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I CONDICIONES GENERALES
Las condiciones generales de utilizacin, aplicables a estas Normas, son las siguientes :
1.-
Las normas que siguen representan los valores lmites que se deben utilizar en los
proyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante,
podrn utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea
tcnicamente factible y redunde en una apreciable economa en el precio de la obra.
2.-
Para utilizar requisitos y condiciones fuera de los rangos establecidos en las presentes
Normas, se requerir autorizacin especial por escrito del MTC, previa presentacin de
los motivos y su justificacin, debidamente documentada.
3.-
trnsito en calles y
5.-
-2-
II CLASIFICACION
Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran en el
"Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977.
En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa
adoptada por el MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su
geometra.
2.1
Clasificacin Administrativa
La Clasificacin administrativa est contenida en la "Nomenclatura y Caractersticas
Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). All se establece lo
siguiente:
TRONCALES
Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin
interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienen
rango nacional.
LOCALES
Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados.
Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas
Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
RAMALES
Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito,
orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienen
rango estatal.
SUBRAMALES
Son vas de inters local, que conectan caserios o centros generadores de trnsito
especificos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente
no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal y es
semejante a los Ramales
2.2
Clasificacin Funcional
Son vas con divisoria fsica contnua entre los sentidos del trnsito y con control total
de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada
calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo)
VA EXPRESA
Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturas
ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
CARRETERAS
Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener ms
de un canal por sentido.
Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo
cuando se prevean volmenes de trnsito considerables.
Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin.
Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento,
contempladas en estas normas.
-4-
Justificacin
En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversin por
realizar. Los principales son los siguientes:
1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto.
2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad
existente.
4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del
desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.
5.- Estrategias de Defensa o Soberana Nacional.
6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversin.
Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a travs de
sus rganos competentes, quien decide la justificacin de la inversin.
3.2
Seleccin de la ruta.
En esta etapa, los objetivos son los siguientes:
1.- Definir el carcter de la va de acuerdo a lo contemplado en el captulo II de estas
normas.
2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo a los
planes previstos en el ordenamiento territorial vigente.
3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, la
localizacin econmica ms ventajosa, en relacin a los aspectos topogrficos,
geolgicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona. En esta etapa
tambin debe identificarse la posible interferencia con desarrollos existentes o
proyectados y las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten a
dichos desarrollos.
4.- Identificar los controles de diseo, tales como sitios de puente, poblaciones y
desarrollos agrcolas, entre otros.
5.- Establecer las caractersticas geomtricas esenciales a utilizar en el proyecto,
tales como la velocidad de diseo, rango de los radios de curvatura, pendientes
mximas y su distribucin a lo largo del proyecto.
6.- Definir la seccin transversal ms adecuada, de acuerdo al nivel de servicio
escogido para el ao de diseo y en funcin del volmen del trnsito esperado.
-6-
7.- Identificar los problemas importantes en relacin al drenaje y plantear las posibles
soluciones.
8.- Recomendar las especificaciones y mtodos ms apropiados para la obtencin de
la informacin topogrfica necesaria.
9.- Definir el alcance del Levantamiento Geolgico de Superficie y los datos
esenciales que este debe aportar.
3.3
10.-
11.-
12.-
Estudio Preliminar
El estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto no permite
obtener a nivel del estudio de la ruta, la informacin necesaria para realizar
cabalmente el anteproyecto.
Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son:
1.- Obras de gran importancia, como autopistas o vas expresas.
2.- Cuando el proyecto requiere de intersecciones a desnivel.
(Distribuidores de Trnsito)
3.- Cuando la complejidad de la va presente varias soluciones para su construccin,
cuya evaluacin comparativa no pueda efectuarse razonablemente sobre los
planos que generalmente se utilizan para la seleccin de la ruta.
4.- Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbanizables, sujetas
a reglamentos o zonificaciones locales, que puedan influir en el proyecto.
El Ministerio determinar en todo caso la extensin de este estudio, que puede abarcar
todo el proyecto, o slo tramos aislados del mismo.
-73.4
Anteproyecto
El anteproyecto debe producir la siguiente informacin:
1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a
los volmenes de trnsito estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio
adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de acuerdo a
los datos geotcnicos obtenidos en el Levantamiento Geolgico de Superficie.
2.- El diseo grfico de la planta de la va, con todas sus caractersticas geomtricas
esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,
reas de servicio y otras facilidades.
3.- El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el
alineamiento horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y su
tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.
4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y las
distancias de acarreo resultantes. Identificacin preliminar de los mtodos de
excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geolgico de
Superficie.
5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que
resulten necesarios y el clculo de las correspondientes distancias de acarreo.
6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los
estudios hidrolgicos e hidrulicos necesarios y realizados para ese fin.
7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra.
3.5
Proyecto Definitivo
El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan
evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.
En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el
anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la
construccin de la va.
A tal efecto, y basados en los resultados de los estudios requeridos en el captulo IV de
estas normas, el Proyecto Definitivo debe contener lo siguiente:
1.- Definicin precisa de la o las secciones transversales tpicas, con los detalles del
tratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes,
defensas, iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.
2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de manera que puedan
ser replanteados en el terreno.
3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,
correspondiente a los ejes de la planta.
-84.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas de
cajn, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas,
muros en ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terrapln, entre otros.
5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras de arte mayores, como puentes,
viaductos, bvedas bajo terraplenes muy altos, tneles, muros, pantallas y obras
similares. Este dimensionamiento debe hacerse de conjunto con los proyectos
estructurales correspondientes.
6.- Cubicacin del movimiento de tierras. Clculo de sus compensaciones y
transportes. Cubicacin de los sitios de prstamo y de bote necesarios y diseo de
su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.
7.- Cmputo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de COVENIN,
incluidas las expropiaciones y bienhechuras afectadas.
8.- Cualquier otra informacin que se considere conveniente a los fines de la
comprensin del proyecto.
-9-
3.6
Consideraciones finales
Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas usualmente.
El MTC definir en cada caso el alcance de dichas actividades, de acuerdo a las
caractersticas particulares que tenga el proyecto que se realiza.
La presentacin de todos los documentos relativos a cada una de las etapas del
proyecto, deber hacerse de acuerdo a las Normas que, al efecto, tenga en vigencia el
MTC.
No es recomendable la dilucin de responsabilidades entre profesionales de diferentes
disciplinas. Todas ellas deben concurrir para la elaboracin de un proyecto idneo,
pero la responsabilidad debe ser de un solo profesional o ente jurdico.
En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurdico, este
ente debe presentar al MTC el profesional bajo cuya directa responsabilidad est la
ejecucin de dicho Proyecto. Es con este profesional con quin se entender el MTC
en todos los aspectos tcnicos y administrativos, durante el desarrollo del proyecto.
- 10 -
Topografa
La informacin topogrfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplir con las
siguientes condiciones generales:
1.- La representacin grfica de la zona levantada debe realizarse segn un sistema
de coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puede ser arbitrario,
pero deber estar enlazado convenientemente a la Red de Triangulacin del
Servicio Autnomo de Geografa y Cartografa, SAGECAN, de modo que la zona
levantada pueda ser incorporada a los planos cartogrficos.
2.- Todo Levantamiento Topogrfico debe estar orientado hacia el Norte verdadero.
De ser necesario, se obtendr esa orientacin mediante observaciones
astronmicas.
3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimtrico (BM) de
la Red de Nivelacin de SAGECAN, o en su defecto, mediante un sistema
apropiado que lo refiera al Nivel del Mar.
4.- Los planos topogrficos deben expresar el origen de sus coordenadas, puntos de
enlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha del levantamiento y profesional
responsable.
Adems de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecer
tambin todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente la construccin
de la obra.
Tales datos son los siguientes :
a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyen coordenadas,
elevaciones, distancias y ngulos.
b) Bienhechurias.
c) Uso de la tierra.
d) Caractersticas generales de la vegetacin.
e) Linderos y nombre de los propietarios u ocupantes.
f) Servidumbres existentes.
g) Servicios instalados, como postes de telfono y electricidad.
h) Tuberas, indicando dimetro, material y producto que lleva.
i) Indicacin precisa de obras de drenaje existentes : Material,
dimensiones,
cotas de entrada y salida, marcas de agua existentes.
j) Anomalas geolgicas observables, como derrumbes, crcavas.
Se entiende que esta lista no es limitativa. Cualquier otra observacin que
contribuya a una cabal comprensin del medio fsico, debe ser consignada en los
planos de levantamiento topogrfico.
El profesional responsable del proyecto deber realizar una inspeccin ocular del
terreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del material cartogrfico de que
disponga, y redactar un informe.
- 11 -
Geologa
Antes de acometer el proyecto de una va, debe contarse con una adecuada
informacin acerca de las caractersticas geolgicas de la zona y de los parmetros
geotcnicos que deban utilizarse.
Los mtodos que se utilicen para recabar dicha informacin, incluida la Geofsica,
sern propuestos en cada caso por el ingeniero responsable del Proyecto y debern
ser aceptados por el Ministerio.
En general, el Estudio de Suelos para un Proyecto Vial, debe comprender lo siguiente:
1.- A nivel de Seleccin de Ruta, un Estudio Geolgico de Superficie que presente
las condiciones geolgicas y ssmicas ms relevantes de la zona y permita
discernir, desde el punto de vista geolgico, la ruta ms favorable.
2.- A nivel de anteproyecto, un Levantamiento Geolgico de Superficie, que
comprenda el ancho de la faja de topografa levantada. Este estudio debe poder
determinar lo siguiente:
a) Estimacin del tipo, cantidad, densidad y localizacin de las muestras que
deban ser tomadas en el campo para el proyecto.
b) Estimacin de la inclinacin de los taludes de excavaciones y rellenos y el
posible tratamiento que requieran.
c) Estimacin de los mtodos de excavacin ms apropiados.
d) Estimacin del uso del material de excavacin, como fraccin utilizable en
rellenos, factor de contraccin y capacidad de soporte.
e) Localizacin de los sitios de prstamo para construccin de terraplenes y
material granular para construccin de bases y subbases. Localizacin de los
posibles sitios de bote.
