la computadora del
sistema de frenos no tomará el control hasta que la
manija del freno automático se coloque en SUP
durante diez segundos y luego vuelva a REL (liberar).
(Se trata de la misma operación realizada al realizar
el restablecimiento tras accionar el freno de
penalidad.)
Para configurar el sistema de frenos de la locomotora en
arrastre en una formación con múltiples locomotoras,
configure los dispositivos del operador de la siguiente
manera:
1. Coloque la manija del freno independiente en REL
(liberar).
2. Coloque la manija del freno automático en Servicio
continuo (manija desactivada).
3. Presione la tecla Freno de aire en el Menú principal
del sistema FIRE de la pantalla del operador,
Figura 4-2.
Figura 4-2. Configuración Frenos de aire

4. Presione la tecla CONTROL/ARRASTRE y seleccione
ARRASTRE. (Se desconecta la válvula del freno
independiente.)
Nota: La tecla CONTROL/ARRASTRE no está
disponible si la velocidad de la locomotora es
superior a 2,4 km/h (1,5 mph) o si la palanca
del inversor de marcha local está hacia un
lado (no centrada).
5. Presione ACEPTAR PREP para confirmar las
selecciones. (En la pantalla aparece CONFIRMAR
SELECCIÓN ANTES DE ACEPTAR.) Presione ACEPTAR
nuevamente para confirmar las selecciones.
ARRANQUE DE LOS MOTORES DIÉSEL DE

LAS LOCOMOTORAS DE ARRASTRE
Arranque los motores de las locomotoras de arrastre de la
misma forma que el motor en la unidad de control; consulte
“SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR”, página 4-11.
CONFIGURACIÓN DE LA
LOCOMOTORA EN LÍNEA
ADVERTENCIA
Antes de colocar una locomotora en línea, verifique que
la manija de la válvula de mariposa esté en la posición de
MARCHA MÍNIMA (IDLE) y que la manija del freno dinámico
esté en la posición APAGADO en todas las locomotoras de
la formación.
Para colocar la locomotora en línea una vez que se ha

encendido el motor diésel, simplemente coloque el
interruptor de aislamiento en la posición MARCHA.
Nota: La computadora de la locomotora modifica con

frecuencia la velocidad del motor diésel en
respuesta a las condiciones de operación, tales
como baja presión del depósito principal. En tales
casos el motor diésel puede no estar directamente
relacionado con el ajuste de la manija de la válvula
de mariposa.

PRECAUCIONES ANTES DE OPERAR LA
LOCOMOTORA
Siga estos pasos antes de operar la locomotora:
1. Asegúrese de que la presión de aire del depósito
principal sea normal.
2. Asegúrese de que el sistema del freno de aire esté
configurado correctamente. CONTROL/CONECTAR para
una locomotora única o la locomotora de control en una
formación o ARRASTRE para una locomotora de arrastre
en una formación.
3. Asegúrese de que los frenos de aire se aplican y liberan
correctamente observando los cilindros de freno y los
mecanismos de freno.
4. Libere el freno de estacionamiento y retire todo
elemento de bloqueo que se encuentre debajo de las
ruedas.
PRECAUCIÓN
Para impedir un desgaste indebido del motor,
asegúrese de que la temperatura del refrigerante del
motor sea de 49 °C (120 °F) o superior antes de
aplicar la carga completa al motor. Asimismo, si el
motor ha estado en marcha mínima a una
temperatura ambiente inferior a -18 °C (0 °F),
aumente la velocidad hasta carga completa de forma
gradual.
ACOPLAMIENTO DE LOCOMOTORAS
ENTRE SÍ
Utilice el procedimiento siguiente para acoplar locomotoras
entre sí para la operación con locomotoras múltiples:
1. Acople las locomotoras y estire la formación para
asegurarse de que los acopladores estén
bloqueados.
2. Instale el cable de control del conductor de 27 pines
(cable MU) entre las locomotoras.
3. Realice la inspección en tierra, la inspección en la
sala de máquinas y la inspección del motor que se
describen en las páginas anteriores.

4. Configure los controles de la cabina para la
operación de control y de arrastre según sea
necesario, tal y como se describe en las páginas
anteriores. Retire las manijas del inversor de
marcha de todos los controladores de las
locomotoras de arrastre para bloquear los controles.
5. Conecte las mangueras del freno de aire entre las
locomotoras.
6. Abra las válvulas de desconexión de la manguera
de aire necesarias en cada locomotora.
7. Utilizando el controlador del freno de aire de la
unidad de control, aplique los frenos en la
formación para determinar si se aplican en todas
las locomotoras. Libere la válvula del freno
automático y asegúrese de que los frenos de todas
las locomotoras se liberen.
8. Siga el mismo procedimiento para verificar la
aplicación del freno independiente en cada
locomotora. Asimismo, de ser necesario, libere la
aplicación del servicio automático soltando con la
manija del freno independiente. Inspeccione todos
los frenos de la formación para verificar que estén
liberados.
ACOPLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA CON

EL TREN
Acople la locomotora con el tren y, a continuación:
1. Compruebe que los acoplamientos de la última
locomotora y del primer vagón estén bloqueados
estirando la conexión.
2. Conecte las mangueras del freno de aire.
3. Abra lentamente las válvulas de aire en las
locomotoras y en el tren para conectar los frenos.
4. Bombee aire.

BOMBEO DE AIRE
Después de conectar los frenos de aire al tren, observe la
reacción del indicador de presión de aire del depósito
principal en el panel de la pantalla del sistema FIRE. Si la
presión del depósito principal cae por debajo de 9,14 kg/cm²
(130 psi) la computadora de la locomotora acelera
automáticamente el motor diésel y el compresor de aire para
bombear aire más rápido.
ARRANQUE DEL TREN

La selección de un método de arranque del tren depende de
numerosos factores, tales como el tipo de tren, el peso, la
longitud, la cantidad de holgura, el estado de las vías, la
pendiente y las condiciones climáticas. Como estos factores
son variables, no se pueden proporcionar instrucciones
específicas para el arranque del tren; el operador debe usar
su criterio para aplicar correctamente la energía de la
locomotora para adaptarse a las condiciones existentes. Sin
embargo, en los siguientes párrafos se ofrecen algunas
consideraciones generales.
Al arrancar los trenes es importante realizar un manejo
correcto de la válvula de mariposa, ya que tiene relación
directa con la potencia que se aplica. Cuando se avanza la
válvula de mariposa, la potencia aumenta casi de inmediato;
la cantidad de potencia desarrollada depende de la posición
de la manija. Se recomienda avanzar la válvula de mariposa
de posición en posición al arrancar el tren. Arranque con el
punto de la válvula de mariposa más bajo posible para
mantener baja la velocidad de la locomotora hasta que se
haya cortado totalmente la holgura (tren totalmente estirado).
En ocasiones se recomienda reducir uno o dos puntos la
válvula de mariposa cuando la locomotora comienza a
moverse para impedir que la holgura se estire demasiado
rápido o para evitar el deslizamiento.
Cuando esté listo para arrancar el tren, siga este
procedimiento general:
1. Coloque el interruptor de aislamiento en MARCHA.
2. Coloque la manija del inversor de marcha en la
dirección deseada, AVANCE o MARCHA ATRÁS.

3. Coloque los interruptores de MOTOR EN MARCHA y
CAMPO DEL GENERADOR en la posición de encendido.
Libere el freno de aire automático y el freno
independiente.
Nota: La tracción de CA permite avanzar la válvula de
mariposa para arrancar el tren con los frenos de
aire aplicados. El deslizamiento de la rueda se
controla mediante la computadora de la locomotora
(no lo controla el operador).
4. Avance la manija de la válvula de mariposa:
a. Primero, hasta el punto 1; la carga aumenta a
un nivel bajo, como se muestra en el indicador
del esfuerzo de tracción en la pantalla del
sistema FIRE. Si el peso total del tren es
pequeño o el tren no está en una pendiente
ascendente, puede comenzar a mover el tren
en el punto 1 de la válvula de mariposa.
Nota: No es necesario manipular la manija de la válvula
de mariposa entre el punto 1 y MARCHA MÍNIMA
durante el arranque.
b. A continuación, pase al punto 2, 3 o superior,
hasta que se mueva la locomotora. Una vez
que se ha estirado el tren, avance la válvula de
mariposa según sea necesario.
c. Las unidades GT42AC están equipadas con
una función de limitación de potencia de la
unidad de control al punto 7. El equivalente al
límite del esfuerzo de tracción del punto 7 de la
válvula de mariposa se puede seleccionar en la
pantalla del sistema FIRE durante condiciones
de adhesión alta. La función solo está
disponible cuando la manija de la válvula de
mariposa de la unidad de control está en la
posición 8. Las locomotoras de arrastre
permanecen en la posición 8 de la válvula de
mariposa como resultado de situar la válvula de
mariposa de la unidad de control en dicha
posición.

Nota: Cuando la locomotora opera con la válvula de
mariposa al máximo, el sistema de control de
deslizamiento de la rueda corrige los sucesivos
deslizamientos menores tan rápido que el indicador
de deslizamiento se enciende muy rara vez. Tales
correcciones provocan con frecuencia que el
medidor del esfuerzo de tracción indique un valor
inferior a la potencia completa. No se debe
malinterpretar el menor esfuerzo de tracción como
una falla; el sistema de control de deslizamiento de
ruedas mantiene el esfuerzo de tracción permitido
por las condiciones existentes de adhesión.

DESPLAZAMIENTO HACIA ATRÁS Y
FRENADO EN DIRECCIÓN OPUESTA
(ODB) (arranque en pendiente
ascendente)
El propósito del modo Desplazamiento hacia atrás es ayudar
a los operadores a arrancar los trenes en pendientes, si el
tren comienza a moverse hacia atrás con la locomotora lista
para arrancar.
Modo de desplazamiento hacia atrás
Si la manija de la válvula de mariposa está por encima de
MARCHA MÍNIMA mientras la locomotora se desplaza hacia
atrás a más de 0,16 km/h a 7 km/h (0,1 mph a 4,4 mph) la
locomotora desarrollará un par de torsión de detención
completa para la posición de aceleración seleccionada, para
controlar la velocidad del tren que se desliza hacia abajo en
una pendiente.
Nota: En modo de desplazamiento hacia atrás, el arenado
será controlado de forma consistente con la
dirección de la locomotora.
Modo ODB
Si la velocidad hacia atrás supera los 7 km/h (4,4 mph), el
sistema de control configura automáticamente la locomotora
para que opere con el freno dinámico máximo y contrarreste
el deslizamiento hacia atrás.
La locomotora volverá a ingresar al modo de
Desplazamiento hacia atrás en cuanto su velocidad se
reduzca a 4 km/h (2,5 mph).
Los motores de tracción generan energía que vuelve a los
inversores y se disipa en las rejillas del freno dinámico. Esta
operación de “frenado en dirección opuesta” (ODB) no
constituye una falla y no ocasiona el bloqueo de potencia.
El frenado en dirección opuesta actúa para reducir el
desplazamiento hacia atrás, pero el tren debe detenerse por
completo antes de que se desarrolle tracción ascendente;
toda rotación del motor de tracción hacia atrás obliga a la
computadora de la locomotora a inhibir la operación de
potencia de la locomotora.

ADVERTENCIA
1. La operación en detención prolongada daña el equipo
de tracción de las locomotoras de CC de una
formación.
2. No libere los frenos de aire hasta que se acumule
suficiente esfuerzo de tracción como para impedir un
desplazamiento hacia atrás importante.
3. Lea la sección PRECAUCIÓN en el Paso 2 siguiente.
Para arrancar un tren en pendiente ascendente (en una

pendiente positiva):
1. El motor diésel está funcionando. Los frenos de aire
están aplicados en el tren. Se han configurado los
controles para arrastrar el tren pendiente arriba.
2. Avance la válvula de mariposa a la posición 6 o 7.
PRECAUCIÓN
Al avanzar la manija de la válvula de mariposa de la
posición 7 a la 8 se aumenta el esfuerzo de tracción en
gran medida.
3. Libere los frenos de aire cuando se haya acumulado

todo el esfuerzo de tracción. Inicialmente, puede
producirse un desplazamiento hacia atrás. El sistema de
control de la locomotora reacciona de la siguiente forma:
Desplazamiento hacia atrás a 0,16 km/h (0,1 mph)

o mayor velocidad:
La locomotora desarrollará un par de torsión de
detención completa para la posición seleccionada de la
válvula de mariposa. Si la velocidad hacia atrás supera
los 7 km/h (4,4 mph), la locomotora aplica el frenado en
dirección opuesta (frenado dinámico máximo)
independientemente de la posición de la manija de la
válvula de mariposa. Si el desplazamiento hacia
atrás no se reduce o se acelera, aplique de
inmediato los frenos de aire para detener el tren.

