CUESTIONARIO 1.- En una va frrea explicar que es la superestructura e infraestructura (presentar un diseo grafico), explicar.

ESTRUCTURA DE LAS VAS FRREAS Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura.

SECCION TRANSVERSAL DE UNA VIA FERREA

Zanja de Coronacin

Medio Corte

Riel Durmiente Balasto Sub-Balasto Suelo de Fundacin

SUPERESTRUCTURA

Cuneta

Media Ladera INFRAESTRUCTURA

Cuneta

La infraestructura es la parte que da origen a la lnea, con sus cortes y

terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, tneles, y en general, con todas las obras de arte y de fbrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la va. PUENTES: Un puente es una construccin, por lo general artificial, que permite salvar un tramo ferroviario de un accidente geogrfico o cualquier otro obstculo fsico como un ro, un can, un valle, un camino, un cuerpo de agua, o cualquier obstruccin.

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TUNELES: Un tnel es una obra subterrnea de carcter lineal cuyo objeto es la comunicacin de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es artificial. Los tneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con mquinas. Los sistemas habituales de excavacin subterrnea son medios mecnicos, voladuras y manual. Los medios mecnicos mediante minador puntual (rozadora), minador a seccin completa o TBM (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria convencional (martillo picador, excavadora...) Perforacin y voladura mediante explosivos. Manual, mtodo derivado de la minera clsica del carbn de las cuencas asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumtico la seccin a excavar y otra partida de obreros desescombran manual o semimanualmente.

La superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, subbalasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de va, y tambin los elementos precisos para asegurar la circulacin de los trenes, como las seales, y enclavamientos.

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RIEL Se denomina riel, carril o ral a cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso, cuya seccin transversal se muestra en la siguiente figura:

El peso de los rieles, de nuestro pas la red ferroviaria est conformada por rieles de 60, 65 y 75 lb/yd, lo que equivaldra a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la resistencia de la va, en la que tambin influye de modo principal, el nmero de durmientes y el espesor de la capa de balasto. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles ms pesados se emplea de 18 m de largo. SUJECIN DEL RIEL (FIJACIONES). Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la va. Las fijaciones constituyen el elemento ms importante de la relacin riel durmiente, debido a su funcin de mantener el riel perfectamente adosado al durmiente y garantizar su estabilidad sobre el mismo. Las funciones de las sujeciones, son: Fijar los rieles a los durmientes, proporcionando estabilidad vertical y lateral necesaria. Mantener el ancho o trocha de la va y poder efectuar variaciones o transiciones de trocha. Transmitir los esfuerzos dinmicos ejercidos por el material rodante de la estructura de va. Impedir el movimiento longitudinal de los rieles sobre los durmientes. Absorber parte de las vibraciones producidas por el material rodante.

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tirafondo

Las sujeciones rgidas clsicas, que son elementos clavados, como las escarpias o atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura. por uno de sus extremos y por el otro sirve de sujecin sobre el patn del riel. Clavos elsticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la ventaja de la elasticidad, incrementando su conservacin y facilitando su montaje. Entre este tipo de sujeciones se tiene a Calvos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex, etc. Sujeciones elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero elstico, denominado grapa o lmina elstica que es unida a otros elementos como una chapa de gaucho, casquillo aislante de plstico, mediante un tornillo de acero o tirafondo en caso de tener durmiente de madera. Entre los principales tipos de estas sujeciones, estn las sujeciones RN, CIL, C4, Heyback , etc. Sujeciones elsticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de diferente forma para poder sujetar el patn del riel. La principal sujecin de este tipo es la Pandrol, como se muestra en la figura.

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Otros tipos de sujecin son la sujecin de cua y cojinete, sujeciones elsticas de lmina o grapa, etc.

JUNTAS DE LOS CARRILES. Es la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efecta por medio de piezas denominadas bridas (eclisas). Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya que se considera como una junta elstica, trabajando a flexin. Las bridas o Eclisas son perfiles metlicos de secciones apropiadas para ajustarse a los rieles de rodamiento longitudinalmente a travs del alma.

La funcin de las bridas (eclisas) es el de unir los extremos de los rieles de manera que sus ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre s y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas elsticas.

