UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES • • • Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción. Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:             Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:      En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:           Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor  Independencia en los horarios de trabajo.

    

El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor      Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

asuma como un problema la llegada del niño. Desde el momento mismo en que somos concebidos. un contenido. El hecho de que alguno de los progenitores. sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades. el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo. su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso. y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante. no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima. _ La Autoestima es desarrollable. de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos. ya comienza la carga de mensajes que recibimos. un recurso natural en el ser humano. cuando ya se ha producido el . Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. de los propios actos y de los propios valores. _ Los eventos externos. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia. cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación. conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales.. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición. primero de manera energética y luego psicológica. independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña.El concepto de sí mismo es la base de la autoestima. Igualmente. es decir. las contingencias. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas. es captado por éste emocionalmente. _ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima. cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos. por ejemplo. al menos no de manera estable o permanente.

ignorante. aunque reconoce diferencias en talentos específicos. indigno. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros. por el contrario. Hostilidad flotante. Hipersensibilidad a la crítica.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas. odiado y abandonado. jugar. inteligente. sano.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar. feo. quien dependiendo de los mensajes recibidos. digno. reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto. la sociedad y la escuela. mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. ni por lo que pueda ocurrir en el futuro. estar con amigos. Los padres y otras figuras de autoridad. Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios. como alguien enfermo. Necesidad compulsiva de aprobación. . Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • • Autocrítica dura y excesiva. las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia. prestigio profesional o posición económica. todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros. es perfeccionista. Tendencias defensivas. Necesidad compulsiva de llamar la atención. irrespetado. potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal. desvalorizado. amado y apoyado o. son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados.  Es sensible a las necesidades de los otros ¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado. de mal humor. atractivo. incapaz. por lo menos para aquellos con quienes se asocia. descansar. capaz. serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño.alumbramiento. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. etc. respetado. valioso. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas.  No se deja manipular por los demás.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. Anda irritable. porque esa es la que consideraremos como la más normal. caminar.  Es capaz de obrar según crea más acertado.

Ejemplo: 1.. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche. “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. en forma directa. Soy una buena persona sienta lo que sienta. Reafirmo todo mi poder personal. Merezco relaciones divertidas. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. 2. pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así. 4. o injusto. en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos. Se trata de poner una base firme a la negociación. No se trata de decir “eres un vago” sino decir. 5. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. y en hacer y aceptar quejas. no le pedimos que nos entienda o nos comprenda. o. Describir los hechos concretos. según las normas culturales. Le puede parecer desproporcionado. Me amo a mí mismo pase lo que pase. tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos. defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. Le estamos informando. Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”. en la que no pueda haber discusión. todos los días durante un mes.Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. honesta y apropiada. por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros .) 2. 5. respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. Merezco ser feliz. lo cual no viola los derechos de otras personas. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos. Emplear la asertividad es saber pedir. saber negarse. negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere. sentimientos y creencias. 3. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. o “me he sentido humillado y denigrado”. no aceptaremos ninguna descalificación. fáciles y que me apoyen. Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones..

pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti. se puede ver como algo positivo si lo hace. Decides terminar con esta situación. Las alternativas podrían ser: 1. Pero si no consigues hacerlo. te puedo ayudar.) 3. yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). CONDUCTA AGRESIVA. Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación. No se trata de hablar de forma general o genérica. sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”. “quiero que seas más educado”. 2. “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”. 3. si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias). Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Tienes estas alternativas: 1. por supuesto. Estoy bastante ocupado. Es la última vez que te invito. “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”. “quiero que estudies tres horas diarias”. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos). Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. Estás irritado por la tardanza. aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. 4. No ha llamado para avisar que se retrasaría.sentimientos. . CONDUCTA PASIVA. que es algo que. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar. hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo. emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo. si no lo hace. Especificar las consecuencias. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”. pero una hora más tarde de lo que había dicho. CONDUCTA ASERTIVA. CONDUCTA PASIVA. Es decir.

Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones. el tuyo (sentimientos). Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda. no a exigirla. opiniones y comportamientos. y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad. siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones. ira tristeza. además de mi trabajo. CONDUCTA ASERTIVA. CONDUCTA AGRESIVA. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. Derechos asertivos básicos conductor       Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas. Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión. Olvídalo. Estoy cansado de hacer. Eres un desconsiderado. AGRESIVIDAD. todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. sobre cualquier tema o circunstancias. Se relaciona con la imposición. sin herir los sentimientos de los demás. el autoritarismo y el abuso. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen. por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan. y a expresarlas. así que intenta hacerlo tú mismo (conductas). la intolerancia. Algunas desventajas de la Agresividad. No confía en sus propias fuerzas. Me tratas como a un esclavo. se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo. Características de una persona no asertiva       No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo. ansiedad. seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias). Es una forma inadecuada de canalizar la frustración. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes. son:   Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección . Casi no queda tiempo para hacerlo. miedo. 3.2.

Utilice la conducta No verbal. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. son más impulsivos. Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación. Sea directo. no use muletillas. le faltan el respeto a los demás. 8. tal vez se muestran desilusionados. La ruptura con el pasado. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. etc. 5. Deja de lado los “debeísmos”. genera enfermedades psicosomáticas Conductor agresivo v/s asertivo    Los conductores no asertivos son inseguros. y débiles en exceso. No tartamudee. sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. Conducta verbal. . Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas. Las emociones inútiles. 3. se enojan fácilmente. “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. Como todas las emociones. hable bajo y lento. Programa para ser asertivos 1. su postura sea relajada. Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. Tú eliges cómo sentirte. 10. corren más rápidos. 2. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. pero sí aumentan su autoestimación. no puedo. no use el sarcasmo. culpabilidad y preocupación. Proclama tu independencia. 4. exprese sus deseos en vez de necesidades. sea explícito. impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir. Adiós a la ira. pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. ante quien haga lo contrario. señale sus emociones negativas. al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. 7. excúsese si es necesario. cometen más faltas y accidentes automovilísticos. tenga contacto ocular con la persona. Cuando las cosas no salen bien. 9. Los conductores agresivos. etc. pero no se culpabilice. Conducta paralingüística. 6. Haciéndote cargo de ti mismo.   Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse. la ira es resultado de un pensamiento. Romper las barreras de los convencionalismos. Tú no necesitas la aprobación de los demás.

Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”) desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio. cansancio. mayor tendencia a la impaciencia. de sentir adecuadamente lo que siente 6. mientras que para algunos el hecho de rendir un examen. Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante. emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas. es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro. palpitaciones.) hacer estiramientos y favorecer así la relajación respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces Fases del estrés  Fase de alarma.11. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos. temblor. es decir. Fase de resistencia. o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo. taquicardias. explícitamente de pensar lo que piensa. el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes.  . Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen. disminución de la concentración. resultan experiencias agotadoras. la conducción es una actividad de por sí estresante. sufrir un atasco automovilístico. para otros tan sólo son hechos de la vida diaria. alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado. a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente. Por otro. ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice. y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos. Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. etc. Ser empáticos. insomnio. aquí encontramos significativas diferencias individuales. por ejemplo.

Ambiente físico-social. mal genio. se nos quedan las llaves del auto en la casa. etc. impotencia. dormir las horas adecuadas. etc. cuando se nos pincha un neumático. dolores de espalda. pero mucho más graves. dificultad para concentrarse. tensión cervical. etc. Fase de agotamiento. Mantener una actitud positiva. despido del trabajo. . Cutáneas. Consecuencias de estrés      Respuestas fisiológicas. iluminación. respiratorias. Masajes. etc. hacer aeróbicos. agresividad. parecidas a los síntomas. sudoración de manos. divorcio. nerviosismo. Tratamiento del estrés          Plan de ejercicios: Caminar. gastritis. Respuestas conductuales. baja productividad. rotación. cansancio excesivo y sueño constante. Las condiciones de ruido. dolores de cabeza o migrañas. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares. etc. trotar. temperatura. dejar de fumar. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno). andar en bicicleta. inundaciones. olores. meditación. Síntomas en el conductor Colon irritable. Molestias cotidianas. depresión. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. Causas del estrés     Experiencias traumáticas. ausentismo. hipertensión. normalmente va acompañada de irritabilidad. huracanes. irritabilidad. dificultad para concentrarse. Genitourinarias. Tratamiento natural. Muerte del cónyuge. Discutir con un compañero de trabajo. frustración. Respuestas psicológicas. errores. Descansar lo suficiente. Controlar lo que comemos y lo que bebemos. etc. pueden llevar la muerte. vaginismo. accidentes de tránsito. problemas económicos etc. angustia. Terremotos. Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. etc. tensión e ira. insomnio. humedad. guerras. jubilación. yoga. Técnicas psicológicas. pérdida de memoria. Respuestas psicosomáticas. etc. Acontecimientos estresantes. mala ventilación. síndrome premenstrual. Técnicas de respiración y de relajación muscular.