El frenado en dirección opuesta finaliza
automáticamente cuando la velocidad en marcha atrás
se reduce a 4 km/h (2,5 mph). Si el freno de aire no es
suficiente para detener el tren en ese punto, continuará
deslizándose hacia atrás.
Cuando el tren se ha detenido por completo, se acumula
esfuerzo de tracción hacia delante, controlado por la manija
de la válvula de mariposa.
ACCIONAMIENTO DEL INVERSOR DE

MARCHA PARA PARADA DE
EMERGENCIA (conexión de motores de
tracción)
ADVERTENCIA
No es posible conectar los motores eléctricos de
tracción a la locomotora GT42AC , ya que se trata de
una locomotora de tracción de CC. Si se intenta la
conexión, se aplicará el frenado en dirección opuesta
(frenado dinámico máximo), desarrollando un
esfuerzo levemente superior a la tracción del punto 4
de la válvula de mariposa, pero en la dirección de
frenado. Consulte la siguiente información para
conocer los detalles.
En locomotoras con motores de tracción de CC, estos se
conectan colocando la manija de la válvula de mariposa en
MARCHA MÍNIMA, colocando la manija del inversor de marcha
en sentido opuesto a la dirección de desplazamiento y luego
avanzando la manija de la válvula de mariposa, lo que
ocasiona que los motores de tracción apliquen
repentinamente un esfuerzo de tracción enorme en sentido
opuesto. A velocidades muy bajas, la locomotora se detiene
rápidamente, pero a velocidades más altas, la conexión de los
motores de tracción puede ocasionar descargas disruptivas
del motor de tracción y graves daños a los equipos.
Sin embargo, la locomotora GT42AC emplea motores de
tracción de CA. El sistema de control de la locomotora no
conecta los motores de tracción cuando la manija del
inversor de marcha está en sentido opuesto al
desplazamiento de la locomotora. Por el contrario, después

de un retraso de tres segundos: a velocidades de 7 km/h
(4,4 mph) o mayores, con la válvula de mariposa en la
posición de marcha mínima o en el rango de POTENCIA
(por encima de la posición de marcha mínima), la
locomotora aplica el frenado en dirección opuesta, hasta
que la velocidad de la locomotora se reduce a 7 km/h
(4,4 mph). (El frenado en dirección opuesta es el freno
dinámico máximo equivalente en fuerza a un esfuerzo de
tracción del motor levemente superior al punto 4 de la
válvula de mariposa.)
Nota: Como la función del inversor de marcha se aplica a

la línea del tren, las locomotoras de CC de una
formación conectan sus motores eléctricos cuando
el inversor de marcha de la locomotora de control se
coloca en el sentido opuesto al desplazamiento. Es
probable que los equipos de tracción de las
locomotoras de CC se dañen si se conectan a
velocidades superiores a la mínima. Consulte las
prácticas de operación del ferrocarril antes de
conectar locomotoras de CC.
ACELERACIÓN DEL TREN
Una vez que el tren ha comenzado a moverse, puede
avanzar la válvula de mariposa tan rápido como sea
necesario, de acuerdo con las reglas de manipulación del
tren establecidas por el ferrocarril, para acelerar el tren. La
velocidad en que avanza la válvula de mariposa depende de
las necesidades del horario y los tipos de locomotoras y
coches involucrados.
El indicador del esfuerzo de tracción de la pantalla del
sistema FIRE es una guía para el manejo de la válvula de
mariposa al acelerar el tren. El indicador se mueve hacia la
derecha (aumenta el esfuerzo de tracción) cuando avanza la
válvula de mariposa.
A medida que aumenta la velocidad del tren, el indicador se
mueve hacia la izquierda (se reduce el esfuerzo de tracción).
Aunque el operador controla el avance de la manija de la
válvula de mariposa, la computadora de la locomotora
controla la tasa máxima de aumento del esfuerzo de tracción
de la locomotora.

DESPLAZAMIENTO A TRAVÉS DE
AGUA
PRECAUCIÓN
Si las locomotoras con motor de tracción de CC se
encuentran en una formación, recuerde que no se deben
hacer funcionar con un nivel de agua que entre en
contacto con la parte inferior de los motores de tracción, y
que no se debe cruzar agua a velocidades superiores a
3,2 a 5 km/h (2 a 3 mph). (Los motores de tracción de la
locomotora de CA toleran mejor el agua que los motores
de tracción de la locomotora de CC).
CONTROL DE LAS RUEDAS

La función de control de las ruedas de la computadora de la
locomotora posee dos subfunciones: arrastre controlado y
control de deslizamiento. Cada una se utiliza para un
diferente modo de operación de las ruedas
ARRASTRE CONTROLADO
La función de arrastre controlado permite a las ruedas de la
locomotora desplazarse algo más rápido que la velocidad en
tierra (es decir, permite el “arrastre de las ruedas”) cuando
se obtiene más tracción al hacerlo,; por ejemplo, cuando las
condiciones de las vías son adversas. Esta función se activa
cuando es necesario en el monitoreo y en el frenado
dinámico. El transmisor/receptor del radar informa la
velocidad de tierra a la computadora de la locomotora como
base para el control de arrastre de las ruedas.
Nota: La operación de arrastre de las ruedas puede

producir vibración y/o ruidos agudos, lo que suele
suceder cuando las condiciones de las vías no son
ideales.

CONTROL DE DESLIZAMIENTO DE LAS
RUEDAS
El control de deslizamiento de las ruedas se activa si se
produce una falla en el control de arrastre de las ruedas
(falla del radar, por ejemplo) o si las condiciones de las vías
son demasiado malas para un control continuo de arrastre
de las ruedas correcto.
La computadora de la locomotora selecciona el tipo
apropiado de control de las ruedas para ajustarse a las
condiciones de operación. También aplica arena si las
condiciones de las vías son malas.
La función de control de las ruedas puede ocasionar que el
indicador DESL RUEDA de la pantalla del sistema FIRE
parpadee o se encienda.
ADVERTENCIA
Unas condiciones de falla muy peligrosas pueden
ocasionar que el indicador de DESL RUEDA parpadee de
forma continua o se encienda de forma fija. Lea la
información siguiente.
Nota: Cualquier indicador DESL RUEDA de una

locomotora de la línea del tren también hace que se
encienda el mismo indicador de la pantalla del
sistema FIRE de la locomotora, y que aparezca un
mensaje que indica que la falla se ha originado en
otra locomotora.
Hay cuatro condiciones que pueden provocar que el

indicador DESL RUEDA de la pantalla del sistema FIRE se
encienda. Una condición de RUEDA BLOQUEADA es,
posiblemente, una falla peligrosa que requiere una acción
inmediata por parte de la tripulación. Las otras tres
condiciones, de DESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS,
RESBALAMIENTO DE LAS RUEDAS y
SOBREVELOCIDAD DE LAS RUEDAS, no requieren
acción inmediata por parte de la tripulación.
Nota: Consulte y siga las reglamentaciones del ferrocarril

con respecto a las fallas de bloqueos de ruedas.
1. Condición de rueda bloqueada:
La computadora de la locomotora enciende de
inmediato el indicador de DESL RUEDA y baja la
carga cuando el sistema de control detecta una
rueda bloqueada o un piñón que ha patinado.
Después de un retraso de 10 segundos, (20 si se
aplican los frenos de aire), la computadora de la
locomotora hace sonar la alarma, mantiene
encendida la luz de DESL RUEDA y muestra el
siguiente mensaje:
RUEDA #n BLOQUEADA - DETENGA EL TREN Y
COMPRUEBE SI LAS RUEDAS GIRAN
LIBREMENTE
Las indicaciones de falla mencionadas continúan
hasta que el conductor restablece la falla en la
ventana Datos de Loco de la pantalla del sistema
FIRE.
ADVERTENCIA
LAS RUEDAS BLOQUEADAS EN LOCOMOTORAS EN
MOVIMIENTO SON MUY PELIGROSAS Si se indica la
presencia de ruedas bloqueadas, siga este
procedimiento.
PROCEDIMIENTO EN CASO DE BLOQUEO DE

RUEDAS
a. Detenga el tren.
b. Encuentre la locomotora que indica que hay
ruedas bloqueadas.
c. Tome las acciones apropiadas especificadas en
las reglas y reglamentaciones
correspondientes del ferrocarril con respecto a
ruedas bloqueadas.
ADVERTENCIA
En ninguna circunstancia remolque una locomotora con
ruedas que patinen/bloqueadas ni mueva dicha
locomotora en una formación.

d. Una vez borrada la falla, restablezca la falla
pulsando la tecla de función RESTABLECER
en la pantalla del mensaje para la tripulación
sobre la rueda bloqueada.
HABILITACIÓN/DESHABILITACIÓN DE LA
DETECCIÓN DEL BLOQUEO DE LAS RUEDAS
Si se ha diagnosticado incorrectamente una rueda
bloqueada y las reglas del ferrocarril lo permiten,
desactive la detección de rueda bloqueada en el eje
diagnosticado para permitir continuar la operación
hasta un punto de mantenimiento; siga estos pasos:
1. Acceda al menú principal de datos de la
locomotora en la pantalla del sistema FIRE.
2. Seleccione “Deshabilitar bloq de rueda”.
(Aparece la pantalla de estado de detección de
ruedas bloqueadas, en la que se describe el
estado de detección de ruedas bloqueadas
para cada eje de la locomotora (HABILITADO O
DESHABILITADO), y las teclas de función
correspondientes, en función del eje
seleccionado por el cursor)
3. Con las teclas del panel de la pantalla del
sistema FIRE, seleccione el eje para el cual se
determinó que tenía detección defectuosa de
una rueda bloqueada. La pantalla muestra el
estado HABILITADO para ese eje, y la tecla se
designa DESHABILITAR.
4. Presione la tecla DESHABILITAR. (El estado
del eje cambia a DESHABILITADO.)
5. Presione la tecla SALIR. (Aparece el menú
principal Datos de Loco.)
6. Presione la tecla SALIR nuevamente.
Desaparece el menú principal Datos de Loco y
aparece el mensaje siguiente mientras la
detección está desactivada en el eje:
SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR #n
DESHABILITADO PARA DETECCIÓN DE RUEDA
BLOQUEADA.

Para volver a activar la detección de rueda
bloqueada en un eje:
1. Acceda al menú principal Datos de Loco en el
panel de la pantalla del sistema FIRE.
2. Seleccione “Deshabilitar bloq de rueda”.
(Aparece la pantalla de estado de detección de
ruedas bloqueadas.)
3. Con las teclas del panel de la pantalla,
seleccione el eje para el que desea volver a
activar la detección de rueda bloqueada.
4. Presione la tecla HABILITAR. (El estado del eje
cambia a HABILITADO.)
5. Presione la tecla SALIR. (Aparece el menú
principal Datos de Loco.)
6. Presione la tecla SALIR nuevamente.
(Desaparecen el menú principal Datos de Loco
y el mensaje DETECCIÓN DE MOTOR N°. n
relativo al eje.)
2. Estado de deslizamiento de las ruedas
Al arrancar un tren cuando las condiciones de la

vía son excepcionalmente malas, el parpadeo
ocasional del indicador DESL RUEDA indica el
control normal de deslizamiento de las ruedas.
También puede producirse el arenado
automático. No reduzca la posición de la válvula
de mariposa a menos que las sacudidas sean tan
graves que amenacen con romper el tren.
Nota: Cuando las condiciones de la vía son malas

y la locomotora opera a más de a 2,4 km/h
(1,5 mph), un parpadeo ocasional e irregular
del indicador DESL RUEDA puede indicar
una falla en el control de arrastre de las
ruedas. La operación puede continuar, pero
se debe informar de esta condición al
personal autorizado de mantenimiento.

3. Estado de resbalamiento de las ruedas
Mientras se opera con el freno dinámico, un

parpadeo intermitente del indicador DESL
RUEDA indica un control normal del
resbalamiento de las ruedas. También puede
producirse el arenado automático.
4. Estado de sobrevelocidad de las ruedas
El indicador DESL RUEDA parpadea para indicar

sobrevelocidad de las ruedas (y del motor de
tracción), ocasionada por una velocidad excesiva
en las vías o el deslizamiento simultáneo de
todas las ruedas de la locomotora. En cualquiera
de los casos, el sistema corrige la situación
automáticamente reduciendo la salida del
alternador de tracción.

LÍMITE DE VELOCIDAD DE LA
LOCOMOTORA
Si la locomotora excede la velocidad máxima permitida para
la locomotora durante más de cinco segundos, la
computadora de la locomotora reduce la salida del
alternador de tracción e inicia la aplicación del freno de
penalidad.
Si se interrumpen las comunicaciones entre el sistema FIRE

y el sistema de control del freno de aire electrónico, la
protección por sobrevelocidad de la locomotora no
funcionará. Sin embargo, después de 15 segundos sin
comunicación con el sistema FIRE, el sistema del freno de
aire electrónico inicia la aplicación del freno de penalidad por
pérdida de la comunicación. Si se coloca la manija del freno
automático en la posición SUP (supresión), se limita la
aplicación del freno de penalidad, pero no es inferior a la
aplicación completa del freno de servicio.
OPERACIÓN DE LA RELACIÓN DE
TRANSMISIÓN COMBINADA
PRECAUCIÓN
Si hay locomotoras en la formación que poseen diferentes
relaciones de transmisión, no desplace la formación a
una velocidad mayor que la menor velocidad máxima
permitida para cualquier locomotora en la formación.
Asimismo, no desplace la formación a una velocidad
menor que la velocidad nominal mínima continua para
cualquier locomotora en la formación que tenga valores
establecidos de sobrecarga permisibles por tiempo breve.
DOBLE DIRECCIÓN
En el servicio con doble dirección, se acopla temporalmente
una locomotora adicional al extremo de la locomotora de
control, y se conectan tubos de freno de aire entre ellas, pero
los cables de conexión eléctrica de unidad múltiple no se
conectan y hay un operador en cada locomotora.