- 13 -
4.3
Drenaje
Las caractersticas generales del drenaje en la zona atravesada, deben analizarse en
la oportunidad de realizar la seleccin de la ruta. Si las obras requeridas son de mucha
importancia, en cierta forma pueden condicionar la ruta seleccionada. En este caso,
debe hacerse un predimensionamiento de ellas, antes de realizar el levantamiento
topogrfico, a fin de obtener un conocimiento claro de los problemas por enfrentar.
- 14 -
4.4
Ambiente
La construccin de una carretera implica necesariamente la afectacin del medio
ambiente que atraviesa. En el caso de una va rural, resultan afectados por la
construccin:
- La flora.
- La fauna local.
- Los suelos.
- Los cursos de agua, superficiales o subterrneos.
- Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del entorno.
Por efecto de la operacin de la va, los principales impactos que se producen sobre el
medio ambiente son los siguientes:
- La contaminacin atmosfrica
- La contaminacin snica
- La contaminacin por los desperdicios generados por el trnsito
Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Seleccin de la Ruta, deben
evaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada una de las
posibles rutas planteadas, considerndolas conjuntamente con las condiciones
topogrficas, geolgicas e hidrolgicas.
De acuerdo a la legislacin ambiental vigente, contenida en el decreto Nr. 1.257 del
13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupacin del territorio
nacional, debern notificarse al Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables, (MARNR) a nivel central o regional, de acuerdo al alcance de los mismos,
mediante la presentacin de un "Documento de Intencin".
Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDAD DE
GESTION AMBIENTAL de la Direccin de Estudios y Proyectos del Ministerio, a fin de
que sean evaluados y tramitados ante las autoridades que competan.
En dicho documento debe consignarse lo siguiente:
1.- Los objetivos, justificacin, y descripcin del Proyecto. Esta informacin
comprende los documentos producidos segn las secciones 3.1 y 3.2 de estas
Normas.
2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cada etapa de la
construccin.
3.- Cronograma de planificacin y las inversiones estimadas.
4.- rea de las hoyas, tipo de rgimen y caudales de los principales cursos de agua
intervenidos. Disposiciones adoptadas para su encauzamiento o desvo.
Disposiciones para evitar su erosin o sedimentacin.
Descripcin de los emplazamientos reservados para posibles embalses y la
posible afectacin de sus cuencas y fuentes.
- 16 -
- 17 -
V TRANSITO
Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los ms
importantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa, geologa y
bienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el trnsito define la calidad del
servicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios.
La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se
entiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas
al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos semejantes.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es
probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las
anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones son suficientemente
largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito,
se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido.
5.1
- 18 -
5.2
Volumen de Hora-pico
El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante el
perodo que se le asigna, que es de un da.
En algunos proyectos es necesario recurrir a un perodo de tiempo ms corto, que
usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del trnsito durante las 24
horas del da, por un periodo continuo que represente la actividad de la zona que se
analiza. Generalmente es de 7 das.
Estos conteos si reflejan las variaciones del trnsito durante las 24 horas del da y en
diferentes das del perodo adoptado. As, es posible distinguir directamente las horas
en las cuales el volumen del trnsito es mximo, que se denominan horas-pico.
Como estos conteos se realizan en perodos de tiempo muy cortos, no reflejan los
mximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos mximos estacionales
no se toman en cuentan para el diseo, por el costo que representaran en la
construccin de la va, que no sera aprovechada racionalmente durante los perodos
predominantes de circulacin normal. No obstante, en vas especficas, como aquellas
que preferentemente se utilizan para el acceso a zonas recreacionales, es necesario
darle la debida importancia a dichos mximos estacionales.
No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla ms
detalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp.
Este factor se obtiene dividiendo la hora-pico en perodos ms cortos y dividiendo el
total del volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de los
perodos ms cortos, multiplicado por el nmero de perodos en los cuales se haya
subdividido dicha hora pico. Usualmente, la hora se subdivide en perodos de 5
minutos. En este caso, el factor de hora pico resultara as:
As, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto ms influir
en el trnsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muy consistente en
una determinada localidad, porque en su conformacin influyen los usos y costumbres
de la poblacin de dicha localidad, la distribucin de los sitios de actividad en relacin
a las reas de vivienda y los medios de transporte disponibles, entre otros aspectos.
Se ha observado que, slo si el uso de la tierra cambia radicalmente, el factor de hora
pico de una localidad cambia significativamente.
- 19 -
5.3
Distribucin Direccional
En una carretera sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, el TPD que se
obtiene de los conteos se refiere a la totalidad del trnsito en ambos sentidos.
Cuando se disea una carretera, en la cual se pueda prever que se producirn horaspico en un determinado sentido, en la proximidad de intersecciones importantes o para
justificar la ampliacin asimtrica de dicha va, es importante conocer la distribucin del
trnsito en cada sentido. Tambin es importante conocer esta distribucin como factor
que interviene en el diseo de los pavimentos.
En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sin divisoria,
por razones prcticas relativas a los equipos disponibles.
Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos ms sofisticados, se deben
realizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse una distribucin
direccional confiable.
La Distribucin Direccional que se abrevia con la letra D, se obtiene generalmente
mediante conteos manuales en el campo, en localidades prximas y similares a la va
que se proyecta y preferiblemente en las horas que se asemejen a las del volumen
horario de diseo elegido. (Ver seccin 5.6 ms adelante)
Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucin direccional
tiende a ser consistente en una determinada localidad y slo vara sustancialmente
cuando la configuracin existente del uso de la tierra vara considerablemente en dicha
localidad.
En muchas de las vas rurales, se ha encontrado que el rango de la distribucin vara
desde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con una distribucin
direccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un valor dentro del rango
mencionado, segn el criterio del ingeniero proyectista.
- 20 -
5.4
- 21 -
5.5
- 23 5.6
Volmen de diseo
En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con respecto
a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se observa que los
grficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avo volumen horario ms
alto y que ste representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos, el
volmen de diseo horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado.
El grfico siguiente expresa los resultados mencionados:
Figura 5-1
Por lo expuesto, se toma como volmen de diseo el 15% del TPD proyectado al ao
de diseo. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarse otros
volmenes de diseo, debidamente justificados y previa aprobacin por parte del
Ministerio.
- 24 -
5.7
En la cual:
t=
Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.
- 25 VI VEHICULOS DE DISEO
A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantes,
adoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De
esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les resulten holgados y
excepcionalmente algunos los sobrepasarn.
6.1
Clasificacin
Los tipos de vehculo considerados y sus caractersticas principales son las siguientes:
Vehculo liviano
Smbolo = P
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
Camiones
Smbolo = SU
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
En el Manual Interamericano = CO
Bastidor rgido, mnimo 6 ruedas y 2 ejes
Carga mediana a pesada, colectivos pequeos
Estacas, volteos, busetas
Semi-remolques
Smbolo = WB-12
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipo ms frecuente
En el Manual Interamericano = SR
Bastidor articulado.
Carga pesada y extrapesada
Gandola
Smbolo = WB-15
Caracterstica principal
Smbolo = WB-18
Caracterstica principal
Bus
Smbolo = BUS
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
En el Manual Interamericano = O
Bastidor rgido. Semejante al SU, pero mucho ms largo
Pasajeros
- 26 -
6.2
6.3
- 27 -
Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la parte
sobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha.
La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.
Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.
- 28 -
Figura 6-1
Trayectoria mnima para vehculos tipo P
- 29 -
Figura 6-2
Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU
- 30 -
Figura 6-3
Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12
- 31 -
Figura 6-4
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15
- 32 -
Figura 6-5
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18
- 33 -
Figura 6-6
Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS
- 34 -
VII VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para viajar o
cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una va se juzga
generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con la velocidad.
La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstraccin de las
habilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus vehculos,
depende de cuatro factores, que son:
a)
b)
c)
d)
El objetivo del diseo de una va, debe ser el de lograr satisfacer la demanda de la forma
ms segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir, no se puede
satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos de ellos que consideren que la
va no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habr otro grupo que circular a
menor velocidad de lo que la va pudiera permitirles.
En el grfico que se inserta en la pgina siguiente, se puede observar la distribucin ms
generalizada de las velocidades en una autopista.
De acuerdo a este grfico (AASHTO 1990), cuanto ms alta sea la velocidad de diseo
mayor porcentaje de conductores viajan a velocidades de marcha parecidas a aquella.
- 35 -
Figura 7-1
Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas
(AASHTO TM 1990)
- 36 -
A los fines del diseo equilibrado de una va, se consideran dos formas de expresar la
velocidad. Ellas son las siguientes:
7.1
Velocidad de Operacin
Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los conductores en un
tramo uniforme de va, en condiciones climticas favorables y segn las condiciones
prevalecientes del trnsito y del estado del pavimento.
7.2
Velocidad de Diseo
La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en condiciones
favorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va que tenga
caractersticas muy uniformes.
La velocidad de diseo es aquella que se utiliza para coordinar todos los elementos de
diseo, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe corresponder a las
expectativas que el promedio de los usuarios espera poder alcanzar en una
determinada va.
7.3
- 38 -
7.4
Las velocidades de diseo indicadas son las deseables. Pueden ser modificadas por el
Ministerio cuando se encuentren suficientes razones para hacerlo.
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las
vas troncales o arteriales. Si una va secundaria, por razones del entorno, requiere
una velocidad de diseo alta, deben extremarse las precauciones en el tratamiento de
los laterales, para dar mayor seguridad a la va.
7.5
- 39 -
3.- Demora
Es la diferencia entre el tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha y la
velocidad promedio.
Generalmente se expresa como un porcentaje del tiempo de recorrido segn la
velocidad de marcha.