13. 10. 15. 11. 12. 16. 19. 5. 14. 4. 6. 2. 17. 7. 3. ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas . 18. 9. 8.UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1.

La atención es este proceso selectivo. Organización estructural. en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento. nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad. Repetición. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales.       Potencia del estímulo. Un estímulo débil. y el contraste por extinción. Contraste. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados. no sólo la capacidad y desarrollo de la atención. se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo. Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean. de manera que posibiliten recibir correctamente la información. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. depende del medio ambiente. por lo tanto. llama más la atención. . Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves. puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe.QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. son los que dependen del individuo. realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está. Movimiento. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición. pero que se repite constantemente.  Emoción. Tamaño. Cambio. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen. son propios de él y condicionan aún más. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción.  Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona. Sin embargo. sino también su rendimiento. es decir. Es muy utilizado en anuncios comerciales.

que puede ser distraída. interviene nuestra actividad deliberada. este último captará su atención en forma inmediata. que es más que por simple imitación. sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo. CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar. Curso del pensamiento. es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. el sujeto realiza una selección deliberada. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. En este caso. . Por un lado. Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. Si. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva". Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar. sin que intervenga ninguna intención previa del observador. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas. Por otra parte. consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción. (Por ejemplo. originalidad. como intensidad.) Sugestión social. por el contrario. un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas. Si la tarea es muy compleja. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes. Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros. si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación.    Estado orgánico o Estadiorgánico. tamaño. la tarea principal es muy sencilla. decimos que se trata de una situación de alta demanda. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta.

en la situación de “baja demanda”. en una situación de alta demanda en la conducción. En una revisión posterior del mismo estudio. Robinson. con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. puede ser inadecuado manipular la radio. encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. los sujetos miraban más veces. mientras que. Sin embargo. si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente. Robinson encontró que. pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. en situaciones de tráfico fluido. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero.(tarea de baja demanda). disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. utilizando un simulador. diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. la . ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que. En esta situación experimental se encontró que. mientras que. o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. en 1975. Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda. Safford. en situaciones de tráfico denso. EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos. y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. en 1971. eventualmente. al aumentar la demanda de la conducción. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. el coche de delante se detendría. en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros. En otros estudios realizados en Inglaterra. algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea. se les advertía a los participantes de que. en general. se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. como por ejemplo. como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso. la calefacción. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando. los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción). o encender un cigarrillo. el número de miradas no era muy elevado. el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. Por ejemplo.

por ejemplo. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. (la valla). el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren. interfiere con otras actividades cognitivas. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados. un apreciable consumo de capacidad de procesamiento. independientemente de las condiciones del tráfico. es irrefrenable. llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad. u otros vehículos. conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. se produce sin que el sujeto se lo proponga. en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática.). Por eso no “ve" algunas señales. así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia. en principio. el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante. se observa un deterioro en la ejecución. y no le afecta la práctica. En la . lo cual resultaría muy costoso. e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas. se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas. Por otra parte. al freno de mano. En definitiva. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo. etc. con el fin de evitar un posible accidente. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual. aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. a los pedales. etc. aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. (accionamiento sobre mandos del vehículo). de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada. sino que. con mucha práctica. peatones. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios. por ello. prescindiendo de la información irrelevante. se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. tanto sobre su comportamiento motor. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y. por tanto. cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad. Luoma.demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y. por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. pueden. no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. publicado por J. dónde mirar. Por ello. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea. había una tendencia a prestar atención al tráfico. Otro trabajo. no lo hacían indiscriminadamente. como sobre su comportamiento observacional (qué observar. Este ahorro puede producirse. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras.