Antes de colocar una doble dirección detrás de otra
locomotora, realice una reducción completa del tubo de freno
de servicio con la válvula del freno automático; a continuación,
configure el sistema del freno de aire en CONTROL -
DESCONECTAR, según se describe en la página 4-9, solo que se
debe seleccionar DESCONECTAR en lugar de CONECTAR.
La operación de la válvula de mariposa es normal, pero los
frenos de aire se controlan desde la locomotora de control.
Sin embargo, se puede realizar una aplicación del freno de
emergencia, desde la válvula del freno automático de la
segunda unidad.
Asimismo, el freno automático en esta locomotora puede ser
liberado soltando la manija del freno independiente mientras
que la manija del freno independiente y la manija del freno
automático se encuentran en la posición de liberación.
Cuando se ha completado la doble dirección, cambie la
configuración del sistema del freno de aire nuevamente a
CONTROL-CONECTAR.
OPERACIÓN EN SERVICIO DE
LOCOMOTORA AUXILIAR
Nota: La configuración del sistema del freno de aire de la
locomotora auxiliar es igual que para la doble
dirección que se explicó anteriormente.
Para obtener información sobre la operación,

consulte las reglas e instrucciones de operación del
ferrocarril.
FRENADO DINÁMICO
La relación de transmisión (94:17) del eje de la locomotora
al motor de tracción y el tamaño de la rueda (ruedas de
1.029 mm con desgaste medio) permiten una máxima
fuerza de frenado dinámico de hasta 1,6 a 31,5 km/h
(19,6 mph). Cuando la velocidad del tren supera los
31,5 km/h (19,6 mph), el esfuerzo de frenado dinámico se
reduce de forma gradual a medida que la velocidad
aumenta, y está limitado a 2.300 kW. Si el bogie 1 está

desconectado, aún se dispone de frenado dinámico. Si
se desconecta el bogie número 2 no habrá frenado
dinámico, ya que el soplador del freno dinámico está
fuera del circuito.
Para aplicar el frenado dinámico:
1. La posición de la manija del inversor de marcha debe
corresponder con el sentido de movimiento de la
locomotora.
2. Devuelva la manija de la válvula de mariposa a la
posición VELOCIDAD MÍNIMA y espere 10 segundos
antes de continuar.
ADVERTENCIA
El retraso en este paso corresponde tanto a locomotoras
de CC como de CA. La ausencia de retraso puede
provocar un repentino incremento del esfuerzo de
frenado dinámico cuando se mueve la manija del freno
dinámico fuera de la posición de CONFIGURACIÓN.
3. Coloque la manija del freno dinámico en posición de

CONFIGURACIÓN. (Configura los circuitos de control del
freno dinámico y aplica un esfuerzo mínimo de frenado
dinámico.)
4. Una vez que se ha reducido la holgura, avance la
manija del freno dinámico desde la posición de
CONFIGURACIÓN para iniciar niveles de servicio de
frenado dinámico.
5. Cuando la manija se mueve desde la posición 1 de freno
dinámico hacia la posición 8 de freno dinámico, aumenta
el esfuerzo de frenado dinámico.
La computadora de la locomotora limita de forma
automática la corriente de frenado dinámico, según la
posición de la manija de freno y el control de adhesión.
Como la computadora de la locomotora regula
automáticamente el frenado dinámico, el indicador
ADVERTENCIA DE FRENO en el panel del sistema FIRE
rara vez se enciende. Sin embargo, si se enciende, no
mueva la manija del freno dinámico hasta que se
apague. Si el indicador ADVERTENCIA DE FRENO no se
apaga después de varios segundos, mueva lentamente

la manija del freno dinámico hacia la posición 1 hasta
que el indicador se apague. Una vez apagado el
indicador, la manija del freno dinámico se puede mover
nuevamente. Consulte “Indicador ADVERTENCIA DE
FRENO”.
La aplicación del freno de aire independiente durante el
frenado dinámico reducirá el frenado dinámico. La
reducción del frenado dinámico se activa a 103,4 kPa
(15 psi) y se desactiva a 69 kPa (10 psi).
6. Después de completar el frenado dinámico, espere diez
segundos con la manija de la válvula de mariposa en
MARCHA MÍNIMA para permitir que el sistema de control
se restablezca y el tren alcance la holgura correcta para
ajustarse adecuadamente antes de colocar la manija en
el sector de POTENCIA.
7. En este orden de locomotoras, el sistema de control de
la locomotora mantendrá el frenado dinámico durante la
aplicación del freno de emergencia o de penalidad.
Este sistema de control de la locomotora no mantendrá
el frenado dinámico durante la aplicación del freno de
emergencia o de control.
Indicador ADVERTENCIA DE FRENO

El indicador ADVERTENCIA DE FRENO del panel del sistema
FIRE se enciende si esta locomotora y/u otra locomotora de
la formación (con los cables de puente de unidad múltiple
conectados) genera corriente excesiva de frenado
dinámico, independientemente de la lectura del medidor del
esfuerzo de tracción. Si el indicador se enciende, actúe
para asegurarse de que no permanezca encendido más de
unos segundos.
PRECAUCIÓN
Si no se reduce la corriente de frenado dinámico cuando
el indicador ADVERTENCIA DE FRENO ha estado encendido
más de unos segundos se pueden producir graves
daños a los equipos e incendios eléctricos.

La computadora de la locomotora reconoce si esta
locomotora originó la indicación de ADVERTENCIA DE
FRENO o si provino de otra locomotora en la línea del tren.
Si la advertencia proviene de una locomotora en la línea del
tren, la computadora de esta locomotora muestra un
mensaje indicando este hecho.
Si se repiten las indicaciones de ADVERTENCIA DE FRENO,
determine qué locomotora está fallando y retírela del
servicio de frenado dinámico colocando su interruptor de
FRENO DINÁMICO del panel de control del motor en
DESCONEXIÓN. Posteriormente, esa locomotora puede
operar normalmente con potencia, pero no puede producir
frenado dinámico.
Si el sistema de frenado dinámico defectuoso no se
desconecta y el esfuerzo excesivo de frenado continúa
durante un período continuado, se producirá el bloqueo
automático del freno dinámico.
DESLIZAMIENTO DE RUEDAS CON EL FRENO

DINÁMICO (RESBALAMIENTO)
El sistema de control de deslizamiento de la rueda opera con
el freno dinámico y en operación de potencia. Si la
computadora de un inversor (inversor 1 o inversor 2) detecta
el deslizamiento de una rueda, reduce el esfuerzo de
frenado en el bogie asociado e inicia el arenado automático
para mejorar la tracción.
Condiciones reconocidas como deslizamiento de la rueda
(resbalamiento de la rueda) en la operación del freno
dinámico:
• Un conjunto de ruedas gira más lento que los demás
conjuntos de ruedas en el mismo bogie.
• Todos los conjuntos de ruedas del mismo bogie giran
más lento que la velocidad de la locomotora
detectada por el radar.
La reducción del esfuerzo de frenado dinámico corrige
generalmente el deslizamiento (resbalamiento) de las
ruedas, y cuando este ha finalizado, el esfuerzo de frenado
dinámico vuelve al nivel anterior. El arenado automático
continúa durante 3 a 5 segundos después de corregido el
deslizamiento.
AISLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA
Siga estos pasos al aislar la locomotora:
1. Si la locomotora opera en modo de potencia en una
formación de unidad múltiple, se puede aislar en
cualquier momento, pero tenga cuidado al hacerlo, y
asegúrese de que sea realmente necesario.
2. Finalice la operación en el modo de potencia y frenado
dinámico antes de intentar aislar la locomotora
colocando primero la válvula de mariposa de la
locomotora de control en MARCHA MÍNIMA y la manija de
freno dinámico en APAGADO.
ARRANQUE/PARO/AISLAR para impedir el modo de
potencia y frenado dinámico en esa unidad. Cuando la
locomotora de control reanuda el modo de potencia o
frenado dinámico, las locomotoras en la formación que
no están aisladas funcionarán normalmente.
FALLAS DEL INVERSOR

La mayoría de fallas del inversor provocan que se muestre
un mensaje de anuncio de falla para la tripulación en el panel
del sistema FIRE del operador.
Los problemas del inversor se clasifican en tres
categorías generales, según la gravedad de la falla:
• Fallas menores del inversor: la computadora de la

locomotora reduce la solicitud del par de torsión al
inversor afectado, reduciendo el esfuerzo total de tracción
de la locomotora (que aparece en el panel del sistema
FIRE del operador). Por ejemplo, el par de torsión
(esfuerzo de tracción) se reduce en caso de diferencia en
el diámetro de las ruedas por encima de los límites
preestablecidos. La computadora de la locomotora
muestra un mensaje para la tripulación en el panel del
sistema FIRE del operador según se muestra en la
Figura 4-3.

F43119
Figura 4-3. Fallas menores del inversor
• Fallas intermedias del inversor: Hay dos tipos:

– Las que se pueden restablecer colocando la manija
de la válvula de mariposa en MARCHA MÍNIMA y
configurando una operación normal según lo indica
un mensaje para la tripulación en el panel del
sistema FIRE del operador.
– Las que se pueden restablecer presionando la tecla
RESTABLECER en una sesión de datos de la
locomotora en el panel del sistema FIRE del
operador.
• Fallas importantes del inversor: la computadora de la

locomotora muestra un mensaje de fallas del inversor o
del soplador del motor de tracción en el panel del sistema
FIRE del operador. Con frecuencia, el inversor afectado
dispara una falla de crowbar.
Nota: Ciertas fallas importantes del inversor ocasionan

que la computadora de control del inversor afectado
desconecte automáticamente la salida del inversor.
Este evento, denominado falla de crowbar,
ocasiona una sacudida y un salto del bastidor
inferior.

DESCONEXIÓN DE TRACCIÓN
Figura 4-4. Desconexión de tracción
Esta opción, que se encuentra en la página dos de la

pantalla Datos de Loco (Figura 4-4) permite observar en la
pantalla el estado de ambos inversores de marcha de bogies
y desconectar o conectar los bogies.
La locomotora GT42AC posee sopladores de motor eléctrico
de tracción independientes para cada bogie. Si uno de los
sopladores falla, es recomendable desconectar ese bogie y
los motores eléctricos de tracción asociados para permitir
que la locomotora sea alimentada por la otra unidad de
bogies/motores eléctricos de tracción. La alimentación
eléctrica de un bogie completo se puede desactivar o activar
mediante la pantalla.
Cuando se selecciona la tecla de función de desconexión de
tracción, el estado de ambos bogies aparece en la pantalla.
Nota: Si una falla ocasiona el bloqueo de energía y

desactivar un bogie para continuar la operación.

Entonces el estado de los bogies se definirá de la
siguiente manera:
• HABILITADO: Si el cursor se coloca sobre un bogie
cuyo estado es ERROR AL DESH (no se pudo
desconectar) o DESHABILITADO.
• DESHABILITADO: si el cursor se coloca sobre un
bogie cuyo estado es ERROR AL HABIL (no se pudo
conectar) o HABILITADO.
PROCEDIMIENTO DE DESCONEXIÓN O
CONEXIÓN EN UN BOGIE
Los cambios en el estado de tracción suele provocarlos
alguna condición defectuosa, que se indica en la
pantalla. Un cambio en el estado de tracción consiste en
habilitar o deshabilitar un bogie completo (se desconecta
o vuelve a conectar el inversor de tracción y todos los
motores eléctricos de un bogie, así como el bogie y los
motores eléctricos del soplador del inversor).
Por cada estado de falla, aparecerá un mensaje para la
tripulación que identifica la falla y la asigna a un bogie. Si
el estado implica la deshabilitación de un bogie, el
procedimiento será el siguiente:
Habilitar o deshabilitar un bogie
1. No aísle la locomotora (hacerlo provoca más fallas del
inversor. La EM2000 aísla automáticamente la locomotora
en el momento adecuado). Aísle la locomotora antes de
desconectar los motores de tracción.
2. Presione la tecla de desconexión de tracción de la pantalla
FIRE del operador para que aparezca la pantalla Estado
de tracción.
3. En la pantalla Estado de tracción, mueva el cursor hasta el
bogie seleccionado. El estado del bogie aparece como
“HABILITADO”. Dado que el bogie está HABILITADO, en
la pantalla aparece la tecla de función DESHABILITAR.
Nota: Si una falla ocasiona el bloqueo de energía y

desactivar un bogie para continuar la operación.

4. En la pantalla Estado de Tracción, la tecla de función
para un soplador de bogie defectuoso puede ser
HABILITAR O DESHABILITAR. (Al mover el cursor
hacia el bogie seleccionado, la tecla de función indica el
estado de ese dispositivo.) A continuación aparece el
estado del bogie.
5. Si el cursor está en Bogie 1 y este está HABILITADO,
solo estarán disponibles (iluminadas) DESHABILITAR y
SALIR.
6. Presione la tecla DESHABILITAR para desconectar el
bogie. Durante el proceso de desconexión, el estado
del bogie cambiará a TRANSFERENCIA. Las demás
teclas no estarán disponibles mientras aparece este
mensaje. Si el procedimiento de desconexión se realiza
DESHABILITADO en la pantalla. Si el cursor está en
Bogie 1 y este aparece DESHABILITADO, solo estarán
disponibles (iluminadas) HABILITAR Y SALIR.
7. Presione la tecla HABILITAR para conectar el bogie.
Durante el proceso de conexión, el estado del bogie
cambiará a TRANSFERENCIA. Las demás teclas no
estarán disponibles mientras aparece este mensaje. Si
el procedimiento de “conexión” se realiza
HABILITADO en la pantalla.
Falla en la desconexión del bogie
Si no se puede desconectar un bogie desde la pantalla, hay
una falla en el sistema. Una falla en el sistema ocasionará
que el estado del bogie en la pantalla cambie a ERROR AL
DESH y la tecla de función sea HABILITAR mientras el
cursor esté colocado sobre ese bogie.
Falla en la conexión del bogie
Si un bogie no se puede conectar debido a una falla del
sistema, el estado del bogie cambiará a ERROR AL HABIL
y la tecla de función será DESHABILITAR mientras el cursor
esté colocado sobre ese bogie.

CAMBIO DE LOS EXTREMOS DE
OPERACIÓN
Si una formación contiene dos o más locomotoras con
controles de operación, se recomienda el procedimiento
siguiente para cambiar el control de un extremo de
operación a otro, siempre que las locomotoras estén
equipadas con un sistema de freno electrónico.
En el extremo que se está desconectando

1. Coloque la manija del freno independiente en Pleno
(aplicación total).
2. Coloque la manija de la válvula del freno automático en
una posición de servicio para realizar una reducción a
138 kPa (20 psi).
3. Permita que se detenga el escape del tubo de freno.
4. Configure el sistema de frenos en ARRASTRE.
5. Coloque la manija del freno independiente en REL
(Liberar).
6. Coloque la manija de la válvula del freno automático en
posición de Servicio continuo (manija desactivada).
7. Con la manija de la válvula de mariposa en MARCHA
MÍNIMA y la manija del freno dinámico en APAGADO;
coloque el inversor de marcha en NEUTRO y luego
retírelo de dicha posición para bloquear los controles.
8. Coloque todos los interruptores en la posición de
apagado. Asegúrese de que el interruptor CAMPO DEL
GENERADOR y el interruptor de MOTOR EN MARCHA estén
apagados (deslizadores hacia abajo).
9. En el panel de control del motor, coloque el interruptor
de control de los faros en posición de operación de
unidad de arrastre. Encienda los demás interruptores
según sea necesario.
10. Coloque todos los interruptores automáticos del panel
negro en la posición de encendido (palancas hacia
arriba).
11. Una vez completados los pasos anteriores, pase a la
cabina de la nueva unidad de control.

