Manual de Hacer Pruebas de Diagnosis Coches PDF

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Mecnica Elctrica
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO Y
CORRECCIN DE AVERAS EN SISTEMAS
ELECTRNICOS DE INYECCIN AUTOMOTRIZ
COMPUTARIZADOS (GASOLINA), SIN EQUIPO
COSTOSO DE DIAGNOSIS.
Edgar Augusto Recinos Espaa

Asesorado por el Ing. Eduardo Moiss Ola Gonzlez
Guatemala, enero de 2008
1. DESCRIPCIN DE LA INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA
1.1 Qu es la inyeccin electrnica de Gasolina?

La inyeccin de electrnica de combustible de automotores
es un
sistema de alimentacin de gasolina, controlado electrnicamente, en motores

de combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan
prcticamente todos los automviles desde principios de los aos 90, debido a
la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para aumentar la
eficiencia de los automotores actuales.
Existen variados sistemas de inyeccin:
En un principio se usaba inyeccin mecnica, pero actualmente, la

inyeccin electrnica
es la nica tecnologa de fabricacin en
automotores de modelo reciente.
Entre los sistemas ms comunes, se tienen los de inyeccin multipunto y

monopunto. Para ahorrar costos, en algunos pases se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, (monopunto) en lugar del
sistema
multipunto (Un inyector por cilindro). Actualmente, y debido a las normas

de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la
inyeccin monopunto ha cado en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se

pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de dentro de
la cmara de combustin. En los motores de diesel, en cambio, se
denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se
encuentra conectada a la cmara de combustin y no directamente en la
cmara principal.
Gracias a los avances de la tecnologa de hoy en da, son indiscutibles
las ventajas de la inyeccin electrnica. Auxiliada de una computadora que

contiene en su memoria un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de
carga y rgimen del motor y que permite algunas tcnicas como el corte de
inyeccin a velocidades superiores a 180 KPH, o en circunstancias especficas
de desaceleracin, optimizando as, el uso de combustible.
1.2 Resea Histrica
La inyeccin electrnica de sistemas de combustible tuvo sus orgenes
en la aviacin; jug un papel importante desde el principio en el desarrollo de la
aviacin actual.
En 1903, el avin de los hermanos Wright utiliz un motor de 28 caballos
de fuerza, con inyeccin de combustible. En Europa, antes de la Primera
Guerra Mundial, la industria de la aviacin comprob las ventajas de la
inyeccin de combustible. Los carburadores de los aviones son propensos a
congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa
que no sucede con la inyeccin de combustible. Las tazas del flotador del
carburador son propensas a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no
sea vuelo normal controlado y nivelado, eso no sucede con la inyeccin de
combustible.
La Primera Guerra Mundial trajo consigo, sin embargo, un nfasis en el

incremento en los costos por rapidez y desarrollo.
El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyeccin de
combustible qued relegada.
La prosperidad de la post-guerra en los aos veinte trajo consigo la
renovacin de cierto inters acerca del desarrollo da la inyeccin de
combustible;
a mediados de los aos veinte, Stromberg present un
carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor

de los sistemas actuales.
El auge militar que comenz en Alemania pre nazi, proyect a Bosch ,
hacia la evolucin e investigacin de la inyeccin de combustible, en la rama de
la aviacin. En esos primeros sistemas Bosch usaba inyeccin directa, que
rociaban el combustible a gran presin dentro de la cmara de combustin, tal
como lo hace el sistema de inyeccin diesel.
La bomba de inyeccin que us Bosch
para esos sistemas, fue una
bomba similar a la actual bomba de inyeccin de diesel. Durante la Segunda

Guerra Mundial la inyeccin de combustible domin los cielos. Ya avanzada la
guerra, Continental Airlines
emple un sistema de inyeccin de combustible
que diseo la compaa SU de Inglaterra.

Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide
elctrico para el control de flujo del combustible hacia el motor.
Esto llev a la industria automotriz hacia la moderna inyeccin
electrnica de combustible; despus de la segunda guerra mundial la inyeccin
de combustible toc tierra. Con la investigacin y el desarrollo de la industria
area cambiados de la inyeccin de combustible a los motores de chorro, los
adelantos que se originaron en la guerra parecan destinados al olvido.
Entonces, en 1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, con

un sistema denominado Offenhauser particip en la carrera de Indianpolis 500.
El sistema de inyeccin lo diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en
la cual el combustible era inyectado en la cmara del mltiple de admisin del
motor, por delante de la vlvula de admisin.
Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro.
Podra tambin compararse con el moderno sistema K-Jetronic de Bosch
usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros en que el combustible no
era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente, a lo que
se nombr inyeccin de flujo constante.
Chevrolet present en 1957 el primer motor con inyeccin de
combustible de produccin en masa en su modelo de automvil, Corvette.
Basndose en los diseos anteriores de aeronaves, el sistema de inyeccin de
combustible se denomin Rochester Ramjet, Chevrolet lo us en 1957 y 58, y
Pontiac en su modelo en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta
presin para llevar el combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo
rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin. Un diafragma de
control monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El
diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posicin de
un mbolo para operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la vlvula
operada por el mbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de
regreso hacia el depsito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba
la relacin aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor.
Este sistema tenia el problema de la falta de compresin sino se le da
daba un riguroso mantenimiento peridico. Como resultado, Chevrolet y Pontiac
lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.
Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evolucion el

sistema de inyeccin electrnico de combustible (EFI), el cual tena como fin la
produccin en masa. El trabajo de diseo para esos sistemas comenz en 1952
en la corporacin Vendi, y en 1961 se patent como el sistema Vendi
Electrojector. Casi simultneamente, al EFI se le declaro como un proyecto
muerto por la gerencia de la Bendix y se archiv. Aunque el sistema
Electrojector en s nunca lleg a la produccin en masa, fue el antecesor de
prcticamente todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible.
Cuando la compaa Bendix descarto al EFI en 1961, el inters renaci hasta
1966 en que la compaa comenz a otorgar permisos de patentes a Bosch. La
Volkswagen present en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado
de los Estados Unidos en sus modelos tipo III.
Al principio de los aos setenta, el sistema D-Jetronic se us en varias
aplicaciones europeas, incluyendo la marca automotriz sueca SAAB, Volvo y
Mercedes Benz. Aunque los encargados de dar servicio al sistema no
comprendan totalmente cmo funcionaba, el sistema de inyeccin D-Jetronic
persisti y los procedimientos de servicio y diagnstico del EFI se expusieron a
los mecnicos de los Estados Unidos, sin embargo su uso no se masificaba en
Amrica.
La firma automotriz estadounidense Cadillac introdujo el primer sistema
EFI de produccin en masa en Septiembre de 1975; era equipo estndar en el
modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarroll por medio de un
esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motors (GM). Tena un gran
parecido con el sistema D-Jetronic de Bosch. Paralelamente se haban
desarrollado mtodos sistematizados de localizacin de fallas como ayuda en el
servicio y reparacin de la inyeccin de combustible.
El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introduccin de la siguiente

mejora tecnolgica de la inyeccin de combustible, la computadora digital.
Cadillac present un sistema de inyeccin digital de combustible en 1980. Por
simplicidad, era un sistema de dos inyectores.
Para la Compaa Bendix, la idea del control digital de la inyeccin de
combustible se remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la
computadora digital incluyen un control ms preciso de los inyectores ms la
habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de sistemas de
apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de ignicin,
las operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de
par de torsin, y una gran variedad de aspectos relacionados con la emisin,
podan controlarse con un solo mdulo de control compacto.
En 1965 un tipo de inyeccin de combustible denominado Hilborn se le
adapt al motor V-8 Ford de cuatro levas, desarrollado para autos de
competencia. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 vlvulas, equipado con
inyeccin de combustible Lucas, se uso en pocos automviles Ford modelo
Escort, europeos de los aos setenta. Fue hasta 1983 que nuevamente Ford
Motors, decidi usar la inyeccin de combustible de manera formal. En ese ao
la filial de la compaa con sede en Europa comenz a usar el sistema KJetronic de Bosch que usaron ampliamente los fabricantes del norte de Europa
desde los primeros aos de la dcada de los setenta.
Mientras tanto, en 1978, la filial de Ford de Estados Unidos pas por tres
generaciones de carburadores controlados electrnicamente. Los sistemas de
inyeccin EECI, II y III se proyectaron para cumplir con las regulaciones de
emisiones de gases cada vez ms estrictas de parte autoridades a fines de los
setenta e inicios de la dcada de los ochenta.
Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los

Estados Unidos tenan el temor de comercializar autos con inyeccin de
combustible o se estaban reservando para perfeccionar el rendimiento de sus
sistemas.
De nuevo Ford introdujo su inyeccin de combustible centralizada a gran
presin (CFI) en el modelo Versalles de 5 litros equipado con el estndar de
eyeccin, EEC III. El uso se extendi en 1981 hasta los modelos de Ford, LTD
y el Gran Marqus. El modelo 1983 se
introdujo el sistema de inyeccin
multipunto (MPI). Con la introduccin del estndar de Inyeccin EEC IV en los

modelos 1984 al 87.
En la dcada de los noventa, fue cuando la mayora de los fabricantes de
automviles adopt los sistemas de inyeccin electrnica, en sus lneas de
vehculos,
debido a que el carburador ya no pasaba las altas pruebas de
regulacin por parte de las autoridades respecto a emisin de gases

contaminantes.
1.3 Diferencias entre la carburacin y la inyeccin
En los motores de gasolina, la mezcla combustible-aire que llega al motor
se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta hace
algunos aos, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla
de gasolina en los automotores. Desde finales de los ochenta, aument la
tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el
colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la
inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento
de
marcha,
as
como
contaminantes en los gases de escape.
de
limitacin
de
elementos
Las razones de estas ventajas, se dan porque el sistema de inyeccin

electrnica permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de
los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el
medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases sea mnimo. Adems, asignando una electro
vlvula o inyector a cada cilindro, se consigue una mejor proporcin de mezcla.
Se optimiza el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el torque
del motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina, y las
fallas a bajas temperaturas.
1.4
Ventajas de la Inyeccin Electrnica de Gasolina

Sin duda, una de las principales ventajas es el consumo reducido; ya
que con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se

producen mezclas desiguales de aire y gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al
cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de
combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un
inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga
se asegura que la cantidad de combustible sea exactamente dosificada.
Otra ventaja notoria es la eficiencia en la potencia. La utilizacin de los

sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en
una mayor potencia especfica y un aumento significativo del torque del motor,
esto a su vez d un mejor desempeo.
Los gases de escape menos contaminantes en el automotor, son otra
ventaja. La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporcin aire y gasolina. Para reducir la
emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una
determinada proporcin.
Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire

que entra en el motor; para el arranque en fro y fase de calentamiento, debido
a que dosificacin del combustible es ms exacta en funcin de la temperatura
del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms
breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent (marcha
mnima). En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para
una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones o
tambaleos, con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptacin exacta del caudal de ste, todo esto es controlado por
el sistema electrnico.
1.5 Caracterizacin de los sistemas de inyeccin

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
Segn el lugar donde inyectan.

Segn el nmero de inyectores.
Segn el nmero de inyecciones.
Segn las caractersticas de funcionamiento.
Segn el lugar donde inyectan, se tiene como primer punto, la inyeccin
directa; en este caso el inyector introduce el combustible directamente en la

cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se
esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el
motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault .
En la inyeccin indirecta, el inyector introduce eI combustible en la
cmara del colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no
tiene por qu estar necesariamente abierta; es la ms usada actualmente.
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Figura 1. Diversos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina.
Fuente: http://www.autoxuga.com
Tambin se pueden clasificar los sistemas de inyeccin electrnica de

gasolina segn el nmero de inyectores:
Inyeccin monopunto
Inyeccin multipunto
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Otra clasificacin que generalmente se usa es, segn el nmero de

inyecciones:
Inyeccin Secuencial
Inyeccin Continua
Inyeccin Intermitente
Inyeccin Semi secuencial
Inyeccin Simultanea
Al clasificar los sistemas segn las caractersticas de funcionamiento,

podemos dividirlos en inyeccin mecnica, electromecnica y electrnica.
12
2. CONOCIMIENTOS BSICOS TILES
2.1 Uso del multmetro digital y Simbologa Elctrica

Figura 2. El mutmetro digital.
Fuente: http://www.vcoa.org
Partes del multmetro

1- Pantalla de cristal lquido.
2- Escala para medir resistencia.
3- Botn selector de medicin.
13
4- Escala para medir tensin en continua (DC).

5- Escala para medir tensin en alterna
(AC).
6- Borne de conexin para la punta roja, para medir resistencia y tensin.

7- Borne de conexin negativo para la punta negra.
8- Borne de conexin para poner la punta roja si se va a medir miliamperios.
9- Borne de conexin para la punta roja cuando se elija el rango de 20
amperios mximo, tanto en alterna como en continua.
10- Escala o rango para medir corriente en alterna.
11- Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar
de una lnea continua y otra punteada).
12- Ranura de conexin para medir capacitores o condensadores.
13- Botn de encendido y apagado.
Las bateras proveen una corriente continua o DC. Para el caso del
automotor es ms simple, ya que el alternador trae internamente su circuito
regulador y en los casos de los vehculos ms modernos, la regulacin se la
provee la computadora central.
Es
importante leer el manual de operacin de cada multmetro en
particular, pues en l, el fabricante fija los valores mximos de corriente y

tensin que puede soportar y el modo ms seguro de manejo, tanto para evitar
el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El
mutmetro que se da como ejemplo en esta explicacin, es genrico, es decir
que no se trata de una marca en particular, por lo tanto existe la posibilidad que
haya otros con que puedan medir otras magnitudes adicionales.
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Con un multmetro digital se puede tener una lectura directa de la

magnitud que se quiere medir salvo error por la precisin que el fabricante
expresa en su manual de uso.
Con el de tipo analgico, tenemos que comparar la posicin de la aguja
con respecto a la escala, lo cual puede provocar dos errores, error de
comparacin de escala que depende del operario y el error de paralaje por la
desviacin de la vista, que muchas veces no es precisa respecto de la direccin
perpendicular a la escala, aadiendo tambin el error de precisin propio del
instrumento, lo que hace ventajoso el uso del multmetro digital.
Figura 3. Escalas del multmetro.
Exactamente como est posicionado el botn selector, nos indica que se

puede medir continuidad mediante el sonido de un timbre o zumbador. Se
activa un zumbido si la resistencia es menor de cierto valor de Ohmios
dependiendo del fabricante. Si la resistencia es despreciable no solo habr
zumbido sino que adems la pantalla indicar 000. Cuando encuentra una
resistencia, la indicacin son los milivoltios de cada de tensin, por la
resistencia detectada, a mayor resistencia, mayor sern los mV indicados.
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Por esto cuando se prueban diodos, en un sentido (el inverso a su

polaridad), indica el nmero 1 a la izquierda la pantalla. Esto significa que est
bloqueando la corriente con una resistencia muy elevada y por lo tanto no se
encuentra en corto circuito. En cambio en la polaridad correcta, la pantalla
indica unos milivoltios que dependen del tipo de diodo que se est probando, si
bien el diodo conduce conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace
con resistencia apreciable.
El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA, cuando buscamos
un valor de la resistencia, tenemos para elegir escalas o rangos con un mximo
de 200 Ohms, 2K, 20K y 2M y algunos multmetros tienen capacidad hasta
20M.
Si el valor a medir supera el mximo de la escala elegida, la pantalla
indicar uno a su izquierda. Por lo tanto, habr que ir subiendo de rango hasta
encontrar el correcto.
Muchas veces se sabe de antemano, cunto debera medir y entonces
por ejemplo, si es una bobina primaria de encendido, se elige el zumbador si
primero queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia
pasamos a la escala de 200. Para el bobinado secundario o los cables de
bujas, usaremos la de 20K, estos cables por lo general andan en el orden de
los 9 K .
16
Figura 4. Voltaje DC en el multmetro.
Para la tensin en DC, un voltmetro se conecta en paralelo con el

componente a medir, de tal manera que indique la diferencia de potencial entre
las puntas.
Donde indica 200m el mximo es 200 milivoltios, el resto se comprende
tal y como expresan sus cifras. Por lo tanto, para medir tensiones de batera del
automvil debemos elegir la escala de 20 Voltios. Si se est buscando cadas
de tensin en terminales o conductores, podemos elegir una escala con un
rango ms pequeo, luego de iniciar con un rango ms elevado y as tener una
lectura aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir
bajando y as obtener mayor precisin. Cuando el valor a medir supere el rango
elegido, tambin indicar un uno en el lado izquierdo de la pantalla.
Para medir la corriente DC, hay que tener mucha precaucin porque un
ampermetro
se conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir
circular por su interior, con el riesgo de quemarlo, si hay algn descuido. En el

manual de uso el fabricante aconseja no solo el mximo de corriente que puede
soportar sino adems el tiempo en segundos.
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La escala a utilizar es:

Figura 5. Escala de corrientes en el mutmetro digital.
donde : la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A);
200m es 200mA (0,2 A) y por lo tanto 20 es 20 Amperios.
Para medir los capacitores utilizamos la escala indicada como CX
y su ranura correspondiente.
Figura 6. Escala de capacitores en el mutmetro.
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CX quiere decir capacidad segn el rango seleccionado con la llave (3),

20 es 20 f (veinte microfaradios) resultando f la unidad microfaradio (1f= 1f
x 10-6), es decir el f es la millonsima parte del faradio (20f son 0,00002
faradios). Por lo tanto el rango 20 es el mximo, la mayor capacidad que
puede medir este multmetro.
2 es 2f (2f x 10-6 = 0,000002 f); adems en otros multmetros podemos
encontrar que 200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f), 200nf equivale a
0,0000002 f, 20n es 20 nanofaradios o sea 20nf que es igual a 0,00000002
faradios.
2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf es, 1 f x
10-12 entonces 2000pf es equivalente a 0,000000002 faradios.

Algunas consideraciones importantes que se deben tomar en cuenta es
que, para los automviles con encendido por platinos los valores de capacidad
pueden ir de 0,20 f a 0,28 f, por lo tanto es mejor medir en el rango de 2.En
valor alto de capacidad puede demorar unos segundos en alcanzar la lectura
final.
Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de conectarlos
a la ranura.
Cuando se trata de condensadores de papel de estao (como el de los
sistemas de platinos) no hace falta respetar polaridad en la ranura. Pero existen
capacitores utilizados en electrnica, que tiene marcada la polaridad y es un
aspecto que se debe tomar en cuenta.
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Hay multmetros genricos que adems miden frecuencia en KiloHertz

(KHz) y mediante una ranura (parecido ala que se usa con los capacitores) y
una termocopla o conector especial, pueden medir temperatura en grados
Celsius (0C).
La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango nico de 20KHz
(20000 Hz), que para encendido e inyeccin electrnica es poco sensible o
resulta una escala demasiado grande, pues necesitamos medir frecuencias que
van desde 10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para
mediciones precisas de frecuencia hay que adquirir multmetros especialmente
diseados para la electrnica del automvil.
La temperatura en grados Celsius (0C) puede ser captada tocando con
la termocopla el objeto a controlar y la rapidez con la cual registre el valor al
igual que su precisin depender de la calidad de cada multmetro y
termocopla; la temperatura ambiente se obtiene sin conectar la termocopla ya
que vienen con un sensor incorporado para tal fin.
Algunos multmetros traen otra ranura para la prueba de transistores,
indicado como Hfe. Esto determina el estado de la base y el emisor de dicho
semiconductor.
20
Figura 7. Simbologa elctrica automotriz (i).
Fuente : http:// www.mecanicavirtual.com
21
Figura 8. Simbologa Elctrica automotriz (ii).
Fuente : http:// www.mecanicavirtual.com
El conmutador o relevador es un dispositivo electromagntico que se

comporta como un interruptor, pero en vez de accionarse manualmente se
acciona por medio de una corriente elctrica.
22
2.1.1 Ley de Ohm, Voltaje, Corriente y Resistencia

La ley de Ohm es una simple relacin entre el voltaje, la corriente y la
resistencia en un circuito. En una situacin de corriente directa, que es nuestro
caso, estos tres parmetros son interdependientes. Si se conocen dos de las
cantidades, puede determinarse la tercera por medio de una ecuacin simple.
Si I representa la corriente en amperes, E el voltaje en voltios, y R la
resistencia en Ohms, la expresin que las relaciona es:
I = E/R
(2.1.1.1)
Esta frmula tambin puede reescribirse en las formas:

E = IR
R = E/I
(2.1.1.2)
2.1.2 Prueba de continuidad en los circuitos

Este procedimiento se realiza con el multmetro como se mencion
anteriormente, pero se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales
importantes. El adecuado procedimiento de prueba de continuidad permite
saber si un circuito conduce o no corriente y si lo hace apropiadamente;
errneamente se detecta la continuidad de un circuito con un simple Led o
zumbador; debe tomarse en cuenta su valor.
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Se debe
e ser cuidadoso al efectuar este procedimiento, medir la magnitud
de la resistencia en la continuidad y hacer referencia hacia distintos nodos
comunes de tierra, si ese valor es el mismo.
Figura 9. Mediciones y pruebas con el mutmetro.
Fuente : http://www.autozone.com
24
2.1.3 Termistores, diodos y transistores

Un termistor es un resistor trmico, con caractersticas trmicas definidas. La
mayor parte de los termistores tienen un coeficiente negativo de temperatura,
(NTC), pero
tambin estn disponibles con coeficientes de temperatura
positivos (PTC). Sus aplicaciones son por lo general en transductores de

temperatura; se usan para la medicin y el control de la temperatura, nivel de
lquido y flujo de gases. La mayor parte de los termistores se hacen de xidos
de metal, incluyendo mezclas de manganeso, nquel, cobalto, cobre, hierro de
uranio. Estos se comprimen en las formas deseadas y son cauterizados a altas
temperaturas, para formar el termistor. Las conexiones elctricas, se hacen
incluyendo alambres finos durante el proceso de moldeo o por el plateado de
las superficies despus del moldeo.
Los termistores se fabrican en forma de sondas, cuentas, discos o
arandelas. Tambin pueden hacerse por la aglomeracin de revestimientos de
xidos de metal en sustratos de cermica o de lmina metlica.
Los discos pueden ser de vidrio inerte o cpsulas selladas al vaco o
llenas de gas para proteccin contra la corrosin.
La caracterstica de resistencia y temperatura de un termistor es una
curva con pendiente negativa cuando se traza en una grfica de resistencia (eje
y) contra temperatura (eje x). La resistencia del termistor rpidamente cuando
se calienta. La corriente que atraviesa un termistor causa disipacin de energa,
lo cual eleva la temperatura del dispositivo. As la temperatura del termistor se
encuentra en funcin de la temperatura ambiente y su propio calor.
Para una temperatura ambiental fija, la resistencia del termistor depende
de la disipacin de su propia energa.
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La caracterstica de voltaje esttico contra la corriente de los termistores

est generalmente en la forma de una campana. Con el voltaje trazado en el eje
y, la corriente trazada en el eje x, la caracterstica del termistor, se comporta
inicialmente como una resistencia constante, sin embargo, cuando un voltaje
pico se alcanza, el efecto de calentamiento de la corriente, cambia la resistencia
en forma significativa y los incrementos adicionales en la corriente, causan una
reduccin progresiva en la resistencia; esto resulta en una reduccin del voltaje
a travs del dispositivo.
Posteriormente se analizarn los sensores del tipo Termistor.
b) Diodo
El concepto prctico, es que un diodo es un dispositivo semiconductor
diseado para que pase la corriente solamente en una direccin. En una unin
de dos materiales de silicio contaminados qumicamente con propsitos
definidos, convirtindolos en materiales semiconductores tipo N y P, (Con
exceso de cargas negativas o positivas -agujeros o electrones -). Los electrones
fluyen hacia el material tipo N y hacia afuera de la Terminal P. La corriente
positiva fluye en la direccin de la flecha en la figura de abajo. En cambio, el
movimiento de los electrones es contrario a la flecha. A la terminal positiva de
un diodo se le llama, nodo y a la terminal negativa se le llama ctodo. Los
diodos semiconductores se utilizan para muchos fines diferentes en electrnica.
Pueden usarse como amplificadores, controladores de frecuencia, osciladores,
reguladores de voltaje, interruptores y mezcladores.
26
Figura 10. Smbolo esquemtico de un diodo
Fuente : Elaboracin propia.
Por su parte, el transistor es un dispositivo electrnico de estado slido

con tres terminales capaz de realizar funciones de amplificacin y conmutacin.
Se fabrican como dispositivos discretos de energa y especiales para
ubicarse en la va de seales dbiles, y se integran en circuitos digitales y
anlogos o circuitos integrados lineales en silicio. Los transistores bipolares
tambin predominan donde se requiere conmutacin de alta velocidad. Existen
transistores bipolares de silicio del tipo NPN y PNP.
Figura 11. Diversos tipos de transistores.
Fuente: http://www.wikipedia.org
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El transistor bipolar se compone de un sustrato que por lo general es de

silicio y tres partes contaminadas
qumicamente que forman dos uniones
bipolares, sus partes, emisor, colector y base. El emisor que emite portadores,
el colector que los recibe o recolecta y la base, que est intercalada entre las
dos primeras, modula el paso de dichos portadores. El transistor es un
dispositivo controlado por corriente y del que se obtiene corriente amplificada.
De manera simple, la corriente que circula por el colector es funcin amplificada
de la que se inyecta en el emisor, pero el transistor slo grada la corriente que
circula a travs de s mismo, si desde una fuente de corriente continua se
alimenta la base para que circule la carga por el colector, segn el tipo de
circuito que se utilice. El factor de amplificacin logrado entre corriente de base
y corriente de colector, se denomina Beta del transistor. Otros parmetros a
tener en cuenta y que son particulares de cada tipo de transistor son: Tensiones
de ruptura de Colector emisor, de base emisor, de Colector Base, Potencia
Mxima, disipacin de calor, frecuencia de trabajo, y varias tablas donde se
grafican los distintos parmetros tales como corriente de base, tensin Colector
Emisor, tensin Base Emisor, corriente de Emisor, etc. Los tres tipos de
esquemas bsicos para utilizacin analgica de los transistores son emisor
comn, colector comn y base comn. Se utilizan en los sistemas de inyeccin
en aplicaciones de conmutacin y de potencia.
2.2 Seales analgicas y digitales

Una seal analgica es aquella, que tiene un comportamiento
matemtico, variable en su amplitud y periodo en funcin del tiempo. Algunas
magnitudes fsicas comnmente portadoras de una seal de este tipo son
elctricas como la intensidad, la tensin y la potencia.
28
Por lo general el tiempo se representa en la coordenada cartesiana X, y la

amplitud en Y.
Figura 12: Forma de onda de una seal continua.
Fuente : http://webelectronica.com.ar
Una seal es digital, cuando las magnitudes de la misma se representan

mediante valores discretos en lugar de variables continuas. Un ejemplo,
prctico puede representarse como una seal de ON, OFF (encendido o
apagado), o CERRADO, ABIERTO slo puede tomar dos valores o estados, en
los sistemas digitales estos valores se representan con 0 y 1 respectivamente.
En las computadoras, se usa lgica de dos estados representados por dos
niveles de tensin elctrica, uno alto, y otro bajo. Por abstraccin, dichos
estados se sustituyen por ceros y unos, lo que facilita la aplicacin de la lgica y
la aritmtica binaria. Si el nivel alto se representa por 1 y el bajo por 0, se habla
de lgica positiva y en caso contrario de lgica negativa.
Cabe mencionar que adems de los niveles, en una seal digital estn
las transiciones de alto a bajo o de bajo a alto, denominadas flanco de subida o
de bajada, respectivamente.
29
En la siguiente figura se muestra una seal digital donde se identifican

los niveles y los flancos.
Figura 13: Seal digital.
Se observa en la seal digital: 1) Nivel bajo, 2) Nivel alto, 3) Flanco de

subida y 4) Flanco de bajada.
2.2.1 Seales de pulso, de CC y de CA

Una seal de pulso es un estallido de corriente, voltaje, potencia o
energa electromagntica, y puede tener una duracin sumamente breve (hasta
de una fraccin de nanosegundo), o puede tener larga duracin (miles de
segundos).
30
La amplitud del pulso se expresa ya sea en trminos del valor

instantneo mximo o en trminos del valor medio.
Figura 14. Seal de pulso.
En electrnica una seal de pulso tiene, por lo general, una forma de

onda bien definida, por ejemplo rectangular peridica, seal diente de sierra o
pulsos sinusoidales. Sin embargo una seal de pulso puede tener una forma
muy irregular y el nmero de configuraciones posibles es infinito. Un pulso de
corriente o voltaje conserva normalmente la misma polaridad de principio a fin,
excepto que ocurra alguna variacin repentina. Algunos sensores en el sistema
de inyeccin emiten seales de pulso, por eso es importante entender este
concepto.
Una seal de corriente alterna CA es aquella en que su magnitud y
direccin varan cclicamente, cuando en un conductor hay flujo de electrones
en ambas direcciones, existe corriente alterna.
31
El ejemplo ms conocido es la onda sinusoidal de frecuencia 60 Hertz,

puesto que de esa manera se ha demostrado que consigue una transmisin
ms eficiente de la energa. La energa bruta que es generada en el alternador
de un automvil es un ejemplo de corriente alterna.
Figura 15. Onda sinusoidal de corriente alterna.
Una seal de corriente directa, fluye siempre en un mismo sentido; es

decir que nunca invierte su polaridad. Los electrones se mueven siempre en la
misma direccin, an cuando su velocidad de desplazamiento sea variable. La
amplitud de una seal de corriente, puede variar con el tiempo, pero su signo
no, como pasa en la onda cuadrada.
32
Nos referimos a corriente continua
CC cuando la onda de corriente
directa es tratada con circuitos de filtros o se genera qumicamente como en el

caso de las bateras, por lo general ambas seales coexisten en los circuitos
electrnicos.
2.2.2
Generadores de pulso, Retroalimentacin
Los generadores de pulso son circuitos diseados en forma especfica

para producir pulsos electrnicos de fabricacin comercial, para una variedad
de aplicaciones, existen sensores automotrices, que son del tipo generador de
pulsos; las amplitudes y frecuencias de fabricacin, pueden variar en funcin
de las condiciones del tipo de automotor.
La retroalimentacin se da en un circuito electrnico, cuando retorna a la
entrada parte de su salida. Se le llama positiva cuando la seal de retorno est
en fase con la seal de entrada y negativa cuando la seal de salida tiene
desfase de 180 grados con respecto de la seal de entrada.
La retroalimentacin positiva genera oscilacin, aunque si no es
excesiva, puede mejorar la selectividad y ganancia de un circuito.
La retroalimentacin negativa mejora la linealidad, estabiliza la
oscilacin, pero reduce la ganancia de un circuito.
Todos los osciladores utilizan retroalimentacin positiva. Puede resultar
retroalimentacin indeseable por el acople entre alambres o equipos externos,
mientras mas etapas se tengan en un circuito en cascada, mayor es la
probabilidad de que ocurra cierta retroalimentacin positiva, con la oscilacin
consecuente.
33
2.3 Memorias Digitales

No es el objetivo de este compendio, profundizar en las arquitecturas
internas de este tipo de memorias, pero se presentan de manera breve para
entender su funcionamiento ya que forman parte de la computadora de
inyeccin. Consisten en circuitos integrados que retienen informacin en un
formato digital y puede usarse para almacenar datos.
Se clasifican por su tecnologa, tipo y caractersticas de fabricacin.
Existen bipolares o de semiconductor de metal y oxido. (CMOS), este tipo de
memorias es el que se emplea en la rama automotriz, ya que son muy
resistentes a vibraciones, altas temperaturas, suciedad, corrosin y humedad
bajo condiciones normales de mantenimiento general.
2.3.1 Memorias ROM y RAM

El trmino ROM significa Read-Only Memory o memoria de slo lectura,
es una memoria de semiconductor no destructible, es decir, que no se puede
escribir sobre ella, y que conserva intacta la informacin almacenada, incluso
en el caso de interrupcin de corriente, es una memoria no voltil. La ROM
suele almacenar la configuracin del sistema o el programa para el que se le
configure. Enfocada al estudio de los Sistemas de inyeccin de combustible,
forma parte de la computadora de inyeccin de los automotores y en ella
almacena los programas de funcionamiento especfico segn las condiciones
de manejo y estndares de cada fabricante.
34
Figura 16. Memoria Rom.
Fuente : http://www.solarisdigital.com
La RAM, Read access memory, es una memoria de semiconductor en la

que se puede tanto leer como escribir informacin. Es una memoria voltil, es
decir, pierde su contenido al desconectar la energa elctrica. Se utiliza
normalmente como memoria temporal para almacenar resultados intermedios y
datos similares no permanentes. Se llaman de acceso aleatorio o de acceso
directo porque los diferentes accesos son independientes entre s. Por ejemplo,
si un disco rgido debe hacer dos accesos consecutivos a sectores alejados
fsicamente entre s, se pierde un tiempo en mover la cabeza hasta la pista
deseada (o esperar que el sector pase por debajo, si ambos estn en la misma
pista), tiempo que no se pierde en la RAM.
35
Figura 17. Memoria Ram.
Fuente : http://www.solarisdigital.com
2.3.2 Memorias PROM, EPROM y Flash

El trmino PROM significa Programmable Read-Only Memory o ROM
programable. Es una memoria digital donde el valor de cada bit depende del
estado de un fusible, que puede ser quemado una sola vez. Por esto la
memoria puede ser programada o pueden ser escritos los datos una sola vez a
travs de un dispositivo especial, llamado programador PROM. Su contenido
puede ser ledo por el usuario pero no modificado.
Estas memorias son utilizadas para grabar datos permanentes en
cantidades menores a las ROMs, o cuando los datos deben cambiar en muchos
o todos los casos. Pequeas PROM se usan como generadores de funciones,
normalmente en conjuncin con un multiplexor para el estudio de los sistemas
de inyeccin automotrices, tambin es importante conocer este concepto.
36
Figura 17. Memoria Prom.
Fuente: http://www.solarisdigital.com
En la memoria EPROM (Erasable Programmable ROM) , cualquier
porcin puede borrarse exponindola a una luz ultravioleta y luego
reprogramarse. La EEPROM o EAROM (Electrically Alterable ROM) es una
memoria de solo lectura reprogramable elctricamente sin necesidad de
extraerlas de la tarjeta del circuito. Estas memorias suelen denominarse RMM
(read mostly memories), memorias de casi-siempre lectura, ya que no suelen
modificarse casi nunca, pues los tiempos de escritura son significativamente
mayores que los de lectura. Son adecuadas para situaciones en las que las
operaciones de escritura existen, pero son mucho menos frecuentes que las de
lectura.
Los Automviles ms modernos incorporan en sus sistemas memorias
Flash, por lo que se describirn brevemente. La memoria flash es una forma
evolucionada de la memoria EEPROM que permite que mltiples posiciones de
memoria sean escritas o borradas en una misma operacin de programacin
mediante impulsos elctricos, frente a las anteriores que slo permite escribir o
borrar una nica celda cada vez.
37
Por ello, estas memorias permiten funcionar a velocidades muy

superiores cuando los sistemas emplean lectura y escritura en diferentes puntos
de esta memoria al mismo tiempo.
Las memorias flash son de tipo no voltil , ya que la informacin que
almacena no se pierde en cuanto se desconecta de la corriente, una
caracterstica muy valorada para la multitud de usos en los que se emplea este
tipo de memoria.
La velocidad de transferencia de estas tarjetas, al igual que la capacidad
de las mismas, se ha ido incrementando progresivamente. La nueva generacin
de tarjetas permitir velocidades de hasta 7-30 MB/s.
El coste de estas memorias es muy bajo respecto a otro tipo de memorias
similares como EEPROM y ofrece rendimientos y caractersticas muy
superiores.
Ofrecen, adems, caractersticas como gran resistencia a los golpes y
son muy silencioso, ya que no contiene ni actuadores mecnicos ni partes
mviles. Su pequeo tamao tambin es un factor determinante a la hora de
escoger para un dispositivo porttil, as como su ligereza y versatilidad para
todos los usos hacia los que est orientado.
Sin embargo, todos los tipos de memoria flash slo permiten un nmero
limitado de escrituras y borrados, generalmente entre 10.000 y un milln,
dependiendo de la celda, de la precisin del proceso de fabricacin y del voltaje
necesario para su borrado.
38
Este tipo de memoria est fabricado con puertas lgicas NOR y NAND
para almacenar los 0s 1s correspondientes. Actualmente
hay una gran
divisin entre los fabricantes de un tipo u otro, especialmente a la hora de elegir

un sistema de archivos para estas memorias. Sin embargo se comienzan a
desarrollar memorias basadas en ORNAND
Los sistemas de archivos para estas memorias estn en pleno desarrollo
aunque ya en funcionamiento como por ejemplo JFFS originalmente para NOR,
evolucionado a JFFS2 para soportar adems NAND o YAFFS , ya en su
segunda versin, para NAND. Sin embargo, en la prctica se emplea un
sistema de archivos FAT por compatibilidad, sobre todo en las tarjetas de
memoria extrable.
Otra caracterstica de reciente aparicin ha sido la resistencia trmica de
algunos encapsulados de tarjetas de memoria. Esto permite funcionar en
condiciones extremas de temperatura como desiertos o lugares donde hay
nieve ya que el rango de temperaturas soportado abarca desde los menos 25
C hasta los 85 C.
Existen varios estndares de encapsulados promocionados y fabricados
por la mayora de las multinacionales dedicadas a la produccin de hardware.
Las memorias flash, como una variante de EEPROM son, un arreglo de
celdas con un transistor evolucionado con dos puertas en cada interseccin.
Tradicionalmente slo almacenan un bit de informacin. Las nuevas memorias
flash, llamadas tambin dispositivos de celdas multi-nivel, pueden almacenar
ms de un bit por celda variando el nmero de electrones que almacenan.
39
2.3.3 Cdigos de falla acumulados en memoria