Los primeros. Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. Sin embargo. el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado. va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo. En general.medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas. los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual. y por ello menos preparado para responder a las emergencias. algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos. utilizan la visión central. no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales.5 segundos de recorrido). al contrario que los controlados. Los procesos automáticos.5 a 3. las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación. utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia. Concretamente. Puesto que los recursos son limitados. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha. tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad. (la equivalente a unos 2. En efecto. miran más frecuentemente al velocímetro. Automáticos      Controlados       Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias  Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea .

en estas condiciones. Para una tasa de 0. no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol. Los estudios experimentales revelan que. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control. o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado. (cabezadas). que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces.8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo. y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional. los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan. Alcohol. y resultan alteradas las funciones de vigilancia.4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida. Fatiga. así como combinaciones de estas sustancias. como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. y anticiparnos a una situación de alto riesgo: . benzodiazepinas.VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y.6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico. Con tasas de alcohol próximas a los 0. modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. Sin embargo. en especial. los movimientos oculares se vuelven más lentos. Por ello. cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual. variaciones en los patrones de exploración ocular. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos. al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos. hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento. y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. Sueño. Para concentraciones de 0. con los niveles de activación del sistema nervioso. tienden a fijarse en el borde derecho. Los conductores fatigados. marihuana. en vez de mirar enfrente hacia la carretera. (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas).

Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control. Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción. se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables.EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. Con él. como consecuencia del sueño. o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando. . La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. El conocimiento de uno mismo. la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente. en todo caso. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas.

Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. aunque por ser la única que el hombre puede dar. nuestra realidad de las otras cosas. un organista. el cerebro no sólo registra datos. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. la percepción es algo más que eso. En cierto modo. pues. · La combinación de un cierto número de sensaciones. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras. como la respuesta automática de una máquina. Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. la percepción es una interpretación de lo desconocido. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria.LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. La percepción no es. una percepción. . En la percepción la cosa ocurre de otro modo. ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido. sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. nuestro ser del mundo. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos. Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior. por un poeta. de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. En el acto perceptivo. ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas. un pianista. la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada. no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan. y es interpretado de modo muy distinto. es decir. reciben respuestas distintas.

Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. destacándose sobre n fondo. dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. a un concepto o a una significación. al escuchar un sonido de un avión. pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. por ejemplo. Con este tipo de agrupaciones . un edificio. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación. y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt". etc. Por semejanza: Por elementos iguales o similares. sino con arreglo a cierta estructura o forma. se estructuran generalmente formando una única estructura. Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados. Por ejemplo: un rostro. · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios. por ejemplo. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. La forma entendida de este modo es una estructura. Köhler y Coffka entre otros. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. un paisaje. sino algo más complejo. Estos psicólogos fueron Wertaimer. una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. presentándose como un fondo informe e indefinido. que es como se dice forma en alemán. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. En estos casos la figura aparece bien delimitada. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo.· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación.

Van grabándose en la memoria. sobre el que descansa la figura. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes: . La repetición: la repetición es constante en las cosas. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas. Por ejemplo. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. etc.la figura tiene el valor de objeto. Uno de los factores fundamentales es la percepción. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. líneas interrumpidas. pero recibimos influencias en el acto perceptivo. lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. pero no nos percatamos de todos ellos. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias. intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. cosa que por otra parte sería imposible. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. no real. Nos da la impresión de movimiento real. selección en la que intervienen una serie de factores. Por ejemplo. la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. elementos incompletos. captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados.

Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. alto y profundidad. . la precognición (conocer antes). Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia. Cuando leemos una página de un libro. cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. Un caso típico son las alucinaciones. es decir no tienen volumen. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados. en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. Una estatua o una escultura volumétrica. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores. porque tienen un volumen en el espacio.· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. sino falsas. un dibujo es plano o bidimensional. cuando en un aparato de radio hay interferencias. · LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas. situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo. Ejemplo una caja. También son llamadas formas volumétricas. ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado. unos zapatos…. por ejemplo. la telepatía. etc. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. una pelota. las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción. Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho. o por anormalidades del cerebro.

frenadas. junto con la acción de la gravedad. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas. que. y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia. (vestibular).(muscular). porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio. auditivo. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales. La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves. Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular. a veces. que .. da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical.. no siempre ocurre así. como por ejemplo. cuando observamos una fotografía. unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. curvas. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia. cenestésico. (la inercia o la fuerza centrífuga). táctil y. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador.) constituyen un componente de fuerza horizontal.El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros. recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. Normalmente. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos..

son la acomodación del cristalino. . para distancias de hasta 8 metros. y la convergencia. para distancias de hasta 25 metros.

y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz. y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto. .Otro de los indicios se llama disparidad binocular.

Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. . Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. del polvo y de la iluminación. . Los otros dos indicios. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: .perspectiva atmosférica. (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares. Cada cristalino se acomoda independientemente. porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular.El primero de los indicios mencionados. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal. porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos.perspectiva lineal.

.. Si observamos un campo de arbustos. .El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia. vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia. por ejemplo. .tamaño percibido de objetos familiares. .localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo.gradientes de textura y densidad. Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano). y este hecho puede usarse como indicio de la distancia.

.Cuando un objeto carece de sombra.brillantez relativa.espacio lleno y vacío. . en los gradientes de textura y densidad.Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual.. la impresión de profundidad se desvanece.superposición. . . nos parecerá más próximo el más brillante. pero los indicios primarios clásicos (acomodación. Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). . y en el tamaño relativo de los objetos. como ocurre normalmente en la conducción. interaccionan entre sí. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que. PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en .Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. No está tan claro cuáles son los de mayor importancia. cuando se trata de distancias largas. convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva. Así. . Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros.Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia.luz y sombra.. normalmente.

adoptando un criterio de decisión más conservador. Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no). Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno. acelerar.que los conductores tienen que anticipar la posición futura. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia). al negociar un conflicto de preferencia de paso. . La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad. su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación. El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. y nuestro propósito es siempre minimizar el error. es decir. altamente especializadas para cada situación. y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto). una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo. y difícilmente trasladables de un contexto a otro. Por el contrario. lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real. reduciendo así la incertidumbre. frenar. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial. como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas. etc. tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar. tanto por factores de decisión asociados con el riesgo. cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad. por ejemplo. el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación. y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. ceder el paso.

Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar. no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro. mayor es el número de errores de apreciación y.Por lo tanto. estimamos . si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo. juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable. y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual. que si vamos más deprisa. mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra. velocidades y tiempos. Por otra parte. si bien no es menos importante la estimación de la velocidad. aun cuando el componente de estimación es un factor relevante. Es decir. En el caso de los adelantamientos se encontró que. encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias. por lo tanto.

Los indicios primarios de profundidad (acomodación. ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos. se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes. se disminuyeron con entrenamiento. si vamos más despacio. los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. En este experimento. así como la variabilidad en el cálculo de extensiones. Usando una técnica de partición. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción. Después de ensayos repetidos. Las personas de visión monocular. con lo cual. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto. al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares. . y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%. EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. Finalmente. lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores. realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares. tendemos a subestimarla. a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. la exactitud de los sujetos mejoró tanto que. Eleanor J. y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. incluso. 150 metros. y que errores constantes. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares. convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo. nos encontramos que. pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción. es decir. el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas. cada vez más. 75 metros y así sucesivamente.valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y. por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. pueden desempeñarse con normalidad.

deceleración y fuerza centrífuga. que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte. 3. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento. necesariamente. y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. .PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción. por otra parte.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica. las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. Es decir. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos. una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva. realicen mejores juicios de velocidad. No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Esto es así porque los elementos periféricos. En esta representación esquemática del campo visual (fig. a través de las sensaciones de aceleración. son más bien las claves propioceptivas (vestibulares). Existe. Sin embargo. aceleración y deceleración. Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. al ser los más próximos.