En el extremo que se está conectando
1. En el panel de interruptores, asegúrese de que el
interruptor CAMPO DEL GENERADOR esté apagado
2. Coloque la manija del inversor de marcha y déjela en la
posición NEUTRO.
3. Coloque la manija del freno automático en SUP
(Supresión) para borrar las penalidades de encendido.
4. Coloque el freno independiente en PLENO (aplicación
total).
5. Para evitar la aplicación del freno de emergencia,
coloque el sistema del freno de aire en CONTROL -
DESCONECTAR.
• Permita que el depósito de ecualización llegue a
6,3 kg/cm² (90 psi) con la manija del freno
automático en REL (Liberar).
• Vuelva a la pantalla de configuración del freno de aire
en el sistema FIRE y cambie la configuración a
CONTROL-CONECTAR.
6. Coloque todos los interruptores automáticos con placa
de identificación negra en posición de Encendido (hacia
arriba).
7. En el panel de control del motor, coloque el interruptor
remoto de control de los faros en la posición correcta y
coloque los demás interruptores en la posición de
encendido según sea necesario.
8. Coloque los interruptores de MOTOR EN MARCHA, BOMBA
DE COMBUSTIBLE y CAMPO DEL GENERADOR en la posición
de encendido (deslizadores hacia arriba) y los demás
interruptores en la posición de encendido según sea
necesario.

PRECAUCIONES POR BAJAS
TEMPERATURAS
Cuando el motor está funcionando, mantiene el sistema de
refrigeración a una temperatura suficientemente alta como
para evitar el congelamiento. Sin embargo, si el motor se
detiene y existe la posibilidad de temperaturas de
congelamiento, proteja el sistema de enfriamiento
manteniendo el refrigerante caliente de alguna forma o
drenando el sistema por completo.
ADVERTENCIA
Si el sistema de enfriamiento no se protege contra el
congelamiento, pueden ocasionarse graves daños a la
locomotora.
DRENAJE DEL SISTEMA DE

REFRIGERACIÓN
Cuando sea necesario drenar el sistema de refrigeración,
abra la válvula de drenaje de refrigerante del motor ubicada
en el orificio entre el motor y el módulo de accesorios. Al
abrir esta válvula se drena el motor, el depósito de
refrigerante, el compresor de aire y las tuberías asociadas.
PRECAUCIÓN
Si el motor está caliente, permita que se enfríe antes de
volver a llenar el refrigerante.

REMOLQUE DE LA LOCOMOTORA
MUERTA EN UN TREN
La computadora del sistema del freno de aire requiere
energía de la batería para funcionar. En consecuencia, si la
locomotora se está desplazando con el motor muerto, abra
el interruptor automático FRENO DE AIRE para proteger las
baterías de la locomotora. Con el interruptor automático del
FRENO DE AIRE abierto, el sistema neumático de respaldo
controla el funcionamiento del sistema del freno de aire.
Nota: La computadora del sistema del freno de aire se

conecta con las baterías de la locomotora a través
del interruptor de cuchillas de la batería. En
consecuencia, al abrir el interruptor de cuchillas de
la batería también se aísla la computadora del
sistema de freno de las baterías de la locomotora.
Cuando una locomotora equipada con frenos de aire

electrónicos se debe remolcar en un tren, configure el
equipo de control y del freno de aire de la siguiente forma:
1. Coloque la manija del freno automático en la
posición REL (liberar).
2. Coloque la manija del freno independiente en la
posición de REL (liberar).
Si la locomotora se debe desplazar con el motor en
funcionamiento, configure el sistema de frenos de aire en
CONTROL - DESCONECTAR y asegúrese de que el interruptor
automático FRENO DE AIRE esté cerrado (palanca hacia
arriba).
Si la locomotora se desplaza con el motor muerto, abra el
interruptor automático del FRENO DE AIRE y silencie la alarma
presionando la tecla Controles Operador en el menú principal
del sistema FIRE; a continuación, presione la tecla Silenciar
alarma en el menú de controles del operador. Proceda de la
siguiente forma:
1. Cierre la válvula del freno de emergencia de la
locomotora auxiliar.
2. Aísle todos los dispositivos de control de seguridad,
en la medida de lo posible.

3. Abra todas las válvulas de desconexión del cilindro
de freno.
4. Abra todas las válvulas de desconexión de las
conexiones del extremo.
5. Coloque la válvula de desconexión del motor
muerto en la posición “IN”. (La válvula de
desconexión del motor muerto se encuentra en el
módulo de accesorios del CCBII.)
6. Abra las válvulas de drenaje del depósito principal
para drenar la presión de dicho depósito hasta
aproximadamente 1,41 kg/cm² (20 psi).
7. Cierre las válvulas de drenaje del depósito
principal.
8. Conecte el tubo de freno de la locomotora a la línea
de frenos del tren y cargue el sistema de frenos; el
depósito principal se carga hasta un máximo de
1,76 kg/cm² (25 psi).
Desde la locomotora de control:
• Pruebe los frenos realizando una reducción de la

presión en el tubo de freno de 1,41 kg/cm² (20 psi);
asegúrese de que se apliquen los cilindros de freno.
• Aumente la presión del tubo de freno para liberar los
frenos.
Nota: Si el motor está funcionando, la configuración

de la locomotora (y del freno) debe
corresponder a una unidad de arrastre en una
formación.
Si el motor va a permanecer a marcha mínima,

coloque los interruptores de la siguiente forma:
A. Interruptor de aislamiento: ARRANQUE/PARO/AISLAR.
B. Interruptor de la batería e interruptor de
DESCONEXIÓN DEL RELÉ DE TIERRA: cerrados
(palancas hacia arriba).
C. Interruptor automático CAMPO DEL GENERADOR:
apagado (palanca hacia abajo).

D. Todos los interruptores automáticos del panel negro:
encendidos (palancas hacia arriba).
E. Interruptor BOMBA DE COMBUSTIBLE: encendido
F. Interruptor automático BOMBA DE COMBUSTIBLE:
encendido (palanca hacia arriba).
G. Manija de la válvula de mariposa: MARCHA MÍNIMA.
H. Manija de freno dinámico: APAGADO.
I. Manija de dirección (inversor de marcha): retirada
(controles bloqueados)

REMOLQUE DE UNIDAD MUERTA EN
UNA FORMACIÓN
Si se debe remolcar una locomotora muerta en una
formación, configure los equipos de control de la siguiente
forma:
1. Si se debe remolcar la locomotora con todas las
mangueras de la unidad múltiple conectadas a la
formación, se requiere la configuración normal del
sistema de freno para la operación de ARRASTRE.
2. Si la locomotora se debe desplazar sin las mangueras
de ecualización del depósito principal, de aplicación y
liberación del freno independiente y de accionamiento
de la unidad múltiple conectadas a la formación,
configure la locomotora según se describe en la
sección Remolque de la locomotora muerta en un tren.
ADVERTENCIA
Al remolcar una locomotora muerta en una formación
• La unidad muerta debe estar conectada para la
operación de unidad múltiple.
• El interruptor automático de CONTROL DE
TRACCIÓN también debe estar encendido (palanca
hacia arriba) para detectar ruedas bloqueadas sin
potencia y advertir al operador acerca de esta
situación potencialmente peligrosa.
3. Todos los interruptores automáticos apagados

(palancas hacia abajo) excepto el de CONTROL DE
TRACCIÓN, CONTROL DE COMPUTADORA y CONTROL, que
deben estar Encendidos (palancas hacia arriba).
Consulte la ADVERTENCIA anterior.
4. Todos los interruptores de control apagados.
5. Manija de la válvula de mariposa en MARCHA MÍNIMA
(IDLE) y manija de freno dinámico en OFF. Retire la
manija del inversor de marcha del controlador para
bloquear los controles.
6. Los cables de puente de la unidad múltiple deben estar
instalados en la unidad muerta.

DEJAR LA LOCOMOTORA SIN
ATENCIÓN
Si es necesario dejar la locomotora sin atención mientras el
motor está en marcha, use el procedimiento siguiente:
1. Observe todas las precauciones de seguridad del
ferrocarril.
2. Aísle la unidad.
3. Coloque los interruptores de MOTOR EN MARCHA y CAMPO
DEL GENERADOR en posición de apagado (deslizadores
hacia abajo).
4. Coloque la manija de la válvula de mariposa/freno
dinámico en MARCHA MÍNIMA. Retire la manija del
inversor de marcha (manija de dirección) del
controlador para bloquear los controles.
5. Prepare los frenos de aire.
6. Prepare el freno de estacionamiento.
DETENCIÓN DE LOS MOTORES

Para detener el motor:
1. Si la locomotora ha estado cargando, permita que se
enfríe dejándola en marcha mínima al menos media
hora. Este paso es crítico para impedir problemas de
saturación de calor al rearrancar.
ARRANQUE/PARO/SALIR.
3. Accione el interruptor de corte de emergencia de
combustible (EFCO) o el interruptor de DETENCIÓN de la
manija de la válvula de mariposa, dependiendo de si
desea apagar solo el motor de esa locomotora o todos
los motores de la formación.
Además de los métodos de detención normal del motor
descritos anteriormente, hay otro método asociado con el
sistema EMDEC:
En el panel de interruptores automáticos, coloque el
interruptor automático CONTROL DEL MOTOR en posición
de apagado (palanca hacia abajo).

Nota: Los pulsadores de EFCO, el interruptor de DETENCIÓN
de la manija de la válvula de mariposa y el
interruptor automático de CONTROL DEL MOTOR cortan
la inyección de combustible, ocasionando el
apagado inmediato del motor. Asimismo, aunque es
posible apagar el interruptor BOMBA DE COMBUSTIBLE
para detener el motor cortando el suministro de
combustible, este método no es recomendable. Solo
se debe utilizar como detención de emergencia si
existe algún problema para detener el motor de la
forma normal.
OPERACIÓN DEL CONTROL DE

VELOCIDAD
El control de velocidad de la locomotora es una función de la
computadora de la locomotora EM2000. Proporciona un
funcionamiento a velocidad constante, como cuando se
carga carbón en un transportador de carbón. No es
necesario un dispositivo de control de velocidad.
Al operar el control de velocidad en modo de potencia, la

computadora EM2000 ajusta la potencia de la locomotora
para mantener la velocidad programada. El procedimiento
se inicia como se detalla a continuación.
Para operar la locomotora en control de velocidad de

potencia:
1. Configure la locomotora para operación en modo de
control; inversor de marcha accionado (no centrado), el
interruptor BOMBA DE COMBUSTIBLE encendido
(deslizador hacia arriba), la manija de la válvula de
mariposa en MARCHA MÍNIMA y el motor en marcha.
2. Acceda a la página 1 del Menú principal del sistema
FIRE en el panel del sistema FIRE del operador
(Figura 4-5).

Figura 4-5. Página 1 del menú principal del sistema
FIRE
3. Presione la tecla Control Veloc; aparecerá el menú

Control de velocidad Figura 4-6.
4. Utilice las teclas de flecha para seleccionar Control de

Velocidad de Potencia en la pantalla.
5. Presione la tecla SELECCIONAR. Aparece la pantalla
Condiciones de ingreso de Control de velocidad.

Figura 4-7. Menú Ingreso a Control de velocidad de
potencia
6. Presione la tecla INICIAR. Aparece la pantalla Control

de velocidad de potencia activo.
Figura 4-8. Pantalla Control de velocidad de potencia

activo

7. Si no se cumplen las condiciones, como mover la
manija del inversor de marcha hacia delante o hacia
atrás, se resaltará la condición que no se cumpla en
amarillo y aparecerá un mensaje indicando que no se
cumplen todas las condiciones de ingreso. Consulte
Figura 4-9. Corrija las condiciones hasta que la opción
INICIAR esté disponible.
Nota: Existen otras condiciones que el sistema asume que

se cumplen, como que se ha limpiado el PCS y que
el interruptor de aislamiento se encuentra en
posición MARCHA. Si no se cumple alguna de ellas,
aparecerá un mensaje para la tripulación y se
Figura 4-9. Condiciones para iniciar el control de

velocidad de potencia
8. La computadora EM2000 establece inicialmente la

Velocidad configurada como la Velocidad real.
9. Con las teclas Subir velocidad y Bajar velocidad del
panel del sistema FIRE, aumente o reduzca la
Velocidad configurada que se muestra para conseguir
la Velocidad configurada deseada.

10. La opción de Velocidad configurada debe establecerse
entre 0,3 km/h (0,2 mph) y 16 km/h (10 mph); cada
pulsación de la tecla Subir velocidad o Bajar velocidad
aumenta o disminuye la Velocidad configurada en
0,3 km/h (0,2 mph). Si se mantiene pulsado cualquiera
de los dos botones, la velocidad configurada
comenzará a aumentar o disminuir a un ritmo mayor. En
este tipo de locomotoras GT42AC, el ajuste máximo de
control de velocidad es de 16 km/h (10 mph). Si se
pulsa Subir velocidad para aumentar la velocidad una
vez que la Velocidad configurada es de 16 km/h
(10 mph), la pantalla FIRE indicará que se ha
alcanzado la Velocidad configurada máxima.
11. Avance la válvula de mariposa hasta una posición lo
suficientemente alta en función del tamaño del tren.
TH2 para trenes ligeros, TH4 para trenes medianos y
TH6 para trenes pesados. EM2000 responde iniciando
la operación de control de velocidad; las unidades de la
línea del tren con control de velocidad también inician
dicha operación.
Nota: En locomotoras EMD de CA, la computadora

de la locomotora EM2000 ajusta
automáticamente la configuración real de la
válvula de mariposa (no necesariamente la
posición de la manija) según lo requieran las
condiciones para mantener la Velocidad real en
la Velocidad configurada.
La posición 1 de la válvula de mariposa puede

no ser suficiente para las demás locomotoras
en la formación que solo responden al ajuste
manual de aceleración de la locomotora de
control.
12. Avance la válvula de mariposa hasta una posición que

sea suficiente para aprovechar por completo la potencia
disponible de todas las unidades de la formación y
mantener la velocidad configurada.
Nota: La operación de control de velocidad de potencia no

aplica el freno dinámico o de aire para
mantener la Velocidad configurada.

