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Manual Sistemas de Avionica Avanzada
Manual Sistemas de Avionica Avanzada
de Avinica
Avanzada
Traduccin del Manual Advanced Avionics
Handbook FAA-H-8083-6
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traduccin Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO Bogot D.C. 14 DE ABRIL DE 2011
Manual de Sistemas de
Avinica Avanzada
2011
Traduccin y Notas:
Prlogo
EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicacin diseada para proveer a los usuarios de
la aviacin general, informacin comprensiva sobre equipos de avinica avanzada y aviones tcnicamente
equipados con este tipo de avinica.
Este manual le suministra al piloto una introduccin a las operaciones de vuelo en aviones con los ltimos
sistemas integrados de avinica avanzada "cabina de cristal". LCD Liquid Crystal Display
Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administracin Federal
de Aviacin (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito
(FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de avinica
avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de avinica y preguntas acerca de su avin.
Esta publicacin est disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la Divisin de Apoyo de
Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA www.faa.gov.
El Manual de avinica avanzada tambin se pueden adquirir en:
Superintendente de Documentos
Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresin
Washington, DC 20402-9325
http://bookstore.gpo.gov
Este manual es una publicacin y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrnico a:
afs630comments@faa.gov
Agradecimientos
La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviacin que proporcionaron las
imgenes utilizadas en este manual:
Avidyne Corporation
Diseo Cirrus, Inc.
Garmin Ltd.
Rockwell Collins, Inc.
Corporacin S-Tec
La FAA tambin desea expresar su agradecimiento a la Asociacin de Fabricantes de Aviacin
General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparacin de este manual.
Tabla de Contenidos
Tabla de contenido
MANUAL DE SISTEMAS DE AVINICA AVANZADA ......................................................................................... 2
PRLOGO............................................................................................................................................................. 1
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................................... 2
CAPTULO 1 .......................................................................................................................................................... 9
Introduccin a la Avinica Avanzada ............................................................................................................................... 9
Cmo Operan los Sistemas de avinica avanzada ............................................................................................10
Qu sistemas de avinica avanzada se utilizan y cuando ..................................................................................10
Cmo afectan los sistemas de avinica avanzada al piloto ................................................................................11
Resumen del captulo ....................................................................................................................................................... 12
CAPTULO 2 ........................................................................................................................................................14
Instrumentos Electrnicos de Vuelo ............................................................................................................................... 14
Introduccin .........................................................................................................................................................14
Instrumentos primarios de vuelo .........................................................................................................................14
Pantalla de vuelo primario (PFD) ........................................................................................................................14
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo ................................................................................15
Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijacin ............................................................................................15
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo .................................................................................................15
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo ....................................................................................................16
Instrumentos de navegacin ...............................................................................................................................17
Otro estado de la informacin Vuelo ...................................................................................................................18
Fallos en los sistema de Instrumentos ................................................................................................................19
Conciencia: Uso de los instrumentos en espera .................................................................................................21
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................21
Resumen del captulo ....................................................................................................................................................... 22
Navegacin ........................................................................................................................................................................ 23
Introduccin .........................................................................................................................................................23
La navegacin de rea (RNAV) ..........................................................................................................................24
Conceptos bsicos RNAV ...................................................................................................................................24
Computador FMS/RNAV .....................................................................................................................................25
Interfaz Piloto automtico FMS/RNAV: Pantalla y Controles ..............................................................................26
Haciendo entradas en el FMS .............................................................................................................................27
Sistemas de avinica Integrada ..........................................................................................................................27
Planificacin de vuelo ..........................................................................................................................................28
Preparacin previa al vuelo .................................................................................................................................28
FMS/RNAV aprobacin para operaciones IFR ...................................................................................................29
Medios Alternativos de la Navegacin ................................................................................................................30
NOTAM pertinentes al GPS ................................................................................................................................30
Tabla de Contenidos
Error comn: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia despus de la Interceptacin de un
curso ....................................................................................................................................................................62
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo .....................................................................62
Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente ............................................................62
Error comn: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptacin de curso ..........................63
Error comn: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptacin de curso .................63
Captura de errores ..............................................................................................................................................63
Pregunta # 1: A dnde voy? ..............................................................................................................................63
Pregunta # 2: Cmo puedo llegar all? ..............................................................................................................63
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................65
Esperas................................................................................................................................................................65
Circuitos de espera Pre programados .................................................................................................................65
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67
ARCOS ................................................................................................................................................................67
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67
Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) .................................................................................................................67
LNAV ...................................................................................................................................................................71
LNAV/VNAV ........................................................................................................................................................71
LPV ......................................................................................................................................................................72
Punto de Recorrido de Aproximacin GPS o RNAV (GPS) ................................................................................72
Volando una Aproximacin GPS o RNAV (GPS) ................................................................................................73
Modo terminal ......................................................................................................................................................73
Modo Aproximacin .............................................................................................................................................74
Aproximacin No Activa ......................................................................................................................................74
Aproximaciones Vectorizadas .............................................................................................................................74
Conciencia: Briefing de la Aproximacin .............................................................................................................75
Error comn: olvidar verificar el Modo de Aproximacin .....................................................................................76
Error comn: Uso de los Mnimos de Aproximacin Equivocados ....................................................................76
Error comn: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de
aproximacin final. ...............................................................................................................................................76
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................76
Inversiones de Curso...........................................................................................................................................77
Inversiones de Curso Pre programadas ..............................................................................................................77
Error comn: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversin de
curso ....................................................................................................................................................................78
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................78
Aproximaciones frustradas ..................................................................................................................................79
Reconociendo el punto de aproximacin frustrada .............................................................................................80
El procedimiento de aproximacin frustrada .......................................................................................................81
Cumpliendo con la aproximacin frustrada - Publicada ATC..............................................................................81
Instrucciones .......................................................................................................................................................81
Configuracin del siguiente procedimiento en espera ........................................................................................81
Error comn: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximacin Frustrada ..................81
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................82
Radio navegacin basada en tierra .....................................................................................................................82
Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegacin Disponibles .............................................................82
Volando una aproximacin de precisin Usando Instalaciones de Navegacin basadas en tierra....................83
Volando una aproximacin de no precisin Utilizando instalaciones de navegacin Basadas en tierra .........84
Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegacin .............................................84
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................84
Tabla de Contenidos
Verificacin previa del piloto automtico ...........................................................................................................105
Piloto automtico y Fallas del sistema de ajuste elctrico ................................................................................106
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................106
Resumen del captulo ........................................................................................................................................106
Sistemas de Informacin............................................................................................................................................... 108
Introduccin .......................................................................................................................................................108
Pantallas Multi-Funcin .....................................................................................................................................108
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................109
Mapas Mviles ...................................................................................................................................................109
El mantenimiento de "Imagen Grande" .............................................................................................................110
El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje ....................................................110
El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto .............................................................110
La identificacin del espacio areo controlado .................................................................................................111
La identificacin del punto de aproximacin frustrada ......................................................................................111
Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programacin de la Ruta .......111
Captura de errores: Usando mapas mviles para detectar errores de configuracin. .....................................112
Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial .....................................................113
Indicaciones de Falla .........................................................................................................................................114
Error comn: Uso del mapa mvil como un Instrumento principal de navegacin ...........................................114
Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa mvil ...........................................................................................115
Sistemas de Terreno .........................................................................................................................................116
Los primeros sistemas.......................................................................................................................................116
Pantalla de Terreno ...........................................................................................................................................116
Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada ................................................................117
Evaluacin de un enrutamiento directo a ..........................................................................................................118
Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta...............................................................................................118
TAWS A y TAWS B ...........................................................................................................................................118
Un TAWS A .......................................................................................................................................................118
Un TAWS B .......................................................................................................................................................118
Alertas TAWS ....................................................................................................................................................119
Riesgo: silenciar Alertas TAWS ........................................................................................................................119
Riesgo: Volando muy cerca del terreno ............................................................................................................120
Sistemas de Tiempo en cabina .........................................................................................................................121
Tormentas elctricas y precipitacin .................................................................................................................121
Los sistemas de radar meteorolgico a bordo ..................................................................................................122
Radar Meteorolgico de Vigilancia en Tierra ....................................................................................................123
Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorolgicos .......................................................124
Relmpagos ......................................................................................................................................................124
Nubes ................................................................................................................................................................125
Otros productos meteorolgicos .......................................................................................................................126
Usando sistemas de datos meteorolgicos avanzados ...................................................................................126
Informacin general Prevuelo............................................................................................................................127
Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta ................................................................................127
Investigar los fenmenos climatolgicos reportados por Radio ........................................................................127
Productos de tiempo de Radiodifusin Versus sensores de tiempo a bordo ...................................................127
Error comn: Omisin de la Presentacin de informacin del tiempo antes del vuelo .....................................128
Sistemas de datos de trnsito ...........................................................................................................................128
Sistemas de datos de trnsito usando Equipo de deteccin a bordo ...............................................................128
Sistemas de Datos de Trnsito que reciben informacin de Instalaciones terrestres ..................................... 129
Sistemas Avanzados de datos de trnsito basado en ADS-B ......................................................................... 130
Usando un sistema de datos de trnsito .......................................................................................................... 130
Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de trnsito ........................................................................... 130
Respondiendo a las alertas de trnsito ........................................................................................................... 130
Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de trnsito/Falta de Exploracin ....................................... 131
Usando un sistema de datos de trnsito en tierra ............................................................................................ 131
Sistema de Gestin de Combustible ................................................................................................................ 131
Estimacin inicial de combustible ..................................................................................................................... 131
Cantidad Estimada de combustible a bordo ..................................................................................................... 132
Prediccin de combustible en un punto posterior en Vuelo ............................................................................. 133
Determinacin de la capacidad ........................................................................................................................ 133
Riesgo: Estirar las reservas de combustible .................................................................................................... 133
Otras Caractersticas del sistema de informacin de cabina ........................................................................... 134
Listas de chequeo electrnicas ........................................................................................................................ 134
Cartas Electrnicas ........................................................................................................................................... 135
Pginas FMS/RNAV que estn en el MFD....................................................................................................... 136
Resumen del captulo ....................................................................................................................................... 136
ACRNIMOS .................................................................................................................................................... 142
Captulo 1
Introduccin a la Avinica Avanzada
Este manual est diseado como un referente tcnico para los pilotos que operan aeronaves con
sistemas de avinica avanzada.
Ya sea volando un avin convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de
navegacin (GPS) o un nuevo avin con el ltimo sistema integrado de avinica avanzada "cabina
de cristal", usted debe encontrar esta gua til para empezar. La llegada de las nuevas tecnologas
a las aeronaves de aviacin general ha generado cambios notables en tres reas: informacin,
automatizacin y opciones.
Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de informacin disponible a su alcance. Los
instrumentos electrnicos de vuelo usan tcnicas innovadoras para determinar la actitud de la
aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de informacin en una o ms
presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de informacin en cabina que proporciona a
los pilotos con los datos sobre posicin de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento
del motor, as como las condiciones meteorolgicas de su alrededor, trnsito y terreno.
Los sistemas de avinica avanzada pueden realizar automticamente muchas tareas que los
pilotos y navegantes antes lo hacan manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegacin de
rea (RNAV) o sistema de gestin de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta
de vuelo y automticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y clculos de
combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posicin de
la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la
distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista.
El piloto automtico es capaz de gestionar automticamente la direccin de la aeronave a lo largo
de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La avinica avanzada realiza muchas
funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayora de los procedimientos. Sin embargo,
con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las
funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar
procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en
el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se
refiere slo estar pendiente o como reserva de la instrumentacin), y la adhesin al control del
trnsito areo (ATC) mediante autorizacin recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de
avinica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para
mantener sus habilidades y conocimientos.
Los principios de la gestin de riesgos exigen que la tripulacin de vuelo siempre tenga una
reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con avinica avanzada alivian a
los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los das, pero la
demanda es mucho ms inicial y el adiestramiento peridico para mantener las habilidades y los
conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias.
La unidad FMS o RNAV y un piloto automtico ofrecen al piloto variedad de mtodos de operacin
de la aeronave.
Los pilotos pueden realizar las tareas de navegacin a s mismos y a controlar manualmente la
aeronave, o elegir la automatizacin de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestin como
los sistemas que desempean sus funciones.
9
Captulo 1
Del mismo modo, los sistemas de informacin ya estn disponibles en la cabina y ofrecen muchas
opciones para la obtencin de datos relevantes para el vuelo. La avinica avanzada presenta tres
importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia:
1. Cmo funcionan los sistemas de avinica avanzada.
2. Qu sistemas de avinica avanzada se usan y cundo.
3. Cmo afectan los sistemas de avinica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela.
Captulo 1
Esta serie le ayudar a utilizar los sistemas avanzados de informacin para aumentar la seguridad,
no los riesgos. Como muchos de los sistemas de informacin avanzados han mejorado la
informacin de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de informacin y
actualidad todava estn presentes, los sistemas no son infalibles.
Cuando los sistemas de avinica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los
nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los
sistemas de avinica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, tambin se han creado
nuevos tipos de errores. Este manual tiene una gua al error del piloto, proporcionando dos tipos
de asistencia en la forma de dos series:
Estos errores han sido identificados en estudios de investigacin con los pilotos e instructores de
vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cmo se pueden utilizar los
recursos de informacin y comunicacin disponibles en la cabina de mando avanzado para
detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en
las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la avinica
avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una prctica regular con todas las habilidades que
se necesitan para mantener en su compilacin de pilotaje.
Resumen del captulo
Este captulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la avinica avanzada que
ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al
piloto mientras que aade otras nuevas y los requisitos de ms de estudio antes del vuelo para
conocer las capacidades avanzadas y cmo utilizar estas caractersticas.
El piloto ahora tiene ms y a veces mejores medios para determinar su posicin, pero tiene que
enfrentarse a una mayor prdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante
mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con
las tareas de emergencia asociadas con la avinica avanzada. Como se trata de aparatos
elctricos, la generacin elctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son an ms importantes
que nunca. Generalmente la avinica avanzada, incorpora pantallas que permiten imgenes de la
ruta de vuelo, as como datos bsicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser ms til
para usted, tambin puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningn recurso, en cualquier
circunstancia como la meteorologa o cambios en la operacin del equipo que es lo peor. Usted
nunca debe volar ms lejos en condiciones marginales con avinica avanzada de lo que sera
volar con instrumentos convencionales. La avinica avanzada no le permite a una aeronave y al
piloto romper las leyes de la fsica. La avinica avanzada fue diseada para aumentar la
seguridad, as como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor
conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisin de ms informacin
para usted en una presentacin ms fcil para la interpretacin. La seguridad de los vuelos puede
verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla est mostrando o
confunde los datos con otra informacin. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si
usted intenta utilizar la avinica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones
meteorolgicas o las necesidades aerodinmicas. La seguridad de vuelo puede verse
comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de avinica avanzada mientras est
volando. Usted debe utilizar la avinica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas
13
Captulo 2
Captulo 2
Instrumentos Electrnicos de Vuelo
Introduccin
Este captulo presenta los instrumentos de vuelo electrnicos disponibles con los sistemas de
avinica avanzada. Usted ver cmo los sistemas de instrumentos electrnicos de vuelo integran
muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentacin llamada Pantalla Principal
de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan
en un sistema de instrumentos electrnico integrado, un nmero de mejoras a los instrumentos de
vuelo convencionales ahora son posibles. Adems de aprender a interpretar los instrumentos de
vuelo primario de navegacin, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de
instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted
tambin debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que
aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de rgimen de viraje aparece como una
presentacin de lnea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la
Pantalla de vuelo primario (PFD).
Instrumentos primarios de vuelo
Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD)
difieren de la instrumentacin convencional no solamente en el formato, sino tambin a veces en la
ubicacin. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentacin del
horizonte artificial es ms grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de
velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD)
y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se
representa mediante una indicacin analgica convencional en forma de arco. El indicador de
coordinacin de virajes se muestra como una lnea curvada en la parte superior del indicador, El
indicador de viraje aparece como una pantalla en lnea curva en la parte superior del instrumento
de navegacin o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD).
Pantalla de vuelo primario (PFD)
Un PFD muestra informacin sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de
navegacin, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen
informacin de la planta motriz y otros sistemas de informacin en la misma pantalla. Una
pantalla tpica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.
Captulo 2
negativo con respecto a este tipo de presentacin debe ser recordado mientras que la mayora de
pantallas son intuitivas en una alta indicacin (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical)
esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situacin habitual con la cinta
de velocidad vertical es lo contrario. En la mayora de pantallas actuales, las velocidades ms
bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades
superiores o ms altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualizacin de la
velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave
para aumentarla, lo que es contrario a la intuicin de las dems indicaciones.
La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta smbolos de color rojo para ayudar en
la recuperacin de actitudes inusuales. La smbolos en la pantalla recomienda una actitud de
cabeceo ms bajo.
Figura 2-3Indicador de Altitud con smbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud
Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir
y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia"
que predicen la velocidad, altitud y ngulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos
en el futuro.
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo
Captulo 2
en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de avinica necesarios para la
configuracin de navegacin requerida, esta funcin debe estar disponible.
Captulo 2
navegacin (navegacin de rea (RNAV) /sistemas de gestin de vuelo (FMS)) y los
instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentacin ininterrumpida de 24 VDC o 12
VDC. Cualquier interrupcin en el suministro de energa, tales como falla en el alternador/
regulador, falla en la correa de transmisin, la cada de rayos, problemas en el arns de cableado,
u otros fallos elctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las
indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la
categora estndar de aeronaves que no estn diseadas o construidas con la redundancia
inherente en la categora de aviones de transporte, un piloto hbil y prudente planea las fallas y
tiene planes alternativos y procedimientos fcilmente disponibles.
El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de
referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles
con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos areos (ADC), sistema de
referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rpidamente entender el origen de la
falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los
procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH),
manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guas de avinica.
