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MOTOCICLETAS
Universidad Auteco
2.013
JUSTIFICACIÓN
Bomba de Combustible
alimentación
K – Jetronic
Este sistema funcionaba muy bien en grandes aperturas del acelerador era
realmente eficiente para hacer el cálculo de la mezcla aire gasolina en
esta condición, pero en bajas rpm y en condiciones de aceleraciones
desde abajo era poco eficiente y no realizaba bien el cálculo de cuanta
gasolina necesitaba.
A mediados de los noventa llegaron las BMW R 1100GS que contaron con
una versión del sistema Motronic de Bosch que controlaba el ingreso de
combustible y su vez el sistema de encendido desde una mismo ECU
(Unidad de Control Electrónico).
En el año 2000
La Combustión
Fórmula 1-1:
La temperatura
La presión atmosférica
La humedad.
Sí, la relación A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo o del
ambiente.
La Presión atmosférica
Ejemplo
0 msnm 2600 msnm
CARTAGENA BOGOTA
14.7kg 12kg
La Temperatura
14.7kg 12kg
La Humedad
Humedad
10% Vapor de agua 60%
La Relación Estequiométrica
A/C Actual
λ=
A/C Estequiométrica
Gasolina
Combustible =1kg
A=10.0kg
Gasolina =1kg
Ejemplo 2
En el caso donde la cantidad de gasolina es 1kg y la cantidad de aire es
17kg
A/C Actual 17
Mezcla Pobre λ=1.16
A/C Estequiométrica 14.7
Aire
A=17.0kg
Gasolina =1kg
En esta condición, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de
combustible, esto se llama “Mezcla pobre".
Conclusiones del Factor Lamba
Inofensivos
Producción de CO
Producción de CO2
Producción de HC
Producción de NOX
Nota:
Combustión real
Gasolina Aire
Encendido/Que
Oxigeno (O2)
Hidrocarburos (HC)
Eliminados con
Óxidos de Nitrógeno (NOX) Catalizador
Carbonilla
Estequiométrica=
Anhídrido Sulfuroso (SO2)
Eliminados de
Sales de Plomo
la Gasolina
Oxidantes
Clasificación de los sistemas de Inyección
La inyección multipunto.
Por otra parte también se debe destacar que los inyectores deben estar
diseñados con la suficiente precisión como para que se produzca una
mejor pulverización en cualquier condición de funcionamiento del motor,
lo que permite crear una buena mezcla que proporciona la posibilidad de
una oxidación muy rápida. Esto facilita la rapidez de la combustión,
reduciéndose el tiempo de retraso, lo que resulta muy importante para
motores que giran a altas vueltas.
La cantidad de combustible inyectada debe estar, por supuesto, en
relación con el aire admitido en el colector de admisión. Por ello el sistema
debe disponer de un método para medir el aire. Con la ayuda de los
sensores, se consigue determinar la cantidad de combustible necesaria y
suficiente para conseguir una mezcla capaz de quemarse en su totalidad
en cualquier requerimiento del motor.
Sales de Plomo
En los sistemas de inyección de gasolina para motocicletas se utiliza
mayoritariamente la inyección indirecta. Los inyectores están situados
muy cerca de la válvula de admisión y, además, encarados en una
posición favorable para que el cono de aspersión tenga la mayor facilidad
de entrada por el orificio de las válvulas.
Inyección Continua
Inyección Intermitente
Existen básicamente dos métodos para medir el aire que está ingresando
al motor, estos son el método directo o indirecto.
Método Indirecto
ECU
Unidad de control
Volumen de inyección q
(Señal de inyección)
Inyector
Válvula de aceleración
Sensor de presión / Vacio
Ne
q=∝Q/Ne
Método de Velocidad de aceleración
Método α-N: A medida que aumenta la velocidad y que la carga del motor
pasa de media a pesada, la ECU determina la cantidad de inyección
calculándola desde la abertura del acelerador (voltaje de salida del sensor
del acelerador) y desde la velocidad del motor.
ECU
Unidad de control electrónica
Volumen de inyección q
(Señal de inyección)
Inyector
Sensor de posición de aceleración
Velocidad del motor
Ne
Angulo de abertura de aceleración α
Válvula de aceleración
Múltiple admisión
Combustible antes de
presurizar
Combustible Presurizado
presurizar
Combustible retornado al
tanque
1. Depósito de Combustible
2. Filtro de Combustible (altas presiones)
3. Regulador de presión de Combustible
4. Tubo de suministro “Rampa de Inyectores”
5. Inyectores de Combustible
6. Mangueras de suministro de Combustible
7. Filtro de Combustible de Malla (baja presión)
8. Bomba de Combustible.
Depósitos de Combustible
Bomba de Combustible
Retorno
Asiento Válvula
combustible
Diafragma
Cámara del
Resorte
Resorte
Para mantener una presión igual en todos y cada uno de los inyectores del
sistema, se ha diseñado un elemento que esté conectado con ellos y al
cual se le pueda alimentar del combustible proveniente de la bomba.