13. Para salir del control de velocidad de potencia, pulse el
botón Term Cont Veloc de la pantalla. Solo es posible
finalizar la operación de control de velocidad si la
válvula de mariposa se encuentra en MARCHA
MÍNIMA. En las demás posiciones de la válvula de
mariposa, la opción de finalizar el control de velocidad
no está disponible. Al finalizar el control de velocidad,
aparecerá la pantalla de Control de velocidad.
Para operar la locomotora en Conexión de control de

velocidad
En el menú de Control de velocidad, seleccione la opción de
Conexión de control de velocidad con freno.
Aparece la pantalla de condiciones de ingreso a Conexión

de control de velocidad, indicando que la manija del inversor
de marcha debe estar en posición opuesta al sentido de
desplazamiento.
Una vez que se cumplan las condiciones de ingreso,

presione la tecla Iniciar. Aparece la pantalla de Conexión de
control de velocidad activa.
La computadora EM2000 establece inicialmente la

Velocidad configurada igual a la Velocidad real.
Utilice las teclas de Control de velocidad baja para

establecer la velocidad deseada.
Para finalizar la operación de Conexión de control de

velocidad, presione la tecla Detener.
OPERACIÓN DEL SISTEMA DEL

ALERTADOR
La función del alertador está integrada dentro del sistema
FIRE. Monitorea varios dispositivos de la consola de control
del operador para obtener indicaciones de que el operador
está presente y alerta. Si parece que el operador no está
presente o alerta, el sistema del alertador activa una alarma
progresiva. Luego, si no se restablece durante el período de
alarma, inicia un frenado de penalidad.

El sistema del alertador se activa si se produce cualquiera
de las condiciones siguientes:
• Velocidad de la locomotora superior a 3,2 km/h
(2 mph).
• Liberación del freno independiente (presión del
cilindro de freno < 1,75 kg/cm² (25 psi).
Cualquiera de las condiciones siguientes cancela la
operación del sistema del alertador (siempre que el
alertador aún no haya iniciado la aplicación del freno de
penalidad); el sistema no activa la alarma ni inicia el freno
de penalidad, independientemente de la aparente falta de
atención del operador, si:
• La presión del cilindro de freno es superior a
1,75 kg/cm² (25 psi); o
• La manija de freno automático está en la posición de
SUPRESIÓN o en otra más allá.
• La presión del tubo de freno es inferior a 1,4 kg/cm²
(20 psi); o
• El sistema del freno de aire está configurado para
servicio “Desconectar arrastre”.
• Cuando todas las condiciones siguientes son
verdaderas:
– La manija del inversor de marcha está
centrada
– La posición del interruptor de aislamiento
NO ES = Marcha
– Posición de la válvula de mariposa =
Marcha mínima
– Velocidad < 3,2 km/h (2,0 mph)
– Posición del interruptor Campo del
generador = Abierto (sin alimentación)
– El sistema FIRE posee una comunicación
válida con la computadora EM2000
La operación de alguno de los diversos dispositivos de
control del operador restablece el sistema del alertador; es
decir, restablece el contador del alertador a un tiempo
predeterminado que se decide en función de la velocidad de
la locomotora. (Consulte “Temporización del sistema del
alertador”, a continuación.)
Cualquiera de las actividades siguientes puede ocasionar el
restablecimiento del temporizador del alertador:
• Cambio en la configuración de la manija de la válvula
de mariposa.
• Operación del pedal de RESTABLECIMIENTO DEL
ALERTADOR.
• Pulsación de cualquier tecla de función del sistema
FIRE.
• Cambio de la posición de la manija de freno
dinámico.
• Cualquier actividad en la manija del freno.
El control del sistema del alertador NO puede restablecerse
mediante:
• Micrófono/auricular de la radio del maquinista
• Operación de la función de arenado manual
• Operación de la bocina
• Operación de la campana
TEMPORIZACIÓN TÍPICA DEL SISTEMA DEL
ALERTADOR
Cuando el sistema del alertador se restablece con alguno de
los métodos descritos anteriormente, el contador del
alertador (temporizador) se configura de la siguiente forma:
Si el alertador se reinicia, el primer ajuste predefinido es de

65 segundos. Pasado este tiempo, el temporizador se ajusta
según la velocidad de la locomotora:
• Velocidad de la locomotora igual o inferior a 23 km/h
(14 mph): Tiempo de restablecimiento del alertador =
120 segundos
• Velocidad de la locomotora superior a 23 km/h
(14 mph): Tiempo de restablecimiento del alertador =
120 + (20/velocidad real) segundos.
Una vez ajustado el temporizador del alertador (y no
suprimido el sistema del alertador), comienza el conteo
regresivo. Cuando el conteo regresivo alcanza un tiempo
determinado, en la pantalla del panel del sistema FIRE,
situada en el puesto de control del operador, se enciende el

indicador ALERTA y el dispositivo de audio del sistema FIRE
del puesto de control emite avisos sonoros. En el indicador
ALERTA también aparece un mensaje que indica los
segundos que quedan hasta la aplicación del freno de
penalidad.
A medida que avanza el conteo regresivo, el sistema del
alertador activa más alarmas. Si el conteo regresivo llega a
cero, el sistema solicita al sistema de frenos de aire que
aplique el freno de penalidad.
SISTEMA DE ARRANQUE/APAGADO
AUTOMÁTICO DEL MOTOR (AESS)
La locomotora GT42AC está equipada con el sistema de

ADVERTENCIA
Siempre DESACTIVE el Sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS) antes de realizar trabajos en
el motor diésel o en equipos eléctricos o mecánicos
relacionados. Para desactivar el Sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS),
presione el botón de PARADA/CORTE DE
EMERGENCIA DE COMBUSTIBLE y, si es necesario
según las reglas del ferrocarril, bloquéelo. EN CASO DE
QUE NO SE DESACTIVE EL SISTEMA DE
ARRANQUE/APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR
(AESS), SE PUEDE PRODUCIR EL ARRANQUE O
APAGADO INESPERADO DEL MOTOR, LO QUE
ACARREA RIESGO DE LESIONES PERSONALES O
DE MUERTE.
Configuración de AESS (arranque automático)

Configure el sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS) de la siguiente forma:
1. Detenga la locomotora.
2. Coloque la manija de la válvula de mariposa en
MARCHA MÍNIMA (IDLE).
3. Coloque la palanca del inversor de marcha en el
centro.
4. Aplique los frenos de la locomotora.
5. Asegúrese de que el depósito principal está
totalmente cargado.
6. No apague el motor; de lo contrario se desactivará
el sistema.

Precauciones de seguridad para la función del
sistema normalmente habilitado
Si el motor no está funcionando y la computadora está
encendida (computadora reiniciada o arranque en frío), el
sistema se desactivará para impedir un arranque inadvertido
del motor hasta que el mismo sea arrancado manualmente.
Una vez que arranca el motor, el sistema se activa

automáticamente cuando se cumplen todas las condiciones
de operación.
Verificación de la configuración de AESS

(arranque automático)
El arranque automático se ha configurado correctamente si:
• En el panel del control del motor, el indicador verde
ARRANQUE AUTOMÁTICO - HABILITADO está
encendido y los indicadores ARRANQUE
AUTOMÁTICO - INHIBIDO y ARRANQUE
AUTOMÁTICO - DESHABILITADO están apagados.
• Aparece el mensaje para la tripulación ARRANQUE
AUTOMÁTICO DEL MOTOR HABILITADO en la
pantalla del sistema FIRE.
Nota: Antes del arranque automático del motor, la

alarma de advertencia de arranque del motor suena
durante treinta segundos: un segundo encendida, un
segundo apagada.
Apagado automático del motor

Si el arranque automático está HABILITADO, el motor se
apagará automáticamente cuando se cumplan todas las
condiciones siguientes:
• El motor ha estado en funcionamiento al menos
20 minutos.
• La temperatura del refrigerante del motor es

• La presión de aire del depósito principal es correcta.
• La corriente de carga de la batería de la locomotora
es suficientemente baja.
• El voltaje de la batería de la locomotora es
• Aún se cumplen todas las condiciones de la
configuración.
• Se ha completado un retardo de seis horas después
de que el motor se haya arrancado automáticamente
más de dos veces en un período de seis horas.
• Se ha completado el retardo después de que la
locomotora haya estado en mantenimiento en ruta o
en el taller.
Si una de las condiciones anteriores no se cumple, la

computadora EM2000 genera un mensaje para la tripulación
que indica qué está retrasando el apagado del motor; por
ejemplo:
CORRIENTE DE CARGA DE LA BATERÍA DEMASIADO

ALTA
Secuencia de apagado automático del motor

Esta secuencia de apagado se ejecuta una vez que se han
cumplido todos los requisitos de apagado:
La computadora EM2000 genera el siguiente mensaje para

la tripulación:
APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR EN

30 SEGUNDOS -
PRESIONE RESTABLECER PARA RETRASAR EL

APAGADO
Mientras tanto, suena la alarma de advertencia de arranque

del motor en la sala de máquinas.

Si se presiona la tecla RESTABLECER antes de que
transcurran 30 segundos, el motor sigue funcionando
30 minutos. La alarma de advertencia se apaga y la
computadora EM2000 genera el siguiente mensaje para la
tripulación:
CANCELACIÓN MANUAL POR 30 MINUTOS
El motor se apaga en 30 segundos (si la tecla

RESTABLECER no se presionó en el paso 1) o en
30 minutos (si se presionó).
La alarma de advertencia de encendido del motor produce

un timbre de advertencia cada 15 minutos cuando el
arranque automático está HABILITADO. La computadora
EM2000 genera el siguiente mensaje para la tripulación:
PRESIONE RESTABLECER PARA REARRANCAR EL

MOTOR LOCAL
Apagado manual o de protección del motor en

arranque automático
Si el motor se apaga por medio de un sistema diferente al
Sistema de arranque/apagado automático del motor (AESS)
mientras el arranque automático está HABILITADO, este se
DESHABILITA y la computadora EM2000 genera el
El arranque automático permanece deshabilitado hasta que

el motor se rearranca de forma manual. El estado del
sistema será HABILITADO o INHIBIDO.

Retardo de apagado tras servicio en la ruta o en
el taller
Para evitar interrupciones innecesarias en las operaciones
normales, el sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS) retrasa el apagado del motor una vez que se
cumplen todas las demás condiciones de apagado si la
locomotora estuvo en servicio antes de que se activara el
apagado automático.
El tipo de servicio de la locomotora realizado antes de que
se cumplan los requisitos de apagado del motor determina
el plazo de retraso del apagado: el servicio en la ruta
(mayores velocidades durante períodos más prolongados)
provoca retrasos más prolongados que el servicio en el taller
(menor velocidad). En las unidades GT42AC, los retrasos
establecidos son los siguientes:
Servicio en la ruta: 30 minutos
Servicio en el taller: 15 minutos
Durante el retraso de apagado, la computadora EM2000
PRESIONE DETENER PARA APAGAR EL MOTOR LOCAL

AHORA.
Al presionar la tecla DETENER debajo de ese mensaje para

la tripulación, se apaga el motor local.
Si la tecla DETENER no se presiona de inmediato, otro

mensaje, como el siguiente, aparece debajo del mensaje
anterior para permitir a la tripulación ampliar el retraso de
apagado del motor local:

PRESIONE RESTABLECER PARA OBTENER * MINUTOS

ADICIONALES.
El plazo real de retraso adicional es especificado por el

ferrocarril. El retraso máximo se establece en 30 minutos
para las unidades GT42AC.
Al presionar la tecla RESTABLECER se inicia el retraso

adicional para el apagado del motor local.
Condiciones para el rearranque automático del

motor
Si el arranque automático está HABILITADO, el Sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS) rearranca
automáticamente el motor una vez que se cumple alguna de
las siguientes condiciones durante un minuto:
• La temperatura del refrigerante del motor no es
• El voltaje de la batería de la locomotora no es
• Los frenos independientes están liberados.
Asimismo, el Sistema de arranque/apagado automático del

motor (AESS) rearranca automáticamente el motor si alguna
de estas tres condiciones es verdadera:
• La temperatura del aire externo es demasiado baja.
• El motor ha estado apagado por más de 47 horas
con el Arranque automático HABILITADO.
• Alguna de las condiciones de configuración de
arranque automático no se cumple; por ejemplo, se
ha movido el inversor de marcha. Si esto ocurre, el
arranque automático rearranca el motor “local” (en la
misma locomotora) y rearranca los motores de todas
las locomotoras en la línea del tren que poseen el
sistema de arranque automático o un sistema similar.
• La presión del depósito principal está menos de
15 psi (103 kPa) por encima de la presión máxima
del tubo de freno.
Si esto sucede, el estado del Sistema de arranque/apagado
automático del motor (AESS) cambia a INHIBIDO y la
computadora EM2000 genera este mensaje para la
tripulación:
ARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR HABILITADO,

PERO INHIBIDO.
Rearranque automático del motor iniciado por el

operador
Según se describió anteriormente, cuando el sistema de
arranque/apagado automático del motor (AESS) ha
apagado automáticamente el motor, la computadora
EM2000 muestra el siguiente mensaje para la tripulación:
PRESIONE RESTABLECER PARA REARRANCAR EL