La computadora Central del sistema de inyeccin, (Electronic control unit)
procesa constantemente seales procedentes de los diversos captadores del
sistema de inyeccin y de encendido y las compara con los parmetros
almacenados en su memoria. Si se detecta una avera se enciende el indicador
luminoso del cuadro de instrumentos CHECK ENGINE (Vase en la tabla de
simbologa elctrica, la figura FALLO MOTOR) y el cdigo de avera queda
almacenado en la memoria de la computadora hasta que es borrado. Al mismo
tiempo sustituye la seal del captador averiado por un valor promedio de
operacin almacenado en la memoria, lo que proporciona una funcin de
marcha de emergencia. Una vez rectificada la avera se puede borrar la
memoria de la computadora central desconectando el encendido y quitando
fusibles, y en otros casos desconectando el borne negativo de la batera por
cinco minutos, el indicador luminoso Check Engine entonces debe apagarse
automticamente.
Figura 19. Tabla de cdigos de falla acumulados en memoria
Fuente : Documentacin del programa Autodata Limited.
40
La tabla de cdigos vara segn el fabricante y modelo del vehculo y se

encuentra en el manual del automotor. Posteriormente se ir comprendiendo el
significado de cada uno de estos cdigos, cuando se vaya entendiendo los
conceptos que se van a ir presentando.
2.4 Conceptos de magnetismo y electromagnetismo

Se presentarn algunos conceptos de electromagnetismo y magnetismo
tiles para el diagnstico automotriz, asumiendo conocimientos de electrnica
bsica.
2.4.1 El efecto Hall

Existen sensores de efecto Hall, en los sistemas de inyeccin
electrnica por ejemplo los que se usan para monitoreo de la posicin del
cigeal o el rbol de levas. El efecto Hall se produce, cuando se coloca en un
campo magntico, un conductor o semiconductor energizado, el resultado es un
voltaje inducido entre los lados del conductor. Est demostrado que aparece
una fuerza magntica en los portadores de carga que los reagrupa dentro del
material. Los portadores de carga se desvan y agrupan a un lado del material ,
apareciendo as un campo elctrico perpendicular al campo magntico y al
propio campo elctrico generado por la batera. Este campo elctrico es el
denominado campo Hall , y ligado a l aparece la tensin Hall, que se puede
medir mediante un voltmetro. Para una misma direccin de Ic (corriente en el
material) y B (campo magntico, dentro del cual se encuentra el conductor), la
polaridad del voltaje inducido es opuesta; esto obedece a la regla de la mano
derecha o regla del tornillo, comnmente conocida dentro de la teora del
electromagnetismo.
41
Por ejemplo si Ic y B estn en los ejes X y Y, el campo Hall, Eh se

generar paralelo al eje Z. y su magnitud puede calcularse con la siguiente
ecuacin :
(2.4.1.1)
B = campo magntico aplicado, Ic = corriente en el conductor, t = grosor
del conductor, Kh = coeficiente de Hall, que depende del tipo de material.
El fenmeno es independiente de la frecuencia. Cuando se emplea una
corriente de valor constante como es el caso de los sensores automotrices, el
dispositivo pasa a ser un transductor de campo magntico. La magnitud del
efecto Hall es ms pronunciada en ciertos semiconductores. El bismuto y el
germanio tienen altos coeficientes de Hall, pero tienen la desventaja de una
gran sensibilidad a la temperatura. El Arseniuro de Indio es el material que
prefieren la mayora fabricantes automotrices. Los sensores Hall en su
fabricacin presentan montaje del semiconductor sobre un sustrato y protegido
por un encapsulado, con un grosor global interno de menos de 3 mms, en los
casos de mayores dimensiones.
42
En la prctica los voltajes de salida en este tipo de sensores estn

aproximadamente en el rango de 80 mv con un campo aproximado de 5 mT
(miliTesla) en nivel bajo, y con un mximo de respuesta de 5v con campo
magntico de 35 mT, esto depende de la rotacin del cigeal o dispositivo
magnetizado intencionalmente.
Figura 20. Efecto Hall en una porcin de semiconductor.
Fuente : http://www.webelectrnica.com.ar
2.4.2 Histresis
En los sistemas automotrices se presenta el fenmeno de histresis
debido a que algunas partes vienen magnetizadas a propsito, como ejemplo
se tiene el cigeal y el rbol de levas, cada vez que giran varan el campo
magntico de sus sensores respectivos, cuando la histresis difiere de las
especificaciones del fabricante se producen fallas.
43
La Histresis es la tendencia de los dispositivos electrnicos a saturarse

o actuar con lentitud, con un comportamiento no lineal. En materiales
magnticos limita la rapidez magnetizacin y desmagnetizacin. Se presenta el
fenmeno de histresis magntica, si al magnetizar material ferromagntico,
ste mantiene la seal magntica tras retirar el campo magntico aplicado. La
histresis magntica es el fenmeno que permite el almacenamiento de
informacin en los imanes de los discos duros o en los
flexibles, y en
dispositivos con arquitectura de memoria de burbuja magntica de las

computadoras. El campo induce una magnetizacin en el pequeo imn, que se
codifica como un cero o un uno. Esta codificacin permanece en ausencia de
campo, y puede ser leda posteriormente, pero tambin puede ser invertida
aplicando un campo en sentido contrario. Tambin puede comprenderse la
histresis magntica como el retraso de la induccin respecto al campo
aplicado. Se produce histresis al someter al ncleo a un campo creciente, los
imanes elementales giran para orientarse segn el sentido del campo. Al
decrecer el campo, la mayora de los imanes elementales recobran su posicin
inicial, sin embargo, otros no llegan a alcanzarla debido a los rozamientos
moleculares conservando en mayor o menor grado parte de su orientacin
forzada, haciendo que persista un magnetismo remanente que obligue a cierto
retraso de la induccin respecto de la intensidad de campo. Las prdidas por
histresis representan un decremento de energa que se manifiesta en forma de
calor en los materiales magnticos; con el fin de reducir al mximo estas
prdidas,
los
ncleos
se
construyen
de
caractersticas especiales.
44
materiales
magnticos
de
La prdida de potencia es directamente proporcional al rea de la curva

de histresis; se llama magnetismo remanente a la parte de la induccin
magntica que queda en el ncleo cuando el campo que realiz dicha induccin
es nulo. Se llama campo coercitivo al campo de sentido contrario necesario
para anular el magnetismo remanente. Los efectos de la histresis pueden
extenderse a otros dispositivos, por ejemplo los termostatos, pueden adquirir
cierto grado de esa lentitud, y se debe tener en cuenta que esa lentitud puede
dar como resultado una falla;
con demasiada histresis, se tiene como
resultado valores fluctuantes muy por encima o debajo del punto de operacin
del dispositivo.
Figura 21. Curva de histresis magntica.
45
46
3. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE

GASOLINA
3.1
Sistemas de inyeccin monopunto
En estos sistemas hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la
ms usada en vehculos de turismo de baja cilindrada que cumplen normas de
emisiones de gases y varan segn los fabricantes.
Figura 22. Tipos de inyeccin (monopunto y multipunto).
Fuente: http://www.autoxuga.com
47
3.2
Sistemas de inyeccin multipunto
A cada inyector le corresponde un cilindro, pudiendo ser del tipo

inyeccin directa o indirecta. Se usa en vehculos de media y alta cilindrada,
con o sin catalizadores.
La inyeccin en estos sistemas puede ser, continua, intermitente,
secuencial, semi-secuencial y simultanea.
Se dice que la inyeccin es continua, cuando los inyectores introducen
el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente
dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
La inyeccin es intermitente cuando los inyectores introducen el
combustible de forma cesante, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe
rdenes de la computadora del sistema. La inyeccin intermitente a su vez,
puede ser secuencial, cuando el combustible es inyectado en el cilindro con la
vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada y semi-secuencial cuando el combustible es inyectado en
los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
48
La condicin para la inyeccin simultnea se da cuando el combustible

es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir, abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Figura 23. Comparacin de los tipos de inyeccin.
Fuente : Documentacin Sapia J.L. Tcnicas de Inyeccin Automotriz.
49
Existen varios estndares de los fabricantes dentro de los cuales

podemos mencionar, la inyeccin mecnica K-jetronic, electromecnica, las
electrnicas
KE-jetronic, monotronic, L-jetronic, Dijijet, Digifant, monopunto,
multipunto, EFI, ODB, Multec, entre los ms frecuentes.
Todos los sistemas de inyeccin actualmente usados en los automotores

pertenecen a cualesquiera de todos los tipos anteriores.
50
4. SENSORES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE

GASOLINA
4.1 Descripcin de los sensores automotrices

Los sensores son dispositivos que convierten una forma de energa
en otra.
En electrnica automotriz, los sensores convierten presiones,
posiciones, densidad de flujos, detonaciones, temperaturas y otros parmetros,

en
valores
de
voltaje
de
retroalimentacin,
que
son
supervisados
constantemente por la computadora del sistema de inyeccin.
4.1.1 Importancia de los sensores en los sistemas de inyeccin

El sistema de inyeccin electrnica requiere de varios sensores que
detecten los parmetros relevantes que deben ser medidos, para que con esta
informacin, se pueda controlar a travs de la computadora central el avance de
tiempo de respuesta de los actuadores, tales como la bobina de ignicin, los
inyectores, la bomba de combustible y el relevador de ignicin; y con ello
calcular la cantidad exacta de combustible que se inyectar y la secuencia
correcta de chispa.
51
4.1.2 Composicin de los sensores

Cada fabricante utiliza sus propias tecnologas, pero generalmente
existen sensores compuestos por termistores, como los que se utilizan para
monitoreo de las temperaturas del refrigerante del motor (CTS), y ATS.
Otros son del tipo generadores de seal como los sensores de oxigeno,
(OS) el de temperatura del mltiple de admisin (MAP) , y el sensor de
detonacin (KS), existen tambin sensores que son potencimetros, como el
sensor de posicin del acelerador, o el de recirculacin de gases del escape.
Tambin hay sensores del tipo captadores magnticos, como el sensor de
efecto Hall de la posicin del cigeal (CKS), el del rbol de levas (CMS) y el
sensor de velocidad (SS). Se extender esta teora en la seccin 5 de este
compendi, para entender el funcionamiento de cada sensor.
4.1.3 Funcionamiento de los Sensores del sistema de

inyeccin
Teniendo claros los dos conceptos de electromagnetismo
expuestos en la
seccin 2, debemos tener en cuenta que en los
sistemas de inyeccin de los automviles modernos, los sensores cuya

operacin precisa es la mas relevante, son los captadores magnticos
de la posicin del cigeal y del rbol de levas, ya que su mal
funcionamiento puede reflejarse en que el automvil no arranque;
camine y se detenga repentinamente, pintonee y se apague o se
produzcan tambaleos, dejando en definitiva fuera de condiciones fiables
al automotor, cuando estos se daan.
52
Ambos sensores envan ondas de voltaje combinadas y precisas

a la computadora central que en base a estos valores ajusta el avance
electrnico del tiempo, mediante otro transductor que lleva vaci hacia el
puerto de aire, o cuerpo mariposa, (TBI), y magnetiza un relevador
activndolo para energizar la bomba elctrica de gasolina,
en
combinacin se tiene un sistema de encendido de avance electrnico de

la chispa, que opera con otros componentes de entrada (sensores) y
componentes de salida o (actuadores), como solenoides normalmente
abiertos y normalmente cerrados, motores elctricos como la bomba de
gasolina, motores paso a paso, como el motor de marcha mnima (IAC),
relevadores; como el de auto apagado que es el principal en el sistema
de ignicin, proporciona voltaje a las bombas, bobina e inyectores,
solenoides de purga, de recirculacin de gases y de los inyectores. La
informacin de los componentes de entrada o sensores llega a la
computadora central en forma de seales analgicas y digitales, y son
procesadas y enviadas al modulo de poder, (que en los automviles
modernos por lo general viene dentro de la misma caja de la
computadora central del S.I.), que activa a los actuadores.
Se han realizado mejoras desde que los vehculos se han
fabricado con gestin electrnica del motor, mejorando el desempeo, y
generando seales promedio de manejo, cuando algn sensor se
desconecta, se avera o falla, (Con excepcin de los 2 sensores bsicos
de efecto Hall).
53
Cuando algn sensor opera fuera de los lmites establecidos por el

fabricante o se desconecta por causas fortuitas, el microprocesador de la
computadora central, almacena esa seal en memoria, y la sustituye con una
seal de emergencia, permitiendo que el vehiculo contine trabajando. El motor
se encuentra funcionando; pero no correctamente, y esta forma de funcionar le
permite al conductor llevar el automvil al taller ms cercano.
4.1.4 Cmo medir los sensores

Para este objetivo es bsico tener un multmetro. Es una mejor opcin
tener 2 multmetros, uno digital y otro analgico. Con esto se podr tener una
mejor observacin cuando se midan las oscilaciones de los sensores. La
mayora de sensores en el sistema de inyeccin posee tres patas, entrada,
tierra y salida, con algunas excepciones en algunos fabricantes. Bsicamente
cuando se tenga una falla el objetivo es comparar los valores de respuesta del
sensor con las especificaciones de fbrica, valores en marcha mnima (ralent),
acelerando a fondo, aplicando los frenos, etctera.
Bsicamente, se trata de formas de onda y valores de tensin
especficos que deben ser verificados, para rectificar el correcto funcionamiento
del componente. Se medir el voltaje de salida del sensor referido a su propia
lnea de tierra, y a la tierra comn, borne negativo de la batera; continuidad y
valores exactos de voltaje o resistencia por periodos definidos de tiempo.
54
Para este objetivo se debe localizar cada uno de los componentes del
sistema de inyeccin, se recomienda referirse al manual de su vehiculo; si no
se tiene el manual, el usuario con nociones de computacin podr optar por
auxiliarse de software que trae libreras y diagramas o fotografas de
localizacin
con detalle de cada uno de los componentes del sistema de
inyeccin, por el ejemplo el software de Mitchel , o Autodata , tambin se tiene

la opcin de consulta del manual de su vehiculo en lnea, un sitio de Internet
muy completo y que se recomienda es
http://www.autozone.com, existen
muchos mas.
Tambin puede optar en la ventana de bsqueda de imgenes de
cualesquiera de los buscadores de Internet, por ejemplo, si se quiere localizar el
sensor del mltiple de admisin de un Mazda protege de 1995, se podra,
ingresar la bsqueda as : MAP SENSOR PROTEGE 1995, (En bsqueda de
imgenes) y de esa manera localizar la ubicacin exacta del componente dentro
del vehiculo. Se debe tener en cuenta que en Internet el 95 % de la informacin
til se encuentra en idioma ingls, aspecto importante cuando se consulte
informacin.
Existe tambin el software Digimoto que es muy completo para los
sistemas de inyeccin y trae su propia interfase; se aconseja su uso , cuando se

adquiera
ms experiencia, conforme se avance en el aprendizaje de los
sistemas automotrices de inyeccin de gasolina.

Para complementar las herramientas bsicas, si se cuenta con un poco
mas de recursos se puede optar por equiparse con las siguientes herramientas:
Un frecuencmetro de bajo costo de Radioshack
Un Kit bsico de llaves de taller*
55
Un medidor de presin (manmetro) con aguja*
Una Luz de prueba*
Una punta lgica
Espuma de afeitar***
Un silbato de rbitro
Cualquier sobrante de alambre o desperdicio de su laboratorio
Si tiene aun ms recursos se aconseja un multmetro grfico.

Si tiene la oportunidad de conseguir un escner de bajo costo
Aunque no es primordial, es una buena opcin.**

* Se venden en cualquier Almacn de Repuestos
** Los ms econmicos tienen un valor aproximado de 70 dlares
estadounidenses.
*** Es til para detectar fugas de vaco.
Aunque se debe tener en cuenta que con los mutmetros se tiene un 75%
del trabajo de diagnstico, el resto depende de la experiencia.
En la mayora de casos los tcnicos automotrices confan en los
resultados de los cdigos de error que arrojan algunos equipos denominados
mdulos de diagnstico, sin efectuar mediciones con multmetro a los
componentes; pero se debe saber que cuando las ondas de tensin de salida
de los sensores son irregulares e imprecisas, y se llega ocasionalmente al valor
especificado de tensin del fabricante, el mdulo de diagnstico no razona este
resultado y por lo tanto no detecta error, se llevan la sorpresa entonces que, el
automvil no arranca y el scanner no despliega ningn cdigo de error, esto se
debe a que se tiene alguna onda que en algn momento llega a su valor
nominal pero no es precisa; por esta razn es tan importante entender que la
56
medicin de la respuesta de los sensores con el multmetro es un paso

bsico para el diagnstico y correccin de fallas del sistema electrnico
de inyeccin.
Para los entusiastas se presenta como opcin y de manera breve
un circuito para implementar un osciloscopio al puerto paralelo de la
computadora personal, que ser til para las mediciones.
Tambin existen actualmente algunos multmetros que traen una
interfase RS232, y opcin grfica, los cuales se conectan a la
computadora personal, las opciones son mltiples.
Figura 24. Interfase propuesta para osciloscopio en la computadora.
Fuente: http://www.zelscope.com
57
Figura 25. Pantalla del programa gratuito de Zelscope.
Fuente http://www.zelscope.com
4.1.5 Fallas mas comunes que producen los sensores

averiados
A manera de introduccin se presenta la siguiente tabla, se darn ms
consejos y tcnicas sobre fallas a lo largo de este manual, pero para consulta
rpida de emergencias, se presentan de forma estructurada las fallas en esta
seccin.
58
Es importante tener en cuenta que si no se posee el manual del vehculo

a revisar para comparar parmetros de operacin, se debe revisar la seccin
4.1.4.
Tabla I.
Fallas comunes en los sensores del S.I.
Sensor o
disp.
averiado
CKS
TPS
CMS
IAC(SS)
OS
MAP
Descripcin
Sensor de
posicin del
Cigeal
Sensor de
posicin del
acelerador
Sensor de
posicin del rbol
de Leva
Sugerencia
Falla(s) en el Automotor
No arranca. Arranca y se
apaga. Tambalea, explosiones
irregulares. Enciende avanza y
se apaga.
Consulte 5.4.2
Perdida de Potencia alto
consumo,tambaleo,torque
ineficiente
Arranca a veces. Tambalea.

Enciende y se apaga.
Desaceleracin y aceleracin
repentina : En marcha mnima,
al frenar, al reducir velocidad.
Tambaleo. Luz de fallo motor,
encendida continuamente.
Ahogo: al frenar
repentinamente, al cambiar
manualmente de velocidad
(Cambios automticos), al
Sensor de la
activar el A/C. Retardo en la
vlvula de aire del aceleracin. Se apaga de
mnimo
repente.
Muy alto consumo, decae
hasta un 30%. Problemas de
Sensor de
desempeo relacionados con
Oxigeno Sonda la mala mezcla
Aire/combustible. Humo negro.
Lambda
Prdida de Potencia. Excesivo
consumo. Tambaleo.
Sensor del
mltiple de
Emisiones fuera de rango, se
admisin.
oyen "saltos" en el escape.
59
Consulte 5.3.1
Consulte 5.4.1
Consulte 6.1.2
Consulte 5.2.5
Consulte 5.2.2
TABLA I. (Continuacin) Fallas comunes en los sensores del S.I.
Sensor o
disp.
averiado
FPR
ACT
EC / SS
KS
Descripcin
Falla(s) en el Automotor
Sugerencia
Regulador de
presin de
combustible
Combustin incompleta.
Fugas de combustible crudo.
Olor a combustible no
quemado. Baja potencia. Alto
consumo. Problema de
emisiones.
Consulte 6.1.5
Sensor de
temperatura de
Aire
Tambaleo, problemas de
consumo. Olor fuerte a
gasolina del escape. Luz fallo
motor encendida
continuamente
Consulte 5.5.2
Sensor de velocidad
Tambaleo, desequilibrio en la
mezcla a determinada
velocidad. No funciona aguja
del velocmetro. No funciona el
Consulte 5.4.5
contador de kilmetros.
Sensor de
detonacin
Dificultad para arranque

Jaloneo. Alto consumo. Luz de
fallo de motor encendida
continuamente.
Consulte 5.2.3
Fuente: Elaboracin propia.
60
4.1.6 Cmo diagnosticar los sensores del S.I.

El sistema de inyeccin electrnica del motor, depende de bucles de
medicin-retroalimentacin, de sistemas de sensores en serie, por ejemplo el
bucle de presin (MAP, TPS, IAC, ACT), por lo que se tiene vulnerabilidad; si se
presenta una falla se puede generar una reaccin en cadena de malas
funciones.
La Tabla I, puede servir como punto de partida en el emprendimiento del
diagnstico, aunque las destrezas, el sexto sentido, y las tcnicas de fallas, se
adquieren ampliando el conocimiento, experiencia y tomando algunos aspectos
adicionales, a los sensores, partiendo de lo obvio a lo complejo, en aspectos
tales como,
historial mecnico del vehculo, inspeccin del estado del
cableado, edad de los filtros, bujas, cables de las bujas, estado fsico de la
bobina, en el primario y secundario, fugas de vaco, kilovoltios en los cables de
la bobina, flojedad, corrosin galvnica, continuidad segn se requiera, torques,
contactos, mangueras, rajaduras, manchas de aceite , suciedad o humedad en
los sensores, peladuras, solenoides, lodo, aire agua o humedad en el tanque de
gasolina, ignicin, recirculacin de gases, vlvula de control de presin, fugas,
circuitos de vaco, retornos, secuencia en la chispa e inyeccin, fuga o suciedad
en inyectores, pines y reset en la computadora, operacin en fro y en caliente,
relevadores principales, regulador de presin, servomecanismo de marcha
mnima, verificacin en la presin del sistema de combustible por un tiempo
prolongado, misma prueba con el aire acondicionado prendido, en marcha, en
ralent, solo con la ignicin activada, el autodiagnstico (vea la seccin 8.1.3),
las marcas de tiempo, Inspeccin a cortocircuitos, incluso el estado de la
batera y el alternador influyen en las fallas de los sistemas de inyeccin.
61
En resumen, se miden los parmetros de operacin de los dispositivos

que se sospechan con avera, mediante pruebas metdicas que se expondrn
en las secciones siguientes y se compara contra las especificaciones del
fabricante que aparecen en el manual del vehiculo, o en el software que
contenga el manual del vehculo. Otra opcin puede ser consultando el manual
en lnea (Vase 4.1.4).
4.1.7 Precauciones a tomar en cuenta
Respete las especificaciones de operacin de los fabricantes.

No fume
No reconstruya, reajuste, o relubrque los sensores, sustityalos
No lave los sensores con gasolina u otros inflamantes.
Para algunos casos tenga a mano, un par de guantes aislantes
No haga la prueba burda del buen estado del alternador, desconectando

el borne negativo de la batera, puede daar los componentes
electrnicos; utilice el multmetro para medir la carga correcta del
alternador la cual debe de estar en el rango de 13.5 a 14.7 Voltios.
Si va a efectuar trabajos de soldadura desconecte de la energa la

computadora central del S.I.
Prevenga no tener alambres positivos cercanos a negativos o a la masa

para evitar cortocircuitos.
No olvide desactivar la ignicin, cuando el caso lo requiera.
No trabaje en lugares muy hmedos, sin techo o con lluvia.
Debe portar en todo momento un extinguidor de incendios de polvo

qumico.
62
5. CLASIFICACIN DE LOS SENSORES AUTOMOTRICES DEL S.I.
5.1 El caudalmetro
Su funcin es muy importante, se encarga de medir el caudal de aire que
penetra desde el exterior en el colector de admisin del motor y enva esta
informacin a la computadora central del S.I. (ECU), que en funcin de
parmetros predeterminados de fbrica, decide la cantidad de combustible que
se aplicar a la mezcla.
En los sistemas electromecnicos de inyeccin, el caudalmetro va
contiguo a una mariposa del puerto de aire, y la activa, de acuerdo con las
variaciones del acelerador, o el servomecanismo de marcha mnima, y as
compensa el vaco que queda en el colector de admisin por la succin de los
cilindros. Se le encontrar en los sistemas de inyeccin del fabricante Bosch,
L-Jetronic y Monotronic en algunas versiones. Por lo general este sensor posee
cinco terminales, con excepcin de los sistemas LE3-Jetronic que incorporan
una ECU de 15 pines, en este caso sern de 4 patas.
63
Se presenta una tabla de los vehculos ms comunes que poseen el

caudalmetro como se observa todos son multipunto:
Tabla II. Modelos de automotores ms comunes que poseen caudalmetro.
Fuente : Elaboracin propia basada en varios autores.
Se observa el caudalmetro para los sistemas de inyeccin Bosch,LE3Jetronic.

Figura 26. El caudalmetro.
Fuente: http://www.arpem.com
64
5.2 Sensores del tipo, generadores de seal
5.2.1 Sensor de Presin Absoluta del mltiple de admisin

.
(MAP), de seal de voltaje.
Este sensor provee a la computadora central la referencia de la presin

absoluta en el colector de admisin. El vaco generado por la succin de los
cilindros hace actuar una resistencia variable que a su vez emite un voltaje de
retroalimentacin, informando as, a la computadora central del SI la carga que
lleva el motor, en un determinado momento.
La seal que recibe la computadora central del SI de parte del sensor
de presin absoluta (MAP) junto con la que recibe del sensor de posicin del
cigeal (Vase 5.4.2) le permite determinar el tamao del pulso de la
secuencia de chispa y de la seal que mandar a los inyectores.
El
sensor MAP se compone de una resistencia variable con tres
conexiones; la entrada, que alimenta al sensor y cuyo valor tpico de tensin

que le proporciona la ECU suele ser de +5.0 Voltios, una conexin de tierra
que comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0.0 y 0.08
voltios y una conexin de salida, que es el voltaje de retroalimentacin que el
sensor enva a la computadora central y cuyo valor tpico oscila entre 0.7 y 3.7
Voltios, (En funcin de las condiciones de aceleracin ) en la mayora de
fabricantes.
65
La comprobacin del MAP se hace generalmente desconectando

mangueras de vaco y observando las compensaciones y variaciones en las
revoluciones del automotor, y partiendo de las fallas bsicas, presentadas en la
seccin 4.1.5. Puede ser til tambin la prueba mediante un manmetro y
comparando con las presiones nominales en rgimen de ralent, las cantidades
medidas contra las especificaciones del fabricante.
Lo que interesa en este caso, es la prueba elctrica, en donde se
comparan tpicos valores de voltaje de respuesta, contra condiciones
especficas de operacin, por ejemplo que valor de voltaje se debe medir en el
retorno, con el acelerador a fondo o condiciones de marcha mnima.
Figura 27. Esquema del sensor MAP.
Fuente: http://www.testengine.com.ar
Como se puede observar, en el dibujo los sensores MAP, tienen tres

terminales en la parte de su conector de cepo. Como se mencion, uno de ellos
es masa, otro es el voltaje de referencia suministrado por
central del S I y el tercero es la seal de retroalimentacin.
66
la computadora
5.2.2 Sensor MAP de seal de frecuencia

Este sensor es una variante del anterior y tiene dos funciones
fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin
baromtrica, segn sea la altura sobre el nivel del mar.
Este tipo de sensores, por lo general, mandan informacin a la
computadora central del SI (ECU) ,sobre el valor de la presin baromtrica
existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la
vlvula del cuerpo mariposa TB, (Trohttle Body), por lo que se va corrigiendo la
seal de inyector mientras hay variaciones de altitud.
La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la
baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin
baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros.
No es posible comprobar estos sensores de igual forma que los sensores
por variacin de voltaje de retroalimentacin, si se procede de igual manera, se
obtendr un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la
presin, solamente es una tensin que nos indica que dicho sensor, se
encuentra en funcionamiento.
El parmetro de retroalimentacin a seguir es la frecuencia a la
computadora central en Hertz. Es til en este caso nuestro frecuencmetro de
bajo costo recomendado en la seccin 4.1.4 o un multmetro que tenga la
opcin de medicin de frecuencia, que sea grfico, o con autorango. Otra
opcin es efectuar mediciones mediante un osciloscopio.
67
La
frecuencia de la seal de salida
de este tipo de
MAP para la
mayora de los fabricantes, que oscila entre 90 y 160 Hertz, la tensin de

alimentacin del sensor proporcionada por la computadora central del S.I. es de
+5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 Voltios,
igual la variacin de voltaje
Figura 28. Pines del sensor MAP hacia la ECU.
Fuente: http://www.testengine.com.ar
El vaco es convertido a una seal ya sea de tensin o de frecuencia

segn sea el caso; a mayor altura sobre el nivel del mar habr menos presin y
el voltaje de retroalimentacin del MAP ser menor y entre menos vaco exista
en el mltiple de admisin el voltaje ser mayor.
Al activar el interruptor de la llave y ponerlo en ponerlo "ON", la
computadora central lee el voltaje de la terminal de retroalimentacin del MAP y
monitorea la presin baromtrica existente segn el valor de la altura sobre el
nivel del mar, y as determina la cantidad de combustible a inyectar, as como
tambin el curva de avance del tiempo de encendido. Esto tambin lo hace en
una aceleracin repentina a fondo cuando el vaco en el mltiple de admisin es
cero.
68
Estando funcionando el motor, el sensor MAP informa a la computadora

central sobre la carga aplicada al motor leyendo el vaco en el mltiple de
admisin.
La gran mayora de MAP tienen tres cables y un conector de vaco
conectado al mltiple de admisin. El cable gris viene de la terminal de
alimentacin de la ECU con un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios. Si no
existe voltaje de referencia, el problema est en el cable o en la seal que
proviene de la computadora.
El control en la computadora central, va principalmente, en funcin de la
informacin aportada por el sensor MAP.
en funcin de la presin baromtrica la ECU controla:
El tiempo de encendido.
La Inyeccin del combustible.
en funcin del vaco del motor la ECU controla:
El tiempo de encendido.
La Inyeccin de combustible.
El corte momentneo de la inyeccin de combustible en funcin
de la desaceleracin.
El vaco en el mltiple de admisin es directamente proporcional la carga
aplicada al motor.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia, en ste momento el vaco en
el mltiple es muy poco y el MAP manda la seal de retroalimentacin, para
que la ECU mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de
encendido para que no haya tambaleo, ya que la mezcla rica arde rpidamente.
69
Cuando aumenta el vaco en el mltiple de admisin, el MAP manda la

seal para que la ECU mande menor cantidad de combustible y como la mezcla
pobre arde ms lentamente, la ECU adelanta el tiempo comportndose como
un avance de vaco. En una desaceleracin, el vaco en el mltiple de admisin
aumenta considerablemente y en ste momento la ECU recibe la seal para
cortar el suministro de combustible y evitar emisin de gases contaminantes.
Figura 29. Repuesto de un sensor MAP.
Fuente : http://www.allpar.com
Segn el fabricante, as vara la geometra del sensor MAP, pero los

principios de funcionamiento son los mismos. Para nuestro primer ejemplo de
verificaciones tomaremos un aumotor de la lnea norteamericana Chrysler, con
sistema de inyeccin multipunto.
70
La gran mayora de lneas americanas son similares, para otros casos,

con el ejemplo ilustrativo el lector, puede ir efectuando los pasos en su vehiculo,
con el manual de su automotor en mano, o como se dijo en la seccin 4,
consultando su manual en lnea. En la seccin 10 se presentan ms
ilustraciones variadas.
Figura 30. Ubicacin del sensor MAP en el mltiple de admisin.
Fuente: http://www.techknowman.com
La computadora central del SI manda un voltaje de alimentacin al

sensor MAP de 5 voltios, desde que se activa el interruptor de ignicin en modo
ON.
71
El sensor MAP convierte las variaciones de presin a voltaje;

constantemente la ECU monitorea el voltaje de retroalimentacin del sensor
MAP, y se relaciona con el vaco del motor de la siguiente manera :
Tabla III. Relacin de voltaje/vaco en el sensor MAP.
Vaco en el motor
Decrece
Aumenta
Voltaje de retroalimentacin del MAP

Aumenta
Decrece
Se observa que ambas cantidades son inversamente proporcionales.

