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Psicología aplicada a la conducción 2

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UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES • • • Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción. Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:             Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:      En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:           Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor  Independencia en los horarios de trabajo.

    

El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor      Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante. cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos. El hecho de que alguno de los progenitores. un recurso natural en el ser humano. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. Igualmente. es captado por éste emocionalmente. CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. de los propios actos y de los propios valores. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos. sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. Desde el momento mismo en que somos concebidos. por ejemplo. conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas. asuma como un problema la llegada del niño. un contenido. el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades. cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos.. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición. _ Los eventos externos. de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos. cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación. lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. las contingencias. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. primero de manera energética y luego psicológica. independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. es decir.El concepto de sí mismo es la base de la autoestima. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia. ya comienza la carga de mensajes que recibimos. _ La Autoestima es desarrollable. cuando ya se ha producido el . no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima. su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima. al menos no de manera estable o permanente. _ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo.

prestigio profesional o posición económica. por lo menos para aquellos con quienes se asocia. atractivo. valioso.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona. Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios. porque esa es la que consideraremos como la más normal. Necesidad compulsiva de llamar la atención. sano. potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal. descansar.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado. como alguien enfermo. mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. etc. por el contrario. Hostilidad flotante. . Anda irritable. odiado y abandonado. quien dependiendo de los mensajes recibidos. jugar. reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. la sociedad y la escuela. respetado. desvalorizado. Hipersensibilidad a la crítica.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas. es perfeccionista. inteligente. caminar. todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas. indigno. de mal humor. irrespetado. las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia. amado y apoyado o.  No se deja manipular por los demás. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño. estar con amigos.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar.  Es capaz de obrar según crea más acertado. capaz. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • • Autocrítica dura y excesiva. Tendencias defensivas. Necesidad compulsiva de aprobación. ignorante. ni por lo que pueda ocurrir en el futuro.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros.alumbramiento. digno. Los padres y otras figuras de autoridad. son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados.  Es sensible a las necesidades de los otros ¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones. incapaz. feo. aunque reconoce diferencias en talentos específicos. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo.

Merezco ser feliz. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche. no aceptaremos ninguna descalificación. saber negarse. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. fáciles y que me apoyen. 5. 4. Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones. negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere. todos los días durante un mes. en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos. Soy una buena persona sienta lo que sienta. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. No se trata de decir “eres un vago” sino decir. lo cual no viola los derechos de otras personas. y en hacer y aceptar quejas. o “me he sentido humillado y denigrado”.Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. Ejemplo: 1. sentimientos y creencias. Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”.. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos.) 2. o. pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así. 3. en forma directa. por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros . respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. 2. tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. Le puede parecer desproporcionado. 5. según las normas culturales. “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. honesta y apropiada. defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. en la que no pueda haber discusión. Reafirmo todo mi poder personal. no le pedimos que nos entienda o nos comprenda. Me amo a mí mismo pase lo que pase. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1. Se trata de poner una base firme a la negociación. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. Describir los hechos concretos. Merezco relaciones divertidas. Emplear la asertividad es saber pedir. o injusto. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta.. Le estamos informando.

Tienes estas alternativas: 1. pero una hora más tarde de lo que había dicho. pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. . “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”. te puedo ayudar. Las alternativas podrían ser: 1. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. CONDUCTA AGRESIVA. No ha llamado para avisar que se retrasaría. yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. Decides terminar con esta situación. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. Especificar las consecuencias.sentimientos. sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”. que es algo que. CONDUCTA ASERTIVA. “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”. si no lo hace. Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación. “quiero que estudies tres horas diarias”. 3. Estoy bastante ocupado. si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias). Estás irritado por la tardanza.) 3. No se trata de hablar de forma general o genérica. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar. CONDUCTA PASIVA. se puede ver como algo positivo si lo hace. Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo. 4. 2. Pero si no consigues hacerlo. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”. Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti. Es la última vez que te invito. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos). CONDUCTA PASIVA. hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. “quiero que seas más educado”. Es decir. por supuesto.

