UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES • • • Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción. Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:             Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:      En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:           Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor  Independencia en los horarios de trabajo.

    

El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor      Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo. sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. por ejemplo. CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. asuma como un problema la llegada del niño. Igualmente. _ Los eventos externos. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. es decir. _ La Autoestima es desarrollable. cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos. ya comienza la carga de mensajes que recibimos. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales. de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos. es captado por éste emocionalmente. el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo. primero de manera energética y luego psicológica. un recurso natural en el ser humano. cuando ya se ha producido el . cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña. no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima. de los propios actos y de los propios valores. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos. al menos no de manera estable o permanente. cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades. Desde el momento mismo en que somos concebidos. _ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia. El hecho de que alguno de los progenitores.. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas. un contenido. su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso. las contingencias. y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición.El concepto de sí mismo es la base de la autoestima.

descansar. feo. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos. atractivo. caminar. por el contrario. ni por lo que pueda ocurrir en el futuro. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • • Autocrítica dura y excesiva. indigno.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros.  Es capaz de obrar según crea más acertado.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar. Necesidad compulsiva de llamar la atención. respetado. valioso. jugar. amado y apoyado o. digno. reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto. inteligente. la sociedad y la escuela. como alguien enfermo.  No se deja manipular por los demás. etc. estar con amigos. es perfeccionista. Los padres y otras figuras de autoridad. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. aunque reconoce diferencias en talentos específicos. irrespetado. . de mal humor. porque esa es la que consideraremos como la más normal. potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas.alumbramiento. las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia. prestigio profesional o posición económica. odiado y abandonado. capaz. ignorante. Hipersensibilidad a la crítica. son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados. quien dependiendo de los mensajes recibidos. incapaz. Anda irritable.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas.  Es sensible a las necesidades de los otros ¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones. todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros. desvalorizado. mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. Tendencias defensivas.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo. serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño. sano.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado. por lo menos para aquellos con quienes se asocia. Necesidad compulsiva de aprobación. Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios. Hostilidad flotante.

tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así. en forma directa. Me amo a mí mismo pase lo que pase. respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. no aceptaremos ninguna descalificación. 5. sentimientos y creencias. en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. 5. todos los días durante un mes. 4. Emplear la asertividad es saber pedir. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos. saber negarse. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos. en la que no pueda haber discusión.Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. y en hacer y aceptar quejas. Merezco ser feliz. o. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta.) 2. o “me he sentido humillado y denigrado”. 2. Ejemplo: 1. Se trata de poner una base firme a la negociación. No se trata de decir “eres un vago” sino decir. Le puede parecer desproporcionado. Merezco relaciones divertidas.. o injusto. según las normas culturales. “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. Reafirmo todo mi poder personal. Describir los hechos concretos. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1.. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. Soy una buena persona sienta lo que sienta. Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”. lo cual no viola los derechos de otras personas. negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere. Le estamos informando. honesta y apropiada. por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros . no le pedimos que nos entienda o nos comprenda. 3. defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. fáciles y que me apoyen.

Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación. Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar. Tienes estas alternativas: 1. Decides terminar con esta situación.sentimientos. por supuesto. CONDUCTA PASIVA. No se trata de hablar de forma general o genérica. Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos). pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. 3. pero una hora más tarde de lo que había dicho. te puedo ayudar. Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. No ha llamado para avisar que se retrasaría. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti. “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo. Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo. Es la última vez que te invito. que es algo que.) 3. Pero si no consigues hacerlo. “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”. “quiero que seas más educado”. Especificar las consecuencias. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”. si no lo hace. CONDUCTA ASERTIVA. CONDUCTA PASIVA. se puede ver como algo positivo si lo hace. emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo. “quiero que estudies tres horas diarias”. 2. Estás irritado por la tardanza. . 4. Es decir. CONDUCTA AGRESIVA. aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. Las alternativas podrían ser: 1. Estoy bastante ocupado. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias). Me has puesto muy nervioso llegando tarde.

