UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES • • • Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción. Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:             Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:      En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:           Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor  Independencia en los horarios de trabajo.

    

El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor      Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

_ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo.. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia. independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales. primero de manera energética y luego psicológica. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos. cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos. el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima.El concepto de sí mismo es la base de la autoestima. cuando ya se ha producido el . un recurso natural en el ser humano. de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos. CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. Desde el momento mismo en que somos concebidos. es decir. las contingencias. de los propios actos y de los propios valores. Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo. cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación. y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante. El hecho de que alguno de los progenitores. sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. por ejemplo. _ La Autoestima es desarrollable. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición. es captado por éste emocionalmente. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. ya comienza la carga de mensajes que recibimos. un contenido. asuma como un problema la llegada del niño. su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. _ Los eventos externos. Igualmente. al menos no de manera estable o permanente. lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña. no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades.

alumbramiento. serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño. valioso.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona. Tendencias defensivas. por lo menos para aquellos con quienes se asocia. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo. descansar. sano. Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios. capaz. incapaz. odiado y abandonado. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos. respetado. la sociedad y la escuela. digno. . etc.  Es sensible a las necesidades de los otros ¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas. jugar. desvalorizado. quien dependiendo de los mensajes recibidos. es perfeccionista. estar con amigos.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros. son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. por el contrario.  No se deja manipular por los demás. Anda irritable. Necesidad compulsiva de llamar la atención. Los padres y otras figuras de autoridad. Hostilidad flotante. Es indeciso y tiene temor a equivocarse.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado.  Es capaz de obrar según crea más acertado. ni por lo que pueda ocurrir en el futuro. indigno. Hipersensibilidad a la crítica. como alguien enfermo. reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto. mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. feo. todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros. Necesidad compulsiva de aprobación. caminar. amado y apoyado o. ignorante.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • • Autocrítica dura y excesiva. de mal humor. irrespetado. potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal. las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia. porque esa es la que consideraremos como la más normal. aunque reconoce diferencias en talentos específicos. prestigio profesional o posición económica. inteligente. atractivo.

Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”. todos los días durante un mes. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. honesta y apropiada. Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones. No se trata de decir “eres un vago” sino decir. en la que no pueda haber discusión. 5. o. Describir los hechos concretos. 2.. según las normas culturales. Se trata de poner una base firme a la negociación. sentimientos y creencias. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. Me amo a mí mismo pase lo que pase. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos. no le pedimos que nos entienda o nos comprenda. Le puede parecer desproporcionado. “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros . no aceptaremos ninguna descalificación.. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos. en forma directa. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta. Ejemplo: 1. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere. pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche. 4. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos. o injusto. saber negarse. Le estamos informando. fáciles y que me apoyen. defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. o “me he sentido humillado y denigrado”. Soy una buena persona sienta lo que sienta. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. lo cual no viola los derechos de otras personas. 3. 5. Merezco ser feliz. Emplear la asertividad es saber pedir. Reafirmo todo mi poder personal. respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. y en hacer y aceptar quejas.Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. Merezco relaciones divertidas.) 2.

Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti. “quiero que estudies tres horas diarias”. “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”. Estás irritado por la tardanza. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo. por supuesto. sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). No ha llamado para avisar que se retrasaría. Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. CONDUCTA AGRESIVA. si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias). 4. Pero si no consigues hacerlo. Estoy bastante ocupado. CONDUCTA PASIVA. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. si no lo hace. pero una hora más tarde de lo que había dicho. No se trata de hablar de forma general o genérica. 2. emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo. . Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación. Las alternativas podrían ser: 1. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”. te puedo ayudar. yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. CONDUCTA PASIVA. CONDUCTA ASERTIVA. hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo. Es decir. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas.) 3. se puede ver como algo positivo si lo hace. que es algo que. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. Es la última vez que te invito. Tienes estas alternativas: 1. Especificar las consecuencias. “quiero que seas más educado”. “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”. aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos). Decides terminar con esta situación.sentimientos. 3.