Captulo 2
4. Determinar con precisin las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para
las funciones, la entrada de datos y recuperacin.
5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentacin, modos de vuelo, modos
de comunicacin y navegacin y la seleccin de mtodos de modo, as como la cancelacin.
6. Ser capaz de determinar la extensin de las fallas y el resto de la informacin fiable y
disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la funcin (s) o la pantalla en
movimiento del MFD u otra pantalla.
Captulo 3
Navegacin
Introduccin
Este captulo introduce al tema de la cabina de navegacin avanzada. Usted aprender acerca de
los sistemas de gestin de vuelo (FMS) y los sistemas de navegacin de rea (RNAV), como el
mtodo ms popular de navegacin que permite a los pilotos hacer un uso ms eficiente del
sistema de espacio areo nacional. Cada vez un mayor nmero de usuarios se atribuye a la ms
econmica y precisa seal de los receptores de satlite y los chips de computadora. Los sistemas
RNAV pueden utilizar seales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medicin de
distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegacin inercial (INS), el RADAR
Doppler; la versin actual de Navegacin de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eLORAN, y el
sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento
fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de
navegacin por satlite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro).
Los sistemas de aumentacin de rea amplia (WAAS) basado en el estndar GPS proporcionan
informacin adicional de correccin de errores, lo que permite aproximaciones de precisin
Categora I (similar a los mnimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades
equipadas para recibir e integrar los datos. La mayora de los pilotos de aviacin general aprenden
a trabajar con una unidad FMS principalmente con seales GPS, posiblemente con WAAS y de
opciones LORAN-C.
Las unidades RNAV ms viejas usan informacin VOR y DME para calcular posiciones dentro del
alcance de estas ayudas a la navegacin. Las nuevas unidades contienen bases de datos que
permiten la programacin automtica de la ruta con la secuencia de navegacin a travs de los
puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestin de vuelo (FMS) es el mejor descriptor
de las unidades actuales GPS de integracin con VOR y DME, opcionalmente para permitir la
navegacin punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido.
Usted aprender a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo,
revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se est en vuelo,
planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximacin que est basado
exclusivamente en seales RNAV.
Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de seales externas para la
navegacin normalmente se limitan a la recepcin en lnea de vista (LORAN-C siendo algo as
como una excepcin). Por lo tanto, la informacin de navegacin en los valles y caones podran
bloquear las seales de los satlites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas
zonas deben prestar especial atencin a la altitud o elevaciones de los satlites cuando dependen
de las seales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la lnea de vista de la
recepcin. Revise suficientemente la documentacin de la unidad GPS para determinar si el
WAAS est instalado y cmo se indican las correcciones WAAS.
Usted aprender cmo el FMS puede realizar automticamente muchos de los clculos de
planificacin del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener
frescas las habilidades de planificacin del vuelo. Tambin descubrir cmo el FMS puede
ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificacin del vuelo, cmo
23
Captulo 3
la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y tcnicas para ayudar a
evitarlos.
Por ltimo, podr ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar
usando las facilidades de navegacin basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El
mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegacin con base en
tierra es una simple cuestin que se hace de vez en cuando como medio principal de navegacin,
y como un respaldo para verificar la posicin y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV.
La navegacin de rea (RNAV)
Conceptos bsicos RNAV
Navegacin de rea RNAV es una tcnica de navegacin que permite a los pilotos navegar
directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicacin en el mapa
puede ser definido en trminos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de
recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posicin actual de la aeronave. Con esta
informacin de posicin, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto
de recorrido y permitir la navegacin directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera,
RNAV supera una limitacin fundamental de la navegacin convencional basada en tcnicas de
navegacin punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrnicos de
navegacin emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitacin.
Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se
muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar
directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones
de la aeronave, no est claro si la recepcin sea posible desde la posicin actual de la aeronave.
Si las estaciones VOR estn dentro del rango de recepcin, el piloto tiene dos opciones:
(1) volar a interceptar la ruta area ms cercana, a continuacin, un seguimiento a la interseccin,
o
(2) volar para interceptar una ampliacin del radial que define el punto B (suponiendo que la
recepcin es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la
interseccin. Supongamos que el mismo avin se coloca en el punto A como se muestra en la
parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una
estacin VOR, Este piloto tiene una situacin an ms difcil. Suponiendo que las estaciones VOR
estn dentro del rango de recepcin, el piloto necesita crear dos vas improvisadas usando una
navegacin plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo
cual el piloto ha definido como la interseccin entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al
punto C con algn grado de precisin esto no es posible.
Los sistemas RNAV no estn vinculados a estas limitaciones, todo el espacio areo est
disponible para el uso de la navegacin. El sistema de espacio areo nacional por lo tanto puede
acomodar ms aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovas establecidas, l o
ella tambin se salen del sistema de aerovas diseadas con espacios libres de obstculos.
Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras mximas de elevacin (MEF) que aparecen en
las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovas, y ser conscientes de que tales
obstculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algn tiempo
despus de la construccin. Si volando una nueva ruta, permiten la construccin, la cual no puede
ser publicada todava.
Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que
definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos estn incluidos en la
base de datos de navegacin, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de
recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una gua precisa entre cada par de
puntos de recorrido en la ruta, junto con la informacin en tiempo real sobre el curso de las
aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido,
combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando est equipado con
sensores de combustible).
25
Captulo 3
Interfaz Piloto automtico FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Cada dispositivo de avinica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la
unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la informacin. Los controles le permiten
al piloto entrar informacin y programar la avinica para llevar a cabo las operaciones o tareas
deseadas. La pantalla y los controles de un FMS tpico se muestran en la figura 3-2.
La figura 3-3 muestra cmo acceder a las pginas y captulos sobre un fabricante particular de
FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre
La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un
FMS. Al pulsar el botn interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno
de los elementos de la pgina, indicando que est listo para su edicin. Entonces, la perilla interior
se utiliza para marcar las letras y nmeros; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre
elementos de la pgina.
Sistemas de avinica Integrada
Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que
normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFDs. En este caso, no hay pantalla
independiente para sealar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que
utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema
utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el
acceso y entrar en el ordenador de navegacin.
27
Captulo 3
Captulo 3
Medios Alternativos de la Navegacin
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estndar
Tcnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avin tambin debe estar equipado con un medio de
navegacin IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo.
Asegrese de que este equipo est a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se
han realizado (Por ejemplo, cada 30 das chequeo del VOR).
Captulo 3
Programacin de la ruta de vuelo
Los procedimientos utilizados para programar un FMS con la intencin de volar una ruta son
bsicamente los mismos en todos los tipos de sistemas, sin embargo, las diferencias son
evidentes. La diferencia primaria entre los sistemas se encuentra principalmente en las perillas "o
interruptores" las caractersticas especficas de diseo, necesidade
necesidades
s operacionales y la disposicin
de los controles y pantallas utilizadas para operar la avinica. Estar completamente familiarizado
con los procedimientos necesarios para cada unidad FMS o RNAV que se utilizar. Supongamos
que usted ha planeado un vuelo d
desde
esde el aeropuerto de San Carlos (KSQL) al aeropuerto de
Oakdale (O27), como se muestra en el plan de vuelo que aparece en la figura 3-8.
8. La ruta prevista
procede directamente a la interseccin SUNOL, a continuacin, sigue la V195 hasta alcanzar
ECA,, el punto de aproximacin inicial GPS (IAF) para la pista 10 de aproximacin en Oakdale. Las
distancias, los rumbos, tiempo estima
estimado en ruta,, y las necesidades de combustible para el vuelo
han sido calculados.. El siguiente paso es entrar algunos de estos detalles en el FMS.
FMS
33
Captulo 3
Introduccin de Aerovas
Los FMS ms sofisticados le permiten entrar aerovas con una sola accin en la unidad. Cuando
una aerova y el punto final para la aerova son seleccionados, todos los puntos de recorrido que
aparecen a lo largo de la aerova se insertan automticamente en el plan de vuelo. La figura 3-11
muestra una unidad de navegacin que permite seleccionar aerovas.
Introduccin de Procedimientos
Cada FMS con capacidad IFR ofrece un men de procedimientos por instrumentos publicados,
tales como salidas, llegadas y aproximaciones. Cuando usted elige uno de estos procedimientos,
el FMS automticamente inserta todos los puntos de recorrido incluidos en ese procedimiento
dentro del plan de vuelo. En la figura 3-12 muestra cmo usted podra escoger un procedimiento
de aproximacin utilizando un popular FMS.
35
Captulo 3
La ruta ms corta entre dos puntos en la superficie de la tierra se llama una ruta de crculo
mximo. Para encontrar una ruta de crculo mximo que conecta dos puntos, imagine un
plano geomtrico que corta a travs de la tierra y pasa por los dos puntos y el centro de la
tierra. En la ruta de crculo mximo desde SFO a LGA en la figura 3-14, partiendo de SFO, la
trayectoria deseada es un poco menos de 90 grados. A su llegada a LGA, la trayectoria
parece ser mayor de 90 grados. En la trayectoria deseada el rumbo esta constante
37
Captulo 3
cambiando, ya que es un crculo, no una lnea. Sin embargo, si la diferencia supera varios
grados, es necesario investigar que determina la causa.
4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta
Algunas unidades FMS no asumen automticamente que usted desea volar entre cada uno
de los puntos de recorrido que se han introducido en el plan de vuelo. Cuando hay una
pregunta acerca de cmo desplazarse desde un punto de recorrido o procedimiento por
instrumentos hacia el prximo, algunas unidades insertan una "discontinuidad" en la ruta
programada. Una discontinuidad de ruta indica que el FMS necesita recabar ms informacin
de acerca de cmo dos tramos de ruta deben estar conectados. Una discontinuidad ruta se
muestra en la figura 3-15. Si usted desea proceder directamente desde el punto de recorrido
que aparece antes de la discontinuidad de la ruta hacia el Punto de Recorrido que aparece
despus, usted puede simplemente eliminar la discontinuidad, como se muestra en la figura
3-15. Si la discontinuidad de ruta se queda en el plan de vuelo, la unidad del computador no
va a proporcionar una orientacin ms all del punto de recorrido que se produce antes de la
discontinuidad.
Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronuticos
Es fcil de usar un FMS sin realizar sus propios clculos para los cursos, rumbos, los tiempos,
distancias, y el combustible utilizado, pero los estudios han demostrado que las habilidades
aeronuticas que no se practican con regularidad se desvanecen rpidamente,
independientemente del nivel de experiencia o del certificado y calificaciones. Situaciones
anormales y de emergencia (por ejemplo, fallas elctricas) se producen, por lo que es importante
mantener la pro eficiencia de por lo menos ejecutar la "Regla de oro" clculos por su propia
cuenta.
El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegacin
Cada cabina de avinica avanzada cuenta con uno o ms instrumentos de navegacin utilizados
para la gua de derrota. El indicador de navegacin (por ejemplo, un indicador de situacin
horizontal (HSI) o un indicador de situacin horizontal electrnico EHSI) puede incluir uno o ms
indicadores de desviacin de cursos (CDI), as como uno o ms indicadores de radio magnticos
(RMI). Cuando el curso es automtico / en ruta / la trayectoria de aproximacin deseada, deber
ser acoplada (o conectada) al FMS con el piloto automtico y seleccionar "navegacin" como la
fuente para el piloto automtico frente a "rumbo", por ejemplo. Con navegacin VOR, ser
suficiente. Ahora, con mltiples fuentes de datos de navegacin disponibles, usted debe tambin
asegurarse que la fuente de informacin de navegacin adecuada fue seleccionada en el FMS.
Cada cabina avanzada ofrece botones o interruptores que le permiten elegir las indicaciones de
navegacin que se mostrarn sobre la pantalla o instrumento.
Esta situacin se complica en los aviones que contienen instalaciones duales FMS/RNAV y
pantallas redundantes seleccionables o instrumentos. El piloto debe aprender a configurar cada
instrumento de navegacin para mostrar el resultado de las indicaciones de cada una de las
fuentes de navegacin posible. En la figura 3-16 se muestra un ejemplo de una pantalla principal
de vuelo (PFD) Indicador de navegacin que combina un indicador de desviacin de curso (CDI) y
un indicador radio magntico (RMI), y que le permite al piloto mostrar las indicaciones de uno de
los dos FMS a cada indicador.
Error comn: Visualizacin de la Fuente de navegacin incorrecta
Los anuncios que se muestran en las fuentes de navegacin aparecen en los instrumentos de
navegacin y son a menudo pequeas, por lo que existe un potencial significativo de visualizacin
de una fuente de navegacin distinta a la que trataba de seleccionar.
Las consecuencias de perder la trayectoria de las seales de navegacin que estas estn
siguiendo puede ser significantes,
usted puede pensar que se esta gobernando a lo largo de un curso, cuando en realidad es
a lo largo de una direccin diferente.
Asegrese de verificar estos ajustes antes de la salida, y cada vez que se realice cambios
en cualquier instrumento de navegacin.
Algunas instalaciones computan este potencial con una conmutacin automtica de cambio
de fuente.
Captulo 3
Figura 3-17 Punto de recorrido activo trayectoria deseada, seguimiento, y tiempo estimado de llegada al punto de recorrido
activo
41
Captulo 3
Derrota
La pantalla de navegacin muestra la derrota de la aeronave sobre el terreno. La derrota, que es el
resultado del rumbo de la aeronave y los vientos, le dice cual es la direccin del avin actualmente
en vuelo. Los vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes. Usted puede tener
una idea muy clara de lo que los vientos estn haciendo mediante la comparacin de la derrota y
el rumbo de la aeronave. Si el avin est volando con un rumbo de 090 y la derrota es de 080,
los vientos provienen del sur. Avisa que teniendo una indicacin de la derrota hace que sea fcil
de mantener la trayectoria deseada. Para seguir la trayectoria deseada de 049 a TRACY hacia
SUNOL, simplemente volar el rumbo que resulta en una trayectoria de 049. El visualizador de
trayectorias elimina el mtodo tradicional de "precisar" para encontrar un rumbo que le permite
volar la trayectoria deseada.
Velocidad del terreno y ETA
La pantalla de la figura 3-17 tambin muestra la velocidad respecto al suelo. Una vez ms, la
pantalla de navegacin elimina la necesidad de calcular la velocidad sobre el terreno usando la
distancia y el tiempo. Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el punto de
recorrido activo, la pgina de navegacin tambin proporciona un tiempo estimado de llegada al
punto de recorrido activo.
Combustible usado y el tiempo restante
Muchas unidades de avinica de navegacin avanzada ofrece clculos de combustible y el
seguimiento del estado del combustible. Algunas unidades automticamente cargan la carga inicial
de combustible, mientras que muchas requieren que el piloto introduzca correctamente la cantidad
de combustible en la unidad como la de combustible de partida a bordo. Algunas pueden tener
instalados transductores (Sensores) para medir el combustible utilizado, y visualizan el
combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de consumo. Algunas unidades de menor
costo indican y calculan los valores de consumo de combustible sobre la base de las tasas de
consumo de combustible introducida por el piloto. Esto produce un estimado de combustible
utilizado y el combustible restante. Este estimado es tan preciso como los valores introducidos por
el piloto para el combustible a bordo y la tasa de consumo. Dado que el piloto utiliza a menudo los
datos de la carta AFM, existe la posibilidad de interpretacin de error. Entonces, hay variacin de
error desde las cartas de fbrica la aeronave especfica que se esta volando. Todos estos
factores tienden a degradar la exactitud del clculo de combustible basado nicamente en los
datos introducidos por el piloto. Otros factores, tales como el consumo de combustible que es mas
alto de lo normal, fugas u otros problemas no se muestran a menos que el sistema en realidad
registre y los cense en tiempo real el estado del tanque de combustible. Estos errores pueden
afectar a ambos tipos de sistemas. El piloto debe determinar qu equipo se encuentra instalado.
Llegando al punto de Recorrido activo
A medida que el avin alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro nuevas tareas para el piloto:
1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo,
2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente Punto de Recorrido,
3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de recorrido activo, y
4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.
El primer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es la alerta del punto de recorrido.
Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido activo, alertas e informes al piloto de la
inminente llegada al punto de recorrido activo. Una alerta del Punto de Recorrido se ilustra
en la figura 3-18.
Anticipacin de Viraje
El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la anticipacin del viraje. Durante
la alerta del punto de recorrido y antes de llegar al punto de recorrido activo, el FMS indica
que es momento de comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al nuevo punto de
recorrido activo. La sincronizacin de la anticipacin de viraje se basa en la velocidad
respecto suelo observado en el avin y el ngulo del viraje necesario para realizar el
seguimiento hasta la siguiente trayectoria del Punto de Recorrido. Si un rgimen de viraje
estndar se inicia cuando se indica la alerta de punto de recorrido, el piloto debe banquear
al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la trayectoria deseada al nuevo punto de
recorrido activo. La anticipacin de viraje tambin se ilustra en la figura 3-18. Cuando se
utiliza la anticipacin de viraje, el avin no vuela directamente sobre el punto de recorrido
activo. Por el contrario, la computadora ejecuta un viraje que "ronda la esquina" hasta
cierto punto, dando prioridad a la aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria
deseada hacia el nuevo punto de recorrido activo. Esta funcin se ilustra en la parte superior
de la figura 3-19.
