EQUIPOS DE GLV

1. COMPONENTES DEL EQUIPO DE GAS

1.1.- Depósito de GLP

1.2.- Toma de carga desplazada

1.3.- Electroválvula

1.4.- Evaporador – Reductor

1.5.- Filtro Fase Gaseosa

1.6.- Raíl de Inyectores

1.7.- Unidad Electrónica de Control

1.8.- Sensor de Presión y Temperatura

1.9.- Conmutador

2. MODO DE EMPLEO

2.1.- Abastecimiento

2.2.- Arranque y Conmutación

1. COMPONENTES DEL EQUIPO DE GAS

Los equipos de gas instalados para convertir cualquier vehículo en bi-fuel

(gasolina-autogas) deben estar todos homologados según la normativa
europea o nacionales en vigor (R115, R67-01,…), estar conformes a las
directivas CE sobre las emisiones contaminantes (Emisiones Euro IV) y al
cumplimiento de la compatibilidad electromagnética.

Un equipo específico de almacenamiento y alimentación de gas, consiste

básicamente en:

 Depósito toroídal o cilíndrico

 Toma de carga desplazada

 Electroválvula

 Evaporador-reductor

 Filtro fase gaseosa

 Raíl e inyectores de gas

 Unidad electrónica de control (centralita)

 Sensor de presión y Temperatura

 Conmutador gasolina-autogas instalado en el interior del vehículo

En el siguiente esquema se puede visualizar los diferentes componentes de
un equipo de gas del fabricante italiano BRC, así como sus interconexiones.
1.1- Depósito de gas

Es el elemento de mayor peso y volumen que se añade al vehículo y el

mismo está situado en la mayoría de los casos en la parte posterior del
vehículo, fijado a la carrocería del vehículo.

Existen dos tipos de depósitos en función de su forma, cilíndrico y toroidal. El

primero ocupa una parte del maletero y normalmente suele ir situado al
fondo del mismo y el segundo, ocupa el lugar que ocupa la rueda de
repuesto.

En ambos casos el depósito está realizado en acero de alta resistencia,

tratado térmicamente y ensayados para presiones de hasta 30 bar. Esta
presión es mucho más alta que la presión operativa que suele variar entre 2 y
15 bar.
Como medida adicional de seguridad y para preservar aún más el depósito,
este solo se puede llenar hasta un 80% de su capacidad volumétrica.

Los depósitos de gas disponen de los siguientes elementos de seguridad ya

sea por separado o en una sola multiválvula:

 Caja estanca: Este accesorio cierra herméticamente (por encaje y

presión) el pequeño habitáculo sobre el depósito, donde van
instaladas las válvulas y el indicador de nivel, con el fin de aislar el
maletero de cualquier pequeña fuga de gas.

 Válvula de alimentación: Alimenta el gas en fase líquida al

evaporador-regulador, que a su vez lo suministra en fase gaseosa al
motor. La válvula incorpora un dispositivo de seguridad compuesto por
una válvula de exceso de flujo. Este dispositivo asegura que, en caso
de rotura de la tubería de cobre o, incluso, del arranque de cuajo de
la válvula de su acoplamiento en el depósito, se cierre
automáticamente la salida de autogas del mismo.

 Válvula de seguridad: hace imposible que la presión suba dentro del

depósito, más allá de un valor prefijado. Si sobrepasase ese límite esta
válvula permitiría la salida, durante un instante, de una pequeña
cantidad de combustible gaseoso, que desde la caja estanca saldría,
a través del tubo de purga que incorpora dicha caja estanca, al
exterior del vehículo.

 Válvula de llenado: Esta válvula es utilizada para el llenado del

depósito. A esta se conecta un dispositivo constituido por un
acoplamiento, una canalización y un adaptador situado en el exterior
del vehículo para la conexión al boquerel. Esta válvula lleva
incorporados dos sistemas de seguridad:

o Doble válvula anti-retorno, que evita la salida del AUTOGAS

cuando se conecta el boquerel

o Dispositivo de máximo llenado, que garantiza que no se

sobrepase, en el llenado, el 80% de la capacidad del depósito
cerrándose automáticamente
Por otra parte, en el depósito va instalado un indicador de nivel, el cual es el
responsable de enviar la señal al conmutador, indicando el porcentaje de
llenado del vehículo a través de unos leds.
En la siguiente fotografía podemos ver el detalle de un depósito toroidal
montado con su multi-válvula, MV-EUROPA de BRC, a 30º homologada para
la instalación en dicho depósito.

Tal y como hemos comentado, dicha multi-válvula realiza todas las funciones
descriptas con anterioridad pudiese observar en la misma el indicador de
nivel.

