UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES • • • Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción. Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:             Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:      En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:           Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor  Independencia en los horarios de trabajo.

    

El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor      Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

es decir. Igualmente. cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos. al menos no de manera estable o permanente. por ejemplo. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. un contenido. sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. Desde el momento mismo en que somos concebidos. de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos. independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. _ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. un recurso natural en el ser humano. conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales. asuma como un problema la llegada del niño. cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima. _ La Autoestima es desarrollable. CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. _ Los eventos externos. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades. de los propios actos y de los propios valores. el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos.. cuando ya se ha producido el . _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima.El concepto de sí mismo es la base de la autoestima. lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso. primero de manera energética y luego psicológica. y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia. es captado por éste emocionalmente. cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación. Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición. El hecho de que alguno de los progenitores. ya comienza la carga de mensajes que recibimos. las contingencias. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas.

caminar. Anda irritable. reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto. odiado y abandonado.  No se deja manipular por los demás. indigno. valioso.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros. Hostilidad flotante. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo. sano. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • • Autocrítica dura y excesiva.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. por lo menos para aquellos con quienes se asocia. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. incapaz.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona. de mal humor. digno. ignorante. la sociedad y la escuela.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas. son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados. serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño.  Es capaz de obrar según crea más acertado. ni por lo que pueda ocurrir en el futuro. como alguien enfermo.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado. Hipersensibilidad a la crítica. atractivo. es perfeccionista. desvalorizado. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos. las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia. quien dependiendo de los mensajes recibidos. prestigio profesional o posición económica.  Es sensible a las necesidades de los otros ¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones. aunque reconoce diferencias en talentos específicos. Necesidad compulsiva de aprobación. por el contrario. Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios. irrespetado. descansar. todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros. Los padres y otras figuras de autoridad. capaz. porque esa es la que consideraremos como la más normal.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar. potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal. feo. . Tendencias defensivas. Necesidad compulsiva de llamar la atención. respetado. estar con amigos.alumbramiento. etc. amado y apoyado o. inteligente. jugar.

Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones. 2. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche. Le estamos informando. Ejemplo: 1. “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. honesta y apropiada. saber negarse. Describir los hechos concretos. en la que no pueda haber discusión. sentimientos y creencias. fáciles y que me apoyen. defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. lo cual no viola los derechos de otras personas.) 2. pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1. o “me he sentido humillado y denigrado”. Soy una buena persona sienta lo que sienta. Emplear la asertividad es saber pedir. 3. 4... Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. No se trata de decir “eres un vago” sino decir. y en hacer y aceptar quejas. en forma directa. Se trata de poner una base firme a la negociación. Le puede parecer desproporcionado. negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos. Merezco relaciones divertidas. en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. 5. todos los días durante un mes. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. o injusto. Merezco ser feliz.Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta. Me amo a mí mismo pase lo que pase. no le pedimos que nos entienda o nos comprenda. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos. Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”. 5. no aceptaremos ninguna descalificación. o. tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. según las normas culturales. por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros . Reafirmo todo mi poder personal.

4. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. Estoy bastante ocupado. si no lo hace.) 3. Estás irritado por la tardanza. “quiero que estudies tres horas diarias”. Especificar las consecuencias. sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”. Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. Es la última vez que te invito. CONDUCTA PASIVA. Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar. pero una hora más tarde de lo que había dicho. Decides terminar con esta situación. Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos). Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo. CONDUCTA AGRESIVA. 3. que es algo que. CONDUCTA ASERTIVA. Es decir. No ha llamado para avisar que se retrasaría. hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo. yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. se puede ver como algo positivo si lo hace. “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”. Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. te puedo ayudar. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. Pero si no consigues hacerlo. Las alternativas podrían ser: 1. si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias).sentimientos. 2. emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. CONDUCTA PASIVA. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”. “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. “quiero que seas más educado”. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti. No se trata de hablar de forma general o genérica. . Tienes estas alternativas: 1. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. por supuesto. aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido.

Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda. porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. Estoy cansado de hacer. el autoritarismo y el abuso. No confía en sus propias fuerzas. por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. así que intenta hacerlo tú mismo (conductas). Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. AGRESIVIDAD. y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. sin herir los sentimientos de los demás. opiniones y comportamientos. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. Derechos asertivos básicos conductor       Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas. se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. sobre cualquier tema o circunstancias. Es una forma inadecuada de canalizar la frustración. Se relaciona con la imposición. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones. ira tristeza. siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad. que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones. Olvídalo. 3. la intolerancia. son:   Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección . el tuyo (sentimientos). seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias). Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan. y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. además de mi trabajo. Me tratas como a un esclavo. Casi no queda tiempo para hacerlo. y a expresarlas. Características de una persona no asertiva       No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo. Eres un desconsiderado. Algunas desventajas de la Agresividad. CONDUCTA ASERTIVA. CONDUCTA AGRESIVA. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. ansiedad. no a exigirla. miedo.2. pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere. asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen. todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo.

Conducta verbal. hable bajo y lento. Las emociones inútiles. 5. Como todas las emociones. 9. No tartamudee.   Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse. pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. no use muletillas. Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. Conducta paralingüística. La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir. Utilice la conducta No verbal. pero sí aumentan su autoestimación. Deja de lado los “debeísmos”. etc. Proclama tu independencia. su postura sea relajada. 6. 10. La ruptura con el pasado. corren más rápidos. 2. Adiós a la ira. pero no se culpabilice. tal vez se muestran desilusionados. Cuando las cosas no salen bien. le faltan el respeto a los demás. cometen más faltas y accidentes automovilísticos. excúsese si es necesario. ante quien haga lo contrario. Sea directo. “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. Haciéndote cargo de ti mismo. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación. culpabilidad y preocupación. 7. al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. Tú eliges cómo sentirte. la ira es resultado de un pensamiento. Los conductores agresivos. Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido. señale sus emociones negativas. Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas. tenga contacto ocular con la persona. impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. no use el sarcasmo. son más impulsivos. Romper las barreras de los convencionalismos. genera enfermedades psicosomáticas Conductor agresivo v/s asertivo    Los conductores no asertivos son inseguros. Programa para ser asertivos 1. 4. se enojan fácilmente. etc. . Tú no necesitas la aprobación de los demás. sea explícito. no puedo. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. 8. sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. exprese sus deseos en vez de necesidades. 3. y débiles en exceso.

emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente. mayor tendencia a la impaciencia. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado. es decir. la conducción es una actividad de por sí estresante. a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente. Ser empáticos. mientras que para algunos el hecho de rendir un examen. palpitaciones. por ejemplo. y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos. Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”) desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos. Por otro. Fase de resistencia. aquí encontramos significativas diferencias individuales. es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro. disminución de la concentración. etc. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas.) hacer estiramientos y favorecer así la relajación respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces Fases del estrés  Fase de alarma. alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen. taquicardias.  . Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante.11. de sentir adecuadamente lo que siente 6. sufrir un atasco automovilístico. cansancio. Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. explícitamente de pensar lo que piensa. temblor. el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes. resultan experiencias agotadoras. ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice. para otros tan sólo son hechos de la vida diaria. o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo. insomnio.

sudoración de manos. mal genio. rotación. etc. iluminación. Molestias cotidianas. dolores de cabeza o migrañas. tensión cervical. dejar de fumar. vaginismo. nerviosismo. olores. se nos quedan las llaves del auto en la casa. dificultad para concentrarse. etc. Las condiciones de ruido. hacer aeróbicos. irritabilidad. etc. temperatura. frustración. Descansar lo suficiente. dolores de espalda. pero mucho más graves. etc. accidentes de tránsito. jubilación. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares. depresión. errores. pueden llevar la muerte. Respuestas psicológicas. Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. guerras. yoga. Muerte del cónyuge. Causas del estrés     Experiencias traumáticas. Síntomas en el conductor Colon irritable. Mantener una actitud positiva. Genitourinarias. normalmente va acompañada de irritabilidad. humedad. dormir las horas adecuadas. síndrome premenstrual. Fase de agotamiento. respiratorias. tensión e ira. ausentismo. agresividad. Ambiente físico-social. insomnio. Tratamiento natural. dificultad para concentrarse. problemas económicos etc. etc. Masajes. Técnicas psicológicas. parecidas a los síntomas. Acontecimientos estresantes. hipertensión. Técnicas de respiración y de relajación muscular. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. Respuestas conductuales. Terremotos. angustia. baja productividad. mala ventilación. divorcio. Tratamiento del estrés          Plan de ejercicios: Caminar. despido del trabajo. etc. cuando se nos pincha un neumático. cansancio excesivo y sueño constante. huracanes. Respuestas psicosomáticas. etc. Discutir con un compañero de trabajo. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno). Cutáneas. impotencia. Consecuencias de estrés      Respuestas fisiológicas. gastritis. inundaciones. etc. pérdida de memoria. meditación. trotar. . andar en bicicleta. Controlar lo que comemos y lo que bebemos.