La anticipacin de viraje ocurre slo cuando el punto de recorrido activo es designado como
un punto de recorrido "fly-by de vuelo por Un "fly-by es un punto de recorrido por el cual
el computador utiliza un menos riguroso estndar para determinar cuando la aeronave lo ha
43
Captulo 3
alcanzado. Por el contrario, algunos puntos de recorrido son designados como puntos de
paso o sobre vuelo Fly Over. El FMS no utilizar la anticipacin de viraje para un punto de
recorrido de sobrevuelo; en cambio, la navegacin de la aeronave llevar directamente sobre
el punto de recorrido (de ah el nombre). Un Punto de Recorrido de aproximacin frustrada
es un ejemplo tpico de un punto de recorrido Fly Over de sobre vuelo. Un punto de
recorrido Fly Over de sobre vuelo se ilustra en la figura 3-19 en la parte inferior.
r=
(GS) 2
(68625 NM/hrs 2 TAN(ngulo de inclinaci n lateral)
D= r x Tan Viraje/2
Figura 3-19-A
A Punto de recorrido de vuelo por y clculo matemtico
Se
Secuencia del Punto de Recorrido
El tercer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es el secuenciamiento del
de
punto de recorrido. Una vez el avin alcanza el punto de recorrido activo, el FMS de forma
automtica hace que el siguiente punto de recorrido en el plan de vuelo secuencie el nuevo
punto de recorrido activo. Secuenciamiento de Punto de recorrido se ilustra en la figura 3-20.
45
Captulo 3
Habilidades Esenciales
1. Seleccione y monitore la porcin en ruta de la ruta del vuelo programado, determinando el
punto de recorrido de llegada, aprobando la anticipacin de viraje, y el secuenciamiento de los
puntos de recorrido.
2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automtica que aparece o que se sintoniza
manualmente.
3. Determinar si el FMS hace los clculos de combustible y que sensores y entradas de datos
deben ser realizados por el piloto.
4. Asegrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de Transito areo
(ATC).
5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla CDI sea satisfactoria para el segmento que se esta
volando.
47
Captulo 3
Modificaciones en Ruta
Parte del desafo de la utilizacin del un FMS en ruta se trata de las modificaciones a la ruta de
vuelo planeada. En esta seccin se describen cinco modificaciones en la ruta.
1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada
Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los procedimientos de salidas,
llegadas o de aproximacin publicadas) aadir y borrar puntos de recorrido en la ruta
programada. Estas tcnicas son ilustradas en la figura 3-22. El ATC puede dar instrucciones
de un punto definido por un radial VOR y distancia DME (Valores Rho y Theta). El piloto
debe saber cmo ingresar cada punto de recorrido como un punto de recorrido de usuario,
nombrarlo y recuperarlo. Si la memoria de la unidad es muy limitada, el piloto tambin debe
tener la habilidad para quitar el Punto de Recorrido. Otra modificacin sencilla es que el
piloto requiera proceder directamente a un Punto de Recorrido. En algunos casos, el punto
de recorrido para volar directamente hacia el que ya aparece en el plan de vuelo
programado. En este caso, el piloto slo tiene que seleccionar el punto de recorrido en el
plan de vuelo y activar la funcin directo a, como se ilustra en la figura 3-23. El directo al
punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo. Despus de alcanzar
este punto de recorrido, el sistema procede al siguiente Punto de Recorrido de la ruta
programada. En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido
que no figure en la ruta de vuelo programada. En este caso, una estrategia consiste en
2. Cancelar el directo a
A veces el ATC puede cancelar una autorizacin directo a previamente emitida y le pedir
que reanude la ruta previamente autorizada. La mayora de los FMS ofrecen una forma
sencilla de cancelar una operacin directa a. En la figura 3-24 se ilustra el procedimiento
para un FMS.
Captulo 3
aerova previamente planeada sobre la ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su
nueva ruta directa este libre de todos los obstculos significativos, terreno, clima y el espacio
areo.
3. Seleccionando un procedimiento por instrumentos diferente o de Transicin
El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de transicin que es
diferente al que usted esperara. Introduciendo un nuevo procedimiento o transicin suele
ser una simple manera de escoger nuevas opciones del men, como se ilustra en la figura
3-25. En la mayora de las unidades, si usted est entrenando o si quiere volar una
aproximacin de nuevo, usted debe aprender cmo configurar el selector o cursor de nuevo
al punto de referencia inicial, el cual reiniciar la secuencia de aproximacin.
5. Descenso
Haciendo la transicin de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de
aproximacin por instrumentos a veces requiere llegar a un punto de recorrido dado a una
altitud asignada. Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada
publicado o emitido por el ATC, esto se denomina como una restriccin de cruce. Incluso
cuando el ATC permite un descenso a discrecin del piloto, es necesario elegir un punto de
recorrido y altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la aproximacin. En
cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido
determinado y la altitud requerida tanto en la planificacin y precisin del vuelo.
Habilidades Esenciales
1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.
2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado.
3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de transicin.
4. Reiniciar una secuencia de aproximacin.
5. Encontrar el aeropuerto ms cercano o instalacin de forma inmediata.
6. Editar un plan de vuelo.
7. Introducir un punto de recorrido de usuario.
Elementos del clculo para la planificacin del Descenso
En la figura 3-27 se ilustra la tarea bsica de la planificacin del descenso. La tarea
comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada. La aeronave debe
descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto designado de
descenso.
El siguiente paso es elegir un rgimen de descenso y una velocidad de descenso. El objetivo
final consiste en calcular un punto mximo de descenso, que es el punto en el que, si usted
empez el descenso y mantiene la velocidad de descenso y rgimen previsto, usted
alcanzara la altitud asignada en el punto designado.
51
Captulo 3
En un avin bsico, hay que confiar en los clculos manuales para realizar la tarea de
planificacin de descenso.
En aeronaves con una avinica avanzada, hay dos mtodos de planificacin de descenso
disponibles:
1. los clculos manuales, y
2. caractersticas de navegacin vertical de la unidad FMS. Pilotos hbiles usan ambos
mtodos y hacen chequeo cruzado del uno con el otro, con el fin de reducir la posibilidad de
error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria."
5,48%
1 000 ft/min
%?
8 000 ft
Pendiente de descenso
3 NM/min
Pendiente de descenso =
53
Captulo 3
Captulo 3
un fabricante. Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de
planificacin de descenso discutidos arriba. Las computadoras realizan los clculos
utilizando las mismas frmulas y datos.
Es una buena idea cotejar los resultados de los clculos manuales de descenso con los
resultados producidos por el equipo. Muchas unidades RNAV no muestran un punto de
recorrido superior del punto de descenso para el descenso proyectado. Sin embargo, puede
haber un mensaje de " perfil de aproximacin VNAV" que anticipa el punto de descenso y
seala al piloto el inicio del descenso. Precaucin se aconseja que algunos sistemas
calculen la trayectoria vertical de vuelo dependiente de los valores actuales
velocidad/velocidad sobre el terreno. Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso
puede confundir la percepcin de un falso rgimen vertical u rgimen horizontal, lo que
resulta en una falla para cumplir con la restriccin de cruce con algunos sistemas.
Determinar si el sistema recalcula la velocidad del aire / velocidad sobre el terreno, o si tiene
que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la programacin VNAV.
Gestin de la Velocidad
Hasta este momento la atencin se ha centrado en la tarea de perder el exceso de altitud.
Por ejemplo, en la situacin que se muestra en la figura 3-27, que se enfrentan a la
necesidad de reducir una altitud de 11.000 pies a 3,000 pies. La mayora de los escenarios
de descenso tambin est presente el reto de perder el exceso de velocidad. En aeronaves
de pistn de modesto desempeo, para perder el exceso de velocidad rara vez requiere
mucha premeditacin. Disminucin de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad
de aproximacin de 100 nudos requiere poca planificacin y se puede lograr rpidamente a
casi cualquier momento durante el descenso. Las aeronaves que vuelan a mayor
rendimiento requieren una mirada ms cercana a los conceptos de exceso de velocidad y de
la altitud. Los motores de pistn de ms alto rendimiento requieren normalmente
programacin de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor. Cualquiera de
los motores deber ser enfriados gradualmente antes del descenso, o la potencia debe ser
constante y considerar en el descenso evitar el enfriamiento excesivo. En tales casos, una
desaceleracin mucho ms larga y la refrigeracin del motor progresiva deben ser
planificadas para prevenir el dao del motor. Adems, la penetracin en turbulencia o
velocidades VA se debe considerar con respecto a las condiciones climticas para evitar las
altas velocidades en condiciones de turbulencia, lo que podra resultar en una sobrecarga de
la estructura del avin. Los dispositivos de arrastre como alerones pueden ser de gran
ventaja para tales maniobras. En el escenario de la figura 3-27, una velocidad de crucero de
270 nudos es inadecuada para el avin que desciende por debajo de 10.000 pies y ms an
Captulo 3
2. No seguir la velocidad de descenso planeada
3. vientos Inesperados
4. El Sistema de navegacin no re calcular la velocidad
El cambio de descenso de la figura 3-34 muestra el efecto de cada situacin sobre la posicin
relativa de la aeronave con respecto a la senda de descenso planeada.
Volando en Descenso
La clave para volar un descenso es saber su posicin relativa a la trayectoria en el cielo en todo
momento. Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de descenso y/o
rgimen de descenso con el fin de unirse a la senda de descenso. Muchos FMS no dan una
indicacin directa del progreso durante un descenso. Usted debe estar muy familiarizado con las
indicaciones indirectas del descenso VNAV. En este caso, seguir el rgimen de descenso previsto
y la velocidad en la medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posicin al aproximarse
al punto de referencia de restriccin de cruce.
La determinacin de la llegada al punto ms alto de Descenso
Todos los sistemas de navegacin proporcionan algn tipo de informacin de alerta al piloto sobre
el punto mximo de descenso planeado de legada, y que es el momento de iniciar el descenso en
la velocidad y rgimen ingresado en el FMS. Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para
comenzar el descenso est en el punto mximo de descenso previsto. Si el ATC no autoriza tal
peticin, uno de los dos escenarios se producirn: un descenso temprano o un descenso tardo.
Los descensos tempranos
Empezando el descenso antes de alcanzar el punto mximo de descenso proyectado significa que
debe dejar de lado la planificacin del descenso y llevar a cabo el descenso sin el beneficio de la
gua vertical que ofrece el sistema de navegacin. Si, durante el descenso, el equipo de
navegacin no muestra la posicin con respecto a la senda de descenso planeada, simplemente
debe hacer lo mejor posible para llegar a la restriccin de cruce en la altitud asignada. Si el
sistema de navegacin muestra la posicin con respecto a la senda de descenso planeada, por lo
general se puede recuperar la senda de descenso planeada y volver a volar con la orientacin
vertical desde la computadora. La tcnica bsica es iniciar el descenso a un rgimen de descenso
razonable que es menor que el rgimen de descenso planeado. Si usted sigue este rgimen inicial
de descenso, es muy probable que intercepte la trayectoria de descenso planeada, como se
muestra en la Figura 3-35.
Descensos Tardos
Empezando el descenso ms all del punto mximo de descenso significa que usted tendr la
misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia ms corta y el tiempo para perder la
altitud, como se muestra en la figura 3-36. Dado que el vuelo ms all del punto mximo de
descenso deja menos tiempo para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el
"rebasamiento" la distancia para desacelerar el avin tan pronto como se sospeche un descenso
tardo. Una velocidad ms baja significa que cube menos distancia en la misma cantidad de
tiempo, y por lo tanto se queda ms tiempo para perder altitud.
59
Captulo 3
Captulo 3
secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de recorrido. Por lo
general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido o de ayuda a la
navegacin, cambiar de nuevo a la secuencia (la liberacin de Hold o suspender la funcin)
el modo permite al FMS/RNAV continuar hasta el punto programado y de all en adelante de
acuerdo con la ruta programada. Configuracin del equipo para volver al modo de secuencia
se realiza normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez.
Error comn: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia despus de la
Interceptacin de un curso
El error ms comn cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar volver a activar el
modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido interceptado. El resultado es que el FMS
no ir al siguiente Punto de Recorrido de la ruta de vuelo al llegar al punto de recorrido activo.
El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla de navegacin
"FROM". Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la unidad
este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de recorrido slo puede hacerse
en el modo "OBS" / "Hold" / "suspend".
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo
El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de mantener buen modo de
conciencia, recordando hacer los cambios necesarios en el modo en tiempos futuros durante el
vuelo. Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso particularmente
propenso a errores para los seres humanos. Primera lnea de defensa en aviacin contra este tipo
de errores es la lista de chequeo. Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las
maniobras como interceptar un curso es una buena manera de reducir al mnimo este error. Por
ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de intercepcin de cursos podra
comenzar cuando el avin se acerca al punto de intercepcin "Curso est vivo. El curso es
capturado. Se vuelve al modo de secuencia. "
Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente
La figura 3-39 ilustra una peticin un poco ms complicada a menudo por el ATC. Mientras en ruta
a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de 060 para interceptar y realizar el
seguimiento del curso 049 a TRACY. Esta situacin requiere de dos tareas por separado: cambiar
no slo el curso de entrada, sino tambin el punto de recorrido activo. El primer paso es cambiar el
punto de recorrido activo mediante la funcin directo a, como se ilustra en la figura 3-40.
Recuerde, sin embargo, que si se utiliza la funcin "directo a para hacer de TRACY el punto de
recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva desde la posicin actual hasta la
interseccin TRACY.
63
Captulo 3
65
Captulo 3
Error comn: mal manejo de los de modos de secuencia y no secuenciamiento Durante una
espera
La mala gestin de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante un procedimiento de
espera es otro error comn. A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no
secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar la
unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede pedirle al FMS/GPS
secuenciar ms all del punto de recorrido de espera. En este caso, usted esta sin gua de derrota
a lo largo del curso de entrada.
Captulo 3
Es fcil para usted estar preocupado por el chequeo cruzado y volando derecho sin perder un
cambio al punto de recorrido y estar pensando que usted tiene un punto de recorrido ms para
volar antes del descenso, o incluso peor, antes de una aproximacin frustrada.
69
Captulo 3
LNAV
LNAV (navegacin lateral), como un localizador convencional, proporciona una gua lateral al curso
de aproximacin. Los mnimos permitidos de descenso LNAV a una altitud mnima de descenso
prescrita (MDA). El procedimiento LNAV se muestra en la carta de la Figura 3-48 y ofrece una
MDA de 1.620 pies.
LNAV/VNAV
LNAV/VNAV (navegacin lateral / navegacin vertical) el equipo es similar al ILS, ya que
proporciona tanto orientacin lateral y vertical en el curso de la aproximacin. Desde informacin
vertical precisa y la posicin ms all de las capacidades actuales del sistema de posicionamiento
global, las aproximaciones con mnimos LNAV/VNAV hacen uso de sistemas baromtricos
71
Captulo 3
certificados VNAV (Baro-VNAV) para la gua vertical y/o todo el sistema de aumentacin de rea
amplia (WAAS) para mejorar la precisin del GPS para este propsito.
(Nota: el sistema WAAS hace uso de un grupo de estaciones en tierra que se utilizan para detectar
y corregir las imprecisiones en la informacin sobre la situacin derivada del sistema de
posicionamiento global GPS. El uso del WAAS, la precisin de la informacin de posicin vertical
esta por debajo de 3 metros.)
Para hacer uso del WAAS, sin embargo, la aeronave deber estar equipada con un receptor GPS
IFR aprobado con recepcin WAAS que integra la seal de correccin WAAS de error de seales
de posicin GPS. El receptor GPS WAAS se muestra en la figura 3-49 y le permite al piloto cargar
una aproximacin RNAV y recibir gua de derrota a lo largo del perfil lateral y vertical que aparece
en la carta de aproximacin mostrada en la figura 3-48. Es muy importante saber qu tipo de
equipo esta instalado en el avin, y que esta aprobado para llevar a cabo. Es tambin importante
entender que la funcin VNAV de los receptores GPS IFR sin capacidad WAAS aprobado o no
equipados con WAAS no hacen que la aeronave sea capaz de volar aproximaciones con mnimos
LNAV/VNAV.
LPV
El LPV puede ser pensado como un localizador con desempeo de gua vertical Localizer
Performance with Vertical guidance. Un Procedimiento con mnimos LPV utiliza informacin GPS
para generar la gua lateral y Receptores GPS/IFR aprobado con WAAS para generar gua vertical
similar a la de una senda de planeo ILS. Varios fabricantes ofrecen ahora unidades FMS/GPS
RNAV capaces de volar aproximaciones con mnimos LPV.
Punto de Recorrido de Aproximacin GPS o RNAV (GPS)
En la figura 3-50 se muestra una aproximacin GPS cargada en un FMS/GPS RNAV. Como se
seal anteriormente, las aproximaciones deben ser seleccionadas de un men de aproximacin
especfico en el FMS. El software entonces carga todos los puntos de recorrido asociados a dicho
procedimiento desde la base de datos en la ruta de vuelo. No es posible introducir o eliminar, de
forma separada o individualmente, puntos de recorrido asociados con el procedimiento de
aproximacin.
Una vez cargada, una aproximacin GPS o RNAV (GPS) esta se muestra en la pantalla FMS
como un conjunto de puntos de recorrido con un ttulo que identifica la aproximacin. Cuatro
puntos de recorrido en cada procedimiento de aproximacin tienen denominaciones especiales:
1. punto de recorrido de aproximacin inicial,
2. punto de recorrido de aproximacin final,
3. punto de recorrido de aproximacin frustrada, y
4. punto de recorrido de espera de aproximacin frustrada.
Volando una Aproximacin GPS o RNAV (GPS)
La mayora de FMS requieren que el piloto elija simplemente cargar o no y activar los
procedimientos de aproximacin por instrumentos. Cuando el ATC le informa que prevea cierta
aproximacin, seleccione esa aproximacin desde el men y crguela en el plan de vuelo.