Segn la tabla anterior, si denominamos BAP a la presin baromtrica absoluta,
tendremos la siguiente condicin : BAP = MAP,
siempre que :
El automotor no est arrancado
Se est operando en un rango cercano a la presin baromtrica

absoluta.
Cuando se conoce la magnitud BAP se puede utilizar el valor MAP, para
calcular el vaci en el mltiple de admisin.
BAP - MAP = Vaco en el mltiple de admisin
(5.2.2.1)
BAP = MAP + Vaco en el mltiple de admisin.
(5.2.2.2)
72
Figura 31. Localizando el sensor MAP.
Para verificar posible averas en el sensor MAP, debemos seguir los

pasos siguientes :
Con el interruptor de la ignicin en modo ON, antes de encender el
motor, la ECU determina la presin atmosfrica del aire, por medio del voltaje
de retroalimentacin del sensor MAP. Basndose en este valor y la informacin
paralela de otros sensores, la computadora central ajusta el avance de la chispa
y la mezcla-aire combustible.
73
Las pruebas que generalmente se le hacen al sensor del mltiple de

admisin son:
a)
Visualmente inspeccione el sensor asegurndose de que est

bien conectando, y que las terminales se encuentren bien
sujetas, apretadas y libres de corrosin.
b)
Verifique el correcto valor del voltaje de retroalimentacin del

sensor entre sus terminales (salida y tierra del sensor, pines
1 y 3 en este ejemplo. Para su caso, vea su manual), esta
cantidad, depende de las condiciones de aceleracin del
motor.
Figura 32. Terminales del cepo del sensor MAP .
Fuente: http://www.autozone.com
74
Figura 33. Relacin aceleracin/voltaje en el sensor MAP.
Fuente: Elaboracin propia, basado en varios autores.
Para casos particulares, los valores pueden tener algunas variaciones,

remtase al manual de su vehiculo. La resistencia tpica del MAP debe
aproximarse a 45, para que se le considere, en buen estado.
Teniendo en cuenta que el vaco en el motor y el voltaje de
retroalimentacin del sensor MAP, varan inversamente, se puede hacer la
prueba desconectando poco a poco, la manguera de vaco que sale de bster
de los frenos (Ovoide de hierro, situado atrs del depsito del lquido de frenos,
de donde sale, dicha manguera). Se debe verificar que al desconectar la
manguera de vaci, haya compensacin inmediata de ralent, y no se apagu el
motor, y tambin no haya cada abrupta o errtica de las revoluciones. Si esto
ocurre se debe repetir una vez ms la prueba al MAP, si arroja el mismo
resultado, y no se cumple con las condiciones de vaco versus voltajes
nominales del manual del fabricante, y si se presenta algn sntoma asociado
(Vea tabla en seccin 4) a falla del MAP se puede concluir que el sensor tiene
avera y que es necesario su reemplazo, generalmente la vida til de este
sensor es de treinta mil millas, aspecto que se debe tener en cuenta.
75
Para remover el sensor de su posicin fsica, ejecute los siguientes pasos:

a) Antes de ejecutar cualquier tarea, desconecte el terminal negativo de la
batera.
b) Desconecte los terminales elctricos del sensor MAP.
c) Quite cuidadosamente los tornillos.
Figura 34. Removiendo el sensor MAP
Para Instalar y reemplazar el sensor de su posicin fsica, ejecute los

siguientes pasos:
Inserte el sensor MAP, en la parte del mltiple de admisin que le corresponde,
cuidadosamente.
a) Apriete los tornillos del sensor a 20 psi. (2nm)
b) Acople los conectores elctricos del sensor.
c) Conecte el cable negativo de la batera.
76
5.2.3 Sensor de detonacin (KS)

El sensor de detonacin (KS) se encuentra situado por lo general en el
bloque del motor, en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas. Genera
una seal de voltaje de retroalimentacin producto del efecto piezoelctrico. La
detonacin de la cmara de combustin
del motor provoca que el sensor
genere una seal de bajo voltaje, debido al golpe de la chispa, la que es

analizada y reajustada constantemente por la computadora central.
La informacin retroalimentada por este sensor, en funcin de las
condiciones de manejo en un intervalo de tiempo, es tomada como referencia
por la computadora centra del SI para controlar la regulacin del tiempo, lo
compensa hasta un valor que varia segn el fabricante, y puede ser de 17 a 22
grados; de esta manera se tiene una secuencia ajustada automticamente del
avance de la chispa.
77
El mal funcionamiento del sensor KS, puede presentar los diagnsticos,

presentados en la tabla de la seccin 4, pero lo obvio es la prdida de potencia,
dificultad al arrancar, en ciertos casos, alto consumo, y tambaleo, que a su vez
produce deterioro de algunas partes mecnicas y de soporte del motor.
Figura 35. Ubicacin del sensor KS.
78
Para asegurar el buen desempeo de este sensor,
se debe
inspeccionar, visualmente, su conector elctrico asegurndose de que est

conectado correctamente, los pines deben estar sin torceduras, sin flojedad y
libres de corrosin. En la mayora de automotores este sensor va ubicado, en la
parte media inferior del block, normalmente frente al motor de arranque.
La computadora central va retardando el tiempo de ignicin para
cada cilindro, con valores predeterminados, en funcin de las condiciones del
desempeo. Contiene un material piezoelctrico, que manda una seal a la
computadora central.
Cuando la intensidad de vibracin (detonacin), en el automvil se
incrementa, el voltaje de retroalimentacin, en el sensor de detonacin tambin
se incrementa.
Para las pruebas al sensor de detonacin, se debe tener en cuenta que
hay varios factores que lo afectan directamente, algunos de estos son: tiempo
de ignicin, presin en los cilindros, octanaje del combustible.
Por lo tanto, la amplitud de la onda AC de tensin de retroalimentacin
de este sensor aumenta cuando se incrementan las detonaciones en el motor.
79
Para efectuar la verificacin de este sensor, nos basta tener un

voltmetro digital; tomando como referencia un estndar especfico, en los
sedanes americanos multipunto, estndar ODBII, nuestra comprobacin tendr
como referencia los siguientes valores:
Tabla IV. Relacin RPM/milivoltios en el sensor KS.
Fuente: Elaboracin propia, basada en varios autores.
Para condiciones intermedias, los valores de voltaje no deben salir de

estos rangos, en caso contrario se generar un cdigo, guardndose en la
memoria de la computadora central del SI, diagnosticndose anomala en el
sensor (DTC, diagnostic, trouble code), en el caso particular de verificacin de
su vehculo, recurra a su manual segn lo expuesto en la seccin 4.
Para remover el sensor de detonacin el procedimiento general es el
siguiente:
Desconecte el borne negativo de la batera.
Desacople el conector elctrico tipo Cepo y seprelo del sensor.
Utilice una llave inglesa para remover el sensor. (El tamao de la llave
vara segn el fabricante del sensor.).
80
Para Instalar el sensor de detonacin, se deben seguir los pasos

continuacin:
Coloque en su posicin original el sensor y apritelo a 7 Lb-Pie (10 Nm),

y asegrese de no dejar flojo el sensor, ya que puede tener efectos
adversos, sobre las seales de vibraciones que este detecta, causando
un errneo, control de la chispa.
Acople debidamente el cepo del conector elctrico, del sensor y verifique

que quede debidamente apretado.
Conecte el borne negativo de la batera.
Figura 36. Localizando el sensor KS.
81
5.2.4 Sensor de presin de la direccin hidrulica

Este sensor es un mano-contacto que se instala en el circuito de alta
presin hidrulica de asistencia de direccin, e informa a la
computadora
central si se excede el umbral de presin y esta informacin se utiliza para la

regulacin de la marcha mnima.
Este sensor no era muy comn en los
automviles, hasta la aparicin de los sistemas de inyeccin multipunto. Se

activa el sensor, cuando la presin del fluido de la direccin hidrulica aumenta
a un valor que indique el giro del volante de direccin. Es de utilidad para que
no decaigan las revoluciones del motor al mover el volante.
La verificacin del estado de este sensor (conexin / desconexin), se
realiza al mover en ambas direcciones el timn, verificando que no hayan
decaimientos abruptos en el ralent.
Figura 37. Sensor de presin de la direccin hidrulica.
Fuente: http://www.todomecanica.com.
82
5.2.5 Sensor de Oxgeno (Sonda Lambda).

El funcionamiento de este sensor se basa en el principio de una clula
galvnica de concentracin de oxgeno con un electrolito slido.
Este compuesto de electrolito slido esta formado por un compuesto
cermico de dixido de zirconio estabilizado con xido de itrio. Dicha estructura
es impenetrable por los gases. La capa cermica esta cerrada en un extremo,
en el otro extremo esta en contacto con la atmsfera (aire exterior) como
referencia. Ambos extremos del cuerpo cermico estn provistos en su parte
interna de electrodos que poseen una fina capa de platino permeable a los
gases, un tubo cerrado por un extremo y ranurado por los laterales que protege
al cuerpo cermico de golpes y cambios abruptos de temperatura.
La parte del cuerpo cermico es permeable a los iones de oxgeno (O2)
a partir de aproximadamente 350 C (grados Celsius), con temperaturas de
trabajo de 600 C, este es el motivo por la cual los sensores de oxgeno,
(sondas lambda) estn siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias
elctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (enve seal a la
computadora central) cuando el motor aun est fro.
El contenido de O2 en los gases de escape en relacin con el aire de
referencia
producen
una
tensin
elctrica
entre
ambas
superficies;
esta tensin puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV
(0.8 a 1.0 voltios), con una mezcla pobre (lambda >1), la tensin estara en
valores de 100 mV (0.01 Voltios). El margen de transicin entre mezcla rica y
pobre, esta entre 450 y 500 mV (0.45 a 0.50 Voltios).
83
En el diagnstico de vehculos con analizadores de gases, un registro

de altas concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de
combustible. Concentraciones muy bajas de O2 significan mezcla rica, el
exceso de combustible, significa que falt oxgeno para encender toda la
mezcla, la cantidad sobrante de O2 en los gases de escape representa un
margen muy pequeo que debe ser medido por el sensor de O2 e interpretado
por la computadora central, para ajustar la mezcla.
Los motores que utilizan gasolina como combustible, deben mantener un
equilibrio entre entrega de potencia y generacin de gases contaminantes;
mediante el sistema de gestin electrnica de inyeccin, se ha comprobado en
pruebas de laboratorio, que se trabaja con una mezcla estequiomtrica de
14.7:1; se dice que hay 14.7 partes de aire por una parte de combustible.
Es decir que Relacin de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire
expresado
en
masa:
14.7
Kg.
de
aire
por
1Kg.
de
combustible.
o expresndolo en volumen: 10.000 litros de aire por 1litro de combustible.

En teora, es la cantidad de aire y combustible requerida para una
combustin completa, en el motor gasolina, (Ciclo de Otto), y es, en este punto
en donde el catalizador se desempea en forma ptima, a la proporcin 14.7:1
se le denomina relacin Lambda.
84
El factor Lambda es el ndice de relacin de aire; expresa en que punto

se encuentra la mezcla en proporcin al aire disponible para la combustin, con
respecto al aire terico que es necesario para una combustin completa.
Lambda = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria
Tabla V. Relacin lambda y la combustin.
La computadora central del SI recibe y procesa la informacin que le

enva el sensor de oxgeno (y otros en sensores tambin) cada 0.02 Seg. Igual
de rpida es su respuesta para emitir rdenes a los actuadores.
La computadora central calcula la cantidad de combustible a suministrar
dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el
momento calculado, salta la chispa entre los electrodos de la buja iniciando as,
la combustin de la mezcla. La expansin de gases obliga al pistn a
desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
produciendo trabajo mecnico; al subir el pistn nuevamente, los gases son
85
desalojados del cilindro a travs de las vlvulas de escape. Una vez que
estos gases se encuentran en el colector o en el tubo de escape el sensor de
oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases resultantes de la combustin.
Conforme se incrementa el kilometraje recorrido en un automvil, su
convertidor cataltico se va deteriorando. Este deterioro da como resultado, un
catalizador menos efectivo. Para el chequeo constante del convertidor cataltico,
el sistema de inyeccin utiliza, en la mayora de automotores modernos dos
sensores de oxgeno, llamados, sensor de oxgeno de abajo, y de arriba. La
computadora central compara la lectura de los sensores, para calcular la
eficiencia de almacenamiento de 02, que posee el convertidor cataltico,
tambin la ECU, toma como muestra la respuesta del sensor de oxgeno de
abajo, (Downstream O2 Sensor), para ajustar el pulso de los inyectores.
Figura 38. Sensor de oxgeno de arriba.
86
Cuando la eficiencia del convertidor cataltico decae por debajo de los

estndares del fabricante, la computadora central guarda en memoria un cdigo
de anomala (DTC), e ilumina la luz de fallo de motor (CEL).
El relevador de auto apagado o de ignicin, (ASDR) suministra voltaje de
la batera a ambos sensores de oxgeno (el de arriba y el de abajo).
Se presenta el sensor de oxgeno de abajo (Downstream O2S) .
Figura 39. Sensor de oxgeno de abajo.
Los sensores poseen filamentos resistivos, para reducir el tiempo que

requiere alcanzar la temperatura de operacin.
87
Para efectuar las pruebas a los sensores es preciso seguir una serie de
pasos ordenados. Se sugiere adoptar la siguiente metodologa:
Inspeccione el conector elctrico del sensor debiendo asegurarse, que se
encuentre inserto adecuadamente y sus pines elctricos se encuentren sin
flojedad, rectos y sin corrosin.
Se debe usar multmetro digital en modo ohmetro, para hacer las

pruebas, en el (los) sensor(es) de oxigeno, segn sea el caso; desconecte el
conector elctrico tipo cepo, de cada sensor.
Previamente hay que consultar la seccin 4, que contiene el ejemplo de
un automotor americano, inyeccin multipunto, con estndar ODBII; el conector
elctrico es de cuatro alambres, hay dos cables de color blanco, que son, el
suministro de voltaje de la batera (12v) y tierra, hacia los elementos,
precalentadores del sensor (filamentos resistivos).
88
Se deben conectar las puntas del ohmetro a las dos terminales blancos
del sensor, debe haber un valor de resistencia que oscile entre los 4-7 .
Figura 40. Midiendo resistencia en el sensor de oxgeno.
Colocando el multmetro en modo voltmetro (Vdc) y verifique que el

voltaje medido entre la pata de retroalimentacin del sensor y tierra existan
entre 0.4 y 0.6 voltios.
Si el voltaje se estabiliza entre 0.45 y 0.55 voltios, o si dicho voltaje no
flucta mucho alrededor de 0.5 voltios, el sensor se encuentra en buenas
condiciones, en caso contrario dicho sensor se encuentra con avera (para cada
modelo especfico debe comparar contra los voltajes estndares del fabricante).
89
Si el voltaje de retroalimentacin del sensor estabiliza en un valor distinto

de 0.50 voltios, (0.60
0.40 voltios), significa que bajo esas condiciones la
computadora central no puede compensar, un problema mecnico oculto

(posible fuga de vaco, o avera en el regulador de presin). Este tipo de
problemas mecnicos causaran que el sensor detecte una mezcla falsa, (rica o
pobre, pero constante), esttica. Para este caso, se debe corregir dicha falla
mecnica y repetir las mismas pruebas al sensor.
Localice el puerto de aire o cuerpo mariposa (Conocido tambin como el
carburador electrnico), desatornille la manguera principal de entrada y jale, a
manera de descompensar vaco. El voltaje de retroalimentacin del sensor
durante esta maniobra debe decaer a 0.12v mientras todava flucta
rpidamente. Con esto se comprueba la rapidez de respuesta del sensor de
oxigeno, de detectar una mezcla pobre. Una vez terminada esta prueba,
conecte nuevamente la manguera.
Si tiene los recursos, puede utilizar un vaciador de la mezcla,
(herramienta disponible, en las ventas de repuestos) y enriquecer la mezcla
poco a poco.
El voltaje, gradualmente debe ir incrementndose, hasta alcanzar un
valor de 0.90 voltios. Con esto se prueba las buenas condiciones del sensor de
detectar una mezcla rica.
90
Si los voltajes medidos en las pruebas al sensor arrojan valores fuera

de los rangos de los estndares de los fabricantes (especificados en el manual
de su automotor), examine la trayectoria del alambrado, de la parte sensorharns computadora, verifique continuidades o posibles quebraduras, si existen
se deben corregir. Si es posible sustituyendo cables. Con las correcciones
repita las pruebas, Si persiste el diagnstico de mal funcin, se concluye que el
sensor tiene avera.
Es muy importante que antes de instalar un sensor de oxgeno, nuevo,
efecte una inspeccin visual de los alrededores del sensor.
Recuerde que durante las pruebas al observar los depsitos residuales
quemados en el sensor o en el tubo de escape. Puede usarse como referencia
la tabla que a continuacin se presenta.
Tabla VI. Residuos en el sensor de oxgeno.
91
En los procedimientos de reemplazo e instalacin del sensor de oxgeno

se recomiendan en la lista de pasos, desconectar el borne negativo de la
batera, levantar el automotor utilizando un gato hidrulico, y una vez levantado
buscar un soporte seguro. (Se sugiere usar, trozos de madera).
Figura 41. Sensor de oxgeno de abajo. (Posicin en el escape).
92
Desacoplar el conector elctrico del sensor de oxgeno.

Figura 42. Procedimientos de desacoplo del sensor de oxgeno.
Quitar cuidadosamente el sensor, para facilitar el procedimiento utilice

una llave tipo copa.
93
Los sensores nuevos de repuesto vienen acompaados de un

compuesto qumico aislante, el cual se recomienda lo aplique en las roscas del
sensor nuevo a instalar.
Aplique nicamente el compuesto del fabricante,
segn el caso.
Cuidadosamente insertar el sensor en el orificio que le corresponde y
apritelo a 20 Lb-pie (28 N.M).
Conectar el cepo del cableado elctrico del sensor. Cuidadosamente
bajar el vehculo y conectar el terminal negativo de la batera.
Figura 43. Sensor de oxgeno removido.
94
5.3 Sensores del tipo, Potencimetros

Estos sensores bsicamente se componen de resistencias variables
convirtiendo, para este caso, tensiones mecnicas y otras magnitudes fsicas,
como presin de recirculacin de gases, a valores de voltaje de referencia.
5.3.1 Sensor de Posicin del acelerador (TPS).

. Este sensor consiste de un potencimetro, su abreviacin TPS o (Throttle
Position Sensor, o sensor de posicin del
acelerador), efecta un control
preciso de la posicin angular de la mariposa en el puerto de aire (carburador

electrnico).
Figura 44. Sensor TPS.
Fuente: http://www.redtecnicautomotriz.com
95
La computadora central del sistema de inyeccin toma esta informacin

para realizar distintas decisiones, de mucha importancia para el correcto
funcionamiento de la secuencia de inyeccin de combustible.
Actualmente el tipo de tps ms utilizado es el de resistencia variable; este
consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una
tensin de 5 voltios desde la ECU.
Los sensores TPS de este tipo tienen tres cables de conexin y en
algunos casos pueden tener cuatro cables, este ltimo caso incluye un
conmutador, utilizado como contacto de marcha mnima (idle switch).
Figura 45. El sensor TPS, esquema y pines.
Fuente : http://www.redtecnicautomotriz.com
96
En el primer caso, el cursor resistivo recorre la pista y de acuerdo a la

posicin de este sobre aquella, se puede leer en un valor de tensin, dicha
posicin angular. En el segundo caso, un cuarto cable se conecta a la masa
cuando se monitorea la condicin de la mariposa cerrada.
Para la condicin de trabajo en marcha mnima o mariposa cerrada (Idle
speed), el tps hace su deteccin en base a su condicin de tensin mnima
prevista, y dicho voltaje debe estar comprendido en un rango predeterminado
por el ECU como marcha lenta.
Este valor de tensin se llama voltaje mnimo del tps, y su ajuste es de
suma importancia para que la computadora central pueda calcular de manera
correcta el rgimen de marcha mnima (ralent) y la condicin de freno del
motor.
En el caso del tps de cuatro hilos, es la lnea del switch que al
conectarse, da aviso a la computadora central acerca de la condicin de la
marcha mnima.
Se ilustran algunos de los valores tpicos de voltajes mnimos en el sensor
tps y su sistema de inyeccin.
Tabla VII. Voltajes tpicos en el TPS.
Marca
Ford
Vw
Nissan
GM
Voltajes tpicos
0.45 a 0.55
0.65 a 0.90
0.45 0.05
0.60 0.05
Fuente : Elaboracin propia basada en manuales de fabricantes.
97
La medicin de voltaje mnimo debe hacerse con un multmetro digital,

colocando la punta negativa a masa de la carrocera o borne negativo de la
batera, y el positivo al voltaje de retroalimentacin del sensor. Cuando
efectuamos, lo que se conoce como el barrido de la pista,
el cursor debe
recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy
importante a efecto de evitar tironeo de motor, fallas y detecciones de mal
funcionamiento por el sistema de autodiagnstico de la computadora central del
sistema de inyeccin.
Figura 46. Forma de onda, en las mediciones de voltajes mnimos en el TPS.
Fuente : http://www.redtecnicautomotriz.com
Como se puede observar en la figura, la salida de tensin del TPS

arranca con el voltaje mnimo, y a medida que se abre la mariposa la tensin
debe ir ascendiendo, hasta llegar al valor mximo, normalmente entre 4.0 y 4.6
voltios. Para comprobar este barrido, puede utilizarse un voltmetro de aguja, el
osciloscopio o un multmetro digital y verificar el ascenso de la tensin de
retorno sin interrupciones.
98
Cuando se da la condicin de apertura mxima (WOT), permite que la

computadora central, detecte la aceleracin a fondo, condicin que se efecta
cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condicin la computadora
central efecta un enriquecimiento adicional de la mezcla, modifica el avance y
puede interrumpir el accionamiento de los equipos del aire acondicionado; la
forma de comprobar esta condicin se realiza con un voltmetro y con el
acelerador a fondo, la medicin debe arrojar una lectura comprendida como se
dijo entre 4 y 4.6 voltios.
Para la regulacin de un tps, primero se debe alinear bien la mariposa
del acelerador, el cuerpo de mariposas debe estar limpio y la mariposa debe
quedar en reposo, " levemente abierta ". Apenas debe haber luz en sus bordes.
Luego se debe colocar el tps, conectado, y en contacto verificar la masa
(no debe existir una lectura de mas de 30 mvoltios), la alimentacin de la
computadora hacia el tps es de 5 voltios, la seal de respuesta del tps como se
sabe depender de las condiciones de manejo en un momento especfico.
La experiencia refleja que una de las fallas que se presenta en algunos
sistemas de inyeccin (sobretodo en lneas de fabricacin Norteamericana, en
sistemas multipunto) que aparenta ser sntoma de falla de otros sensores, y
que tiene que ver directamente con el TPS; es cuando en este se presenta el
desajuste por temperatura. La falla se presenta como prdida del control de
marcha mnima, en estas condiciones, el motor se queda acelerado o es
regulado en un rgimen inadecuado.
99
Este
fenmeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en el
compartimiento del motor, en un momento repentino, modifica su resistencia y

el voltaje mnimo cambia sorpresivamente, en esta condicin instantnea, la
computadora central no reconoce la condicin de marcha mnima y por
consiguiente no efecta su control.
Esta situacin puede darse cuando llueve repentinamente, cuando el
motor en marcha se moja, o cuando la temperatura del motor cae
abruptamente, como en bajadas prolongadas con clima fro.
Este problema se detecta, colocando el voltmetro conectado a la salida
de seal del tps y observando la falla reflejada en la errtica variacin de la
tensin de retroalimentacin.
Cuando la pista resistiva del TPS se encuentra defectuosa, o hay un mal
contacto en el barrido, la falla produce un jaloneo del motor y se puede observar
que la luz de fallo de motor (CEL) se enciende.
presentando la ilustracin de nuestro automotor ejemplo, (en este caso el
TPS va montado a un lado del puerto de aire (Trhottle body) y viene diseado
para que se acoplen ambos ejes centrales de rotacin. En todo momento el
TPS debe enviar datos hacia la computadora central, acerca de la posicin
angular de la mariposa dentro del puerto de aire,
(determinada gracias al
potencimetro de tps), conforme vara el ngulo de la mariposa, tambin

cambia el valor de la resistencia en el tps.
100
Figura 47. Localizacin del TPS, en el TBI.
Generalmente en la gran mayora de automotores, el voltaje de

alimentacin de la ECU, al tps es de 5 voltios DC. La condicin WOT (Wide
open trhottle) significa, acelerador a fondo. Para una referencia rpida en la
verificacin del sensor tps, se presenta la siguiente tabla:
Tabla VIII. Aceleracin versus respuesta del TPS.
Fuente: Elaboracin propia, basada en varios autores.
101
La gran mayora de fabricantes de sistemas de inyeccin multipunto,

tiene esos rangos de operacin de voltajes de umbral de los tps, pero para el
caso especfico de su vehculo se recomienda, rectificar en su manual.
La computadora central necesita constantemente de la respuesta del tps
para fijar las condiciones de operacin en determinado momento. Entre otros,
esta informacin le es de utilidad a la ECU, para fijar la longitud del pulso de los
inyectores, y el temporizado de la ignicin.
Para efectuar pruebas en el TPS, se debe inspeccionar cuidadosamente
los conectores, rectificando que estn rectos, apretados y libres de corrosin.
Conecte la ignicin (con la llave) en modo ON (sin arrancar el motor). Tambin
se debe verificar el voltaje de respuesta del TPS, referido a tierra. Los
fabricantes tienen similitudes en sus parmetros, pero para una buena
precisin, en la prueba, rectifique los valores en su manual, y el diagrama o
figura del TPS.
Al realizar la prueba de resistencia en el TPS, coloque la ignicin en

modo ON, con el motor apagado. Se debe medir la resistencia con la mariposa
cerrada o regimn de ralent (las puntas del ohmetro deben estar entre el pin de
respuesta del tps y su tierra).
Seguidamente mida la resistencia con la
mariposa parcialmente abierta, (acelerador a la mitad) y repita la medicin de

resistencia, con la mariposa totalmente abierta. (acelerador a fondo o condicin
Wot).
102
Figura 48. Medicin de resistencias en el TPS, en distintas aceleraciones.
103
El valor de la resistencia debe incrementarse levemente conforme la

mariposa se abre. Por lo tanto, el voltaje de retroalimentacin del tps debe
gradualmente incrementarse en la transicin del ralent a wot.
Si se verific que las condiciones de buen funcionamiento no se
cumplieron en las pruebas al TPS, antes de cambiarlo, verifique posible cables
de contacto o conectores quebrados, terminales con flojedad, pines de la ECU
al TPS, sarro u oxido.
Para el desmontaje del tps se recomiendan los siguientes pasos:
Desconectar el borne negativo de la batera
Desacoplar la manguera de purga del puerto de aire (vea figura)
Cuidadosamente quitar el conector elctrico tipo cepo, del tps.
Remueva el puerto de aire del vehculo.
Aflojar los tornillos, y remover el tps del puerto de aire.
Instalar el sensor y apritelo a 17 lb-pie (2 NM).
Figura 49. Vista anterior de la posicin del TPS en el TBI.
Fuente: htpp://www.autozone.com
104
El puerto de aire posee un eje rotativo que viene diseado para que se
acople la cuenca circular del centro del tps. Esta cuenca posee dos lengetas
de rotacin que encajan a presin y ayudan a una rotacin uniforme y para
asegurar los ejes mecnicamente.
Figura 50. Vista en corte de la posicin del TPS en el TBI.
Despus de instalado el TPS, verificar que la mariposa quede cerrada.

Rectificar la correcta reinstalacin del puerto de aire y el TPS. Reconectar
adecuadamente los cepos de los conectores elctricos del TPS. Colocar la
manguera de purga a su conector en el
negativo de la batera.
Figura 51. Eje mecnico de acople al TPS.
105
puerto de aire. Acoplar el borne
5.3.2 Sensor de recirculacin de gases del escape (EGR).
Figura 52. Repuesto del sensor de la EGR.
Fuente: http://www.kemparts.com
Se le conoce tambin con las siglas EVP, este dispositivo censa la

operacin de la vlvula de recirculacin de gases, y enva un voltaje de
retroalimentacin constantemente a la computadora central, la cual que utiliza
esta informacin para el control del flujo de la vlvula, auxilindose de un par de
solenoides de vaco. Uno de ellos aplica presin de vaco para abrir la vlvula y
el otro para drenar el vaco para cerrar la vlvula.
Cuando este dispositivo falla, ocasiona que se prenda continuamente la
luz de fallo de motor y que ocurran sntomas, tales como: tambaleo, alto
consumo, sonido de golpeteo por combustin incompleta, ralent errtico, y
aceleraciones repentinas de la marcha mnima. En la figura 53 se observa la
vlvula que es controlada por este sensor, para su apertura y cerrado.
106
Figura 53. Vlvula de recirculacin de gases.
Fuente: http://www.mecanicavirtual.com
En otros casos, esta vlvula es controlada por las seales que la

computadora recibe del MAP, TPS y CKS en conjunto.
Antes de empezar los procedimientos de prueba, es importante tener a

mano las hojas de especificaciones del fabricante de su vehculo. Este es un
procedimiento general, en algunos casos, vienen integrados la vlvula de
recirculacin de gases con su sensor y estos a su vez, en un punto cercano al
escape.
107
Para este caso, ser de utilidad un medidor de vaco (es un tubo

pequeo, con su aguja indicadora), o una bomba de vaco manual.
Los pasos siguientes, son para usar cualquier equipo de prueba
similar.
Desconectar una lnea de vaco entrante (se sugiere vea el diagrama de

vaco en el manual de su automotor), de la EGR (Exhaust gas
recirculation).
Poner medidor de vaco en serie entre la salida del mltiple de admisin

y la manguera desconectada de la EGR.
Arrancar el motor y gradualmente acelerar hasta llegar a 2000 RPM, con

la transmisin en posicin neutral.
La lectura del medidor de vaco debe ser aproximadamente, de 16 libras

de vaco, si esta condicin no se cumple, entonces, existe una fuga de
vaco o una obstruccin en el escape. Antes de proseguir con las
pruebas debe corregirse el problema del bajo vaco, utilizando la bomba
de vaco manual para verificar el funcionamiento de la EGR.
Inspeccionar todas las lneas de vaco. Verificar que estn sujetas

adecuadamente, reemplazar lneas tostadas, quebradas, o mangueras
que se vean a punto de rajarse.
Remover la manguera abastecedora de vaco de la boquilla de la EGR.
Conectar la bomba de vaco manual a la EGR y aplique 18 iHG

(pulgadas de mercurio) de vaco, observar movimientos en la EGR; en
algunos casos, ser de utilidad, colocar un espejo, debajo de la vlvula,
para observar el movimiento del diafragma.
108
En sistemas de inyeccin multipunto desconectar el solenoide de la

vlvula de bypass de aire de la mariposa, observar cuidadosamente las
variaciones de la marcha mnima, ajustada a las especificaciones de su
fabricante.
Lentamente aplicar de 5 a 10 pulgadas de vaco a la entrada de la

vlvula, usando una bomba de vaco manual. El ralent debe decaer ms
de 100 rpm (Puede haber tambaleo del motor), y luego estabilizarse. Si
el ralent, no vara, remover la EGR y revisar la vlvula, verificar si
existen residuos de carbn, limpie la vlvula con un cepillo de alambre.
Si bajo estas pruebas no se observa anomala en la EGR, se debe

reconctar, tambin reconecte la vlvula de bypass de aire, de la
mariposa, si es el caso. (Existen automotores que no la poseen).
Existe una tcnica importante que permite visualizar, cuando se dan las
condiciones de una diagnosis de contrapresin negativa, en la EGR, se explica

en los pasos siguientes:
Con el motor operando a temperatura normal y el switch de la ignicin en

OFF, desconectar la manguera de vaco de la EGR y conectar la bomba
manual de vaco, en la entrada de la vlvula. Aplicar 18 iHG de vaco, a
la EGR, y observar el funcionamiento de la vlvula, y del medidor de
vaco. La vlvula debe abrirse y retener el vaco, por 20 segundos. Si el
funcionamiento de la vlvula no es el adecuado, en esta prueba, es
necesario su reemplazo.
109
Con 18 iHG aplicados a la EGR, arrancar el motor. El vaco debe decaer

a cero, y la vlvula debe cerrarse. Si la vlvula no opera adecuadamente
es necesario su reemplazo.
Una vez ms conectar la bomba de vaco manual a la entrada, de la

EGR y aplicar vaco, la vlvula debe abrirse, bajo estas condiciones se
debe liberar el acelerador para retornar a estado de ralent, entonces la
EGR, debe cerrarse.
Si la vlvula no se abre adecuadamente, debe quitarse y revisar si no
tiene algn ducto bloqueado o desconectado, debajo de la vlvula, si los

ductos se encuentran correctamente, la vlvula se encuentra averiada; por
lo que es necesario cambiarla.
La tcnica para diagnosticar contrapresin positiva en la EGR, se detalla
en los siguientes pasos:
Con el motor operando a temperatura normal, desconectar la manguera

de vaco de la EGR.
Figura 54. Desconectando la manguera de vaco de la EGR.
110
Conectar la manguera de la bomba de vaco manual, a la entrada de la

EGR.
Figura 55. Conectando la bomba de vaco a la entrada de la EGR.
Con el motor en ralent, alistar la bomba de vaco, para su suministro a la

EGR. El vaco debe decrementarse a cero, en el medidor de la bomba, y
la vlvula EGR no debe abrirse. No debe ocurrir ningn cambio sbito en
las condiciones de operacin del motor.
Se debe apagar el motor.
Desconectar la manguera de vaco entre el TBI, y la EGR.
111
Figura 56. Desconectando la bomba de vaco a la entrada de la EGR.
Conectar una manguera extra, (de tamao mediano), de el puerto de

vaco de la EGR, en el TBI, directamente al conector de vaco inferior.
Utiliza un conector T para conectar el medidor (con indicador de aguja)

de vaco, en la lnea hacia la EGR.
Arrancar el motor, incremente las RPM, hasta 2000, y observe, las

variaciones en el medidor de vaco, la EGR se debe abrir.
112
Figura 57. Observando las variaciones de vaco al acelerar.
Apagar el motor, desconecte la manguera (de tamao largo), y reconecte

las mangueras originales de la EGR.
Figura 58. Reconectando las mangueras de la EGR.
113
Si bajo este procedimiento la EGR funciona insatisfactoriamente,

entonces es necesario su reemplazo.
Algunos vehculos traen EGR digitales las cuales traen 4 solenoides de
control (tcnica de motores paso a paso), la tcnica de diagnstico para
estos casos, se simplifica, con un escner de prueba porttil. Estos
dispositivos son de bajo costo, relativo a las herramientas de diagnstico
que se utilizan en los talleres industriales. Se detallan los pasos a seguir
para esta verificacin.
Con el motor operando a temperatura normal, y la ignicin en modo

OFF, conectar el escner porttil al DLC, (Data link conector; si no
conoce la ubicacin exacta, segn el modelo del automotor, se debe
verificar en el manual, o con las alternativas de la seccin 4.1.4).
Arrancar el motor, y djelo operar en condiciones de ralent. En el

escner presione el botn EGR control, y luego energizar el solenoide 1
con el escner. Hecho esto, debe observar que las revoluciones del
motor deben decrementarse levemente.
En general, las RPM, del motor irn cayendo levemente, conforme cada
solenoide, se vaya energizando con el escner de prueba. Cuando la
vlvula EGR ya no opere satisfactoriamente bajo estas condiciones,
revise estos componentes antes de reemplazar la vlvula.
114
Verificar que existan 12 voltios en la alimentacin a la vlvula y sus

cables.
Figura 59. EGR digital.
Fuente http://www.autozone.com
Rectificar continuidad entre los alambres de la ECU, hacia la EGR.
Remover la EGR y revise la conexin de sus ductos, debajo de la

vlvula.
Otra minora de vehculos posee un EGR lineal. Los procedimientos de
diagnstico a las EGR lineales, varan de acuerdo al fabricante del automotor, el

modelo y el ao. Siempre se deben las recomendaciones del fabricante
descritas en el manual de servicio de cada vehculo.
Se utiliza para este fin el escner de prueba. El motor debe estar
operando a temperatura normal, (por lo general a 70 grados Celsius en el agua
del radiador, o la aguja de temperatura al menos a un cuarto) previa al
diagnstico.
115
La EGR lineal trae integrado un sensor de evaporacin. Debe revisarse

la posicin instantnea de su esprrago (que se excita elctricamente) cuando
se aplique el escner. La posicin del esprrago no debe exceder un 3% en
estado de ralent. El escner de prueba debe ser operado verificando de la
posicin especfica del esprrago y el cambio en las posiciones no debe tener
una demora mayor a dos segundos.
Con el motor en ralent, se deben seleccionar varias posiciones del
esprrago y revisar estas posiciones en tiempo real. Si el funcionamiento de la
EGR no es satisfactorio se sugiere:
Revisar el fusible que suministra 12 voltios a la EGR
Revisar si existen corto circuitos, malas tierras, circuitos abiertos y

continuidad, entre la EGR y la ECU.
Utilizar un voltmetro digital para revisar los 5 voltios de referencia (se

recomienda ver el circuito esquemtico del sistema de inyeccin en su
manual, o seguir las lneas) en el cable del sensor de evaporacin.
Verificar si existe excesiva resistencia en el cable de tierra del sensor de

evaporacin. (Este caso puede darse por excesiva corrosin galvnica)
Remover la vlvula sin quitar sus conectores elctricos del arns
multicaule. Conecte un voltmetro digital desde la posicin del cable que

saliente del esprrago en la EGR, hacia tierra y empuje aquel manualmente. La
lectura en el voltmetro debe cambiar de 1 a 4.5 voltios aproximadamente. Si el
funcionamiento de la EGR no es el adecuado durante esta prueba, la EGR tiene
avera y es necesario su cambio.
116
5.4
Sensores del tipo, captadores magnticos

