UNIVERSIDAD ALFONSO X EL SABIO

ESCUELA POLITECNICA SUPERIOR

ESTUDIO DEL SUBBALASTO BITUMINOSO COMO

ALTERNATIVA AL SUBBALASTO GRANULAR Y
DETERMINACIÓN DE UNA SECCIÓN ÓPTIMA PARA LA
IMPLANTACIÓN EN LAS FUTURAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD.

JUAN ANTONIO VILLARONTE FERNÁNDEZ-VILLA

 INDICE

•Introducción
•Estado del arte
•Planteamiento de la investigación
•Estudio experimental
•Resultados obtenidos en las distintas secciones
•Análisis de resultados obtenidos
•Conclusiones
•Propuestas de sección constructiva
•Futuras líneas de investigación
 INTRODUCCIÓN

PROBLEMÁTICA DEL SUBBALASTO GRANULAR

•Reducido módulo de elasticidad

•Problemas de variaciones en el espesor de balasto
•Problemas de contaminación del balasto
•Posible susceptibilidad a las heladas
•Posibles problemas de permeabilidad
•Dificultades de obtención de un material granular de las características indicadas
•Dificultad medioambiental que presenta la explotación y apertura de canteras
•Problemas en la puesta en obra
•Mal comportamiento que presenta al tráfico de vehículos durante la ejecución de
la superestructura

ALTERNATIVAS SUELOCEMENTO O AGLOMERADO

BITUMINOSO
 ESTADO DEL ARTE

EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN LA APLICACIÓN DE SUBBALASTO

BITUMINOSO

EXPERIENCIA EN LÍNEAS NORTEAMERICANAS

CARGAS DE 33 T/EJE
 ESTADO DEL ARTE

EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN LA APLICACIÓN DE SUBBALASTO

BITUMINOSO

EXPERIENCIA EN LAS LÍNEAS ITALIANAS

CONFIGURACIÓN INICIAL

CONFIGURACIÓN CON SUBBALASTO BITUMINOSO

Sub-balasto
bituminoso Md = 200 MPa
“Supercompattato” Md = 80 MPa 35 cm
12 cm
30 cm

Cuerpo del terraplén

Md = 40 MPa
 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

ESTUDIO SOBRE LA VIABILIDAD DE INCORPORAR CAPAS DE SUB-

BALASTO CON MATERIAL BITUMINOSO EN LAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD EN ESPAÑA.
Este estudio se elaboró entre diciembre de 2003 y Julio de 2004 por D. Andrés López Pita, D.
Paulo Fonseca Teixeira y D. Luis Ubalde Claver pertenecientes al CENIT por encargo de la
empresa REPSOL YPF.

Este estudio abordó la viabilidad de una posible solución de mejora de la

configuración estructural de la vía, que consiste en incorporar una capa en material
bituminoso como subbalasto en lugar de las habituales capas de material granular. Se
comprobó que esta solución puede resolver algunas de las limitaciones más comunes
de las vías con subbalasto granular, con particular incidencia en los problemas
relacionados con el comportamiento a largo plazo de la plataforma.
 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

EFECTO AL INCORPORAR UNA
CAPA CON
SUB-BALASTO SUB-BALASTO
FACTOR GRANULAR BITUMINOSO OBSERVACIONES
Seguridad y fiabilidad
estructural Positivo Muy positivo El sub-balasto bituminoso aumenta aún más la seguridad y fiabilidad estructural de una vía.
Ciclo de vida de la Menores esfuerzos sobre la plataforma y mayor protección de la misma en vías con sub-balasto
infraestructura Positivo Muy positivo bituminoso.
Variaciones de rigidez Mayor homogeneización de la capacidad portante de la infraestructura en vías con sub-balasto
vertical en la plataforma Poco relevante Positivo bituminoso
Mayor confinamiento vertical de la capa de balasto en vías con sub-balasto bituminoso.(*)
Deterioro de la calidad A su vez tiene un menor deterioro debido a las menores variaciones longitudinales de rigidez vertical de
geométrica de la vía Positivo Muy Positivo la vía (punto anterior)
Posible contaminación del El sub-balasto bituminoso confiere una excelente protección a la capa de balasto, manteniendo sus
balasto Positivo Muy positivo propiedades mecánicas y su geometría.
Drenaje de aguas pluviales Positivo Muy positivo El sub-balasto bituminoso se mantiene siempre impermeable.
Rendimientos muy elevados.
Facilidad de construcción Positivo Muy positivo El sub-balasto bituminoso permite obtener una superficie de trabajo limpia y no alterable
El sub-balasto con bituminoso es más complejo de sustituir a la vez que dificulta las operaciones de
Facilidad de mantenimiento Positivo Negativo renovación mecánica de la capa inferior de balasto
Mediciones llevadas a cabo en las líneas de alta velocidad italianas han comprabo la importante
Vibraciones y ruido atenuación de vibraciones en vías con sub-balasto bituminoso (y en especial cuando la mezcla incorpora
transmitidos al entorno Poco relevante Muy positivo polvo de neumáticos)
Mayores espesores de las capas granulares implican unas grandes cantidades de inertes.
El sub-balasto bituminoso requiere menor cantidad de inertes (cerca de 40% menos) pero se trata de un
Uso de recursos naturales Negativo Negativo derivado del petróleo.
Coste de
2
Acotado coste de construcción algo Según datos de los ferrocarriles italianos, el coste de la capa de bituminoso se sitúa en torno a 14 € /m
Coste construcción superior (valores a confirmar)
(*) Debe compensarse con una suficiente elasticidad vertical de la superestructura
 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.