Cargando una aproximacin y aadiendo sus componentes de puntos de recorrido al final del
plan de vuelo, pero no los dejes activos. Una vez el ATC lo autoriza para la aproximacin (o,
alternativamente, se inicia el suministro de vectores radar para interceptar el curso de la
aproximacin final), usted debe recordar activar la aproximacin para recibir la gua de derrota y la
secuenciacin automtica. Usted debe ser cuidadoso de no activar la aproximacin hasta que
sea autorizado a volarla, Sin embargo, desde la activacin de la aproximacin har que el FMS
inmediatamente proporcione la gua de derrota hacia el punto de aproximacin inicial IAF. Al punto
de referencia o fuera del punto de referencia de aproximacin final FAF, dependiendo de la
programacin de la unidad. En el caso de vectores hacia la aproximacin final, activacin del
vector para la final causa que el FMS elabore una lnea de curso a lo largo de la trayectoria de
aproximacin final. Una vez que haya cargado y activado el procedimiento de aproximacin GPS o
RNAV (GPS), el vuelo es similar a volar entre cualesquier otro punto de recorrido y una ruta de
vuelo programada. Sin embargo, usted debe estar preparado para dos cambios importantes
durante la aproximacin.
Modo terminal
El primer cambio importante ocurre cuando la aeronave alcanza un punto dentro de las 30 NM del
aeropuerto de destino (ARP). En este punto, las regulaciones requieren que todos las unidades
FMS/RNAV basadas en GPS aumenten su sensibilidad y el monitoreo de la integridad (Monitoreo
Autnomo de la Integridad del Receptor, o RAIM, el cual comprueba continuamente la confiabilidad
de la seal GPS y le alerta si no se cumplen los requisitos RAIM). Si el sistema determina que los
requisitos RAIM se cumplen, la unidad FMS/GPS RNAV cambia automticamente de sensibilidad
en ruta a la sensibilidad terminal a 30 NM del aeropuerto de destino. El modo terminal aumenta la
73
Captulo 3
sensibilidad del indicador de desviacin de curso (CDI) de 5 NM a 1 NM. El FMS/GPS RNAV
muestra un anuncio para hacerle saber que ha cambiado la sensibilidad de ruta a modo de
terminal.
Modo Aproximacin
El segundo cambio importante ocurre a 2 NM antes de alcanzar el punto de recorrido de
aproximacin final FAF. En este punto, la unidad RNAV FMS/GPS cambia automticamente a la
sensibilidad de aproximacin. En esta etapa, el RNAV FMS/ GPS aumenta an ms los requisitos
RAIM y aumenta la sensibilidad del CDI de 1 NM a 0.3 NM (es decir, una deflexin a gran escala
del CDI ocurre si est a 0.3 NM o ms desde el curso deseado). Mientras se muestra el anuncio
para el modo de aproximacin, se puede continuar la aproximacin. si sin embargo, si el
computador falla para cambiar al modo de aproximacin, o el anuncio del modo de aproximacin
desaparece, usted debe volar el procedimiento de aproximacin frustrada publicado. Usted no est
autorizado a descender ms all de la MDA propia o valor OCA(H) publicado. Realizar cambios en
el RNAV FMS/GPS despus de alcanzar las 2 NM del punto de recorrido de aproximacin final
FAF, esto podra dar lugar a la cancelacin automtica del modo de aproximacin.
Aproximacin No Activa
Si usted llega al punto de recorrido de aproximacin final y el modo de aproximacin no est
activo, usted debe volar el procedimiento de aproximacin frustrada. No debe de hacer ningn
intento de activar o reactivar la aproximacin despus de alcanzar el punto de aproximacin final
FAF utilizando cualquier medio, simplemente realizar el procedimiento de aproximacin frustrada.
Aproximaciones Vectorizadas
Al igual que en una aproximacin convencional, es comn para el ATC dar vectores para permitir
el curso a la aproximacin final en un procedimiento RNAV GPS o (GPS). Volando una
aproximacin vectorizada GPS o RNAV (GPS) es una simple cuestin del uso de la tcnica de
interceptacin del curso descrita en la seccin anterior. La tcnica se ilustra de nuevo en la figura
3-51.
Muchas Unidades RNAV FMS/GPS ofrecen una solucin automatizada para el problema del vuelo
de una aproximacin en la cual el piloto recibe vectores para el curso de aproximacin final.
Cuando se establece el uso de la funcin de vectores para la final, muchas unidades RNAV
FMS/GPS automticamente establecen el FAF como el punto de recorrido activo y se ajusta la
trayectoria de aproximacin final como la trayectoria deseada al punto de recorrido activo.
Conciencia: Briefing de la Aproximacin
Como con cualquier aproximacin por instrumentos, usted debe desarrollar y constantemente
hacer uso de una tcnica de Briefing para asegurarse de que usted piensa en todos los pasos
necesarios para ajustar la aproximacin correctamente.
Una tcnica utilizada es la nemotecnia ICE-ATM:
I
C =
E =
A =
T =
M=
Captulo 3
Otra tcnica que utiliza la nemotecnia FARS
F=
A=
R=
S=
Las inversiones de Curso son manejadas de la misma manera como los procedimientos de espera,
mediante el uso del FMS/GPS en modo de no secuenciamiento. Al llegar al punto de recorrido de
aproximacin inicial, el modo de no secuenciamiento de la unidad debe estar enganchado para
evitar que inmediatamente se enganche a la secuencia del siguiente Punto de Recorrido en la
aproximacin. Despus de completar la inversin de curso, asegrese de volver a enganchar el
sistema al modo de secuenciamiento para continuar la aproximacin. La unidad de navegacin en
la figura 3-54 requiere que manualmente se cambie entre los modos de secuenciamiento y no
secuenciamiento.
Inversiones de Curso Pre programadas
Algunas unidades FMS/GPS insertan inversiones de curso pre programado dentro de los
procedimientos de aproximacin por instrumentos publicados. El propsito de una inversin curso
programado es el de aliviar las tareas de seleccin de modo y el curso asociadas con las
inversiones de curso.
La unidad FMS/GPS en la figura 3-55 incluye una inversin de curso pre programado.
Esta unidad se ajusta automticamente al curso de alejamiento para la parte de alejamiento de la
inversin del curso. Una vez se ha hecho el viraje al tramo de acercamiento, la unidad
automticamente pasar al curso del tramo de acercamiento al punto de recorrido de
aproximacin final. Esta unidad FMS/GPS no es capaz de cambiar entre los modos de secuencia
y de no secuenciamiento para una inversin de 45 grados (Aunque lo hace en un tipo de
inversin de curso en una espera). Ya sea que se haga manualmente, automticamente, o no del
todo, usted debe estar seguro que el sistema se enganche al modo de secuenciamiento antes
de llegar al punto de recorrido de aproximacin final despus de completar la inversin de curso.
El FMS/GPS pasar al modo de aproximacin slo si el sistema est enganchado en el modo de
secuencia.
77
Captulo 3
Error comn: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una
inversin de curso
El descuido para cambiar el FMS/GPS del modo de no secuenciamiento antes de llegar al punto
de recorrido de aproximacin inicial y dejar de lado volver a cambiar el sistema al modo de
secuencia antes de pasar el punto de recorrido de aproximacin final son los errores comunes
cometidos durante la inversin de curso.
Habilidades Esenciales
1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversin de curso.
2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo realizadas por el piloto.
Aproximaciones frustradas
El modo de no secuenciamiento de la unidad FMS/GPS proporciona una manera fcil de volar
procedimientos de aproximacin frustrada, como se ilustra en la figura 3-56.
El procedimiento de aproximacin frustrada que se muestra en la figura 3-56 requiere subir para
1.900 pies, virar a la derecha y continuar ascenso para 6,000 pies, luego proceder directo al VOR
SNS. El FMS/GPS le ayuda a navegar entre los puntos de recorrido, que son ubicaciones
geogrficamente fijas. Pero dnde la aeronave alcanzar 1.900 pies sobre el procedimiento de
aproximacin frustrada en Monterrey? Esto depende del avin que usted esta volando y el rgimen
de ascenso elegido. Un avin de un solo motor puede haber recorrido cuatro millas de distancia
79
Captulo 3
en el momento de alcanzar 1.900 pies. Un Jet pequeo podra alcanzar 1.900 pies al final de la
pista. El problema es que, dada la forma en que el sistema FMS/GPS utiliza los puntos de
recorrido, no hay una sola manera de representar los ascensos y virajes requeridos en un
procedimiento de aproximacin frustrada. Para solucionar este problema, todas las unidades
RNAV FMS/GPS automticamente suspenden la secuencia al punto de recorrido cuando usted
alcanza el punto de aproximacin frustrada. La unidad espera hasta que usted reconoce el paso
por el MAPt antes de continuar la secuencia. Cuando la aeronave ha ganado la altitud publicada
y cumple con el procedimiento de aproximacin frustrada inicial MAP, con seguridad puede
continuar al punto de recorrido de espera en la aproximacin frustrada, teniendo presente los
requisitos de altitud. Un punto de recorrido para la espera de la aproximacin frustrada se incluye
como parte del procedimiento de aproximacin frustrada. En el ejemplo anterior, usted puede
hacer el punto de recorrido de espera del procedimiento de aproximacin frustrada como punto de
recorrido activo y volver a enganchar el modo de secuencia al alcanzar los 6.000 pies. Ahora
tiene usted el modo de secuencia de gua de derrota hacia el punto de recorrido de espera en la
aproximacin frustrada. El procedimiento para un FMS/GPS se ilustra en la figura 3-57. La espera
en el VOR SNS es parte del procedimiento de aproximacin frustrada publicada, puede llevarse a
cabo utilizando la misma tcnica utilizada para realizar un patrn de espera. Algunas unidades
FMS/GPS cambiar automticamente al modo de no secuenciamiento cuando llegue a la espera.
Otras unidades pueden aconsejarle cambiar manualmente al modo de no secuenciamiento.
Captulo 3
La inmensa capacidad del FMS/GPS puede tentarlo a seguir sus instrucciones en lugar de volar
un procedimiento de aproximacin frustrada exactamente como se public en la carta del
procedimiento de aproximacin por instrumentos. Vuele siempre los procedimientos tal como se
publican, especialmente con respecto al ascenso inicial e instrucciones de viraje. El GPS como
una ayuda a la navegacin puede mostrar cursos y distancias a una ayuda a la navegacin de
base terrestre, aunque la ayuda a la navegacin este al otro lado de una cordillera y no se
puedan recibir seales de ella, porque las seales del GPS se basan en el espacio.
Habilidades Esenciales
1. Reconocer un procedimiento de aproximacin frustrada.
2. Ajuste del FMS/GPS para el regreso a una misma aproximacin para volarla de nuevo.
3. Seleccionar una aproximacin diferente mientras se espera en un punto de recorrido de
aproximacin frustrada.
4. Programar una espera ATC especificadas (Punto de Recorrido de usuario) punto para la
seleccin despus del procedimiento MAP/Espera publicada.
83
Captulo 3
Volando una aproximacin de no precisin Utilizando instalaciones de navegacin
Basadas en tierra
Aproximaciones de No Precisin (NPA) tales como VOR, localizador, y aproximaciones LDA se
vuelan utilizando los mismos procedimientos utilizados para realizar una aproximacin de
precisin. Si la aeronave est equipada con un piloto automtico, asegrese de desarrollar una
comprensin profunda de cmo el piloto automtico funciona con el FMS. Si bien estos sistemas
automatizan algunas tareas, otros (por ejemplo, volar procedimientos de inversin) tal vez se lo
dejen al piloto
Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegacin
Los sistemas avanzados de avinica ofrecen varias formas de navegar. Numerosos estudios han
demostrado el potencial para el deterioro de las habilidades de navegacin que no son
regularmente practicadas. Es importante conseguir una prctica regular utilizando facilidades de
navegacin de base en tierra, as como fuentes RNAV. Una de las formas para mantener la
competencia es utilizar sistemticamente instalaciones de navegacin con base en tierra como
respaldo a los sistemas RNAV.
Habilidades Esenciales
1. Seleccione cualquier tipo de aproximacin con una radio ayuda de navegacin de base
terrestre.
2. Sintonizar correctamente y ajustar el
receptor de
procedimiento.
3. Correcto seguimiento de la ayuda a la navegacin para la correcta identificacin y validez.
4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegacin deseada para el
piloto automtico.
Resumen del captulo
La navegacin ha sido liberada de las limitaciones de la canalizacin de todo el trnsito de vuelo a
lo largo de una trayectoria. Las capacidades de la navegacin de rea (RNAV) se encuentran en
la avinica avanzada que reciben las seales de radioayudas convencionales de navegacin de
base terrestre que emiten seales en lnea de vista y el tamao compacto y la fiabilidad de los
microchips permiten ahora la eficiencia, vuelos precisos, Integrando bases de datos facilitadas por
grandes mdulos de memoria que le ayudan a seleccionar las rutas, los aproximaciones y evitar el
uso de espacios areos de uso especial (SUAS) por ejemplo zonas restringidas y prohibidas. Con
esta libertad de circulacin, usted debe gastar ms tiempo en el aprendizaje del sistema y de cmo
hacer la verificacin o la programacin previa al vuelo. Adems las cartas aeronuticas actuales,
ahora usted debe verificar la actualidad de las bases de datos de navegacin a bordo integradas a
la avinica avanzada. Los propietarios de las aeronaves tambin deben asignar los fondos para
mantener la actualizacin de las bases de datos. (Que son actualizadas de acuerdo a los ciclos
AIRAC).
Usted ahora tiene acceso a una enorme cantidad de datos. Los mtodos de seleccin y
visualizacin de datos deben ser aprendidos y a continuacin las decisiones sobre qu formatos
de visualizacin usar en determinado momento. Los VOR/DME son simples receptores para
85
Captulo 4
Capitulo 4
Control de Vuelo Automatizado
Introduccin
Este captulo introduce el control de vuelo automatizado en las cabinas de avinica avanzada.
Usted aprender a utilizar un sistema de piloto automtico que puede reducir significativamente la
carga de trabajo durante las fases crticas del vuelo. Los sistemas de piloto automtico de doble
eje instalados en las aeronaves de aviacin ms general controla el cabeceo y alabeo de la
aeronave. El piloto automtico puede funcionar de forma independiente, controlando rumbo y la
altitud, o puede ser acoplado a un sistema de navegacin y volar un curso programado o una
aproximacin con senda de planeo. Adems de aprender cmo utilizar el piloto automtico,
tambin debe aprender cundo usarlo y cundo no.
Usted aprender cmo el piloto automtico y el sistema de gestin de vuelo (FMS)/ unidad de
navegacin de rea (RNAV) se combinan para crear una forma bastante automatizada de vuelo
que te pone en un rol directivo.
Si bien el piloto automtico lo libera de la manipulacin manual de los controles de vuelo, usted
debe mantener la vigilancia sobre el sistema para asegurarse de que realiza la funciones previstas
y que la aeronave permanezca dentro de lmites aceptables de parmetros de altitudes,
velocidades y los lmites del espacio areo.
Captulo 4
formacin de hielo o la prdida de potencia. Rara vez un indicador de ajuste indica el recorrido
completo en funcionamiento normal. Constantemente el viaje completo o casi completo de los
servos de ajuste pueden ser un signo de fallo del servo de ajuste, un cambio de peso resulta en un
problema de balance, o problemas de aerodinmica tales como la formacin de hielo o la
activacin involuntaria de control.
Captulo 4
1. Determina cuales son los movimientos de control requeridos para seguir el perfil de vuelo
introducido por el piloto y
2. Mueve los controles que afectan el seguimiento del perfil de vuelo.
Determinacin de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos
Suponga que usted desea utilizar el piloto automtico/FD para virar a un rumbo asignado de 270.
La perilla de rumbo es usada para seleccionar el nuevo rumbo. Antes de cualquier movimiento de
control hecho, el piloto automtico/FD debe primero determinar qu control de movimientos son
necesarios (por ejemplo, viraje a la izquierda o viraje a la derecha) para ello, el FD/piloto
automtico debe determinar primero el rumbo actual de la aeronave y el ngulo de banqueo,
determinar la cantidad y la direccin del viraje, a continuacin, entonces escoge un ngulo de
inclinacin adecuado, por lo general hasta 30 o menos. Para hacer estas determinaciones, el FD
recoge y procesa la informacin de la aeronave desde el ADC (velocidad y altitud), instrumentos
de referencia de rumbo magntico y sistemas de navegacin.
Realizar movimientos de control
Una vez que el FD/piloto automtico ha determinado cuales movimientos de control son
necesarios para lograr el cambio de vuelo, el piloto automtico se encarga de llevar a cabo el
control de los movimientos. Cada caracterstica del sistema de piloto automtico ofrece una
coleccin de dispositivos electromecnicos, llamados servos, que accionan las superficies de
control de la aeronave. Estos servos traducen comandos elctricos en movimiento, el "msculo"
que en realidad mueve las superficies de control.
Director de Vuelo
Funciones del Director del Vuelo
Un DF es una ayuda extremadamente til que muestra seales de gua al piloto o al piloto
automtico que controla entradas a lo largo de una trayectoria de vuelo seleccionada y calcula la
trayectoria de vuelo. [Figura 4-5]. El director de vuelo por lo general recibe entradas de un ADC y
un computador de datos de vuelo.
El ADC suministra altitud, los datos de velocidad y la temperatura, datos de rumbo desde fuentes
magnticas, tales como vlvulas de flujo, rumbo seleccionado en el HSI (o PFD / pantalla
multifuncin (MFD) / indicador electrnico de situacin horizontal (EHSI)), datos de navegacin
desde el FMS y fuentes VOR, DME y RNAV. El computador de datos de vuelo ADC integra todos
los datos tales como la velocidad, la posicin, deriva, la trayectoria, curso deseado y altitud dentro
de la seal de comando. el indicador de actitud en forma de barras de comandos, que muestran el
cabeceo y balanceo insumos estos necesarios para alcanzar los objetivos seleccionados. Para
utilizar el director de vuelo de barras de comandos, que por lo general muestran el cabeceo y
alabeo entrada necesaria para lograr el objetivo seleccionado, para usar las barras de comando
del director de vuelo, las cuales son usualmente en forma de espiga invertida, o smbolos en forma
de V, el piloto simplemente vuela a las barras. Algunos modelos ms antiguos utilizan barras
cruzadas, llevando al piloto al punto seleccionado. En ambos tipos, basta con mantener el smbolo
de la aeronave en el indicador de actitud alineado con la barra de comandos, o permitir que el
piloto automtico realice los movimientos de control de vuelo de la trayectoria seleccionada y la
altitud.