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DURMIENTES O TRAVIESAS: Los durmientes (llamados en otros pases traviesas) son elementos estructurales que se sitan en direccin transversal al eje de la va, el durmiente recibe tensiones que le transfiere el riel y las transmite atenuadas a la caja de balasto; finalmente la plataforma recibe atenuadas por el balasto, las tensiones que habrn de ser compatibles con su capacidad resistente y deformacin.

BALASTO El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanacin o plataforma y sirve de asiento a los durmientes. La colocacin del balasto en la va, responde a varios fines como: 1 Repartir en superficie amplia de la explanacin la presin de los durmientes, que apoyando directamente sobre el terreno podran hundirse en l. 2 Constituir con los durmientes un lecho elstico para descanso de los rieles, y para recibir de stos los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes. 3 Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una base con las mltiples aristas vivas de las piedras. 4 Sanear el asiento de la va, ya que con el balasto se forma una capa permeable.

Riel Durmientes

Altura de balasto entre 30 a 50 cm Balasto Plataforma

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SUBBALASTO El subbalasto es la capa de ridos situada por debajo del balasto y sobre la plataforma de la va, con una granulometra bien graduada y un porcentaje de finos bajo, tiene por objeto: proteger la plataforma contra la erosin, drenar el agua de lluvia, mejorar el reparto de las cargas sobre la plataforma y mantener el balasto fuera del alcance de elementos extraos (evita que los finos se vayan hacia arriba y los gruesos hacia abajo). PLATAFORMA

Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su anchura depende, como es natural, de que se establezca una o ms vas, y del ancho de stas. Esta superficie de plataforma tiene cierta inclinacin transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es decir con inclinacin para el drenaje, como se muestra en las siguientes figuras, la inclinacin que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy hmedos y arcillosos, el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas, placas de hormign y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de estos casos, y en va ya establecida, inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la cimentacin de las construcciones.

Plataforma de la va con una sola inclinacin.

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El establecimiento de una plataforma rgida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones parciales en estos tiempos de empleo de un material como el hormign, que tan bien se presta a diversas soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilizacin, por su costo elevado y sobre todo, porque para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la va con balasto y durmientes de madera es, hasta ahora insustituible.

Plataforma de la va con dos aguas

APARATOS DE VA Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas, an cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales: el desvo, que permite el paso de los vehculos de una va sobre otra y la entreva, que permite realizar la conexin entre dos vas.

Aparatos de va (Sapo).

2.- Que es la Adherencia aplicado al campo ferroviario (rueda de riel y riel).

En el ferrocarril convencional los vehculos se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio de rotativos metlicos, esta interrelacin entre vehculo y camino de rodadura se concreta por la utilizacin de la adherencia rueda-carril para la transmisin de los esfuerzos de propulsin y frenado.

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La adherencia incide de forma fundamental, sobre la geometra del trazado de una lnea, ya que las rectas y curvas de las rampas y pendientes estarn condicionadas a travs de la adherencia, por las caractersticas de traccin y frenado del material rodante, que sobre las mismas vaya a circular. Factores que influyen en la adherencia: 1) El estado de la va, con la nivelacin y las curvas que pudiera contener. 2) El estado de la superficie de contacto rueda-carril; la adherencia se mejora de dos maneras: - Con arena. - Por limpieza del carril, con detergentes qumicos u otros mtodos ms sofisticados.

3.- Explicar que es la trocha. (Presentar un diseo grafico).

El ancho de va o trocha de una va frrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineacin recta.

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LNEAS DE VA ANGOSTA, VIA STANDART Y VA ANCHA Esta clasificacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas, sin tener en cuenta si es una lnea principal o secundaria, es decir que una lnea principal no necesariamente debe ser de lnea ancha o que una secundaria sea de lnea angosta, ya que ello depender de los aspectos de servicio que son relacionados a la construccin. LNEAS DE VA ANGOSTA...750 A 1025 mm. LINEAS DEVIA STANDART.1.435 mm. LINEAS DE VA ANCHA.1.200, 1.800 mm. En Bolivia se utiliza una LNEAS DE VA ANGOSTA ya que la trocha utilizada es la Trocha METRICA = 1000 mm.

4.- Determinar las ventajas y desventajas de la trocha Ancha y trocha angosta.