11. 16. 10. 18. 2. 14. 4. 9. 15.UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1. ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas . 7. 3. 12. 5. 13. 17. 6. 8. 19.

Movimiento. Un estímulo débil. pero que se repite constantemente. por lo tanto. sino también su rendimiento.  Emoción. . Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean. depende del medio ambiente. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción. puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención.QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que. y el contraste por extinción. donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está. se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen. Repetición. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados.       Potencia del estímulo. Es muy utilizado en anuncios comerciales. La atención es este proceso selectivo. Tamaño. realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. no sólo la capacidad y desarrollo de la atención. son propios de él y condicionan aún más. Cambio. de manera que posibiliten recibir correctamente la información. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición. Sin embargo. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves. Contraste. llama más la atención. es decir. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe. en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento. nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad.  Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona. Organización estructural. son los que dependen del individuo.

que puede ser distraída. si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento. mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción. la tarea principal es muy sencilla. CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar. originalidad. este último captará su atención en forma inmediata. tamaño. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. sin que intervenga ninguna intención previa del observador. Si. En este caso. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes. el sujeto realiza una selección deliberada.    Estado orgánico o Estadiorgánico. es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo. como intensidad. . Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas. (Por ejemplo. Por un lado. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta. decimos que se trata de una situación de alta demanda. Curso del pensamiento.) Sugestión social. Si la tarea es muy compleja. por el contrario. parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva". Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros. Por otra parte. Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. interviene nuestra actividad deliberada. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación. La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas. que es más que por simple imitación.

puede ser inadecuado manipular la radio. en situaciones de tráfico denso. pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. Por ejemplo. si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente. mientras que. ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero. mientras que. En una revisión posterior del mismo estudio. diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. utilizando un simulador. con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. los sujetos miraban más veces. se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. Safford. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos. en la situación de “baja demanda”. como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso. los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción). EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción. al aumentar la demanda de la conducción. Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda. o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando. en 1971. en situaciones de tráfico fluido. En esta situación experimental se encontró que. o encender un cigarrillo. algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. en general. como por ejemplo.(tarea de baja demanda). el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. la . pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. Sin embargo. Robinson encontró que. en una situación de alta demanda en la conducción. la calefacción. en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros. y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. el número de miradas no era muy elevado. Robinson. En otros estudios realizados en Inglaterra. se les advertía a los participantes de que. el coche de delante se detendría. eventualmente. en 1975.

e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas.). etc. independientemente de las condiciones del tráfico. Otro trabajo. no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior.demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y. tanto sobre su comportamiento motor. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. Este ahorro puede producirse. es irrefrenable. por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. se observa un deterioro en la ejecución. como sobre su comportamiento observacional (qué observar. en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática. sino que. así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento. Por otra parte. lo cual resultaría muy costoso. dónde mirar. conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo. con el fin de evitar un posible accidente. Por ello. había una tendencia a prestar atención al tráfico. por ello. peatones. no lo hacían indiscriminadamente. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual. el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea. de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren. pueden. aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. Por eso no “ve" algunas señales. (accionamiento sobre mandos del vehículo). un apreciable consumo de capacidad de procesamiento. etc. interfiere con otras actividades cognitivas. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios. al freno de mano. por ejemplo. con mucha práctica. se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. a los pedales. publicado por J. prescindiendo de la información irrelevante. cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones. Luoma. sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento. (la valla). llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad. aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. por tanto. u otros vehículos. y no le afecta la práctica. En la . se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados. se produce sin que el sujeto se lo proponga. En definitiva. en principio.

invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. Sin embargo. mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado. utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia. y por ello menos preparado para responder a las emergencias. miran más frecuentemente al velocímetro. Concretamente. los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. En efecto. tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad. Puesto que los recursos son limitados. Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención.medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas. no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. En general. Los primeros. Automáticos      Controlados       Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias  Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea . y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo. va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos. utilizan la visión central.5 segundos de recorrido). (la equivalente a unos 2. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha. se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación.5 a 3. al contrario que los controlados. Los procesos automáticos. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual.

tienden a fijarse en el borde derecho. (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas). Alcohol.VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y.8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo. los movimientos oculares se vuelven más lentos. así como combinaciones de estas sustancias. en estas condiciones. hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento. benzodiazepinas. Los estudios experimentales revelan que. Los conductores fatigados.6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico.4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida. y anticiparnos a una situación de alto riesgo: . Fatiga. en vez de mirar enfrente hacia la carretera. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control. Por ello. así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. variaciones en los patrones de exploración ocular. como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol. y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. Con tasas de alcohol próximas a los 0. Sin embargo. modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos. con los niveles de activación del sistema nervioso. y resultan alteradas las funciones de vigilancia. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos. en especial. Sueño. (cabezadas). al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan. cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual. Para una tasa de 0. marihuana. Para concentraciones de 0.

Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control. o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando.EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. como consecuencia del sueño. los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción. Con él. se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal. en todo caso. la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. . Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente. puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta. El conocimiento de uno mismo.

Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas. Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. reciben respuestas distintas. En la percepción la cosa ocurre de otro modo. sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. aunque por ser la única que el hombre puede dar. La percepción no es. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. y es interpretado de modo muy distinto. las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido. nuestro ser del mundo. la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada. En el acto perceptivo. una percepción. un pianista. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos. es decir. sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. . nuestra realidad de las otras cosas. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. la percepción es algo más que eso. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. por un poeta. En cierto modo. no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación.LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. el cerebro no sólo registra datos. · La combinación de un cierto número de sensaciones. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. la percepción es una interpretación de lo desconocido. de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas. pues. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo. como la respuesta automática de una máquina. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior. es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan. un organista.

Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. sino algo más complejo. se estructuran generalmente formando una única estructura. Con este tipo de agrupaciones . y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt". representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. Por ejemplo: un rostro. etc. una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. por ejemplo. Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación. La forma entendida de este modo es una estructura. presentándose como un fondo informe e indefinido. Köhler y Coffka entre otros. por ejemplo. pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. destacándose sobre n fondo. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. a un concepto o a una significación. que es como se dice forma en alemán. · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios. Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados. Por semejanza: Por elementos iguales o similares.· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo. En estos casos la figura aparece bien delimitada. sino con arreglo a cierta estructura o forma. un edificio. un paisaje. al escuchar un sonido de un avión. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. Estos psicólogos fueron Wertaimer.

Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. pero recibimos influencias en el acto perceptivo. Por ejemplo.la figura tiene el valor de objeto. figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido. Nos da la impresión de movimiento real. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos. Van grabándose en la memoria. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. elementos incompletos. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color. lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. sobre el que descansa la figura. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención. Por ejemplo. La repetición: la repetición es constante en las cosas. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. Uno de los factores fundamentales es la percepción. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. líneas interrumpidas. selección en la que intervienen una serie de factores. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. pero no nos percatamos de todos ellos. intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva. En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. no real. cosa que por otra parte sería imposible. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes: . etc. la nieve la vemos blanca aunque sea de noche.

cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. por ejemplo. También son llamadas formas volumétricas. la precognición (conocer antes). Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. Ejemplo una caja. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. Una estatua o una escultura volumétrica. . es decir no tienen volumen. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto. Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia. en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores. la telepatía. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. unos zapatos…. cuando en un aparato de radio hay interferencias. una pelota. porque tienen un volumen en el espacio. las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción. Un caso típico son las alucinaciones. alto y profundidad. Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. o por anormalidades del cerebro. etc. · LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas.· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. Cuando leemos una página de un libro. un dibujo es plano o bidimensional. sino falsas. situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados.

que. Normalmente.) constituyen un componente de fuerza horizontal. que . Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas. cuando observamos una fotografía. auditivo.. Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical. Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia. (vestibular). cenestésico. curvas. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. como por ejemplo. porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo. unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares.. y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia. a veces. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador. no siempre ocurre así.. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio. táctil y. La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia. (la inercia o la fuerza centrífuga).(muscular). frenadas. recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves.El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales. junto con la acción de la gravedad.

.son la acomodación del cristalino. para distancias de hasta 8 metros. para distancias de hasta 25 metros. y la convergencia.

Otro de los indicios se llama disparidad binocular. y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz. y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto. .

Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: .perspectiva atmosférica. Cada cristalino se acomoda independientemente. porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos.El primero de los indicios mencionados. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal. . del polvo y de la iluminación. Los otros dos indicios. (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular.perspectiva lineal. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire. (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares. Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. . porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente.

Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano).. por ejemplo. y este hecho puede usarse como indicio de la distancia. .El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia. . vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia.gradientes de textura y densidad.localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. . Si observamos un campo de arbustos..tamaño percibido de objetos familiares.

la impresión de profundidad se desvanece.. convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. .Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. cuando se trata de distancias largas. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que. normalmente.luz y sombra. . Así. .superposición. parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva.Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia.. No está tan claro cuáles son los de mayor importancia. como ocurre normalmente en la conducción..brillantez relativa. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros. PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en . en los gradientes de textura y densidad. y en el tamaño relativo de los objetos.Cuando un objeto carece de sombra. .espacio lleno y vacío.Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual. Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). interaccionan entre sí. . pero los indicios primarios clásicos (acomodación. nos parecerá más próximo el más brillante.

y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto). Por el contrario. lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real. altamente especializadas para cada situación. . por ejemplo. y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo. es decir. al negociar un conflicto de preferencia de paso. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial. tanto por factores de decisión asociados con el riesgo.que los conductores tienen que anticipar la posición futura. Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no). el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación. y difícilmente trasladables de un contexto a otro. ceder el paso. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia). El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. acelerar. frenar. y nuestro propósito es siempre minimizar el error. cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad. adoptando un criterio de decisión más conservador. reduciendo así la incertidumbre. saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto. como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas. su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación. tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad. etc. una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos.

no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro. Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. por lo tanto. Por otra parte. resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual. mayor es el número de errores de apreciación y. que si vamos más deprisa. estimamos . Es decir. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias.Por lo tanto. juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable. si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo. velocidades y tiempos. En el caso de los adelantamientos se encontró que. y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra. mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. aun cuando el componente de estimación es un factor relevante. si bien no es menos importante la estimación de la velocidad.

ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos. así como la variabilidad en el cálculo de extensiones. con lo cual. los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. se disminuyeron con entrenamiento. lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. cada vez más. 150 metros. la exactitud de los sujetos mejoró tanto que. pueden desempeñarse con normalidad. Finalmente. Las personas de visión monocular. es decir. Usando una técnica de partición.valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y. y que errores constantes. y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. En este experimento. por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo. se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes. nos encontramos que. al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares. 75 metros y así sucesivamente. y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. Eleanor J. si vamos más despacio. Los indicios primarios de profundidad (acomodación. EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras. tendemos a subestimarla. incluso. a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. . el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto. pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción. realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares. Después de ensayos repetidos.

Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales. a través de las sensaciones de aceleración. al ser los más próximos. Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. necesariamente. 3. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. realicen mejores juicios de velocidad. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos. aceleración y deceleración. deceleración y fuerza centrífuga. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica. . que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. Esto es así porque los elementos periféricos. conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Sin embargo. una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva. En esta representación esquemática del campo visual (fig.PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción. Es decir. por otra parte. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. son más bien las claves propioceptivas (vestibulares). Existe. las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera.