- 40 VIII CAPACIDAD
8.1
Conceptos Generales
Se define como Capacidad, la mayor cantidad de vehculos que puede pasar por una
determinada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido, de acuerdo a
las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La capacidad es un flujo y se
expresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario)
Las condiciones prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:
8.2
a)
b)
Capacidad ideal
Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una capacidad
mxima ideal. Se consideran condiciones ideales :
1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Debe entenderse que estas condiciones slo afectan la capacidad y no los factores de
seguridad que deben cumplirse en el diseo de una va.
Cuando estas condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente que las
capacidades ideales que deben usarse en el diseo de carreteras y vas con canales
mltiples, son las siguientes:
Niveles de Servicio
El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que expresa
subjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del servicio que
presta la va.
Generalmente, esta calidad del servicio se describe en trminos de la velocidad,
tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad,
comodidad y conveniencia.
Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados segn las 6 primeras letras del
abecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). Para su evaluacin, han sido desarrollados
procedimientos analticos, que se exponen ms adelante (Highway Capacity Manual
del Transportation Research Board U.S.A.)
A cada nivel de servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina
tradicionalmente volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de
la va y del trnsito. En el nivel de servicio E, el flujo mximo del rango corresponde a
la capacidad. Las caractersticas ms resaltantes de esos niveles de servicio son:
- 42 Tabla 8.2
En carreteras (Volmenes totales en ambo sentidos)
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de Servicio E
Nivel de Servicio F
En Autopistas
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de servicio E
- 43 Nivel de Servicio F
8.4
Vehculos equivalentes
Como el trnsito normalmente se compone de vehculos livianos y pesados, es
necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehculo pesado
tiene ms influencia en el flujo del trnsito que uno liviano. Se ha establecido
experimentalmente a cuantos vehculos livianos equivale un vehculo pesado en
diferentes condiciones del trnsito
8.5
- 44 -
8.6
- 45 8.7
- 46 8.8
que
- 47 -
- 48 -
8.9
Factor de hora-pico
El factor de hora pico influye en la capacidad de una va, especialmente en carreteras
de canales mltiples y en autopistas. El valor de este factor depende de las
condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma expeditiva.
(Ver seccin 5.2 del captulo V)
diciones
camin.
- 50 -
Terreno ondulado
Terreno montaoso
- 51 -
Tabla 8.7
2.-
fw
fs
- 53 -
PT/VP =
autobuses)
especifica
Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHICULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA
EN CARRETERAS DE 2 CANALES
- 54 Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHCULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA EN
CARRETERAS DE 2 CANALES
- 55 Tabla 8.9
VALORES DE v/c PARA VELOCIDADES, PENDIENTES Y
ZONAS SIN VISIBILIDAD DE PASO ESPECIFICAS, EN
CARRETERAS DE 2 CANALES
- 56 Tabla 8.10
FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO
EN TRAYECTOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN CARRETERAS DE 2 CANALES
determinado
de
distancia
fVP = Factor de ajuste por efecto de la presencia de vehculos pesados. Este factor se
calcula segn la expresin siguiente :
fVP
PT =
ET =
PB =
EB =
- 58 Tabla 8.11
Tabla 8.12
Toma
da del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 7-2
En carreteras de canales mltiples sin divisoria, utilice obstculos de un solo lado. El factor
toma en cuenta la influencia del trnsito contrario.
En autopistas, utilice obstculos a ambos lados. Si la distancia a obstculos a ambos lados
no es igual, use el promedio.
- 59 Tabla 8.13
- 60 -
Tabla 8.14
EN
DE
DE
Tabla 8.15
- 61 IX SEGURIDAD
9.1
Consideraciones generales
Se entiende por seguridad en una va, todas aquellas condiciones implantadas en ella
que favorezcan las posibilidades de un conductor para terminar su viaje sin accidentes
o, en el caso de sufrirlo, pueda salir de l con menos daos, de acuerdo a las
circunstancias. Por consiguiente, las medidas de seguridad que se contemplen en el
diseo de la va, deben poder tolerar pequeos errores del conductor o accidentes
menores sin que se produzcan daos de consideracin.
Estadsticamente, la mayora de los conductores consideran muchas de estas medidas
de seguridad como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal razn, dichas
medidas deben cumplir con los siguientes principios generales:
a) Deben satisfacer una necesidad importante y evidente.
b) Deben ser diseadas para llamar efectivamente la atencin.
c) Deben presentar un mensaje claro, inequvoco y simple.
d) Deben infundir respeto e inducir a su obediencia.
e) Deben dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos)
9.2
Causas de accidentes
Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro factores
1.2.3.4.-
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores concernientes al vehculo.
Factores concernientes a la va.
Ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que por ella pueda
transitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los nicos
factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va en si.
El propsito de este captulo de las normas es tratar lo relativo a las disposiciones a
tomar, concernientes a la va, de manera que brinden la mayor seguridad a los
conductores. No obstante, deben mencionarse los factores ms relevantes que
intervienen en las otras causas de accidentes, ya que su comprensin ayuda a disear
vas ms seguras.
- 62 9.3
Factores humanos
Los factores humanos que ms intervienen en la produccin de accidentes viales son,
entre otros, los siguientes:
1.- Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias
psicotrpicas, estupefacientes u otras que produzcan somnolencia.
2.- Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales como
ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer, escribir, hablar por
telfono o por la radio.
3.- Cuando se conduce estando cansado o con sueo, en forma distrada por
cualquier causa y en malas condiciones fsicas o mentales.
4.- Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la habilidad
del conductor o con las condiciones imperantes del trnsito o de la va.
9.4
Factores ambientales
Los factores ambientales, que con mayor frecuencia causan accidentes son los
siguientes:
1.2.3.4.5.6.-
9.5
- 63 9.6
Factores de la Va
Los factores inherentes a la va, que causan accidentes, pueden dividirse en dos
grupos:
1.- Factores inherentes al mantenimiento y uso de la va
a)
b)
c)
d)
- 65 9.8
9.9
- 67 -
Figura 9-1
Por lo tanto, por razones de seguridad, no son recomendables los hombrillos
menores de 2,28 mts de ancho. Hombrillos menores, interfieren con el trnsito, al
reducir el ancho efectivo del canal adyacente.
El ancho de los hombrillos debe mantenerse en los sectores en estructura.
Cuando la longitud total de la estructura sea mayor de 10 mts, debe agregarse un
burladero para peatones, de por lo menos 0,60 m, adosado a la baranda.
Es recomendable que los hombrillos tengan una textura superficial diferente a la
calzada y estn bien demarcados.
2.- Cunetas
Las cunetas son dispositivos de drenaje diseados para recoger las aguas de
lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en corte. Generalmente, son
canales revestidos de concreto o de tierra con enrocado.
La caracterstica segura de una seccin de cuneta, es aquella que le permita a un
vehculo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae accidentalmente
en ella.
Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que no cumplan con este
requisito, es imprescindible que est separada del hombrillo mediante una
defensa, cuyas caractersticas se mencionarn en la seccin 15.13 de estas
Normas.
- 68 La seccin hidrulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe sin
inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo, precisamente
cuando las condiciones ambientales son desfavorables.
Cuando sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las
previsiones adecuadas a fin de evitar daos graves a un vehculo que
accidentalmente se salga de la va y caiga en ella.
3.- Defensas laterales
Las defensas laterales son esencialmente elementos de seguridad y son tratadas
en el captulo 15, seccin 15.13 de estas normas, relativo a la seccin transversal.
4.- Servicios pblicos
No es aceptable la instalacin de servicios pblicos ni en la calzada ni en el
hombrillo.
La instalacin de servicios pblicos, tales como posteaduras y tuberas o
conductos de cualquier naturaleza debe, en lo posible, ser prevista durante el
proyecto de la va de manera que puedan proveerse espacios apropiados para su
instalacin, mantenimiento y sustitucin, sin que interfieran con el funcionamiento
de la va.
Estas previsiones de seguridad en ninguna forma afectan o sustituyen otras
medidas de seguridad relativas a la naturaleza del servicio pblico que se vaya a
instalar en las cercanas de la va.
- 70 -
Figura 9-2
9.13 Tratamiento de la divisoria en vas expresas
Las divisorias en vas expresas son semejantes a las de una autopista. Sin embargo
deben proveer espacio a los canales de asilo para los giros izquierdos y para albergar
los vehculos que cruzan la va, en caso de necesidad.
Si la divisoria es deprimida, es necesario que el comienzo del brocal que conforma el
cruce no enfile hacia el trnsito. En tales casos, es recomendable un ahusamiento
parablico a una rata no menor de 10:1 y una separacin de por lo menos 0,90 mts.
Cuando los cruces a nivel no sean frecuentes y resulte oneroso mantener una divisoria
muy ancha en todo el trayecto, deben disearse ensanches, para poder cumplir con lo
anteriormente expuesto.
Este ensanche no debe ser menor que el ancho de un canal de circulacin igual a los
de la va. Debe, adems, dejar una divisoria de por lo menos 0,60 m. Cuando haya
vehculos que crucen la va, el ancho de la divisoria debe ser por lo menos igual a 1,2
veces el largo total del vehculo de diseo que se utilice para proyectar la interseccin.
No debe excederlo en mucho, por cuanto ello induce a un trnsito desordenado.
Figura 9-3
- 74 -
- 75 -
b) Ubicacin terica de los sitios en que esta velocidad excede la mxima que
permite la prxima curva.
La velocidad mxima posible en una curva horizontal depende exclusivamente
del radio, del peralte y de la friccin mxima que puede desarrollarse entre los
cauchos del vehculo y el pavimento.
En estos casos, deben desecharse los valores normales de friccin que indican
estas normas y adoptar valores superiores, en el orden de 0,35 a 0,40.
c) Inspeccin ocular del lateral de la va, con nfasis en los sitios tericamente
escogidos segn el literal (b) anterior, con el objeto de comprobar si son
topogrficamente aptos para los sitios de rampa.
d) Seleccin de sitios, basada en la compatibilidad fsica del lateral de la va con
los requerimientos provenientes de la relacin velocidad-curvatura.
e) Diseo de la rampa y del disipador.