Este elemento es una rampa o “flauta”, llamada así por su forma. La
rampa no es más que un cuerpo hueco, generalmente plástico en donde
están conectadas las tomas de alimentación de los inyectores.
A) Sensor TPS
B) Conector Sensor TPS
Sensor TPS
Diagrama Eléctrico KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)
1. ECU
2. Sensor TPS
3. Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +)
4. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
Grafica con Osciloscopio
Por ser una señal tan precisa actualmente Kawasaki brinda el valor de
voltaje en precisión de milésima de voltio
Voltaje de salida
Estándar: 1,020 a 1,050 V CC al ralentí.
4,212 a 4,322 V CC a pleno gas (referencia).
NOTA
Abra el acelerador y verifique que el voltaje de salida aumenta.
El voltaje estándar se refiere al valor cuando los datos del voltaje
durante la inspección del voltaje de entrada son exactamente 5 V.
Ejemplo:
En el caso de un voltaje de entrada de 4,75 V.
1,020 × 4,75 ÷ 5,00 = 0,969 V
1,050 × 4,75 ÷ 5,00 = 0,998 V
Por tanto el rango válido es 0,969 a 0,998 V
Sensor MAP Sensor de Presión de la Admision (Atmosferica y/o
Admision “Vacio”) (Manifold Absolute Pressure)
120
Presión
atmosférica a 100
80
Presión (Kpa) 60
Presión de la
40
admisión a bajas
revoluciones
(Carga baja)
20
Angulo Cigüeñal
0
1. ECU
2. Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +)
3. Sensor de Presión del aire de admisión
4. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
Gráfico con el Osciloscopio
Voltaje de salida
Rango útil: 3,80 a 4,20 V CC a la presión atmosférica estándar
(101,32 kPa, 76 cmHg)
A
n
A. Sensor ECT
1. ECU
2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
3. Sensor ECT
Voltaje de salida
Estándar: Aprox. 2,25 a 2,50 V CC a 20 °C
NOTA:
1. ECU
2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
3. Sensor IAT
Voltaje de salida
Estándar: Aproximadamente 2,25 a 2,50 V CC a una
Temperatura del aire de admisión de 20 °C
Nota: Recordemos que con una temperatura de admisión baja, el tiempo
de inyección se alarga, mientras que con temperaturas altas, se acorta.
Para la Duke 200 La pieza que se encarga de contar los pulsos es una
rueda dentada de 34 dientes espaciados, y la distancia entre dos de los
dientes es mayor.
1. ECU
2. Sensor del Cigüeñal
Para el caso de la ninja 300 por ejemplo la ECU puede ver el diente fuera
de línea del rotor de pulso, dos veces por ciclo (dos veces cada 720
grados), y la detección de identificación del cilindro de la señal de presión
del aire de la admisión, solamente una vez por ciclo. La ECU determina la
posición precisa del cigüeñal utilizando estas dos señales.
Este sensor hace parte como uno de los elementos de seguridad del
sistema de inyección, debido a que el motor de la motocicleta no se apaga
cuando el motor se cae como el sistema de carburador.
1. ECU
2. Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +)
3. Sensor de caída del vehículo
4. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
Comprobación: Con la referencia del manual de servicio para la
motocicleta del modelo y año en específico se puede medir la salida de
voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de
entregar este sensor con la posición vertical e inclinándolo a derecha e
izquierda por encima de los 70°.
Voltaje de salida
Estándar: con el sensor inclinado 60 a 70° o más hacia la derecha
o hacia la izquierda 0,65 a 1,35 V.
Con la flecha del sensor hacia arriba: 3,55 a 4,45 V
A -Sensor de Velocidad
1. ECU
2. Sensor de Velocidad
3. Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +)
4. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)
Por estar afectado por un componente externo para activar la capa Hall es
importante tener en cuenta la holgura entre el sensor y los tronillos del
disco de freno delantero por ejemplo, para este caso es de 0.35 a 2.45mm
0
3
1. Cuerpo Cerámico capa de
0
platino
- 2
2. Colector de escape
9 3 1
0
3. Aire ambiente
A
2
4. Gases de escape con restos
de oxigeno de la combustión
5. Electrodos.
A A
Durante el trabajo del motor, el Sensor irá detectando el oxígeno y
generando una señal de voltaje entre décimas de voltio hasta
aproximadamente 1 Voltio, valores que identifica el calculador como
Calidad de la Combustión, pudiendo corregir inmediatamente la
cantidad de combustible que inyecta.