No confía en sus propias fuerzas. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. ansiedad. Se relaciona con la imposición. CONDUCTA AGRESIVA. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes. Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión. y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. Olvídalo. pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan. la intolerancia. Casi no queda tiempo para hacerlo. son:   Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección . no a exigirla. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda. todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. Derechos asertivos básicos conductor       Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas. que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones. miedo. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad. además de mi trabajo. Estoy cansado de hacer. asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen. Eres un desconsiderado. siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. y a expresarlas. sin herir los sentimientos de los demás. Características de una persona no asertiva       No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo. por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. ira tristeza. porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). Todas las personas tienen derecho a sentir emociones. seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias). Es una forma inadecuada de canalizar la frustración. y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. 3.2. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. Me tratas como a un esclavo. AGRESIVIDAD. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo. opiniones y comportamientos. el tuyo (sentimientos). sobre cualquier tema o circunstancias. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. Algunas desventajas de la Agresividad. así que intenta hacerlo tú mismo (conductas). CONDUCTA ASERTIVA. el autoritarismo y el abuso.

Programa para ser asertivos 1. tenga contacto ocular con la persona. y débiles en exceso. 5. Utilice la conducta No verbal. 4. Haciéndote cargo de ti mismo. al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. Tú no necesitas la aprobación de los demás. culpabilidad y preocupación. 3. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. ante quien haga lo contrario. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación. genera enfermedades psicosomáticas Conductor agresivo v/s asertivo    Los conductores no asertivos son inseguros. no use muletillas. 2. etc. pero no se culpabilice. 9. Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido. impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. Conducta verbal. etc. Conducta paralingüística. Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. excúsese si es necesario. exprese sus deseos en vez de necesidades. corren más rápidos. cometen más faltas y accidentes automovilísticos. . Romper las barreras de los convencionalismos. Las emociones inútiles. sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. No tartamudee. le faltan el respeto a los demás. Los conductores agresivos. señale sus emociones negativas. son más impulsivos. 8. La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir. tal vez se muestran desilusionados. 6. 10. Tú eliges cómo sentirte. Como todas las emociones. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. su postura sea relajada. La ruptura con el pasado. Adiós a la ira. hable bajo y lento.   Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse. la ira es resultado de un pensamiento. Sea directo. pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas. se enojan fácilmente. Proclama tu independencia. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. Cuando las cosas no salen bien. no puedo. Deja de lado los “debeísmos”. 7. sea explícito. pero sí aumentan su autoestimación. no use el sarcasmo.

explícitamente de pensar lo que piensa. o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo. mientras que para algunos el hecho de rendir un examen. sufrir un atasco automovilístico. etc. y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos. taquicardias. alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. es decir. ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice. cansancio. insomnio. el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes. disminución de la concentración.) hacer estiramientos y favorecer así la relajación respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces Fases del estrés  Fase de alarma. Ser empáticos. temblor. Fase de resistencia. de sentir adecuadamente lo que siente 6. emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente. Por otro.  . la conducción es una actividad de por sí estresante. Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante. por ejemplo. resultan experiencias agotadoras. es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro. aquí encontramos significativas diferencias individuales. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado. Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen. para otros tan sólo son hechos de la vida diaria. Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”) desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas.11. a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente. Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. mayor tendencia a la impaciencia. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos. palpitaciones.

Controlar lo que comemos y lo que bebemos. guerras. Genitourinarias. angustia. Fase de agotamiento. Masajes. iluminación. insomnio. Consecuencias de estrés      Respuestas fisiológicas. Discutir con un compañero de trabajo. dificultad para concentrarse. temperatura. Descansar lo suficiente. Ambiente físico-social. dejar de fumar. cuando se nos pincha un neumático. etc. humedad. respiratorias. hipertensión. accidentes de tránsito. dolores de cabeza o migrañas. tensión e ira. dormir las horas adecuadas. huracanes. baja productividad. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno). Las condiciones de ruido. síndrome premenstrual. inundaciones. etc. Muerte del cónyuge. Causas del estrés     Experiencias traumáticas. etc. vaginismo. Terremotos. trotar. parecidas a los síntomas. etc. gastritis. Tratamiento natural. yoga. Técnicas psicológicas. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares. despido del trabajo. dolores de espalda. frustración. mala ventilación. olores. pero mucho más graves. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. Acontecimientos estresantes. Mantener una actitud positiva. ausentismo. meditación. hacer aeróbicos. tensión cervical. etc. pérdida de memoria. Tratamiento del estrés          Plan de ejercicios: Caminar. etc. dificultad para concentrarse. Respuestas conductuales. se nos quedan las llaves del auto en la casa. divorcio. agresividad. depresión. Cutáneas. Respuestas psicosomáticas. problemas económicos etc. mal genio. etc. cansancio excesivo y sueño constante. andar en bicicleta. irritabilidad. impotencia. pueden llevar la muerte. Molestias cotidianas. Respuestas psicológicas. etc. normalmente va acompañada de irritabilidad. sudoración de manos. rotación. nerviosismo. Técnicas de respiración y de relajación muscular. jubilación. . errores. Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. Síntomas en el conductor Colon irritable.