En la siguiente fotografía se puede observar el mismo depósito montado en

el hueco que deja la rueda de repuesto. La capacidad de estos depósitos
puede ser muy diferente, llegando incluso a superar los 95 litros de
capacidad. En el caso que nos ocupa, la capacidad de dicho depósito es
de 73 litros.
A la derecha del depósito, se puede apreciar la tapa estanca, que es la
responsable de aislar del maletero dicha multi-válvula, de forma que, ante
una eventual fuga, la misma no se transmita al interior del vehículo, sino que
se desplace al exterior del mismo.

Depósito toroidal
con tapa estanca
instalada
 Y finalmente, se
puede apreciar
como el maletero,
con este tipo de
instalación queda
disponible en su
totalidad.

Cuando la rueda de repuesto va instalada en los bajos del vehículo, es en

ese lugar donde se puede instalar el depósito de gas. En estos casos hay que
mantener la distancia mínima al suelo exigida por la reglamentación.

En este depósito, la
multi-válvula va
instalada en el
exterior del depósito,
no siendo necesario
la instalación de
ninguna tapa
estanca que aísle la
multi-válvula dado
que el depósito está
situado en el exterior
del vehículo
 En la siguiente fotografía, se puede
observar un depósito cilíndrico, instalado
sobre una cuna, fijada al fondo del
maletero

1.2- Toma de carga desplazada

Esta toma va situada en el exterior del vehículo, va conectada al depósito de

gas y la misma va situada en un lugar protegido y escondida (dentro de la tapa
de combustible de gasolina o en el parachoques trasero del vehículo).

Esta válvula de llenado dispone de una válvula de retención. Por ejemplo, en

vehículos de la gama, evitando el reflujo una vez finalizado el suministro de gas.

En Europa existen varios tipos de tomas de carga y por lo tanque de boquereles

(Holandés e Italiano son los de mayor presencia en el mercado europeo). Por lo
tanto, el sistema de llenado no está unificado en la actualidad, aunque desde
el año 2005, existe un boquerel unificado para toda Europa, pero cuya
implantación será lenta, debido sobre todo al elevado coste que tiene adaptar
los vehículos existentes.

En España y debido al incipiente desarrollo de este carburante, Repsol ha

optado por instalar en sus EESS el citado boquerel Unificado Europeo.

Por lo tanto, el suministro del autogas va asociado a la necesidad de utilizar

adaptadores de gas para poderse suministrar.
 Boquerel
Unificado
Europeo

Anteriormente, las
EESS del grupo
Repsol o las
Gasautos de Repsol
Butano que
suministraban
autogas en España,
estaban utilizando
el Boquerel
denominado
Holandés.

Boquerel Holandés
En el caso particular de Chevrolet, la toma de carga homologada y aprobada
por su centro técnico para Europa, excepto España, es la que se representa a
continuación. Es la denominada toma de carga italiana, que es la de mayor
utilización en el mundo. En España se utilizará el mismo sistema pero con
conector Europeo

En la imágenes siguientes se puede apreciar la pieza que toma de carga que se

instala en el vehículo, así como el adaptador que se instala sobre ella para
poderse acoplar al boquerel de suministro de gas.

Imagen de boca de carga

instalada en Chevrolet
Captiva. El adaptador se
rosca en dicha pieza
quedando como se muestra
a continuación

En esta imagen se puede apreciar cómo

queda roscado el adaptador sobre la
toma de carga instalada en el vehículo.
 El Boquerel que
suministra a esta toma
de carga es el
denominado italiano,
el cual se puede
observar en la
siguiente fotografía

1.3- Electroválvula

La misma va posicionada en el compartimiento del motor, y la función de

dicho dispositivo es la de permitir abrir o cerrar de forma automática el
autogas desde el depósito hasta el motor.

Dicho elemento lleva incorporado un filtro para retener las posibles impurezas
que puedan aparecer.

La electroválvula, desarrolla una función

de seguridad muy importante en todo el
funcionamiento del equipo de gas,
actuado como cierre del flujo de gas, en
caso de que el motor deje de funcionar
de forma accidental (un accidente por
ejemplo), incluso con la llave de contacto
insertada.

1.4- Evaporador-Reductor

Este dispositivo también va situado en el compartimiento del motor. La

función de dicho dispositivo es reducir la presión en cada momento a los
valores necesarios en cada momento del funcionamiento del motor, así
como aprovisionar el intercambio térmico necesario para la total
evaporación del autogas.