A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico. .

. mientras que. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos. que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte. entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica. mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás. el reducir a 70 u 80 Km. el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria. y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. ya sea por tratarse de la entrada en una travesía. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene. esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta./h da la sensación de ir francamente despacio. los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja. pero se mueven de otra manera. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas. ya sea por la peligrosidad de una curva. después de un atasco. pero realmente no es así. En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros. y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan. una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración./h por ejemplo.Cuando miramos por las ventanillas laterales.

En cuanto a los aspectos motivacionales. y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora.En un estudio realizado por Hills y Jonson. En cuanto a las primeras. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J. PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad.1931). podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. siendo este decremento más acentuado para los de más edad. la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h). De la misma forma.F.Intervalos llenos ante vacíos . o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad. Brown . Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: . La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. en 1980. En uno de ellos. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera. el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes. El margen de seguridad (es decir. el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad. a distancias de 100 y 150 metros. el tipo de vehículo. se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades.

es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas. es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva...Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil. peatones y otros vehículos. cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga. y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales.Cantidad de repetición de una actividad . mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad. El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios. interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. . por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados. al freno de mano etc. Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso. a los pedales.  Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos. es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales. va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones. por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios. el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción.  Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático. del sueño o de la fatiga. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción. se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad. en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática.Actividad ante pasividad .

Emociones. y otros inhibitorios. el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones. que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. En particular. o las deficiencias en las vías y los vehículos. por el contrario. un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo. su desequilibrio provoca. Motivacionales excitatorios:   Objetivos relacionados al viaje. La conducción de un vehículo en concreto. que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas. que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes. etc. con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. Una vez en movimiento. que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. como las limitaciones en sus habilidades. donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. . Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas. no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código. viajar en caravana. unos excitatorios. llegar más temprano. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. una función de regulación social frecuentemente ambigua. tráfico. son mecanismos preventivos de control.UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana.más que un valor indicativo. interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción. estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción. para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. etc. está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre. que alguien te rebase. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura. problemas personales. la conducción implica un gran número de actividades complejas.

que señalamos a continuación:   Adaptación sensorial a la velocidad. incapacidades personales transitorias. Esto es. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. esencialmente. sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. lucirse. curvas. aceptado. tolerado de riesgo de accidente. destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. el cual intenta mantener ajustado a su conducta. sin embargo. medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación. debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor. por tanto. sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido. lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos.: señales de tráfico. . 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación. Así. después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado. 2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller. Este mecanismo inhibidor se considera. que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes. la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo. mal estado de la vía. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. probar pericia. que le llevarán a evitar el peligro. como han sido educados. disminuyendo. y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados. Motivacionales inhibitorios Entre ellos. bastante ineficaz. puede provocar una subestimación de la misma. asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños.  Modelos comportamentales. 1984) se apoya.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo. etc. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor.

que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa. mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles. es necesario la aplicación de una . económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal. no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. esa misma persona puede conocer sólo a 1.PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia. cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil.3 personas en promedio. sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales. por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad. y nos encontramos con una situación vial. en tanto. una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio. han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito. ante esto. también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial. generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores. de los decesos generados por percances viales. en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años. aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores. Pero. que de no regularse y cumplirse de forma regular. en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo. seguro y económico. material.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo. pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes. en una ciudad donde existe menos tránsito de autos.6 personas. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos. cruces alternados. 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios. 2. La situación vial es un tema de actualidad. esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido. Según un estudio de la Universidad de Berkeley. la interacción resultante es muy alta. además. el individuo sólo conoce de manera cercana a 0. eran relativamente simple.1 defunciones por 100 mil habitantes. cuando el tráfico aumenta a 8 mil. como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano. que se ubica en 26. el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas. y es que cada año fallecen 1. las cuales hasta muy reciente. Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado.