6.- Diseo del Disipador.
Para el diseo del sistema Rampa-Disipador, se recomienda adoptar los
siguientes parmetros:
a) El lecho de grava debe tener un mnimo de 0,60 m de espesor. A los efectos de
frenar gradualmente el vehculo fuera de control, el espesor de dicho lecho
debe comenzar con un mnimo de 7,5 cm, hasta llevarlo progresivamente a su
profundidad final en los primeros 30 m del lecho.
b) El ancho del lecho debe estar entre 9 y 12 metros, aunque este ancho puede
disminuirse hasta 8 metros, cuando las condiciones no sean demasiado
severas.
- 76 -
- 77 -
Figura 10-1
3.- Distancia de frenado
La distancia de frenado es la suma de dos distancias :
a)
- 80 c)
en la cual:
df = Distancia de frenado, en metros.
V = Velocidad de diseo, en kph.
f = Factor de friccin.
Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia de la
pendiente, se presentan en la tabla siguiente :
- 81 Tabla 10.1
Debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre que sea
posible es preferible utilizar distancias ms largas. No obstante, debe tomarse en
cuenta que si la longitud de una distancia de frenado se aproxima a una distancia de
visibilidad de paso, puede inducir a efectuar esa maniobra sin tener el suficiente
espacio para realizarla con seguridad.
El desarrollo de las distancias de visibilidad de frenado en curvas horizontales y curvas
verticales merecen consideraciones especiales, que sern expuestos en las secciones
13.4 y 14.11 correspondientes.
10.2 Visibilidad de paso
Se define como visibilidad de paso, el trayecto de calzada que puede ser vista por el
conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma segura a otro
vehculo que circule a una velocidad menor que la imperante en la va, ocupando
temporalmente el canal de sentido contrario. Es una distancia.
Solamente se considera visibilidad de paso en las carreteras (Vas sin divisoria fsica,
de 1 canal en cada sentido, ver seccin 2.3)
Dado lo complejo de las variables que intervienen en el cmputo de esta distancia de
visibilidad de paso, se han tomado en cuenta las premisas siguientes
a) No se contemplan pasadas mltiples.
b) El vehculo ms lento transita a velocidad uniforme.
c) El vehculo que desea pasar transita a la misma velocidad que el vehculo
lento, detrs de l.
d) El conductor necesita de un tiempo para constatar que la distancia visible le
permitir ejecutar el adelantamiento.
en la cual
T1= Tiempo total para la maniobra inicial. De 3,6 a 4.5 segundos.
v = Velocidad promedio del vehculo que pasa en kph.
m = Diferencia de velocidad entre ambos vehculos en kph.
2
- 84 -
- 86 -
- 87 -
Figura 10-2
La distancia de visibilidad de decisin aplica tanto a vas con divisoria como sin ella.
10.4 Consideraciones finales
La adecuada sealizacin de una va es imprescindible para que los usuarios puedan
transitar con seguridad y comodidad.
No obstante, deben tomarse todas las precauciones para que toda la va permanezca
a la vista del conductor, de manera que cualquier maniobra que deba realizar, pueda
ser anticipada por l.
La sealizacin slo debe servir para lo siguiente :
1.- Anticipar la toma de decisiones.
2.- Orientar sobre el itinerario escogido.
3.- Prevenir de situaciones que no puedan visualizarse oportunamente.
Estas longitudes mximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de paso.
En los casos en que topogrficamente parezca conveniente disponer rectas ms
largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y deflexiones
pequeas.
11.3 Longitud mnima en rectas
Se consideran 2 casos:
1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mnima entre ellas debe permitir
el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso de que la longitud
de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la transicin del peralte,
debe adoptarse una rata de transicin que se ajuste a a la distancia de que se
dispone, para que la rata de transicin de los bordes sea uniforme.
2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas pueden ser
exactamente revertidas. En el caso de que haya una distancia recta muy corta
entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de transicin, de modo que
solamente haya un punto de inflexin entre ambas. (Ver seccin 12.6, numeral 8 y
figura 12-12 ms adelante)
3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta debe cumplir con
lo especificado en la seccin 9.7, numeral 2 de estas normas. Cuando
geomtricamente no pueda cumplirse esta norma, debe sustituirse el tramo recto y
las 2 curvas adyacentes, por una sola curva de mayor radio, simple o con
transiciones.
4.- La longitud mnima de recta entre el portal de un tnel y una curva horizontal, debe
ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos segn la velocidad de diseo de la
va, tanto si la curva horizontal est dentro o fuera del tnel
Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la friccin entre los
cauchos del vehculo y el pavimento. Tambin puede escribirse as:
En la cual:
i
f
V
R
=
=
=
=
(f = 0,26 - V/750)
- 93 Tabla 12.1 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en vas urbanas y suburbanas sin control de acceso
Tabla 12.2
Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en autopistas y vas expresas
Para la estimacin del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor, se
calcula un ndice de comodidad, dividiendo la velocidad de manos libres entre la
velocidad de diseo, que resulta as menor que la unidad. Mientras ms prximo a 1,
ms confortable ser la curva, pues el conductor sentir menos el empuje de la fuerza
centrfuga. No se han establecido criterios para definir el rango de los valores
aceptables de este ndice.
Figura 12-1
en el cual:
a es el ngulo del pavimento peraltado. tg. a = i en m/m.
H es la altura del centro de gravedad del vehculo.
L es la distancia entre ruedas.
P es el peso del vehculo.
F es la fuerza centrfuga.
Equilibrio al volcamiento
La ecuacin de equilibrio para el volcamiento es la siguiente:
Equilibrio en el deslizamiento
La ecuacin de equilibrio para el deslizamiento es la siguiente:
- 96 -
- 97 -
Figura 12-2
En la posicin A, la seccin tiene el bombeo normal, 2% a cada lado
Entre A y B, la semicalzada exterior rota desde -2% a 0%. La semicalzada interior
no se mueve.
Entre B y C, la semicalzada exterior rota desde 0% a 2%. La semicalzada interior
no se mueve.
Entre C y D , toda la calzada rota desde 2% hasta alcanzar el peralte total
asignado a la curva.
El proceso descrito corresponde a la entrada a la curva. En la salida el proceso es
igual, pero en sentido contrario. (Sentido segn las progresivas del proyecto)
3.- En las vas con divisoria deprimida o con divisoria de barrera mayor a 3 mts. , la
secuencia de la rotacin del peralte se realiza en forma semejante, pero la rotacin
de cada semicalzada se hace por los bordes adyacentes a la divisoria, de cada
una de ellas.
Como los hombrillos interiores, adyacentes a la divisoria, rotan en sentido contrario
a la de su semicalzada correspondiente, ello produce una deformacin en la
geometra de la depresin, por lo cual deben observarse las siguientes normas:
a.- Se debe colocar defensa lateral en los bordes de la depresin, cuando la
pendiente en la depresin sea mayor a 6:1
b.- No son aceptables pendientes en la depresin mayores a 2:1, an con
defensa lateral.
- 98 -
Figura 12-3
4.- En carreteras sobre terrenos muy llanos, en las cuales la pendiente de la rasante
es muy pequea, es recomendable hacer la rotacin del peralte por el borde
interior de la curva, para lograr dos efectos.
a.- Para mejorar la visibilidad de la entrada a la curva.
b.- Para no deprimir el borde interno con respecto al terreno.
La rotacin del peralte se hace segn la secuencia que indica el esquema 12-2
anterior, salvo en el trayecto C a D, en el cual la rotacin se realiza por el borde de
la calzada correspondiente al interior de la curva.
- 99 -
Figura 12-4
Como se observa, si las cotas de la rasante se han definido por el eje de simetra
de la seccin, ellas se alteran a partir del punto C.
Puede trasladarse el eje que define el alineamiento horizontal al borde por donde
se realiza la rotacin, pero en este caso se altera la secuencia natural de las
progresivas.
5.- En todos los casos en los que se prevea un ensanche de la calzada, es necesario
disear la rotacin del peralte de modo que corresponda a la seccin transversal
definitiva.
- 101 1.-
La transicin del peralte en curvas simples sin divisoria o con divisoria de barrera
angosta se realiza repartiendo el trayecto BD calculado en 2/3 antes del comienzo
de la curva y 1/3 dentro de la curva.
Figura 12-5
En el esquema de la figura 12-5 anterior, los trayectos acotados tienen las
siguientes longitudes:
BD = w * i * cot
AB = 0, 02 * w * cot
BC = AB
CD = BD - BC
En las cuales:
w
= semiancho de la calzada, incluido el hombrillo.
i
= Peralte en m/m.
cot = Rata de transicin.
La inclinacin de la semicalzada exterior entre los puntos A y D y la semicalzada
interior entre C y D es igual a:
S = x/(wcot ) Para secciones simtricas
En la cual el signo de x depende de su posicin con respecto al punto B del
esquema. En el trayecto de A hasta C, la inclinacin de la semicalzada interior es
de -0,02.
2.- El criterio para realizar la transicin del peralte en curvas con divisoria deprimida o
con divisoria de barrera ancha es igual al anterior, slo que habr un esquema
separado para la semicalzada exterior y otro para la semicalzada interior de la
curva.
3.- En el caso anterior, no es necesario que las ratas de transicin para ambas
calzadas sean exactamente iguales, an cuando deben armonizar con el criterio
expuesto en la seccin 12.6 anterior.
- 102 -
Figura 12-6
- 103 4.- Para la transicin del peralte en las curvas compuestas de 2 arcos simples, los
extremos de la curva se tratan de acuerdo a los numerales 2 y 3 de esta seccin.
La longitud de la transicin de los peraltes entre las dos curvas, se calcula con la
misma rata usada para la transicin en los extremos, considerando la diferencia
entre los peraltes correspondientes a cada arco. Dicha longitud se reparte a
ambos lados del punto de cambio de los radios, proporcionalmente a los peraltes
respectivos.