MOTOR LOCAL
Presione la tecla RESTABLECER debajo de la pantalla de
mensajes de la tripulación para arrancar el motor sin
deshabilitar el Sistema de arranque/apagado automático del
motor (AESS).
Nota: El método de rearranque del motor solo vuelve a

arrancar el motor “local”, en la locomotora, en contraste con
la cancelación de una condición de configuración de
Arranque automático (por ejemplo, accionar el inversor de
marcha, que rearranca los motores de todas las locomotoras
en la línea del tren con sistema de Arranque automático o
con sistemas similares).
Arranque manual del motor

Al presionar el pulsador de ARRANQUE en el panel de
control del motor con el motor apagado, el motor arranca
normalmente y no DESHABILITA el Sistema de

Para prevenir un posterior apagado automático, asegúrese
que no se cumpla al menos una de las condiciones de
configuración del sistema de arranque/apagado automático
del motor (AESS). (Coloque el inversor de marcha en
posición de AVANCE o MARCHA ATRÁS, por ejemplo.)
Si el motor no arranca automáticamente

Si el sistema de arranque/apagado automático del motor
(AESS) intenta arrancar el motor y no lo consigue en
80 segundos, el arranque automático detiene el intento de
arranque y espera dos minutos; a continuación, realiza un
segundo intento. Si el motor no arranca en el tercer intento,
el sistema deja de intentar arrancarlo, cambia el estado a
DESHABILITADO y la computadora EM2000 genera el
EL MOTOR NO ARRANCÓ
Condiciones de inhibición de AESS (arranque

automático)
El Arranque automático está en estado INHIBIDO (indicador
verde de HABILITADO e indicador amarillo de INHIBIDO
encendidos) si primero estuvo HABILITADO y luego se
cumplió una de las siguientes condiciones y sin que hubiera
fallas en el motor:
• La locomotora está en movimiento
• El inversor de marcha no está en la posición central
• La válvula de mariposa no está en la posición
MARCHA MÍNIMA (IDLE)
• Los frenos de la locomotora no están aplicados
Si esto sucede, la computadora EM2000 genera un nuevo

mensaje para la tripulación explicando lo que sucede, como:

ARRANQUE AUTOMÁTICO DEL MOTOR INHIBIDO
INVERSOR DE MARCHA NO CENTRADO
Solucione el problema indicado en el mensaje de la

tripulación para cambiar el estado del arranque automático
a HABILITADO (el indicador verde de HABILITADO se
encenderá y el indicador amarillo de INHIBIR se apagará).
DESCARGA DEL REGISTRO DEL

SISTEMA FIRE
El sistema FIRE incluye un sistema de registrador de
eventos de la locomotora. El registrador de eventos de la
locomotora recolecta y registra los datos y eventos de
operación de la locomotora de acuerdo con los requisitos de
FRA y las reglas de operación del ferrocarril.
Hay dos métodos preferidos para descargar el registrador
de eventos del sistema FIRE:
• Descarga USB
• Descarga en serie desde computadora portátil
Descargas del registrador de eventos. Los datos del
registrador de eventos se almacenan en dos ubicaciones
diferentes: el módulo de memoria del registrador de eventos
(EMM), que es interno en la computadora del sistema FIRE,
y la Protección de memoria en caso de accidente (CHM),
que es un dispositivo de memoria externa. Esta función
ofrece la opción de decidir en qué ubicación se almacenan o
recuperan los datos del registrador de eventos. La
configuración predeterminada al realizar una descarga
automática dentro de estas versiones de software son la
CHM como la ubicación de donde obtener los datos y la
tarjeta flash USB como ubicación donde almacenar los
datos.
NOTA
El registrador de eventos del sistema FIRE se puede
descargar durante la operación de la locomotora.

PROCEDIMIENTO DE DESCARGA DEL
REGISTRADOR DE EVENTOS EN MEMORIA
FLASH USB
NOTA
La unidad flash USB debe estar formateada con la
siguiente etiqueta de volumen: EMD_USB_100.
1. Ejecute los comandos siguientes en la pantalla del

sistema FIRE:
a. Acceda al “Modo Mant” (usando el código diario de
cuatro dígitos)
b. Seleccione “Menú Diagnóstico”
c. Seleccione “Diagnóstico FIRE”
d. Seleccione “Descarga del registrador de eventos”
2. Una vez en la pantalla de “Descarga del registrador de
eventos” utilice la flecha arriba/abajo para seleccionar
la ubicación para la recuperación y/o almacenamiento
de los datos descargados.
Figura 4-10. Pantalla Opciones Descarga Registro

Eventos.

3. Una vez que ha seleccionado la ubicación deseada,
seleccione la tecla Descarga.
NOTA
Si la selección de almacenamiento es USB, asegúrese de
introducir la unidad USB ANTES de pulsar la tecla de
función Descarga.
a. Si se selecciona la opción de unidad USB, aparece

en pantalla el mensaje “NO EXTRAIGA UNIDAD
USB. Descarga del Registrador de Eventos en
Progreso”.
Figura 4-11. Pantalla de descarga del registrador de

eventos en progreso.
b. Una vez que ha finalizado la descarga, aparece en
pantalla el mensaje de finalización “DESCARGA
DE REGISTRADOR DE EVENTOS FINALIZADA.
Se puede retirar la unidad USB”.
c. Retire la unidad USB del lector y pulse la tecla Salir
para salir de esta pantalla.

Figura 4-12. Pantalla de finalización de descarga de
registrador de eventos
En las descargas correctas se crean dos archivos en la

tarjeta de memoria introducida: un archivo “.dat”, que
contiene los datos del evento, y una archivo “.sta”, que
contiene información general de seguimiento.
Registrador de eventos – Procedimiento de

descarga en serie en computadora portátil
Nota: Se requiere un cable de conexión directa blindado
redondo de 9 pines, de 1,8 m de largo, para los
registradores de eventos integrados en el sistema
FIRE.
Procedimiento de descarga:
La reproducción y descarga de eventos se realiza con el

software Wabtec para los registradores de eventos
integrados en el sistema FIRE:
• Wabtec Train Trax Data Downloaded
(WPN 17517 versión 3.5.1)
• Wabtec Event Recorder Data Analysis
(WPN 17561 versión 3.4.2.1)
Nota: EMD no proporciona este software. El cliente debe

obtener el software directamente de Wabtec.

1. Con el cable de descarga que se describe
anteriormente y aparece en la Figura 4-13, conecte el
puerto DB9 de la computadora portátil al receptáculo
del conector del registrador de eventos de la estación
de trabajo del maquinista.
- Pin 2 - - Pin 2 -
- Pin 3 - - Pin 3 -
- Pin 5 - - Pin 5 -
DB-9 hembra DB-9 macho

Puerto COM de Puerto ER del
computadora portátil sistema FIRE
Pin 2 Pin 2
Pin 3 Pin 3
Pin 5 Pin 5
Figura 4-13. Configuración del cable de descarga del

registrador de eventos integrado del sistema
FIRE
2. Ejecute el software de descarga. Los detalles del

proceso pueden variar según qué software de descarga
se utilice, pero el flujo básico es generalmente el
mismo: Una vez que ha comenzado el proceso de
descarga, se le indicará que seleccione el directorio de
destino de los archivos descargados y se le puede
solicitar que ingrese cierta información básica de la
locomotora, tal como:
• Número de ruta
• Ubicación de descarga
• Hora de descarga
Especifique un directorio según sea necesario y complete

la información solicitada.
• Se le puede solicitar un valor de porcentaje de datos
a descargar. Su respuesta controlará con precisión
los resultados de la descarga.

• Se le puede solicitar que descargue una cantidad de
datos, según un tiempo determinado. En este caso,
su respuesta no es relevante; el sistema FIRE
descargará todos los datos.
3. En las descargas correctas se crean dos archivos: un
archivo “.dat”, que contiene los datos del evento, y una
archivo “.sta”, que contiene información general de
seguimiento.

Solución de problemas
Co nten ido d e la secció n
Título Página
INTRODUCCIÓN ............................................................ 5-3
MÉTODOS DE RESTABLECIMIENTO DEL
FRENO DE AIRE .......................................................... 5-11
Solución de problemas ©2015 Electro-Motive Diesel 5-1

INTRODUCCIÓN
Esta sección proporciona alguna información para la
solución de problemas básicos con la locomotora GT42AC.
Muchos procedimientos de solución de problemas pueden
realizarse a través del sistema FIRE. Los sistemas
principales como la computadora EM2000 y el freno de aire
electrónico están correlacionados a través de la
computadora del sistema FIRE y se muestran en las
pantallas de FIRE. Las fallas de la locomotora y ciertas
condiciones de operación que detecta la computadora
EM2000 se muestran automáticamente en el sistema FIRE
y se solucionan en el mismo sistema FIRE. Para acceder a
la computadora EM2000 presione la tecla Datos de Loc en
el menú principal de FIRE. A continuación se indican
algunas fallas y condiciones de operación típicas y
respuestas con las soluciones recomendadas.
Los problemas y sus posibles soluciones se presentan en
este orden:
PROBLEMA: NO HAY ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA ........... 5-4
PROBLEMA: NO SE MUESTRAN PANTALLAS DEL
SISTEMA FIRE ......................................................................... 5-4
PROBLEMA: EL MOTOR NO GIRA O NO ARRANCA............ 5-4
PROBLEMA: EL MOTOR GIRA, PERO NO ARRANCA......... 5-5
PROBLEMA: LA LOCOMOTORA NO CARGA....................... 5-5
PROBLEMA: LA LOCOMOTORA NO CARGA
COMPLETAMENTE.................................................................. 5-6
PROBLEMA: APAGADO DE MOTOR..................................... 5-7
PROBLEMA: DISTINTAS CONDICIONES DE
FALLA/OPERACIÓN................................................................. 5-8
PROBLEMA: RESBALAMIENTO DEL PIÑÓN........................ 5-9
INDICACIONES DE ADVERTENCIA DE LOS FRENOS
DE AIRE DE EMERGENCIA O PENALIDAD/MÉTODOS
DE RESTABLECIMIENTO ....................................................... 5-9
MÉTODOS PARA RESTABLECER EL FRENO DE AIRE ... 5-11
HABILITAR O DESHABILITAR UN BOGIE........................... 5-12

Problema: NO HAY ALIMENTACIÓN
ELÉCTRICA
Causa posible Solución
Interruptor de cuchilla de Cierre el interruptor de
la batería abierto cuchilla de la batería.
No hay alimentación de la Revise las baterías,
batería. cables y conexiones.
Interruptores automáticos Cierre los interruptores
abiertos automáticos.
Problema: NO SE MUESTRAN PANTALLAS

DEL SISTEMA FIRE
Interruptor automático de Cierre el interruptor
PANT DE CAB abierto. automático.
Interruptor de cuchilla de Cierre el interruptor de
la batería abierto. cuchilla de la batería.
No hay alimentación de la Revise las baterías,
batería. cables y conexiones.
NOTA: No se permiten otros procedimientos por parte
de la tripulación para este sistema.
Problema: EL MOTOR NO GIRA O NO

ARRANCA
El interruptor automático Cierre el interruptor
CONTROL DEL MOTOR está automático.
abierto.
No hay presión de aire o Acople con otras
es muy baja. locomotoras, enganche la
línea de ecualización MR,
bombee los depósitos
principales.

Problema: EL MOTOR GIRA, PERO NO
ARRANCA
El sistema de combustible Cierre el interruptor
no funciona. automático de la BOMBA
DE COMBUSTIBLE.
Combustible insuficiente. Agregue combustible al

depósito.
Falla activa en EMDEC. Abra y cierre el interruptor
automático de Control del
motor.
Problema: LA LOCOMOTORA NO CARGA

Mensaje LA MANIJA DEL Ajuste el inversor a la
INVERSOR DE MARCHA posición de avance o
ESTÁ CENTRADA marcha atrás.
Mensaje SIN CARGA Si ambos inversores están
desconectados, intente
volver a conectar uno
Interruptor CAMPO DEL Encienda el interruptor
GENERADOR apagado (hacia arriba).
(hacia abajo).
Mensaje BLOQUEO DEL 15 segundos después de
RELÉ DE TIERRA la conexión a tierra, la
computadora EM2000
restablece
automáticamente el relé
de tierra. La computadora
EM2000 restablece el relé
dos veces más en un
periodo de 10 minutos y, a
continuación, lo bloquea.
Una vez bloqueado, debe
restablecerse mediante el
sistema FIRE - Pantalla de
mensajes de la tripulación.

Mensaje NO HAY CARGA – Ajuste la válvula de
PCS ABIERTO, aplicación mariposa en MARCHA
del freno de penalidad o MÍNIMA. Coloque el freno
emergencia independiente en PLENO y
la manija del freno
automático en EMER
(emergencia), espere
60 segundos y coloque el
freno automático en REL
(Liberar). Si los frenos de
aire no se recuperan, abra
y cierre el interruptor
automático FRENO DE AIRE
e intente recuperarlos
nuevamente.

COMPLETAMENTE
Mensaje CARGA Intente restablecer
REDUCIDA - POS. VÁLV. momentáneamente
MARIP. 6 : Filtros de aire colocando la manija de la
obstruidos o motor válvula de mariposa en
caliente. MARCHA MÍNIMA.
Mensaje FRENO Reduzca el ajuste de la

DINÁMICO REDUCIDO - manija del freno dinámico
SOBRECORRIENTE EN LA inmediatamente.
REJILLA. Restablezca la falla a
través del sistema FIRE.
Si la falla se vuelve a
producir, desconecte el
freno dinámico con el
interruptor de FRENO
DINÁMICO en el panel de
control del motor.