5.4.1 Sensor de posicin del eje de levas (CMS)
El sensor CMS basa su funcionamiento en los principios del efecto Hall,

expuestos en la seccin 2. Su voltaje de salida (el cual es inducido en funcin
de la rotacin del rbol de levas que posee un elemento magnetizado) provee a
la computadora central informacin para determinar la sincronizacin de la
inyeccin y la identificacin de los cilindros.
A partir de esta informacin la computadora central determina la posicin
exacta del cigeal. El CMS va colocado por lo general en la parte anterior de la
cmara de los cilindros (exterior).
Figura 60. El sensor CMS
117
Un volante circular magnetizado y acoplado en la parte trasera exterior

brinda la referencia precisa de las posiciones.
El volante posee cuatro arreglos de polos en posicin asimtrica. A
medida que este rota el CMS detecta el cambio de polaridad. La conmutacin
de la salida del sensor cambia de alto (5.0 voltios) a bajo (0.5 voltios) de
acuerdo con el avance de giro.
Existe una conmutacin de un flanco bajo cuando el polo sur pasa por el
punto bajo, y cuando la posicin angular del polo norte se encuentra por debajo
del sensor, se da una conmutacin de un flanco alto.
Figura 61. Piezas del motor acopladas al sensor CMS.
Este sensor tambin sirve como un soporte y contra empuje a la salida

del rbol de levas.
118
Antes de efectuar las pruebas a este sensor, en el paso preliminar se

debe verificar que se encuentre sujeto correctamente y sus terminales estn
rectas, apretadas y libres de corrosin.
La seal de salida de un CMS en buen estado, debe conmutar de alto
(5.0 voltios) a bajo (0.3 voltios). Conectando un osciloscopio a la salida del
sensor, debe visualizarse una onda cuadrada, producida por la oscilacin de la
tensin.
Se recomienda tener en mano las hojas de especificaciones del
fabricante, donde le ser til ver los parmetros especficos de los altos, bajos y
en el diagrama elctrico, vea el cdigo de colores, para colocar las puntas entre
la salida del sensor y tierra.
Figura 62. Forma de onda del sensor CMS.
Fuente. http://www.autozone.com
La seal de salida del CMS de efecto Hall, debe asemejarse a una onda
cuadrada peridica. Los parmetros de los flancos, los define el fabricante.
Para reemplazar el sensor CMS se recomiendan los siguientes pasos:
Desconectar el borne negativo de la batera.
119
Desconectar el tubo de aire del TBI (mariposa, o carburador electrnico)

y la cubierta del purificador de puerto de aire.
Desenchufar los conectores elctricos del CMS.
Remover la manguera proveniente de la bomba de vaco de los frenos y

sus conectores elctricos.
El cobertor del sensor es de material plstico. Se recomienda destornillar

cuidadosamente.
Desmonte el sensor del eje acoplador de rotacin del volante.
Figura 63. Desmontando el sensor CMS
120
Para instalar el sensor CMS, debe tomar en cuenta que el volante

magnetizado trae dos clavijas paralelas a su centro, que se enclavan a 2
orificios localizados en la salida cmara del rbol de levas.
Figura 64. Reinstalando el CMS.
Reinstalar el volante magnetizado en su posicin de acople, en la salida

del rbol de levas. Apritelo a 30 ip (pulgadas por libra) o 3.4 N-M
(newton por metro).
Colocar el CMS, apriete los tornillos a 80 ip (9 N-M).
Instale la manguera que proviene de la bomba de vaco de los frenos y

su arns elctrico.
Acoplar el conector elctrico del CMS.
Instale el tubo de aire en el TBI.
Conecte el borne negativo de la batera.
121
5.4.2 El Sensor de posicin del cigeal (CKS)

Este sensor es el ms importante para el arranque y avance correcto del
automotor. La computadora central determina la secuencia de la chispa en cada
cilindro, tomando la informacin de las seales del sensor de posicin del
cigeal (CKS), y del sensor de posicin del rbol de leva (CMS).
Figura 65. Sensor de posicin del cigeal
El cigeal viene diseado con dos arreglos de cuatro muescas cada

uno que brinda la referencia para el tiempo. Se toma como referencia de mella
principal, la primera que est colocada a 60 (medido en azimut). La seal de
tensin de salida del sensor CKS, es utilizada por la computadora central para
determinar la velocidad de marcha, y la posicin angular del cigeal en un
instante dado.
122
Figura 66. Muescas de referencia para el avance del tiempo (nunca hay contacto).
Estos parmetros constituyen la informacin ms importante para la

activacin de otros sensores y actuadores para el arranque y desempeo, ya
que si existiese avera en el sensor, este generara una onda cuadrada
distorsionada o incompleta, no permitiendo as el arranque.
La rotacin de las muescas del material magnetizado genera pulsos altos
y bajos en el sensor.
Cuando una muesca se alinea con el sensor, genera un flanco alto en el
sensor lo que implica un pulso de 5.0 voltios y cuando una porcin de metal se
alinea con el CKS (vea figura anterior), el voltaje de salida ser de 0.5 voltios
(bajo). A medida que avanza la rotacin el sensor genera altos y bajos. Si se
tiene a disposicin un osciloscopio, se podr observar la onda cuadrada de
salida del sensor, la computadora central con este dato, calcula la velocidad, el
ancho del pulso de los inyectores y el avance de la chispa.
El ancho de los pulsos representa la cantidad de tiempo para que se d
un cambio de estado en la seal de salida del sensor. El perodo de tiempo que
tarda un transitorio de un estado alto a uno bajo se denomina ancho de pulso.
123
Cuando se incrementa la velocidad en el motor, el ancho de pulso se reduce, al

visualizarlo en el osciloscopio.
Tomando como punto de referencia el pulso que se da en la muesca, en
los 60 azimut, (ver figura anterior) y contado a partir de ah como origen, la
ECU calcula el ngulo del cigeal. En cada arreglo de muescas, la primera se
encuentra 69 detrs del punto muerto (BTDC, ver glosario), la segunda se
encuentra a 49 BTDC, la tercera a 29 BTDC y la ltima a 9 BTDC.
Las referencias de tiempo estn espaciadas cada 20 grados. El
parmetro principal tomado por la computadora central del S.I. como funcin,
para la accin de otros eventos, es la tensin de salida del sensor CKS. La
computadora entonces diferencia cada una de las muescas o marcas de
tiempo, y como se puede observar en la figura anterior, la primera marca
produce un pulso ms largo que las dems muescas (Esto se da en funcin del
espaciado fsico).
La computadora puede determinar cual cilindro pasa en determinado
instante por el punto muerto, (TDC) con la informacin que le brinda el sensor
de posicin del eje de leva y el sensor de posicin cigeal.
En la mayora de automotores el sensor CKS viene montado en la parte
baja del bloque del motor, detrs del alternador, justo arriba del filtro de aceite.
Para efectuar las pruebas al sensor, es necesario un osciloscopio, revise

visualmente el conector y rectifique que se encuentre colocado de manera
adecuada y sin corrosin. El voltaje de salida de un sensor CKS con un buen
desempeo debe estar en el rango de 0.3 voltios (bajo) a 5.0 voltios (alto).
124
Conectando las puntas del osciloscopio a la salida del circuito, puede

observarse la forma de onda cuadrada producida por las variaciones de tensin.
Con un voltmetro analgico, debe observarse un vaivn en la aguja, con
uno digital oscilaciones en los valores de voltaje entre 0.0 y 5.0 voltios. Si la
onda del CKS, se observa incompleta, distorsionada o ausente se concluye que
el sensor tiene avera. Cuando se tenga un sntoma relacionado con el sensor
de posicin del cigeal (vea seccin 4), esta prueba es muy importante
efectuarla.
Figura 67. Formas de onda de los sensores CMS y CKS.
Para el desmontaje del sensor CKS se recomienda el siguiente

procedimiento.
Desconectar el borne negativo de la batera
Desacoplar el cepo de los pines elctricos del sensor
Destornille
los
pernos
del
sensor
cuidadosamente.
125
luego
jale
hacia
fuera
Para la su instalacin:
Colocare el sensor nuevamente en su posicin y asegrelo.
Enchufar el conector elctrico del sensor.
Conectar el borne negativo de la batera.
5.4.3 El Sensor RPM (Revoluciones por minuto)

La mayora de estos sensores son bobinas captoras con imn
permanente. Se procede a verificar si emiten frecuencia al intentar dar marcha
al motor. Tiene un funcionamiento similar al del sensor de posicin del cigeal,
incluso muchos modelos no lo traen, debido a que se verifica este
parmetro
mediante las seales de los sensores CKS y CMS. En el caso de encontrarse

con un sensor de este tipo en alguna ocasin, es de utilidad tener un
frecuencmetro, para efectuar as pruebas. En la seccin 4, se explic que se
puede adquirir uno de bajo costo del fabricante Radioshack; colocndolo entre
la salida y tierra del sensor y dar arranque. Debido a que estos sensores
generan una onda de corriente oscilante, ser necesario verificar el voltaje, el
cual vara en funcin de las RPM a las que est efectuando la prueba. El mejor
mtodo de probarlos es disponiendo del osciloscopio.
5.4.4 El Sensor del punto muerto (PMS)

Estos sensores se componen tambin de bobinas captoras con imn
permanente. No estn presentes en todos los automotores, debido a que estos
parmetros los incluyen los sensores CKS y CMS actualmente. Se procede a
verificar si emiten frecuencia al intentar dar marcha al motor.
126
Para ello se conecta un frecuencmetro entre las puntas del sensor y se

da arranque.
Genera una onda de corriente alterna, se debe verificar el voltaje que
genera, que variar con las revoluciones por minuto, tambin el osciloscopio
nos puede ser til para esta verificacin.
5.4.5 El Sensor de velocidad
La gran mayora de estos sensores estn diseados con una bobina

mvil colocada fuera de un imn estacionario y su principio de operacin es el
mismo, para diferentes modelos de automotores. El sensor de velocidad fue
uno de los primeros transductores de vibracin, que fueron construidos.
Consiste de un inductor de alambre y de un imn colocados de tal manera que
si se mueve el carter, el imn tiende a permanecer inmvil debido a su inercia.
El movimiento relativo entre el campo magntico y la bobina induce una
corriente proporcional a la velocidad del movimiento. De esta manera, la unidad
produce una seal directamente proporcional a la velocidad de la vibracin.
Es
autogenerador
no
necesita
de
aditamentos
electrnicos
acondicionadores para su funcionamiento. Tiene una impedancia de salida

elctrica relativamente baja que lo hace relativamente insensible a la induccin
del ruido.
127
Figura 68. El sensor de velocidad
Fuente : http://www.todomecanica.com
El sensor de velocidad bajo este diseo tiene muchas desventajas que lo

vuelven casi obsoleto para los nuevos automotores, aunque hoy en da todava
se usan varios miles. Es relativamente pesado y complejo y por eso es caro y
su respuesta de frecuencia que va de 10 Hz a 1000 Hz es baja. El resorte y el
imn forman un sistema resonante de baja frecuencia con una frecuencia
natural de 10 Hz. La resonancia tiene que ser altamente amortiguada para
evitar un pico importante en la respuesta a esta frecuencia. El problema es que
la amortiguacin en cualquier diseo prctico es sensible a la temperatura, y
eso provoca que la respuesta de frecuencia y la respuesta de fase se vean
afectadas por la temperatura. Actualmente la mayora de vehculos integran
este sensor dentro del servomecanismo de control de velocidad. La avera de
este sensor no causa fallas crticas en el motor, nicamente se observar que
no se mueve la aguja del indicador de velocidad. Para esta verificacin
nicamente se necesita el diagrama esquemtico elctrico del fabricante de su
automvil (ver seccin 8.1.5) y colocar el voltmetro digital entre el voltaje de
salida del sensor y tierra, para rectificar si est respondiendo con sus 5 voltios
de salida, (en la mayora de automviles este cable viene de color blanco con
naranja).
128
Si al verificar la seal de salida del sensor, observamos que est

respondiendo bien, entonces concluimos que el dao est en el velocmetro o
en sus contactos, por lo que habr que hacer inspecciones y pruebas de
continuidad.
5.5 Sensores del tipo termistores

Estos sensores
son transductores que convierten una temperatura
detectada a un voltaje de respuesta del sensor, y brindan esta informacin a la

computadora central del SI, segn el diseo propio del fabricante.
5.5.1 Sensor de Temperatura del refrigerante (CTS)

Este sensor funciona con el principio de los termistores expuestos en la
seccin dos de este manual. Cuando vara la temperatura en el refrigerante del
motor, vara tambin la resistencia de este sensor, enviando a la computadora
central un voltaje resultante. La avera de este sensor provoca recalentamiento
excesivo y peridico lo que imposibilitara la marcha.
El sensor provee doble informacin, manda una seal a la ECU, y otra a
la aguja indicadora de temperatura del tablero del vehculo. Cuando el
automotor opera en fro, la ECU provee una mezcla un poco ms rica y ralent
ms acelerado, hasta que se alcanza la ptima temperatura de operacin.
129
Figura 69. El sensor de temperatura del refrigerante (CTS).
Para las pruebas al sensor se recomiendan los siguientes pasos:
Inspeccionar visualmente el conector, verificando que est conectado de

manera adecuada y todas sus terminales se encuentren tensas y sin
xido.
Con la ignicin en OFF, desenchufar el conector elctrico del sensor.
Conectar un ohmetro digital a las terminales A y B del sensor como se

observa en la figura.
130
Figura 70. Vista aumentada de los conectores elctricos del CTS
Con el sensor operando a temperatura nominal de operacin,

aproximadamente a 80 Celsius, el valor de la resistencia del CTS debe
estar en el rango de 700 a 1000 (lnea americana).
Con el motor a temperatura ambiente el valor de la resistencia debe estar

en el rango de 7 a 13 k.
Los sensores nuevos traen un material sellador en la rosca.
Figura 71. Comprobando la resistencia en el CTS.
131
Para remover el sensor de temperatura del refrigerante CTS, se

recomienda regirse por el siguiente mtodo:
Desconectar el borne negativo de la batera.
Drenar el refrigerante a un contenedor apropiado.
Desacoplar el cepo de los cables elctricos del conector.
Utilizar una llave adecuada para destornillar y desmontar el sensor.

Para la instalacin del sensor CTS:
Instalar el sensor y apretarlo a 60 psi (7Nm)
Conectar el cepo de las terminales elctricas del sensor.
Acoplar el borne negativo de la batera y llene el sistema de enfriamiento

con el tipo y cantidad adecuados de refrigerante.
5.5.2
El Sensor de temperatura de aire IAT
En la gran mayora de los vehculos modernos, este sensor viene

integrado al sensor MAP, (Su combinacin IAT/MAP). Su principio de
funcionamiento es el del termistor; se halla situado en la entrada del mltiple de
admisin o en el cuerpo mariposa, y registra la temperatura del aire aspirado en
la cmara de la admisin de aire. La variacin de la temperatura produce una
tensin de salida en el sensor, dato que la computadora central utiliza para
calcular la dosis de combustible que debe pulverizarse en la inyeccin y su
temporizado. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora
se informe de la cantidad de calor entrante del motor, ya que el aire caliente
tiene menos densidad de oxigeno y requiere menos combustible para la
132
combustin y el aire fri tiene mayor densidad de oxigeno y necesita ms

combustible para lograr el punto estequiomtrico.
Este sensor es
un componente de poco desgaste, pero si se daa
puede generar fallas como pequeos tambaleos.

El voltaje de retroalimentacin hacia la computadora en este sensor vara
desde 0.25 voltios en ralent hasta 5.0 en WOT. Este sensor resulta muy til en
climas fros.
Para efectuar las pruebas de diagnstico a este sensor, se mide con un
ohmetro, desconectado del resto del circuito, (es de 2 terminales, tierra y seal
de salida), observando que la resistencia cumpla con los valores de la tabla
correspondiente, del fabricante.
Tabla IX. Variacin de la resistencia con la temperatura del aire en el IAT.
10
25
40
85
100
Temperatura (C)
Resistencia, rango ( ) [3.2,4.38] [1.74,2.37] [0.35,0.45] [0.24,0.27] [0.16,0.18]
Fuente: Elaboracin propia basada en varios autores.
133
134
ACTUADORES AUTOMOTRICES DEL SI
Cuando la computadora central completa el censo de los datos que le

proporciona cada uno de los sensores, manda rdenes hacia los actuadores en
tiempo real, para que realicen acciones especficas.
6.1 Actuadores presentes en el sistema de inyeccin
6.1.1 Inyectores
Estos dispositivos son electro vlvulas que son abiertas y cerradas por la
computadora central en funcin de los datos que recibe de cada uno de los
sensores; en los sistemas multipunto que constituyen la mayora de
automotores actualmente, se tiene un inyector por cilindro el cual pulveriza el
combustible en forma de aerosol, previo a que este pase por las vlvulas de
admisin y se mezcle con el aire caliente produciendo la mezcla que resultar
en la combustin. Para obtener una ptima distribucin de combustible, sin
prdidas por condensacin el fabricante efecta el diseo tal que se evite que el
chorro de combustible toque las paredes internas de la cmara de admisin, por
esta razn el ngulo de inyeccin vara con el fabricante.
135
Tambin pueden probarse con el osciloscopio, o desmontando la flauta

que porta los 4 inyectores, arrancando el motor y observando la secuencia de
disparo de gasolina (ver chorro de cada inyector).
Para el desmontaje de cada inyector se recomienda efectuar el siguiente
procedimiento:
Destornillar la barra porta inyectores y desmntela
Desacoplar el broche del inyector y retrelo de la barra.
Figura 72. Desconectando cuidadosamente el broche del inyector
Figura 73. Halando el inyector de la barra.
136
Utilizar una pequea punta roma y cuidadosamente quite del inyector el

empaque de su entrada y salida, y evale su estado; si los observa
tostados o con desgaste, reemplcelos.
Figura 74. Empaques del inyector (boquilla y entrada).
Figura 75. La barra de inyectores.
Fuente: http://www.todomecanica.com
137
Figura 76. Vista cercana de un inyector
Fuente: http://www.todomecanica.com
Una vez desmontado aplicar aerosol limpiador de inyectores, en la

boquilla y entrada. Seguidamente aplique aire comprimido (42 psi) a la
entrada para quitar cualquier bloqueo microscpico que pueda estar
presente.
Para efectuar pruebas de resistencia al inyector se recomienda:
Desconectar el cepo del conector elctrico del inyector.
Usando el ohmetro, se debe medir la resistencia entre las dos terminales

del inyector. La lectura debe ser aproximadamente de 12 a
temperatura ambiente (20 Celsius). Es aconsejable que rectifique este
valor en las tablas del fabricante de su automotor.
138
Figura 77. Prueba de resistencia al inyector.
Si la resistencia medida en el inyector sale de especificaciones, significa

que el embobinado tiene dao. Reemplace el inyector con avera.
Utilizar una luz de prueba de 12 voltios (Las venden en cualquier venta

de respuestos, sugerida en la seccin 4) y colquela en serie entre las
dos terminales elctricas que alimentan al inyector (cepo entrante).
Si la luz de prueba no se enciende, verifique la alimentacin al inyector

efectu pruebas de continuidad entre los pines del arns elctrico
principal y la ruta hacia la ECU. Debe tener a mano el cdigo de colores
del cableado con las tablas de nomenclatura del fabricante.
Verificar si hay suministro de combustible hacia el inyector que est

probando, quitando el inyector de la barra e inspeccionando si no hay
alguna obstruccin en el paso.
Comparar sus resultados tomando con atencin los criterios abajo

descritos.
Si no hay vestigios de combustible en la boquilla o interior del inyector

debe reemplazarse y si existen contine las pruebas.
139
Con el inyector desmontado de la barra, conecte una fuente de 12 voltios

(puede conectar dos cables a la batera para este objetivo) a un pin de
este, y a tierra. El inyector debe conmutar cada vez que se energiza. Si
esto no ocurre, el inyector debe reemplazarse.
6.1.2 Motor paso a paso de macha mnima (IAC)

El motor de marcha mnima, tambin conocido IAC, (idle air control) se
encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha
lenta. Funciona bajo el principio de los motores paso a paso. Estando el motor
en ralenti, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleracin es muy
poca y la IAC proporciona el resto del aire por un conducto, para que no exista
tambaleo en el motor.
Posee en su interior cuatro embobinados para que el rotor pueda girar en
ambos sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior y el vstago de la vlvula
se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vstago saldr cerrando
el paso del aire y si gira en el otro sentido, el vstago se retraer aumentando
el flujo.
Por lo general la IAC, va situada en el TBI a un costado del TPS. La
ECU, emite las ordenes de activacin progresivamente y segn los
requerimientos de marcha. La computadora central regula el ralent, con el
auxilio de la IAC, para compensar la carga en el motor, los cambios de
temperatura en el refrigerante y en la presin baromtrica.
140
Figura 78. Ubicacin de la IAC en el TBI
El cuerpo mariposa (TBI), tiene un pasaje (vea orificio en la figura) que

provee el paso de aire al motor durante la marcha mnima, (mariposa cerrada).
El pivote de oscilacin transversal (vea figura de abajo), se auxilia de un
resorte y sobresale hacia la entrada del pasaje y regula el flujo de aire a travs
de el.
Figura 79. Vista transversal de la IAC
Fuente: Documentacin de Autodata Limited.
141
La computadora central ajusta el ralent moviendo el pivote de oscilacin

hacia fuera y adentro de la cmara de aire. El ralent va regulado en funcin de
las seales que son procesadas por la computadora central. En el TBI existe un
ducto de paso, que le provee aire directamente al motor.
Para efectuar las pruebas a la IAC, se recomienda los siguientes pasos:
Desconectar una manguera de vaco (por el ejemplo, la que sale de la

bomba de vaco de los frenos)
En ese momento se debe notar aceleracin en la marcha mnima. Si la

IAC se encuentra en buen estado, tratar de hacer el balance,
desacelerando para compensar la fuga de vaco aplicada.
Reconectar la manguera de vaco, el mnimo debe decaer y luego

estabilizarse. (compensado por la IAC). Si esto no ocurre, limpie la IAC
con aerosol limpiador de sistemas de inyeccin, aplquelo en la parte de
adentro a presin y repita las pruebas. Si al repetir las verificaciones la
IAC no opera satisfactoriamente se diagnostica, averiada.
Para el desmontaje de la IAC se recomienda el siguiente procedimiento:
Visualmente inspeccionar los conectores elctricos rectificando de que

se encuentren tensos y sin corrosin.
Desconectar los bornes de la batera
Desconectar la manguera de purga del TBI
Destornillar el TBI, y desmntelo.
Desenchufe los conectores elctricos de la IAC y del TPS (ambos estn

montados en el TBI).
142
Destornillar los pernos de la IAC (para esto necesita un desarmador

Torx). Aproveche para reemplazar el empaque de acople de la IAC.
Para instalar IAC se recomienda:
Antes de hacer el montaje de la IAC mida la altura del pivote de

oscilacin; debe ser aproximadamente de una pulgada, si tiene mas
hgale presin con el dedo para ajustarlo.
Obligatoriamente debe reemplazar el empaque de acople de la IAC
Cuidadosamente acoplar la IAC al TBI, y apretar los tornillos a 17 plb

(2Nm).
Enchufar los conectores elctricos a la IAC y a su sensor vecino (TPS).
Montar el TBI, y conctele la manguera de purga.
Conecte los bornes de la batera

Existe otro mtodo funcional para diagnosticar la IAC, para su mejor
comprensin se recomienda observar la siguiente figura.

Figura 80. Vista de los pines elctricos de la IAC
Fuente: Documentacin de Autodata Limited.
143
Debe existir continuidad entre los pines 2 y 3, (pines del centro) y entre el
1 y 4 (pines de los extremos), si hay algn circuito abierto en esas pruebas,
la IAC tiene avera. Las tablas del fabricante le sern muy tiles en las
verificaciones.
La resistencia entre pines no debe ser menor a 20 , para
no recalentar la ECU.
6.1.3 Bobina de encendido

La bobina de encendido, es una parte principal del sistema de ignicin,
ya que proporciona la elevacin de tensin necesaria para el arranque y para
poder obtener una chispa potente que salte entre los electrodos de las bujas.
Se alimenta intermitentemente con una seal corriente continua, que le
enva la computadora central en funcin de lo que recibe de los sensores de
efecto Hall CKS y CMS, para que abra y cierre su circuito al mismo ritmo de los
tiempos de explosin, con una corriente pulsante, que permita ser transformada
en alta tensin, funcionando bajo los principios de un transformador.
El aumento de la tensin se produce como consecuencia de la induccin
y de una funcin exponencial de la resistencia del arrollamiento primario, El
tiempo de sobrecarga es determinado por el encendido, y este por el tamao de
las levas. El voltaje, el tiempo de desconexin y el nmero de espiras del
arrollamiento secundario de la bobina de encendido determinan la tensin de
encendido inducida en el secundario. La corriente en el arrollamiento primario
tiene tendencia a seguir fluyendo debido al efecto inductivo del arrollamiento,
provocando un arco voltaico.
La gran mayora de automotores modernos tienen el sistema de
inyeccin sin distribuidor, las seales de rotacin del motor son enviadas a la
computadora central por los sensores de posicin del cigeal y del rbol de
144
levas, lo que implica menos mantenimiento ya que en estos no hay desgaste

mecnico por contacto (trabajan por efecto Hall); en estos diseos recientes se
trae un sistema de dos bobinas, la bobina 1 provoca la explosin de los cilindros
1 y 4, y la bobina 2 la de los cilindros 2 y 3.
Figura 81. Secuencia de explosin en los clindros 1,3,4,2.
Para efectuar las pruebas de resistencia al primario de la bobina se

recomienda efectuar el siguiente procedimiento:
Se debe tener las tablas del fabricante del automotor a mano
Desconectar el cepo de los cables elctricos de la bobina.
145
Figura 82. Identificacin de las terminales en el cepo de la bobina de ignicin
Mida la resistencia de cada bobina, conecte el multmetro en modo

ohmetro, entre el pin V, y el pin correspondiente a la bobina que se
desee probar.
La resistencia entre el pin V y los pines de los extremos, (pruebas al

primario, de la bobina, dado que es una bobina elevadora) debe estar
tpicamente en el rango de 0.45 a 0.65 , (tenga a mano las tablas del
fabricante de su automotor). Si la resistencia medida sale de las
especificaciones es necesario el reemplazo de la bobina.
Figura 83. Pruebas en el primario de la bobina de inyeccin.
146
Para efectuar las pruebas al secundario de la bobina se recomienda:
Desconectar los cables que van de la bobina hacia las bujas.
Utilizar el ohmetro, para medir el valor de la resistencia en el secundario

entre los puntos de salida (vea la figura arriba o las marcas en la coraza
de la bobina), entre los puntos 1 y 4, y luego entre 2 y 3.
La resistencia secundaria debe estar en el rango de 5 a 14 K. Si la

bobina no cumple las especificaciones del fabricante es necesario su
reemplazo.
Figura 84. Pruebas en la bobina de inyeccin
147
Figura 85. Utilice el ohmetro para medir la resistencia entre puntos.
6.1.4 Electro vlvula de purga del canister

La computadora central acciona
la electro vlvula de purga de un
contenedor de carbn activo la cual permite reciclar los vapores contenidos en

aquel
(canister)
en
funcin
de
las
condiciones
de
uso
del
motor.
Una cantidad importante de combustible se escapa del vehculo por

evaporacin a travs del orificio de ventilacin del tapn del tanque de gasolina.
Tambin se evaporan hidrocarburos por el respiradero del TBI, que esta abierto
cuando el acelerador esta en posicin de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20%
de la contaminacin potencial de un vehculo. Actualmente las leyes de
emisiones exigen el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en
los vehculos.
148
Esta fuga de hidrocarburos hacia la atmsfera puede evitarse

recuperando y almacenando momentneamente en un recipiente llamado
canister, para ms tarde quemarlos en el motor.
La vlvula de control de purga establece o interrumpe la aspiracin de
los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la
circulacin de aire que atraviesa el contenedor de carbn activo (o canister),
cuando se establece la unin temporizada del colector de admisin con este.
Figura 86. Vista en corte de la electro vlvula de purga.
Fuente : http://www.mecanicavirtual.org
Cuando el motor se encuentra parado, los vapores de hidrocarburos

acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se evacuan hacia el
canister a travs de una vlvula auxiliar y por un tubo y llegan a la vlvula de
purga de dos vas.
149
Si la presin de los vapores llega alcanza el valor de umbral, una de las

compuertas de la vlvula se abre, los vapores penetran en el canister y el
carbn activo dentro de este retiene los vapores.
Las evaporaciones del TBI estn canalizadas por un tubo hasta el
canister o contenedor de carbn activo.
Cuando el vehculo se encuentra en marcha, la depresin canalizada por
el tubo acta en la parte alta de la vlvula de control y la vlvula se abre. La
depresin del colector de admisin empuja aire circulante que atraviesa el
carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el
orificio calibrado por la vlvula de control y
en el colector de admisin se
mezclan con el gas aspirado por el motor.

El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de
gasolina. Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se
interrumpe la accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de
la vlvula de control, el motor no aspira del canister, lo que evita el
enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento la presin disminuye en
el depsito de carbn; bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda
compuerta de la vlvula se abre y la presin se restablece en el depsito de
combustible.
150
Figura 87. Vista interna del contenedor de carbn activo (canister).
Fuente : http://www.mecanicavirtual.org
Figura 88. Repuesto de la electro vlvula de purga.
Fuente : http://www.todomecanica.com
Detrs del diseo del tapn de gasolina, existe tecnologa aplicada; se

usa un tapn de presin con caractersticas especficas para cada vehiculo, que
crea vaco, para sellar el tanque de gasolina.
151
La vlvula liberadora en el tapn constituye alta tecnologa de seguridad;

previene excesiva presin o vaco en el tanque de combustible.
El exceso de presin de combustible puede causarse por un tapn que
no sea el adecuado, o sea adaptado fuera de las especificaciones del
fabricante.
Figura 89. Tapn de gasolina. Importante en la presin del combustible
Para efectuar las pruebas al sistema de purga se debe verificar que los
conectores elctricos del solenoide y electro vlvula encajen correctamente y
estn apretados, se recomienda:
Figura 90. Localizacin de la vlvula de purga
152
Arrancar el motor hasta llegar a la temperatura nominal de operacin

(aproximadamente 70 Celsius).
Inspeccionar el ducto del TBI hacia la purga, (al canister), revisar si

existen fugas de vaco (use espuma en las mangueras donde
corresponda) u obstrucciones.
Si la espuma en el exterior de las mangueras es escupida violentamente,

se diagnostica fuga en el ducto. Se recomienda sellar o reparar la fuga.
Si en el ducto no existen fugas se deben continuar con las pruebas.