Figura 12-7
En este esquema:
Figura 12-8
Si la curva tiene arcos externos desiguales, cada arco se trata por separado, con
los mismos criterios anteriores.
Figura 12-9
La longitud requerida para las espirales es generalmente mayor que la longitud de
transicin requerida para el peralte.
En el caso de que la rata de transicin resulte menor que 130:1, debe adoptarse
una espiral de mayor longitud.
En el caso de espirales asimtricas, cada una se tratar por separado.
- 105 7.- La transicin del peralte entre curvas simples revertidas, debe hacerse de forma
contnua, de manera que el punto B de la figura 12-5 anterior sea comn para
ambas curvas. La longitud total de la transicin se calcula en base al desnivel total
que producen ambos peraltes combinados y a la rata de transicin adoptada.
Segn esto, la distancia recta mnima que puede haber entre las dos curvas es
Figura 12-10
De acuerdo al criterio expuesto anteriormente, resulta:
Este criterio es vlido para la transicin del peralte entre curvas revertidas de 2
arcos.
- 106 8.- La transicin del peralte entre curvas revertidas con espirales no es igual al
descrito en el numeral (7) anterior.
El criterio para establecer la longitud de las espirales, que se tratar en la seccin
13.3 ms adelante, no es igual al que se adopta para calcular la longitud de
transicin del peralte, debiendo prevalecer la longitud mayor. Por lo tanto, en el
caso de curvas espiralizadas revertidas no siempre es posible lograr que la
transicin del peralte se realice segn una variacin lineal igual para ambas
transiciones, producindose un quiebre en el esquema, en el punto B. Tal quiebre
es aceptable, siempre que la diferencia en la rata de variacin no exceda el 50%.
Debe observarse igualmente que la ratas de transicin resultantes no sean
menores que las indicadas en la tabla 12.4
Cuando las curvas son exactamente revertidas, el esquema de la transicin es el
siguiente:
Figura 12-11
De lo expuesto resulta que
- 107 Cuando las curvas espiralizadas no son exactamente revertidas., la distancia entre
ET y TE, se reparte inversamente proporcional a la longitud de las espirales, se
incrementan estas en esas porciones y se calculan luego las ratas de transicin
respectivas.
Figura 12-12
Las porciones que se le suman a la longitud de las espirales resultan:
Figura 12-13
- 108 Al rotar la calzada por su borde interior, es necesario realizar los clculos con todo
el ancho de ella , 2w. Resulta entonces :
La rata de transicin del eje de la seccin, a partir del punto C del diagrama es la
siguiente:
Conocido el ngulo
los de s
calculadas por el eje de simetra de la seccin transversal y las cotas modificadas
por efecto de la rotacin del peralte, se obtienen directamente.
Cuando las curvas son espiralizadas, el criterio es semejante al expuesto,
sustituyendo la distancia BD por la longitud de la espiral.
- 109 -
- 110 -
V
CC
TC
CT
cc
TE
EC
CE
ET
El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al sentido
creciente de las progresivas.
Con el objeto de facilitar el uso de estas normas, se transcriben a continuacin las
frmulas ms comunes que se utilizan en el clculo del alineamiento de un proyecto.
Figura 13-1
Los elementos usuales son los siguientes:
=
GMS Deflexin
R
=
mts (Radio)
T
E
Lc
i
tp
=
=
=
=
=
mts (Tangente)
mts (Externa)
mts (Longitud del arco circular)
% Peralte
mts (Transicin peralte)
Progresiva TC =
Progresiva CT =
Figura 13-2
Los elementos esenciales de esta curva compuesta se calculan de la siguiente
forma:
y =1(1
R - cos )
y =2(1
R - cos
)
Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos radios de
curvatura y ngulos al centro
L1 = R1 2 =L R2
- 114 -
Si se requiere que la longitud de los dos arcos circulares estn en una proporcin
determinada, se tiene que:
- 115 En las curvas horizontales de 2 arcos, los datos se presentan en la forma siguiente:
CURVA DE 2 ARCOS N ________
V
R1
R2
=
=
=
=
Kph
GMS Angulo de deflexin
mts.
Radio menor
mts.
Radio mayor
p
x
y
=
=
=
=
=
GMS
GMS
mts.
mts.
mts.
L1
L2
= mts.
= mts.
T1
T2
= mts.
= mts.
Figura 13-3
Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes
A partir de estos valores, se calculan los dems elementos necesarios para definir
la espiral y la curva:
Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una
determinada relacin con la longitud del arco circular, el valor a determinar es el
ngulo al centro de la espiral.
- 117 -
Si en una curva con espirales asimtricas, la longitud de cada una de ellas debe
guardar una determinada relacin con la longitud del arco circular, se tiene lo
siguiente:
Los otros elementos de cada espiral, se calculan con los ngulos anteriores.
- 118 En las curvas horizontales con espirales, los datos se presentan as:
CURVA CON ESPIRALES SIMETRICAS No._________
V
= Kph
= GMS Deflexin
R
= mts
Radio
Le = mts
Espiral
e
c
=
=
p
k
xc
yc
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
Lc
Lt
T
E
i
=
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
%
Figura 13-4
Cuando la curva es simtrica (Los radios externos son iguales), sus elementos se
calculan asi:
- 120 En el caso de que en una curva simtrica, la longitud de los arcos externo deba
tener una determinada proporcin con la del arco central, se tiene que:
Cuando una curva de 3 arcos es asimtrica (Los radios externos son diferentes),
los elementos se calculan cada uno por separado. Se exceptan las tangentes,
que se calculan as:
Siendo p2 > p1, se tiene que
Cuando en una curva asimtrica, la longitud de cada uno de los arcos externos
deba guardar una determinada relacin con la longitud del arco central, sus
elementos se calculan de la manera siguiente:
Conocidas las relaciones antes mencionadas, se tiene que :
= GMS Deflexin
Rc = mts
Radio central
Re = mts
Radio externo
c
e
=
=
p
k
xc
yc
Lc
Le
L
T
E
i
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
mts
mts
mts
mts
mts
%
Cuando los radios externos no son iguales (curva asimtrica), los renglones
correspondientes a cada uno de dichos arcos tienen 2 valores, con subndices 1 y
2, correspondientes al arco inicial y al final, correlativos al sentido creciente de las
progresivas.
En la cual:
Le
V
R
C
=
=
=
=
Figura 13-5
En la cual:
m = Distancia del obstculo al borde del canal interno.
R = AC = Radio al eje del canal interno.
S = Distancia de frenado en recta (Trayecto ADB), medida por
el eje del canal interno.
En la expresin anterior, el ngulo est en grados y las distancias en metros.
Esta expresin solamente es aplicable cuando la distancia de frenado es menor
que la longitud total del arco y el sector analizado est todo dentro de la curva.
- 124 Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud del arco o el sector que
se analiza est parte en recta y parte en curva, se recomienda analizar
grficamente dicho sector, para determinar si cumple con la distancia de frenado. (
Ver tablas 10.1 y 10.2)
Igual procedimiento puede usarse cuando la curva tiene espirales y el sector que
se analiza est dentro de la espiral o slo en parte de ella.
13.5 Visibilidad de paso en curvas horizontales
La determinacin de las distancias de paso en las curvas horizontales de carreteras sin
divisoria, se hace en la misma forma que las distancias de frenado.
No es prctica usual proveer distancias de paso en curvas horizontales, a menos que
la geometra de la carretera garantice una amplia visibilidad.
- 127 -
Figura 14-1
Ejemplo:
Si una pendiente del 5% es precedida por otra de 300 m de longitud y al 2,5%, el
grfico da que para ese primer tramo, la disminucin de la velocidad es de 12 kph. La
longitud crtica para el tramo del 5% se obtiene entrando en el grfico con esa
pendiente (5%) y la diferencia entre 25 y 12 kph, es decir 13 kph. Se obtiene as una
longitud crtica de 130 m
- 128 En general, no debe sobrepasarse la longitud crtica. Cuando sea necesario establecer
cuestas muy largas, se debern observar los siguientes procedimientos generales:
1.- La cuesta debe proyectarse escalonada, de manera que los tramos de pendiente
fuerte tengan intercalados tramos de pendiente suave que permitan a los
vehculos pesados recuperar en parte su velocidad de operacin.
2.- Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crtica, este debe
situarse en la parte ms baja de la cuesta.
3.- En una cuesta muy larga conviene mejorar el alineamiento horizontal del tramo
inmediato al comienzo de ella, para facilitar a los vehculos pesados comenzar a
subir con un buen impulso.
4.- Debe extremarse el diseo geomtrico de modo que haya distancias de visibilidad
de paso a intervalos prudentes.
5.- Deben determinarse los trayectos donde sean necesarios canales adicionales a la
derecha de la calzada, para la circulacin de vehculos muy lentos.
No hay mucha diferencia entre la marcha de los vehculos pesados y los livianos,
cuando van cuesta abajo. En general, los conductores de los vehculos pesados
utilizan su caja de velocidades para controlar su velocidad y evitar accidentes por
causa de fallas en los sistemas de frenos. De hecho, esta es una maniobra exigida
tanto por las autoridades como por los propietarios de lneas de transporte de carga.
Figura 14-2
Esquema de curva vertical simtrica
Para estos clculos, se adoptan las siguientes convenciones:
1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente
seccin 11.1 del captulo XI anterior)
(Ver
2.- Segn el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son positivas y las
pendientes que bajan son negativas
3.- De acuerdo a la convencin de signos adoptada, k tiene signo. Este signo no es
significativo para el diseo de la longitud de la curva. Pero debe tomarse en cuenta
para calcular la posicin de los puntos mximos o mnimos en la curva vertical
Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en % o en m/m ,
siempre que su uso en los clculos se haga en forma consistente.