Curva característica:
Como podemos ver en el gráfico, el voltaje de salida del sensor lambda
puede ser asignado a un contenido de oxigeno sin quemar.
Comprobación
Si el sensor de Oxigeno está en buen estado y el motor está funcionando
adecuadamente, el voltaje mínimo deberá estar por debajo de .175 Voltios
(175 milivoltios). El voltaje máximo deberá ser por lo menos .800 voltios
(800 milivoltios) y el promedio deberá de ser correcto alrededor de .450
voltios. Podemos utilizar la siguiente tabla para que nos ayude a
diagnosticar un sensor de oxigeno que no cumpla dichos requerimientos.
Nota:
En otros sistemas más básicos sirve para indicarle al usuario por medio
del tablero de instrumentos la posición de la caja incluyendo el punto
neutro.
Sin hacer caso del nombre, la unidad no es más que una calculadora
sofisticada. No hay nada de magia en sus capacidades, aunque de todas
formas algunas realizan tareas verdaderamente increíbles. Aun así, su
función básica es analizar números.
Una ECU toma los datos en bruto de los sensores, traduce estos datos en
números y luego procesa los números para determinar que se necesita
hacer como siguiente paso.
El análisis de los números está controlado por un programa. Un programa
es tan sólo una serie de instrucciones paso-a-paso que le dice a la
computadora como manipular los datos que tiene dentro de sí. Es como
un mapa de carretera con varias rutas y recorridos posibles (todo basado
en un sistema lógico). "Si pasa esto, debe ocurrir aquello", resume el
proceso que usa para determinar la secuencia de eventos que toman lugar
como los números que analiza.
Pero todo esto no pasa cuando se arranca el motor. Toma unos pocos
minutos para la mayoría de sensores de oxígeno calentarse e iniciar a
producir una señal. Por lo tanto, hasta que haya una señal del sensor O2,
la computadora se encuentra en el modo llamado "Circuito Abierto" de
operación. En este modo, la mezcla de combustible es ligeramente rica y
no cambia. Esto es necesario para mantener una buena mínima mientras
el motor se calienta.
Una vez que la computadora empieza a recibir la señal del sensor O2 y/o
sensor del refrigerante “dice” que el motor se ha calentado lo suficiente
para iniciar el empobrecimiento de la mezcla de combustible, la
computadora cambia a modo "Circuito Cerrado". En éste modo, la
computadora usa la señal del sensor O2 para mantener constantemente
afinada la mezcla de combustible.
Para que la unidad de control (ECU), pueda llevar a cabo una o varias de
sus funciones, necesita información. Esta información se define en
términos de computación como ENTRADA (INPUT). Los sensores de
entrada brindan a la unidad de control la información necesaria para
realizar un determinado trabajo. La unidad de control capta los rangos de
operación de los sensores de información de ENTRADA (INPUT), para
determinar la operación del sistema.
- Señales Análogas:
Una señal análoga es continuamente variable. Un sensor de temperatura
de motor es una señal análoga, puesto que su resistencia varía con la
temperatura y por consecuencia el voltaje que deja pasar será variable.
MEMORIA ROM
MEMORIA RAM
- RAM Volátil:
En este tipo de memoria la interrupción de corriente de la batería de la
motocicleta borrará la información almacenada. Por ejemplo los códigos
de falla.
- RAM No Volátil:
La información no será borrada con la interrupción de corriente. Un
ejemplo de esto sería la información del kilometraje recorrido por la
motocicleta.
MEMORIA PROM
- Tipo de Motocicleta
- Cilindrada del Motor
- Dispositivos utilizados para el control de emisiones
- VIN (Numero de Identificación del Vehículo)
- Tipo y tamaño del cuerpo de aceleración.
Se ha de tener mucho cuidado, sin embargo, con los frágiles chips PROM,
en los modelos más recientes se usa un PROM borrable (denominado
EPROM). En el EPROM, el área de memoria de la computadora se borra
exponiéndolo a la luz ultravioleta y luego se reprograma. Incluso los
modelos más recientes utilizan un PROM borrable eléctricamente
(denominado EEPROM) que permite a los concesionarios actualizar o
cambiar fácilmente la memoria a la especificación más avanzada.