Se relaciona con la imposición. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda. 3. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan. No confía en sus propias fuerzas. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo. pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere. opiniones y comportamientos. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. la intolerancia. Características de una persona no asertiva       No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo. Estoy cansado de hacer. todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes.2. siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. Eres un desconsiderado. porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión. asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen. y a expresarlas. ansiedad. y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. no a exigirla. sobre cualquier tema o circunstancias. CONDUCTA ASERTIVA. Me tratas como a un esclavo. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. el autoritarismo y el abuso. Olvídalo. además de mi trabajo. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. AGRESIVIDAD. sin herir los sentimientos de los demás. así que intenta hacerlo tú mismo (conductas). son:   Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección . CONDUCTA AGRESIVA. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad. ira tristeza. se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones. Derechos asertivos básicos conductor       Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas. el tuyo (sentimientos). seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias). Es una forma inadecuada de canalizar la frustración. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. miedo. Algunas desventajas de la Agresividad. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes. Casi no queda tiempo para hacerlo. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones.

Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas. la ira es resultado de un pensamiento. 9. La ruptura con el pasado. no use muletillas. Como todas las emociones. 6. corren más rápidos. hable bajo y lento. su postura sea relajada. 7. 2. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación. señale sus emociones negativas. sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. etc. Deja de lado los “debeísmos”. Cuando las cosas no salen bien. Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. no use el sarcasmo. Proclama tu independencia. exprese sus deseos en vez de necesidades. Tú eliges cómo sentirte. pero no se culpabilice. tenga contacto ocular con la persona. le faltan el respeto a los demás. Conducta paralingüística. Tú no necesitas la aprobación de los demás. etc. ante quien haga lo contrario.   Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse. Sea directo. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. cometen más faltas y accidentes automovilísticos. Programa para ser asertivos 1. No tartamudee. culpabilidad y preocupación. excúsese si es necesario. 8. pero sí aumentan su autoestimación. 4. Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido. pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir. Adiós a la ira. Utilice la conducta No verbal. “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. se enojan fácilmente. impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. sea explícito. . y débiles en exceso. 10. genera enfermedades psicosomáticas Conductor agresivo v/s asertivo    Los conductores no asertivos son inseguros. 3. Las emociones inútiles. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. Romper las barreras de los convencionalismos. tal vez se muestran desilusionados. son más impulsivos. Haciéndote cargo de ti mismo. Los conductores agresivos. 5. Conducta verbal. no puedo.

y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado. mientras que para algunos el hecho de rendir un examen. taquicardias. aquí encontramos significativas diferencias individuales. Fase de resistencia. Por otro. o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo. resultan experiencias agotadoras. el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes.11. Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen. Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. disminución de la concentración. para otros tan sólo son hechos de la vida diaria.) hacer estiramientos y favorecer así la relajación respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces Fases del estrés  Fase de alarma. la conducción es una actividad de por sí estresante. insomnio. mayor tendencia a la impaciencia. a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente. temblor. cansancio. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos. por ejemplo. palpitaciones. de sentir adecuadamente lo que siente 6. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas. es decir. Ser empáticos. sufrir un atasco automovilístico. explícitamente de pensar lo que piensa. alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice. es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro. emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente. Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante. Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”) desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio.  . etc.

dejar de fumar. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares. tensión cervical. meditación. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. irritabilidad. impotencia. depresión. Respuestas psicológicas. Descansar lo suficiente. etc. normalmente va acompañada de irritabilidad. vaginismo. angustia. divorcio. jubilación. dolores de espalda. sudoración de manos. insomnio. etc. tensión e ira. cuando se nos pincha un neumático. dolores de cabeza o migrañas. problemas económicos etc. Las condiciones de ruido. Muerte del cónyuge. baja productividad. Tratamiento del estrés          Plan de ejercicios: Caminar. dormir las horas adecuadas. mala ventilación. inundaciones. trotar. guerras. dificultad para concentrarse. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno). se nos quedan las llaves del auto en la casa. olores. accidentes de tránsito. andar en bicicleta. dificultad para concentrarse. rotación. Genitourinarias. mal genio. parecidas a los síntomas. etc. Consecuencias de estrés      Respuestas fisiológicas. Técnicas psicológicas. despido del trabajo. hacer aeróbicos. Cutáneas. yoga. etc. hipertensión. síndrome premenstrual. Terremotos. Masajes. huracanes. Molestias cotidianas. respiratorias. etc. humedad. iluminación. agresividad. nerviosismo. Técnicas de respiración y de relajación muscular. Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. Discutir con un compañero de trabajo. ausentismo. pérdida de memoria. cansancio excesivo y sueño constante. errores. Ambiente físico-social. Acontecimientos estresantes. . Fase de agotamiento. etc. frustración. etc. Respuestas psicosomáticas. Mantener una actitud positiva. Síntomas en el conductor Colon irritable. etc. Respuestas conductuales. Causas del estrés     Experiencias traumáticas. Tratamiento natural. Controlar lo que comemos y lo que bebemos. temperatura. pero mucho más graves. gastritis. pueden llevar la muerte.