4.- Las abscisas de los mximos y mnimos, que se denominan puntos altos o bajos
respectivamente, se calculan mediante la rata de variacin k. x = S1 x k
En esta expresin tanto la pendiente como k deben emplearse con su signo
respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco (Punto A de la
Figura 14 - 2).
Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical, esta
no contiene puntos altos o bajos.
5.- La ordenada media m (Ver Figura 14-2) equivale al semidimetro del arco de
parbola que se est usando, y se calcula por medio de la expresin :
- 135 -
Figura 14-3
Esquema de curva vertical asimtrica
Para el clculo de sus diferentes elementos , se aplican tambin las convenciones
adoptadas anteriormente.
1.- Pendiente de la tangente comn
- 138 -
1,15 m
0,15 m
De la tabla 10.1
Figura 14-4
Rata de variacin mnima en curvas verticales convexas,
para distancias de visibilidad de frenado
Se destaca la similitud de los valores adoptados en estas normas, con los de la
AASHTO 1994. Se destaca asimismo el valor mximo de k para las curvas
verticales convexas confinadas en una trinchera, para el adecuado drenaje de las
cunetas.
L = Longitud de la curva vertical
S = Distancia de visibilidad de frenado ( De la tabla 10.1 )
A = Diferencia algebrica de pendientes (%)
V = Velocidad de diseo Kph
k = Rata de variacin de la pendiente
0,60 m
1 grado
- 141 -
- 143 -
Condiciones de visibilidad
Condiciones del drenaje
Condiciones de pendiente
Interrelacin
b)
c)
d)
e)
estudiarse soluciones
a)
b)
Adoptar una seccin de cuneta con un radio hidrulico menor, que reduzca la
velocidad.
b)
b)
c)
Derecho de va
Explanada
Calzada
Bombeo
Sobreanchos
Divisoria en vas expresas
Divisoria en autopistas
Hombrillos
Fajas de estabilizacin
Cunetas
Brocales
Aceras
Defensas
20 a 30 mts
30 a 40 mts
60 a 100 mts
Adems, el Derecho de Va debe extenderse hasta abarcar las crestas de los taludes y
los pies de los terraplenes, apartndose de ellos por lo menos 4 m. Tambin debe
abarcar los espacios necesarios para construir las obras de drenaje que sobresalgan
de los anchos de las fajas anteriormente sealadas. Esto implica que el derecho de va
no es necesariamente simtrico con respecto al eje de la va.
Cuando la va se construye en estructura elevada, debe tener por fuera de la vertical
de sus bordes, un Derecho de Va suficiente para la operacin de los equipos
necesarios para su construccin y mantenimiento.
Deben establecerse fuera del Derecho de Va, los servicios que no estn directamente
relacionados con la va, tales como posteaduras, tuberas o similares. Cuando se
requiera instalar este tipo de servicios es necesario proveer un ancho adicional y
asegurar que ellos no interfieran con la seguridad de la va.
El Derecho de Va debe mantenerse libre de rboles que puedan convertirse en un
obstculo, de carteles o vallas publicitarias que puedan entorpecer la visibilidad de los
Figura 15-1
15.2 Explanada
Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende hasta el pi de los
taludes de excavacin o los bordes de los terraplenes e incluye las cunetas, bermas y
fajas de estabilizacin de los rellenos.
La explanada debe construirse transversalmente con una inclinacin del 2% hacia
afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porcin de agua que llegue a ella,
antes o durante la construccin del pavimento.
La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho de Va, cuando
se prevean ensanches de la va, para eventuales operaciones de mantenimiento o
cualquier otra razn justificada.
15.3 La calzada
La calzada es la zona de la va destinada a la circulacin de los vehculos. La calzada
se subdivide en canales de circulacin, en cada uno de cuales, los vehculos circulan
en fila india.
Generalmente, los canales se distribuyen simtricamente a ambos lados del eje de la
va, por sentido de circulacin. Sin embargo, pueden establecerse distribuciones
asimtricas e incluso variables, segn las necesidades del trnsito. (Ver seccin 14.4
anterior)
El ancho de los canales de circulacin est asociado al carcter de la va, al volumen
del trnsito y a su composicin.
b)
c)
d)
- 150 El ensanche debe poder ser construido de un solo lado, a fin de aminorar los
costos de construccin. A tal fin, puede disponerse el eje de la va
descentrado con respecto al Derecho de va.
15.4 Bombeo
En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinacin del 2%, para facilitar el
escurrimiento de las aguas superficiales.
15.5 Sobreancho en las curvas
Se denomina sobreancho, el aumento de la dimensin transversal de la calzada en las
curvas. Cuando un vehculo gira, ocupa un mayor ancho, de acuerdo a su tipo. (Ver
seccin 6.3 anterior)
Se adopta un sobreancho, con el objeto de ayudar al conductor a mantener su
vehculo en el centro del canal, especialmente en curvas con radios pequeos.
La transicin de los sobreanchos se realiza a la entrada y a la salida de las curvas, en
el mismo trayecto donde se hace la transicin del peralte correspondiente al borde
externo de la curva. (Trayecto BD en el diagrama de la Figura 12-5 anterior )
La transicin del sobreancho, se realiza en proporcin lineal. Sin embargo, por razones
prcticas de construccin, la transicin puede empezar con un sobreancho de 0,60.
Figura 15-2
En carreteras de un solo canal por sentido, el sobreancho total se aplica por el borde
interno de la calzada.
- 151 La lnea central de la calzada se pinta por el centro del ancho resultante. En curvas
con espirales, la transicin del sobreancho se realiza en la espiral.
En vas de ms de un canal de circulacin por sentido, el sobreancho total se reparte
por partes iguales en todos los canales de circulacin, siempre por sus bordes
interiores con respecto a la curva.
Los sobreanchos dependen de la velocidad de diseo, del ancho de los canales de
circulacin, del radio de curvatura y de la cantidad de vehculos pesados presentes en
el trnsito.
En la tabla 15.1 siguiente, se dan los sobreanchos totales tericos, en centmetros,
para vas de 2 canales en doble sentido o en un solo sentido
Tabla No. 15.1 Sobreanchos tericos en centmetros
- 152 -
Figura 15-3
15.7 Divisorias en vas expresas
En las vas expresas, las divisorias pueden tener aperturas para permitir
esencialmente 3 tipos de maniobras:
a)
b)
c)
Retornos. (Vuelta en U)
Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones.
Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.
Las aperturas de la divisoria para los dos ltimos tipos de maniobra se tratan en el
captulo XVII ms adelante, relativo a Dispositivos a Nivel.
Las aperturas de la divisoria en vas expresas, que permitan retornos, (Vueltas en U),
deben considerarse como sitios potencialmente peligrosos, en los cuales deben
tomarse las siguientes precauciones:
1.- Las aperturas de la divisoria para retornos deben permitirse solamente cuando
sean estrictamente necesarias.
2.- Las aperturas de divisoria hechas para permitir las maniobras en los Dispositivos a
Nivel, no deben permitir las maniobras de retorno.
3.- Deben contar con un canal de desaceleracin, cuya longitud debe ser adecuada
para la velocidad de diseo de la va expresa.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales
- 153 -
Figura 15-4
15.8 Hombrillos
El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:
a)
b)
c)
d)
0,90 m
1,20 m
Los hombrillos deben estar pavimentados y es deseable que su textura y color sea
diferente al de la calzada.
2.- Carreteras
En las carreteras deben colocarse hombrillos pavimentados a ambos lados de la
va. El ancho de estos hombrillos depende de los volmenes de diseo. Los
anchos normales son los siguientes :
Para TPD hasta 1000 vehculos
Para TPD mayores de 1000 vehculos
1,80 m
2,40 m
Sin embargo, para TPD pequeos, los anchos de los hombrillos pavimentados
pueden reducirse, siempre y cuando se provea la posibilidad de su ensanche,
cuando el volumen del trnsito lo requiera.
Cuando los vehculos pesados son ms del 30% del total del TPD, el ancho de los
hombrillos debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un mximo de 2,40 m.
15.9 Faja de estabilizacin
Las fajas de estabilizacin son franjas de tierra que se dejan entre el borde externo del
hombrillo y el comienzo del talud de un terrapln. Tiene por objeto proteger el borde
pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado por insuficiente compactacin en el
borde de dicho terrapln y por el ascenso capilar del agua del subsuelo.
Las fajas de estabilizacin, no pueden estar pavimentadas y deben mantenerse libres
de toda vegetacin.
El ancho de la faja de estabilizacin lo determina el estudio geotcnico que se realiza
para el proyecto de toda va, pero que no debe ser menor a 0,60 m en ningn caso.
15.10 Cunetas
Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del hombrillo Tiene
por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las que puedan escurrir por
el talud.
Las caractersticas generales de las cunetas, por razones de seguridad, estn
descritas en el numeral 2 de la seccin 9.11 de estas normas. Las cunetas pueden ser
de tierra o revestidas de concreto.
El diseo ms generalizado de una cuneta revestida es el siguiente:
- 155 -
Figura 15-5
La capacidad de esta cuneta vara entre 220 lts/seg para una pendiente de 0,5% hasta
760 lts/seg para una pendiente de 6%
Cuando esta capacidad es sobrepasada, la cuneta puede ensancharse sin aumentar
su profundidad, para no afectar sus caractersticas de seguridad. El ensanche se debe
hacer en mdulos de 0,25 m, a fin de preservar el uso de las formaletas normales.
Este ensanche se debe hacer as:
Figura 15-6
Con un solo ensanche de 0,25 m, la capacidad de la cuneta queda aumentada a 350
lps para o,5% de pendiente y a 1210 lps para 6% de pendiente.
Este no es el nico tipo de cuneta a utilizar, pero cualquier diseo debe estar inspirado
en las normas de seguridad expuestas y en la posibilidad de poder ser ampliadas sin
menoscabo de estas normas.