Con el fin de estudiar de forma práctica se ha construido un tramo de contraste instrumentado en la vía
ferroviaria de alta velocidad Madrid-Valladolid, en Valdestillas, extendiéndose del pk 5+700 al 6+700. Se
ha dividido en dos subtramos:

•Un tramo con subbalasto bituminoso, que se sitúa entre los pk 5+700 y 6+200. La sección instrumentada
se encuentra entre el pk 6+110 y 6+115 margen derecha (MD).

•Un tramo con subbalasto granular, que se sitúa entre los pk 6+200 y 6+700. La sección instrumentada se
encuentra entre el pk 6+310 y 6+315 margen derecha (MD).

La estructura de la vía ferroviaria está formada por terraplén, capa de forma de 40 cm de espesor y capa de
subbalasto con un espesor de 12 cm si es bituminoso y de 30 cm si es granular.

Se han realizado en total 6 campañas de medida en este tramo de contraste, dos de ellas se realizaron en
2008 y otras cuatro se realizaron en 2009
 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.

HUMEDAD DE LA CAPA DE FORMA

 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.

TENSIÓN VERTICAL EN LA CAPA DE FORMA

 ESTADO DEL ARTE

ESTADO DE LA TECNICA EN ESPAÑA

TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.

CONCLUSIONES

•La variación de la temperatura en la mezcla bituminosa no varía con la temperatura ambiente, no se

ajusta a un modelo de variación diario. Su comportamiento se parece más a un modelo estacional.

•La humedad de la capa de forma es inferior en el tramo con subbalasto bituminoso que en el tramo
con subbalasto granular.

•La tensión vertical medida en la capa de forma es menor en el tramo de subbalasto bituminoso que
en el tramo de subbalasto granular.

El estudio de este tramo de contraste concluye, por tanto, que se produce un mejor comportamiento en
la plataforma con el subbalasto bituminoso que con el subbalasto granular y constituye el punto de
partida para la investigación destinada a la obtención de una sección óptima, y que constituye la
investigación de la presente tesis.
 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

CELULA DE ENSAYOS ACELERADOS

Esta célula está constituida por un cajón experimental de 21 metros de longitud, 5 metros de anchura
y 4 metros de profundidad, está construida para ensayar a escala 1:1 secciones completas de vías de
ferrocarril, tanto convencional como de alta velocidad.

La célula de ensayos consta de 9 marcos metálicos distribuidos en tres zonas diferentes. En cada zona
se da soporte a un sistema móvil de reacción, constituido por tres vigas horizontales equipadas, cada
una de ellas, con un actuador dinámico de 250 kN de capacidad y frecuencias de hasta 50 Hz.
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