3. 4. 13. 10. ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas . 18. 5. 14. 7. 15. 9. 12. 6. 8.UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1. 19. 16. 17. 2. 11.

Un estímulo débil.  Emoción. llama más la atención.  Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona. Sin embargo. por lo tanto. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción. Organización estructural.QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. Es muy utilizado en anuncios comerciales. nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad. realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento. La atención es este proceso selectivo. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves. sino también su rendimiento. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen. donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está. pero que se repite constantemente.       Potencia del estímulo. son los que dependen del individuo. puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención. y el contraste por extinción. Movimiento. depende del medio ambiente. Contraste. Repetición. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Tamaño. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe. no sólo la capacidad y desarrollo de la atención. de manera que posibiliten recibir correctamente la información. Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que. se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo. es decir. . Cambio. son propios de él y condicionan aún más. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados.

como intensidad. Por otra parte. la tarea principal es muy sencilla. mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción. (Por ejemplo. tamaño. Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. Si la tarea es muy compleja. decimos que se trata de una situación de alta demanda. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación. En este caso.) Sugestión social. Curso del pensamiento. interviene nuestra actividad deliberada. Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva". por el contrario. si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento. este último captará su atención en forma inmediata. sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. que es más que por simple imitación. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo. CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar. originalidad.    Estado orgánico o Estadiorgánico. . Si. La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas. un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. sin que intervenga ninguna intención previa del observador. Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros. el sujeto realiza una selección deliberada. parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar. Por un lado. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes. que puede ser distraída.

Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero. la . en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. puede ser inadecuado manipular la radio. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando. los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción). la calefacción. en situaciones de tráfico fluido. Robinson encontró que. Safford. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. mientras que. pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos. Sin embargo. el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. eventualmente.(tarea de baja demanda). encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso. o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. el número de miradas no era muy elevado. En otros estudios realizados en Inglaterra. y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. al aumentar la demanda de la conducción. Por ejemplo. EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción. algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea. En esta situación experimental se encontró que. En una revisión posterior del mismo estudio. el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. Robinson. Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda. en 1971. los sujetos miraban más veces. el coche de delante se detendría. mientras que. disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. como por ejemplo. en 1975. o encender un cigarrillo. se les advertía a los participantes de que. se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. en una situación de alta demanda en la conducción. en situaciones de tráfico denso. en la situación de “baja demanda”. utilizando un simulador. en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que. en general. si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente. pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable.

así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia. lo cual resultaría muy costoso. por ello. y no le afecta la práctica. Otro trabajo. de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada. un apreciable consumo de capacidad de procesamiento. con el fin de evitar un posible accidente. sino que. por ejemplo. etc. no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad. En definitiva. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo. cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad. En la . Este ahorro puede producirse. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren. e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento. tanto sobre su comportamiento motor. se observa un deterioro en la ejecución. no lo hacían indiscriminadamente. Por eso no “ve" algunas señales. el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento. el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante. con mucha práctica. pueden. u otros vehículos. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y. Luoma. (accionamiento sobre mandos del vehículo). como sobre su comportamiento observacional (qué observar. había una tendencia a prestar atención al tráfico. aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. dónde mirar. a los pedales. independientemente de las condiciones del tráfico. Por otra parte. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones. en principio. prescindiendo de la información irrelevante.). es irrefrenable. peatones. etc. conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. publicado por J. interfiere con otras actividades cognitivas. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios. se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. Por ello. al freno de mano. en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática. se produce sin que el sujeto se lo proponga. por tanto. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea. se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas. (la valla).demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y. sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual.

algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos.medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas. el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención. Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. Puesto que los recursos son limitados. En efecto. utilizan la visión central. utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia. Automáticos      Controlados       Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias  Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea . al contrario que los controlados.5 a 3.5 segundos de recorrido). los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. y por ello menos preparado para responder a las emergencias. invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación. Sin embargo. miran más frecuentemente al velocímetro. Los procesos automáticos. Concretamente. no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad. En general. las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. (la equivalente a unos 2. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha. Los primeros. mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado. y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual.

en especial.VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y. Alcohol. (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas). Con tasas de alcohol próximas a los 0. Sueño. así como combinaciones de estas sustancias.4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces.6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico. con los niveles de activación del sistema nervioso. Sin embargo. y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional. no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos. Los conductores fatigados. que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan. en estas condiciones. y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual. y anticiparnos a una situación de alto riesgo: . benzodiazepinas. Por ello. y resultan alteradas las funciones de vigilancia. los movimientos oculares se vuelven más lentos. Para concentraciones de 0.8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo. variaciones en los patrones de exploración ocular. tienden a fijarse en el borde derecho. Los estudios experimentales revelan que. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos. así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado. marihuana. Fatiga. al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento. Para una tasa de 0. en vez de mirar enfrente hacia la carretera. (cabezadas).

en todo caso. la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. . Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta. Con él. El conocimiento de uno mismo. La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal. como consecuencia del sueño. y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control.EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando.

la percepción es una interpretación de lo desconocido. la percepción es algo más que eso. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada. un organista. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. el cerebro no sólo registra datos. nuestro ser del mundo. una percepción. y es interpretado de modo muy distinto. En cierto modo. pues. por un poeta. sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. nuestra realidad de las otras cosas. En la percepción la cosa ocurre de otro modo. ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. aunque por ser la única que el hombre puede dar. un pianista. Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan. Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo. como la respuesta automática de una máquina. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. En el acto perceptivo. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras. las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido.LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. . es decir. sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. reciben respuestas distintas. · La combinación de un cierto número de sensaciones. ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas. La percepción no es.

un edificio. un paisaje. Con este tipo de agrupaciones . por ejemplo. destacándose sobre n fondo. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. a un concepto o a una significación. sino con arreglo a cierta estructura o forma. Por ejemplo: un rostro. Estos psicólogos fueron Wertaimer. se estructuran generalmente formando una única estructura. que es como se dice forma en alemán. dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt". La forma entendida de este modo es una estructura. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico. al escuchar un sonido de un avión. presentándose como un fondo informe e indefinido. Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados. por ejemplo. representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo. En estos casos la figura aparece bien delimitada. Por semejanza: Por elementos iguales o similares. etc. · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación. una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. Köhler y Coffka entre otros. sino algo más complejo. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones.· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación.

selección en la que intervienen una serie de factores. Por ejemplo. figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados. elementos incompletos. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias. etc. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. La repetición: la repetición es constante en las cosas. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención.la figura tiene el valor de objeto. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva. pero recibimos influencias en el acto perceptivo. sobre el que descansa la figura. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos. Van grabándose en la memoria. el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. Nos da la impresión de movimiento real. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. cosa que por otra parte sería imposible. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas. intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes: . no real. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. líneas interrumpidas. pero no nos percatamos de todos ellos. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. Uno de los factores fundamentales es la percepción. Por ejemplo.

· LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas. o por anormalidades del cerebro. la precognición (conocer antes). Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. . Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. Una estatua o una escultura volumétrica. por ejemplo. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas.· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. etc. es decir no tienen volumen. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados. Ejemplo una caja. un dibujo es plano o bidimensional. alto y profundidad. una pelota. Un caso típico son las alucinaciones. porque tienen un volumen en el espacio. unos zapatos…. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho. También son llamadas formas volumétricas. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado. las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción. cuando en un aparato de radio hay interferencias. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto. sino falsas. cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. Cuando leemos una página de un libro. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo. Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia. la telepatía.

La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva.. que . aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales. porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo. auditivo. Normalmente. no siempre ocurre así. junto con la acción de la gravedad. da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia.. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. (vestibular). Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical.) constituyen un componente de fuerza horizontal. frenadas. (la inercia o la fuerza centrífuga). En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia.El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros. unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. curvas. cuando observamos una fotografía.. que.(muscular). táctil y. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia. como por ejemplo. cenestésico. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas. a veces.

para distancias de hasta 8 metros. y la convergencia.son la acomodación del cristalino. para distancias de hasta 25 metros. .

y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz. . Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto. y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes.Otro de los indicios se llama disparidad binocular.

Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. Cada cristalino se acomoda independientemente. Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular. (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire. del polvo y de la iluminación.El primero de los indicios mencionados. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal. . Los otros dos indicios. porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. .perspectiva lineal.perspectiva atmosférica. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: .

. vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia. .localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo.gradientes de textura y densidad.tamaño percibido de objetos familiares.El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia. y este hecho puede usarse como indicio de la distancia. por ejemplo.. Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano). . Si observamos un campo de arbustos..

. convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. nos parecerá más próximo el más brillante. normalmente. parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva. No está tan claro cuáles son los de mayor importancia. y en el tamaño relativo de los objetos. en los gradientes de textura y densidad. cuando se trata de distancias largas. . Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros. pero los indicios primarios clásicos (acomodación.Cuando un objeto carece de sombra.luz y sombra. ..Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que. . Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). la impresión de profundidad se desvanece.superposición.brillantez relativa. Así... interaccionan entre sí. como ocurre normalmente en la conducción.Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual. .espacio lleno y vacío. PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en .Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia.

y nuestro propósito es siempre minimizar el error. ceder el paso. su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación. . tanto por factores de decisión asociados con el riesgo. saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. al negociar un conflicto de preferencia de paso. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo. y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto). etc. lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real. reduciendo así la incertidumbre. altamente especializadas para cada situación. y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación.que los conductores tienen que anticipar la posición futura. por ejemplo. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad. cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad. frenar. acelerar. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial. adoptando un criterio de decisión más conservador. como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas. Por el contrario. una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos. y difícilmente trasladables de un contexto a otro. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia). Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no). es decir. El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar.

por lo tanto. velocidades y tiempos. encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro. mayor es el número de errores de apreciación y. aun cuando el componente de estimación es un factor relevante. si bien no es menos importante la estimación de la velocidad. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar. mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual. que si vamos más deprisa. Por otra parte. juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable. estimamos . y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias.Por lo tanto. Es decir. En el caso de los adelantamientos se encontró que. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra. si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo.

se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes. incluso. al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%. lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. 150 metros. 75 metros y así sucesivamente. con lo cual. pueden desempeñarse con normalidad. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares. EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. Después de ensayos repetidos. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto. a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. tendemos a subestimarla. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras. Los indicios primarios de profundidad (acomodación. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. . se disminuyeron con entrenamiento. En este experimento. Eleanor J. el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas. pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción. Finalmente. es decir. si vamos más despacio. nos encontramos que. y que errores constantes. realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares. y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. Usando una técnica de partición. cada vez más. ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos. convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo. Las personas de visión monocular.valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y. por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. la exactitud de los sujetos mejoró tanto que. el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores. así como la variabilidad en el cálculo de extensiones.

deceleración y fuerza centrífuga. realicen mejores juicios de velocidad. Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales. Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. Es decir. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. Sin embargo. Existe. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica.PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción. conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. 3. al ser los más próximos. que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento. aceleración y deceleración.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte. Esto es así porque los elementos periféricos. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento. a través de las sensaciones de aceleración. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos. por otra parte. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica. una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva. En esta representación esquemática del campo visual (fig. . No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. necesariamente. son más bien las claves propioceptivas (vestibulares). y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual.