.A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico.

Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene. pero se mueven de otra manera. mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria. esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km. . que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles. y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte./h por ejemplo. ya sea por tratarse de la entrada en una travesía. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas. después de un atasco. observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás./h da la sensación de ir francamente despacio. En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan. los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño. ya sea por la peligrosidad de una curva. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja.Cuando miramos por las ventanillas laterales. el reducir a 70 u 80 Km. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos. y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración. mientras que. pero realmente no es así.

1931). el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora. En cuanto a las primeras. en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad. se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. Brown . La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J. se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades.F. en 1980. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad.En un estudio realizado por Hills y Jonson. el tipo de vehículo. el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos. En cuanto a los aspectos motivacionales. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera. la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h). algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. En uno de ellos. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales. El margen de seguridad (es decir. siendo este decremento más acentuado para los de más edad. a distancias de 100 y 150 metros. De la misma forma. o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: .Intervalos llenos ante vacíos .

en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. a los pedales.Actividad ante pasividad . Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso. es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva. mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad. . al freno de mano etc.  Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol. por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios.. va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones.Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil. es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales.  Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático. es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas.. del sueño o de la fatiga. interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción. cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga. El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados. Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos. se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad.Cantidad de repetición de una actividad . peatones y otros vehículos. y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales. el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción.

que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre. estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción. y otros inhibitorios.más que un valor indicativo. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala. como las limitaciones en sus habilidades.UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana. 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción. . un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones. problemas personales. interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. son mecanismos preventivos de control. Emociones. para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras. o las deficiencias en las vías y los vehículos. con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. unos excitatorios. que alguien te rebase. que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes. La conducción de un vehículo en concreto. que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. En particular. donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos. no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código. viajar en caravana. tráfico. su desequilibrio provoca. la conducción implica un gran número de actividades complejas. que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas. etc. por el contrario. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura. Una vez en movimiento. llegar más temprano. Motivacionales excitatorios:   Objetivos relacionados al viaje. una función de regulación social frecuentemente ambigua. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. etc.

Así. 2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller. sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. incapacidades personales transitorias. esencialmente. aceptado. Motivacionales inhibitorios Entre ellos. que señalamos a continuación:   Adaptación sensorial a la velocidad. tolerado de riesgo de accidente. lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. bastante ineficaz. destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. mal estado de la vía. por tanto. Este mecanismo inhibidor se considera. 1984) se apoya. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación. curvas.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo. sin embargo. lucirse. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. puede provocar una subestimación de la misma. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor. disminuyendo. que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes. etc. . probar pericia. medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación. que le llevarán a evitar el peligro. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado. sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido. el cual intenta mantener ajustado a su conducta. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños.  Modelos comportamentales. la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo. asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej.: señales de tráfico. Esto es. como han sido educados. y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados. debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor.

en una ciudad donde existe menos tránsito de autos. La situación vial es un tema de actualidad. ante esto. esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad.PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores. también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos. cruces alternados. y nos encontramos con una situación vial. además. el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas. que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa. pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo. han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito. no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. el individuo sólo conoce de manera cercana a 0. de los decesos generados por percances viales. para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial.1 defunciones por 100 mil habitantes. material. Pero. la interacción resultante es muy alta. aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores. hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido. esa misma persona puede conocer sólo a 1. mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles. eran relativamente simple. y es que cada año fallecen 1. a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia. por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad. cuando el tráfico aumenta a 8 mil. en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años. es necesario la aplicación de una . Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado. Según un estudio de la Universidad de Berkeley.6 personas. que se ubica en 26. una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio. 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios. 2. económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal.3 personas en promedio. las cuales hasta muy reciente. en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo. seguro y económico. sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano. cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil. que de no regularse y cumplirse de forma regular. como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles. en tanto.

