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El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después
de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas

correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un
minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles
para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado
o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a
término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han
quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido
y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible cuando
durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado;
cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En
última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo deberá
basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las técnicas
posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas. En lo
que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método aerofotográfico no es
materia de este curso.

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas
líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones
técnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las características topográficas de
la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera
que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado, se van a
considerar por separado estas distintas topografías.

 

 

Se conceptúan como terreno plano aquel cuya
pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la
pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede
constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una
vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a
enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor
solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética
de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos.

 

 



En los terrenos montañosos, el unir dos
puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes
uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta
manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos,
siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes









  
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las
fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a
cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información
adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado
de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos,
adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera
aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen
durante el reconocimiento topográfico.




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Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no
será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cuál si es
la poligonal base. A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una
línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a
estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y la
extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado. Generalmente, los
lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se
determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o
clisímetro.







  


El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por

ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes
máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los
radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos
siguientes:





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 Las
normas venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

Autopistas en T. llano 90 ± 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 ± 110
Carreteras en T. Llano 90 ± 120
Carreteras en T. Ondulados 80 ± 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
cna vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de la vía
deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los
siguientes valores como radios de curvatura mínimos



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VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CcRVATcRA

50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900

 
 
  

VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110

PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos
montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como Ô


 

, en
subida las siguientes:

Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150

 !"#$"$%":

Velocidad de Proyecto

Velocidad Instantánea

Velocidad Media Espacial

Velocidad de Circulación o Marcha

Velocidad Recorrido
Longitud Crítica de Pendiente

Poligonal de Estudio

Línea de pendiente Constante (cniforme)