A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico. .

observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km. En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja. que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos. y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte. después de un atasco. entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene. esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. ya sea por la peligrosidad de una curva. mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan. una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas. los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño. y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria.Cuando miramos por las ventanillas laterales. pero se mueven de otra manera. ya sea por tratarse de la entrada en una travesía. el reducir a 70 u 80 Km. . pero realmente no es así. mientras que./h da la sensación de ir francamente despacio./h por ejemplo.

el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad. el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos. el tipo de vehículo. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera. la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h).1931). Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar.Intervalos llenos ante vacíos . se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. En uno de ellos. a distancias de 100 y 150 metros. y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora. El margen de seguridad (es decir. podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. Brown . PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior. En cuanto a los aspectos motivacionales. siendo este decremento más acentuado para los de más edad.F. o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. en 1980. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: . algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades.En un estudio realizado por Hills y Jonson. De la misma forma. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J. En cuanto a las primeras. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales.

. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción. va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones.Cantidad de repetición de una actividad . cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga. interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva. del sueño o de la fatiga. El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios.  Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol. es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas.  Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados. .. peatones y otros vehículos. por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios. y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales. se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad. es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales. al freno de mano etc.Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil. el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción. Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso.Actividad ante pasividad . Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos. en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática. a los pedales.

unos excitatorios. Motivacionales excitatorios:   Objetivos relacionados al viaje. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos. está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre. etc. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones. y otros inhibitorios. Una vez en movimiento. para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. como las limitaciones en sus habilidades.UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana. que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas. etc. estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas. que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo. que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción. o las deficiencias en las vías y los vehículos. La conducción de un vehículo en concreto. una función de regulación social frecuentemente ambigua. que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala. por el contrario. interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez.más que un valor indicativo. son mecanismos preventivos de control. problemas personales. En particular. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. llegar más temprano. Emociones. . El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura. la conducción implica un gran número de actividades complejas. su desequilibrio provoca. que alguien te rebase. el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras. tráfico. no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código. viajar en caravana.

que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación. 2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller. que le llevarán a evitar el peligro.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo. incapacidades personales transitorias. esencialmente. sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido. que señalamos a continuación:   Adaptación sensorial a la velocidad. tolerado de riesgo de accidente. aceptado. destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. mal estado de la vía. debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor. puede provocar una subestimación de la misma. sin embargo. y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados. asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej. bastante ineficaz. lucirse. etc. Esto es. como han sido educados.: señales de tráfico. Este mecanismo inhibidor se considera. medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado. sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. el cual intenta mantener ajustado a su conducta. por tanto. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor. Así. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños.  Modelos comportamentales. la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo. lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. Motivacionales inhibitorios Entre ellos. probar pericia. disminuyendo. 1984) se apoya. curvas. .

también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial. pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos. han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito. ante esto. cruces alternados. y nos encontramos con una situación vial. que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa.6 personas. por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad. la interacción resultante es muy alta. generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores. aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores. Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado. que de no regularse y cumplirse de forma regular. en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años. una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio. 2. en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo. que se ubica en 26.3 personas en promedio. en tanto.PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. en una ciudad donde existe menos tránsito de autos. el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas. sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales. como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles. esa misma persona puede conocer sólo a 1. hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido. cuando el tráfico aumenta a 8 mil. seguro y económico. material.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo. de los decesos generados por percances viales. y es que cada año fallecen 1. eran relativamente simple. cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil. el individuo sólo conoce de manera cercana a 0. La situación vial es un tema de actualidad. Pero. no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro.1 defunciones por 100 mil habitantes. a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia. para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles. esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal. es necesario la aplicación de una . además. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano. 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios. las cuales hasta muy reciente. Según un estudio de la Universidad de Berkeley.

tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito. omisión. presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender. pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios. y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico. esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos. hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales. decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. sin congestionamientos que causen el caos. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial. De igual forma. tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine. tanto de peatón como conductor. realmente nadie se atrevería a salir a las calles. que no sea conflictivo con el nuestro. - - La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial. Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas. 3. puede desempeñar cualquier papel. tanto como peatón como conductor. pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento. el uso que hacen de sus vehículos. Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial. que en comprensión y destreza motora. la fluidez vehicular y la Economía. lograr que este sea regular y veloz es un objetivo. sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios. Lo individual y lo social .Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores. La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras. como en vehículos y en el uso de los mismos. y si por error.