Actualización de Versiones.
MEMORIA ADAPTIVA
MEMORIA KAM
1. ECU
2. Conector del sistema de diagnóstico de Kawasaki
3. Junta impermeable 1
4. Bomba de combustible
5. Junta impermeable 2
6. Masa del chasis
7. Masa del motor
8. Batería 12 V 8 Ah
9. Fusible principal 30 A
10. Relé del motor de arranque
11. Caja de fusibles 1
12. Fusible FI 15 A
13. Fusible de los instrumentos 10 A
14. Fusible del ventilador 10 A
15. Fusible de encendido 10 A
16. Caja de relés
17. Relé del circuito de arranque
18. Relé de la bomba de combustible
19. Relé principal de la ECU
20. Relé del ventilador del radiador
21. Unidad de GPS (modelos equipados)
22. Junta impermeable 7
23. Junta impermeable 8
24. Luz de aviso (LED) amarilla del motor
25. Tacómetro
26. Unidad del panel de instrumentos
27. Interruptor de encendido
28. Interruptor de paro del motor
29. Botón del motor de arranque
30. Motor del ventilador
31. Bujías
32. Junta impermeable 5
33. Válvula de purga (modelo CAL)
34. Válvula de conmutación de aire
35. Sensor de velocidad
36. Actuador de la válvula del subacelerador
37. Junta impermeable 4
38. Sensor del subacelerador
39. Sensor del acelerador principal
40. Junta impermeable 3
41. Sensor de presión del aire de admisión
42. Sensor de caída del vehículo
43. Inyectores de combustible
44. Sensor de temperatura del agua
45. Sensor de temperatura del aire de admisión
46. Interruptor de punto muerto
47. Sensor del cigüeñal
48. Sensor de oxígeno (modelos equipados)
Las computadoras son muy costosas, por lo tanto hay que tratarlas con
sumo cuidado. Las computadoras contienen una delicada red de circuitos
internos electrónicos delicados y frágiles que pueden dañarse fácilmente si
se exponen a voltajes excesivos, electricidad estática o magnetismo.
Cuando diagnostique cualquier problema eléctrico en un circuito conectado
a la computadora, recuerde que la mayoría de computadoras operan a un
voltaje relativamente bajo (+/- 5 voltios).
4. Todos los cables de las bujías deben estar por lo menos a 30cms de
distancia de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema
inesperado en los circuitos consiste en los campos magnéticos, los cuales
envían señales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a
problemas de rendimiento difíciles de localizar. Aunque han habido casos
en que los transformadores o las líneas eléctricas de alta tensión han
interferido en la computadora, la causa más común de éste problema en
los circuitos de los sensores es la posición de los cables de las bujías
(demasiado cerca de los cables de la computadora).
Identificación de la ECU
INYECTORES
Además, las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del
motor de un automóvil están entre 800 y 6.000 rpm aproximadamente en
vehículos comerciales y en el caso de una motocicleta las revoluciones
están entre 1.200 y 13.000 rpm. Así, las revoluciones máximas del motor
de una motocicleta pueden ser el doble que las revoluciones en un
automóvil, como puede ser el caso de la KX 250 2012 que cuenta con 2
inyectores para poder cumplir con las exigencias de aceleración en este
motor.
1. ECU
2. Junta impermeable 2
3. Masa del chasis
4. Masa del motor
5. Batería 12 V 8 Ah
6. Fusible principal 30 A
7. Relé del motor de arranque
8. Caja de fusibles 1
9. Fusible FI 15 A
10. Caja de relés
11. Relé de la bomba de combustible
12. Junta impermeable 5
13. Inyectores de combustible
Grafico Osciloscopio
CONTROL DE RALENTI
Para ello, el calculador se basa en las cuatro señales básicas que recibe
del sistema de Inyección, es decir del Número de Revoluciones del Motor,
la temperatura del refrigerante, la cantidad de aceleración del
potenciómetro de la mariposa y el valor de Tensión de la Batería.
4
3
1. Bobina
2. Motor paso a paso
3. Rosca Sin fin
4. Rotor Magnético
5. Pasaje Cuerpo de aceleración
Comprobación
La señal que envía la ECU a este actuador es realmente rápida, con lo que
se debe de contar con un osciloscopio para observar la señal de
activación. Un total de 238 “pasos” están disponibles en este motor,
dando a la válvula un recorrido de 10mm. Para el caso de la DUKE 200
Comprobación
1. ECU
2. Servomotor de la Válvula del Subacelerador