el uso que hacen de sus vehículos. puede desempeñar cualquier papel. tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine. lograr que este sea regular y veloz es un objetivo. que no sea conflictivo con el nuestro. presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender. realmente nadie se atrevería a salir a las calles. sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios. De igual forma. La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras. 3. como en vehículos y en el uso de los mismos. o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico. sin congestionamientos que causen el caos. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas. hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales. y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. y si por error. tanto de peatón como conductor. pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios.Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores. - - La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial. Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial. esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. tanto como peatón como conductor. Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento. tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito. omisión. decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. que en comprensión y destreza motora. Lo individual y lo social . La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos. podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. la fluidez vehicular y la Economía. pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento.

talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial. en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios. Ante una situación así. los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana. ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor. haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción.El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral. generando conflictos no fácilmente divisibles. que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente. pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto. en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras. y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee. social y emocional que se le presenten. o a la evidente transgresión de la misma. sino porque la Leyes se lo permite. Dentro del acto de conducir existen motivaciones. entre una actividad individual-egocentrizante. ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos. Como ejemplo de realización de actos. las cuales se ligan a deseos de movimiento. desenvoltura. En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él. entre problemas. tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles. penal o meramente . que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales. pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. existe también la realización de actos. rapidez e inexistencia de límites. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción.

realizado con consciencia y asumiendo su autoría. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal. 4. llegando así a incumplir con las Normas de tráfico. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley. pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros. pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa. por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones. o incluso niegan la necesidad de una norma. pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad. hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial. se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios. lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían. ni de accidente. no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios. y no para ellos. a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones. pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano. pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares. - 5. por motivos de ignorancia del tema. Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto. Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión. hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales. se pueden generar importantes conflictos. . Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos. que pueden degenerar en accidentes. por error o distracción perceptiva. que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción. la idea de que está hecha para otros conductores. no provocando ni situaciones de conflicto. sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios. deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios. desde su inutilidad. sino de forma voluntaria y consciente.social. por la gravedad de las repercusiones que significan.

El hablar de normas formales e informales no significa. pero se admite que. y prueba de ello es que. si la norma informal está fuertemente implantada. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad. resulta bastante útil para la fluidez del tráfico. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. se puede "formalizar" la norma informal. pero cuando unas y otras entran en conflicto. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite. la situación se vuelve más problemática. Este comportamiento. la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio. los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda. en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. • Los que cumplen las normas formales e informales. un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. por lo general. una vez que esta costumbre está establecida. la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales. aunque contrario a la norma formal. necesariamente. que unas y otras sean contrapuestas. por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse". es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas.Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas. . y ésta es reconocida por los legisladores. en algunas intersecciones sin señalización específica. es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. a partir de una cierta distancia. Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha. pueden plantearse dos alternativas: 1. En estos casos. se observa que. debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación.

en algunos casos. especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad. por ejemplo. La mayor parte de las veces. las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal. porque. 2. en función de las circunstancias concretas. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación. esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. saltarse los semáforos en rojo por la noche. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable. En todo caso.Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. la norma formal se mantiene inalterada. por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial. hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra. aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias. pueden ser de tipo activo o pasivo. Si la norma social en un cierto lugar es. lo gestual o lo físico. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales. en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías. no es aconsejable un cambio normativo. o no respetar la preferencia en los pasos para peatones. En este caso. Cambio en la práctica sancionadora: a veces. . degradación de la calidad de la convivencia. Por otra parte. sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas. pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia. de producirse. y por tanto de la seguridad. no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo. 6. podría ser peor el remedio que la enfermedad.

a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar. la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. en Australia. las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. y que. disminuye la violencia interna de la comunidad. La hipótesis de la agresión . Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos. pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración. una guerra por ejemplo. con base en estudios realizados con animales. espontánea y esencial para la supervivencia. la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad. se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. En segundo lugar. entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. Por ejemplo dice Ardrey.Según estudios. . una vez producida ésta. Al analizar ésta situación. o bien contra un chivo expiatorio. se considera que la disposición para pelear es innata.frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera. 7. surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión.

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