Figura 4-4 Modos de piloto automtico enganchados mostrados en la parte superior del PFD
91
Captulo 4
Director de vuelo con piloto automtico
Cuando la aeronave incluye un director de vuelo y un piloto automtico, usted puede optar por
utilizar las seales del director de vuelo sin la participacin del piloto automtico. Puede o no ser
posible utilizar el piloto automtico sin la participacin del director de vuelo. Usted necesita estar
familiarizado con el sistema instalado. Cuando usted engancha el piloto automtico, simplemente
sigua las seales generadas por el director de vuelo para controlar el avin a lo largo de la
trayectoria lateral y vertical seleccionada.
Error comn: seguir ciegamente las Seales del Director de Vuelo
La conveniencia de seales del director de vuelo puede invitar a la fijacin o exceso de confianza
por parte del piloto. Al igual que con todos los sistemas automatizados, debe estar consciente de la
situacin general. Nunca asuma que las seales del director de vuelo estn siguiendo una ruta o
curso que est libre de errores. Por el contrario, asegrese de incluir instrumentos de navegacin y
de las fuentes para su anlisis. Recuerde, el equipo por lo general realizara exactamente segn lo
que este programado. Siempre compare lo que se muestra para asegurarse de que todas las
indicaciones estn de acuerdo. En caso de duda, vuele la aeronave para permanecer sobre la
trayectoria y la altitud autorizada y reduzca la automatizacin al mnimo posible durante el perodo
de procesamiento del problema. La primera prioridad para un piloto es siempre volar el avin.
Error comn: confusin acerca de enganchamiento del piloto automtico
Los pilotos a veces se confunden o no de las seales del director de vuelo que estn siendo
automticamente llevadas a cabo por el piloto automtico, o dejan de ser seguidas manualmente
por el piloto. La verificacin del modo de piloto automtico y el estado de enganche del piloto
automtico es una tcnica necesaria para el mantenimiento de la conciencia de quien est volando
la aeronave.
Seguir la ruta
La funcin de navegacin del FD/piloto automtico puede ser usada para guiar la aeronave a lo
largo del curso seleccionado del indicador de navegacin. Desde la pantalla de navegacin en las
cabinas de avinica ms avanzada pueden presentar indicaciones de una variedad de sistemas de
navegacin, usted puede utilizar la funcin de navegacin del piloto automtico para seguir una
ruta programada en el FMS utilizando VOR, sistema de posicionamiento global GPS, sistemas de
navegacin inercial INS, u otras fuentes de datos de navegacin.
Siguiendo una ruta programada en el FMS
En la figura 4-6 se muestra cmo utilizar la funcin de navegacin para seguir una ruta
programada en el FMS. Con la funcin de navegacin activada o enganchada, el FD/piloto
automtico conduce la aeronave a lo largo del curso deseado al punto de recorrido activo. Las
desviaciones del curso deseado al nuevo punto de recorrido activo son mostradas en el indicador
de navegacin. Cuando el avin llega al punto de recorrido activo, el FMS computa
automticamente las secuencias al siguiente Punto de Recorrido en la ruta, a menos que la
secuenciacin al punto de recorrido este suspendida. Es importante tener en cuenta que la funcin
normal de navegacin proporciona nicamente gua lateral. No tratar de controlar la trayectoria
vertical de la aeronave en cualquier momento. Usted siempre debe garantizar la altitud correcta o
la velocidad vertical sea mantenida.
Figura 4-6 Usando La funcin de navegacin para seguir la ruta de vuelo programada
Cuando se combinan, el uso del FMS y la funcin de navegacin FD/piloto automtico resulta en
una forma automtica de vuelo que fue anteriormente limitada a aparatos muy complejos y
costosos. Este mismo nivel de avinica se puede encontrar ahora en aviones de entrenamiento de
un solo motor. Mientras que es fcil caer en la auto complacencia y dejar que se baje la guardia,
usted continuamente debe vigilar y mantenerse atento del estado de los sistemas automatizados y
la funcin y la trayectoria de la aeronave en relacin con el plan de vuelo y la autorizacin del
control de trnsito areo (ATC).
Funcin de Direccin con GPS (GPSS GPS Steering)
Muchos pilotos automticos ofrecen una direccin con la funcin del sistema de posicionamiento
global (GPSS). El GPSS hace todas las mismas acciones que la funcin de navegacin, pero
alcanza un mayor grado de precisin mediante la aceptacin de entradas directamente desde el
receptor GPS. En consecuencia, la funcin del GPSS sigue la trayectoria deseada al punto de
recorrido activo de forma ms agresiva, permitiendo slo pequeas salidas desde el curso
deseado. En algunas instalaciones, presionando dos veces el botn NAV del piloto automtico
engancha la funcin del GPSS.
Siguiendo un radial VOR
La funcin de navegacin del FD/piloto automtico tambin se puede utilizar para ir directamente
al radial VOR. La pantalla de navegacin debe ser configurada para mostrar indicaciones desde
uno de los receptores VOR de la aeronave. Una vez usted ha sintonizado e identificado una
estacin VOR y seleccion el radial deseado, Usted puede seleccionar el modo de navegacin
para seguir el radial seleccionado. En la figura 4-7 se muestra cmo utilizar el modo de
navegacin para seguir un radial VOR.
93
Captulo 4
Cuando el modo de navegacin se utiliza para seguir una ruta definida por radiales VOR, usted
todava debe sintonizar e identificar cada nueva instalacin VOR manualmente y seleccionar los
radiales apropiados para la ruta. La funcin de navegacin del piloto automtico no puede
automticamente manipular el receptor VOR. Sin embargo, algunas unidades FMS con alto grado
de automatizacin sintonizan e identifican un VOR a lo largo de ruta definida, tales como rutas
definidas como Vctor o Jet. Usted debe verificar la documentacin del FMS y las opciones
instaladas.
Dependiendo del FMS, el alto grado de automatizacin del vuelo que resulta cuando el modo de
navegacin se utiliza para seguir una ruta publicada utilizada desde la base de datos en un
conjunto de habilidades diferentes para utilizar el modo de navegacin y realizar un seguimiento
discreto del radial VOR sintonizado. Aprender como seleccionar las rutas pre programadas desde
la base de datos de aerovas puede ser un reto. La programacin o sintonizacin de un VOR
discreto en ruta en condiciones turbulentas presenta diferentes desafos. De cualquier conjunto de
habilidades puede resultar en un mayor intercambio de servicios entre el piloto y la tecnologa y un
aumento de la seguridad.
Volar el rumbo
El modo de rumbo se utiliza para dirigir la aeronave de forma automtica a lo largo de un rumbo
seleccionado por el piloto. Usando el FD/piloto automtico para volar un rumbo es una simple
cuestin de seleccionar el rumbo asignado y luego enganchar la funcin de rumbo o, ms
comnmente, logrado primero el enganche del modo de rumbo y suavemente girando la perilla de
seleccin de rumbo al nuevo rumbo.
Suavemente girando la perilla con el modo enganchado le permite hacer un cambio suave de
viraje. Muchos pilotos automticos hacen un banqueo brusco si se engancha cuando hay una gran
cambio realizado en el rumbo o trayectoria. La funcin rumbo se ilustra en la figura 4-8. Debe tener
Captulo 4
penetracin en turbulencia, si hay duda sobre las condiciones del aire. Como se coment en el
captulo anterior, usted debe ser consciente de las temperaturas del motor de las aeronaves con
motor reciproco y los requisitos de aire para las aeronaves propulsadas con turbina.
Figura 4-10 realizando un rgimen de ascenso constante o descenso usando la funcin de velocidad vertica
Las indicaciones en el piloto automtico en la figura 4-11 no distinguen entre las funciones que
estn armadas o activadas. El indicador ms sofisticado se muestra en la figura 4-12, este utiliza
cdigo de colores para distinguir entre funciones armadas y activadas del piloto automtico.
Figura 4-12 Un anunciador de modo mostrando modos de piloto automtico armado y enganchado
Captulo 4
reportados por los pilotos al Sistema de Informacin y Seguridad de la Aviacin de la NASA
(ASRS). En cualquier caso, siempre supervisar las acciones del sistema FD/piloto automtico y
estar preparado para volar el avin manualmente.
Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud
Los sistemas de alerta de altitud fueron mandatorios para aviones jet comerciales de transporte en
la dcada de los 70s en respuesta a un creciente nmero de desviaciones de altitud en las
operaciones de las aerolneas. Aunque estos ayudaron a reducir el nmero total de las
desviaciones de altitud, los sistemas de alerta de altitud tambin hicieron posible un nuevo tipo de
error. Informes de desviacin de altitud presentados a la Organizacin de Sistema de Informacin
y Seguridad de la Aviacin (ASRS) indican que los pilotos a veces se basan demasiado en el
sistema de alerta de altitud, utilizndolo como un sustituto para el mantenimiento de la conciencia
de altitud. En lugar de la vigilancia de la altitud, los pilotos a veces simplemente escuchan la
alerta. Este fenmeno es un ejemplo que los expertos en factores humanos llaman inversin de
tarea principal a la secundaria, cuando una alerta o alarma diseada como un respaldo se
convierte en la fuente primaria de informacin. En el caso del sistema de alerta de altitud, cuando
el sistema de alerta se pierde, o usted esta distrado, no queda nada para evitar una desviacin de
altitud. Usted debe recordar que el sistema de alerta de altitud esta diseado como un respaldo y
tener cuidado de no dejar que la alerta del sistema se convierta en el principal medio de control de
la altitud. La mayora de las compaas areas tienen un procedimiento operativo estndar que
requiere que los pilotos hagan un llamado al acercarse a las altitudes de destino antes de que el
sistema de alerta de altitud se alerte. Un error comn ocurre cuando se ajusta 10.000 pies versus
11.000 pies. Demasiados unos y ceros puede confundir a un piloto cansado, ocupado, resultando
en el ajuste de una altitud incorrecta.
Conciencia: Los cambios de modo automtico
La distincin entre "armado" y "enganchado", aade complejidad al proceso de modo de mantener
la conciencia. Adems de las funciones del piloto automtico que son enganchados por el piloto,
algunas de las funciones del piloto automtico enganchadas y desenganchadas automticamente.
Los cambios de modo automtico aaden el reto de mantener la trayectoria de la cual las
funciones de piloto automtico son actualmente enganchadas y estas funciones se establecen
para que se enganchen. Usted puede minimizar la confusin de siempre verificar el estado de los
anuncios en el FMS, PFD/MFD y el modo anunciador del piloto automtico despus de cualquier
cambio de rumbo, altitud o de velocidad vertical.
El proceso de verificacin le obliga a considerar cuidadosamente la configuracin del FMS y
FD/piloto automtico. Determinar si el enganchado del piloto automtico cancela ciertas modos
FD. Algunas unidades interactan y cuando el piloto automtico esta enganchado, algunos modos
FD se cancelan automticamente, en particular en mantener la altitud o la seleccin.
Aprendizaje: La importancia de entender
Una forma de aprender los pasos necesarios para utilizar un piloto automtico es simplemente
memorizarlos. Esta aproximacin se centra nicamente en la manipulacin de botones y controles
necesarios para realizar cada procedimiento. Aunque esta aproximacin del aprendizaje puede
aparecer ser la ms rpida, los estudios han demostrado que pilotos que se toman su tiempo para
desarrollar una comprensin ms profunda de cmo un sistema trabaja proporciona tres ventajas
importantes.
99
Captulo 4
Interceptar un Curso
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR
Usted puede utilizar el modo de navegacin en combinacin con la funcin rumbo para volar un
rumbo asignado para interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma
ventaja de la capacidad para armar el modo de navegacin, mientras que el modo de rumbo se
engancha. En la figura 4-13 se ilustra la seleccin del rumbo asignado, ajustado en su FD/FMS
piloto automtico para el curso asignado, con el modo de rumbo enganchado, y armando la
funcin de navegacin. Una vez la aeronave alcanza el curso, el piloto automtico
automticamente de forma desactiva la funcin de rumbo y engancha el modo de navegacin. En
la mayora de FD/pilotos automticos, los cursos pueden ser interceptados por primera usando el
rumbo para seleccionar una interceptacin de curso y luego enganchar la funcin de rumbo. Por
otra parte, enganchando la funcin de navegacin en algunas unidades hace que el FD/piloto
automtico seleccione un intercepcin de rumbo, activar la funcin de rumbo y armar la funcin de
navegacin. Esto puede ser un motivo de conflicto si el ATC asigna una interceptacin de curso,
sino que el DF es programado para usar un ngulo. En esos casos, es necesario ajustar un rumbo
en el DF/piloto automtico, volar y controlar la interseccin hasta que el avin este lo
suficientemente cerca para completar la intercepcin y capturar sin desviarse de las instrucciones
del ATC. En ese momento puede seleccionar y armar el modo de navegacin, que completa la
intercepcin y comienza el seguimiento del curso seleccionado.
Habilidades Esenciales
1. Utilice el FD/piloto automtico para volar un rumbo asignado a capturar y seguir un radial VOR
y/o curso RNAV.
2. Determine si el FD/piloto automtico utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos
para la intercepciones del curso de navegacin.
3. Determinar las indicaciones y condiciones del modo de navegacin armada.
4. Determinar los parmetros de modos de intercepcin pre programado, si aplica.
5. Determinar las limitaciones de ngulo de interseccin mnimo y mximo, de haberlas.
Interceptar Cursos
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR
Usted puede utilizar el modo de navegacin en combinacin con la funcin de rumbo para volar un
rumbo asignado o interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja
de la capacidad para armar el modo de navegacin, mientras que el modo de rumbo se engancha.
Aproximaciones Acopladas
La funcin de aproximacin es similar al modo de navegacin, pero vuela el curso seleccionado
con el mayor grado de precisin necesaria para las aproximaciones por instrumentos y permite el
seguimiento de la senda de planeo en la dimensin vertical. La mayora de los pilotos automticos
ofrecen un botn independiente que le permite a usted enganchar la funcin de aproximacin,
como se muestra en la figura 4-14. NOTA: Por lo general, este modo no se utiliza con la mayora
de los receptores GPS. La aproximacin GPS RNP (Performance de Navegacin Requerida) de
0,3 induce la necesaria precisin de seguimiento del vuelo. Este modo se utiliza nicamente si as
est indicado como un comando en el manual de avinica para el equipo de la aeronave. Al igual
que la funcin de navegacin, el modo de aproximacin se puede utilizar para la ejecucin de
aproximaciones de precisin y no precisin que dependen de tipos de instalaciones de navegacin
basadas en tierra (por ejemplo, VOR, VOR/DME y aproximaciones con localizador).
Aproximaciones ILS
Una aproximacin ILS acoplada hace uso de la funcin de senda de planeo del piloto automtico.
En la figura 4-15 se muestra el procedimiento para un tipo de piloto automtico. Tenga en cuenta
que no se puede armar o enganchar directamente la funcin de la senda de planeo. El piloto
automtico por lo general deben ser enganchado primero en modo de aproximacin y de altitud.
Cuando el FD/piloto automtico comienza a censar la senda de planeo, la funcin de la senda de
planeo ser automticamente armada. Cuando la aeronave intercepta la senda de planeo, la
101
Captulo 4
funcin de senda de planeo se activa automticamente y utiliza el control de cabeceo de la
aeronave para permanecer en la senda de planeo. Es importante tener en cuenta que, en general,
la funcin de la senda de planeo puede capturar la senda de planeo slo desde abajo o sobre la
senda de planeo.
Aproximaciones RNAV con gua vertical
Una aproximacin RNAV con gua vertical acoplada trabaja de la misma forma que las
aproximaciones ILS acopladas. Los comandos de gua Lateral y vertical son generados por el
FMS/RNAV y enviados al FD/piloto automtico. Las mismas funciones de aproximacin y la senda
de planeo del piloto automtico se utilizan de la misma manera para llevar la gua lateral y vertical
y el control de la aeronave. Este proceso es transparente para el piloto. "La mayora de funciones
VNAV" no califican como las funciones de aproximacin vertical y muchas unidades FMS/GPS
inhiben esa funcin durante las aproximaciones.
Administracin de potencia
Como la mayora de los pilotos automticos no son capaces de manipular los ajustes de potencia,
debe administrar el acelerador para controlar la velocidad en todas las fases de la aproximacin.
Los cambios de potencia necesarios durante los cambios de altitud debe proporcionar el empuje
requerido para vencer la resistencia. El piloto debe coordinar la configuracin del motor con las
rdenes dadas al FD/ piloto automtico. Recuerde, el FD/piloto automtico puede controlar la
actitud de cabeceo de la aeronave slo para la altitud o velocidad, pero no ambos. El FD/piloto
automtico intenta llevar a cabo segn lo que ha sido programado por usted. Si la seleccin de
velocidad de ascenso vertical es demasiado grande, el avin aumenta la actitud de cabeceo hasta
que logra la velocidad vertical, o el ala entra en perdida. La seleccin de un rgimen de velocidad o
descenso que es demasiado grande para la potencia seleccionada pueden dar lugar a velocidades
ms all de las limitaciones del fuselaje. Nivelacin desde un descenso, sin tener que restaurar
una potencia de crucero resulta en una perdida, como el FD/piloto automtico intenta mantener
altitud seleccionada.
Habilidades Esenciales
1. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin de precisin.
2. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin de no precisin.
3. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin RNAV.
Captulo 4
atencin en tareas tales como revisin de las cartas, la informacin y la configuracin de una
aproximacin por instrumentos, la actualizacin de la informacin del tiempo, etc. El FD/piloto
automtico tambin puede ser de gran ayuda en otras situaciones de alta carga de trabajo,
tales como volar en un rea terminal ocupada o ejecutar una aproximacin frustrada en
condiciones climticas adversas.