En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo. Es una forma inadecuada de canalizar la frustración. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. Derechos asertivos básicos conductor       Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas. Me tratas como a un esclavo. Casi no queda tiempo para hacerlo. AGRESIVIDAD. que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones. 3. asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen. Estoy cansado de hacer. se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. Se relaciona con la imposición. sobre cualquier tema o circunstancias. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones. el autoritarismo y el abuso. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda. por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. la intolerancia. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan. ansiedad. Eres un desconsiderado. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes. y a expresarlas. porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). sin herir los sentimientos de los demás. CONDUCTA ASERTIVA. seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias). Algunas desventajas de la Agresividad. además de mi trabajo. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad. y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. Olvídalo. CONDUCTA AGRESIVA. Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. ira tristeza. así que intenta hacerlo tú mismo (conductas). opiniones y comportamientos. no a exigirla. No confía en sus propias fuerzas. pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere. miedo. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. son:   Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección . Características de una persona no asertiva       No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo.2. el tuyo (sentimientos).

etc. sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. son más impulsivos. 6. Las emociones inútiles. corren más rápidos.   Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse. Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido. excúsese si es necesario. tenga contacto ocular con la persona. Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. 3. 7. pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. Adiós a la ira. hable bajo y lento. 4. 8. sea explícito. Deja de lado los “debeísmos”. Conducta paralingüística. Sea directo. ante quien haga lo contrario. 9. Haciéndote cargo de ti mismo. culpabilidad y preocupación. señale sus emociones negativas. 10. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. no puedo. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. Programa para ser asertivos 1. y débiles en exceso. Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas. Conducta verbal. pero sí aumentan su autoestimación. Utilice la conducta No verbal. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. no use muletillas. No tartamudee. . no use el sarcasmo. impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. la ira es resultado de un pensamiento. Cuando las cosas no salen bien. 2. Como todas las emociones. La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir. Tú no necesitas la aprobación de los demás. Tú eliges cómo sentirte. genera enfermedades psicosomáticas Conductor agresivo v/s asertivo    Los conductores no asertivos son inseguros. exprese sus deseos en vez de necesidades. “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. tal vez se muestran desilusionados. Proclama tu independencia. 5. pero no se culpabilice. La ruptura con el pasado. Los conductores agresivos. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación. le faltan el respeto a los demás. su postura sea relajada. etc. Romper las barreras de los convencionalismos. se enojan fácilmente. cometen más faltas y accidentes automovilísticos.

y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos. es decir. mientras que para algunos el hecho de rendir un examen. alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. Por otro. o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo. palpitaciones. Ser empáticos. temblor. a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente. sufrir un atasco automovilístico. etc. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos. el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes.  . Fase de resistencia. de sentir adecuadamente lo que siente 6.11.) hacer estiramientos y favorecer así la relajación respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces Fases del estrés  Fase de alarma. es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro. explícitamente de pensar lo que piensa. Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado. la conducción es una actividad de por sí estresante. mayor tendencia a la impaciencia. emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente. insomnio. ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice. cansancio. para otros tan sólo son hechos de la vida diaria. aquí encontramos significativas diferencias individuales. Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”) desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio. por ejemplo. Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas. taquicardias. disminución de la concentración. resultan experiencias agotadoras.

vaginismo. Técnicas psicológicas. frustración. tensión e ira. Acontecimientos estresantes. dolores de espalda. Técnicas de respiración y de relajación muscular. divorcio. yoga. mala ventilación. Respuestas psicosomáticas. pérdida de memoria. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. andar en bicicleta. Respuestas psicológicas. hacer aeróbicos. respiratorias. insomnio. depresión. Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. rotación. errores. pueden llevar la muerte. Tratamiento natural. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno). dejar de fumar. Tratamiento del estrés          Plan de ejercicios: Caminar. etc. irritabilidad. se nos quedan las llaves del auto en la casa. Respuestas conductuales. temperatura. dormir las horas adecuadas. huracanes. Las condiciones de ruido. agresividad. impotencia. nerviosismo. olores. Síntomas en el conductor Colon irritable. Molestias cotidianas. meditación. normalmente va acompañada de irritabilidad. dificultad para concentrarse. humedad. etc. etc. Muerte del cónyuge. etc. etc. angustia. Consecuencias de estrés      Respuestas fisiológicas. dolores de cabeza o migrañas. problemas económicos etc. trotar. accidentes de tránsito. Fase de agotamiento. Terremotos. iluminación. Descansar lo suficiente. inundaciones. gastritis. dificultad para concentrarse. Ambiente físico-social. parecidas a los síntomas. pero mucho más graves. Mantener una actitud positiva. Discutir con un compañero de trabajo. guerras. hipertensión. sudoración de manos. Cutáneas. tensión cervical. ausentismo. etc. etc. Genitourinarias. síndrome premenstrual. . etc. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares. despido del trabajo. Masajes. Controlar lo que comemos y lo que bebemos. mal genio. cuando se nos pincha un neumático. Causas del estrés     Experiencias traumáticas. cansancio excesivo y sueño constante. jubilación. baja productividad.

¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas . 19. 7. 10. 4. 9. 5. 13. 11. 15. 3. 8. 17. 16. 2. 6. 12.UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1. 14. 18.

Organización estructural. Repetición. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Es muy utilizado en anuncios comerciales. depende del medio ambiente. llama más la atención. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad. Tamaño. Movimiento. se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo.       Potencia del estímulo. son los que dependen del individuo. sino también su rendimiento. .  Emoción. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales. realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. pero que se repite constantemente.QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean. Sin embargo. es decir. de manera que posibiliten recibir correctamente la información.  Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona. y el contraste por extinción. en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento. no sólo la capacidad y desarrollo de la atención. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados. son propios de él y condicionan aún más. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves. por lo tanto. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción. La atención es este proceso selectivo. puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención. Cambio. donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen. Contraste. Un estímulo débil. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición.

) Sugestión social. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes. . sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. que es más que por simple imitación. originalidad. Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. la tarea principal es muy sencilla. (Por ejemplo. un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas. interviene nuestra actividad deliberada. como intensidad. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. Si la tarea es muy compleja. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. este último captará su atención en forma inmediata.    Estado orgánico o Estadiorgánico. Por otra parte. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva". En este caso. que puede ser distraída. Si. mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción. consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. Por un lado. tamaño. Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. Curso del pensamiento. parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar. es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. por el contrario. La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas. si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento. sin que intervenga ninguna intención previa del observador. decimos que se trata de una situación de alta demanda. el sujeto realiza una selección deliberada. CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta. Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros.

pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero. con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. Robinson encontró que. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. en una situación de alta demanda en la conducción. disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. como por ejemplo. Por ejemplo. Safford. En una revisión posterior del mismo estudio. en general. en 1975. en la situación de “baja demanda”. Robinson. la . En esta situación experimental se encontró que. pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. Sin embargo. si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente. y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. en 1971. en situaciones de tráfico fluido. ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que. puede ser inadecuado manipular la radio. diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. mientras que. la calefacción. Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda. como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso. se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado.(tarea de baja demanda). EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción. utilizando un simulador. los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción). o encender un cigarrillo. eventualmente. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. se les advertía a los participantes de que. al aumentar la demanda de la conducción. En otros estudios realizados en Inglaterra. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando. o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. el coche de delante se detendría. en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros. mientras que. en situaciones de tráfico denso. el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. el número de miradas no era muy elevado. el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. los sujetos miraban más veces. algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea.

En la . Otro trabajo. aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. Por otra parte. dónde mirar. pueden. etc. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento. lo cual resultaría muy costoso. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones. Por eso no “ve" algunas señales. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y. sino que. en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática. a los pedales. había una tendencia a prestar atención al tráfico. se produce sin que el sujeto se lo proponga. se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas. se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas. de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada. peatones. etc. por ejemplo. Por ello. sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. y no le afecta la práctica. llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad. aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios. independientemente de las condiciones del tráfico. Este ahorro puede producirse. un apreciable consumo de capacidad de procesamiento. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea. interfiere con otras actividades cognitivas.demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y. publicado por J. se observa un deterioro en la ejecución. por tanto. con mucha práctica. tanto sobre su comportamiento motor. (la valla). es irrefrenable. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual. así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia. al freno de mano. por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. prescindiendo de la información irrelevante. por ello. con el fin de evitar un posible accidente. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren. u otros vehículos. como sobre su comportamiento observacional (qué observar. Luoma.). Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados. (accionamiento sobre mandos del vehículo). el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento. el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo. en principio. En definitiva. cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad. no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. no lo hacían indiscriminadamente.

utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia.5 segundos de recorrido). al contrario que los controlados. En general. Concretamente. Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. En efecto. se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación. y por ello menos preparado para responder a las emergencias. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual. no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. (la equivalente a unos 2.medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas. y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo.5 a 3. tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad. las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. Sin embargo. mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. Puesto que los recursos son limitados. Los procesos automáticos. va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. Automáticos      Controlados       Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias  Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea . el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención. Los primeros. invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. utilizan la visión central. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha. miran más frecuentemente al velocímetro. algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos.

con los niveles de activación del sistema nervioso. los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan. en especial. al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol.8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo. hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento. benzodiazepinas. y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control. Alcohol. y anticiparnos a una situación de alto riesgo: . (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas). marihuana.4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida. Sin embargo. en vez de mirar enfrente hacia la carretera. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos. tienden a fijarse en el borde derecho. y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol. Por ello. cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual. como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. Para concentraciones de 0. así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. Con tasas de alcohol próximas a los 0. Fatiga. variaciones en los patrones de exploración ocular.VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y. Los conductores fatigados. Para una tasa de 0. (cabezadas). los movimientos oculares se vuelven más lentos. y resultan alteradas las funciones de vigilancia. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. Sueño. Los estudios experimentales revelan que.6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico. así como combinaciones de estas sustancias. en estas condiciones. que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado.

. Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente. la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. en todo caso. los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo.EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. Con él. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas. El conocimiento de uno mismo. y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando. puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción. Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control. como consecuencia del sueño. La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal.

sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. · La combinación de un cierto número de sensaciones. de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas. ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación. sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. nuestro ser del mundo. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. En el acto perceptivo. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras. es decir. un organista. pues. como la respuesta automática de una máquina. la percepción es una interpretación de lo desconocido. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. . Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. La percepción no es. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. reciben respuestas distintas. la percepción es algo más que eso. una percepción. es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan.LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. el cerebro no sólo registra datos. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo. las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido. En la percepción la cosa ocurre de otro modo. aunque por ser la única que el hombre puede dar. la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada. En cierto modo. y es interpretado de modo muy distinto. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior. Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas. un pianista. nuestra realidad de las otras cosas. ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas. por un poeta. Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos.

un edificio. etc. al escuchar un sonido de un avión. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. destacándose sobre n fondo. que es como se dice forma en alemán. por ejemplo. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. Köhler y Coffka entre otros. Con este tipo de agrupaciones . representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación. a un concepto o a una significación. Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. sino con arreglo a cierta estructura o forma. Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. En estos casos la figura aparece bien delimitada. un paisaje. y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt". Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados. Por ejemplo: un rostro. La forma entendida de este modo es una estructura. sino algo más complejo. se estructuran generalmente formando una única estructura.· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación. Estos psicólogos fueron Wertaimer. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. presentándose como un fondo informe e indefinido. pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. Por semejanza: Por elementos iguales o similares. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico. por ejemplo. una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios.

En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. etc. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención. Nos da la impresión de movimiento real. no real. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva. sobre el que descansa la figura. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. Por ejemplo. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. Por ejemplo. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. pero no nos percatamos de todos ellos. Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. cosa que por otra parte sería imposible. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes: . El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias. mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido. pero recibimos influencias en el acto perceptivo. Van grabándose en la memoria. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color. La repetición: la repetición es constante en las cosas. Uno de los factores fundamentales es la percepción.la figura tiene el valor de objeto. selección en la que intervienen una serie de factores. líneas interrumpidas. elementos incompletos.