Como ejemplo de realización de actos. entre problemas. es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana. tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles. que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales. talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial. o a la evidente transgresión de la misma. Ante una situación así. desenvoltura. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee. generando conflictos no fácilmente divisibles.El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral. en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios. los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico. que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente. sino porque la Leyes se lo permite. y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa. pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción. penal o meramente . ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor. entre una actividad individual-egocentrizante. el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto. En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él. Dentro del acto de conducir existen motivaciones. en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras. social y emocional que se le presenten. haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción. las cuales se ligan a deseos de movimiento. pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. existe también la realización de actos. ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos. rapidez e inexistencia de límites.

ni de accidente. realizado con consciencia y asumiendo su autoría. que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción. . que pueden degenerar en accidentes. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley. y no para ellos. se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios. a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones. - 5. sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios. la idea de que está hecha para otros conductores. 4. por motivos de ignorancia del tema. pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros. por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones. no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios. o incluso niegan la necesidad de una norma. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos. pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal. pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa. pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano. sino de forma voluntaria y consciente. por la gravedad de las repercusiones que significan. llegando así a incumplir con las Normas de tráfico.social. por error o distracción perceptiva. Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto. no provocando ni situaciones de conflicto. hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial. desde su inutilidad. pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares. deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios. hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales. se pueden generar importantes conflictos. Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión. lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían.

por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse". Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas. se observa que. por lo general. a partir de una cierta distancia. si la norma informal está fuertemente implantada. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad. En estos casos. pero cuando unas y otras entran en conflicto. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. en algunas intersecciones sin señalización específica. es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. pero se admite que. que unas y otras sean contrapuestas. resulta bastante útil para la fluidez del tráfico. El hablar de normas formales e informales no significa. y ésta es reconocida por los legisladores. la situación se vuelve más problemática. es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente.Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. se puede "formalizar" la norma informal. pueden plantearse dos alternativas: 1. aunque contrario a la norma formal. Este comportamiento. • Los que cumplen las normas formales e informales. la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales. en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance. y prueba de ello es que. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite. . Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación. una vez que esta costumbre está establecida. los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda. necesariamente. la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio.

6. y por tanto de la seguridad. la norma formal se mantiene inalterada. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales. lo gestual o lo físico. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial. degradación de la calidad de la convivencia. aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable. las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal. de producirse. hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra. o no respetar la preferencia en los pasos para peatones. saltarse los semáforos en rojo por la noche. pueden ser de tipo activo o pasivo. pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia. porque. en algunos casos.Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. En este caso. especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. por ejemplo. sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. Si la norma social en un cierto lugar es. en función de las circunstancias concretas. por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. no es aconsejable un cambio normativo. En todo caso. . 2. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías. Cambio en la práctica sancionadora: a veces. aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias. podría ser peor el remedio que la enfermedad. no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo. en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas. las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad. Por otra parte. en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. La mayor parte de las veces.

se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. 7. o bien contra un chivo expiatorio. La hipótesis de la agresión . que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar. a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. una vez producida ésta. En segundo lugar. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. una guerra por ejemplo. se considera que la disposición para pelear es innata. el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión. entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios. la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera.Según estudios. espontánea y esencial para la supervivencia. la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. con base en estudios realizados con animales. surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración. . Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos. pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz. y que.frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato. Al analizar ésta situación. Por ejemplo dice Ardrey. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. en Australia. disminuye la violencia interna de la comunidad.

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