3. El mantenimiento de las habilidades del piloto automtico. La capacidad del FD/piloto
automtico para ayudar a manejar la carga de trabajo del piloto depende en gran medida de
la competencia del piloto en el uso de la misma. La prctica regular con la diversas funciones
del piloto automtico (especialmente las funciones de aproximacin) es esencial para
desarrollar y mantener la conocimientos y habilidades necesarias para maximizar su
utilizacin.
4. Situaciones de emergencia. El FD/piloto automtico puede ser extremadamente til
durante una emergencia. Puede reducir la carga de trabajo del piloto y facilitar los esfuerzos
para solucionar la emergencia.
Desventajas del uso del FD/piloto automtico incluyen las siguientes:
1. Olvidarse de mantener las habilidades manuales de vuelo. Es importante para la
prctica del vuelo sin el FD/piloto automtico con la suficiente frecuencia mantener la
competencia bsica de las habilidades del vuelo y la verificacin cruzada y anlisis de los
instrumentos. Un error comn de la avinica avanzada es la tendencia del piloto a olvidar
mantener las habilidades laboriosas para el vuelo por instrumentos. Todo equipo fallara en
algn momento. El piloto competente est listo y preparado para hacer una transicin a
pilotar aviones en cualquier momento.
2. Turbulencia. El manual de operacin del piloto (POH) y el manual de vuelo del FD/ piloto
automtico suplemento para muchas aeronaves desalientan o prohben el uso de las
funciones del mantenimiento de la altitud durante la turbulencia moderada o severa. Algunos
sistemas de FD/piloto automtico pueden fallar o desconectarse si determinados ajustes o
lmites de control son encontrados durante condiciones de turbulencia. Usted debe consultar
el manual de vuelo para asegurarse de que la aeronave no esta operada fuera de los lmites
especificados. la trayectoria de vuelo de la aeronave e indicaciones de modo deben estar
siempre monitoreados para asegurarse que los modos estn activos.
3. altitud mnima. Los pilotos automticos estn certificados para su uso por encima de una
altitud mnima especificada por encima del terreno (AGL). Algunos de mayor rendimiento y
aeronaves de mayor techo de servicio requieren un control de piloto automtico por encima
de ciertas velocidades y altitudes. El manual de vuelo y el manual de operaciones (en su
caso) deben ser consultados para asegurarse que el piloto no opera la aeronave fuera de
los lmites especificados. Para los estndares de seguridad ms altos, los operadores
comerciales deben cumplir las restricciones en el Ttulo 14 del Cdigo de Regulaciones
Federales (14 CFR) secciones 121.579, 125.328 y 135.93, de acuerdo con su clasificacin
reglamentaria. La adopcin de estos lmites por los operadores privados aadira un margen
de seguridad para vuelos conducidos bajo la 14-CFR parte 91.
4. Posible malfuncionamiento. Si en algn momento el piloto observa un comportamiento
inesperado o no controlado del piloto automtico, l o ella debe desconectar el piloto
automtico hasta la determinacin de la causa y su resolucin. La mayora de los sistemas
de piloto automtico tienen varios mtodos de desconexin, as que debera estar
105
Captulo 4
Piloto automtico y Fallas del sistema de ajuste elctrico
Es vital que usted se familiarice inmediatamente con los procedimientos necesarios para
desconectar o desactivar el ajuste elctrico y los sistemas de piloto automtico.
Las fallas del ajuste elctrico y el piloto automtico pueden ocurrir en la forma de las indicaciones
de fallo; inusual, inesperado, o falta de acciones, o bien, en el caso extremo, un servo actuador
fuera de control en el piloto automtico o en el sistema de ajuste. El primer mtodo ms cercano y
de desconexin de un mal funcionamiento del piloto automtico es el interruptor de desconexin
del piloto automtico, por lo general montado en la horquilla de control. Este interruptor es
generalmente un botn rojo, a menudo confundido por los pilotos nuevos por el botn de
transmisin de radio. Usted necesita saber qu botn activa estas funciones. La mayora de los
sistemas puede ser desconectada por los botones de modo del panel de control del piloto
automtico. Sin embargo, hay algunas fallas (Relays en cortocircuito, cables, etc.) que control
sacar del servo actuador del unidad de control. En estos casos raros, el piloto debe encontrar y
sacar los interruptores de circuitos que interrumpen la energa tanto a los sistemas de ajuste y al
piloto automtico. Algunos sistemas de ajuste (trim) tienen interruptores de circuitos separados
para los motores de ajuste que operan las diferentes superficies de control (alabeo, cabeceo,
guiada). Muchos pilotos han instalado pequeos collares de plstico en el piloto automtico para
facilitar la bsqueda y tirando el corta circuito del piloto automtico correcto el interruptor para
suspender la energa a ese circuito. Asegrese de que usted entiende todas las funciones y el
equipo esta perdido si estos (y de hecho, cualquier interruptor de circuito) estn desactivados. En
muchos casos, un interruptor de circuito instalado en un avin suministra la energa a ms
funciones que lo que implica la etiqueta. Para estar absolutamente seguro, consulte los diagramas
de cableado, y no tire de los interruptores de circuito a menos que el POH/AFM especifique esta
accin. Otro mtodo para mantener el control del vuelo cuando se enfrentan con una falla del
sistema de ajuste o de piloto automtico ubicado en la horquilla de control. La mayora de sistemas
de piloto automtico y ajuste utilizan un mecanismo de embrague simple que le permite a usted
dominar el sistema, obligando al control en la direccin deseada. Esto suele ser verificado durante
despus del encendido/antes del despegue o perodo previo de verificacin.
Habilidades Esenciales
1. Demostrar la adecuada Prevuelo y chequeo en tierra del sistema de FD/piloto automtico.
2. Demostrar todos los mtodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto
automtico.
3. Demostrar cmo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo est
diseado para hacer y cundo se convertir en activo.
4. Explicar el director de vuelo (FD) y las indicaciones y anunciadores del piloto automtico y
cmo se controla la funcin de regulacin.
Resumen del captulo
El control de vuelo automatizado puede hacer un vuelo largo fcil para usted por que le alivia de la
tediosa manipulacin y el control de la aeronave segundo a segundo. La dependencia excesiva
sobre los controles automticos de vuelo puede costarle una laboriosa habilidad de manejo de la
aeronave y le permitir perder la conciencia situacional importante para el vuelo seguro. Usted
debe practicar sus habilidades y el chequeo cruzado. Los controles automatizados de vuelo
requieren estudiar y aprender los sistemas de programacin y acciones de seleccin de modo.
107
Captulo 5
Capitulo 5
Sistemas de Informacin
Introduccin
Este captulo presenta los sistemas de informacin disponibles en la cabina de vuelo de avinica
avanzada. Estos sistemas le apoyan en el seguimiento del progreso del vuelo y para evitar el
terreno, el trnsito y los riesgos meteorolgicos en ruta. Un mapa en movimiento continuamente
muestra la posicin de la aeronave en relacin con la ruta prevista de vuelo y le ayuda a mantener
el "panorama general" (y la conciencia situacional) mientras que su vuelo progresa. Un
conocimiento del terreno y el Sistema de Alerta (TAWS) los cdigos de color que rodean el terreno
para que sea fcilmente visible cuando el terreno presenta una amenaza. los sistemas de tiempo
meteorolgico facilitan a bordo el acceso a informacin como muchos de los mismos productos de
tiempo disponibles en tierra. Un sistema de gestin de combustible hace predicciones sobre el
combustible restante en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta y ayuda a monitorear el actual
uso de combustibles a medida que el vuelo progresa.
Dado que el volumen de informacin disponible en la cabina del piloto no se puede presentar en
una sola pantalla, o en desorden en una sola pantalla hasta el punto de ininteligibilidad, debe
decidir qu informacin es necesaria en un momento dado en un punto del vuelo. Usted aprender
cmo los sistemas de informacin se puede utilizar para aumentar la conciencia situacional y
aumentar el margen de seguridad. Es importante evitar los peligros del uso de la mejora del tiempo
, trnsito e informacin del terreno para volar ms cerca de situaciones peligrosas. Esto niega
cualquier ventaja de seguridad creada por la avinica avanzada. Aeronaves con avinica
avanzada se accidentan debido a las mismas causas que las aeronaves con instrumentos
tradicionales.
Pantallas Multi-Funcin
Una pantalla multifuncin (MFD) presenta informacin extrada desde una variedad de sistemas de
informacin de la aeronave. Muchas instalaciones permiten superponer o la inclusin de sistemas
de indicacin en la pantalla principal de vuelo (PFD), adems de las indicaciones de los
instrumentos principales de vuelo. Por lo que le permite consultar la informacin proporcionada por
uno o una combinacin de los sistemas instalados, el MFD evita la necesidad de separar una
pantalla para cada sistema. Al igual que la unidad de gestin de vuelo sistema (FMS)/navegacin
de rea (RNAV), el equipo multifuncional le permite seleccionar diferentes pginas desde
diferentes captulos que muestran la informacin proporcionada por diversos sistemas de la
aeronave. Otros controles le permiten combinar la informacin de mltiples sistemas en una sola
pgina. En muchas instalaciones, la pantalla del equipo multifuncional sirve como el respaldo en
caso de falla del PFD. Usted debe tener un conocimiento prctico de la seleccin de
procedimientos de falla y la forma de seleccionar en la pantalla los datos necesarios para la fase
de vuelo actual. Los controles proporcionados por un equipo multifuncional se muestran en la
figura 5-1. Invierta el tiempo necesario para convertirse en un usuario experto de la MFD.
Familiarizarse con las capacidades para el equipo multifuncional (MFD) no slo aumenta la
informacin disponible, sino que tambin permite un rpido acceso a esa informacin para una
toma segura de decisiones en el vuelo.
Habilidades Esenciales
1. Programar la pantalla multifuncional para mostrar los datos proporcionados por cualquier
sistema de la aeronave.
2. Determinar que datos son mostrados y como se pueden combinar en una pantalla.
3. Saber cmo seleccionar la pantalla PFD en el MFD, si esta disponible.
4. Determinar que datos se muestran y si pueden ser superpuestos en el PFD, as como el
MFD.
Mapas Mviles
La funcin mapa mvil utiliza el MFD para proporcionar una vista ilustrada de la situacin actual de
la aeronave, la ruta programada en el FMS, el espacio areo circundante, y las caractersticas
geogrficas. Los mapas mviles ofrecen un nmero de opciones que permiten especificar qu
informacin es presentada en el MFD y cmo se muestra. Los mapas mviles suelen ofrecer
varias orientaciones de mapa diferentes (por ejemplo, el norte arriba, la trayectoria hacia arriba),
un control de rango que le permite hacer zoom o enfoque para ver diferentes volmenes del
espacio areo y un medio para ajustar la cantidad de detalle que se muestra en la pantalla. La
pantalla del mapa mvil no reemplaza mirar hacia afuera de la aeronave para evitar otras
aeronaves y obstculos.
Usando los Mapa Mviles
Una pantalla de mapa mvil tiene una variedad de usos que pueden ayudar a su conciencia de la
posicin y sus alrededores durante casi todas las fases del vuelo.
La verificacin de los datos que aparecen con una carta de navegacin cumple tres funciones:
1. Le proporciona la prctica para la retencin de habilidades de lectura de su mapa.
2. Contribuye a su preparacin para la navegacin continua y segura a un destino, en caso
de problemas en el equipo.
3 Garantiza el mantenimiento de la conciencia situacional.
109
Captulo 5
PRECAUCIN: Algunas unidades se pueden configurar para cambiar los rangos de escala
automticamente. En algunos casos, esto puede llevar a una prdida de la conciencia situacional a
medida que se olvide o se pierda un cambio de escala. Esto puede conducir a la realizacin de
repente del piloto en algn momento que el avin este demasiado alto, demasiado lejos, o en
movimiento demasiado rpido. La conmutacin manual por el piloto (seleccin) del rango de la
pantalla asegura de que usted est constantemente consciente de las distancias y el rgimen a los
puntos.
Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programacin
de la Ruta
111
Captulo 5
mapas en movimiento son particularmente tiles para la captura de errores al introducir
modificaciones a la ruta programada durante el vuelo. Puntos de recorrido mal escritos son a
menudo difciles de detectar de entre una lista de Puntos de Recorrido. El mapa mvil en la figura
5-5 muestra una ruta que contiene un punto de recorrido mal escrito. Es fcil detectar el error
cuando la informacin es mostrada pictricamente.
Por esta razn, una pantalla como un mapa en movimiento es referido a veces como una pantalla
de error evidente. La trayectoria del PFD seleccionada indica una configuracin incorrecta.
Siempre estar listos y capaces de volar la aeronave de acuerdo con cualquier autorizacin de
control de trnsito areo (ATC) o instruccin. Desenganchar toda la automatizacin y restablecer el
rumbo, derrota y control de la altitud es la primera prioridad del piloto en todo momento.
Entonces, cuando la aeronave se encuentra en una trayectoria asignada a una altitud de
seguridad, el tiempo del piloto puede ser gastado para reprogramarlo segn sea necesario.
Captura de errores: Usando mapas mviles para detectar errores de configuracin.
Los mapas en movimiento le pueden ayudar a descubrir los errores cometidos en la programacin
del FMS/RNAV y PFD. La pantalla del mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-6
elimina la representacin del tramo hacia el Punto de Recorrido activo cuando el FMS/RNAV esta
enganchado en el modo de no secuenciamiento. Esta caracterstica proporciona una manera fcil
para detectar el error comn de olvidar poner el computador en el modo de secuencia.
Figura 5-6 Una advertencia que el FMS/RNAV esta ajustado en el modo de no secuenciamiento
Figura 5-7 Descubriendo una seleccin de fuente de navegacin incorrecta usando el mapa de movimiento
Captulo 5
Tenga en cuenta el CDI que se muestra en la figura 5-8 Cul es la posicin de la aeronave con
respecto a la estacin VOR? Interpretando este tipo de pantalla requiere ms esfuerzo que la
interpretacin de los mapas en movimiento, el cual muestra automticamente la solucin de la
posicin encontrando el problema. Los pilotos deben hacer el esfuerzo de practicar este conjunto
de habilidades. Los que aprenden a navegar con radioayudas para la navegacin basadas en
tierra se ven obligados a desarrollar razonamiento espacial y habilidades de visualizacin, pero la
Administration Federal de Aviation (FAA) mediante estudios demostraron que este tipo de
habilidad tiende a desaparecer rpidamente cuando no se utiliza. Asegrese de mantener el
razonamiento espacial y habilidades de visualizacin fuerte.
Indicaciones de Falla
las indicaciones de falla en el mapa en movimiento puede ser muy sutiles. El MFD en la figura 5-9
refleja una prdida de informacin de la posicin, indicado por la eliminacin del smbolo del avin,
las etiquetas de la brjula, y otras sutiles diferencias. Estar familiarizado con las indicaciones de
error especfico en el equipo.
Error comn: Uso del mapa mvil como un Instrumento principal de navegacin
La riqueza de detalles que ofrece la pantalla del mapa en movimiento invita a utilizar la pantalla
como un instrumento principal de navegacin, pero tiene que resistirse a esta tentacin. La
Captulo 5
Captulo 5
representacin del terreno se encuentra delante de la aeronave y cada vez cambia de rojo a
amarillo al negro.
Si la representacin del terreno sigue en rojo cuando la aeronave aproxima, ya sabes hay un
problema. Del mismo modo, si al avin se le ha asignado un vector de rumbo y altitud por el
control del trnsito areo, la pantalla de terreno ofrece una manera sencilla de monitorear la
seguridad de estas directivas. Si el equipo no est certificado de acuerdo a los requisitos TAWS
(vase el Ttulo 14 del Cdigo Federal de Regulaciones (14 CFR), Parte 91, Seccin 91.223), la
precisin puede estar en duda.
Evaluacin de un enrutamiento directo a
Uno de los riesgos de proceder directamente a un Punto de Recorrido es que usted quizs an
desconozca cualquier terreno considerable entre la posicin actual y el Punto de Recorrido. Una
pantalla de terreno ofrece una manera conveniente de ver con claridad lo que hay entre aqu y all
reportado y documentado en la base de datos. Consulte siempre los valores MEF a lo largo de la
trayectoria de vuelo para asegurar el terreno y el franqueamiento de obstculos.
Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta
Un conocimiento del terreno y sistema de alerta (TAWS) ofrece todas las caractersticas de una
presentacin de terreno a lo largo con un sofisticado sistema de alerta que le avisa de las posibles
amenazas planteadas por el terreno circundante.
Un conocimiento del terreno y un sistema de alerta utiliza la seal de navegacin GPS de la
aeronave y los sistemas de altimetra para comparar la posicin y trayectoria de la aeronave contra
una base de datos del terreno y obstculos ms detallada. Esta base de datos intenta detallar
todos los obstculos que puedan constituir una amenaza para una aeronave en vuelo.
TAWS A y TAWS B
En la actualidad hay dos clases de sistemas de conocimiento del terreno certificados y sistemas de
alerta que difieren en las capacidades que ellos proporcionan al piloto:
Un TAWS A
Es un sistema que proporciona indicaciones para las siguientes situaciones potencialmente
peligrosas:
1. excesivo rgimen de descenso
2. excesivo rgimen de descenso hacia el terreno
3. Prdida de altitud despus del despegue
4. rgimen de ascenso negativo
5. Vuelo hacia el terreno cuando no est en configuracin de aterrizaje
6. desviacin excesiva hacia abajo de la senda de planeo
7. descenso Prematuro
8. Terreno a lo largo de porciones futuras del vuelo previsto en ruta
Un TAWS B
Es un sistema que proporciona indicaciones de contacto inminente con el suelo en tres
situaciones potencialmente peligrosas:
Captulo 5
Equipos TAWS son requeridos para aviones propulsados por turbina que tienen seis o ms
asientos para pasajeros y fabricados despus de ciertas fechas (ver 14 CFR parte 91, seccin
91.223). Los equipos TAWS son ahora una opcin asequible en muchos productos de avinica
avanzada, debido a la reduccin de costos y aumento de las capacidades de los circuitos de
computadora y componentes. Todos los aviones estaran ms seguros con equipos TAWS y
tripulaciones entrenadas para utilizar la tecnologa.