Problema: APAGADO DEL MOTOR
Nota: El sistema EMDEC envía algunos de los
siguientes mensajes a la computadora EM2000 de la
locomotora. Aparecen en la función de datos de la
locomotora del sistema FIRE.
APAGADO DE MOTOR: Compruebe el nivel de
PRESIÓN DE ACEITE DEL aceite del motor. Si el
MOTOR nivel de aceite es muy
alto, no intente
rearrancarlo.
Si el nivel de aceite está
bien, y no hay un fuerte
olor a diésel, abra y cierre
el interruptor automático
del motor e intente
rearrancarlo.
En caso de que sí se
perciba un fuerte olor a
diésel, no intente
rearrancarlo.
Si el motor se apaga
nuevamente por el mismo
problema, no intente
rearrancarlo.
SIN CARGA - APAGADO DE Abra y cierre el interruptor
PROTECCIÓN DEL MOTOR automático CONTROL DEL
MOTOR e intente
rearrancar el motor.
APAGADO DE MOTOR - Abra y cierre el interruptor
TEMPERATURA DE ACEITE automático CONTROL DEL
DE MOTOR MOTOR e intente
rearrancar el motor.
APAGADO DE MOTOR - NO restablezca hasta que
PRESIÓN DEL CÁRTER personal calificado haya
DEL MOTOR realizado una revisión del
motor.

Problema: APAGADO DEL MOTOR
APAGADO DE MOTOR - Revise el nivel del
PRESIÓN DEL refrigerante. Abra y cierre
REFRIGERANTE DEL el interruptor automático
MOTOR CONTROL DEL MOTOR e
intente rearrancar el
motor.
Problema: DISTINTAS CONDICIONES DE

FALLA/OPERACIÓN
Mensaje VELOCIDAD La locomotora podría
MÍNIMA DEL MOTOR estar aislada. Coloque el
interruptor de aislamiento
en MARCHA.
Sin freno dinámico El interruptor de frenado
dinámico FRENO DINÁMICO
del panel de control del
motor podría estar en
posición de DESCONEXIÓN.
Colóquelo en posición de
CONEXIÓN.
Asegúrese de que el
interruptor automático del
circuito de frenado
dinámico del puesto de
control esté ENCENDIDO
Falla de control de Restablezca el interruptor
velocidad automático de CONTROL DE
COMPUTADORA y ejecute
una autoprueba de control
de velocidad.

Problema: RESBALAMIENTO DE PIÑÓN
Sospecha de Aplique los frenos
resbalamiento de piñón independientes por
completo.
Realice una prueba de
válvula de mariposa en
posición 1 o 2.
Revise las RPM del TM
(Motor de tracción) en la
pantalla de control de
arrastre. Si todas excepto
una se muestra en cero,
ese es el piñón que
resbala.
Siga estos pasos para evitar que las ruedas patienen
a causa del resbalamiento de un piñón:
a. Desactive el bogie con el piñón defectuoso.
b. Desactive la detección de ruedas bloqueadas en
la pantalla de detección.
INDICACIONES DE ADVERTENCIA DE LOS

FRENOS DE AIRE DE EMERGENCIA
O PENALIDAD/MÉTODOS DE
RESTABLECIMIENTO
Método de
Indicación
restablecimiento
Freno automático de emergencia Método 1
Emergencia en la válvula de Método 1
freno de emergencia
Emergencia de control remoto Método 1
Emergencia en la línea de tren Método 2
Emergencia EOT Método 2
Penalidad por sobrevelocidad Método 3

INDICACIONES DE ADVERTENCIA DE LOS
FRENOS DE AIRE DE EMERGENCIA
O PENALIDAD/MÉTODOS DE
RESTABLECIMIENTO
Método de
Indicación
restablecimiento
Penalidad de OBC (computadora Método 3
a bordo)
(Pérdida de comunicación con la
computadora EM2000/sistema
FIRE)
Penalidad de alimentación de Método 3

freno de aire
* Consulte la descripción de los métodos de
restablecimiento en la siguiente página.

MÉTODOS DE RESTABLECIMIENTO
DEL FRENO DE AIRE
Método 1: Asegúrese de que la manija de la válvula de
mariposa está en posición MARCHA MÍNIMA (IDLE). Establezca
la manija del freno automático en posición de EMERGENCIA y
espere hasta que aparezca el mensaje de restablecimiento
o desaparezca la falla.
mariposa está en posición MARCHA MÍNIMA (IDLE). Ajuste la
manija de frenado automático en posición de EMERGENCIA
durante 60 segundos; luego muévala a la posición de REL
(LIBERAR).
mariposa está en posición MARCHA MÍNIMA (IDLE). Coloque la
manija del freno automático en SUPRESIÓN y manténgala así
al menos ocho segundos; a continuación, devuélvala a REL
(LIBERAR).
Nota: Si la estrategia anterior no funciona, proceda como
se indica a continuación:
1. Abra y cierre el interruptor automático FRENO DE
AIRE en el gabinete de control eléctrico del panel
superior de interruptores.
2. Coloque la manija del freno automático en SUP
(Supresión) y manténgala así por al menos ocho
segundos; a continuación, devuélvala a REL
(LIBERAR).
Nota: Una vez que está en curso una aplicación

del freno de penalidad, no se puede
suprimir.
3. Si no puede restablecerse la campana de alarma

o la alarma suena continuamente (posiblemente
por un problema del sistema de frenado), abra el
interruptor automático FRENO DE AIRE. El respaldo
del sistema de freno de aire electrónico
proporciona una operación normal de frenado
a la unidad de arrastre.

ADVERTENCIA: RIESGO DE PARADA
Si el sistema del freno de aire electrónico sufre una
pérdida de 24 voltios y una pérdida de batería de la
locomotora mientras el tren está en movimiento, se
ejecuta la aplicación del freno de penalidad a la
velocidad de SERVICIO (la presión de la línea BP baja a
cero). La tripulación puede iniciar la aplicación del
freno de EMERGENCIA con la manija de frenado
automático del operador, o desde la VÁLVULA DEL FRENO
DE EMERGENCIA de la consola del conductor.

No permita, bajo ninguna circunstancia, que un tren
siga funcionando si la presión de aire del tubo de freno
cae por debajo de 3,2 kg/cm² (45 psi). Si eso sucede,
detenga el tren y recargue el tubo de freno a la presión
especificada por el ferrocarril. En caso de que no
cumpla con lo indicado en esta advertencia, podría
provocar que no se pueda controlar o detener el tren.

Después de la aplicación de un FRENO DE EMERGENCIA,
si el tren está todavía en movimiento, no intente liberar
los frenos. Si coloca la manija del freno automático en
REL (Liberar) mientras el tren está en movimiento,
podría provocar daños al equipo y o lesiones
personales.
Nota: Si se pierde la alimentación para el funcionamiento

del sistema del freno de aire electrónico, ocurre lo
siguiente:
1. Suena la campana de alarma. Se puede silenciar
localmente.
2. Se abre el PCS interrumpiendo la alimentación de
la locomotora. La operación del freno dinámico se
ve afectada por los procedimientos ferroviarios.
3. Se produce una aplicación del freno de penalidad
y la presión del cilindro de frenos se eleva hasta
5,5-5,6 kg/cm² (78-80 psi) como máximo.
4. El control del freno independiente no funciona,
incluyendo la función de soltar los frenos.

Nota: Si la locomotora está en la parte posterior de la
formación cuando se pierde la alimentación del
sistema del freno de aire electrónico, tenga en
cuenta también lo siguiente:
5. El operador puede restablecer la falla abriendo y
cerrando el interruptor automático del FRENO DE
AIRE en el gabinete de control eléctrico del panel
superior de interruptores automáticos.
6. Se permite soltar los frenos, con una reaplicación
limitada a mayores reducciones en la presión del
tubo de freno.
7. No habrá cambios en las condiciones del freno
de aire, de alimentación o del freno dinámico.
8. Se aplicará el freno independiente y se liberará
cuando se lo indique la unidad DE CONTROL
limitada a la presión del tubo de A&R.

Índice
En este índice:
• Interruptores automáticos: no aparecen por
separado; cada uno aparece solo una vez bajo el
encabezado Interruptores automáticos.
Ejemplo: no hay ninguna entrada de Interruptor
automático de control de CA, pero Control de CA
aparece en Interruptores automáticos.
• Indicadores: aparecen igualmente solo una vez,
bajo el encabezado Indicadores.
A ARRANQUE EN PENDIENTE
ASCENDENTE ....................4-32
ACELERACIÓN DEL TREN ..4-35 ARRASTRE CONTROLADO .4-36
ACOPLAMIENTO DE LA AUTOPRUEBA ....................3-90
LOCOMOTORA CON EL
TREN .................................4-28 B
ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS, LOCOMOTORA ...1-4
LOCOMOTORAS ENTRE SÍ .4-27
BOMBEO DE AIRE ..............4-29
ADVERTENCIAS/
BORRAR EL ANUNCIADOR .3-69
RESTABLECIMIENTO DEL
FRENO DE AIRE ...................5-9 BP (PRESIÓN DEL TUBO DE
FRENO) .............................3-14
AESS ...................................2-6
AGUA, DESPLAZAMIENTO ..4-36 C
AIRE, BOMBEO ..................4-29 CALENTADORES, BATERÍA ..1-4
AISLAMIENTO DE LA COMPRESOR .......................1-4
LOCOMOTORA ...................4-47
COMPRESOR DE AIRE .........1-4
ALMACENAMIENTO DE
CONEXIÓN DE MOTOR DE
ARCHIVO DE FALLAS .........3-67 TRACCIÓN .........................4-34
ALTERNADOR CONEXIÓN DE MOTORES
COMPLEMENTARIO .............1-3
ELÉCTRICOS .....................4-34
ALTERNADOR DE
TRACCIÓN ...........................1-3 CONF DE PANTALLA ..........3-37
APAGADO DEL MOTOR, CONFIGURACIÓN DE
LOCOMOTORAS EN
INESPERADO .......................5-7 LÍNEA ................................4-26
ARCHIVO DE EVENTOS ......3-65 CONFIGURACIÓN DEL
ARRANQUE DE FRENO DE AIRE ...................4-9
LOCOMOTORAS DE
ARRASTRE ........................4-26 CONFIGURACIÓN DEL
FRENO, AIRE .......................4-9
ARRANQUE DEL MOTOR:
CONFIGURACIÓN FRENOS
CONFIGURACIÓN ..........4-12 DE AIRE .............................3-63
PROCEDIMIENTO DE CONFIGURACIÓN,
LOCOMOTORA DE ARRANQUE DEL MOTOR ....4-12
CONTROL ......................4-13
CONFIGURAR FRENO
SISTEMA .......................4-11 DE AIRE ...............................4-9
ARRANQUE EN CONSOLA DEL
PENDIENTE .......................4-32 MAQUINISTA ........................3-4
ÍNDICE 1
CONSOLA, PARTE ESPECIFICACIONES DEL
INFERIOR ............................ 3-4 GENERADOR PRINCIPAL ..... 1-3
CONTROL DE ARRASTRE .. 4-36 ESTADO LOCOMOTORA .... 3-71
CONTROL DE ARRASTRE ESTRUCTURA DEL
DE LAS RUEDAS ................ 4-36 ARCHIVO ........................... 3-68
CONTROL DE EXTINTORES DE
DESLIZAMIENTO INCENDIOS ...................... 3-124
DE LAS RUEDAS ................ 4-37 EXTINTORES DE
CONTROL DE LAS INCENDIOS ...................... 3-124
UEDAS .............................. 4-36
CONTROL DE
F
VELOCIDAD ....................... 3-40 FALLAS DEL INVERSOR ..... 4-47
CONTROLADOR DEL FLUJO (A TRAVÉS DEL
FRENO DE AIRE ................. 3-98 TUBO DE FRENO) .............. 3-14
CONTROLES DE FRENADO DE
LIMPIAPARABRISAS .............3-3 EMERGENCIA .................. 3-100
CONTROLES DEL FRENADO EN DIRECCIÓN
OPERADOR ....................... 3-37 OPUESTA ............................ 2-6
CONTROLES E FRENO DINÁMICO EN
INDICADORES ..................... 3-1 DIRECCIÓN OPUESTA ....... 4-32
CONTROLES EN LA PARTE FRENO DINÁMICO:
SUPERIOR ...........................3-3 DESCRIPCIÓN ............... 4-43
CROWBAR .........................4-48 DIRECCIÓN OPUESTA ... 4-32
D ESFUERZO, MÁX. ............ 1-5
PROCEDIMIENTO .......... 4-43
DEJAR LA LOCOMOTORA RESBALAMIENTO DE
SIN ATENCIÓN ................... 4-59 RUEDAS ........................ 4-46
DESCARGA DEL ENLACE FUGAS DE COMBUSTIBLE ... 4-7
DE CC .................................. 2-4
FUGAS:
DESLIZAMIENTO DE
COMBUSTIBLE ................ 4-7
RUEDAS, EN FRENO
DINÁMICO .......................... 4-46 G
DESPLAZAMIENTO A
TRAVÉS DE AGUA ............. 4-36 GABINETE ELÉCTRICO
(EQUIPO DEL
DESPLAZAMIENTO OPERADOR) .................... 3-110
HACIA ATRÁS ...................... 2-6
DETENCIÓN DE H
EMERGENCIA .................... 4-34 HISTORIAL DE
DETENCIÓN DE LOS REABASTECIMIENTO ......... 3-90
MOTORES .........................4-59
DOBLE DIRECCIÓN ............ 4-42 I
E ID DE SOFTWARE .............. 3-69
INDICADOR ALARMA ......... 3-18
EL MOTOR GIRA PERO NO INDICADOR ALARMA
ARRANCA ............................ 5-5 UNIDAD ............................. 3-18
EN LÍNEA, INDICADOR ALERTA .......... 3-18
LOCOMOTORAS ................ 4-26 INDICADOR DESL RUEDA .. 3-17
ENCLAVAMIENTOS INDICADOR FRENO DIN ..... 3-18
MECÁNICOS EN EL
CONTROLADOR DE LA INDICADOR PCS ABIERTO . 3-17
LOCOMOTORA ................ 3-108 INDICADORES:
EQUIPO DE CABINA .............3-3 ADVERTENCIA DE
EQUIPO DE FRENO FRENO .......................... 4-45
DE AIRE ............................. 3-97 ARENA .......................... 3-20
EQUIPOS VARIOS ............ 3-123 BOCINA ......................... 3-20
ESFUERZO DE TRACCIÓN CAMPANA ..................... 3-20
CON VÁLVULA DE DESEMPAÑADOR
MARIPOSA EN POSICIÓN 8 .. 1-4 DEL PARABRISAS . 3-19, 3-20
2 Manual del operador de la locomotora SD70ACe