Figura 91. Localizacin del contenedor de carbn activo (Canister)
Desconectar el ducto de vaco entre la vlvula de purga y el contenedor

de carbn activo.
Se debe soplar aire por ese ducto, hacia el canister, si siente prdida de
presin, (use espuma si es necesario) se debe reemplazar el contenedor
o reparar el ducto de vaco segn sea el caso.
153
Para remover el contenedor de carbn activo se recomienda:
Desconectar la batera.
Levantar el vehiculo (utilice un gato hidrulico), quite la llanta delantera,

del lado del copiloto.
Remover cuidadosamente sus bridas (vea la figura anterior)
Desconectar las lneas de vaco del contenedor.
Desacoplar la clavija de seguridad, desconecte los conectores elctricos.
Aflojar las tres tuercas del contenedor y desmntelo.
Para su reinstalacin se recomienda apretar las tuercas a 20 psi (3NM).
6.1.5 Bomba de combustible

La bomba de combustible es el dispositivo hace circular el combustible
desde el tanque hasta los inyectores, se utiliza para este objetivo una rueda
centrfuga y un pequeo motor de corriente directa.
Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida
del tipo de motor que se tenga; cuanta ms potencia necesite un motor, mayor
cantidad de cilindros harn falta, y se requiere de una bomba de mayor
potencia.
EI combustible bombeado desde el tanque pasa a travs de las tuberas
de alta presin, luego a travs del filtro de combustible, se distribuye a los
inyectores donde pasa luego al interior del mltiple de admisin.
154
Figura 92. Vista en corte de la bomba de gasolina
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com
Los automviles inyectados de modelo reciente,
traen la bomba de
gasolina dentro del tanque de combustible y es un mdulo integrado que

contiene la boya del nivel de gasolina, la bomba, un regulador de presin y una
bolsa filtradora interna.
Es recomendable verificar el kilometraje del automotor, y las tablas del
fabricante. La vida til de una bomba de gasolina de es de 15,000 kms, lo debe
tomar en cuenta para su cambio.
Para efectuar las pruebas a la bomba de gasolina debe tener el manual
del fabricante en mano, en los automviles de 4 cilindros de lnea americana, la
presin es de 29 psi 118 kpa (es indispensable que consulte las tablas del
fabricante, en otro caso).
155
La presin se verifica en el puerto de prueba de la barra de los inyectores

(ver figura). Antes de hacer las pruebas con la bomba es indispensable saber
sobre el desmontaje.
Para desmontar la bomba de combustible, se recomienda el siguiente
procedimiento:
Desconectar la alimentacin de la batera.
Liberar la presin de combustible quitando el tapn del tanque de la

gasolina y fusible.
Levantar el vehculo (utilice un gato hidrulico).
Destornillar y desmontar el tanque de gasolina, luego vacelo.
Figura 93. Lneas que se deben desconectar para el desmontar el tanque de combustible.
156
Desconectar las lneas de combustible entrantes a la bomba,

cuidadosamente quite los broches de acople (vea figura anterior).
Utilizando martillo y cincel, ajuste cuidadosamente el aro de seguridad

(martille en el sentido contra horario), para aflojar el mdulo de bombeo.
Figura 94. Retirando el aro de seguridad en la bomba de gasolina (en el tanque).
Remover el aro de seguridad y desmontar el mdulo de bombeo del

tanque, reemplace el sello por uno nuevo.
157
Figura 95. Mdulo de bombeo.
Para efectuar las verificaciones a la bomba de combustible se

recomienda el siguiente procedimiento:
Conectar un medidor de presin de combustible de aguja (Los venden en

las tiendas de repuestos automotrices, sugerido en la seccin 4)
Desconecte los pines de alimentacin de la bomba de gasolina aplique

12 voltios directos.
Figura 96. Pruebas de presin en el sistema de suministro de combustible
158
Observar las variaciones de la presin en la aguja indicadora y

comprelo con lo siguiente :
Si el valor de presin oscila alrededor de los 29 psi 118 kpa (para cada
caso verificar las tablas del fabricante) por mas de cinco minutos
continuamente, no se requiere otra prueba.
Si la presin arroja un valor distinto, se debe anotar.
Si el valor de la presin de combustible se encuentra por debajo de las

especificaciones, rectificar si existe obstruccin, en la bolsa-filtro de la
bomba.
Verificar si las terminales del regulador de presin tienen las conexiones

correctas o si hay alguna otra anomala.
Reemplazar el filtro de gasolina (tambin contribuye a regular la presin)

si tiene mas de 15,000 kms, desde que lo cambi la ltima vez.
Si el valor de la presin se encuentra por encima de las especificaciones

(32 psi o superior consulte las tablas del fabricante segn cada caso),
revise si existe una lnea de combustible retorcida o con paso restringido.
Si en esas condiciones ninguna de las lneas se encuentra torcida o
bloqueada, debe reemplazarse el filtro de gasolina.
Despus de la estas pruebas, sebe desmontar el equipo de prueba y

reconecte el arns de la bomba de gasolina.
159
7. EL SISTEMA DE EMISIONES
7.1 Teora del sistema de emisiones

En el ciclo realizado por un motor de combustin interna se aprovecha la
energa calorfica contenida en el combustible para producir energa mecnica.
Durante la combustin se producen gases de escape en los cuales estn
presentes los contaminantes que se sitan en la atmsfera terrestre; la
combustin completa (ideal), nos producira solamente bixido de carbono,
agua y calor, los cuales no son venenosos.
Debido a que no existe combustin perfecta, el proceso de la
combustin incompleta produce monxido de carbono, hidrocarburos, xido de
nitrgeno y bixido de azufre los cuales producen grandes ndices de
contaminacin.
160
Figura 97. Proceso de combustin
Fuente: http://www.me.berkeley.edu
El contenido de estos gases de escape, va en funcin del estado

mecnico del vehculo, principalmente los sistemas de encendido, ignicin,
inyeccin y escape. Con el avance de la tecnologa se ha logrado tener
controles rigurosos en relacin a los gases del escape. (Los modernos
analizadores de gases).
Otro factor que afecta las emisiones de un vehculo es la altitud, ya que
en lugares muy altos, la presin atmosfrica es baja, produciendo una
deficiencia en la concentracin de oxgeno. Actualmente, los sistemas de
control electrnico de emisiones auxiliado por computadora compensan esta
desventaja.
Hoy en da, el incremento anormal de sustancias dainas en el aire est
produciendo un efecto alarmante en la contaminacin ambiental a nivel global.
El oxgeno es un elemento bsico para la vida, tanto en calidad, como en
cantidad, por lo que la presencia de contaminantes son factores limitantes en la
calidad de vida del ser humano, de los animales, y de la vegetacin.
161
El problema de la contaminacin del aire se concentra principalmente en

las grandes ciudades del mundo, en su mayora por el uso de motores de
combustin interna como fuente de energa, para la productividad y el
transporte, por lo que son muy importantes los sistemas de control de
emisiones.
En un futuro cercano como un esfuerzo conjunto entre la industria
automotriz y las agencias reguladoras de los pases desarrollados, se tiene
como objetivo la produccin de automviles con cero emisiones.
Recientemente el fabricante sueco de automviles SAAB, tuvo en
prueba prototipos de automotores con cero emisiones, para su produccin
masiva en un futuro cercano. La innovacin consiste en bolsas de retencin de
material polmero especial y con filtros internos, que depuran los gases
contaminantes que se emiten por el sistema de escape. Uno de los procesos
ms eficientes para las emisiones contaminantes que producen los vehculos,
es la implementacin del proceso de catlisis incorporado al sistema de escape.
En la ltima dcada ha surgido un gran crecimiento en la importacin de
vehculos usados, hacia nuestro pas, que si bien cuentan los sistemas
adecuados de control de emisiones de los gases de escape, pero el mal
mantenimiento, desajuste o la deshabilitacin de subsistemas de emisiones, por
reduccin de costos, ha llevado a que estos sean una de las mayores fuentes
de contaminacin en Guatemala.
162
Los sistemas de control de emisiones

bsicamente incluyen entre otros,
varan entre fabricantes, pero
la mayora de los elementos bsicos
conocidos:
Vlvulas de ventilacin positiva del carter (PCV)
Sistema de recirculacin de gases. (EGR)
Sensores de oxgeno.
Catalizadores.
Purga de evaporacin de gases.

Otros sistemas incluyen componentes menos convencionales como
vlvulas de precalentamiento de aire, de inyeccin y succin de aire; estos

sistemas tambin son auxiliados por la IAC y en algunos casos se utilizan
catalizadores dobles.
7.1.1 Catalizadores
El catalizador produce una reaccin qumica de molculas cuando los
gases de escape pasan a travs de l (monxidos de carbono, hidrocarburos y
xidos de nitrgeno), convirtindolos en gases inofensivos como bixido de
carbono y agua. El requerimiento bsico para este objetivo es la utilizacin de
gasolina con bajo contenido de plomo, ya que este elemento envenena los
componentes catalizadores del sistema, obstruyndolo y causando daos
severos al motor.
163
Figura 98. Funcin del catalizador, minimizando gases nocivos.
Fuente: http://www.rolcar.com.mx
En sntesis, el catalizador conforma el conjunto de procedimientos que

permiten que la velocidad con la que transcurre una reaccin qumica se
incremente. Esta condicin establece a la catlisis dentro de la cintica qumica.
Durante la reaccin, se produce un desprendimiento de energa,
produciendo una reaccin exotrmica.
Los catalizadores tienen la ventaja de efectuar una transformacin
qumica, de estos gases en otros de menor dao para la salud.
La produccin de compuestos contaminantes en el motor depende
principalmente de la relacin aire-combustible. A medida que la mezcla se
vuelve ms rica en oxgeno, los productos que no sufrieron una combustin
completa disminuyen y tambin la concentracin de xidos de nitrgeno.
164
Figura 99. Curvas caractersticas del catalizador
Fuente: http://www.automotriz.net
Cuando el gas de hidrocarburo (HC), monxido de carbono (CO) y los

xidos de nitrgeno (NOx) son calentados en oxgeno a 500 Celsius (932 F)
en el mltiple de admisin del motor, no hay prcticamente ninguna reaccin
qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando pasan por un catalizador,
ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos en compuestos
inofensivos de dixido de carbono, (CO2), agua (H2O) y nitrgeno (N2).
165
Los catalizadores usados en convertidores catalticos de automviles se

diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino,
paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos
portadores para aumentar la superficie del rea que es expuesta al gas de
escape.
Figura 100. Catalizador simple
Fuente: http://www.rolcar.com.mx
166
Figura 101. Catalizadores compuestos.
Fuente: Documentacin de J.M. Alonso, Tecnologas del automvil, 2000, apndice i
Los catalizadores en los vehculos de modelos recientes estn diseados

para las condiciones siguientes:
Trabajar con un lambda cercano a 14.7, hacindose necesario la

implementacin de un sensor de oxgeno.
167
Desempeo con un bajo contenido de plomo en el combustible ( menor a

0.013 gramos de plomo por litro.
Operar a temperaturas no mayores a 816 C, ya que si se supera esta

temperatura se deteriorar con rapidez, debido al bajo punto de fusin de
los componentes de la fase activa.
La vida til de los catalizadores, vara de un fabricante a otro, pero los
lmites estn comprendidos entre 50,000 y 60,000 millas de recorrido.

La reposicin del catalizador es sencilla, pero requiere de ciertos pasos y
cuidados, para no desajustar otros componentes como el sensor de oxgeno,
que va conectado a l.
El catalizador ms comnmente encontrado en los vehculos, que
circulan en Guatemala, es el de tipo monoltico, por lo que haremos referencia a
este tipo en particular.
No se debe realizar ninguna operacin en un motor caliente, ya que la
temperatura del catalizador puede ser muy alta y producir quemaduras. Para
desmontaje del convertidor cataltico (catalizador) se recomienda el siguiente
procedimiento:
Desconectar los cables tensores (si se cuenta con ellos), destornillar la

conexin del sensor de oxgeno y del sistema de inyeccin de aire.
Desacoplar las tuercas de apriete de los extremos del catalizador y luego

suelte las bridas del tubo de escape.
168
Colocar empaques nuevos en los extremos del catalizador.
Fijar el catalizador nuevo, observando la seflalizacin de la direccin del

flujo, establecida por el fabricante.
Apretar los tornillos de fijacin, de ambos extremos
Instalar los sistemas de inyeccin de aire y el sensor de oxgeno.
Es muy importante que se consulte el manual del fabricante del vehculo

en el que se est trabajando, para no tener desajustes al momento de
efectuar la reposicin del catalizador.
En ocasiones el convertidor cataltico puede taparse por el uso de
gasolina de mala calidad o con alto contenido de plomo. El panal interno del
catalizador puede sufrir deterioro por esta causa.
Para una inspeccin adecuada del catalizador se recomiendan los
siguientes procedimientos:
Rectificar si la gasolina que se ha usado ltimamente es de mala calidad

o alta en plomo (pregunte el sobre octanaje, marca, gasolinera que mas
se frecuenta, etc.) y si se ha utilizado combustible de mala calidad por un
tiempo prolongado.
Si el catalizador ha superado su tiempo de vida til que generalmente es

de 60,000 millas, se debe tener que un convertidor cataltico obsoleto
ocasionar perdidas en la eficiencia del desempeo, potencia y control
de emisiones del vehiculo.
169
Si percibe un fuerte olor a gasolina semi cruda, que por lo general lo

ocasionan mezclas muy ricas y si este olor persiste, existe alguna
desproporcin de inyeccin de gasolina a la mezcla, por lo que debe
realizar una inspeccin metdica y hacer uso de gasolina de alto
octanaje previo a hacer un anlisis en el escape del vehculo.
Si se observa en la salida del escape emanacin de diminutas pelotas de

material esponjoso u otros materiales aparte de los gases expulsados,
significa que el catalizador est daado internamente, por lo que es
necesario reemplazarlo.
Hay diversos mtodos de hacer pruebas a un convertidor cataltico, uno
de ellos es simplemente golpendolo con un martillo de caucho; si al golpearlo

el catalizador sonajea (ruido semejante al de una maraca), el convertidor
cataltico debe reemplazarse inmediatamente sin ninguna prueba.
Esos sonidos en el catalizador indican que internamente se ha perdido el
sustrato y que se encuentra disperso en su interior.
Otra prueba consiste en usar un medidor de vaco, para verificaciones
mientras el motor se acelera.
170
Una tcnica eficaz de verificar un catalizador o escape obstruido, es

introduciendo un medidor de presin en el orificio donde va insertado el sensor
de oxigeno (vea figura).
Figura 102. Aplicando el medidor de presin para prueba al catalizador
Fuente: Documentacin de Isuzu Motors Limited.
Con el medidor una vez colocado, (como prerrequisito debe haber ledo
la seccin 5.2.5), mantenga el acelerador a 2000 RPM y observe en la aguja el
valor de la presin.
La magnitud adecuada debe ser menor a 1.25 psi (8.61 kpa); una
obstruccin severa arrojara un valor de mas de 2.75 psi (18.96 kpa). Se
recomienda
comparar con las tablas del fabricante del automotor en las
pruebas para cada caso, o consultar la informacin tcnica en lnea.
171
Un catalizador en buen estado debe ser capaz de convertir de

manera eficiente monxido de carbono (CO) y gas de hidrocarburo (HC) a
dixido de carbono (CO2) y agua (H2O).
Se pueden mencionar tres mtodos para hacer esta verificacin,
el primero se conoce comnmente como la prueba de temperatura delta y
se enlistan sus pasos:
Para esta prueba, ser de utilidad un pirmetro (instrumento para medir

temperaturas muy elevadas) digital de bolsillo, puede encontrar uno de
marca Radioshack de bajo costo; tocando el escape en los extremos
del catalizador con la punta del pirmetro, (midiendo uno a la vez) la
temperatura en la salida del catalizador debe ser al menos 38 Celsius
(100 F) un 8% por encima de la temperatura de entrada. Si esta
condicin no se cumple, el catalizador debe reemplazarse, ya que no
esta efectuando ninguna funcin, debido a su desgaste. Para
desempearse con eficiencia el convertidor cataltico necesita un
continuo suministro de oxigeno, proveniente de la bomba de aire. Si
existen defectos en la bomba de aire, vlvulas de paso, ductos de aire
(fugas), o averas en el control de la ECU sobre el sistema de inyeccin
de aire, habr escasez de oxigeno en el catalizador; y por lo tanto mal
funcionamiento. Si se observa estos sntomas, debe hacer revisiones en
dichos sistemas.
Existe otra tcnica de verificacin del catalizador, que dentro de la jerga

de la inyeccin electrnica se denomina la prueba de concentracin de
oxgeno (O2).
172
Se empieza deshabilitando el sistema de inyeccin de aire. Para esta

verificacin ser de utilidad un analizador de gases. Como uno de nuestros
objetivos es trabajar con bajos costos, se sugiere que consulte la direccin
http://members.cox.net/bee2/
en donde se propone un proyecto de un
analizador de gases de bajo costo, o se pueden visitar paginas similares,

incluso en Internet se pueden encontrar lugares donde puede hacer un
anlisis de gases del escape con un sensor de oxigeno de automvil en
buen estado y un multmetro digital (dependiendo de los valores de voltaje
que este ltimo arroje, y consultando las tablas del fabricante del sensor),
hay otros sitios que
presentan proyectos con sensores de bajo costo y
software gratuito etc. Como no es nuestro objetivo profundizar en el

desarrollo y construccin de un proyecto de un analizador de gases de bajo
costo, esta inquietud se deja al lector; para enfocarnos en nuestro objetivo
que es el diagnstico y correccin de fallas. Acelerando a 2,000 RPM, las
lecturas de oxgeno deben ser acerca de 0.5 a 1.0 %. Esto muestra que el
convertidor est utilizando la mayor parte del oxgeno disponible. Es
importante observar las lecturas de O2 tan pronto como la lectura de CO,
empiece a decaer. Si el catalizador no supera esta prueba, es un indicativo
de que no se esta desempeando eficientemente, por lo que se hace
necesario su reemplazo.
La ltima opcin en pruebas al catalizador verifica su eficiencia. Antes de

empezar esta prueba rectifique que el convertidor cataltico est caliente.
Introduzca la punta del analizador de gases en el escape, previo
deshabilite la ignicin (un mtodo fcil es quitando el relevador de
autoencendido o ASD, en la caja de fusibles) y trate de arrancar el motor
(pistoneo) por 10 segundos, mientras se bombea el acelerador.
173
Se debe observar las lecturas en el analizador; la concentracin de CO2

en los vehculos inyectados de gasolina debe estar al menos en un 11%;
tan pronto como se tomen las lecturas se debe reconectar la ignicin y
arranque el motor. Se debe hacer lo ms rpido posible, con el objetivo
de observar la velocidad de la reaccin qumica que se produce en su
interior. Si con el motor en ralent, el gas de hidrocarburo (HC) se
encuentra alrededor de 1500 ppm, (partes por milln) se debe apagar el
motor. El catalizador no esta funcionando adecuadamente. Si por el
contrario las lecturas de CO2 alcanzan el 11% el convertidor se
encuentra en buen estado. No repita esta prueba mas de una vez sin
antes hacer un recorrido con el vehiculo de al menos 5 kilmetros. Si se
concluye que el catalizador se encuentra averiado, es necesario que su
reemplazo.
El repuesto del catalizador debe colocarse con empaques nuevos. Para
algunos modelos de catalizadores se requiere de soldadura. Debe

asegurarse que la pieza nueva sea aprobada por la EPA (Environmental
protection agency, vea glosario).
7.1.2 Contenedor de carbn activo (Canister).

El canister, consiste en un contenedor de carbn activo cuya funcin es
el desfogue del tanque de combustible debido a la evaporacin de gasolina que
produce emisiones. El carbn activo capta los vapores de gasolina.
174
La contencin de los hidrocarburos evaporados es provisional, se satura

aproximadamente cada 300 Kms de recorrido urbano y se requieren al menos
300 kms de conduccin en carretera para vaciarlo. Su funcin es interactiva,
controlado por la vlvula de purga y en la seccin 6.1.4 ya se hizo su
descripcin.
Figura 103. El contenedor de carbn activo o canister.
Fuente: http://www.mecanicavirtual.org
7.1.3 Vlvula de ventilacin positiva (PCV)

La electro vlvula de ventilacin positiva, o
pcv, es un mecanismo
regulador de una va, que proporciona ventilacin al aire presente en la cmara

interna de combustin del motor. Se le llama ventilacin positiva por que acta
bajo los principios de un sistema de lazo cerrado.
Su objetivo principal es
reducir las emisiones de gases contaminantes al medio ambiente.
175
A medida que el motor funciona, en la cmara del cigeal y del rbol de

levas, se empiezan a acumular gases de combustin que se van filtrando a
travs de los anillos de los pistones (por imperfecciones incluso microscpicas).
Estos gases contienen compuestos perjudiciales para el motor, particularmente
hidrocarburos, que son el producto de gasolina quemada incompletamente;
tambin contienen vapor de agua. Si se concentran sin ventilacin, estos gases
comienzan a condesarse en el cigeal, formando residuos de agua en las
superficies del interior del motor lo que provoca corrosin, mayor friccin,
lubricacin pobre y altas emisiones. Para mantener el aire dentro del motor lo
ms limpio posible debe existir un sistema de ventilacin del motor, y esta es la
funcin de la vlvula pcv. Para que el sistema de ventilacin positiva funcione
adecuadamente la cmara del cigeal (conocida como el bloque del motor),
debe estar completamente sellada.
Figura 104. Sistema de ventilacin positiva. PCV.
Fuente: http://home.sprynet.com
176
La vlvula pcv es solo una parte del sistema de ventilacin positiva, que
como se mencion, es un sistema de salida de aire de lazo cerrado, a travs
del cual el motor reintroduce estratgicamente sus gases; para no expulsar
esos gases a la atmsfera, son reinsertados al mltiple de admisin, y retornan
a la cmara de combustin como parte de una recarga de mezcla fresca.
La vlvula pcv no puede verse como un clsico escape de vaco, ya que
su desempeo va en funcin de las condiciones de manejo. Recordemos que
todo el fluido gaseoso colectado en el sistema de aire entra al mltiple de
admisin igualmente. La pcv nicamente diversifica un porcentaje de este aire
por medio de su respiradero, para retornarlo a una temperatura menor.
La pcv se basa en el hecho de que la presin en el mltiple de
admisin es generalmente menor que la presin en la cmara del cigeal. La
baja presin del mltiple absorbe aire hacia su interior extrayndolo del
respiradero va la cmara del cigeal (donde se diluye y mezcla con gases de
combustin), con auxilio de la vlvula pcv.
El sistema pcv consiste de la vlvula pcv y el tubo de respiradero; este
comunica a la cmara del cigeal con una fuente de aire fresco (generalmente
al TBI). Normalmente este sistema viene asegurado con una pelcula
retenedora de flama, para prevenir explosiones o chisporroteos irregulares,
tambin retiene aceite voltil.
Una vez adentro del motor el aire circula en su interior, recogiendo
subproductos de los gases de la combustin, incluyendo vapor de agua, circula
hacia la pelcula-filtro, para capturar el aceite circulante en el aire, para ser
expulsados va la vlvula pcv.
177
Una avera en la vlvula pcv
puede generar un ralent errtico. La
presin en el mltiple de admisin puede ser mayor que en la cmara del

cigeal, (puede cumplirse bajo ciertas condiciones, por ejemplo en el caso de
explosiones irregulares o prematuras, producto de malos ajustes en el tiempo),
la vlvula pcv se cierra para prevenir un posible efecto reversible del escape
hacia el motor. Es aqu donde se sustenta su nombre, ventilacin positiva (de
una va).
Figura 105. La vlvula pcv en el motor.
Fuente: http://home.sprynet.com/
Es muy importante que la vlvula pcv internamente se mantenga limpia y

sin obstrucciones, en caso contrario, su funcin ser ineficiente. Una pcv tapada
o defectuosa puede daar un motor.
178
Los problemas ms tpicos se dan por un pobre mantenimiento o

descuido del mismo; tambin le afecta el operar con aceites fatigados, ya que
contaminan internamente a la vlvula.
Debido a que el desempeo de la vlvula es cambiar su resistencia
constantemente abrindose y cerrndose proporcionalmente a la marcha del
vehculo, su vida til no es mayor a 20,000 millas, hay propietarios que la
reemplazan en cada cambio de bujas.
La extensin de la vida til de la pcv depende de que circule por su
interior un mnimo de aceite voltil contaminado durante su funcionamiento.
No todos los automotores con sistemas de
inyeccin electrnica a
gasolina tienen pcv. Se excluyen los vehculos que no estn sujetos a las
regulaciones de emisiones como los autos de carrera y de algunos otros
deportes.
Figura 106. Con el motor apagado, o explosiones irregulares no hay flujo de vapores.
179
Figura 107. En condiciones de alto vaco, hay un mnimo flujo de vapores
Figura 108. El flujo mximo de vapores se da cuando hay un vaco moderado.
Para efectuar pruebas a la pcv, debe cerciorarse de aplicar el freno de

emergencia, (freno de mano) y poner un trozo de madera, para evitar una
posible rotacin de las llantas, porque no debe haber marcha del automotor
durante la verificacin. Como en cada caso, se enfatiza la consulta de las tablas
del fabricante del vehiculo en cada inspeccin.
180
Se recomienda el siguiente procedimiento:
Con el motor en ralent desconectar la manguera entrante a la PCV. Si la

vlvula no est obstruida, se escuchar un sonido silbante a medida que
el aire pasa por la vlvula. Tambin se percibir un fuerte vaco cuando
coloque su dedo en la entrada, (sentir una succin).
Figura 109. Verificando el vaco de la pcv.
Reconectar la manguera a la pcv; desconecte la manguera de

compensacin de aire (ver figura). Coloque un pedazo pequeo de
cartn, sobrepuesto (en forma de tapn de ficha) en la parte al
descubierto de la manguera de compensacin.
181
Figura 110. Vistas posterior y anterior del sistema pcv.
182
Al esperar un minuto, la presin del motor debe decaer, el cartn debe

ser absorbido por la manguera con fuerza notable. Si no se cumple est
condicin, reemplace la vlvula y apreveche para el reemplazo de la
manguera, si lo estima conveniente.
Figura 111. Manguera de la pcv hacia el mltiple de admisin.
Apagar el motor. Remover la pcv del mltiple de admisin y luego

agitarla, la vlvula se encuentra en buen estado si se escucha un
cascabeleo, cuando se le est agitando.
Si alguna de las pruebas anteriores falla, se debe cambiar la vlvula y la

manguera; se deben efectuar las verificaciones nuevamente. No se debe
tratar de limpiar la pcv con aerosol limpiador de carburador, reemplazarla
por una nueva.
183
Para remover la pcv se recomienda el siguiente procedimiento:
Desconectar los cables de la batera
Si es necesario utilice un alicate para aflojar las mordazas de seguridad,

luego se pueden zafar las mangueras de ventilacin de la vlvula.
Debe zafar la vlvula de la presin remanente de las mangueras.

Para la reinstalacin de la vlvula se recomienda:
Acoplar los conectores de mangueras a la entrada de la pcv.
Si es necesario se puede utilizar un alicate para asegurar las mordazas

de seguridad de las mangueras.
Reconectar la batera.
7.1.4 El regulador de presin

Su funcin es proporcionar la presin de combustible adecuada para el
optimizar el desempeo en condiciones de ralent y de marcha. La presin
proveniente mltiple de admisin se transmite hacia dentro del regulador; que
debe mantener constante la presin del combustible
para proporcionar la
ptima combustin. Una presin inexacta puede causar fallas como dificultad en
la marcha o un motor que se apaga, vacilante, oscilante o detonante. El
procedimiento bsico de prueba a este componente consiste en la revisin de la
presin del suministro de combustible, como se detall en la seccin 6.1.5.
184
Hay que recordar que en los automotores inyectados de modelo reciente,

vienen integrados la bomba y regulador de presin del combustible en el
mdulo de bombeo dentro del tanque de la gasolina.
La gasolina es altamente inflamable, se debe tener mucha precaucin al
trabajar en pruebas en cualquier parte del sistema de combustible.
Se recomienda no fumar ni permitir fumadores en las proximidades, ni
permitir la presencia de llamas expuestas o bombillas cercanas.
Se debe tomar en cuenta que cuando se efecten pruebas al sistema de
combustible debe liberar la presin con las tcnicas aprendidas en la seccin
6.1.5; se debe usar anteojos de seguridad (los venden en las ferreteras) y
tenga un extintor clase B al alcance.
Debido a que todo lo referente a pruebas en el sistema de presin de
combustible se expuso en la seccin 6.1.5 en esta seccin nos enfocamos a
las precauciones, el desmontaje y la reinstalacin del regulador de presin.
Se debe desmonte el mdulo de bombeo del tanque de combustible (vea
la seccin 6.1.5), remueva el mdulo de bombeo del tanque para acceder al
regulador.
Desconectar los cables de la batera
Liberar la presin del sistema de combustible (Vea la seccin 6.1.5)
Remover el mdulo de bombeo (como referencia vea seccin 6.1.5)
Separar las lengetas del retenedor del regulador de presin.
185
Figura 112. Mdulo de bombeo
Utilice un desarmador de ranura para desacoplar el regulador de su

armadura, aplicando apalancamiento, proceda cuidadosamente.
Figura 113. Armadura del regulador de presin
Cerciorarse de que se hayan removido los empaques del regulador (se

observan durante el desacople).
186
Para reinstalar el regulador de presin se recomienda el siguiente

procedimiento:
El repuesto del regulador incluye los dos empaques para su instalacin;

deben lubricarse ligeramente y colocarse dentro de la armadura del
regulador, (vea figura) seguidamente colocar la careta.
Figura 114. Posicin de los empaques del mdulo de bombeo.
Colocar el nuevo regulador de presin dentro de la armadura procurando

que no se zafen los empaques y acoplar las lengetas.
Instalar el mdulo de bombeo y reconectar la batera.
187
7.1.5 Diagramas de vaco

Para cuando se trabaje con sistemas de presin, (el sistema de
distribucin de combustible, el mltiple de admisin, frenos etc.), ser
indispensable el tener como consulta el diagrama de vaco del sistema, ya que
facilitar las rutas de presin de los ductos a la hora de diagnosticar fugas. Los
diagramas pueden encontrarse en los manuales del fabricante, en los sistemas
auxiliares de software mencionados en la seccin 4, en lnea o incluso, en la
parte interior del cap del automotor. Los fabricantes colocan la etiqueta de
emisiones, la que incluye el diagrama de vaco del vehiculo. Tambin venden
de estas etiquetas en los proveedores concesionarios de la marca del automvil
localmente. Como referencia se incluye el siguiente diagrama de vaco. Se
puede observar que tenindolo puede tenerse una perspectiva ms amplia de la
ruta de las presiones, en caso de que se presente algn problema relacionado.
188
Figura 115. Ejemplo de diagrama de vaco
7.1.6 Catalizadores dobles
Los convertidores catalticos pueden ser de varios tipos, segn el

sistema de funcionamiento. Existen tres oxidantes, de dos vas; y el de tres
vas, a estos dos ltimos, a menudo se les llama catalizadores dobles.
El catalizador ms sencillo es el de tipo, oxidante. Dispone de un solo
monolito cermico que permite la oxidacin del monxido de carbono y de los
hidrocarburos. Actualmente es obsoleto.
189
El catalizador de dos vas, es en realidad un doble catalizador de

oxidacin con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta sobre los gases
ricos del escape reduciendo los xidos de nitrgeno, (NOx), mientras que el
segundo lo hace ya con los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia
de aire, reduciendo el monxido de carbono y los hidrocarburos.
El catalizador de tres vas es el ms complejo y evolucionado, elimina los
tres polucionantes principales, es decir, monxido de carbono, hidrocarburos y
oxido de nitrgeno (CO, HC y NOx), producindose las reacciones de oxidacin
y reduccin de manera simultanea.
Figura 116. El catalizador doble
Fuente: http://www.canbus.galeon.com
Su mayor eficacia depende de forma importante de la mezcla de los

gases en la admisin. La mezcla se debe mantener muy prxima a un valor
estequiomtrico que se considera ptimo. Por ello, se emplea un dispositivo
electrnico de control y medida permanente de la cantidad de oxgeno presente.
190
El sensor que censa el oxigeno en el escape es la sonda lambda, que

brinda la informacin para las correcciones constantes sobre la mezcla inicial de
aire y combustible segn el valor de la concentracin de oxigeno medida en el
escape.
Solo para algunos modelos no recientes de automotores se fabrican
catalizadores simples de repuesto hoy en el mercado; el catalizador doble es de
uso comn, debido a las normas regulatorias.
7.1.7 Gases de escape

Cuando el combustible es quemado dentro de la cmara de combustin,
se combina con el oxgeno contenido en el aire,
es entonces cuando se
presenta la oxidacin y produccin de contaminantes. Tomando como

referencia la combustin completa en donde la relacin ideal de aire
combustible es de 14.7 : 1 (en peso) o de 1000 litros de aire contra un litro de
combustible (en volumen).
Casi todas las emisiones de los gases de escape son incoloras e
inodoras, pero lo que produce el humo negro que se observa salir de los tubos
de escape, es un producto del estmulo de la luz solar sobre las diversas
emisiones, combinndose qumicamente.
El monxido de carbono, (CO) es el resultado de la gasolina quemada
incompleta, debido a la falta de oxgeno en el momento de la combustin,
(cuando existe mezcla rica). Es un gas muy txico, es incoloro e inodoro. No es
irritante; es nocivo en reas mal ventiladas, porque impide el intercambio de
oxgeno en la sangre. En pequeas proporciones produce dolor de cabeza, y en
grandes cantidades produce nauseas y fatiga.
191
Se produce monxido de carbono cuando la mezcla es posible, debido a

que la reaccin qumica 2CO + O2
2CO, se produce muy lenta, por lo
que en el proceso no completo el monxido de carbono no llega a ser dixido

de carbono. Otro factor es la mala distribucin en la cmara de admisin, lo que
genera una combustin irregular.
El dixido de carbono (CO2) es un gas incoloro y con sabor ligeramente
cido, para nuestro estudio, el dixido de carbono se produce dentro del
catalizador, si este se encuentra en buen estado. Es mucho menos nocivo que
el monxido de carbono que imposibilita la respiracin en cantidades mayores.
Los gases de hidrocarburos son producto de la gasolina no quemada, en
donde la mezcla es demasiado rica en combustible. Su efecto en el organismo
se manifiesta con irritacin de los rganos respiratorios y elevan la probabilidad
de contraer cncer. Son los hidrocarburos los que producen el mal olor de los
gases de escape, las causas que los producen son asignables al traslape
valvular de los tiempos de admisin y escape en los ciclos de combustin, por
gasolina quemada incompletamente en el proceso y los irregulares tiempos de
combustin. Cuando el vapor de gasolina es elevado a altas temperaturas se
produce una oxidacin repentina y rpida, sin embargo se produce una
combustin incompleta, por lo que la gasolina no quemada llega a la atmsfera
en forma de hidrocarburo crudo.
Los xidos de nitrgeno son producto de la combinacin del nitrgeno y
el oxgeno del aire; se han implementado actualmente rgidas regulaciones en
cuanto a las emisiones de estos gases y que en el pasado no existan porque
no se haba tomado conciencia de que causan un alto grado de polucin y
riesgo para el medio ambiente.
192
Existen distintos compuestos moleculares constituidos de nitrgeno y

oxgeno, tales como: xido ntrico (NO) y bixido de nitrgeno (NO2) y en su
forma mas general NOx, siendo estos ltimos gases los mas nocivos para la
salud.
Hay una relacin directa entre la produccin de xidos de nitrgeno y la
correcta sincronizacin del encendido, porque en este proceso hay variaciones
de temperatura en la cmara de combustin. El nitrgeno a temperaturas
frescas no experimenta ninguna alteracin en su paso por el motor.
En el calentamiento que se produce desde el arranque en fro hasta
llegar a la temperatura normal de operacin del motor, el mltiple de admisin
no se calienta con facilidad, produciendo una mala evaporacin de la gasolina,
por lo que la mezcla ser rica y producir cantidades altas de monxido de
carbono e hidrocarburos.
Durante el ralent, la temperatura en la cmara de combustin desciende,
provocando una mala vaporizacin del combustible, presentando un incremento
en la produccin de CO y HC..
193
7.1.8 Relacin Lambda

La combustin optima, se obtiene de mezcla aire-combustible de 14.7 a
1 en peso, o de 1000 litros de aire por uno de combustible (en volumen).
A la proporcin 14.7: 1, se le llama relacin Lambda y se denota con el
smbolo .
Tabla X. Relacin Lambda y sus condiciones.
Los automotores en la actualidad operan con un entre 0.95 y 1.15, el

cual vara en funcin de las condiciones de la marcha. Es conveniente recordar
que el dispositivo encargado del sondeo de la relacin Lambda es el sensor de
oxgeno (o sonda Lambda).
194
8. CRITERIOS PARA EL DIAGNSTICO
8.1 Conocimientos para optimizar diagnsticos
Cuando se va a diagnosticar una falla en el sistema de inyeccin de un

vehculo. Se debe partir de lo obvio a lo complejo. Actualmente es
indispensable portar un multmetro digital siempre en la guantera de nuestro
automotor, debido a que es la nica herramienta que
puede ayudar a
establecer un criterio rpido de diagnstico y origen de la falla, no debe faltar

tambin las llaves bsicas (se venden kits en las ventas de repuestos) y de ser
posible, las herramientas de bajo costo sugeridas en la seccin 4. En los
ejemplos ms clsicos de falla del sistema de inyeccin podemos mencionar
cuando el vehiculo, pistonea pero no arranca.
Si observamos que la batera tiene buena carga, debido a que se oye al
motor de arranque (starter) activarse, lo primero que nos debe venir a la mente
es, si hay presencia de chispa en el sistema de ignicin. Para esto hacemos la
prueba clsica, zafando uno a uno los cables de las bujas e insertando un
desarmador en el interior de la capucha del cable, luego tratar de arrancar el
carro, acercando el desarmador a un punto muy cercano a tierra.
195
Se debe tomar en cuenta que no debe hacerse contacto con la masa

para provocar arco . Seguidamente observa si existe arco elctrico, esta prueba
se debe hacer para cada cilindro, tambin se deben hacer verificaciones en el
primario y secundario de la bobina, como ya se ha detallado en la seccin 6.1.3.
Si esta prueba es superada la siguiente pregunta bsica es, Existe
secuencia correcta de la inyeccin de la gasolina? cuyas pruebas se detallan en
las secciones 6.1.1 y 6.1.5.
Si no existe secuencia correcta de chispa o hay ausencia de esta, deben
revisarse cables que llegan a la bobina, darles seguimiento, probar continuidad,
agitar el arns para verificar zafaduras y hacer las correcciones pertinentes si
en estas inspecciones se encuentran anomalas. Debe aprovecharse para
inspeccionar el correcto funcionamiento del ASD o se deben rotar de posicin
los relevadores como prueba preliminar y luego intentar nuevamente el
arranque. (Por ejemplo intercambiar de posicin los relevadores del aire
acondicionado y el ASD y probar el arranque, sucede que a veces se daan
parcialmente, y no nos damos cuenta, por lo que esto se convertira en una falla
intermitente, muy molesta).
Cuando existen casos en los que hay secuencia correcta de chispa y
buena sincrona de inyeccin, y aun se tienen problemas para el arranque, se
debe verificar las edades de los filtros de gasolina y de aire. Se debe hacer una
prueba de presin al sistema de combustible de manera continua, es decir por
30 minutos o mas. (Secciones 6.1.5 y 7.1.4).
Si colocando filtros nuevos y con la presin de combustible con correcto
funcionamiento, el motor no arranca, no mantiene el ralent, o arranca y se
apaga, el problema recae sobre alguno de los sensores.
196
Es aconsejable medir las compresiones del motor; para saber en

definitiva si la falla excluye al sistema de inyeccin, y es falla de motor
defectuoso. Otro aspecto importante es verificar la calibracin de la cadena (o
faja en otros casos) de tiempo.
No se deben dejar pasar pequeos detalles como revisar las terminales
del circuito de ignicin en los contactos de la llave y cerciorarse de que la carga
es suficiente en la batera.
Si la chispa tiene sincrona correcta, se debe verificar la adecuada
secuencia de la inyeccin de combustible, simultnea a la chispa y que el
temporizado de disparo en los inyectores sea preciso. No olvide verificar la
edad de las bujas. Si se observa problema en el disparo de los inyectores (La
secuencia no es sncrona, o solo se dispara uno, dos no abren etc.), este es un
sntoma de problema de sensores principales.
Segn la jerarqua de los sensores, es conveniente recordar que el
primer sensor que debe se verificar que emita una forma de onda exacta, es el
sensor de posicin del cigeal, (CKS). Luego de manera similar es preciso
verificar el sensor de posicin del rbol de levas (CMS). Las ondas combinadas
de estos dos sensores, si llegan distorsionadas a la ECU, (ya sea por mala
conexin o por que se encuentren averiados), le brindaran informacin
incompleta, y como en buen estado representan el movimiento del motor; bajo
condiciones de informacin insuficiente, recibida en la computadora central, no
habr correcta secuencia de chispa ni de inyeccin por lo tanto el motor no
encender, o arrancara, efectuar explosiones errneas y se volver a apagar.
De igual manera se citarn otras fallas tpicas que se presentaran contenidas en
tablas.
197
Si se da el caso, que al verificar los CKS y CMS, se encuentran

funcionando adecuadamente, (es indispensable tener las tablas del fabricante
en mano) el paso segn las jerarquas es verificar los sensores que forman el
bucle de presin; MAP, TPS, IAT, EGR, IAC, PCV.
Por ltimo debe verificarse el adecuado funcionamiento de la ECU con
tcnicas que se presentan en la seccin 9. En la mayora de los casos, el
problema se resuelve antes de llegar a las pruebas del bucle de presin.
Una persona que ha adquirido experiencia en diagnsticos, debe
agudizar sus sentidos al inspeccionar un automotor y debe verificar si en el
automvil tiene alguno de los sntomas de una tpica avera. Para establecer
una gua prctica es de utilidad plantearse las siguientes preguntas : Acaso la
falla se siente ?, Se mira ?, huele ?, suena ?
No se pretende que el lector copie el anlisis que aqu se presentan pero
se ilustraran tablas de verificaciones ordenadas de secuencia de fallas para
ampliar su criterio.
198
Se presentarn fallas tpicas y correlacionadas con el sistema de

inyeccin, en el primer ejemplo veremos un problema de alto consumo de
combustible Las verificaciones por prioridades se describen de la siguiente
manera:
Tabla XI. Verificacin de falla de alto consumo de combustible, por prioridades.
199
Las verificaciones por prioridad de otra falla tpica; la prdida de potencia

del automotor se presentan a continuacin:
Tabla XII. Verificacin de prdida de potencia, por prioridades
200
Se presentan las
verificaciones por prioridades cuando el motor se
apaga en rgimen de marcha mnima (ralent):