CELULA DE ENSAYOS ACELERADOS

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

MODELOS FÍSICOS
SECCIÓN CON SUBBALASTO GRANULAR
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

MODELOS FÍSICOS
SECCIONES CON SUBBALASTO BITUMINOSO
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

MODELOS FÍSICOS
SECCIONES CON SUBBALASTO BITUMINOSO
 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

MEZCLA BITUMINOSA ADOPTADA

CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA

MEZCLA BITUMINOSA AC 22S

BETÚN TIPO B 60/70 CONTENIDO DE BETÚN DE 5%

MASA ESPECÍFICA DE LA MEZCLA DE ÁRIDOS 2,175 gr/cm3 MASA ESPECÍFICA DE BETÚN 1,03 gr/cm3

GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN Y ESTABILIDAD MARSHAL

 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

INSTRUMENTACIÓN DEL CAJÓN

SENSORES INTERNOS

SECCIÓN –11 SUBBALASTO GRANULAR SECCIÓN 0 SUBBALASTO BITUMINOSO

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

INSTRUMENTACIÓN DEL CAJÓN

SENSORES EXTERNOS
ESTUDIO EXPERIMENTAL

METODOLOGÍA
 RESULTADOS OBTENIDOS
En cada ensayo de fatiga se han medido los siguientes parámetros:

•En los ensayos estáticos de control:

oEvolución de las rigideces de vía.

oEvolución de las rigideces en placas de asiento.

oEvoluciones de las compresiones en el balasto y demás capas de asiento.

oEvolución de la deformación de las bandar extensométricas del subbalasto bituminoso.

oEvolución de las presiones en los contactos entre diferentes capas.

•En el comportamiento dinámico del ensayo de fatiga:

•oEvolución de los desplazamientos dinámicos de los elementos de la vía.

•oEvolución de los picos de velocidad y aceleración vertical de los carriles y traviesas.

•Curvas de fatiga:

oCompresiones irreversibles en cada capa.

 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR

ENSAYOS ESTÁTICOS
ESTADO DE LA VÍA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR

COMPORTAMIENTO DINÁMICO
CURVAS DE FATIGA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
RIGIDEZ DE VÍA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
RIGIDEZ EN PLACAS DE ASIENTO
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
DEFLEXIONES DE VÍA Y COMPRESIONES EN PLACAS DE ASIENTO

VALORES EXPERIMENTALES ZONA 1 ZONA 0 ZONA 2

DEFLEXIÓN TOTAL 0,693 0,645 0,737
COMPRESIÓN PLACA DE ASIENTO 0,237 (34%) 0,207 (32%) 0,228 (31%)
COMPRESIÓN BALASTO 0,333 (48%) 0,300 (47%) 0,333 (45%)
COMPRESIÓN SUB.BITUMINOSO 0,013 (2%) 0,022 (3%) 0,034 (5%)
COMPRESIÓN CAPA DE FORMA 0,04 (6%) 0,026 (4%) 0,019 (2%)
COMPRESIÓN TERRAPLÉN 0,07 (10%) 0,090 (14%) 0,123 (17%)
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
DEFORMACIONES DE EXTENSIÓN DEL SUBBALASTO BITUMINOSO
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
PRESIONES DE CONTACTO BALASTO-SUBBALASTO
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO ESTATICO
ASIENTOS Y NIVELACIONES DE VÍA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO
AMPLITUD DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS Y COMPRESIONES
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO
AMPLITUD DE LA VELOCIDAD VERTICAL
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO
AMPLITUD DE LA ACELERACIÓN VERTICAL
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
COMPRESIONES IRREVERSIBLES
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO SECCIÓN 12 CM
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO SECCIÓN 8 CM
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO SECCIÓN 16 CM
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO

δ N = δ1 ⋅ N β
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL SUBBALASTO SECCIÓN DE 8 CM
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL SUBBALASTO SECCIÓN DE 16 CM
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL SUBBALASTO
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DE LA CAPA DE FORMA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DE LA CAPA DE FORMA
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO

COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO
CURVAS DE FATIGA DEL TERRAPLEN
 CONCLUSIONES

SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR

•En la estructura de vía ensayada se ha determinado una rigidez inicial de 100 kN/mm.

•Los módulos Ev2 durante el proceso de construcción del modelo han sido superiores a los exigidos actualmente por ADIF para cada una de las
capas.

•Se ha comprobado la eficacia de la bateadora ligera utilizada para la nivelación y alineación inicial de la vía.

•Es necesario calibrar los sensores externos como mínimo una vez al año.

•La nivelación al paso de 1.000.000 de ejes circulando a 300 km/h apenas ha variado no siendo apenas necesario el bateo de la vía.

•En ningún momento del ensayo dinámico se ha producido descalce de traviesas.