15. 19. 5. 8. 11. 10. ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas . 18. 3. 13.UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1. 7. 17. 2. 6. 12. 16. 9. 4. 14.

son propios de él y condicionan aún más. son los que dependen del individuo. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves.  Emoción. Contraste. Cambio. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición. Movimiento. Tamaño. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción. . en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados. Repetición. sino también su rendimiento. nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. pero que se repite constantemente. Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean. por lo tanto. Organización estructural. puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención.QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. Un estímulo débil. depende del medio ambiente.  Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona. Es muy utilizado en anuncios comerciales. no sólo la capacidad y desarrollo de la atención. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que. llama más la atención. La atención es este proceso selectivo. de manera que posibiliten recibir correctamente la información. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen. es decir. realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo. y el contraste por extinción. Sin embargo. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está.       Potencia del estímulo.

Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. por el contrario. el sujeto realiza una selección deliberada. que puede ser distraída. originalidad. consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. . interviene nuestra actividad deliberada. Por un lado. Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros. sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. que es más que por simple imitación. decimos que se trata de una situación de alta demanda. un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas. la tarea principal es muy sencilla. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo. (Por ejemplo. Si. Curso del pensamiento. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. En este caso. como intensidad. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. tamaño.    Estado orgánico o Estadiorgánico. Si la tarea es muy compleja. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes.) Sugestión social. mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva". La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas. Por otra parte. este último captará su atención en forma inmediata. Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento. sin que intervenga ninguna intención previa del observador. CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar. parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar.

encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. la calefacción. Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda. en la situación de “baja demanda”. en una situación de alta demanda en la conducción. mientras que. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero.(tarea de baja demanda). se les advertía a los participantes de que. en 1971. en situaciones de tráfico denso. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando. en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros. En esta situación experimental se encontró que. Por ejemplo. algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea. y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. mientras que. con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. el número de miradas no era muy elevado. Robinson encontró que. los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción). En otros estudios realizados en Inglaterra. EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción. como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso. En una revisión posterior del mismo estudio. al aumentar la demanda de la conducción. Safford. el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas. la . si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente. pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. como por ejemplo. diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. utilizando un simulador. o encender un cigarrillo. disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. eventualmente. se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. Robinson. puede ser inadecuado manipular la radio. ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. en general. los sujetos miraban más veces. el coche de delante se detendría. Sin embargo. en situaciones de tráfico fluido. en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos. en 1975.

En la . Otro trabajo. un apreciable consumo de capacidad de procesamiento. interfiere con otras actividades cognitivas. peatones. había una tendencia a prestar atención al tráfico. en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática. con el fin de evitar un posible accidente. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren. u otros vehículos. Este ahorro puede producirse. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones. al freno de mano. Luoma. independientemente de las condiciones del tráfico. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas. etc. por ello. se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. tanto sobre su comportamiento motor. de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo. se produce sin que el sujeto se lo proponga. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados. (la valla). por ejemplo. el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y. En definitiva. dónde mirar. pueden. Por eso no “ve" algunas señales. Por otra parte. a los pedales. llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad.). el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento. cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea. por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. prescindiendo de la información irrelevante. no lo hacían indiscriminadamente. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento. aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. en principio.demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y. como sobre su comportamiento observacional (qué observar. con mucha práctica. (accionamiento sobre mandos del vehículo). sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. etc. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios. lo cual resultaría muy costoso. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual. aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia. Por ello. y no le afecta la práctica. publicado por J. por tanto. e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas. se observa un deterioro en la ejecución. sino que. es irrefrenable.