Tabla XIII. Verificacin de falla por prioridades; el motor se apaga en ralent
201
Se presenta a continuacin la verificacin por prioridades, cuando se

presenta la falla de explosiones errticas:
Tabla XIV. Verificacin de falla por prioridades; explosiones errticas.
202
A continuacin se presenta la verificacin por prioridades, de una

condicin de ralent errtico:
Tabla XV. Verificacin de falla por prioridades; ralent errtico.
203
Se propone la verificacin por prioridades, cuando el motor no arranca

en caliente:
Tabla XVI. Verificacin de falla por prioridades; motor no arranca en caliente
204
Se deja a continuacin la verificacin por prioridades, cuando hay

tambaleo del motor en rgimen de ralent:
Tabla XVII. Verificacin de falla por prioridades; tambaleo del motor en ralent
205
Similar a la falla anterior, se presente la verificacin por prioridades,

cuando hay tambaleo del motor, sobre la marcha:
Tabla XVIII. Verificacin de falla por prioridades; tambaleo del motor sobre la marcha
Se da a conocer la verificacin por prioridades, cuando al apagar el

vehculo, el motor contina en ralent:
Tabla XIX. Verificacin de falla por prioridades; al apagar el motor, continua en ralent
206
Se presenta la verificacin por prioridades, cuando se percibe un olor a

plstico quemado en el interior y exterior del vehculo:
Tabla XX. Verificacin de falla por prioridades; Olor a plstico quemado.
207
Con estas ilustraciones y criterios, se pretende que el lector conozca las

principales fuentes causantes de las fallas, y si es necesario repase el
funcionamiento de los componentes para perfeccionar gradualmente su criterio.
8.1.1 Diferencia entre las seales

Existen ocasiones en que los mdulos de diagnstico de los mejores
talleres o laboratorios no arrojan ningn cdigo de error o avera, sin embargo
el vehculo presenta fallas graves en su sistema de inyeccin, por ejemplo,
explosiones irregulares o no arranca.
Esto ocurre porque los mdulos de diagnstico solo verifican el voltaje
que los componentes les transmiten, sin analizar la forma de onda entrante, es
por esto que problemas muy complejos del sistema de inyeccin se vuelven
indetectables por la tecnologa de diagnstico y pueden presentar problemas
complicados a los tcnicos de inyeccin, sobre todo, a los que
se basan
nicamente en los resultados de estos aparatos. Es aqu donde las tcnicas

adquiridas en este manual, la experiencia y el ojo humano pueden superar
estos problemas, ya que las ondas de tensin, de los dispositivos del sistema
de inyeccin deben ser precisas en su llegada a la ECU, y al compararlas con
las especificaciones de los fabricantes; detrs de este misterio se ocultan los
problemas de fallas indetectables o muy difciles de localizar.
A manera de ilustracin se presentan algunas formas de onda tpicas, de
componentes de los sistemas de inyeccin ms comunes; se deja como una
motivacin, para cuando al lector se le presente un problema similar, recurra al
osciloscopio y a las tablas de los fabricantes.
208
Estas ondas de tensin son muestras de lo que se puede lograr con el

circuito para osciloscopio en la computadora, propuesto en la seccin 4 y cuyo
software gratuito puede adquirirse en http://www.picotech.com .
Figura 117. Forma de onda de un sensor de posicin del cigeal de efecto Hall.
Fuente: http://www.picotech.com
209
A continuacin se presenta la forma de onda del sensor CKS, tipo

inductivo, de automvil marca Jaguar, (Con sistema de inyeccin Lucas) esta
onda se debe comparar contra la que aparece en las especificaciones del
fabricante.
Figura 118. Forma de onda de un sensor CKS tipo inductivo.
210
Se presenta en la siguiente figura la forma de onda de los sensores de

oxgeno de un automvil de la lnea americana (Chrysler Intrepid, sistema de
inyeccin OBD II, de titanio), es importante observar los valores de voltaje que
se toman en funcin del tiempo y hacer la prueba simultanea para el caso de
los automotores que poseen dos sensores Lambda.
Figura 119. Formas de onda de los sensores Lambda.
211
En la figura siguiente se presenta la forma de onda de una IAC inductiva,

se resalta que es muy importante observar los valores de voltaje que van
llegando a la ECU en cada periodo y por inspeccin comparativa con el manual
respectivo, concluir si la forma de onda est distorsionada.
Figura 120. Forma de onda de una IAC inductiva.
212
La grfica que se presenta es tpica de un sensor MAP anlogo, en el

caso de sensores con salidas digitales, las formas de onda son ondas
cuadradas peridicas.
Figura 121. Forma de onda de un sensor MAP anlogo.
213
El TPS es uno de los pocos sensores que tiene similitudes en sus formas
de onda en las distintas tecnologas de inyeccin electrnica de gasolina, ya
que en la mayora de sistemas se utiliza un TPS tipo potencimetro.
Figura 122. Forma de onda de un sensor TPS tipo potencimetro.
214
La onda de tensin ms comn del sensor de detonacin se presenta a

continuacin, para cada caso es recomendable consultar las especificaciones
de fbrica.
Figura 123. Forma de onda ms comn del sensor de detonacin (KS).
215
No solo se puede analizar el comportamiento preciso de los sensores,

tambin en los actuadores pueden observarse tiempos de disparo, precisin de
las ondas etc. Como ejemplo se presenta la forma de onda del tiempo de
disparo de los inyectores en un sistema de inyeccin multipunto.
Figura 124. Onda del tiempo de disparo de los inyectores (Sistema multipunto).
216
Por ltimo, se presenta el caso particular de un sensor de revoluciones

en un vehculo Toyota RAV4, a 2000 RPM.
Figura 125. Forma de onda del sensor de revoluciones, en una Toyota RAV4.
Fuente : http://www.picotech.com
Las ilustraciones de las ondas de voltajes de los componentes del

sistema de inyeccin podran extenderse a varios miles de pginas, y ese no es
el objetivo, en cambio, es proveer de ejemplos y criterios de diagnstico para la
determinacin de las fallas.
217
Se pueden hacer anlisis grficos y temporizados con estos mtodos de

muchos otros componentes por ejemplo, el tiempo de disparo de la bomba de
gasolina, el regulador de presin, la respuesta del primario y secundario de la
bobina, anlisis de tiempos, etc.
8.1.2 Importancia de la medida del consumo

Peridicamente se debe hacer una contabilidad del kilometraje por galn
que el vehiculo ha rendido. Teniendo el recuento semanal y observando si el
patrn de consumo tiene cambios que se van marcando, nos puede ayudar a
tomar un criterio de un prximo mantenimiento predictivo. Algo muy elemental
es que en la mayora los casos, los problemas inexplicables de bajo rendimiento
y alto consumo son por problemas en los filtros o partes de mala calidad, o
descuido en el mantenimiento de rutina.
En cada servicio se recomienda cambiar los filtros con repuestos
originales del fabricante, ya que esto nos ahorrar contratiempos y casos
impredecibles por fallas abruptas que se dan por mala calidad del componente
sobre todo en
los de fabricacin china; talvez ahorremos en el precio del
repuesto, pero en algn momento, la experiencia demuestra que se dispara el

consumo de combustible, y puede acarrear otros problemas. La seccin 8.1 es
de mucha utilidad, ya que sirve como gua de consulta rpida de revisin;
expone criterios segn sean las fallas y muestra el procedimiento a seguir en el
caso especfico de alto consumo. El recorrido del vehiculo durante los meses o
aos, va envejeciendo los componentes del sistema de inyeccin por esta razn
los fabricantes han establecidos rutinas de inspeccin programadas.
218
Las rutinas de inspeccin de mayor importancia comienzan a los 12,000

kilmetros recorridos pero estas en su mayora se enfocan en el sistema
mecnico.
En cada rutina lo que recomiendan los fabricantes es revisar, posibles
fugas de aceite del motor y caja de cambios, filtros, frenos, nivel electroltico en
la batera, sistema de frenos, servodireccin, rendimiento general del motor,
panel de instrumentos. A los 36,000 kilmetros, ya recomiendan revisar
corrosin en general, tubera de frenos, liquido de la servodireccin, bujas y
sus cables, bobina, extraccin de cdigos de falla del vehiculo, (se recomienda
ver la seccin de autodiagnstico seccin 8.1.3) y repetir estas rutinas cada
12,000 kilmetros. A partir de los 50,000 Kms es recomendable aadir a las
rutinas pruebas al sistema de inyeccin y cambio de fajas. Los fabricantes
tienen tablas especficas para cada modelo de automotor. No descuidando
estas revisiones cuando se requieren, puede garantizarse una afinacin
adecuada del vehiculo y un consumo ptimo en relacin a la edad del motor.
8.1.3 El autodiagnstico
Los automotores de modelo reciente traen en su ECU un sistema
sofisticado que recopila las fallas que se vayan dando en los componentes del
sistema de inyeccin del vehiculo y los guarda en su memoria en forma de
cdigos. Cuando la ECU detecta una falla crtica en algn componente del
sistema de inyeccin, la sustituye con un valor terico pregrabado en su
memoria para casos de emergencia, y enciende la luz de fallo motor, para no
interrumpir la marcha y poder llegar al taller mas cercano.
219
Los cdigos son accesibles a quien consulte el manual de su vehiculo o

con la informacin en lnea que se ha propuesto como mtodo alternativo.
En la mayora de casos solo se requiere de un voltmetro analgico, una
punta de prueba, un foquito de 200 vatios o un par de leds de prueba.
Existen vehculos de lujo, sobretodo en las lneas de General Motors,
Chrysler y algunos otros autos europeos que traen la llamada computadora
de a bordo, que tiene una pantalla digital en el panel de instrumentos, e informa
en tiempo real de las fallas al conductor. En el caso de las lneas estndar
tambin es posible obtener estos cdigos, con algunos mtodos variados como
se ilustrar. Debemos tomar en cuenta que en algunos sistemas la
computadora alerta con cdigos, cuando los problemas son ya muy severos por
lo
que
las
pruebas
de
autodiagnstico
deben
complementarse
convenientemente con las tcnicas manuales anteriormente expuestas.

Los sistemas de inyeccin de automotores americanos, en especial la
lnea Ford (Explorer, Aerostar, Taurus, Escort, Galaxy etc.) utilizan el sistema
de inyeccin EECIV; tambin se puede encontrar este sistema de inyeccin en
algunos vehculos Volksvagen fabricados en Sudamrica.
220
Figura 126. Puerto de datos para el autodiagnstico en sistemas Ford.
Fuente: http://www.troublecodes.net/
Este sistema de inyeccin posee un programa de diagnstico

sumamente elaborado, y ha sido concebido para realmente dar un importante
apoyo en el diagnstico al momento de resolver algn inconveniente. El
procedimiento de diagnostico se efecta desde el conector de diagnostico
ubicado por lo general bajo el cap del vehiculo y con un protector con la
inscripcin EEC TEST. A estas pruebas se les llama pruebas KOEO y KOER.
221
Las conexiones en el puerto de datos de diagnstico son las siguientes:
Figura 127. Prueba KOEO para extraccin de cdigos de falla en vehculos Ford
Fuente http://slappy.cs.uiuc.edu
El terminal que se observar en el conector, numerado como 40, en

algunas ampliaciones de modelos americanos suele venir suelto en un cable
con un pin aparte.
Se debe puentear las terminales 40 y 46 en esta prueba. Se recomienda
siempre tener el manual del fabricante en mano.
Para realizar las pruebas el sistema esta diseado para ser analizado
con un scanner llamado probador STAR , pero permite tambin realizar
extraccin de cdigos de diagnostico en forma manual.
222
Para efectuar la prueba denominada KOEO se realiza con la llave en

contacto y motor apagado de ah proviene la sigla KOEO ( Key On Engine Off ).
Para realizar la misma podemos conectar un foquito 12 Voltios 2 vatios entre el
terminal 17 (estn numeradas con marcas en el plstico) y el borne positivo de
batera, tambin podemos conectar un voltmetro de aguja, colocando la punta
roja del voltmetro al positivo de batera y la negra del voltmetro al terminal 17.
Figura 128. Cmo puentear el puerto de diagnstico para recuperar cdigos.
Fuente: http://www.troublecodes.net/
223
Este foquito encender cada vez que la computadora central coloque

masa al terminal 17 y el voltmetro desplazara la aguja marcando 12 voltios;
para habilitar el sistema de diagnstico se debe realizar un puente entre el
terminal 46 y el terminal 40.
La prueba KOEO proveer dos series de cdigos, separadas una serie
de la otra por un solo destello del foco o desplazamiento de la aguja, llamado
cdigo separador o cdigo 10. La primera serie de cdigos se llaman cdigos
sobre demanda, y la segunda son los cdigos de memoria.
Los cdigos sobre demanda provienen de un control elctrico que realiza
la computadora central en tiempo real, lo que significa que la ECU revisa en ese
instante las conexiones de los sensores y actuadores bajo diagnostico,
comprobando elctricamente los circuitos; estos cdigos son validos solo en el
momento en que se efecta la prueba, dan la informacin recogida por la ECU
en ese tiempo que el sistema esta bajo prueba. Estos cdigos no nos dicen
nada respecto de fallas pasadas.
Tambin debemos decir que los cdigos sobre demanda darn
resultados acerca de todo lo medible en contacto y con el motor parado, eso
hace que por ejemplo no podamos saber durante esta parte del procedimiento
de diagnostico si por ejemplo no funciona el sensor lambda.
224
A continuacin de los cdigos de demanda y luego del cdigo separador

vienen los cdigos de memoria. Estos cdigos nos darn informacin acerca de
problemas que han ocurrido cuando el motor estuvo en marcha. Se debe activar
la llave a ON, pero sin arrancar el motor, y luego hacer el puente.
Primero se escucharan una serie de sonidos de clic, que corresponden al
accionamiento de relevadores y actuadores efectuados por la ECU a los efectos
de comprobar su operacin.
Posteriormente habr unos movimientos rpidos de la aguja o destellos
del foquito, esto es una transmisin de datos para scanner. (En esta prueba
esto no tiene mayor sentido).
Luego se leern los cdigos, teniendo en cuenta que estos pueden ser
de 2 o 3 cifras y que cada uno de estos, se repite dos veces. Esta primera serie,
son los llamados de sobre demanda.
A continuacin habr un solo destello o movimiento de la aguja llamado
cdigo separador. (Cdigo 10).
En seguida y en la misma forma que los cdigos sobre demanda vendrn
los cdigos de memoria. Los cdigos siempre son repetidos dos veces cada
uno; suponiendo por ejemplo que tenemos un problema vinculado con la
conexin del MAP.
Si el problema es elctrico y esta presente al momento de realizar la
prueba KOEO, nos dar un resultado 22 22, 10 22 22.
225
Esto significa, el cdigo 22 dos veces en demanda (problema elctrico

presente en ese momento), el cdigo separador y luego el problema presente
en memoria, lo que significa que en marcha el problema elctrico estuvo
vigente.
Tambin podra haber dado en memoria un cdigo 41 acompaando al
22, lo que significa un problema de riqueza que podra haber ocurrido como
consecuencia del problema del MAP.
La prueba denominada KOER ( llave en contacto motor funcionando Key On Engine running), esta diseada para que la ECU realice un control
dinmico del sistema, comprobando de esta manera la respuesta del sistema a
los cambios producidos por ella misma . Durante esta prueba la ECU
enriquecer el sistema y esperara ver la respuesta del sensor Lambda,
acelerara el motor esperando ver la respuesta de la IAC, avanzar el encendido
etc. Vale decir que estamos ante una autentica prueba de funcionamiento del
sistema y lo mas interesante es que todo este procedimiento lo realizar la
computadora central sin ningn equipo adicional.
Para realizar la prueba KOER es til el siguiente procedimiento:
Conectar un voltmetro o foquito en idntica forma que para la prueba

KOEO.
Poner el motor en marcha y esperar que caliente bien y este a

temperatura de funcionamiento normal, luego tenerlo acelerado 2
minutos a 2000 RPM.
226
Detener el motor, esperar 30 segundos y volver a ponerlo en

funcionamiento
Inmediatamente despus de hacer el puente en forma idntica que para

la prueba KOEO.
En este momento dar los cdigos de identificacin y se acelerara a

2000 RPM; a continuacin debe moverse la direccin hidrulica de lado a
lado para que la ECU compruebe en este momento el switch de presin
que tiene en la caera. En los autos con caja automtica tambin se
debe pisar y soltar el freno; realizar esto un par de veces.
A continuacin esperar el cdigo 10 que se manifiesta por un solo

movimiento de la aguja del voltmetro o destello del foquito.
A partir de este momento se dispone de 10 segundo para pisar el

acelerador a 3/4 y soltarlo tan pronto el motor pase las 3000 RPM, esta
prueba esta orientada a que la ECU compruebe el TPS y el MAP.
A continuacin leer los cdigos, estos se leen de igual manera que en la

prueba KOEO.
En los listados de cdigos de diagnostico Ford el cdigo 11 o 111 (en
tres cifras), significa que en el sistema no hay inconvenientes.
227
Si no se tiene el manual del fabricante a mano, hay muchas pginas en

Internet en donde se pueden encontrar gratuitamente tablas con los cdigos
de falla.
Para el borrado de los cdigos de memoria pueden lograrse
desconectando la batera o retirando el puente luego del primer cdigo 11 o
111 durante los cdigos de demanda de la prueba KOEO.
Se presenta otro ejemplo de acceso a los cdigos de avera de un
automvil Mitsubishi eclipse, 2.0, motor 4G63. Para recopilar las fallas se
efecta el siguiente procedimiento:
En el conector de datos de diagnstico, (Data link), conecte un voltmetro

analgico entre los terminales 1 y 12 (como referencia vea figura).
Figura 129. Puerto de datos, para acceso a cdigos de falla de un Mitsubishi Eclipse 2.0
Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.
228
Cuente las deflexiones de la aguja del voltmetro; anote los cdigos de

avera, contraste la informacin con la tabla de cdigos de avera.
Cada grupo de avera se compone de una o ms deflexiones de avera.
Figura 130. Temporizado de las deflexiones que indican los cdigos de falla.
Cada cdigo de avera est separado por una pausa larga.
En el ejemplo anterior se muestra el cdigo 12.
229
Figura 131. Ubicacin del puerto de datos, en el Mitsubishi, Eclipse 2.0.
Para el borrado de cdigos, desconecte el borne negativo de la batera

por dos minutos, luego vuelva a conectarla.
230
Por ejemplo si en el autodiagnstico hecho a este automotor nos arroja

los cdigos 11 y 14, sabremos que tendremos que hacerle pruebas al sensor de
oxgeno y TPS, como hemos visto en los captulos anteriores.
Tabla XXI. Cdigos de fallas en el Miitsubishi, Eclipse 2.0.
Con el objetivo de motivar al lector y reiterarle que la obtencin de

cdigos no es una tarea difcil actualmente, ya que los fabricantes han diseado
las computadoras para que auto diagnostiquen, corresponde, a nosotros
consultar en el manual del automotor, en la informacin en lnea o auxiliado con
alguno de los programas que se han venido mencionando.
231
Con la lnea automotriz americana del fabricante Chrysler, y algunas

lneas asiticas, el autodiagnstico puede obtenerse, con simples activaciones
al interruptor de ignicin con la llave, activndola a ON (pero sin arrancar el
motor) y OFF tres veces,
as:
ON, OFF,
ON, OFF, ON, OFF,
ON,
esperando la luz de fallo motor (Check Engine) empezara a parpadear. Por

ejemplo si al principio tuviera tres parpadeos, pausa, luego dos parpadeos;
pausa, cuatro parpadeos, pausa y un parpadeo, implica que en nuestro
autodiagnstico la ECU detect los cdigos de falla 32 y 41, que al consultar las
tablas corresponden al sensor MAP y IAT. El autodiagnstico termina cuando la
luz de fallo de motor nos enva el cdigo 55.
8.1.4 La informacin Pin Data

En todos los sistemas de inyeccin actuales los pines la computadora
vienen convenientemente numerados, para identificar que numero de patas que
van hacia el circuito de determinado componente del sistema de inyeccin.
232
En la siguiente figura se ilustra la parte de las conexiones de entrada de

una ECU, observe que los pines, para este caso, van numerados
secuencialmente por filas del 1 al 60.
Figura 132. Numeracin de los pines en una ECU y su correspondiente informacin.
233
Se observa que una terminal numerada especficamente va hacia la pata

de cada componente, adems del correlativo del pin, las tablas nos
complementan la informacin con asignacin colores, informacin que se
completar con el diagrama esquemtico del sistema de inyeccin.
8.1.5 Los diagramas esquemticos y de vaco.

Los
diagramas
esquemticos
deben
ir
complementados
por
la
informacin de los pines de la ECU, para seguir la circuitera y detectar ms

eficientemente anomalas elctricas. De igual manera para hacer seguimiento
de averas de presin por fugas, es indispensable tener a mano el diagrama de
vaco. Ambos sistemas de nomenclatura elctricos y mecnicos debemos
tenerlos accesibles.
En la seccin 7.1.5 ya se haban expuesto los diagramas de vaco, sin
embargo se reitera que son complemento necesario de los diagramas elctricos
del sistema de inyeccin para la deteccin de fallas, pruebas y determinacin
de diagnsticos. En esta seccin se enfatizar a presentar los diagramas
elctricos, porque es de mucha importancia el estar familiarizado con ellos.
234
Figura 133. Ejemplo del diagrama esquemtico de inyeccin de un automotor.
235
Todo el sistema de inyeccin es muy vulnerable a los defectos o

disfunciones que se presenten en el sistema de carga del automvil, por lo que
un diagrama esquemtico del sistema de carga es tambin til para cuando se
trabaje en diagnsticos, este diagrama podemos adquirirlo segn lo sugerido en
la seccin 4.
Figura 134. Ejemplo del diagrama de carga del vehiculo
236
8.1.6 El cdigo de colores

En este tema los fabricantes se refieren a la nomenclatura que se toma
de referencia en la tabla de pines numerados de la ECU y su confrontacin con
la circuitera del sistema de inyeccin.
Tabla XXII. El cdigo de colores del circuito asignado con cada pin.
237
Este mismo cdigo de colores tambin se repite en cada una de las

lneas del circuito, de esta manera al detectar fallas tenemos informacin de la
tabla de pines de la ECU, y del diagrama esquemtico.
8.1.7 La informacin de los fabricantes

Se ha enfatizado desde un principio que se debe respetar la informacin
de los fabricantes; existen tablas genricas, como las de OEM, Chilton
Haynes, pero no profundizan, en cuanto a diversas condiciones de manejo y
muchos otros detalles, adems de presentar de manera muy general datos en
los que el fabricante es especialista y ha realizado pruebas de laboratorio con
amplias tablas de resultados expuestas en su manual, y ensayos muy
completos. Por esta razn se aconseja siempre adquirir el manual original del
fabricante del vehculo, para no obviar ningn detalle relacionado con el
automotor.
8.1.8 Localizacin de componentes

La experiencia va ayudando a identificar la ubicacin de los
componentes de los sistemas de inyeccin ya que poseen similitudes en los
sistemas actuales, sin embargo, si esa destreza se tiene todava en desarrollo,
es preciso auxiliarse de programas como Autodata, All data, Mitchell, de
esta manera es muy fcil, ya que solo se ingresa la parte, y el sistema nos saca
un dibujo sealando la ubicacin del componente resaltada en otro color.
nicamente hay que posicionar el puntero del ratn en la parte que se desea
238
conocer y este nos hace la descripcin. Tambin se puede encontrar esta

informacin en el manual del vehiculo.
Figura 135. Ubicacin de componentes en el programa Autodata
239
8.1.9 La Luz de falla CEL

Cuando
se
presenta
una
falla
en
el
sistema
de
inyeccin,
automticamente se enciende la luz de falla, conocida como CEL (Check

Engine Light), para alertarnos de dicho sntoma en el motor, mediante la
extraccin de cdigos, en el momento podemos determinar si la falla es grave o
leve. La luz de falla CEL, se encuentra en el panel de instrumentos.
Figura 136. Luz de falla CEL
Fuente http://www.autocity.com
240
8.1.10 Puertos conectores para el Diagnstico

Se conocen dentro de la jerga de la electrnica automotriz como Data
Links; estos conectores nos sirven para enchufar los equipos de diagnstico al
vehculo, o extraer cdigos efectuando puentes entre pines como ya hemos
visto en las secciones anteriores. Vienen en ubicaciones diversas en los
vehculos actuales, dependiendo del fabricante, ao, lnea y
modelo del
automotor. Por lo general los fabricantes los ubican en el compartimiento del

motor, vecino a la caja de fusibles o debajo del timn, en otros casos.
Figura 137. Ubicaciones ms comunes de los puertos para el diagnstico.
Fuente: Documentacin del Programa Autodata Limited.
241
242
9. LA COMPUTADORA DEL SISTEMA DE INYECCIN
9.1 Descripcin prctica de la computadora central

Dentro de la gestin electrnica de inyeccin se le conoce como el
cerebro del sistema, encargada de dirigir las funciones de operacin del motor,
bajo todas las condiciones que se presenten. Ejerce lgica, compensacin,
clculos matemticos, sustitucin de parmetros, operaciones de emergencia,
correcciones y control. Conocida comnmente como ECU, del ingles Electronic
control unit, consiste de una combinacin de circuitos digitales, interfaces
analgicas para los sensores, y circuitos de control; programada con algoritmos
especficos, matrices y mapas de desempeo, tablas de bsqueda, valores
tericos de operacin y protocolos de comunicacin. Se tienen datos de los
primeros automotores equipados con computadoras desde la dcada de los
aos sesenta. La ECU siempre ha sido un misterio para los propietarios de
automotores, ya que los fabricantes no publican informacin detallada sobre
estos sistemas, aun hoy en da.
243
La ECU bsicamente controla el temporizado y avance de los pulsos de

voltaje dirigidos hacia los inyectores, la operacin del relevador principal de
ignicin (ASD) el relevador de la bomba de gasolina, y la secuencia y ritmo de
la chispa a travs de las bujas.
Figura 138. Vista interior de la computadora del sistema de inyeccin ECU.
Fuente: htpp://www.fordfuelinjection.com
La determinacin del ancho de pulso en los inyectores se efecta

procesando seales de los sensores del bucle de presin, (MAP, TPS, IAC, IAT,
CTS) ignicin, y los sensores del avances de cigeal y rbol de levas y su
funcin es particularmente compleja, sin entrar a la teora cuntica de la
inyeccin electrnica en detalle, cuyo objetivo no es el nuestro en este caso. Se
puede decir que hay un ancho de pulso que se utiliza como base para cada
carga especfica en el motor, con la referencia de este se puede obtener la
razn aire combustible requerida.
La informacin acerca de la carga del motor llega a la ECU procedente
del bucle de presin.
244
El temporizado de la inyeccin tambin se ve afectado por condiciones

especficas de operacin, como arranque en fro, velocidad de desplazamiento,
ralent, temperatura del motor, aceleracin, altitud, y temperatura del aire. Estas
condiciones se sondean por seales que llegan a la ECU, procedentes de los
sensores de temperatura, y los CKS y CMS. La ECU agrega un ajuste a los
pulsos durante la aceleracin modificndoles base en estas condiciones,
generndose el pulso sincronizado resultante. Para condiciones de altas
velocidades, las versiones de las computadoras actuales traen un circuito de
proteccin, el cual corta la inyeccin cuando el motor sobrepasa algn lmite
establecido de velocidad, en la mayora de casos es 180 km/h.
La ECU conmuta el relevador de la bomba de gasolina para su
operacin, bajo tres condiciones bsicas: primeramente cuando en el vehculo,
la bomba de gasolina se activa por 1.5 segundos cuando la llave est en modo
ON. Esta condicin presuriza el sistema de combustible, preparndolo para el
arranque, pero previene a la bomba de continuar con el bombeo si la llave se
deja en esa posicin por un tiempo prolongado. Esto reduce el riesgo de
derrames, ahogo del motor y daos en la bomba de combustible. Cuando se
arranca el motor, llega una seal a la ECU, procedente de la ignicin
activndola durante el arranque, si el motor prende sin problema y su marcha
mnima es mayor a 100 RPM, la ECU, mantendr activada la bomba hasta que
la llave se suelte de nuevo a la posicin ON. Si el motor no enciende, el sistema
desactiva la bomba nuevamente con el regreso de la llave.
245
Si el motor se apaga repentinamente mientras la llave se encuentra en

la posicin ON,
la ECU para la bomba inmediatamente al detectar
motor
parado.
En condiciones de cambios de presin abruptos (por ejemplo en un
frenazo), la ECU, rpidamente reajusta la secuencia del tiempo mediante el
MAP, gestionando la compensacin de vaco hacia el TBI y compensando
conmutacin al relevador de la bomba de gasolina. Estas dos condiciones
deben estar combinadas siempre en su control : avance electrnico de la
chispa, y secuencia de inyeccin; en base a la informacin obtenida de los
sensores (componentes de entrada),
la seal de retroalimentacin de los
actuadores (componentes de salida) y el ASD que administra el paso de voltaje

hacia la bomba de gasolina, la bobina y los inyectores.
La informacin de entrada llega a la ECU en forma de seales
analgicas y digitales donde son procesadas y enviadas al mdulo de poder,
(En los automviles modernos, el mdulo de poder viene dentro de la misma
ECU) que manda seales a los actuadores para su activacin. Durante todo el
tiempo la ECU, sondea si todos los sensores estn trabajando dentro de sus
lmites de operacin. Cuando algn sensor se sale de los parmetros o se ha
desconectado su comunicacin hacia la computadora por razones variadas, la
ECU almacena la seal en memoria, la correlaciona con un cdigo pregrabado,
despliega la falla en el tablero y susituye la seal del sensor por un valor terico
para no interrumpir la operacin del vehculo. El motor funcionar, pero no
correctamente, no obstante, esta forma de funcionar (modo de emergencia)
permite el desplazamiento aunque no de manera optima.
246
Los mdulos lgicos de los vehculos inyectados modernos, poseen un

microprocesador, que se auxilia de sus memorias Eprom, para efectuar
clculos, bsquedas, ajustes en temporizado de inyeccin, sincrona de chispa,
tiempo de encendido; provee la seal de control al motor paso a paso de
marcha mnima y la recirculacin de gases en el motor.
Tambin facilita su sistema de autodiagnstico a bordo, por si se genera
cualquier falla. Los mtodos para obtener los cdigos de avera ya los
conocemos.
El mdulo lgico de la ECU enva una seal para activar el relevador del
mdulo de poder, que tambin se encuentra internamente, entrega una
alimentacin de 5 voltios a los sensores y su respectiva tierra, a excepcin de
los sensores de efecto Hall, a los cuales se les suministran 8 voltios. Estos
sensores retroalimentan una seal pulsante til para la sincrona de inyeccin
de la gasolina; otra seal de referencia de encendido, cuando es procesada la
informacin de las seales de entrada. Pasan en cascada del modulo lgico al
de poder y luego a activar la bobina de encendido, los inyectores de gasolina, y
el relevador de ignicin.
Este es el proceso bsico explicado de la gestin que realiza la ECU, en
el sistema de ignicin, expuesto de manera elemental.
247
Figura 139. Esquema modular bsico de la computadora central del sistema de inyeccin.
Fuente: http://electronicasenati.blogspot.com/
Para simplificar los complejos clculos matemticos en situaciones

especficas de manejo, los fabricantes automotrices han simplificado parte de
este proceso pregrabando tablas o mapas
parametritos de combustin e
ignicin para cada sensor. Cuando para una condicin especfica no haya un
contra dominio o un valor correlacionado existente en la tabla como variable de
una funcin mltiple, dicho valor es interpolado por la ECU, para ajustar las
mejores condiciones en ese momento. Se presentan a continuacin de estos
mapas pregrabados en la memoria de la computadora del sistema de inyeccin.
248
Figura 140. Figura de ejemplo de mapa de ignicin pregrabado en memoria.
Fuente: http://www.bhptuning.com/assets/images/
Se presenta tambin una figura ejemplo de un mapa de combustin

pregrabado en la memoria del sistema de inyeccin del vehculo.
249
Figura 141. Figura de ejemplo de mapa de combustin pregrabado en memoria.
Fuente: http://www.pathwaytechnologies.net
9.1.1 Diagrama de bloques de la ECU

Se presenta un modelo simplificado del diagrama de bloques de la
computadora central o ECU. En la actualidad existen sistemas mas
complicados; lo importante es presentar los conceptos bsicos de su
funcionamiento.
250
Figura 142. Diagrama de bloques de la ECU.
Fuente: http://members.rennlist.com/pbanders/
251
Para describir el funcionamiento de la computadora central de inyeccin

primeramente se comenzar por, el sensor de velocidad (ES), el cual determina
la velocidad, auxilindose de datos del bucle de presin (PL). La correccin de
velocidad (SC), es un circuito digital que corrige la mezcla, para una velocidad
determinada, tomando como referencia la seal de ES. El circuito de control de
la bomba de combustible (FPC),
controla el relevador de la bomba de
combustible (FPR), tomando datos de la seal de ignicin y del sensor de

velocidad (ES). En el bucle de presin (PL), se generan los pulsos base de
inyeccin usando las seales del sensor de temperatura del aire de admisin
(TS1), de la respuesta del MAP (MPS), del ajuste del ralent, y del circuito
corrector de velocidad (SC); el circuito de la lgica de tiempos (TL), suministra
las seales de temporizado, para el pulso de iniciacin y la sincrona. El circuito
ajustador de la mezcla en ralent, (IM) hace las compensaciones durante la
marcha mnima, tomando la informacin de las seales de control del mnimo y
del motor paso a paso auxiliar o IAC. El circuito compensador de mezcla en fro
(ICM), ajusta la mezcla, desde el arranque en fro, y provee mezclas parciales
al ralent, tomando informacin del estado del mnimo en fro y de la lnea de
ignicin.
El circuito de corte a altas velocidades (OS), inhibe la inyeccin segn
parmetros predefinidos en fbrica, utiliza la informacin de la seal de control
de ralent (IS) y del bucle de presin (PL). No todas las computadoras incluyen
este circuito. El circuito multiplicador de ancho de pulso, retarda y acorta los
pulsos bsicos de inyeccin, en funcin de las seales que recibe del sensor
de velocidad (ES), del control de la bomba de gasolina (FPC), del circuito de
enriquecimiento de la mezcla en la aceleracin (AE), y de la compensacin de
252
tiempo en los cilindros (CTC); y este circuito a su vez ajusta la mezcla en los
cilindros a temperaturas especficas usando las seales del sensor de
temperatura del aire de admisin (TS2),
y del circuito compensador de la
mezcla de aire en fro.