Riesgo: Volando muy cerca del terreno
Una pantalla que muestra claramente su posicin con respecto al terreno que le rodea es a veces
citada como el ms tranquilizador sistema disponible en la cabina de avinica avanzada. La misma
pantalla tambin puede invitar a los pilotos incautos para intentar maniobras arriesgadas.
Supongamos que, en un vuelo VFR a un aeropuerto situado en terreno montaoso, usted se
encuentra con una capa de niebla a 1,100 pies. En un avin sin sistema de terreno, usted no
considerara procedimental hasta el aeropuerto, ya que tienen unos mnimos personales de 1.500
pies.
Con un techo de menos de 1.500 pies, que considere la situacin simplemente demasiado
riesgosa. Con el terreno circundante aparecen claramente delante de usted, sin embargo, usted
puede sentir ms confianza y tener la tentacin de darle una oportunidad. Sin embargo, un piloto
inteligente recuerda que, a menos que el equipo TAWS es certificado, la precisin es sospechosa.
Incluso con TAWS certificados, la informacin presentada no es mejor que la exactitud de la base
de datos. Consulte el manual del equipo o el manual para determinar la exactitud de la base de
datos en esa rea. Accidentes CFIT se siguen produciendo a pesar del advenimiento de avinica
avanzada.
Qu ha pasado aqu? el Psiclogo Gerald JS Wilde acu la frase de riesgo homeostasis para
referirse a una tendencia de los seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo. Nuestro
escenario de volar las colinas que ilustra el concepto. Despus de reflexionar los riesgos
percibidos, usted decide que teniendo la pantalla del terreno le da a usted el mismo nivel de riesgo
percibido con unos 1,000 pies de techo como usted sinti que tena 1.500 pies sin la pantalla de
terreno.
Usted no ve la necesidad de "deshacerse de" este nuevo margen de seguridad percibida. Por el
contrario, usted decide utilizarlo para su ventaja. Equipado con la pantalla de terreno, su nuevo
lmite mnimo de techo se convierte en 1.000 pies, y usted contina su camino al aeropuerto.
Wilde no soporta la idea de utilizar la tecnologa para buscar los niveles adecuados de riesgo. Ms
bien, sostiene que las medidas de seguridad tales como las leyes del cinturn de seguridad y los
frenos antibloqueo no se han traducido en la reduccin drstica de fatalidades en las carreteras, en
parte porque, en respuesta a la sensacin adicional de seguridad proporcionada por estas
medidas, los conductores han envalentonado a su manera de conducir para mantener los actuales
niveles de riesgo.
Otra cuestin es la falta de entrenamiento en los nuevos equipos y sus usos. Las funciones del
TAWS y bsicamente cmo ellos trabajan han sido descritas previamente, pero no hay programa
de entrenamiento fuera de la militar que ensea a alguien a volar basado en la pantalla TAWS. Se
requiere mucho entrenamiento de vuelo de precisin para aprender el tiempo y habilidades para
volar desde una pantalla que representa a un gran nmero de datos y convirtiendo esos datos
dentro de la direccin de vuelo cerca y bajo del terreno. Toda la avinica avanzada esta diseada
para ayudar al piloto a evitar situaciones de peligro, no permitir que el piloto se acerque a ella.
TAWS no es un sistema de vuelo de seguimiento del terreno.
121
Captulo 5
Figura 5-12 Un haz de Radar le permite ver algunas celdas de tiempo pero no otras
A pesar de la inclinacin de la antena del radar se puede ajustar hacia arriba y hacia abajo, los
fenmenos meteorolgicos que el radar de tiempo puede detectar son limitados, tanto en ambas
direcciones y alcance. El sistema radar en la figura 5-12 no detecta las dos clulas que se
encuentran por debajo y ms all del haz del radar. Como se ilustra en la figura 5-12, se debe
Salvo en las zonas en las que no hay cobertura de radar de tierra disponible, el alcance de
sistemas de radar meteorolgico de vigilancia en tierra es esencialmente ilimitado. Los radares de
tierra se dan el lujo de tener grandes antenas, amplias y pesadas fuentes de energa y
transmisores de gran alcance, sin las limitaciones de la resistencia aerodinmica, potencia, peso y
las restricciones y preocupaciones del volumen del equipo. A diferencia de los sistemas de radar
meteorolgico de a bordo, los datos meteorolgicos recibidos de un sistema de radar de vigilancia
123
Captulo 5
terrestre la informacin no son en tiempo real. El proceso de recoleccin, composicin, transmisin
y recepcin de la informacin de tiempo meteorolgico, naturalmente lleva su tiempo. Por lo tanto,
los datos de radar en lugar de reflejar las ltimas condiciones meteorolgicas actuales. El
esquema de codificacin por colores utilizado por el sistema de radar de vigilancia (NEXRAD)
meteorolgico en tierra se muestra en la figura 5-15. Tenga en cuenta que este esquema de
codificacin de colores es ligeramente ms sofisticado que el del sistema de a bordo mostrado en
la figura 5-13. Este es capaz de distinguir la lluvia, la nieve, y mezclas de los dos.
Nubes
Los productos del tiempo que describen nubosidad por lo general disponibles slo en los servicios
meteorolgicos de radiodifusin. Un popular servicio de radiodifusin ofrece una muestra grfica
en pantalla de la cobertura visible de las nubes, junto con la altitud de la cima de las nubes segn
es determinado en las imgenes de satlite. En la figura 5-17 se muestra un equipo multifuncional
MFD que representa la cobertura y cimas de las nubes.
125
Captulo 5
Captulo 5
la misma que cuando el producto meteorolgico de radiodifusin fue generado. Los sistemas de
sensores meteorolgicos de a bordo proporcionan informacin en tiempo real sobre fenmenos
meteorolgicos en la proximidad inmediata de la aeronave. Los sistemas de sensores
meteorolgicos de a bordo son tiles cuando se toma decisiones inmediatas, de corto alcance
sobre el vuelo en la vecindad de los fenmenos meteorolgicos potencialmente peligrosos. Hay
que tener en cuenta las limitaciones de los sistemas meteorolgicos a bordo.
Error comn: Omisin de la Presentacin de informacin del tiempo antes del vuelo
La fcil disponibilidad de la informacin del tiempo en la cabina puede atraerle la omisin de la
informacin meteorolgica previa al vuelo.
La presin de tiempo aade un incentivo ms para irse simplemente y listo. Tenga en cuenta que
las estaciones de servicios de vuelo FSS/Estaciones de Servicio Automatizado de Vuelo (AFSS)
ofrecen muchas ventajas sobre un sistema de datos climatolgicos avanzado, por lo que no use un
sistema de datos meteorolgicos de avinica avanzada como un sustituto de informacin prevuelo. Como un simple ejemplo, al hablar con un servicio de informacin FSS/AFSS, es posible
obtener una mejor imagen general del sistema meteorolgico y el piloto reporta que an no ha
entrado en el sistema. El servicio SFS/AFSS tambin puede suministrar (NOTAM) y otra
informacin detallada para la ruta del vuelo en particular, sin informacin tal, el piloto puede gastar
muchos momentos preciosos en buscar de un poco de informacin crtica, en lugar de gestionar el
vuelo. A menudo, es mucho ms fcil conseguir una minuciosa informacin en tierra que intentar
leer pequeos informes sobre un MFD en un avin pequeo en condiciones turbulentas.
Sistemas de datos de trnsito
Un sistema de datos de trnsito est diseado para ayudarle a adquirir visualmente y estar
consciente de las aeronaves cercanas que representan potenciales amenazas de colisin.
Todos los sistemas de datos de trnsito proporcionan alertas sonoras cuando la aeronave llega a
una cierta distancia de cualquier otra aeronave detectada. Los sistemas de datos de trnsito,
acoplados con equipos multifuncionales MFD pueden proporcionar representaciones visuales del
trnsito circundante. La mayora de los sistemas de datos de trnsito le permiten ajustar la
sensibilidad del sistema y mostrar slo el trnsito que existe dentro de una determinada distancia
de la aeronave. Hay dos tipos bsicos de sistemas de datos de trnsito disponibles hoy en da:
A pesar de sus muchas ventajas, los sistemas TCAS y TA asesoramiento de trnsito tienen varias
limitaciones importantes. Por ejemplo, TCAS y los sistemas de asesoramiento de trnsito TA no
detectan aeronaves que no tienen transpondedores activos. Otra limitacin del TCAS y los
sistemas de asesoramiento de trnsito TA es que dan las alertas no deseadas cuando el piloto a
propsito opera en las cercanas de otras aeronaves. Por ejemplo, dos aviones haciendo
aproximaciones a pistas paralelas probablemente recibirn alertas de trnsito. Estas alertas
pueden ser una distraccin
Sistemas de Datos de Trnsito que reciben informacin de Instalaciones terrestres
El servicio de informacin de trnsito (TIS) es un segundo tipo de sistemas de datos de trnsito. A
diferencia del TCAS, el sistema TIS no exige que cada aeronave tenga un sensor a bordo que
ubica aeronaves cercanas. Sin embargo, cada aeronave debe tener transpondedores activos y
operativos que estn indicados en el sistema ATC. Por el contrario, El servicio TIS captura
informacin sobre el trnsito que aparece en alcance del radar en las instalaciones cercanas de
control de trnsito areo y hace emisiones de esa informacin para las aeronaves debidamente
equipadas. Para utilizar el TIS, las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor capaz
129
Captulo 5
de recibir transmisiones de TIS. Cuando el TIS est en funcionamiento, aviones con capacidad TIS
pueden observar la informacin del trnsito en la cabina y recibir alertas de trnsito para las
aeronaves prximas.
Hay una limitacin importante del TIS. Los datos del TIS son slo transmitidos desde las
instalaciones de radar de aproximacin. No hay informacin que se emita en ruta, las instalaciones
(centro de control de trnsito areo en ruta (ARTCC)) por lo que la cobertura efectiva del TIS es
limitada a las grandes reas metropolitanas. Algunas instalaciones de aproximacin radar no estn
equipadas para enviar informacin TIS. Tenga en cuenta que la aeronave debe estar dentro del
alcance (aproximadamente 50 NM) y dentro de la lnea de vista de la estacin TIS para recibir
transmisiones.
Sistemas Avanzados de datos de trnsito basado en ADS-B
Los futuros sistemas para evitar trnsito, probablemente sern capaces de determinar la
informacin de posicin e intercambiarla digitalmente con las instalaciones de abordo y de tierra.
Usando el sistema de vigilancia dependiente automtica por radiodifusin (ADS-B), las aeronaves
que participan continuamente difunden su propia posicin, altitud, velocidad, trayectoria y la
identificacin para las instalaciones de control del trnsito areo. Aeronaves con ADS-B
continuamente reciben la misma informacin de los aviones equipados en la zona (lnea de vista),
que les permite ver en las pantallas a bordo el trnsito circundante. El ADS-B ha sido utilizado con
mucho xito en los ensayos de Alaska y requiere menos infraestructura para ser utilizable. El
equipo ADS-B ha demostrando ser una promesa para una mejor separacin de trnsito en rutas
transocenicas y bien fuera del alcance de los sistemas basados en tierra. Las seales del ADS-B
son transmitidas en el canal de 978 MHz. La informacin obtenida de todos las aeronaves que
participan se pueden transmitir de nuevo a cada TIS de las aeronaves para proporcionar una
imagen detallada de la situacin del trnsito, incluso si las aeronaves no tienen ADS-B a bordo.
Usando un sistema de datos de trnsito
Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de trnsito
La mayora de sistemas de datos de trnsito le permiten ajustar la sensibilidad y configurar el
sistema para seguir los objetivos que ocurren slo dentro de una distancia y altitud especfica.
Sistemas de datos de trnsito ms sofisticados automticamente ajustan la sensibilidad a lo largo
de las diferentes fases del vuelo. Es importante familiarizarse con el uso de estos controles y
caractersticas.
Respondiendo a las alertas de trnsito
Usted debe desarrollar la habilidad en la tarea de adquirir las aeronaves identificadas visualmente
por un sistema de datos trnsito de la de avinica avanzada. Esta tarea requiere el uso de ngulos
y distancias que aparecen en una pantalla de trnsito para ayudar a guiar la bsqueda visual en la
ventana. Dado que tanto las direcciones y altitudes de aviones intrusos proporcionados por el
receptor de datos de transito de la aeronave estn sujetos a error, debe ampliar su anlisis a
todas las reas alrededor de la ubicacin presentada en la pantalla de trnsito. Al responder a las
solicitudes de control de trnsito areo para adquirir y mantener la separacin visual de los
objetivos cercanos, tenga cuidado de no reconocer el contacto con los objetivos que se han
observado slo en una pantalla de trnsito. No reportar el trnsito "a la vista " antes de se adquiera
visualmente el objetivo.
Captulo 5
por el piloto antes de la salida. En la figura 5-20 se ilustra cmo una estimacin inicial dada de
combustible para la unidad de gestin del combustible de un fabricante.
Es importante hacer estimaciones precisas del combustible inicial porque la funcin de gestin del
combustible utiliza esta estimacin para hacer predicciones sobre los niveles de combustible en los
tiempos futuros del vuelo. Por ejemplo, si usted sobreestima el combustible inicial de ocho galones
y planea aterrizar con siete galones de reserva de combustible, usted podra observar las
indicaciones normales de combustible desde el sistema de gestin combustible, sin embargo, la
experiencia de agotamiento de combustible antes del final del vuelo. La exactitud de los clculos
de combustible realizado por la funcin de gestin del combustible es tan buena como la precisin
de la estimacin inicial de combustible. Usted debe conocer la capacidad de los tanques de
combustible de la aeronave y cantidad de combustible necesario para llenar los tanques a
cualquier capacidad medida intermedia (por ejemplo, etiquetas. Cuando la capacidad llena de
combustible se introduce en el sistema de gestin de combustible, los tanques deben estar llenos
hasta las tapas de llenado. Para algunos aviones, ni siquiera una fraccin de una pulgada de
espacio entre el tapn de llenado y el combustible puede significar que los tanques han sido
llenados slo a varios galones por debajo de su capacidad mxima. Los objetos pueden conectar
las lneas, la prevencin que el combustible fluya hacia el punto de recogida. Algunos aviones
tienen vejigas y separadores en el sistema de combustible. La vejiga se puede mover en el rea
del tanque y no tienen en realidad la cantidad de combustible especificado. Siempre asegrese de
que el combustible de servicio total coincide con la cantidad necesaria para llenar el tanque (s) al
nivel especificado.
Cantidad Estimada de combustible a bordo
Dado que las predicciones de la funcin de gestin de combustible son a menudo sobre la base de
la cantidad inicial que se ingres, es importante supervisar el medidor de combustible para
garantizar un acuerdo con la funcin de gestin de combustible de la FMS como el vuelo progresa.
Siempre es prudente utilizar la ms conservadora de estas medidas en la estimacin de
combustible a bordo.
Captulo 5
con los sistemas de gestin de combustible para aumentar la seguridad en lugar de estirar los
lmites.
El reabastecimiento de combustible de la aeronave ofrece una buena oportunidad para comparar
la cantidad de combustible quemado con la predicha por el sistema de gestin combustible y sus
propios clculos. Siempre es un buen ejercicio determinar por qu la funcin de la gestin de
combustible o nmeros del sistema difiere de lo que realmente se bombeo en el tanque (es).
Era incorrecta la prediccin? Ms/menos vientos? Estn los medidores EGT/CHT indicando
correctamente?
Cartas Electrnicas
Algunos sistemas son capaces de presentar cartas de aproximacin terminal y procedimientos en
el MFD. En la figura 5-24 se muestra un procedimiento por instrumentos presentados en un MFD.
Tenga en cuenta que la posicin de la aeronave se superpone en la carta de aproximacin por
instrumentos. Las cartas electrnicas tambin son tiles en el rodaje, ya que pueden ayudar a
mejorar la navegacin en la superficie del aeropuerto y reducir las incursiones de calle de rodaje y
pista de aterrizaje.
135
Captulo 5
Pginas FMS/RNAV que estn en el MFD
Algunos sistemas de avinica avanzada son capaces de extraer informacin desde el FMS/RNAV
y presentarlo en el MFD, en un formato ms grande. El MFD en la figura 5-25 lista los aeropuertos
ms cercanos y le permite seleccionar cualquier aeropuerto para ver la informacin contenida de
ese aeropuerto. Algunos sistemas de avinica avanzada puede integrar la informacin de varios
sistemas en una sola pantalla. La pantalla en la figura 5-26 presenta la ruta programada en el
FMS, junto con las predicciones de combustible para cada punto de recorrido realizado por la
funcin de gestin de combustible.
Figura 5-25 Pagina del aeropuerto mas cercano mostrado en una MFD
Figura 5-26 Una pgina de resumen de viaje de su ruta y prediccin del consumo de combustible.
Captulo 5
4. Entender cmo cada unidad est instalada y cmo esta programada o en puente para funciones
opcionales.
5. Determinar que fuentes de navegacin estn instaladas y funcionales.
6. Determinar el estado de las bases de datos.
7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Punto de Recorridos en ruta, puntos
de recorrido de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados.
8. Revisin de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores.
9. Encontrar las pginas necesarias para obtener informacin de vuelo en la bases de datos.
10. Determinar qu fuentes la unidad muestra o instrumentos, y donde se encuentran los controles
de seleccin.