Un caso típico son las alucinaciones. alto y profundidad. Cuando leemos una página de un libro. las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho. Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto. porque tienen un volumen en el espacio. . cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. una pelota. etc. También son llamadas formas volumétricas. situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores. es decir no tienen volumen. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. un dibujo es plano o bidimensional. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. sino falsas. Una estatua o una escultura volumétrica. la precognición (conocer antes). ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado. Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. Ejemplo una caja. Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. o por anormalidades del cerebro. cuando en un aparato de radio hay interferencias. la telepatía. por ejemplo.· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. · LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas. unos zapatos….

Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia. da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo..) constituyen un componente de fuerza horizontal. Normalmente. auditivo. como por ejemplo. La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva. frenadas.. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia. porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo. que. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador. (vestibular). unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical. junto con la acción de la gravedad.(muscular). recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas.El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio. a veces. que . Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves. táctil y. no siempre ocurre así. (la inercia o la fuerza centrífuga). curvas. cenestésico. cuando observamos una fotografía..

para distancias de hasta 25 metros. . y la convergencia. para distancias de hasta 8 metros.son la acomodación del cristalino.

Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto. . y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes.Otro de los indicios se llama disparidad binocular. y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz.

perspectiva lineal. porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. Los otros dos indicios. Cada cristalino se acomoda independientemente. . del polvo y de la iluminación. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal. .perspectiva atmosférica. (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular. porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: . Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios.El primero de los indicios mencionados. (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares.

. . ..gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos. vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia.tamaño percibido de objetos familiares. y este hecho puede usarse como indicio de la distancia. Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano).localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo.El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia. . por ejemplo.

convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. y en el tamaño relativo de los objetos.Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. en los gradientes de textura y densidad.Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia. Así. la impresión de profundidad se desvanece.superposición. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que. .Cuando un objeto carece de sombra. . No está tan claro cuáles son los de mayor importancia. parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva. normalmente. . PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en .Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual. .brillantez relativa.. nos parecerá más próximo el más brillante. . Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). interaccionan entre sí. como ocurre normalmente en la conducción. cuando se trata de distancias largas..luz y sombra.. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros.espacio lleno y vacío. pero los indicios primarios clásicos (acomodación.

tanto por factores de decisión asociados con el riesgo. . al negociar un conflicto de preferencia de paso. una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos. Por el contrario. reduciendo así la incertidumbre. tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar. lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real. etc. El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto. es decir. frenar. su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación. ceder el paso. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo. el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación. como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas. y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto). y nuestro propósito es siempre minimizar el error. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia). cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial.que los conductores tienen que anticipar la posición futura. y difícilmente trasladables de un contexto a otro. por ejemplo. acelerar. altamente especializadas para cada situación. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad. adoptando un criterio de decisión más conservador. y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no).

estimamos . aun cuando el componente de estimación es un factor relevante. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias. que si vamos más deprisa. si bien no es menos importante la estimación de la velocidad. por lo tanto. no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro. si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo. mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva.Por lo tanto. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra. Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar. juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable. y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. Por otra parte. resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual. mayor es el número de errores de apreciación y. En el caso de los adelantamientos se encontró que. velocidades y tiempos. Es decir.

ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos. convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo. tendemos a subestimarla. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares. En este experimento. 75 metros y así sucesivamente. lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. es decir. . el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas. Las personas de visión monocular. pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción. Finalmente. Los indicios primarios de profundidad (acomodación. el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores.valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y. pueden desempeñarse con normalidad. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción. Después de ensayos repetidos. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto. al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares. Eleanor J. a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. y que errores constantes. nos encontramos que. así como la variabilidad en el cálculo de extensiones. si vamos más despacio. EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%. la exactitud de los sujetos mejoró tanto que. realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares. 150 metros. y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. con lo cual. Usando una técnica de partición. incluso. por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. cada vez más. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes. se disminuyeron con entrenamiento. los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras.

por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte.PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. Existe. al ser los más próximos. conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica. las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento. son más bien las claves propioceptivas (vestibulares). Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. a través de las sensaciones de aceleración. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos. por otra parte. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. Sin embargo. realicen mejores juicios de velocidad.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva. necesariamente. No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. Es decir. aceleración y deceleración. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. Esto es así porque los elementos periféricos. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. En esta representación esquemática del campo visual (fig. 3. que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. deceleración y fuerza centrífuga. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica. . Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales.