Estos evaporadores-reductores varían en función de la potencia del

vehículo, siendo necesario un vaporizador de mayor caudal para motores de
mayor potencia.
Evaporador-reductor Geniux
Max de BRC (hasta 300 kw)

Evaporador - Reductor
Geniux de BRC

Chevrolet Aveo Chevrolet Captiva 3.2

En las fotos anteriores se puede apreciar el montaje de dichos evaporadores-

reductores dos vehículos diferentes de la marca Chevrolet
1.5- Filtro Fase Gaseosa

Este elemento que también va posicionado en el compartimiento del motor

tiene la importante tarea de retener las eventuales impurezas del gas,
salvaguardando el funcionamiento de los inyectores. Tal y como se puede
apreciar en el esquema de la página 7, va situado después del evaporador –
reductor.

1.6- Raíl e Inyectores

Raíl, es el elemento sobre el que se alojan los inyectores de gas. La función

del mismo es la de poder distribuir de forma uniforme el carburante gaseoso
en cada inyector.

El inyector, es de tipo electromecánico, y tiene la tarea de suministrar la

cantidad precisa de gas a una determinada presión e inyectarlo en el
colector de aspiración.
Inyectores situados en su rampa (raíl) e instalación en Chevrolet Captiva 3.2.

Se instala una rampa de inyectores por cada culata. En la siguiente

fotografía se puede observar la instalación de la rampa de inyectores y sus
inyectores en un motor AUDI 4.2 litros de 8 cilindros
La elección del inyector adecuado va en función de la potencia por cilindro
necesaria, así como del evaporador-reductor instalado. Los equipos marca
BRC, que distribuye en exclusiva para España la casa FERROSITE, tienen tres
tipos o modelos, que en el caso de motores no turbo alimentados se definen
de la siguiente manera:

 Normal Type (entre 17 kW y 23 kW por cilindro)

 Max Type (entre 26 kW y 30 kW por cilindro)
 Super Max Type (entre 35kW y 42 kW por cilindro)
1.7- Unidad electrónica de control

Es el cerebro de todo el sistema, y permite desarrollar, según el equipo

instalado, varias operaciones que van desde la simple conmutación de un
carburante a otro a sofisticadas gestiones de control de la carburación, por
ejemplo del diagnóstico del control de las emisiones.

Todas las centralitas están provistas de la función Safety – Car, que en caso
de apagado accidental del motor, hasta con la llave de contacto insertada,
cierra las electroválvulas para prevenir cualquier escape de gas.
1.8- Sensor de Presión y Temperatura

El sensor de temperatura y gas puede ir instalado en el propio raíl de

inyectores y tiene la función de transmitir esos valores a la centralita
electrónica del vehículo que junto con otros datos, adecuar la correcta
cantidad de gas a los inyectores.

Sensor de temperatura y gas integrado en raíl de inyectores

1.9- Conmutador

Es el selector que permite la elección del carburante que deseamos utilizar,

gasolina o autogas. Este selector va situado en el panel frontal del vehículo,
de forma que este visible y accesible para el conductor.

Este conmutador tiene además la función de indicar el nivel de carburante

en el depósito, emitiendo una señal sonora cuando este se ha quedado
vacío.

En este último caso la conmutación para que el vehículo utilice gasolina es

automática. El conductor no percibe nada en el tipo de conducción que
realiza cuando se produce dicho cambio, motivo por el cual, se le añade de
una señal acústica de aviso y una señal luminosa en dicho conmutador de
parpadeo. Para apagar dicha señal sonora, el conductor debe pulsar el
conmutador.

Normalmente el conmutador tiene 4 LED verdes indicando la cantidad de

gas que hay en el tanque (4 LED=4/4, 3 LED=3/4, 2 LED=2/4, 1 LED= 1/4). La
indicación de reserva está señalada por el encendido parpadeante del
primer LED verde.

En algunos conmutadores se encuentra un especial LED rojo que señala la

reserva.

2. MODO DE EMPLEO

2.1.- Abastecimiento

La toma de carga, la cual está equipada con válvula de retención,

necesaria para el abastecimiento del vehículo, está normalmente situada en
la parte posterior del vehículo.

Esta puede estar colocada en la aleta lateral del vehículo o incluso en la

aleta inferior. Para abastecerse en este caso hay que retirar el tapón de
protección de plástico (si es que está presente) y enganchar la pistola de
carga.
Si la toma de carga va situada en el mismo lugar que la de gasolina, solo es
necesario abrir la tapa de cierre que viene en el vehículo.

Es importante, antes de enganchar el boquerel que certifiquemos que

nuestra toma de carga es la adecuada a dicho boquerel, en caso contrario
debemos instalar el correspondiente adaptador para poder suministrarnos.

En el caso de que tengamos nos suministremos con un boquerel holandés,

este deberá introducirse en la toma de carga del coche a través guiándonos
por las ranuras existentes en el boquerel, una vez introducido deberemos de
girar el mismo para posteriormente tirar de la palanca situada en el boquerel
hacia atrás, quedando así cerrado herméticamente.