o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico. que no sea conflictivo con el nuestro. decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios. puede desempeñar cualquier papel. y si por error. sin congestionamientos que causen el caos. 3. y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos. que en comprensión y destreza motora. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial. Lo individual y lo social . podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. la fluidez vehicular y la Economía. De igual forma. realmente nadie se atrevería a salir a las calles. pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento. esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. el uso que hacen de sus vehículos. La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras. como en vehículos y en el uso de los mismos. tanto como peatón como conductor. presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender. tanto de peatón como conductor. hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales. sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios. Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial. omisión.Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores. lograr que este sea regular y veloz es un objetivo. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas. tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine. Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento. - - La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial. tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito.

En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él. penal o meramente . en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras. tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles. pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos.El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral. entre problemas. rapidez e inexistencia de límites. sino porque la Leyes se lo permite. que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente. y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa. ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor. entre una actividad individual-egocentrizante. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee. es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana. las cuales se ligan a deseos de movimiento. talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial. haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción. generando conflictos no fácilmente divisibles. Ante una situación así. Dentro del acto de conducir existen motivaciones. el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción. social y emocional que se le presenten. los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico. existe también la realización de actos. desenvoltura. o a la evidente transgresión de la misma. pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios. Como ejemplo de realización de actos. que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales.

o incluso niegan la necesidad de una norma. pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros. se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios. a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones. hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial. llegando así a incumplir con las Normas de tráfico. pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos. desde su inutilidad. y no para ellos. la idea de que está hecha para otros conductores. pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad. por error o distracción perceptiva. pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano. no provocando ni situaciones de conflicto. por motivos de ignorancia del tema. que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción. por la gravedad de las repercusiones que significan. deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios. ni de accidente. realizado con consciencia y asumiendo su autoría.social. se pueden generar importantes conflictos. sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios. Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto. que pueden degenerar en accidentes. . no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios. hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales. - 5. por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley. Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión. 4. lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían. sino de forma voluntaria y consciente. pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares.

los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda. debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación. a partir de una cierta distancia. En estos casos. un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance. la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas. pueden plantearse dos alternativas: 1. que unas y otras sean contrapuestas. se observa que. por lo general. la situación se vuelve más problemática. aunque contrario a la norma formal. pero se admite que. por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse". Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha. es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. necesariamente. Este comportamiento. se puede "formalizar" la norma informal. y ésta es reconocida por los legisladores. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite. y prueba de ello es que. es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. una vez que esta costumbre está establecida. en algunas intersecciones sin señalización específica. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad. la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio. si la norma informal está fuertemente implantada. • Los que cumplen las normas formales e informales. . pero cuando unas y otras entran en conflicto. El hablar de normas formales e informales no significa. resulta bastante útil para la fluidez del tráfico.Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas.

aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación. Si la norma social en un cierto lugar es. en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas. aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias. degradación de la calidad de la convivencia. En este caso. y por tanto de la seguridad. podría ser peor el remedio que la enfermedad. En todo caso. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales. la norma formal se mantiene inalterada. por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. 6. las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad. en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. en algunos casos. no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo. o no respetar la preferencia en los pasos para peatones. especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable. pueden ser de tipo activo o pasivo. de producirse. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. saltarse los semáforos en rojo por la noche. porque. . pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia. no es aconsejable un cambio normativo. sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. en función de las circunstancias concretas. La mayor parte de las veces. por ejemplo. pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial. Por otra parte. hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra.Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. 2. lo gestual o lo físico. las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal. Cambio en la práctica sancionadora: a veces.

En segundo lugar. con base en estudios realizados con animales. que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar. entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios. a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. espontánea y esencial para la supervivencia. la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”.frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato. se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. o bien contra un chivo expiatorio. el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión. una guerra por ejemplo. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz.Según estudios. . Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos. Por ejemplo dice Ardrey. y que. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad. disminuye la violencia interna de la comunidad. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. una vez producida ésta. La hipótesis de la agresión . la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. se considera que la disposición para pelear es innata. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración. en Australia. pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración. Al analizar ésta situación. 7.

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