Se ha establecido como trocha ancha y trocha angosta los anchos de va ferrea de las siguientes caractersticas: LNEAS DE VA ANGOSTA...750 A 1025 mm. LINEAS DE VA ANCHA.1.200, 1.800 mm. Desde el punto de vista de la Economa y durabilidad. A la hora de construir una lnea ferroviaria se suelen tener ciertos parmetros a considerar, por ejemplo las vas anchas (trocha ancha) son mejores en cuanto a rendimiento, ya que son ms econmicas para el trfico pesado, pero la construccin de las vas estrechas (trochas angostas) son ms econmicas, pero no muy recomendables para el trfico pesado. Esto parte a que, cuanto mayor sea el ancho (la trocha), mejor es -o serla estabilidad del tren en movimiento, cuyo factor es de suma importancia, ya sea para confort de los pasajeros, o la integridad de la carga transportada. La estandarizacin del ancho de va -o trocha- es deseable en cualquier parte del mundo, porque as todas las unidades pueden acceder a todas las lneas y/o estaciones de la red en cuestin, pero muchas veces esto no es posible, y solo por cuestiones econmicas, sino que tambin entran en juego razones geogrficas.

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5.- Cual es la trocha estndar y por qu se llama as. Cul es su nombre a nivel Internacional.

El ancho de va estndar -o trocha estndar- es el empleado como va normal en la mayora de los ferrocarriles Europeos y del resto del mundo (aproximadamente un 60% de la extensin total de lneas de ferrocarril), 1.435 mts-, pero a raz de unos cambios de conceptos en las diferentes compaas ferroviarias durante aos, se han empleado otros anchos como ser el ancho -conocido como GWR que era nada ms y nada menos que de 2.140 mm-. El ancho de 1.435 se lo conoce como ancho Stephenson, y tal como haba escrito anteriormente, es el considerado normal internacional, es ms conocido como internacional, o europeo aunque el uso preferible es el de estndar. Se le dio el nombre de trocha estndar al ancho de Via 1.435mm. en la conferencia de ferrocarrileros de BERMA en 1887.

6.- Calcular y disear una via en tangente y en curva, determinar el peralte, longitud de curva de transicin, sobre ancho de trocha y la flecha. Datos: Trocha mtrica. Radio = 300m. Desarrollo de la curva = 750m. Velocidad de circulacin= 60 Km/h.

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7.- Por que la relacin entre el radio y la flecha para una cuerda de 20m. se da por R= 50/f. y para cuerdas de 10m. R= 12.5/f.

8.- Cual es la diferencia entre una curva sencilla, curva compuesta del mismo sentido y curva compuesta de sentidos contrarios, presentar un diseo grafico.
Las curvas circulares se clasifican en dos grupos diferentes: curvas sencillas o curvas compuestas, las cuales pueden ser curvas en el mismo sentido o curvas en sentido contrario. La curva sencilla es la que tiene un solo valor de radio a lo largo de todo su desarrollo como muestra la figura 1.6. La curva compuesta en el mismo sentido, o curva de radio mltiple, esta constituida por una sucesin de curvas, cuyas curvaturas (1/Ri) son diferentes, pero del mismo signo y tienen puntos de tangencia comunes como muestra la figura 1.7. La curva compuesta de sentidos contrarios esta constituida por dos curvas cuyas curvaturas (1/Ri) son de signo opuesto, teniendo un punto de tangencia comn, como muestra la figua 1.8.

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En las figuras 1.9, 1.10 y 1.11 se muestran lso diagramas de curvaturas correspondientes a las curvas esquematizadas de las figuras 1.6, 1.7 y 1.8. los de flechas serian anlogos combinando nicamente la escala de las ordenadas.

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9.- Para el peralte explicar que es la fuerza centrifuga y que es la fuerza centrpeta.
La Norma de RENFE, ni las distintas publicaciones consultadas de temtica ferroviaria, hablan de velocidad especfica en el ferrocarril. A pesar de que el concepto es exactamente el mismo, en el caso del ferrocarril se suele hablar de velocidad mxima en curva, o velocidad mxima admisible en funcin del radio y el peralte. No obstante, por simplificar y aunar conceptos, se habla a menudo de velocidad especfica tambin en el ferrocarril, obviamente refirindonos siempre a esta velocidad mxima en curva, que viene marcada por la geometra de la va y cuya definicin desglosaremos en este apartado. Cuando un vehculo circula por un tramo curvo de la va, se ejerce una aceleracin centrfuga sobre la propia va y sobre los objetos o personas situadas en el interior del vehculo. Esta aceleracin centrfuga se mantiene a lo largo de toda la curva circular y afecta, a partir de un determinado valor, a las condiciones de circulacin y a la comodidad del viajero. Esta causa adems puede comprometer la seguridad de los vehculos. La fuerza centrfuga tiende a desplazar el vehculo en sentido radial y hacia fuera de la curva y aparece como reaccin a la aceleracin centrpeta, producida por el cambio de direccin del vector velocidad.