Las cunetas de tierra no tienen una normativa especial. Deben estar inspiradas en las
normas de seguridad y la velocidad mxima del agua debe ser la fijada por los
estudios geotcnicos correspondientes, pero en ningn caso puede exceder a 2 m/seg.
15.11 Brocales
Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como elementos potencialmente
peligrosos, por lo que es preferible realizar las demarcaciones mediante rayado con
pinturas apropiadas. El uso de brocales debe limitarse a casos muy especiales,
debidamente justificados, como:
1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la calzada.
- 156 2.- Cuando sean indispensables para canalizar el trnsito, delinear intersecciones y
controles de accesos.
3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a la va.
Los brocales pueden clasificarse en 4 grupos
Tipo A- Brocal de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza
Figura 15-7a
Se utiliza generalmente para la construccin de aceras, burladeros y cuando deba
efectivamente canalizarse las corrientes del trnsito.
- 157 -
Figura 15-7b
Se utiliza preferentemente para la delineacin de intersecciones.
Tipo C- Brocal montable de 10 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7c
Se utiliza cuando, por restricciones geomtricas, pueda preverse que los vehculos
necesiten sobrepasarlos eventualmente.
En los brocales precedentes, el pie del brocal tiene una cada hacia la cabeza de 5
cm., equivalente a un 8,33%. No obstante, en calzadas con inclinaciones distintas al
bombeo normal, como por efecto del peralte o por cualquier otra causa, el pie del
brocal puede ser coplanar con la calzada.
- 158 Tipo E-
Figura 15-7d
Se utiliza para facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los pavimentos flexibles
o de grava estabilizada, entre otros usos.
15.12 Aceras
Las aceras, destinadas al trnsito peatonal, no son parte normal de la seccin tpica de
una va extraurbana. En todo caso, el ancho mnimo de ellas ser de 1,20 m. Los
ensanches se harn por mdulos mltiplos de 0,60 m. Estas aceras se colocan
generalmente por fuera del hombrillo y deben estar separadas de l por medio de una
defensa o baranda.
En los puentes de ms de 10 m de largo, incluidos los muros de retorno si los hubiera,
debe adosarse a la baranda una acera de por lo menos 0,60 m de ancho, que
generalmente se denomina burladero. En los puentes largos, cuando se coloca una
pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo menos un ancho libre de 1,20
m
15.13 Defensas
Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se colocan en los bordes
de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daos mayores a los
vehculos fuera de control, a sus ocupantes y a las propiedades o instalaciones en las
reas laterales de la va.
Varias de las defensas en uso son productos con patentes industriales. Su instalacin
debe seguir rigurosamente las recomendaciones del fabricante, sin discrecionalidad
alguna por parte del instalador.
Siendo las defensas un elemento costoso, su instalacin debe supeditarse a la
estimacin de que su presencia evite daos cuantiosos a propiedades y a las vidas
humanas.
Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas:
Flexibles
Semirgidas
Rgidas
Cada una de ellas tiene propiedades especficas y su escogencia debe obedecer a las
caractersticas propias del sector que quiere protegerse.
b)
En ningn caso el extremo de una defensa debe enfilar hacia el trnsito. Dicho
extremo debe alejarse del borde de la calzada, mediante un ahusamiento
parablico, cuya abscisas se calculan mediante la frmula siguiente:
w = separacin mxima
L = Longitud total
y = ordenada para la abscisa x
c)
d)
e)
f)
calzada.
- 160 -
c)
d)
e)
f)
b)
Taludes con inclinaciones entre 6:1 y 2:1 requieren defensas laterales, cuando
la altura del terrapln es mayor de 4 metros.
c)
d)
En divisorias deprimidas
- 161 -
En divisorias de barrera.
La caracterstica principal de las divisorias de barrera es la de ser rgida. Por
lo tanto, no deben usarse como tal, las diseadas especficamente para
funcionar como defensas laterales.
Figura 15-8
- 162 -
Cuando se utiliza como divisoria de barrera, su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-9
No permite la instalacin de luminarias.
La defensa flexible tambin puede usarse como proteccin en las pilas de los
puentes, postes o muros. Su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-10
Tres condiciones importantes deben cumplirse en la instalacin y conservacin
de las defensas flexibles :
Las vigas de acero, normalmente de 3,81 metros de largo, deben unirse
solamente en los postes, con sus extremos solapados en el sentido del trnsito.
- 163 -
Figura 15-11
El uso del separador es indispensable para que, cuando un vehculoo quede
embolsado en la barrera, sus ruedas no impacten la posteadura.
La altura de la baranda est diseada para una altura promedio de las ruedas. Es
indispensable que esta altura se conserve en las repavimentaciones.
2.-
Las defensas semi-rgidas, del tipo DAV, estn diseadas para absorber una
parte de la energa disipada en una colisin. Sus elementos consisten en una
viga de concreto armado de 2 m de largo, montado sobre pilones tambin de
concreto.
El perfil DAV comprende un reborde a 0,25 m del pavimento, cuya funcin es
trabar el aro de acero de la rueda para mantenerla sobre el pavimento.
Por lo expuesto, si la seccin de la defensa est embutida en las sucesivas
repavimentaciones, su funcin queda sin efecto. Por su fragilidad, no es
recomendable su empleo en vas cuyas velocidades de operacin excedan los 50
kph.
- 164 -
Figura 15-12
Cuando el perfil DAV se utiliza como divisoria de barrera, los elementos de
concreto tienen la forma que se indica y su disposicin debe ser como sigue:
Figura 15-13
3.-
El perfil de concreto normalizado tipo New Jersey es una barrera rgida, que no
absorbe ninguna energa en caso de colisin. Su uso debe limitarse a situaciones
en las cuales los daos que se ocasionan a vidas o propiedades son menores
que los que se produciran si un vehculo llegara a sobrepasar la defensa. Las
caractersticas principales son la siguientes:
- 165 -
Figura 15-14
Cuando el perfil New Jersey se utiliza para divisoria de barrera, las dimensiones
son bsicamente las mismas, siendo su disposicin la siguiente:
Figura 15-15
Este perfil tiene el inconveniente de que el tope es muy estrecho, quedando los
postes de las luminarias demasiado cerca del borde de la calzada a menos que
se use el ancho mnimo del hombrillo indicado.
- 166 El perfil New Jersey tambin se ha utilizado para proteger postes, estribos de
puentes o muros. Su posicin es como sigue:
Figura 15-16
4.-
Figura 15-17
- 167 -
Figura 15-18
La altura libre no deber ser menor de 5 m en todos sus puntos, salvo en la acera.
Esta altura libre deber conservarse, an en los casos de las repavimentaciones.
Es recomendable establecer estos pasos inferiores en tramos de va rectos, tanto
vertical como horizontalmente. En todo caso, deber verificarse que la visibilidad
correspondiente a la longitud de frenado est garantizada.
15.17 Pasos Superiores
En estructuras de hasta 60 m. de longitud, las dimensiones de la seccin tpica deben
conservarse. En el caso de que se prevea trnsito de peatones, debe proveerse una
acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, adosada al borde exterior del
hombrillo.
Figura 15-19
Cuando el trnsito de peatones previsto sea importante, la acera debe ser de por lo
menos, de 1,20 m. de ancho y estar separada del hombrillo por medio de una defensa
apropiada, que garantice que los vehculos no puedan invadir la zona peatonal.
- 168 -
Figura 15-20
En autopistas con divisoria deprimida, que contemplen estructuras separadas para
cada sentido de circulacin, el borde izquierdo de cada estructura deber tener por lo
menos un burladero de 0,60 m de ancho, por fuera del hombrillo interior.
No se establece una normativa especfica para el diseo tpico de la baranda, pero en
todo caso ste deber ser aprobado por el Ministerio. Sin embargo, en todo caso, la
altura de la baranda no ser inferior a 0,90 m. Preferiblemente debe ser ms alta.
15.18 Tneles
Desde el punto de vista vial, deben contemplarse las siguientes normas:
1.- No es aceptable que se introduzcan cambios en las dimensiones de la seccin
transversal dentro del tnel. Si por condiciones geolgicas o por razones de costo,
es necesario que la seccin dentro del tnel sea distinta a las contempladas en las
vas de acceso a los portales, este cambio deber ser planificado fuera del tnel,
cumpliendo con lo pautado en la seccin 15.14 de estas Normas. Este cambio
tampoco debe realizarse en la distancia recta inmediata a los portales, prevista en
la seccin 11.3 de estas normas.
2.- La altura libre mnima dentro del tnel debe ser de 5,oo m. en todos sus puntos,
menos en los burladeros. Los trayectos en curvas con peralte, deben cumplir
tambin con esta Norma.
3.- Debe contemplarse un sobreancho mnimo de 0,30 m a ambos lados de la
calzada. Por fuera de este sobreancho, deben colocarse burladeros a ambos lados
de la va. En secciones con un solo sentido de trnsito, deben conservarse los
sobreanchos y burladeros antes mencionados.
- 169 -
Figura 15-21
- 171 -
Figura 16-2
Ejemplo de Dispositivo a nivel
16.2 Maniobras
Se denominan maniobras, aquellas operaciones mediante las cuales los vehculo
divergen, convergen o se cruzan. No son recomendables las maniobras divergentes y
convergentes mltiples, por lo que deben evitarse.
Los esquemas a continuacin ilustran los diferentes tipos de maniobras y su
denominacin:
1.- Maniobras divergentes
Figura 16-3
Figura 16-4
Figura 16-5
16.3 Puntos de conflicto
Los puntos de conflicto son los que se producen cuando una corriente de trnsito se
cruza con otra de sentido contrario, cuando convergen dos corrientes o cuando
divergen dos corrientes. Los croquis a continuacin ilustran los diferentes tipos de
conflicto.