El circuito de la lgica de inyeccin, combina los resultados del ajuste de
combustible del circuito multiplicador del ancho de pulso (PWM), y del circuito
de enriquecimiento de mezcla en la aceleracin (AE), el cual provee el ritmo del
enriquecimiento de la mezcla cuando se acelera, usando la seal proveniente
del TPS. El circuito de la lgica de conmutacin (SL), enruta los pulsos finales
de inyeccin en grupos, usando la informacin de los circuitos de la lgica de
inyeccin (IL), y de la lgica de tiempos (TL); por su parte este ltimo circuito
genera seales de sincrona de pulso y sealizacin de tiempos utilizando la
informacin del TC u ondas de los sensores de efecto Hall de posicin del
cigeal (CKS) y del rbol de levas (CMS). Los circuitos de salida que dan las
condiciones de manejo D1 y D2, convierten el pulso final de inyeccin en
tramas hacia su destino final en los inyectores.
253
9.1.2 Protocolos de comunicacin

Entre los protocolos ms populares para transmisin de datos de
diagnstico en la ECU de los vehculos, se encuentra el protocolo conocido
como J1850. Desarollado en 1994. El protocolo J1850
se utiliza para el
diagnstico e intercambio de datos en computadoras automotrices. El bus

J1850 adopta dos tipos de transmisin:
41.6 Kbps modulacin PWM para vehculos Ford.
10.4 Kbps modulacin, VPW para vehculos General Motors.

La longitud del cable tiene un largo de bus de aproximadamente 35
metros en el vehiculo, con 32 nodos. La interfase J1850 se define como un

protocolo de clase B. Un pulso alto oscila entre los 4.25 a 20 voltios, y uno
bajo, por lo general en valores inferiores a 3.5 voltios. Los valores alto y bajo se
envan como smbolos de bits, los cuales son de 64 128 s respectivamente.
Un 1 lgico pasivo se transmite en el envo de un bajo, y un 1 lgico activo
cuando se transmite un alto. El protocolo J1850 utiliza la tcnica CSMA/CR,
para sus transmisiones.
La estructura lgica de transmisin de este protocolo se compone de la
parte inicial de la trama (SOF), con un pulso alto de valores mayores a 200 s;
el byte de encabezado (ver figura) da seguimiento a la SOF. Los datos que se
transmiten en este protocolo, van en secuencias inmediatas al BE (Byte de
encabezado, vea figura), despus de transmitido el byte CRC (Revisin de
redundancia cclica), se transmite un smbolo de fin de datos (EOD). El smbolo
EOD es transmitido con un pulso bajo de 200 s.
254
Figura 143. Trama del protocolo de transmisin J1850.
Fuente: http://www.interfacebus.com/Automotive/
En muchos casos la los bits de la interfase J1850, se hallaran en el tipo

de conector que posea el vehculo. La mayora de fabricantes se han acoplado
a adoptar conectores con normas ISO, y otros a los que se les denominan ODB
(On board diagnostic, actualmente vigente el ODBII), que hoy en da es un
estndar predominante muy importante. Debido a que no ha existido una
homologacin definitiva en cuanto a protocolos de transmisin en vehculos, a
partir de 2008, las agencias reguladoras de todo el mundo han acordado que se
debe adoptar un estndar nico al que se le denominar CAN-BUS o protocolo
controlador del rea de red.
Figura 144. Tren de pulsos de la seal J1850.
Fuente: http://www.interfacebus.com/Automotive/
255
Debido a que en los cuatro protocolos utilizados en la industria

automotriz hay similitudes en la seales, se presenta a continuacin un sumario
de las caractersticas de cada uno; existen otros protocolos diferentes que
pertenecen a ciertos fabricantes italianos y rusos, por lo que para este caso no
los consideraremos relevantes ya que constituyen una minora. Si se desea
conocer esos protocolos no convencionales, en todo caso se deja, la inquietud
al lector.
Tabla XXIII. Caractersticas de los protocolos automotrices de diagnstico actuales.
Fuente: Documentacin del programa Autodata limited.
256
Se presenta a continuacin el conector ODBII, el cual generalmente

como ya se expuso en la seccin 8.1.10 viene debajo del timn o en el
compartimiento vecino a la caja de fusible en el lado del motor del vehculo.
Figura 145. Informacin de los pines en un puerto de diagnstico tipo OBDII.
Para tener un prontuario de los pines que correctamente corresponden a

cada protocolo se presente el siguiente sumario:
Tabla XXIV. Pines que deben ser metlicos, en el conector, segn el tipo de protocolo.
257
Esta informacin, nos ser de suma utilidad cuando necesitemos datos

sobre los puertos y estndares de diagnstico, incluso puede motivar al lector a
construir su propia interfase, con acceso a la computadora personal para
agilizar los diagnsticos. Actualmente es posible encontrar circuitos propuestos
en lnea y con software gratuito.
9.1.3 Cdigos de falla de computadoras

Cuando se presenta una anomala en el sistema de inyeccin, hay un
voltaje de retroalimentacin de algn subsistema que llega con un valor
insuficiente a la computadora central, en ese momento la ECU lo interpreta
como una avera e inmediatamente y lo asocia con una falla en esa rea,
almacenando el cdigo del desperfecto en su memoria y alertando al conductor
con la luz de fallo de motor. Los cdigos de falla son tablas pregrabadas en la
memoria de la ECU, y se pueden obtener mediante las tcnicas expuestas en la
seccin 8 de esta gua. Se presenta a continuacin una tabla ejemplo de los
cdigos de avera en un automotor, para un vehculo Mitsubishi Eclipse 2.0
una vez se sabe el cdigo, se busca su falla asociada en la tabla.
Tabla XXV. Lista ejemplo de cdigos de falla en un automotor.
258
9.1.4 Evaluacin del buen desempeo de la computadora sin

el uso de mdulos de diagnstico.
La experiencia demuestra que en el noventa por ciento de los casos de
las fallas crticas en los sistemas de inyeccin electrnica automotriz, la
computadora central es el elemento con menos probabilidad de falla y en la
prctica se cumple; sus componentes vienen con robustez en su manufactura
de tecnologa CMOS y poseen circuitos de autoproteccin. Se tienen muchas
historias de casos en donde la ECU se reemplaza creyendo que tena avera,
comprobando que al cambiarla, la falla persiste y se debe a otro subsistema,
afectando as severamente el presupuesto del propietario del automotor.
Debido a que los mdulos de diagnstico de alto costo, no son
totalmente analticos en la deteccin de fallas, no es adecuado confiar
totalmente en sus resultados. Ciertamente son una buena referencia, pero los
tcnicos deben hacer pruebas adicionales para evitar omisiones y
malas
interpretaciones en los diagnsticos.

Para
evaluar
el
buen
desempeo
de
la
computadora
central
indispensablemente necesitaremos, las tablas Pin data del automotor, el

diagrama esquemtico elctrico del sistema de inyeccin y su cdigo de
colores. Partiremos del hecho que una ECU con buen funcionamiento
suministra 5 a voltios todos los sensores; con excepcin de los sensores de
efecto Hall de posicin del cigeal y del rbol de levas (CKS, CMS, a estos
dos sensores les suministra 8 voltios).
Para efectuar la prueba se debe accionar la llave en la posicin ON, sin
arrancar el vehiculo, y se debe verificar si estn llegando los valores de voltaje
respectivos a cada sensor en esas condiciones (es bueno que consulte las
tablas del fabricante de su vehculo).
259
Seguidamente debe hacer la misma prueba con el automotor en rgimen

de ralent. Si todos los voltajes son suministrados con sus valores correctos
hacia los sensores se puede concluir que el problema no est en la
computadora central.
En casos pocos comunes se ha sabido que las computadoras presentan
problemas, en su mayora en automotores importados de Corea y China. Estos
problemas estn relacionados en su gran mayora con puntos fros de
soldadura y corrosin.
Se presenta un caso prctico; el mas frecuente en donde los puntos de
acople de la ECU se desajustan por la vibracin, y las soldaduras se quiebran
provocando fallas intermitentes de tambaleo, espordicas y sin explicacin
alguna incluso con automotores de modelos recientes, permitiendo as
discontinuidad repentina de la corriente circulante por esos puntos.
Figura 146. Principales puntos fros de soldadura en la ECU, que provocan fallas.
Fuente: www.techknownman.com
260
10. VERIFICACIN EN SISTEMAS DE INYECCIN DE

GASOLINA
10.1 Sistema Chevrolet Corsa 1.6, (Multec Mpfi)

Para mayor simplicidad y un mejor orden en la secuencia de prueba se
presentarn los procedimientos como una lista de verificaciones, para cada
caso se recomienda tener a mano las tablas del fabricante.
Tabla XXVI. Caractersticas generales del motor (Corsa 1.6).
CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR

TIPO DE MOTOR
GM C16NE
AO DE FABRICACIN
1990 en adelante
DISPOSICIN
Transversal
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
1598 cc
RELACION DE COMPRESIN
9.4 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Rgimen de ralent
No ajustable
830-990 r.p.m
Controlado por la ECU, no pudindose ajustar.
0.40%
C.O.
Presin de alimentacin y regulador

Regulador no ajustable.
Valor de presin admisible
3.0 0.2 bar
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 98.
261
El siguiente paso consistir en verificar el sensor de presin absoluta

(MAP), recordemos que este sensor mide la presin que se produce en el
mltiple de admisin y permite a la computadora central corregir los tiempos de
inyeccin. Compuesto de un conector de terminales de tres salidas, y un ducto
la conexin de tubo de caucho que lo conecta al mltiple de aire admitido. Las
herramientas que nos sern tiles para la prueba sern, una bomba de vaco
manual con vlvula de retencin de vaco y multmetro para la comprobacin de
las tensiones.
Figura 147. Sensor MAP, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI
262
Tabla XXVII. Pruebas al sensor MAP del Chevrolet Corsa 1.6 lt Multec MPFI.
COMPROBAR
Tensin medida entre bornes 1 y 3
4.9 a 5.1 voltios
Voltaje medido entre los bornes 1 y 2 en funcin de presin
Presin aplicada : 0.2 Bar
3.5 a 3.9 voltios
1.3 a 1.7 voltios
0.3 a 0.7 voltios
Aplicando vaco al (MAP) con la bomba manual.
El tercer paso consiste en efectuar pruebas al sensor de temperatura del

refrigerante del motor, realizando la computadora central las correcciones
correspondientes. En la figura se aprecia el esquema del sensor y la
correspondencia de sus terminales.
Figura 148. Sensor CTS, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF.
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 99.
263
Tabla XXVIII. Comprobacin de resistencias en el CTS a distintas temperaturas.
COMPROBAR
Resistencia entre bornes a 0 C
9400
3500
1450
470
177
Para no alterar nuestro orden en lo que se refiere a secuencia de

verificaciones, en el cuarto paso, se medir la resistencia entre los terminales
del motor paso a paso de marcha mnima (IAC), en la figura que se presenta
abajo. Esta medicin verificar el correcto estado de los devanados de los
campos de dicho motor. Si alguno de los valores no es el correcto, deber
reemplazarse el motor paso a paso por uno nuevo y original; tambin se
verificar la correcta limpieza de su mbolo, para evitar que este se atasque
durante su funcionamiento.
Figura 149. Motor paso a paso de marcha mnima (IAC), Chevrolet Corsa 1.6, Multec
264
Tabla XXIX. Comprobacin de resistencias en la IAC verificando anomalas en devanados.
COMPROBAR
Resistencia medida entre A y B
Resistencia medida entre C y D
20 a 100
20 a 100
Seguidamente verificaremos los inyectores; estos actuadores, son los

encargados de suministrar el combustible que necesita el motor en cada
embolada. Controlados por la unidad de mando, mantienen el motor en los
valores estequiomtricos fijados por en fbrica.
Figura 150. Inyector, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI
265
Tabla XXX. Verificacin en los inyectores.
COMPROBAR
Resistencia entre bornes
Formacin de cono de pulverizado
Fuga mxima tolerable
15
30 a 35 Celsius
1 gota por minuto
Es muy importante verificar el estado del filtro de aire, debido a que

cuando se avera, provoca prdida considerable de potencia y malgasto de
combustible. Su reemplazo se efecta cada 25,000 kms, si el vehculo es usado
en zonas polvorientas, el mismo se deber cambiar en la mitad de ese
kilometraje.
De igual manera debemos verificar el filtro de combustible, se debe
reemplazar a los 25,000 kms, y si el vehculo se usa en zonas de mucho polvo
el filtro se debe reemplazar cuando se tenga la mitad de ese recorrido.
266
Figura 151. Filtro de combustible, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF
Continuaremos haciendo pruebas en el interruptor de la mariposa; este

dispositivo est localizado junto a la mariposa de aceleracin. Se encuentra
posicionado solidariamente con ella por medio de tornillos; es un potencimetro
que vara con la tensin que recibe, cuando la mariposa es accionada. Los
valores de resistencia del sensor que se deben verificar estn dados en la
siguiente tabla de resistencias y tensiones.
Tabla XXXI. Verificacin al interruptor de la mariposa, Chevrolet Corsa 1.6, multec MPFI
DATOS TCNICOS
Posicin de la mariposa
Resistencia
Cerrada
2000 1000
Semi Abierta
3500 1000
Totalmente Abierta
5000 1000
Voltaje
Cerrada
0.5 0.2 Voltios
Semi Abierta
2.3 0.2 Voltios
Totalmente Abierta
4.3 0.2 Voltios
267
Figura 152. Interruptor de la Mariposa, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF
Al efectuar verificaciones en la sonda lambda (o sensor de oxgeno),

localizada en el tubo de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a la
medicin de la sonda, se recomienda que la misma adquiera la correcta
temperatura de trabajo, siendo aconsejable el manejo del vehculo en forma
deportiva, (procurando llegar al menos a las 4000 revoluciones por pequeos
intervalos de tiempo) por un tiempo no menor a los 5 minutos.
Tabla XXXII. Verificacin a la Sonda Lambda en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI.
COMPROBAR
Tipo
Tensin recibida
Para mezcla rica mayor a
Para mezcla pobre menor a
Rango de trabajo
Resistencia del calefactor
Sonda Calefaccionada
Batera
700 mv
150 mv
0.1 a 0.999 mv
4.3 a 4.7
268
Figura 153. Sonda Lambda, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI
Posteriormente verificaremos los conectores de la computadora central

del sistema de inyeccin (ECU). Debemos auxiliarnos con los diagramas,
informacin pin data, tablas y otras consultas que sean necesarias.
Tabla XXXIII. Terminales de la ECU, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI.
A1
A5
SECTOR A
Terminal 86 relevador de bomba de combustible.
Terminal K, Conector de autodiagnstico, luz testigo.
Alimentacin despus del contacto - (Comparte el positivo

con inyectores, bobina de encendido, sensor de tacmetro
A6 electrnico).
A9 Terminal 86 relevadores de bomba de combustible.
A10 Terminal 2 sensor del tacmetro electrnico. (VSS).
A11 Masa del sensor MAP.
Masa. (comparte con el terminal A del conector de
A12 autodiagnstico)
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 103 y 104.
269
Tabla XXXIII. (Cont.) Terminales de la ECU, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI.
SECTOR B
B1
B3
B5
C3
C4
C5
C6
C10
C11
C13
C14
C16
D1
D2
D4
D5
D6
D7
D9
D10
D16
Alimentacin permanente de batera (comparte con

Terminal 30 rel bomba, terminal F, conector de
diagnstico, interruptor de presin de aceite).
Al mdulo de encendido
Al mdulo de encendido
SECTOR C
Terminal A motor paso a paso de ralent
Terminal B motor paso a paso de ralent
Terminal C motor paso a paso de ralent
Terminal D motor paso a paso de ralent
5 Voltios al sensor CTS
Seal de retroalimentacin del MAP
Seal de retroalimentacin del TPS
5 Voltios al sensor MAP y TPS
Idem B1 (alimentacin permanente)
SECTOR D
Masa
Masa al sensor TPS y CTS
Terminal E mdulo de encendido
Terminal B mdulo de encendido
Masa
Seal de retroalimentacin de la sonda Lambda
Puente con D10.
Puente con D9.
Pulsos de masa al inyector.
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 103 y 104.
270
Es muy importante tomar en cuenta que la configuracin de pines de la

unidad de control (ECU), en este modelo puede diferir, tratndose de diferentes
versiones o pas de origen.
10.2
Sistema Ford Galaxy 2.0, (EEC-IV)

Para facilitar el trabajo, los procedimientos de verificacin se presentan
enlistados en forma estructurada. Recuerde tener a mano las tablas del

fabricante.
Tabla XXXIV. Caractersticas generales del motor (Ford Galaxy 2.0).
CARACTERSTCAS GENERALES DEL MOTOR

TIPO DE MOTOR
AP 2000
AO DE FABRICACIN
1992 en adelante
DISPOSICIN
Longitudinal
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
1984 cc
10:01
SISTEMA DE INYECCIN
Rgimen de ralent
No ajustable
900 50 rpm
Emisin de gases de escape
No ajustable
Recuerde que el filtro de combustible y de aire, se deben reemplazar si

se llevan mas de 25,000 kms recorridos desde su ltimo reemplazo;
seguidamente evaluaremos el sensor MAP.
271
Figura 154. Sensor MAP, Ford Galaxy 2.0 (EEC-VI)

Tabla XXXV. Verificacin del sensor de presin absoluta MAP.
SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA (MAP)

COMPROBAR
Tensin medida entre los terminales de la
ECU de acuerdo a la siguiente
numeracin. N 26 y 46
4.9 a 5.1 voltios
Medir la frecuencia entre los terminales 45 de la ECU, segn presin aplicada con la bomba
manual de vaco y el contacto puesto
A presin atmosfrica
En ralent , aplicando vaco en el MAP
Frecuencia 156 Hz.

Frecuencia 80.9 a 162.4 Hz
Se debe verificar la sonda de temperatura del refrigerante (IAT), recuerde

tomar precauciones.
272
Tabla XXXVI. Verificacin de la sonda de temperatura del refrigerante (IAT).
SONDA DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (IAT)

COMPROBAR
58750
37300
16150
5370
2070
En este vehculo si se puede regular la vlvula de ralent formando un

bypass por el cuerpo de la mariposa. Este actuador tiene por funcin, mantener
el rgimen de marcha mnima constante y acelerado al accionar el aire
acondicionado.
Tabla XXXVII. Verificacin a la vlvula de regulacin de ralent. (FGX 2.0)
COMPROBAR
Tensin de 12 voltios entre la Unidad de control y borne
Unidad de control y borne
N 37
Pulsos de masa en borne

N 21
273
El interruptor de la mariposa se encuentra sujeto por medio de un tornillo

al eje de mariposa, teniendo que comprobarse los valores de la tabla.
Tabla XXXVIII. Verificacin a la posicin de la mariposa. (FGX 2.0).
DATOS TCNICOS
Posicin de mariposa
Voltaje
Cerrada
0.5 a 1.2 Voltios
Medio abierta
2.3 0.2 Voltios
Totalmente abierta
4.3 4.8 Voltios
Continuamos con la verificacin del sensor de oxgeno que se encuentra

localizado en el tubo de escape, cercano al mltiple. Se recomienda que previo
a la prueba el sensor adquiera la temperatura correcta de trabajo, siendo
aconsejable manejar el carro al menos por cinco minutos.
274
Tabla 155. Sensor de oxgeno en el Ford Galaxy 2.0 (EEC-IV)

Tabla XXXIX. Verificaciones en el sensor de oxgeno. (FGX 2.0).
COMPROBAR
Tipo
Tensin recibida
Rango de trabajo
12 Voltios
700 mv
150 mv
0.1 a 0.999 mv
La gestin de motor, y el mdulo de encendido, tienen a cargo el total

control del funcionamiento del motor. La ECU, es de 60 pines; el conector
fijador de la unidad est sujeto a esta por medio de un tornillo que pasa por el
centro geomtrico del conector. Se deber tener la precaucin de desconectar
el positivo de la batera cada vez que sea preciso retirar el conector de la
computadora central del sistema de inyeccin.
275
Figura 156. Numeracin de los pines de entrada en la ECU. (FGX 2.0).

Tabla XL. Identificacin de pines en la ECU, Ford Galaxy, 2.0 EEC-IV.
IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE

MANDO
1 Alimentacin de la memoria KAM (Key access Memory)
2 No conectado
3 Seal del sensor VSS (Velocmetro)
4 Monitor para diagnstico (IDM)
5 No conectado
6 No conectado
7 Seal del sensor de temperatura del refrigerante (CTS)
8 Monitor bomba de combustible
9 No conectado
10 Alimentacin del aire acondicionado.
11 No conectado
12 No conectado
13 No conectado
14 No conectado
15 No conectado
16 Masa de encendido
17
18
19
20
21
Salida de autodiagnstico STO

No conectado
Sensor de detonacin
Masa de la carcaza de la unidad de mando
Pulsos de masa a la vlvula de marcha lenta (ISC).
276
Tabla XLI. Identificacin de pines en la ECU, Ford Galaxy, 2.0 EEC-IV. (Cont.)
IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO

(Cont).
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
Vlvula de purga canister.

Salida de encendido al mdulo TFI. (SPOUT).
Alimentacin del sistema de inyeccin.
No conectado
No conectado
Masa general
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Seal del MAP (sensor de presin absoluta del mltiple)
Masa de la tensin de referencia
Seal del TPS (Sensor de posicin de la mariposa)
Entrada para autodiagnstico STI
Masa del sensor Lambda.
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Relevador de potencia
No conectado
Pulsos del Hall del distribuidor
Alimentacin 12 voltios
Pulsos de masa a inyectores 1 y 4
Pulsos de masa a inyectores 2 y 3
Masa general.
277
Se deber tener la precaucin de desconectar el positivo de la batera

cada vez que sea preciso retirar el conector de la computadora central del
sistema de inyeccin.
10.3
Sistema Daewoo Espero 1.5 (Multec Tbi)

Con la misma mecnica procederemos a las pruebas de este automotor,
recordando que se debe tener a mano el manual del fabricante.

Tabla XLII. Caractersticas generales del motor. (Daewoo Espero 1.5).
CARACTERSTICAS GENERALES DEL MOTOR

TIPO DE MOTOR
G 15MF
AO DE FABRICACIN
1990 en adelante
DISPOSICIN
Transversal
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
1500
9.4 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Rgimen de ralent
No ajustable
830 a 990 rpm
El regulador de presin no tiene forma de ser ajustado. Su reemplazo

ser necesario si su funcionamiento no es correcto; se recomienda usar
repuesto original.
278
Figura 157. Regulador de presin del Daewoo Espero 1.5 (Multec Tbi).
El siguiente elemento a verificar es el sensor de presin absoluta MAP;

recordemos que este mide la presin que se produce en el mltiple de admisin
y permite corregir los tiempos de inyeccin.
Figura 158. Sensor de presin absoluta (MAP), en el Daewoo Espero (Multec Tbi)
279
Tabla. XLIII. Verificacin al MAP.
COMPROBAR
Tensin medida entre bornes 1 y 3
4.9 a 5.1 voltios
Voltaje medido entre los bornes 1 y 2
Aplicada presin (vaco) : 0.2 Bar
3.5 a 3.9 voltios
1.3 a 1.7 voltios
0.3 a 0.7 voltios
Aplicando vaco al (MAP) con la bomba manual.
Ahora se verificar la sonda de temperatura (CTS); debemos tener las

precauciones bsicas para sufrir alguna quemadura en este procedimiento.
Figura 159. Sonda de temperatura del refrigerante, en el Daewoo Espero, (Multec tbi).
280
Tabla XLIV. Sonda de temperatura del refrigerante (Daewoo Espero).
COMPROBAR
6000
3400
1800
470
185
Seguidamente se efectan pruebas al motor paso a paso de marcha

mnima (IAC), adems de las pruebas de resistencia entre devanados, se
verificar la correcta limpieza de la corredera del motor, para evitar que este se
atasque.
Tabla XLV. Verificacin a la IAC, en el modelo Daewoo Espero (Multec Tbi).
COMPROBAR
Resistencia medida entre A y B
20 a 100
Resistencia entre bornes A 20 C
20 a 100
281
Se debe tener en cuenta que los filtros de aire y combustible debe

reemplazarlos 25,000 kms, despus de su ltimo reemplazo.
El dispositivo que a continuacin debe verificarse, es el interruptor de
mariposa, bsicamente deben efectuarse medidas de resistencias y tensiones.
Tabla XLVI. Verificaciones en el interruptor de la mariposa. (Daewoo Espero).
DATOS TCNICOS
Resistencia
Cerrada
2000 1000
Semi abierta
3500 1000
Totalmente Abierta
5000 1000
Voltaje
Cerrada
0.7 0.2 Voltios
Semi Abierta
2.5 0.2 Voltios
Totalmente Abierta
4.6 0.2 Voltios
282
Verificaremos ahora el sensor de oxigeno, que se localiza en el tubo de

escape cercano al mltiple del mismo. Recuerde que previo a la medicin debe
manejar el vehiculo a 60 kilmetros por hora, durante cinco minutos.
Figura 160. Sensor de oxgeno, en el modelo Daewoo Espero. (Multec tbi).

Tabla XLVII. Verificaciones al sensor de oxgeno. (Daewoo Espero).
COMPROBAR
Tipo
Tensin recibida
Rango de trabajo
Batera
700 mv
150 mv
0.1 a 0.999 mv
4.3 a 4.7
Para las verificaciones de los conectores de la unidad de mando, (ECU),

se presentan las referencias de terminales y tablas.
283
Figura 161. Configuracin de pines en la ECU, sectores A, B y C.
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 110
284
Tabla XLVIII. Configuracin de pines de la ECU, Daewoo Espero (Multec Tbi).

SECTOR A, B, C y D
A1 Terminal 86 rel de bomba de combustible.
A2 Terminal 25 del mdulo del TCM (solamente automtico)
A3 No conectado
A4 Relevador de aire acondicionado
A5 Terminal K, Conector de autodiagnstico, luz testigo.
A6 Alimentacin despus del contacto A9 Terminal B conector de autodiagnstico
A10 Terminal 2 sensor del tacmetro electrnico. (VSS).
A11 Masa del sensor MAP y CTS
A12 Masa.
Alimentacin permanente de batera (comparte con terminal
30 rel bomba, terminal F, conector de diagnstico,
B1 interruptor de presin de aceite).
B3 Al mdulo de encendido
B5 Al mdulo de encendido
B8 Interruptor de presin de aire acondicionado
B10 Interruptor P/N (Solamente con transmisin automtica).
C1
C3
C4
C5
C6
C10
C11
C13
C14
C16
D1
D2
D4
D5
D6
D7
D9
D10
D16
Comando velocidad alta, electroventilador

Terminal A motor paso a paso de ralent
Terminal B motor paso a paso de ralent
Terminal C motor paso a paso de ralent
Terminal D motor paso a paso de ralent
5 Voltios al sensor CTS
Seal de retroalimentacin del MAP
Seal de retroalimentacin del TPS
5 Voltios al sensor MAP y TPS
Idem B1 (alimentacin permanente)
Masa
Masa al sensor TPS y CTS
Terminal E mdulo de encendido
Terminal B mdulo de encendido
Masa
Seal de retroalimentacin de la sonda Lambda
Puente con D10.
Puente con D9.
Pulsos de masa al inyector.
285
10.4
Sistema Alfa Romeo 164 2.0 (Monotronic)

Con la misma mecnica procederemos a las pruebas de este automotor,
recordando que se debe tener a mano el manual del fabricante.

Tabla XLIX. Caractersticas generales del motor. (Alfa Romeo 164 2.0).

TIPO DE MOTOR
064.20
AO DE FABRICACIN
1987 en adelante
DISPOSICIN
Transversal
NUMERO DE CILINDROS
4
CILINDRADA TOTAL
1962
10 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Regimn de ralent
No ajustable
750-850 r.p.m
C.O. en Ralent
Controlado por la ECU, en funcin de seales de OS, RPM,PMS etc.
0.4 a 1.0%
C.O. en Ralent
La presin de alimentacin es comandada por el regulador de presin

que est ubicado en uno de los extremos de la rampa de inyeccin.
286
Tabla L. Verificacin de la presin de alimentacin. (Alfa Romeo 164 2.0).
PRESIN DE ALIMENTACIN
Vaco desconectado
2.3 a 2.8 bar
Vaco conectado
2.8 a 3.3 bar
El prximo procedimiento consistir en verificar el caudalmetro; se debe

medir el voltaje desde el conector de la computadora, con la llave activada en
modo ON, pero sin arrancar el motor.
Tabla LI. Verificacin del caudalmetro. (Alfa Romeo 164 2.0).
CAUDALMETRO
Medir desde pines 9 y masa
4.5 y 5.5 Voltios
100 y 300 mV
Moviendo la aleta con la mano debe alcanzar sin intermitencias
4.2 Voltios
287
El siguiente objetivo es verificar la sonda de temperatura del refrigerante;

recordemos que si hay avera en esta, no existir un buen informe hacia la
ECU, de la temperatura que tiene el aire de aspiracin cuando el motor est en
marcha, y por consiguiente habr un mal clculo en las correcciones de los
tiempos de inyeccin.
Tabla LII. Verificacin de la sonda CTS (Alfa Romeo 164 2.0).
COMPROBAR
Resistencia entre bornes a 0 C 4750
288
Pasaremos ahora a verificar el actuador rotativo de ralent, el cual

controlado por la unidad de mando, mantiene el regimn de marcha mnima
constante y acelerado cuando el motor esta fro o cuando se activa el aire
acondicionado.
Tabla LIII. Verificacin del actuador rotativo de ralent. (Alfa Romeo 164 2.0).
COMPROBAR
Comprobar resistencia en los terminales
del actuador.
Comprobar tensin con motor en marcha
terminal 2 del actuador
13
12 Voltios
En estos modelos de automvil incluyen una sonda de temperatura de

aire incorporada al caudalmetro, se deber entonces corroborar ciertos valores
de resistencia, como se presentan en la tabla.
Tabla LIV. Verificacin de la sonda de temperatura de aire, incorporada al caudalmetro.
COMPROBAR
Resistencia entre bornes a -10 C
8500 a 10500
2300 a 2750
750 a 900
289
Seguidamente se verificarn de los inyectores, teniendo especial

cuidado al efectuar las pruebas.
Tabla LV. Verificacin a los inyectores. (Alfa Romeo 164 2.0)
COMPROBAR
16
Cono de pulverizado
30 C
1 gota por minuto
Comprobado
el
buen
funcionamiento
de
los
inyectores,
pasaremos a la bomba de combustible, la cual se encuentra ubicada en el

tanque de abasto, y es la encargada de alimentar al sistema de inyeccin. Est
comandada por el relevador de la bomba, que se activa al dar contacto de
encendido. Es recomendable tener a mano un recipiente de 5 galones, un
extinguidor, agua y suficiente cantidad de trapos para esta prueba, (para
absorber el combustible que se derrame al desconectar cualquier tubera de
alimentacin).
290
Figura 162. Bomba de gasolina, Alfa Romeo 164, 2.0 (Monotronic).

Tabla LVI. Pruebas a la bomba de gasolina. (Alfa Romeo 164 2.0).
COMPROBAR
12 Voltios
Tensin
Presin superior a
Caudal superior a
2.8 bar
100 Lts / h
Luego ser necesario verificar el interruptor de la mariposa, el cual mide

la cantidad de aire que el motor aspira, se ubica despus del filtro de aire y
antes del mltiple de admisin.
291
Figura 163. Interruptor de la mariposa, en el Alfa Romeo 164, 2.0 (Monotronic).
No esta dems recordarle al lector verificar la edad de los filtros de aire y

de gasolina, ya que se deben reemplazar a los 25,000 kms.
292
Tabla LVII. Verificaciones al interruptor de mariposa, sistema Alfa Romeo 164, 20.0
(monotronic).
COMPROBAR
Resistencia mariposa cerrada medida entre bornes
0
Resistencia entre pines 18 y 2

Resistencia entre pines 18 y 3
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag 61.
Se recomienda siempre verificar que el vehiculo a reparar sea del tipo del
cual se estn suministrando los valores de reparacin, ya que estos datos
fueron verificados en su momento, y los fabricantes pueden cambiar las
caractersticas tcnicas de sus vehculos sin previo aviso.
Finalmente se pone a disposicin, informacin valiosa que ser til al
momento de verificar anomalas en la ECU, en sus salidas, conectores, pines o
cableado.
Figura 164. Nomenclatura de pines a la entrada de la ECU.
293
Tabla LVIII. Pines de la ECU numerados. (Alfa Romeo 164 2.0).
IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Bobina de encendido 1
Contacto de plena carga.
Contacto de plena carga.
Sin conexin
Masa.
Caudalmetro.
Caudalmetro.
Sin conexin
Caudalmetro.
Sin conexin
Masa (por puente terminal No. 5)
Sin conexin
Sensor de temperatura del refrigerante.
Seal a los cuatro inyectores.
Sin conexin.
Masa.
Terminal de diagnstico
Alimentacin permanente 12 V +
Bobina de encendido
Relevador de bomba terminal 5
Sin conexin
Terminal 5 caudalmetro
Sensor PMS
Sin conexin
Sensor PMS
Sin conexin
Terminal mltiple
Sin conexin.
Rel del embrague magntico A/A.
Terminal 1 caudalmetro
Relevador de variacin de reglaje de vlvulas.
Relevador del embrague magntico del climatizador.
Actuador rotativo de ralent
Sin conexin
Relevador principal (alimentacin despus del contacto).
294
10.5
Sistema Peugeot 306 XU7, (Magneti Marelli 8p).