Figura 1 Aparicin de la fuerza centrfuga en curva

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Para compensar el efecto desestabilizador de la fuerza centrfuga, se proporciona a los tramos curvos un cierto peralte, que en ferrocarriles se define como la diferencia de cota entre los dos carriles de la va (en mm) y se consigue mediante la elevacin gradual del carril exterior sobre el interior. En plena curva, el diagrama de fuerzas que actan sobre el vehculo (en el plano transversal a la trayectoria del mismo) es como el que se muestra en la Figura 2, dnde las nicas fuerzas que encontramos son la fuerza centrfuga (Fc) y el peso propio del vehculo (P).

Figura 2 Equilibrio de fuerzas en curva En el plano de la va aparece la fuerza centrfuga, que tiende a desequilibrar las condiciones de la marcha y acta transversalmente a la trayectoria del vehculo. Si peraltamos la curva, disminuye su valor efectivo. La fuerza resultante en el plano de la va es: F = Fc. Cos sen. donde Fc es el valor de la fuerza centrfuga, P el peso del vehculo y , la inclinacin del plano de la va. La inclinacin del plano de la va suele tomar valores pequeos, por lo que podemos considerar que sen tan = h/d, donde h es el peralte de la va y d la distancia entre carriles. Del mismo modo, podemos asumir que cos 1, con lo que podemos rescribir la expresin 4.1 del siguiente modo: F = (M*V2 / R) P*(h/d).

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donde M es la masa del vehculo, V la velocidad y R el radio de la curva. Tericamente, es posible dotar a cada curva de un peralte terico (y valga la redundancia) de tal modo que esta fuerza resultante (F) sea nula. Sin embargo, en la prctica, existe un peralte mximo (fijado por Normativa), de tal modo que los trenes rpidos circulan necesariamente con insuficiencia de peralte, o lo que es lo mismo, con una aceleracin transversal sin compensar (sc) cuya expresin es: Ysc = (V2 / R) (h / d)*g. Despejando la velocidad de la expresin 4.3 (y aplicando un factor de conversin para pasarla a km/h) obtenemos la expresin general de la velocidad mxima en curva en ferrocarril:

Siendo: Vferrocarril = velocidad mxima en curva, en km/h. R = radio de la curva en m. sc = aceleracin transversal sin compensar, en m/s2. g = aceleracin de la gravedad, en m/s2. h = peralte (en mm). d = distancia entre carriles (en mm).

Para cada uno de los pequeos tramos en que ha quedado dividido el trazado, calculamos esta Vferrocarril especfica, asociada al radio que hemos obtenido para cada uno de ellos al procesar la informacin cartogrfica.

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10.- calcular la velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 250m., R= 300m., R= 400m., R= 500m. y R= 1000m.
Para una curva de radio R, se puede obtener el valor de la velocidad mxima admisible a partir de la expresin:

En la que asc representa la aceleracin sin compensar en el plano de rodadura y h2 el peralte mximo admitido. Es posible despejar V de la expresin anterior y se obtiene:

Si recordamos que V= (v / 3,6) y tenemos en cuenta los valores de asc dados, podemos obtener el valor de V mxima admisible para valores elegidos de h2, s y R, sustituimos estos valores en la expresin anterior. En el caso de RENFE, que posee S=1,738mm, la aceleracin sin compensar se limita a 0,65m/seg2, y de acuerdo con la expresin I= (S* asc) / g. Se deduce una insuficiencia de peralte de 115mm. En este caso, la velocidad mxima admisible, supuesto un peralte limite de 160mm, viene dada por la expresin:

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Velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 250m.

Vmax = 71,15 Km/h.

Velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 300m.

Vmax = 77,94 Km/h.

Velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 400m.

Vmax = 90 Km/h.

Velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 500m.

Vmax = 100,62 Km/h.

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Velocidad mxima admisible suponiendo un peralte lmite de 160 mm. Para un radio R= 1000m.

Vmax = 142,30 Km/h.

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