(la equivalente a unos 2. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación. utilizan la visión central. los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. y por ello menos preparado para responder a las emergencias. Concretamente. no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. miran más frecuentemente al velocímetro. En efecto. Los procesos automáticos. Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia.medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas.5 segundos de recorrido). el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención.5 a 3. va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo. Sin embargo. tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad. Puesto que los recursos son limitados. Automáticos      Controlados       Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias  Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea . mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha. algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos. las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. al contrario que los controlados. Los primeros. En general. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual.

o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado. Los estudios experimentales revelan que. marihuana. Por ello.8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos. como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. variaciones en los patrones de exploración ocular. en especial. tienden a fijarse en el borde derecho. así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. y resultan alteradas las funciones de vigilancia. Alcohol. Para concentraciones de 0.VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y. (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas). y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control. con los niveles de activación del sistema nervioso. y anticiparnos a una situación de alto riesgo: .6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico. Sueño. Sin embargo. Con tasas de alcohol próximas a los 0. (cabezadas).4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida. hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento. en estas condiciones. los movimientos oculares se vuelven más lentos. así como combinaciones de estas sustancias. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. Los conductores fatigados. no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol. benzodiazepinas. modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias. en vez de mirar enfrente hacia la carretera. los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan. Para una tasa de 0. cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual. Fatiga. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo.

Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. como consecuencia del sueño. La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal. se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. . Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas. El conocimiento de uno mismo.EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control. puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta. Con él. los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando. y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. en todo caso. Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente.

Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. y es interpretado de modo muy distinto. como la respuesta automática de una máquina. un pianista.LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. En cierto modo. por un poeta. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. aunque por ser la única que el hombre puede dar. La percepción no es. las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido. pues. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos. . el cerebro no sólo registra datos. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras. ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. En el acto perceptivo. una percepción. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo. nuestra realidad de las otras cosas. la percepción es una interpretación de lo desconocido. reciben respuestas distintas. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior. la percepción es algo más que eso. no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. · La combinación de un cierto número de sensaciones. En la percepción la cosa ocurre de otro modo. sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. nuestro ser del mundo. un organista. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación. Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada. ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan. es decir.

Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. sino algo más complejo. etc. sino con arreglo a cierta estructura o forma. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. un paisaje. por ejemplo. un edificio. Por semejanza: Por elementos iguales o similares. La forma entendida de este modo es una estructura. una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. al escuchar un sonido de un avión. a un concepto o a una significación. por ejemplo. En estos casos la figura aparece bien delimitada. Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico. presentándose como un fondo informe e indefinido. se estructuran generalmente formando una única estructura. Estos psicólogos fueron Wertaimer. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. destacándose sobre n fondo. Con este tipo de agrupaciones . Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. Por ejemplo: un rostro. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo. Köhler y Coffka entre otros. que es como se dice forma en alemán. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación. y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt". · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios.· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación.

elementos incompletos. intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados. líneas interrumpidas. cosa que por otra parte sería imposible. mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido. Van grabándose en la memoria.la figura tiene el valor de objeto. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes: . Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color. Por ejemplo. la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. Nos da la impresión de movimiento real. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente. captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención. Uno de los factores fundamentales es la percepción. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. no real. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas. el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. etc. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva. En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones. La repetición: la repetición es constante en las cosas. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos. sobre el que descansa la figura. pero recibimos influencias en el acto perceptivo. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. selección en la que intervienen una serie de factores. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. pero no nos percatamos de todos ellos. Por ejemplo.

situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo. cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho. una pelota. Una estatua o una escultura volumétrica. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados. las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción. Un caso típico son las alucinaciones. por ejemplo. alto y profundidad. o por anormalidades del cerebro. ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado. . Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia. sino falsas. la telepatía. También son llamadas formas volumétricas. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. es decir no tienen volumen. la precognición (conocer antes). un dibujo es plano o bidimensional. Cuando leemos una página de un libro. etc. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto. · LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores. Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones. unos zapatos…. en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. Ejemplo una caja. Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. cuando en un aparato de radio hay interferencias.· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. porque tienen un volumen en el espacio.

Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical. da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. no siempre ocurre así.(muscular). (vestibular).. Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular. que . Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas. cenestésico. Normalmente. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves. como por ejemplo. aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. auditivo. que. unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. cuando observamos una fotografía. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio.. junto con la acción de la gravedad. frenadas.. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia. recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador. (la inercia o la fuerza centrífuga). táctil y. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia. La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva.) constituyen un componente de fuerza horizontal. a veces. curvas. porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo.El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros.

para distancias de hasta 25 metros. .son la acomodación del cristalino. para distancias de hasta 8 metros. y la convergencia.

y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz. y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto. .Otro de los indicios se llama disparidad binocular.

Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal. (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular. .perspectiva atmosférica. porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos.perspectiva lineal. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: . Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares. Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. .El primero de los indicios mencionados. porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. del polvo y de la iluminación. Los otros dos indicios. Cada cristalino se acomoda independientemente.

. . vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia. Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano).gradientes de textura y densidad. .localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo.El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia.. y este hecho puede usarse como indicio de la distancia. por ejemplo. Si observamos un campo de arbustos.tamaño percibido de objetos familiares..

PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en ..Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia. .luz y sombra..Cuando un objeto carece de sombra. pero los indicios primarios clásicos (acomodación. . No está tan claro cuáles son los de mayor importancia.Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual.Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. interaccionan entre sí. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que. . la impresión de profundidad se desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros.espacio lleno y vacío.superposición. parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva. Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). .. nos parecerá más próximo el más brillante. como ocurre normalmente en la conducción. Así. convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. cuando se trata de distancias largas. en los gradientes de textura y densidad.brillantez relativa. . y en el tamaño relativo de los objetos. normalmente.

tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar. y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto). altamente especializadas para cada situación. por ejemplo. reduciendo así la incertidumbre. y nuestro propósito es siempre minimizar el error. lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real. el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación. frenar. como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas. saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia). al negociar un conflicto de preferencia de paso. acelerar. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno. su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial. cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad. Por el contrario. .que los conductores tienen que anticipar la posición futura. ceder el paso. etc. tanto por factores de decisión asociados con el riesgo. adoptando un criterio de decisión más conservador. y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. y difícilmente trasladables de un contexto a otro. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. es decir. una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos. Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no). Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo.

por lo tanto. Es decir. velocidades y tiempos. si bien no es menos importante la estimación de la velocidad. En el caso de los adelantamientos se encontró que.Por lo tanto. que si vamos más deprisa. Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. mayor es el número de errores de apreciación y. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra. resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual. y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias. Por otra parte. estimamos . aun cuando el componente de estimación es un factor relevante. si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo. encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro. mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable.

realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares. En este experimento. Eleanor J. los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción. se disminuyeron con entrenamiento. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. cada vez más. Las personas de visión monocular. y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. . el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores. si vamos más despacio. tendemos a subestimarla. pueden desempeñarse con normalidad. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras. así como la variabilidad en el cálculo de extensiones. EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. nos encontramos que. 150 metros. Los indicios primarios de profundidad (acomodación. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción. y que errores constantes. ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos. el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas. lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. Después de ensayos repetidos. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto. Usando una técnica de partición.valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y. 75 metros y así sucesivamente. y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes. Finalmente. con lo cual. a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. incluso. la exactitud de los sujetos mejoró tanto que. al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares. es decir. convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo.

que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva. En esta representación esquemática del campo visual (fig. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual. y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. por otra parte. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos. Es decir.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. son más bien las claves propioceptivas (vestibulares). Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. al ser los más próximos. Esto es así porque los elementos periféricos. 3. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica. a través de las sensaciones de aceleración. necesariamente. No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. Sin embargo. las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento. deceleración y fuerza centrífuga. por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte. Existe. realicen mejores juicios de velocidad. Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. aceleración y deceleración. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. .PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción.