Se presenta como informacin bsica las caractersticas generales del
motor de este vehculo.

Tabla LIX. Caractersticas generales del motor. (Peugeot 306 XU7).

TIPO DE MOTOR
XU7 JP
DISPOSICIN
Transversal delantero
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
1761 cc
9.25 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Regimn de ralent
No ajustable, controlado por ECU
850 rpm
No ajustable
COMPROBAR
C.O. en Ralent
El ajuste es automtico.
HC
< 100 ppm
C.O.
< 14 %
El objetivo, consiste en efectuar pruebas en la bomba de gasolina. Se

encuentra ubicada en el tanque de abasto. La activa su propio relevador, que se
entra en operacin al dar contacto de encendido. De no producirse el
encendido, durante 2 segundos, el relevador se desactiva, hasta volver a dar
encendido.
295
No esta dems mencionar que se recomienda tomar las precauciones del

caso cuando efecte las pruebas.
Tabla LX. Verificaciones a la bomba de combustible, en el Peugeot 306 XU7, (Magnet Marelli).
COMPROBAR
Caudal mnimo en 15 segundos.
Caudal mximo en 15 segundos.
Tensin.
Presin con manguera estrangulada
Caudal
Presin
0.340 Litros
0.600 Litros
Batera
Superior a 4 Bar
90 Lts / hora
2.3 a 2.7 Bar
Debe verificarse la edad de los filtros y sustituirlos a los 25,000 kms. Nos
focalizaremos ahora en las verificaciones a la sonda de temperatura del
refrigerante; mediremos la resistencia entre sus bornes, teniendo en cuenta la
temperatura de medicin segn la escala que se presenta en la tabla.
296
Tabla LXI. Verificaciones a la sonda de temperatura del refrigerante, en el Peugeot 306 XU7.
COMPROBAR
Se verificar ahora el sensor de temperatura de aire, localizado en el

conducto de la admisin, el mismo se encuentra roscado a este. Esta sonda
informa a la central de mando (ECU), de la temperatura que se tiene a la
entrada de la admisin, para que la central de mando realice las correcciones
necesarias. Se comprobar la resistencia del sensor, midiendo entre los
terminales del mismo. Las mediciones se realizaran a diferentes temperaturas,
debiendo estar en coincidencia con la siguiente tabla.
297
Tabla LXII. Verificaciones a la sonda de temperatura de aire en el Peugeot XU7,

(Magneti Marelli).
COMPROBAR
Resistencia entre bornes a -10 C 7500 - 10500
Resistencia entre bornes a 20 C 2200 - 2800
Superadas estas pruebas se verificar el motor paso a paso de ralent, el

cual para este caso, tambin es controlado automticamente por la ECU.
298
Tabla LXIII. Verificaciones a la IAC, en el Peugeot XU7, (Magneti Marelli 8P).
COMPROBAR
Resistencia entre bornes A y B
55 65
Resistencia entre bornes C y D
55 65
De igual manera se proceder con el captor del rgimen; el cual se

localiza cerca y sobre la polea motora y tiene el siguiente aspecto.
Tabla LXIV. Verificaciones al captor de rgimen, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P).
COMPROBAR
Luz de entre hierro
tensin al arrancar
0.8 mm a 1.2 mm
500 a 600
2.5 Voltios
299
Se efectuarn pruebas en los inyectores, que para este sistema, cuyo

control proviene directamente de la unidad de mando (ECU).
Tabla LXV. Verificaciones a los inyectores, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P)
COMPROBAR
Cono de pulverizado (se forma a)
15 a 17
30 Celsius
1 gota / minuto
Finalmente se presenta como informacin muy til la nomenclatura de

pines en la computadora central de este sistema, para verificacin de
continuidades, tensiones, corrosin, seguimiento a cableado etctera.
300
Tabla LXVI. Nomenclatura de pines en la ECU, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P).
MANDO
1 Modulo amplificador de encendido
2 Motor pas a paso rgimen de ralent.
3 Motor pas a paso rgimen de ralent.
4 Relevador multifuncin
5 Luz testigo funcionamiento de inyeccin
6 Luz testigo funcionamiento de inyeccin
7 Inactivo
8 Calculador de climatizacin
9 Relevador de corte del aire acondicionado
10 Toma de diagnstico
11 Captor de rgimen de velocidad del motor
12 Inactivo
13 Sonda de temperatura del refrigerante
14 Potencimetro de la inyeccin
15 Toma de diagnstico
16 Potencimetro de la inyeccin
17
18
19
20
21
22
Masa
Inyectores
Mdulo de encendido
Motor paso a paso.
Motor paso a paso.
Electro vlvula del canister
301
Tabla LXVI. Nomenclatura de pines en la ECU, en el Peugeot XU7 306. (Continuacin).

MANDO
23 Relevador multifuncin
24 Rel de corte de A/A.
25 Resistencia de calentamiento de la caja de mariposa
26 Contactor de seguridad de la caja automtica
27 Captor de velocidad del vehculo
28 Captor del rgimen del motor
29
30
31
32
33
34
35
Inactivo.
Potencimetro de la inyeccin
Sonda de temperatura del aire de admisin
Captor de presin del mltiple de admisin
Inactivo.
Masa
Relevador multifuncin
302
10.6
Sistema Fiat Uno, 1.7 70 Sx (Bosch Mono-Jetronic).

Como en todos los modelos vistos hasta el momento, se principiar por
las verificaciones bsicas al sistema de emisiones necesariamente.

Tabla LXVII. Comprobacin al sistema de emisin. (Fiat Uno 1.7).
COMPROBAR
0.4 a 1.0%
C.O. en Ralent
HC
CO2
< 100 ppm

< 14 %

Figura 165. Piezas del cuerpo mariposa e inyector. (Fiat Uno 1.7).
Se debe tambin hacer pruebas en la presin de alimentacin, la cual es

controlada por el regulador de presin de alimentacin, que se ubica en el
cuerpo que contiene el mono inyector. La figura anterior fue til para ver la
ubicacin del regulador de presin de combustible.
303
Tabla LXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (Fiat Uno 1.7).
Presin
1.0 2.0 Bar
Seguidamente se efectan las pruebas a la sonda de temperatura del

refrigerante; recordemos que est informa a la ECU, la temperatura que tiene el
motor cuando se encuentra en marcha, permitiendo las correcciones de los
tiempos.
Tabla LXX. Verificacin en la sonda de temperatura del refrigerante. (Fiat Uno 1.7).
COMPROBAR
304
Si es necesario hacer pruebas en el interruptor de la mariposa los datos

tienen que concordar con la tabla que se presenta abajo.
Tabla LXXI. Verificaciones en el interruptor de la mariposa. (Fiat Uno 1.7).
INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA
Resistencia entre bornes 1 y 2
600 a 3450
Resistencia entre bornes 1 y 4
600 a 6500
Resistencia entre bornes 1 Y 5
530 a 1310
La bomba de combustible en este sistema se encuentra ubicada en el

tanque de abasto, y alimenta el sistema de inyeccin. No est dems
mencionar que antes de las pruebas, se tomen las precauciones que se han
venido mencionando.
Tabla LXXII. Verificaciones en la bomba de combustible.
COMPROBAR
Tensin
Presin
Caudal x hora
Batera
1.0 2.0 Bar
0.95 a 1.05 Lts / Min
305
Para poder aseverar que la sonda de temperatura del aire aspirado se

encuentra en buen estado, es preciso hacerles pruebas, cuyos resultados sean
coherentes con la tabla que se presenta. Esta sonda se ubica en el cuerpo del
inyector, como referencia le ayudar la figura presentada en el despiece del
cuerpo mariposa.
Tabla LXXIII. Verificaciones a la sonda de temperatura del aire aspirado.
SONDA DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO

Resistencia entre bornes a - 10 C 7500 a 10500
Resistencia entre bornes a 20 C 2200 a 2800
Este sistema solo cuenta con un inyector, ubicado sobre el cuerpo de la

mariposa, la figura principal anteriormente presentada le ser til, para
asegurarnos del buen funcionamiento de este, las pruebas deben coincidir con
la tabla que se presenta.
306
Tabla LXXIV Verificaciones al mono inyector.
COMPROBAR
3a4
En este modelo de vehculo la sonda Lambda se encuentra localizada en

el tubo de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a las mediciones en la
sonda se recomienda que la misma adquiera la correcta temperatura de trabajo,
siendo indispensable manejar el vehiculo a velocidades medias por un tiempo
no inferior a cinco minutos.
Tabla LXXV Verificaciones a la Sonda Lambda. (Fiat Uno 1.7).
SONDA LAMBDA
COMPROBAR
Tipo
Tensin
Para mezcla pobre mayor a
Rango de trabajo
Sonda calefaccionada
12 Volts
700 mv
150 mv
0.1 a 0.999 mv
307
Tabla LXXVI. Identificacin de los pines en la unidad central de mando.

IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA UNIDAD DE MANDO
1 Negativo bobina de encendido Tacmetro
2 Sonda de temperatura del refrigerante
3 Terminal 3 vlvula de regulacin del ralent
4 Terminal 30 relevador de inyeccin
5 Masa.
6 Masa.
7 Terminal 2 sensor de posicin de la mariposa
8 Terminal 3 sensor de posicin de la mariposa
9 Terminal 87 relevador de inyeccin
10 Sin conexin
11 Sin conexin
12 Sin conexin
13 Pulsos de masa al inyector
14 Sensor de temperatura de aire
15 Sin conexin
16 Sin conexin
17
18
19
20
21
22
Terminal 86 relevador de la bomba de combustible.

Terminal 4 sensor de posicin de la mariposa
Sin conexin
Sonda Lambda
Sin conexin
Conector de diagnstico
23 Terminal 2 vlvula de regulacin de ralent

24 Terminal 1 vlvula de regulacin de ralent
25 Masa.
308
Figura 166. Pines en la unidad de mando. (Fiat Uno 1.7).
10.7
Renault Laguna 2.0 (Siemens Multipunto).

Se presenta en la tabla siguiente, la informacin bsica y las
caractersticas generales del motor de este vehculo.

Tabla LXXVII. Caractersticas generales del motor. (Renault Laguna 2.0).

TIPO DE MOTOR
F3R
AO DE FABRICACIN
1994
DISPOSICIN
Transversal
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
1998 cc
9.8 : 1
Modelos de caja automtica
830 50 r.p.m
Modelos de caja manual
750 50 r.p.m
C.O. en Ralent
0.30%
HC
< 100 ppm
C02
< 14 %
309
La bomba de combustible, en este sistema, es la encargada de alimentar

el sistema de inyeccin. Su gestin la efecta su relevador que se activa al dar
contacto de encendido. Para efectuar las pruebas al sistema de combustible no
est dems recordar que tome las precauciones del caso.
Tabla LXXVIII. Caractersticas de la bomba de inyeccin. (Renault Laguna 2.0).
BOMBA DE COMBUSTIBLE
En el depsito de combustible sumergida
Tensin
Caudal
Batera
96 Lts / hora
Conector "A" (Identificacin de terminales)

Terminal A1
Masa
Terminal A2
Luz reserva combustible
Terminal B1
Tablero de instrumentos
Terminal B2
Inactivo
Terminal C1
Positivo bomba
Terminal C2
Negativo bomba
310
Debemos tambin hacer pruebas en la presin de alimentacin, la cual

es controlada por el regulador de presin de alimentacin, que para este caso
viene integrado con el modulo de bombeo.
Tabla LXXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (Renault Laguna 2.0).
Presin
3.0 0.05 Bar
No est dems recordar que se verifique el estado de los filtros de aire y

de combustible, recordndole al lector que pueden ocasionar fallas serias sus
averas y que deben cambiarse cada 25,000 kms.
Tabla LXXX Verificacin en los inyectores. (Renault Laguna 2.0).
COMPROBAR
Cono de pulverizado (se forma a)
Marca tipo de inyector
14 a 15
30 Celsius
1 gota / minuto
311
Si se hace necesario hacer pruebas al sensor de temperatura del

refrigerante, la resistencia entre sus bornes, debe coincidir con la tabla que a
continuacin se presenta.
Tabla LXXXI. Verificaciones en el sensor CTS. (Renault Laguna 2.0).
COMPROBAR
Es importante tambin, evaluar el sensor de temperatura del aire

admitido, el cual va localizado en el conducto de la admisin, encontrndose
roscado a este.
312
En este sistema la sonda de temperatura de aire admitido informa a la

central de mando (ECU), de la temperatura que se tiene a la entrada de la
admisin, esta central de mando realice las correcciones necesarias.
Tabla LXXXII. Verificaciones en la sonda de temperatura de aire admitido.
COMPROBAR
Movindose hacia arriba del sistema, se encuentro la electro-vlvula de

ralent, localizada en el cuerpo de mariposa entre el conducto de admisin y el
mltiple; este actuador en este sistema permite mantener el rgimen de ralent
uniforme y constante dentro de un valor ya programado, como as lograr un
ralent acelerado en la fase de arranque en fro o cuando se activa el aire
acondicionado.
313
El mal funcionamiento de la electro vlvula de ralent, puede ser debido a

la suciedad acumulada en el eje roscado del obturador. Luego de la limpieza se
recomienda la lubricacin del mismo con el lubricante a base de siliconas.
Tabla LXXXIII. Verificacin en la electro vlvula de ralent. (Renault Laguna 2.0).
COMPROBAR
Marca
Tensin
HITACHI AESP 207-10

12 Voltios.
La sonda lambda es el siguiente objetivo a verificar; localizada en el tubo

de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a la medicin de la sonda se
recomienda que la misma adquiera la correcta temperatura de trabajo, siendo
aconsejable el manejo del vehculo por un tiempo no inferior a los cinco
minutos.
Tabla LXXXIV. Sonda Lambda o sensor de oxgeno. (Renault Laguna 2.0).
314
Nos dirigimos ahora hacia las pruebas a la sonda de temperatura del

refrigerante; recordemos que est informa a la ECU, la temperatura que tiene el
motor cuando se encuentra en marcha, permitiendo las correcciones de los
tiempos.
Tabla LXXXV. Verificacin en la sonda Lambda. (Renault Laguna 2.0).
COMPROBAR
Calefaccionada
Tipo
Tensin recibida
Para mezcla rica menor a
Rango de trabajo
Batera
700 mv
150 mv
0.1 a 0.999 mv
4.3 a 4.7
315
Se proseguir, con la verificacin de la electro vlvula anti evaporacin,

la cual permite la descarga de los gases condensados de combustible que
estn en el filtro de carbn activado. Se recomienda desconectar el enchufe de
la electro vlvula del canister; con el multmetro, corroborar la continuidad del
circuito. Alimentada con 12 Voltios, debe permitir el paso de gases desde el
depsito de carbn activado a travs de ella para su posterior quemado.
Tabla LXXXVI. Verificacin en la electro vlvula anti-evaporacin.
COMPROBAR
20
Canister
CAN 09
Electro vlvula de purga
DELCO-REMY
316
Se pondr nfasis ahora hacia la ECU, antes de realizar cualquier trabajo

de verificacin de datos en el que se tenga que quitar el conector, primero se
deber desconectar el contacto de encendido y luego la batera del automvil, y
luego se proceder a realizar las mediciones.
Tabla LXXXVII. Nomenclatura de pines en la ECU. (Renault Laguna 2.0).
TERMINALES CONECTORES DE LA ECU
1 Masa general
2 Masa electrnica
3 Sensor de velocidad automvil
4 Positivo permanente (para la memoria)
5 Mando de canister
6 Mando de rel de bomba
7 Mando rel de bloqueo de bomba
8 Lnea diagnstico borrado de fallas memorizadas
9 T.P.S.
10 INACTIVA
11 Captor P.M.S.
12 Cuentavueltas tablero de instrumentos
13 Luz testigo fallo de tablero de instrumentos
14 Sensor de temperatura de aire
15 Sensor de temperatura del refrigerante
16 Positivo (5 voltios) para MAP y TPS
17
18
19
20
21
22
Masa MAP y TPS

Emisor para toma de diagnstico
Alimentacin principal unidad de mando
Positivo motor paso a paso terminal No. 1
Positivo motor paso a paso terminal No. 2
Inactiva
317
Tabla LXXXVII. Nomenclatura de pines en la ECU. (Continuacin).
TERMINALES CONECTORES DE LA ECU

Mando aire acondicionado (embrague)
Electrovlvula de ralent, mando por masa
Entrada de antirrobo
Infor. caudal de combustible a la unidad de mando
Seal mando de mdulo
Seal captor PMS
Inactivo
Seal de direccin hidrulica
Captor de picado
Masa para sondas de aire refrigerante captor de picado
Seal del MAP.
Seal de funcionamiento aire acondicionado.
Seal sonda Lambda
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 254.
318
10.8 Sistema BMW 323i (Bosch L-jetronic)

En este modelo de automotor existe la peculiaridad de que no posee
computadora central de mando para la gestin en la inyeccin en su lugar
posee un termo-interruptor e inyector de arranque en fro.
Tabla LXXXVIII. Caractersticas generales del motor. (BMW 323i).

TIPO DE MOTOR
23 6E C
AO DE FABRICACIN
1983 - 1986
DISPOSICIN
Longitud delantero
NUMERO DE CILINDROS
6 en lnea
CILINDRADA TOTAL
2315 cc
9.5 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Rgimen de ralent
Controlado automticamente
850 50 rpm
No ajustable
C.O. en Ralent
Motorizaciones catalizadas
0.4 a 0.8 %
Motorizaciones sin catalizar
0.5 a 1.5 %
319
El regulador de presin de la alimentacin de combustible, se encuentra

ubicado en el extremo de la mariposa de inyeccin sobre el mltiple de
admisin. Mantiene la presin de mando constante a todo rgimen del motor.
El regulador de presin de combustible es del tipo unidad sellada, siendo
imposible su ajuste fuera de los pre ajustes de fbrica. Se recomienda su
reemplazo por uno original y nuevo cuando ste no est dentro de los
parmetros indicados.
Tabla LXXXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (BMW 323i).
Presin
2.9 3.0 Bar
320
Seguidamente, examinaremos la sonda de temperatura, la cual, en este

sistema informa a la computadora central, sobre la temperatura que tiene el
lquido refrigerante, cuando el motor est en marcha. Permitiendo calcular las
correcciones de los tiempos de inyeccin.
Tabla XC. Verificacin a la sonda de temperatura del refrigerante. (BMW 323i).
COMPROBAR
8200 - 10500
2200 - 2700
1600 - 1800
760 - 860
290 - 360
170 - 190
En este modelo, la bomba de combustible se encuentra ubicada, cerca

del depsito de combustible en la parte trasera y baja del vehculo.
321
Es la encargada de alimentar el sistema de inyeccin. Est comandada por el

relevador de la bomba, que se activa al contacto de encendido.
Figura 166. Bomba de gasolina; vista transversal. (BMW 323i).
Tabla XCI. Verificaciones a bomba de gasolina.
COMPROBAR
Tensin
Presin superior a
Caudal superior a
Batera
3.5 Bar
90 Lts / hora
322
Seguidamente es necesario efectuar pruebas al regulador de presin,

para esto, es recomendable coincidir con la tabla que se presenta a
continuacin.
Tabla XCII. Verificaciones al regulador de presin. (BMW 323i).
COMPROBAR
Pieza No. 280 160 213
3.0
Pieza No. 280 160 226
3.0
Pieza No. 280 160 249
3.0
Pieza No. 280 160 258
3.0
Pieza No. 280 160 014
2.5
Pieza No. 280 160 016
2.5
Pieza No. 280 160 225
2.5
Pieza No. 280 160 227
2.5
Pieza No. 280 160 248
2.5
Pieza No. 280 160 257
2.5
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
0.05 Bar
323
Es importante verificar la edad de los filtros de aire y de combustible y

sustituirlos cada 25,000 kms; si el vehculo es utilizado en caminos polvorientos,
ser necesario el reemplazo anticipado.
Existe en este sistema una caja de aire adicional; este actuador, permite
por un bypass
(que sortea la mariposa de aceleracin), el paso de aire a
aspirar, acelerando el motor en el arranque en fro.

Tabla XCIII. Verificaciones en la caja de aire adicional. (BMW 323i).
COMPROBAR
Resistencia entre bornes a 20 Celsius
Cierra con 12 voltios
40 a 70
5 min.
Para las pruebas en la sonda de temperatura de aire, la resistencia

medida entre bornes, segn sea la temperatura del aire de admisin; se
debern verificar que los valores de resistencia, sean coincidentes con la tabla
segn la escala que se presenta.
324
Tabla XCIV. Verificacin en la sonda de temperatura de aire de admisin. (BMW 323i).
COMPROBAR
8200 10500
2200 - 2700
1600 - 1800
760 - 860
290 - 360
170 - 190
Los inyectores tambin deben verificarse; en este sistema son los

encargados de suministrar el combustible que necesita el motor en cada giro,
son controlados por la ECU, y mantienen el motor en los valores
estequiomtricos.
Tabla XCV. Verificaciones en la sonda de temperatura de aire. (BMW 323i).
COMPROBAR
Pieza No. 280 150 203 Resistencia entre bornes 14 a 17
Cono de pulverizado 30
Fuga mxima
1 gota / minuto
325
Este sistema viene dotado de sensor de presin atmosfrica el cual,

necesariamente se debe verificar en la rutina de pruebas.
Tabla XCVI. Verificaciones al sensor de presin atmosfrica. (BMW 323i).
Sensor de presin atmosfrica

Resistencia medida entre sus bornes
Resistencia entre bornes 1 y 2 a 880
milibares
Resistencia entre bornes 1 y 2 a 930
milibares
8200 - 10500
2200 - 2700
Este modelo de automvil no posee computadora central de mando del

sistema de inyeccin; para los ajuste en el arranque tiene un termo interruptor
temporizado, y un inyector de arranque en fro.
326
Tabla XCVII. Verificaciones al termo-interruptor e inyector de arranque en fro.
TERMOINTERRUPTOR TEMPORIZADO DE ARRANQUE EN FRO

Resistencia medida entre sus bornes G - W y M (masa)
25 a 40
50 a 80
0
100 a 200
Resistencia entre : G y M ( a 30C)

Resistencia entre : G y M ( a 40C)
Resistencia entre : W y M ( a 30C)
Resistencia entre : W y M ( a 40C)
INYECTOR PARA ARRANQUE EN FRO

2a3
80 a 100 cc
3 gotas / minuto
80
Resistencia
Caudal
Fuga mxima
Angulo de pulverizado
327
10.9
Sistema Mercedes Benz 190E 2.3 (Bosch K Jetronic).

Se presenta en la tabla siguiente, la informacin bsica y las
caractersticas generales del motor de este vehculo.

Tabla XCVIII. Caractersticas generales del motor (MB 190E 2.3).
CARACTERSTICAS GENERALES DEL MOTOR

TIPO DE MOTOR
102.985
AO DE FABRICACIN
1986 en adelante
DISPOSICIN
Longitudinal
NUMERO DE CILINDROS
4 en lnea
CILINDRADA TOTAL
2299 cc
10.5 : 1
SISTEMA DE INYECCIN
Rgimen de ralent
No ajustable
900 50 rpm
C.O. en Ralent
0.4 a 1.0%
< 100 ppm
HC
CO2
< 14 %
Es importante verificar la caducidad de los filtros de aire aspirado, y de

combustible, se deben reemplazar a los 25,000 kms recorridos, despus de su
ltimo cambio.
328
Figura 168. Sistema de presin. (MB 190E 2.3).
Para corroborar el correcto funcionamiento del sistema de presin, se

deben efectuar las pruebas con el motor caliente y apagado, la fuga de presin
del sistema no debe ser inferior despus de transcurridos 10 minutos.
Tabla XCIX. Verificaciones al sistema de presin. (MB 190E 2.3).
CONTROL DE FUGAS
2.8 Bar
10 minutos
COMPROBAR
Presin
5.7 a 5.9 Bar
Presin con el motor caliente
0.3 a 0.4 Bar
Retorno de combustible al tanque
130 a 150 cc
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Localizada en parte baja y trasera del vehculo
Caudal
1.5 Litros / Minuto
Caudal / hora
mas de 90 Litros
Tensin
12 Voltios
329
Seguidamente se verificar el inyector para arranque en fro, el cual se

localiza en el mltiple de admisin, en el tramo en que pueda alimentar desde
esta posicin a todos los cilindros.
Tabla C. Verificaciones al inyector de arranque en fro. (MB 190E 2.3).
COMPROBAR
Resistencia
Caudal
Fuga mxima
ngulo de pulverizado
2a3
80 a 100 cc
3 gotas / minuto
80 C

Tabla CI. Verificaciones a los inyectores. (MB 190E 2.3).
INYECTORES
Ubicacin : En la rampa de admisin
Comprobar
2a3
Pieza No.
Piezas nuevas, abren a
Piezas usadas, abren a
ngulo de pulverizado
Presin de cierre
80 a 100 cc
3 gotas / minuto
35
2.7 bar
330
Una vez realizada esta verificacin, es el turno del actuador rotativo de

ralent, el cual es controlado por la unidad de mando, mantiene el rgimen de
ralent constante, y acelerando cuando el motor esta fro, o cuando se activa el
aire acondicionado.
Tabla CII. Verificaciones al actuador rotativo de ralent (MB 190E 2.3).
COMPROBAR
Localizado cerca del regulador de mezcla.
Tensin
Resistencia entre
12 voltios
13
El siguiente objetivo es verificar el sensor de temperatura del refrigerante

del motor, este dispositivo este informa a la ECU, de la temperatura del lquido
refrigerante
del
motor,
realizando
los
correspondientes.
331
clculos
las
correcciones
Tabla CIII. Verificaciones al sensor de temperatura del refrigerante (MB 190E 2.3).
COMPROBAR
Resistencia medida entre bornes
25000
Resistencia entre bornes a
0 C
5500
2500
1250
640
325
180
Finalmente se presenta la informacin relacionada con la nomenclatura de los

pines en la computadora central del sistema de inyeccin.
332
Tabla CIV. Nomenclatura de pines en la entrada de la ECU. (MB 190E 2.3).

IDENTIFICACIN DE LOS TERMINALES DE LA ECU
1 Terminal 2 relevador de ahorro de potencia
2 Masa
3 No conectado
4 No conectado
5 Contacto plana carga del interruptor de mariposa
6 Contacto plana carga del interruptor de mariposa
7 No conectado
8 No conectado
9 No conectado
10 Vlvula de control electro hidrulica
11 No conectado
12 Vlvula de control electro hidrulica
13 Micro interruptor de ralent
14 Terminal 1 posicin plato sonda
15 Masa.
16 No conectado
17
18
19
20
21
22
Terminal 2 posicin plato sonda

Terminal 3 posicin plato sonda
No conectado
No conectado
Sensor de temperatura de agua
No conectado
23 No conectado
24 Terminal 12 relevador de bomba de combustible
333
Se debe tener en cuenta que la identificacin de los terminales de la

ECU, varan segn la versin del pas de produccin (Alemania o Estados
Unidos), este caso particular es del automotor alemn.
334
CONCLUSIONES
1. La experiencia demuestra que en el 95% de los casos de fallas graves

en el sistema de inyeccin se excluye como prioridad a una avera de la
computadora central
(ECU), que diverge de la opinin de muchos
tcnicas de la rama; dado que es el primer elemento que sugieren para

su reemplazo, cuando observan ausencia de cdigos de falla en sus
mdulos de diagnstico. Los fabricantes han previsto las situaciones
extremas,
con
sus
robustos
diseos
de
tecnologas
CMOS
autoprotecciones, previamente probadas contra vibraciones, el entorno

hostil y las altas temperaturas, lo cual disminuye las posibilidades de falla
de la ECU.
2. En los peores casos, ataca a la computadora central del sistema de
inyeccin (ECU), la humedad, corrosin y los puntos fros de soldadura
pero slo en casos muy aislados, ocurren daos de sus componentes o
circuitos integrados internos.
3. Ya se conoce toda la metodologa a emplear cuando un automvil no
arranca; si todos los mtodos de prueba fallan, se deben verificar las
formas de onda precisas de los sensores de efecto Hall, CKS y CMS,
hacia la ECU, ya que por jerarquas estos son los ms relevantes y si
mandan ondas distorsionadas hacia la ECU, esta los ignora, por lo tanto
el mdulo de potencia no recibe rdenes, y asume que el automotor est
parado y es all donde el motor no arranca; por esta razn, es muy
importante siempre portar un multmetro digital.
335
4.
Las fallas crticas del sistema de inyeccin se presentan por problemas

que estn relacionados con el denominado bucle de presin del sistema
de inyeccin, o el anillo formado por el sensor MAP, TPS, IAT, IAC, CTS,
y PCV, mala presin en el sistema de combustible, que incluye el mdulo
de bombeo, sus ductos, retornos y su regulador de presin.
5. No es sensato subestimar las deficiencias significativas que puede

causar un mantenimiento descuidado, ya que puede ser el causante de
prdida de potencia, hasta la inutilidad del sistema de alimentacin de
combustible.
6. Con los mtodos econmicos de diagnstico y correccin de fallas,
expuestos en este trabajo, es posible, el ahorro de mucho dinero en
mdulos de diagnstico, que tiene slo cierto porcentaje de fiabilidad, ya
que dichos equipos no razonan recurrentemente las magnitudes que se
prueban.
336
RECOMENDACIONES
1. Cuando existan fallas extraas e intermitentes en el vehculo,
habindolo revisado en su totalidad, sin diagnstico anmalo
alguno, se deben tomar en cuenta averas en la ECU por corrosin
o fisuras en su placa impresa por vibracin, antes de pensar que
existen daos en algn circuito integrado de la misma.
2. Mediante la lectura y consultas peridicas al presente trabajo, se
obtenga un criterio general que se adapte a las innovaciones
futuras de los fabricantes.
3. Para el anlisis del correcto funcionamiento de los sensores se

debe tomar en cuenta, que los valores, las ondas y parmetros
analizados deben ser precisos y coherentes con los que
especifican los fabricantes de los automotores.
4. Se recomienda recurrir peridicamente a la consulta de este
compendio, a manera de una revisin peridica programada, no
slo en las fallas, sino en el tema de las emisiones, para dar un
regular mantenimiento al sistema de inyeccin de su automotor.
337
338
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2000.
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13. Manual Prctico de bsqueda de fallas en Inyeccin Electrnica,
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14. Fuel Injection & Feedback Systems, Bosch, Siemens, MM, Efi, OBDII,
1997.
15. The Chiltons guide : fuel injection and Auto Electronics, 1996.
16. Programa (software) Autodata limited, y sus libreras de ayuda.
339
340
REFERENCIAS ELECTRNICAS
17. msm/http://www.autoxuga.com (27/04/07).

18. msm/http://www.vcoa.org (30/04/07).
19. msm/http:// www.mecanicavirtual.com (02/05/07).
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21. msm/http://www.wikipedia.org (04/05/07).
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23. msm/http://www.zelscope.com (10/05/07).
24. msm/htpp://www.arpem.com (14/05/07).
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29. msm/http://www.autozone.com (22,23,25 y 26/05/07).

30. msm/http://www.redtecnicautomotriz.com (24/05/07).
341
31. msm/http://www.kemparts.com (25/05/07).

32. msm/http://www.mecanicavirtual.com (28/05/07).
33. msm/http://www.todomecnica.com (30/05/07).
34. msm/http://www.me.berkeley.edu (01/06/07).
35. msm/http://www.rolcar.com.mx (02/06/07).
36. msm/http://www.automotriz.net (04/06/07).
37. msm/http://members.cox.net/bee2/ (05/06/07).
38. msm/http://home.sprynet.com (06/06/07).
39. msm/http://www.canbus.galeon.com (09/06/07).
40. msm/http://www.picotech.com (11/06/07).
41. msm/http://www.troublecodes.net/ (12/06/07).
42. msm/http://slappy.cs.uiuc.edu (14/06/07).
43. msm/http://www.autocity.com (15/06/07).
44. msm/http://www.fordfuelinjection.com (18/06/07).
342
45. msm/http://electronicasenati.blogspot.com/ (19/06/07).

46. msm/http://www.bhptuning.com/assets/images/ (21/06/07).
47. msm/http://www.pathwaytechnologies.net (23/06/07).
48. msm/http://www.members.rennlist.com/pbanders/ (25/06/07).
49. msm/http://www.interfacebus.com/Automotive (27/06/07).
343
344
APNDICE
Interfase propuesta para implementacin de una herramienta de cdigos
de diagnstico OBDII, ISO-9141, al puerto RS232, puede consultarse el sitio
http://www.scantool.net, como referencia para los interesados en el tema.
Figura 169. Interfase propuesta para herramienta de diagnostico
Fuente : http://www.scantool.net
345

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Universidad de San Carlos de Guatemala

Edgar Augusto Recinos Espaa

Guatemala, enero de 2008

1. DESCRIPCIN DE LA INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA

1.1 Qu es la inyeccin electrnica de Gasolina?

sistema de alimentacin de gasolina, controlado electrnicamente, en motores

En un principio se usaba inyeccin mecnica, pero actualmente, la

es la nica tecnologa de fabricacin en

automotores de modelo reciente.

Entre los sistemas ms comunes, se tienen los de inyeccin multipunto y

multipunto (Un inyector por cilindro). Actualmente, y debido a las normas

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se

las ventajas de la inyeccin electrnica. Auxiliada de una computadora que

La Primera Guerra Mundial trajo consigo, sin embargo, un nfasis en el

a mediados de los aos veinte, Stromberg present un

carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor

para esos sistemas, fue una

bomba similar a la actual bomba de inyeccin de diesel. Durante la Segunda

emple un sistema de inyeccin de combustible

que diseo la compaa SU de Inglaterra.

Entonces, en 1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, con

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evolucion el

El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introduccin de la siguiente

Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los

introdujo el sistema de inyeccin

multipunto (MPI). Con la introduccin del estndar de Inyeccin EEC IV en los

debido a que el carburador ya no pasaba las altas pruebas de

regulacin por parte de las autoridades respecto a emisin de gases

contaminantes en los gases de escape.

Las razones de estas ventajas, se dan porque el sistema de inyeccin

Ventajas de la Inyeccin Electrnica de Gasolina

que con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se

Otra ventaja notoria es la eficiencia en la potencia. La utilizacin de los

Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo

momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire

1.5 Caracterizacin de los sistemas de inyeccin

Segn el lugar donde inyectan.

directa; en este caso el inyector introduce el combustible directamente en la

Figura 1. Diversos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina.

Tambin se pueden clasificar los sistemas de inyeccin electrnica de

Otra clasificacin que generalmente se usa es, segn el nmero de

Inyeccin Semi secuencial

Al clasificar los sistemas segn las caractersticas de funcionamiento,

2. CONOCIMIENTOS BSICOS TILES

2.1 Uso del multmetro digital y Simbologa Elctrica

Partes del multmetro

4- Escala para medir tensin en continua (DC).

6- Borne de conexin para la punta roja, para medir resistencia y tensin.

importante leer el manual de operacin de cada multmetro en

particular, pues en l, el fabricante fija los valores mximos de corriente y

Con un multmetro digital se puede tener una lectura directa de la

Exactamente como est posicionado el botn selector, nos indica que se

Por esto cuando se prueban diodos, en un sentido (el inverso a su

Figura 4. Voltaje DC en el multmetro.

Para la tensin en DC, un voltmetro se conecta en paralelo con el

se conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir

circular por su interior, con el riesgo de quemarlo, si hay algn descuido. En el

La escala a utilizar es:

CX quiere decir capacidad segn el rango seleccionado con la llave (3),

2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf es, 1 f x

10-12 entonces 2000pf es equivalente a 0,000000002 faradios.

Hay multmetros genricos que adems miden frecuencia en KiloHertz

Figura 7. Simbologa elctrica automotriz (i).