.A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico.

mientras que. . pero realmente no es así. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja. esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño. y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo./h da la sensación de ir francamente despacio./h por ejemplo. una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene. ya sea por la peligrosidad de una curva. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos. el reducir a 70 u 80 Km. y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. pero se mueven de otra manera. el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria. ya sea por tratarse de la entrada en una travesía. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan. En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros. observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás. entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte.Cuando miramos por las ventanillas laterales. después de un atasco. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles.

Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J.1931). algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora. se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad. en 1980. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes. La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. En cuanto a los aspectos motivacionales. siendo este decremento más acentuado para los de más edad. en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad. De la misma forma. podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. El margen de seguridad (es decir. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: . la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h).Intervalos llenos ante vacíos . PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales.F. el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos.En un estudio realizado por Hills y Jonson. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. el tipo de vehículo. se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades. En cuanto a las primeras. En uno de ellos. a distancias de 100 y 150 metros. Brown .

El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados. por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios. es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas. el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción.  Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático. en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática. al freno de mano etc.. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción. . es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales. mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad. y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales. es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva.. Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos. se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad. peatones y otros vehículos.Actividad ante pasividad . del sueño o de la fatiga.Cantidad de repetición de una actividad . Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. a los pedales.Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil. interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol. cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga. Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso. va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones.  Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos.

para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. etc. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas. la conducción implica un gran número de actividades complejas. su desequilibrio provoca. que alguien te rebase. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones. estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción. unos excitatorios. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. por el contrario. 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción. una función de regulación social frecuentemente ambigua. llegar más temprano.más que un valor indicativo. tráfico. que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes. o las deficiencias en las vías y los vehículos. etc. La conducción de un vehículo en concreto. que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas. no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala. Motivacionales excitatorios:   Objetivos relacionados al viaje. viajar en caravana. En particular. son mecanismos preventivos de control. . Una vez en movimiento. está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre. problemas personales.UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana. con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras. un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura. como las limitaciones en sus habilidades. Emociones. interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. y otros inhibitorios.

sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido. probar pericia. incapacidades personales transitorias. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación. por tanto. puede provocar una subestimación de la misma. disminuyendo.: señales de tráfico. debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor. . y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados. Esto es. etc. Este mecanismo inhibidor se considera. 2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo. después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado. que le llevarán a evitar el peligro. Motivacionales inhibitorios Entre ellos. la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo. aceptado. mal estado de la vía. destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación. curvas. que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes. que señalamos a continuación:   Adaptación sensorial a la velocidad. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor. esencialmente. el cual intenta mantener ajustado a su conducta. Así. 1984) se apoya. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido.  Modelos comportamentales. tolerado de riesgo de accidente. sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. como han sido educados. bastante ineficaz. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej. lucirse. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños. lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. sin embargo.

cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil. que de no regularse y cumplirse de forma regular. económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal. aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores. en una ciudad donde existe menos tránsito de autos. de los decesos generados por percances viales. las cuales hasta muy reciente. a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia. que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa. 2. que se ubica en 26. una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio. esa misma persona puede conocer sólo a 1. Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado. 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios.6 personas.PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. es necesario la aplicación de una . el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas. esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. además. han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito. cuando el tráfico aumenta a 8 mil. La situación vial es un tema de actualidad.1 defunciones por 100 mil habitantes. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos. material. en tanto. para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. y nos encontramos con una situación vial. también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial. el individuo sólo conoce de manera cercana a 0. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano. en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo. no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años. sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales. la interacción resultante es muy alta. pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes.3 personas en promedio.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo. hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido. cruces alternados. ante esto. por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad. como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles. eran relativamente simple. generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores. y es que cada año fallecen 1. Pero. mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles. seguro y económico. Según un estudio de la Universidad de Berkeley.

esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. realmente nadie se atrevería a salir a las calles. tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine. decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios. que no sea conflictivo con el nuestro.Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial. y si por error. La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras. lograr que este sea regular y veloz es un objetivo. La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos. tanto como peatón como conductor. hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales. - - La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial. 3. sin congestionamientos que causen el caos. presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender. tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito. De igual forma. pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento. que en comprensión y destreza motora. Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento. la fluidez vehicular y la Economía. o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico. sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios. como en vehículos y en el uso de los mismos. Lo individual y lo social . tanto de peatón como conductor. el uso que hacen de sus vehículos. omisión. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas. Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial. puede desempeñar cualquier papel.

el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto. En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él. Dentro del acto de conducir existen motivaciones.El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral. pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico. que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales. las cuales se ligan a deseos de movimiento. haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción. los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial. existe también la realización de actos. sino porque la Leyes se lo permite. tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles. generando conflictos no fácilmente divisibles. y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa. es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana. en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios. Como ejemplo de realización de actos. pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. o a la evidente transgresión de la misma. penal o meramente . Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee. entre una actividad individual-egocentrizante. ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor. que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente. Ante una situación así. en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras. social y emocional que se le presenten. entre problemas. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción. desenvoltura. rapidez e inexistencia de límites.

y no para ellos. Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos. deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios. ni de accidente. pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa. Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión. no provocando ni situaciones de conflicto. hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial.social. lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían. desde su inutilidad. por la gravedad de las repercusiones que significan. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley. pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad. llegando así a incumplir con las Normas de tráfico. se pueden generar importantes conflictos. pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros. 4. por motivos de ignorancia del tema. pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares. sino de forma voluntaria y consciente. por error o distracción perceptiva. . - 5. que pueden degenerar en accidentes. por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones. sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios. se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios. que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción. pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano. la idea de que está hecha para otros conductores. hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal. no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios. o incluso niegan la necesidad de una norma. a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones. realizado con consciencia y asumiendo su autoría.

en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance. debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación. Este comportamiento. se puede "formalizar" la norma informal. un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. a partir de una cierta distancia. en algunas intersecciones sin señalización específica. pueden plantearse dos alternativas: 1. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas. En estos casos. si la norma informal está fuertemente implantada. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. aunque contrario a la norma formal. El hablar de normas formales e informales no significa. y prueba de ello es que. una vez que esta costumbre está establecida. la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. • Los que cumplen las normas formales e informales. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite. se observa que. la situación se vuelve más problemática.Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. pero se admite que. la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales. es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. por lo general. . los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas. pero cuando unas y otras entran en conflicto. y ésta es reconocida por los legisladores. necesariamente. Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha. que unas y otras sean contrapuestas. resulta bastante útil para la fluidez del tráfico. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad. es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse".

y por tanto de la seguridad. degradación de la calidad de la convivencia. La mayor parte de las veces. en algunos casos. las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad. En todo caso. pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia. o no respetar la preferencia en los pasos para peatones. Cambio en la práctica sancionadora: a veces. hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra. lo gestual o lo físico. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable. no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo. pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial. pueden ser de tipo activo o pasivo. sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. la norma formal se mantiene inalterada. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías.Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. de producirse. aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias. por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. por ejemplo. en función de las circunstancias concretas. 6. porque. Si la norma social en un cierto lugar es. podría ser peor el remedio que la enfermedad. . Por otra parte. las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas. saltarse los semáforos en rojo por la noche. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales. esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. En este caso. en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. 2. no es aconsejable un cambio normativo. aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación.

en Australia. disminuye la violencia interna de la comunidad. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. se considera que la disposición para pelear es innata. Por ejemplo dice Ardrey. surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración. La hipótesis de la agresión . la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. con base en estudios realizados con animales. las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión. la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. En segundo lugar. espontánea y esencial para la supervivencia. que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. . y que.Según estudios. o bien contra un chivo expiatorio.frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz. pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración. Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. Al analizar ésta situación. 7. se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera. una guerra por ejemplo. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad. entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios. a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. una vez producida ésta.

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