11. Determinar y entender cmo se usa y se programa las funciones opcionales y el equipo
instalado con la unidad bsica FMS/RNAV.
En Ruta
1. Seleccionar y controlar la porcin en ruta de la ruta de vuelo programado, determinando los
puntos de recorrido de llegada, aprobacin del viraje anticipado, y secuenciacin de puntos de
recorrido.
2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automtica presentado o manualmente
sintonizado.
3. Determine si el FMS hace los clculos de combustible y que sensor y entradas de datos est
obligado hacer el piloto.
4. Asegrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de trnsito areo (ATC).
5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla del CDI es satisfactoria para el segmento que se
esta volando.
Modificaciones en Ruta
1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.
2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o punto de referencia.
3. Seleccionar un procedimiento por instrumento diferente o una transicin.
4. Reiniciar una secuencia de aproximacin.
5. Encontrar inmediatamente el aeropuerto ms cercano o instalacin.
6. Editar un plan de vuelo.
7. Introducir un punto de recorrido de usuario.
Descenso
Captulo 5
Aproximacin Frustrada
1. Reconocer un procedimiento de aproximacin frustrada.
2. Ajustar el FMS/GPS para el regreso a la misma aproximacin para volarla de nuevo.
3. Seleccionar una aproximacin diferente mientras se espera en un punto de recorrido de espera
en aproximacin frustrada.
4. Programar un punto de espera especificado por el ATC (Punto de Recorrido de usuario) para
seleccionar despus la aproximacin frustrada MAP/procedimiento de espera publicada.
Radio Navegacin Basada en Tierra
1. Seleccione cualquier tipo de aproximacin basada en ayudas de base terrestre.
2. Sintonizar correctamente y ajustar el
procedimiento numerado en 1.
3. Correctamente monitorear la ayuda a la navegacin para la correcta identificacin y validez.
4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegacin deseada por el piloto
automtico.
Captulo 4: El control de vuelo automtico
Ascenso y Descenso
1. Utilice el FD/piloto automtico para subir o bajar y automticamente capturar una altitud
asignada.
2. Determinar las indicaciones del ARM o modos de captura, y que acciones del piloto cancelarn
estos modos.
3. Determinar si el sistema permite el reajuste del armado o modos de captura o si el control
manual es la nica opcin despus de la cancelacin de estos modos.
4. Determinar los mtodos disponibles de activacin de la altitud armada o modo de captura (s).
5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso.
6. Practicar los cambios de potencia para estos ajustes en coordinacin con lo que hace el FD
/piloto automtico en modo de cambios.
7. Determinar y registrar las velocidades verticales mximas de ascenso y ajustes de potencia
para las temperaturas y altitudes. Asegrese de que los valores estn de acuerdo con los valores
del AFM/POH para las presentes condiciones. Tomar nota de los ms altos valores prcticos de
actitud de cabeceo, condiciones y carga. Recuerde los factores de motor (por ejemplo,
temperatura mnima del motor, requisitos de aire de purga) y las limitaciones del fuselaje (por
ejemplo, VA en un ajuste de potencia).
Captulo 5
Acrnimos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System) Sistema de Referencia de datos Aereos de
Altitud y Rumbo
ADC. (Air Data Computer) Computador de datos aereos.
ADS-B. (Automatic Dependent Surveillancebroadcast) Vigilancia dependiente automatic Radio Difusin
AFM. (Aircraft Flight Manual) Manual de Vuelo de la Aeronave
143
Explicacin de Trminos
Explicacin de Trminos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System). sistema de referencia de datos aeronuticos
de altitud y de rumbo. (ADAHRS). Un sistema de instrumentos de vuelo integrado que combina las funciones
de un computador de datos areos (el "AD" abreviado para ADC) y un Sistema de Referencia de actitud y
rumbo (AHRS) en una sola unidad.
Anillo de Autonoma de Combustible. Una representacin grfica del punto en el cual un avin est
previsto agotar sus reservas de combustible o llegar a un punto en el que el slo queda la reserva de
combustible.
Anticipacin de Viraje. Es una funcin realizada por unidades FMS/RNAV para asesorar al piloto cuando
debe empezar un viraje para el siguiente Punto de Recorrido en la ruta de vuelo programada para evitar
rebasamiento de la trayectoria programada.
Anunciador del panel. Agrupacin de las luces de indicador que suele ir acompaadas con un interruptor
de prueba, que se ilumina cuando se pulsa todas las luces para confirmar que estn en condiciones de
funcionamiento.
Aproximacin GPS Independiente.( GPS stand-alone approach). Un procedimiento de aproximacin de
no precisin basado nicamente en el uso del sistema de posicionamiento global y una unidad IFR
certificada -FMS/RNAV a travs de seales GPS.
Aproximacin GPS superpuesta. Un procedimiento de aproximacin convencional de no precisin que se
puede volar utilizando equipo RNAV.
Aproximacin Independiente (Stand-alone approach). Una aproximacin por instrumentos que se basa
nicamente en el uso de equipo RNAV. Si volado con equipo certificado GPS/WAAS habilitado de
conformidad con la TSO-C145A o TSO 146A instalado de acuerdo con las disposiciones de la AC 20-130A
o 138A, requisitos de equipo no convencional de navegacin de aproximacin alternativo (VOR/ILS) son
necesarios, como cuando se vuela con equipo TSO-C129 certificado.
Aproximacin RNAV (GPS). Un procedimiento de aproximacin basado en seales gua GPS
rea de llegada Terminal (TAA). La publicada o trayectoria asignada por la cual la aeronave esta en la
transicin de la estructura en rutas a rea terminal. Una rea de llegada terminal consiste en un volumen de
espacio areo designado diseado para permitir que las aeronaves entren en un rea protegida con espacio
libre de obstculos y recepcin de seal garantizada donde se intercepta el curso de aproximacin inicial.
Armado. Un modo de sistema o la funcin que se establece en participar activamente en un momento
posterior, cuando se cumplen ciertas condiciones.
Asesoramiento de Trnsito (TA Traffic Advisory). Una advertencia emitida por un sistema de trnsito que
le avisa al piloto de otras aeronaves que se han movido dentro de una prescrita "zona de seguridad" que
rodea a la aeronave.
Atenuacin Radar. La absorcin o reflexin de seales radar por una clula de tiempo meteorolgico,
evitando de que el radar detecte la presencia de clulas adicionales que podran estar detrs de la primera
celda.
Autopista en el cielo (HITS Highway in the sky). Un tipo de instrumento electrnico de vuelo que
superpone una imagen en 3 dimensiones que representa una trayectoria de la aeronave planeada en forma
lateral y vertical en una pantalla sobre el horizonte artificial.
145
Explicacin de Trminos
Discontinuidad de Ruta. Un punto de incertidumbre en una ruta que ha sido programado en un
FMS/RNAV. La mayora de los sistemas Muestran este mensaje cuando no hay rutas para conectar el ltimo
punto de recorrido al siguiente punto, o hay un siguiente punto que falta. Unidades FMS/RNAV no planean
ir directo a menos se cumplan ciertos parmetros de programacin.
Enganchado. Un modo del sistema o la funcin que activa el desempeo de sus funciones.
Equipo de medicin a distancia (DME). Equipo limitado en el aire a lnea de vista (transmisor-receptor)
con pares de impulsos respuestas de transpondedor con base en tierra para determinar el rango de
inclinacin de distancia por el tiempo entre la transmisin en el aire de pulsos y el retorno de impulsos del
transpondedor de tierra.
Faildown. La pantalla sustituto o instrumento de respaldo modo disponible si el componente principal falla.
En algunos sistemas, por ejemplo, el MFD puede sustituir a la PFD si el PFD falla. La informacin del PFD
"Faildown" hasta llegar a la MFD. En otros sistemas, el sustituto del PFD podra ser los instrumentos
convencionales en espera o navegacin secundaria CDI.
Funcin de Altitud. Una funcin de piloto automtico que mantiene la altitud actual del avin.
Funcin de Rumbo. La funcin del director de vuelo /piloto automtico que direcciona la aeronave a lo largo
de un determinado rumbo magntico.
Funcin Modo de Aproximacin. Una funcin de piloto automtico o el modo que permite al piloto
capturar y seguir cualquier radial VOR o localizador con un mayor grado de precisin.
Funcin Senda de planeo (GS). La funcin de piloto automtico que manipula el cabeceo de la aeronave al
seguir una seal de senda de planeo o gua APV durante una aproximacin de precisin.
Homeostasis del Riesgo. Un trmino acuado por el psiclogo Gerald J. S. Wilde, una tendencia de los
seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo.
Indicador de Situacin Horizontal Electrnica (EHSI). Pantalla HSI Generada electrnicamente, ya sea
de tipo CRT o LCD, lo que indica todas las funciones estndar de HSI en una pantalla de vdeo en lugar de
utilizar los componentes mecnicos.
Instrumentos electrnicos de vuelo. Instrumentos de vuelo que utilizan dispositivos electrnicos para
preparar y/o presentar la informacin como la velocidad, altitud y posicin.
Interruptor para Inhibir el Terreno. Un interruptor que le permite al piloto suprimir todas las advertencias
visuales y auditivas propuestas por un sistema de terreno. A menudo se utiliza para silenciar alertas
molestas cuando hay operacin deliberada en las inmediaciones del terreno.
Inversin de Curso Pre programada. La inversin de curso (Comnmente llamado "viraje de
procedimiento") que aparece como parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos que ha sido
cargado en el FMS/RNAV. Muchas unidades FMS/RNAV de forma automticamente intentan llevar a cabo
el procedimiento de inversin de curso, cuando este es encontrado. Otros requieren que el piloto navegue el
procedimiento representado manualmente o utilizando el modo de rumbo para volar la trayectoria
representada.
Inversin de Tarea Primaria-Secundaria. Situacin en la que el piloto deja de vigilar la situacin
directamente y simplemente escucha las alertas del sistema.
La Funcin de Navegacin. Una funcin del piloto automtico que permite seguir la ruta programada en el
FMS/RNAV o receptor de navegacin, como una radial VOR.
La Prxima Generacin del Sistema de Radar. Una red de estaciones radar operadas por el Servicio
Meteorolgico Nacional utilizada para detectar la precipitacin y el viento. Estos datos se utilizan para
147
Explicacin de Trminos
la sensibilidad del indicador de desviacin de curso se convierte en 1 NM. Tambin se llama el modo de
aproximacin armado.
Molestias de Alerta. Un trmino usado para describir una "falsa alarma" proporcionada por un sistema de
avinica diseado para detectar los peligros de los alrededores como el trnsito prximo y el terreno.
Monitoreo Autnomo de la Integridad del Receptor. (RAIM). Funcin realizada por un receptor GPS
certificado bajo la norma TSO-129 para garantizar que las seales adecuadas del GPS se estn recibiendo
en todo momento. El GPS alertara al piloto cuando el monitoreo de la integridad determina que las seales
del GPS no cumplen con los criterios para el uso de una navegacin segura.
Navegacin de rea (RNAV). Mtodo de navegacin que permite operaciones a lo largo de cualquier
trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegacin refereridas a la estacin (por
ejemplo, GPS, VOR/DME,DME/DME, eLORAN), o dentro de los lmites de un sistema de navegacin
autnoma (INS, Doppler radar), o cualquier combinacin de estas.
Navegacin de Largo Alcance (LORAN). Sistema electrnico de navegacin de Largo Alcance de base
terrestre usando lneas de posicin hiperblica determinada mediante la medicin de la diferencia del
momento de la recepcin de seales de pulso sincronizado con los transmisores fijos. LORAN-C y eLORAN
operan en la banda de frecuencia 100 a 110 Khz. LORAN mejorado (eLORAN) Est previsto para funcionar
con seales de tiempo ms estables y estaciones de otras cadenas para una mayor precisin que el actual
sistema LORAN-C.
Ninguna prediccin de entrada. Una tcnica para ayudar a los pilotos a mantener la conciencia de cmo
los sistemas de avinica avanzada son configurados, y el probable comportamiento futuro de la aeronave.
No hay predicciones de entrada se realizan ms considerando lo que la aeronave va a hacer si el piloto no
tiene ms entradas o comandos.
Pgina. Cualquiera de una coleccin de pantallas de informacin que puede aparecer en la unidad
FMS/RNAV. Cada pgina tiene un ttulo y presenta la informacin relativa a un tema particular de
navegacin (por ejemplo, la elevacin del aeropuerto, las pistas, las frecuencias de comunicacin). Las
pginas estn generalmente divididas llamadas "captulos", las pginas del grupo de informacin similar por
tema (Por ejemplo, aeropuertos, aproximaciones, VOR).
Pantalla de Cinta. Un formato de pantalla vertical que se usa para describir, por ejemplo, la velocidad y la
altitud sobre muchas pantallas de vuelo primario. Tambin se utiliza para velocidades verticales y muchos
otros muestra el valor como la configuracin del potencia y la velocidad de motor.
Pantalla de Error Evidente. Cualquier pantalla que presenta informacin de una manera que hace que los
errores ms evidentes y perceptibles.
Pantalla de terreno. Una pantalla pictrica que muestra los alrededores del terreno y los obstculos que
presentan una amenaza potencial para su avin, dada su altitud actual. Seala informacin del terreno
desde una base de datos de terreno y obstculos.
Pantalla de Trnsito. Una pantalla pictrica que muestra cualquier avin que operan en las vecindades y
que ha sido detectado por un sistema de datos trnsito.
Pantalla Multi-funcin (MFD). Una pantalla en cabina con la capacidad de presentar informacin recibida
desde una variedad de sistemas de avinica avanzada.
Pantalla primaria de vuelo (PFD). Una pantalla de vuelo electrnica que presenta los instrumentos
primarios de vuelo, instrumentos de navegacin, y otra informacin sobre el estado de vuelo en una
presentacin integrada.
Parte Inferior del Punto de Descenso (Bottom-of-descent point). El punto final del descenso,
segn los clculos del FMS/RNAV.
149
Explicacin de Trminos
Servicio de Informacin de Trnsito (TIS). Un sistema de visualizacin de trnsito de avinica avanzada
basada en tierra que recibe las transmisiones sobre la ubicacin de aeronaves cercanas desde las
instalaciones de control del trnsito areo equipadas con radar y le proporciona alertas y advertencias al
piloto.
Servicio Meteorolgico de Radio-Difusin. Un servicio meteorolgico que prepara productos
meteorolgicos y los transmite a las aeronaves participantes, tambin conocido como un servicio de enlace
de datos meteorolgicos.
Sistema Auto compensador (Autotrim). El sistema que se ajusta automticamente a la compensacin del
cabeceo del avin en respuesta a los comandos de ajuste generados por el piloto automtico.
Sistema de Acelerador Automtico. Un sistema que automticamente manipula la configuracin de
empuje del avin para ayudar a seguir la porcin de trayectoria vertical o la velocidad seleccionada de la ruta
de vuelo planeada.
Sistema de Alerta de Altitud. El sistema que permite al piloto recibir una alerta visual y/o auditiva cuando el
avin se acerca o se desva de la altitud preseleccionada.
Sistema de Alerta de Trfico y Anticolisin. (Traffic Alert and Collision Avoidance System). Un sistema
a bordo que detecta la presencia de algunas aeronaves que operan en los alrededores del avin mediante la
consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas y la presentacin de su ubicacin y relacin de
altitud en una pantalla. Las alertas y advertencias se emiten cuando las aeronaves cercanas se consideran
una amenaza a la seguridad. Los sistemas de asesoramiento de transito tales como ADS-B es una rama de
los nuevas tecnologas, pero an no ofrecen la fiabilidad o exactitud de las unidades probadas, unidades
TCAS certificadas.
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Un sistema de aproximacin por instrumentos de precisin
basada en tierra que generalmente consiste en un localizador, senda de planeo, radiobaliza exterior,
marcador medio, y luces de aproximacin.
Sistema de Aumentacin de rea amplia (WAAS). Un sistema de correccin de error de navegacin
integrado por satlite y estaciones terrenas que proporciona mejoras de precisin a las seales recibidas de
los el Sistema de Posicionamiento Global GPS. El WAAS proporciona precisin a las seales de
navegacin lateral y vertical a las aeronaves equipadas con equipo certificado GPS/WAAS de acuerdo con la
TSO-C145A o TSO-146A -instalado de conformidad con las disposiciones de la Circular de Asesoramiento
(CA) 20-130A o AC 20-138A.
Sistema de Datos del Trnsito. Un sistema de avinica avanzada diseada para ayudar al piloto en
adquirir visualmente y mantener la conciencia de las aeronaves cercanas que plantean posible amenaza de
colisin.
Sistema de Gestin de Combustible o Funcin. Un sistema de avinica avanzado que ayuda al piloto en
el manejo de combustible teniendo en cuenta el flujo de combustible, velocidad y viento para ayudar a
predecir el combustible que queda en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta programada, la resistencia
total y la viabilidad de las rutas alternativas o desvos. Los sistemas autnomos pueden integrar los datos de
salida en el FMS/RNAV o proporcionar una pantalla discreta, mientras que la funcin de gestin del
combustible es una parte integral del FMS /sistema RNAV. En cualquier caso, los datos de gestin del
combustible son objetivos similares.
Sistema de Gestin de Vuelo (FMS). Un sistema de computadora que contiene una base de datos para
permitir la programacin de rutas, aproximaciones y salidas que puedan suministrar los datos de navegacin
al director de vuelo/piloto automtico de diversas fuentes, y puede calcular los datos de vuelo, tales como el
consumo de combustible, el tiempo restante, el rango posible, y otros valores.
Sistema de Informacin de Avinica Avanzada. Cualquier sistema de cabina electrnica (avinica)
diseada para proporcionar informacin o datos al piloto sobre el estado de la aeronave o posicin, ruta
programada, el terreno circundante, el trnsito, condiciones de tiempo, combustible, etc. Los sistemas de
151
Explicacin de Trminos
FIN