Si el boquerel es el unificado europeo, debemos introducir el mismo

longitudinalmente hasta el tope para después tirar del gatillo hacia arriba.
Logrando así que el circuito sea totalmente estanco.

Por último, si es el boquerel italiano, deberemos insertar la boca del boquerel

en el plato de la toma de carga, para a continuación tirar del gatillo,
logrando que las garras del mismo se cierren sobre dicha toma de carga
dejando la instalación hermética para poder hacer el suministro.

A continuación nos situamos en el surtidor y presionamos la roseta de carga.

Para poder suministrarse es obligatorio presionar continuamente dicha
roseta, denominada también botón de “hombre muerto”.

Cuando el nivel del gas llega al 80%, la válvula cierra el paso del gas,
impidiendo que se produzca un sobre llenado. Esto se notará porque el
surtidor dejará de correr, además de sentirse el cierre de la válvula. Es en este
momento cuando hay que dejar de presionar el botón de puesta en
marcha.

Aunque sigamos presionando la roseta de inicio, no entrará más gas en el

depósito, el mismo circulará como en un circuito cerrado, pasando desde el
surtidor al depósito.

Una vez que hemos dejado de presionar el botón de puesta en marcha, será
necesario desenganchar el boquerel de la toma de carga situada en el
vehículo.
Para el caso del boquerel Holandés, hay que soltar de nuevo la palanca y
girar el boquerel hasta enfrentar la ranura que hay en el mismo con las
marcas que hay en la toma de carga. En el caso del Boquerel Italiano, hay

que volver a presionar el gatillo para que las garras se suelten, al igual que en
el boquerel unificado europeo.

Tanto con el boquerel holandés, como con el italiano, al desengancharse el

mismo de la correspondiente toma de carga, hay que tener cuidado porque
hay una pequeña cantidad de gas que se desprende al exterior. Esto no es
ninguna anomalía y es algo normal y consecuente con dichos sistemas de
llenado. En el caso del boquerel unificado europeo, la salida de gas al
exterior es nula.

Las recomendaciones previas a realizar las operaciones de suministro son las

mismas que para los carburantes tradicionales.

2.2. Arranque y conmutación

El autogas que está almacenado en fase liquida, en su correspondiente

depósito, ha sido suministrado desde el exterior del vehículo a través de una
toma de carga exterior (unidad de carga a distancia que lleva incorporado
una válvula anti-retorno).

Esta toma de carga, se conecta a su vez, a la multi-válvula, en la cual está

situada la válvula de llenado del depósito que es la que incorpora un
dispositivo que limita la capacidad del llenado del depósito al 80%

Cuando el vehículo se pone en marcha, el vehículo funciona a gasolina,

pasando a autogas una vez que las condiciones de temperatura, presión del
colector, etc. son las adecuadas.

Una vez alcanzadas dichas condiciones, la válvula de alimentación del

depósito se abre dejando pasar el gas a través de la tubería
correspondiente, hasta el evaporador-reductor, pasando por una electro-
válvula que permite el paso del gas sólo con el motor encendido y el
conmutador en posición gas.

Dicha electro-válvula de corte de gas, accionada a distancia, funciona de

tal forma que la alimentación de gas al motor se corta:
  Cuando el encendido se interrumpe
 Cuando el motor se para
 Cuando se selecciona el sistema de alimentación por otro
combustible (gasolina)

El evaporador – reductor, es una unidad de mezcla, funcionando como un

intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor. Este
elemento se encarga de pasar el gas de fase liquida a gaseosa, reducir la
presión y regular mediante la centralita electrónica la cantidad de gas que
en cada momento se debe de inyectar al motor.

La centralita tiene la función de mantener la relación estequiométrica

aire/gas de forma constante durante el funcionamiento de gas hacia la
rampa de inyectores. El sistema de gas, controla todas las fases de
funcionamiento del motor, desde el ralentí hasta las más extremas
condiciones de transitorio y de régimen.

A fin de asegurar un funcionamiento óptimo durante la alimentación con

autogas, la centralita corta el suministro de corriente a los inyectores de
gasolina originales del motor del vehículo.

El conmutador gasolina-autogas, utilizado para manejar la conmutación de

la centralita, permite el funcionamiento con arranque a gasolina y
conmutación automática a autogas, así como el funcionamiento forzado a
gasolina.

La cantidad de carburante enviada al motor es de suma importancia para

el correcto funcionamiento del mismo. Mezclas demasiado pobres o
demasiado ricas perjudican el rendimiento, los consumos y la posibilidad de
garantizar una eficaz combustión de los gases de escape.