•Se aprecia una gran nitidez con que las historias de desplazamientos, velocidades, aceleraciones y presiones en las diferentes secciones del cajón
reflejan las historias de cargas impuestas en los actuadores sin signos de contaminación por posibles deflexiones.

•En cuanto a la amplitud de los desplazamientos se han obtenido rigideces dinámicas de vía muy similares a las determinadas con los ensayos
estáticos.

•Las amplitudes de velocidad y aceleración obtenidas en los diferentes elementos de la vía en las fases del ensayo en las que se simuló
únicamente el paso de trenes a 300 km/h se consideran suficientemente significativas a las que pueden producirse en una sección de la vía real.

Como resumen final se puede concluir que las condiciones obtenidas en el cajos simulan con bastante fiabilidad a las que se producen en un tramo
real de vía de alta velocidad. Por otro lado se puede validar la célula de ensayos como herramienta capaz de soportar la simulación del paso de
más de dos millones de ejes de trenes reales en estructuras de vía a escala 1:1.
 CONCLUSIONES
SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO
COMPORTAMIENTO ESTÁTICO
•Las Zonas Laterales del Cajón son un 11% más deformables que la Zona Central.

•En todos los ensayos realizados se han determinado rigideces de vía en el Hilo Interior entre un 15 y un 17% superiores a las rigideces del Hilo
Exterior.

•Las placas de asiento carril-traviesa, con una rigidez nominal de 100 kN/mm, se han comportado en todas las Zonas del Cajón, una vez montadas
en vía, con una rigidez estática de 150 kN/mm sin que se haya apreciado variación significativa a lo largo de los ensayos de fatiga realizados.

•Para el tipo de estructura de vía utilizada en las 3 Zonas del Cajón, la contribución de los distintos elementos a la deflexión total de la vía,
registrada en la base de los carriles, puede resumirse globalmente de la siguiente manera:
• Placa de asiento (7 mm): 30%
• Balasto (350 mm): 45%
• Subbalasto bituminoso (80 a 160 mm): 5%
• Capa de forma (660 mm): 5%
• Terraplén (2600 mm): 15%

•Los niveles medios de deformación a compresión que se obtuvieron fueron:

• Placa de asiento (7 mm): 2,76%

• Balasto (350 mm): 0,08%
• Subbalasto bituminoso (80 a 160 mm): 0,025%
• Capa de forma: (660 mm): 0,005%
• Terraplén: (2600 mm): 0,004%

•Para el rango de espesores de subbalasto bituminoso ensayados (de 8 a 16 cm) se han obtenido prácticamente las mismas deformaciones a
flexotracción en la fibra inferior del subbalasto bituminoso al comienzo y al final de los ensayos de fatiga.
 CONCLUSIONES
SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO
COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO
•Las amplitudes de las deflexiones de vía que se obtuvieron en las distintas Zonas del Cajón, tanto al inicio como al final de los ensayos de fatiga,
fueron similares a las deflexiones de vía registradas en los ensayos estáticos .

•La amplitud con la que vibraron a compresión las placas de asiento con rigidez nominal de 100 kN/mm fue un 10% inferior a la compresión
estática, lo que implica una rigidez casi-estática un 11% superior a la estática.

•En lo que se refiere al subbalasto bituminoso, las amplitudes de las compresiones verticales de todas las capas y de las deformaciones a extensión
de sus fibras inferiores fueron la mitad de las que se obtuvieron en los ensayos estáticos, proporcionando un módulo de Young doble que el
obtenido en los ensayos estáticos.

•Las amplitudes de las vibraciones verticales a compresión que se detectaron en el balasto y demás capas de asiento fueron similares a las
compresiones de capa obtenidas en los ensayos estáticos.

•Las amplitudes de los picos de velocidad vertical que experimentaron los diferentes componentes de la vía fueron:
o Carriles: 35 - 40 mm/s
o Traviesas: 25 - 30 mm/s
o Parte Superior del Balasto: 15 - 25 mm/s
o Parte Superior de la Capa de Forma: 10 - 15 mm/s
o Parte Inferior del Terraplén en Zona Central: 3,5 mm/s
o Parte Inferior del Terraplén en Zona Lateral: 5,5 mm/s

•Las amplitudes de los picos de aceleración vertical fueron:

o Carriles: 1,00 - 1,25 g

o Traviesas: 0,50 - 0,90 g
 CONCLUSIONES
SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO
COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO, FATIGA

•En lo que concierne al balasto e independientemente del espesor de la capa de subbalasto bituminoso subyacente, se han obtenido en las 3 Zonas
de ensayo las mismas compresiones irreversibles tras la simulación del paso de 1 millón de ejes.