FALLA DEL FRENO FRENO DE AIRE 1 ........3-118
DE AIRE .........................3-18 FRENO DE AIRE 2 ........3-118
ICONOS DEL SISTEMA FRENO DINÁMICO ...........3-8
FIRE ..............................3-19 LUCES .........................3-121
INFORMACIÓN DE RECEPTÁCULO
EVENTOS ..........................3-65 DE 74 VCC ...................3-118
INFORMACIÓN DE FALLA ...3-68 SECADOR DE AIRE ......3-118
INFORMACIÓN SOPLADOR DE
GENERAL ...................1-1, For-i BOGIE .........................3-122
INSPECCIÓN DE LA SOPLADOR DE
SALA DE MOTORES .............4-6 GENERADOR/
INSPECCIONES: ALTERNADOR .............3-120
CABINA, ARRASTRE ......4-23 SOPLADOR DE
CABINA, CONTROL ..........4-7 RADIADOR #1 ..............3-121
MOTOR ...........................4-6 SOPLADOR DE
SALA DE MOTORES .........4-6 RADIADOR #2 ..............3-122
TIERRA ............................4-5 VENTILADOR DE
INTERRUPTOR CABINA .......................3-118
ARENADO ......................3-10 INTERRUPTOR AUTOMÁTICO
BOMBA DE (CONSULTE INTERRUPTORES
COMBUSTIBLE DE AUTOMÁTICOS)
CONTROL ........................3-8 INTERRUPTOR DE
CAMPANA ........................3-7 CAMPANA ............................3-7
CAMPO DEL INTERRUPTOR DE
GENERADOR ...................3-9 CUCHILLA DE BATERÍA ....3-123
FAROS ............................3-9 INTERRUPTOR DE
LLAMADA DEL ASISTENTE ...3-4
LUCES DE PASILLO .......3-10
INTERRUPTOR PULSADOR
MOTOR EN MARCHA .......3-9 DE CORTE DE COMBUSTIBLE/
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO PARO DE MOTOR DE
ALIMENTACIÓN EMERGENCIA
IGBT #1 .......................3-121 (EFCO/STOP) ...................3-112
ALIMENTACIÓN INTERRUPTORES:
IGBT #2 .......................3-121 CORTE DE COMB. DE
BAÑO ..........................3-122 EMERGENCIA ..............3-123
BOMBA DE EFCO, EXTERNOS .......3-123
COMBUSTIBLE ............3-120 INTRODUCCIÓN AL
BOMBA DE SISTEMA EMDEC ...............1-19
LUBRICACIÓN DE INVERSOR DE MARCHA,
TURBO ........................3-122 USO DE EMERGENCIA .......4-34
CA COMPLEM ..............3-118
CAMPO DEL L
GENERADOR ...............3-120 LECTOR DE TARJETAS
COMPUT DE CAB/ DEL PC ............................3-109
PANTALLA ...................3-119 LÍMITE DE VELOCIDAD .......4-42
CONTROL ....................3-119 LÍMITE DE VELOCIDAD,
CONTROL DCL ............3-119 LOCOMOTORA .....................1-4
CONTROL DE APC .......3-118 LLAVE DE DESCONEXIÓN
CONTROL DE DE MOTOR MUERTO ........3-103
COMPUTADORA ..........3-119 LLAVE DE DESCONEXIÓN,
CONTROL DE MOTOR MUERTO .............3-103
MOTOR .......................3-120 LOCOMOTORA MUERTA ....4-58
CONTROL DE LOCOMOTORA:
TRACCIÓN ...................3-122 BATERÍAS ........................1-4
CONTROL LOCAL ........3-121 ESFUERZO DE FRENADO
DESCONEXIÓN DEL DINÁMICO, MÁX. ..............1-5
RELÉ DE TIERRA .........3-120
FAROS ........................3-121
ÍNDICE 3
ESFUERZO DE TRACCIÓN O
CON VÁLVULA DE
MARIPOSA EN ODÓMETRO ....................... 3-14
POSICIÓN 8 ..................... 1-4 OPCIÓN RESTAB/
LÍMITE DE VELOCIDAD .. 4-42 APAGAR ............................ 3-74
MUERTA EN EL TREN ..3-103 OPERACIÓN DE MARCHA
NEGOCIACIÓN DE COMBINADA ...................... 4-42
CURVA ............................ 1-6 OPERACIÓN DE SERVICIO
NO CARGA ...................... 5-5 DE LOCOMOTORA
AUXILIAR ........................... 4-43
NO CARGA
COMPLETAMENTE ..........5-6 OPERACIÓN DEL
CONTROL DE VELOCIDAD . 4-60
OPERACIÓN,
GENERAL ..............1-13 to ?? ZOPERACIÓN DEL CONTROL
PESO .............................. 1-6 DE VELOCIDAD BAJA ......... 4-60
VELOCIDAD/LÍMITES OPERACIÓN DEL SISTEMA
DEL ALERTADOR ............... 4-65
DE ESFUERZO DE
TRACCIÓN ...................... 1-4 P
M PANEL DE INDICADORES
DE FAROS ........................... 3-3
MANIJA DE FRENO
AUTOM. ............................. 3-98 PANEL DE
INTERRUPTORES
MANIJA DEL FRENO
INDEPENDIENTE .............. 3-100 AUTOMÁTICOS ................ 3-116
MANIJA, FRENO AUTOM. ... 3-98 PANEL DE
INTERRUPTORES
MANIJA, FRENO AUTOMÁTICOS ................ 3-116
INDEPENDIENTE .............. 3-100 PANELES:
MENÚ DIAGNÓSTICO ......... 3-89 INTERRUPTOR
MENÚ PRINCIPAL DEL AUTOMÁTICO .............. 3-116
SISTEMA FIRE ................... 3-21
PAQUETE DE DATOS ......... 3-68
MÉTODOS DE
RESTABLECIMIENTO PESO, LOCOMOTORA .......... 1-6
DEL FRENO DE AIRE .......... 5-11 PLANTA DE ENERGÍA .......... 1-3
MODO DE PRECAUCIONES ANTES
MANTENIMIENTO ............... 3-76 DE OPERAR LA
LOCOMOTORA .................. 4-27
MODO DE
MANTENIMIENTO ............... 3-76 PREPARACIÓN PARA EL
MONITOR DE LA SERVICIO ............................ 4-5
LOCOMOTORA .................. 3-69 PRESIÓN DEL DEP.
PRINCIPAL ......................... 3-14
MOSTRAR FALLAS DE
ARCHIVO ........................... 3-69 PROCEDIMIENTO DE
ARRANQUE, MOTOR .......... 4-13
MOTOR:
PROCEDIMIENTO DE
INSPECCIÓN ................... 4-6
DESCONEXIÓN O
VARILLA DE MEDICIÓN, CONEXIÓN EN
ACEITE ............................ 4-6 UN BOGIE ................. 3-34, 4-50
MOTORES DE TRACCIÓN .... 1-3 PRUEBA DE SALIDA DE
MOTORES ELÉCTRICOS DE SOBREVELOCIDAD ............ 3-81
TRACCIÓN PRUEBA DE SALIDA DEL
CONEXIÓN ...................... 2-5 FRENO DE PENALIDAD ...... 3-80
N PRUEBA DEL
ALERTADOR ...................... 3-83
NEGOCIACIÓN DE CURVA, PRUEBAS DE SALIDA ......... 3-76
MÍN. ..................................... 1-6 PUESTO DE CONTROL
NO HAY ALIMENTACIÓN DEL MAQUINISTA ................ 3-4
ELÉCTRICA .......................... 5-4
NO SE MUESTRAN
PANTALLAS DEL SISTEMA
FIRE .................................... 5-4

R INDICADOR FALLA FA ....3-18
INDICADOR FLUJO
RECOPILACIÓN DE (A TRAVÉS DEL TUBO
HISTORIAL DE FALLAS .......3-67 DE FRENO) ....................3-14
RECURRENCIA DE INDICADOR FRENO
FALLAS ..............................3-68 DIN ................................3-18
REMOLQUE DE LA INDICADOR PCS
LOCOMOTORA MUERTA ABIERTO .......................3-17
EN EL TREN .....................3-103
INDICADOR PRINCIPAL
REMOLQUE DE LA (PRES. DEL DEP.
LOCOMOTORA MUERTA PRINCIPAL) ...................3-14
EN UN TREN ......................4-55
INDICADORES DE
REMOLQUE DE LA ICONOS .........................3-19
LOCOMOTORA MUERTA
INTRODUCCIÓN AL
EN UNA FORMACIÓN .........4-58 SISTEMA .......................1-17
RESBALAMIENTO ODÓMETRO ...................3-14
DE PIÑÓN ............................5-9
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
S LA LOCOMOTORA
SILENCIAR ALARMA ...........3-37 NO CARGA .5-6, 5-7, 5-8, 5-9
SISTEMA DE ARRANQUE, SOLUCIÓN DE PROBLEMAS:
MOTOR ..............................4-11 ADVERTENCIAS/
SISTEMA DE RESTABLECIMIENTO
ENCENDIDO/APAGADO DEL FRENO DE AIRE .......5-9
AUTOMÁTICO DEL MOTOR APAGADO DEL MOTOR ....5-7
(AESS) .................................2-6 EL MOTOR GIRA PERO
SISTEMA DEL FRENO NO ARRANCA ..................5-5
DE AIRE ...............................1-4 FALLAS
SISTEMA DEL FRENO VARIAS/CONDICIONES
DE AIRE ELECTRÓNICO .....1-20 DEL OPERADOR ..............5-8
SISTEMA DEL FRENO DE INTRODUCCIÓN ..............5-3
AIRE, ELECTRÓNICO, LA LOCOMOTORA NO
INTRODUCCIÓN .................1-20 CARGA ............................5-5
SISTEMA FIRE LA LOCOMOTORA
INDICADOR ALERTA ......3-18 NO CARGA
SISTEMA FIRE: COMPLETAMENTE ...........5-6
BP (PRESIÓN DEL TUBO NO HAY ALIMENTACIÓN
DE FRENO) ELÉCTRICA .....................5-4
INDICADOR ...................3-14 NO SE MUESTRAN
CONTROL DE PANTALLAS DEL
CLIMA ...................3-19, 3-20 SISTEMA FIRE .................5-4
DESEMPAÑADOR .3-19, 3-20 RESBALAMIENTO DE
PIÑÓN DE MOTOR DE
ICONO DE ARENA ..........3-20 TRACCIÓN .......................5-9
ICONO DE BOCINA ........3-20 SUMINISTROS/
ICONO DE CAMPANA .....3-20 CAPACIDADES .....................1-5
INDICADOR ALARMA
UNIDAD .........................3-18 T
INDICADOR DE LA TCC:
VÁLVULA DE FALLAS .........................4-47
MARIPOSA ....................3-16 FALLAS DEL INVERSOR .4-47
INDICADOR DE NÚMERO TÉRMINOS PARA LA
DE RUTA .......................3-14
TRIPULACIÓN DE ESTE
INDICADOR DESL MANUAL ..........................For-iv
RUEDA ..........................3-17
INDICADOR ER
(DEPÓSITO DE
ECUALIZACIÓN) .............3-14
ÍNDICE 5
V
VÁLVULA DEL FRENO
DE EMERGENCIA ............. 3-123
VARILLA DE MEDICIÓN,
ACEITE DEL MOTOR ............ 4-6
VENTILADORES DE
ENFRIAMIENTO ................... 3-3
VOLTAJE DEL ENLACE
DE CC .................................. 2-3

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MANUAL DEL OPERADOR

Número de pedido: 20118600

Primera edición, abril de 2015

Una publicación de Electro-Motive Diesel, Inc.

Electro-Motive Diesel, Inc.

Para solicitar esta publicación en formato impreso, utilice el

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Unidad del generador principal

APC (Convertidor de alimentación auxiliar)

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-3

Sistema del freno de aire

Límites de esfuerzo de tracción

1-4 Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

Esfuerzo de frenado dinámico

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-5

Negociación de curva mínima

1-6 Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

del modelo GT42AC

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel

Figura 1-1. Diagrama de distribución de la alimentación

1-8 Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-9

1-10 Manual del operador de la locomotora GT42AC ©2015 Electro-Motive Diesel

Figura 1-2. Disposición general de la GT42AC

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-11

PARTE SUPERIOR DE RIEL ROTACIONES DE LOS BOGIES

632.2 3552.0 [139.84] 11946,0 [470,31] CENTROS DE ROTACIÓN DE LOS BOGIES

20314,4 [799,78] CARAS DE TRACCIÓN

Manual del operador de la locomotora GT42AC

Figura 1-3. Disposición general de la GT42AC

©2015 Electro-Motive Diesel

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-13

La alimentación producida por el alternador complementario

La salida de 74 VCC del convertidor de alimentación auxiliar

El alternador de tracción alimenta a los motores de tracción.

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El sistema de control del motor diésel EMD (EMDEC)

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Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-19

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DEL

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Información general ©2015 Electro-Motive Diesel 1-21

Información general ©2015 Electro-Motive Diesel -i

Estas instrucciones no cubren todos los detalles o

La información acerca de los ajustes, pruebas y

Este manual debe ser leído en el orden en que está

El manual se compone de las siguientes secciones. En la

Este manual está dividido en cinco secciones:

Sección 1. Información general

Proporciona información general y descripciones del equipo