A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico. .

/h da la sensación de ir francamente despacio. los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño. pero realmente no es así. En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros.Cuando miramos por las ventanillas laterales./h por ejemplo. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene. una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración. esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas. ya sea por la peligrosidad de una curva. después de un atasco. y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte. el reducir a 70 u 80 Km. . y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos. mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. pero se mueven de otra manera. que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km. observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria. ya sea por tratarse de la entrada en una travesía. mientras que. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan.

PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior. Brown .Intervalos llenos ante vacíos . El margen de seguridad (es decir. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales.1931). el tipo de vehículo. En cuanto a los aspectos motivacionales. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J. en 1980. la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h). algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. De la misma forma.En un estudio realizado por Hills y Jonson. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes. el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera. y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora. En uno de ellos. se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad.F. o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. a distancias de 100 y 150 metros. En cuanto a las primeras. el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos. podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: . Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. siendo este decremento más acentuado para los de más edad. Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad.

es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva. Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos. interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales. en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática. al freno de mano etc. peatones y otros vehículos.Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil.  Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos.  Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático.Actividad ante pasividad . . se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad. a los pedales. mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad. va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción. es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales. del sueño o de la fatiga. cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga. Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso. por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol. el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción.Cantidad de repetición de una actividad . es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas. El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios.. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado. por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados..

el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras. viajar en caravana. está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre. . Emociones. En particular. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala. y otros inhibitorios.UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana. un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. su desequilibrio provoca. estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción. interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. tráfico. La conducción de un vehículo en concreto. etc. por el contrario. que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas. son mecanismos preventivos de control. 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción. etc. que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes.más que un valor indicativo. con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. Una vez en movimiento. no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código. una función de regulación social frecuentemente ambigua. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos. Motivacionales excitatorios:   Objetivos relacionados al viaje. como las limitaciones en sus habilidades. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones. o las deficiencias en las vías y los vehículos. la conducción implica un gran número de actividades complejas. unos excitatorios. que alguien te rebase. donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. problemas personales. para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. llegar más temprano. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura.

debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor. Motivacionales inhibitorios Entre ellos. 1984) se apoya. 2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller. el cual intenta mantener ajustado a su conducta. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. mal estado de la vía. incapacidades personales transitorias. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación. Este mecanismo inhibidor se considera. disminuyendo. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor. destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. Así. curvas. asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej. como han sido educados. bastante ineficaz. la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo. lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. . que le llevarán a evitar el peligro. por tanto. puede provocar una subestimación de la misma. aceptado.  Modelos comportamentales. que señalamos a continuación:   Adaptación sensorial a la velocidad. probar pericia. que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes. después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños. tolerado de riesgo de accidente. etc. sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. sin embargo.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo. y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados. medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación. lucirse. esencialmente.: señales de tráfico. sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. Esto es.

el individuo sólo conoce de manera cercana a 0. sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales. que de no regularse y cumplirse de forma regular.1 defunciones por 100 mil habitantes. y nos encontramos con una situación vial. eran relativamente simple. material. y es que cada año fallecen 1. el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas. esa misma persona puede conocer sólo a 1. pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes. por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad. además. cruces alternados. a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia. hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido. es necesario la aplicación de una . Según un estudio de la Universidad de Berkeley. las cuales hasta muy reciente. Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado. cuando el tráfico aumenta a 8 mil. aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores. una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio. esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. ante esto. mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles. no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. 2. generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo. de los decesos generados por percances viales.3 personas en promedio. para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. seguro y económico. 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios. en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo. en una ciudad donde existe menos tránsito de autos. en tanto. la interacción resultante es muy alta. han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano. cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil. también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial. La situación vial es un tema de actualidad. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos. en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años. que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa.PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles.6 personas. económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal. Pero. que se ubica en 26.

hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales. sin congestionamientos que causen el caos. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas. decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial. La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos. que en comprensión y destreza motora. pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento. Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento. Lo individual y lo social . tanto de peatón como conductor. tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine. la fluidez vehicular y la Economía.Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores. omisión. tanto como peatón como conductor. De igual forma. La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras. lograr que este sea regular y veloz es un objetivo. que no sea conflictivo con el nuestro. podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. 3. como en vehículos y en el uso de los mismos. pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios. Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial. presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender. el uso que hacen de sus vehículos. y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico. tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito. esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. - - La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial. y si por error. realmente nadie se atrevería a salir a las calles. puede desempeñar cualquier papel. sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios.

el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto. haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción. entre problemas. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee. Dentro del acto de conducir existen motivaciones. Ante una situación así. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción. rapidez e inexistencia de límites. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico.El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral. o a la evidente transgresión de la misma. que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales. pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios. generando conflictos no fácilmente divisibles. los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. desenvoltura. En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él. en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras. existe también la realización de actos. ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor. pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles. es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana. talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial. y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa. penal o meramente . las cuales se ligan a deseos de movimiento. ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos. Como ejemplo de realización de actos. sino porque la Leyes se lo permite. entre una actividad individual-egocentrizante. social y emocional que se le presenten. que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente.

social. lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían. 4. que pueden degenerar en accidentes. desde su inutilidad. realizado con consciencia y asumiendo su autoría. no provocando ni situaciones de conflicto. por error o distracción perceptiva. la idea de que está hecha para otros conductores. se pueden generar importantes conflictos. deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios. por motivos de ignorancia del tema. - 5. sino de forma voluntaria y consciente. pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad. o incluso niegan la necesidad de una norma. se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios. que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción. pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros. y no para ellos. Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto. a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones. hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial. pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano. hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales. pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley. por la gravedad de las repercusiones que significan. sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal. no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos. por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones. llegando así a incumplir con las Normas de tráfico. ni de accidente. pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares. . Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión.

Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. • Los que cumplen las normas formales e informales. se puede "formalizar" la norma informal. la situación se vuelve más problemática. y ésta es reconocida por los legisladores. y prueba de ello es que. en algunas intersecciones sin señalización específica. la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio. debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación. pueden plantearse dos alternativas: 1. a partir de una cierta distancia. El hablar de normas formales e informales no significa. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas. En estos casos. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas. necesariamente. por lo general. pero se admite que. una vez que esta costumbre está establecida. se observa que. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite. Este comportamiento. la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales. resulta bastante útil para la fluidez del tráfico. aunque contrario a la norma formal. . es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha. que unas y otras sean contrapuestas. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad. un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. pero cuando unas y otras entran en conflicto. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. si la norma informal está fuertemente implantada. por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse". en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance.

en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. Cambio en la práctica sancionadora: a veces. pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial. y por tanto de la seguridad. podría ser peor el remedio que la enfermedad. hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra. en función de las circunstancias concretas. la norma formal se mantiene inalterada. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable. sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad. las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal. pueden ser de tipo activo o pasivo. de producirse. 2. esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. La mayor parte de las veces. 6. En todo caso. en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas. por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos.Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. . o no respetar la preferencia en los pasos para peatones. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías. En este caso. en algunos casos. no es aconsejable un cambio normativo. pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia. porque. aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias. lo gestual o lo físico. aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación. no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo. Si la norma social en un cierto lugar es. especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. Por otra parte. saltarse los semáforos en rojo por la noche. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales. degradación de la calidad de la convivencia. por ejemplo.

espontánea y esencial para la supervivencia. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera. que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar. o bien contra un chivo expiatorio. a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. disminuye la violencia interna de la comunidad. se considera que la disposición para pelear es innata. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. La hipótesis de la agresión . el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz. Al analizar ésta situación. En segundo lugar. Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos. con base en estudios realizados con animales. pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración. la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. Por ejemplo dice Ardrey. y que. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad. entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios. una guerra por ejemplo. se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. en Australia. . la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. una vez producida ésta.frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. 7. surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración.Según estudios.

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