•Se ha podido comprobar que para el tren de carga tipo utilizado en los ensayos, el subbalasto bituminoso ensayado, con espesores comprendidos
entre 8 y 16 cm, no se fatiga a flexotracción.

•Puede comprobarse que el nivel de fatiga a compresión del subbalasto bituminoso queda muy por debajo del correspondiente al balasto.

•Las amplitudes de las vibraciones verticales a compresión que se detectaron en el balasto y demás capas de asiento fueron similares a las
compresiones de capa obtenidas en los ensayos estáticos.

•Se observa en las curvas de fatiga de las deformaciones a compresión que se obtuvieron experimentalmente con 4 millones de ciclos de carga en
la Capa de Forma y el Terraplén el bajo nivel de fatiga alcanzado.
 CONCLUSIONES

Como Conclusión Final cabe decir que las campañas de ensayos estáticos y dinámicos realizados en las tres
Zonas del Cajón con modelos de vía a escala real y simulación del paso de trenes de viajeros con 170 kN/eje
a 300 km/h han permitido comprobar el buen comportamiento a corto y largo plazo de secciones con
espesores de 8, 12 y 16 cm de Subbalasto Bituminoso.

Se elige, por tanto, como sección estructural óptima la sección de 8 centímetros de espesor de
subbalasto bituminoso, con esta sección estructural se puede definir la sección tipo constructiva para
nuevas líneas de alta velocidad.
 PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA

En general se detectan los siguientes problemas al enterrar la canaleta de servicios:

• Socavaciones.
• Chimeneas.
• Sobre excavación del lecho del hueco de la canaleta.
• Deficiente compactación inicial de la plataforma en el entorno del borde de la canaleta.
• Deficiente compactación del material de relleno final.
• Rotura de tapas.
• Inundación de la canaleta actuando esta como drenaje longitudinal.
PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA
PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA
 FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

•Una vez definida mediante ensayos en la célula de una sección estructural de 8 centímetros, es necesario continuar la investigación mediante la
construcción e instrumentación de tramos de alta velocidad.Estos tramos una vez puestos en servicio se tendrán que seguir comprobando con
explotación comercial para poder estudiar la evolución real de la sección definida.

•Dado el buen comportamiento que se ha visto del subbalasto bituminoso en Estados Unidos para vías con alta carga de tráfico, se puede ensayar,
antes de desmontar las secciones del cajón el paso de ciclos de trenes de 22,5 t/eje y definir una sección estructural para líneas convencionales con
alta circulación de trenes de mercancías.

•Por otro lado, dado que la mezcla utilizada es para carreteras, se podrían estudiar nuevas mezclas bituminosas desarrolladas especialmente para
el uso ferroviario, donde se busque un buen comportamiento a fatiga y fisuración dejando de lado la resistencia a la rodadura, que es innecesaria
para este tipo de firmes.

•La utilización de NFU´s en el subbalasto bituminoso ha dado ya buen resultado, en su incorporación por vía seca, en Italia para reducir el ruido y
aumentar la elasticidad de la vía, existen, por otro lado varias líneas de investigación abiertas sobre incorporación de polvo de caucho en las
mezclas para subbalasto bituminoso.Siguiendo estas líneas de investigación, en concordancia con los resultados obtenidos en esta tesis, se podrían
obtener resultados muy interesantes no solo centrándose en el atenuación de ruido, sino estudiando diferentes mezclas para aumentar la
elasticidad en puntos especialmente rígidos de la infraestructura, como el paso de la vía por estructuras de hormigón, de forma que se pueda
obtener una rigidez uniforme a lo largo de toda la línea, lo que aumentará considerablemente el confort del viajero.

•La mejora demostrada del comportamiento a fatiga en mezclas bituminosas con polvo de caucho por vía húmeda hace que pueda resultar muy
interesante estudiar estas mezclas para su utilización como subbalasto bituminoso, pudiéndose comprobar el comportamiento incluso con
espesores inferiores a 8 centímetros.

•Por último se tendrían que desarrollar ensayos de laboratorio específicos para el control de calidad del subbalasto bituminoso, tanto en el campo
de la alta tecnología como en las comprobaciones en obra.
AGRADECIMIENTOS