Figura 16-6
16.4 Clasificacin de los Dispositivos de trnsito
De acuerdo a sus caractersticas geomtricas, los dispositivos bsicos de trnsito se
clasifican de la siguiente manera:
1.-
(Seccin 20.1)
(Seccin 20.2)
(Seccin 21.1)
(Seccin 21.2)
(Seccin 21.3)
- 175 |
XVII DISPOSITIVOS A NIVEL
Los Dispositivos a Nivel son aquellos en los cuales todo el pavimento de la calzada, donde se
realizan las maniobras propias de la interseccin, se encuentran al mismo nivel.
Los Dispositivos Rotatorios, que se consideran un caso especial de los Dispositivos a Nivel,
se tratarn en el captulo XVIII siguiente.
17.1 Tipos de Dispositivos a nivel
Se consideran bsicamente 2 tipos
Dispositivo de 3 ramas
Figura 17-1a
Dispositivo de 4 ramas
Figura 17-1b
En el caso de dispositivos a nivel, cuando concurren ms de 4 ramas, se debe
redisear su alineamiento, desfasndolas o recurriendo a otro tipo de Dispositivo. (Ver
seccin 17.6)
17.2 Criterios generales de diseo
1.- En todo dispositivo a nivel, debe considerarse una va principal y otra secundaria.
Se considera va principal la que tiene mayor jerarqua segn su clasificacin
funcional o la que tenga mayor volmen de trnsito.
Debe procurarse que la va considerada principal, conserve su continuidad
geomtrica en alineamiento horizontal, vertical y en seccin transversal tpica.
En los Dispositivos a Nivel de 3 ramas, se considera va secundaria la que no tiene
continuidad.
2.- Debe considerarse que toda maniobra en la cual se cruza otra trayectoria, se
realiza a partir de la condicin de parada.
- 176 3.- No es conveniente que el ngulo formado por los ejes de las ramas que se cruzan,
formen un ngulo inferior a 70 o mayor de 110, porque dichos ngulos crean
reas muy grandes de uso indefinido, que producen confusin y pueden inducir a
trayectorias errticas que desordenan el trnsito y aumentan la posibilidad de que
se produzcan accidentes. Tambin pueden alentar usos indebidos.
4.- Cuando la va secundaria tenga una calzada de grava estabilizada, debe
pavimentarse un trecho de ella antes de la interseccin, algo mayor a la distancia
de visibilidad de frenado, segn su velocidad de diseo.
5.- Es preferible que los Dispositivos a Nivel estn en tramos rectos de la va principal.
En caso de ser necesario, pueden implantarse en curvas horizontales, siempre
que el radio de curvatura garantice las distancias de visibilidad requeridas. Sin
embargo no son aceptables dichos Dispositivos, cuando la curva horizontal comprende una curva vertical convexa que comprometa la visibilidad.
17.3 Radios de giro
Los radios de giro mnimos del borde interno de las rampas debe corresponder al del
vehculo tipo escogido para el diseo y en ningn caso debe ser inferior al requerido
para el vehculo tipo SU.
Tabla 17.1
- 177 -
AASHTO 1994
NOTA
El trmino ingls Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente indica la
separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin entre el borde de la
calzada de la va principal y el borde de la calzada que gira, que incluye 0,60 m en el
comienzo de la curva, cuando el offset es mayor o igual a 0,60m.
En los Dispositivos a nivel simples, este borde es el interno de la curva. En los
Dispositivos a nivel canalizados, se refiere al borde externo de la curva
- 178 -
Contina...
- 180 -
AASHTO 1994
NOTA
El trmino ingles Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente indica la
separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin que debe haber entre
el radio central de una curva compuesta y la tangente a la curva. En castellano, a
veces se llama retranqueo
Figura 17-3
(Ver numeral 4 en la seccin 13.2 de estas Normas)
CASO II
Las condiciones del trnsito se describen en forma amplia, por no poderse establecer
con precisin la relacin entre ellas y el ancho de las calzadas
De acuerdo a estas condiciones, se adoptan los anchos de calzada que se indican en
la tabla 17.3 de la pgina siguiente:
Figura 17-4
Este ajuste no debe hacerse en detrimento de las distancias de visibilidad requeridas,
ni crearse por este concepto problemas de drenaje.
A este objeto, la pendiente mnima ser de 0,5% en cualquier caso. Por lo tanto, no
pueden localizarse dispositivos a nivel en las zonas de transicin de los peraltes,
donde es factible que se produzcan pendientes transversales menores que la indicada.
En los casos en los que no sea posible disear curvas verticales con las ratas de
variacin mnimas indicadas (Valor de k), puede contemplarse la posibilidad de variar
el bombeo de una de las semicalzadas de la va principal, dentro de un rango entre 2% a +2%, a fin de obtener quiebres menores. Las transiciones del bombeo, en este
caso, deben cumplir con las ratas de transicin que establecen estas normas en su
seccin 12.6 anterior.
No es recomendable la localizacin de dispositivos a nivel en sitios donde la pendiente
longitudinal de la va principal sea muy fuerte, especialmente si se contemplan cruces
a la izquierda. En tales casos es necesaria la reduccin de dicha pendiente, en el
tramo que ocupar la interseccin.
17.6 Alineamiento horizontal
En todos los tipos de dispositivos a nivel, es deseable que las vias se crucen en ngulo
recto. El diseo de dispositivos a nivel, con ngulos de interseccin menores a 70,
crean reas vacas que producen confusin, especialmente en aquellas no
canalizadas. Estas reas son proclives a ser usadas para instalaciones ajenas a la
vialidad, que generalmente entorpecen la visibilidad. Cuando la va secundaria se
cruce con la va principal formando un ngulo menor a 70, debe cambiarse su
alineamiento como se indica en los esquemas siguientes:
Figura 17-5a
Figura 17-5b
Cuando el ngulo est dentro del rango indicado, debe procurarse que el ngulo
menor corresponda al giro de mayor volumen de trnsito.
Dispositivos de 4 ramas
Figura 17-5c
Figura 17-5d
Dispositivo de 4 ramas con la interseccin desfasada
Figura 17-5e
17.7 Coordinacin entre el alineamiento vertical y horizontal
En los sectores donde la va principal est en curva, deben evitarse los dispositivos a
nivel, cuando la pendiente de la va secundaria es contraria al peralte de la curva. De
presentarse este caso, es preferible el rediseo de toda la vialidad en el rea de la
interseccin, pues la situacin descrita produce efectos de visibilidad potencialmente
peligrosos.
Los dispositivos a nivel en los sitios donde la va principal tiene una curva vertical
convexa, no tienen buena visibilidad, especialmente si la curva vertical tiene un punto
de cota mxima.
Las curvas verticales cncavas no tienen este defecto, pero en cambio pueden crear
problemas de drenaje que generalmente son costosos de resolver.
Es preferible evitar en lo posible la localizacin de un dispositivo a nivel dentro de una
curva vertical de cualquier tipo.
- 186 -
Figura 17-6
- 187 Este "tringulo de visibilidad" debe estar libre de toda instalacin que impida la visin.
rboles, avisos y puestos de vigilancia, son algunas de las instalaciones que suelen
colocarse all.
17.10 Visibilidad a la salida de la interseccin.
Cuando un vehculo que circula por la va secundaria, se aproxima a una interseccin
a nivel y se detiene, el conductor debe tener una visibilidad sobre la va principal que le
proporcione suficiente tiempo para cruzar el rea de la interseccin con seguridad, y
alejarse de ella.
En el grfico siguiente, se ilustra esta condicin para las varias maniobras posibles y
las distancias de visibilidad involucradas:
Figura 17-7
Las distancias "d" son las recorridas por los vehculos que transitan por la va principal,
durante el tiempo requerido por el vehculo detenido en la va secundaria para cruzar el
rea de la interseccin e incorporarse a la rama que haya seleccionado.
- 189 -
Figura 17-17
Es recomendable poner un escaln de 0,60 m al principio y al final de las cuas,
para hacerlos ms visibles y facilitar la construccin del pavimento.
17.14 Dispositivos a nivel canalizados
Los dispositivos a nivel canalizados son aquellos en los cuales, las distintas corrientes
de trnsito que realizan maniobras en la interseccin, son efectivamente separadas
mediante demarcacin, pavimentacin o brocales, de manera de crear calzadas de
orientacin especfica.( Rampas, ver Figura 16-1 anterior)
Tipos de Interseccin
1.-
- 190 c) Los extremos de las islas que enfilan hacia el trnsito y que generalmente se
llaman narices, deben redondearse con un radio no menor de o,90 m y alejarse
del trnsito con un ahusamiento.
Figura 17-18
Cuando estos bordes estn por fuera del hombrillo, no es necesario dicho
ahusamiento, siempre que el hombrillo sea igual o mayor a 1,80 m. Si el
hombrillo es menor de 1,80 m, se recomienda ahusar los extremos
mencionados en una cantidad igual a la diferencia entre el hombrillo existente y
1,80 m.
Para ahusar los extremos, se recomienda utilizar un ahusamiento parablico,
por su facilidad para ser replanteado por abscisas y ordenadas, an en el caso
de que el borde de la calzada est en curva.
Para un ahusamiento parablico simple, las abscisas y ordenadas se calculan
mediante la expresin:
Figura 17-19
en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1
Cuando el ahusamiento es revertido, como cuando se crean anchos
adicionales, las abscisas y ordenadas se calculan mediante la expresin:
Figura 17-20
en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1. Los valores
usuales de n son de 5, 10 15, dependiendo de la velocidad de diseo.
- 191 d) Cuando sea necesario crear un canal de asilo para cruce izquierdo en una va
principal que no tenga divisoria, o en todo caso una muy estrecha, el
ensanchamiento necesario debe efectuarse a una rata no menor a 20:1
(25145) debidamente sealizado.
Figura 17-21
La entrada a dicho canal de asilo debe destacarse. Puede ser realizada desde
un ngulo de 45 hasta un ahusamiento parablico revertido 5:1.
Figura 17-22
e) En vas rurales, los canales de asilo para giros izquierdos desde la va principal
deben tener el mismo ancho que el canal adyacente de la va.
La longitud de estos canales de asilo debe comprender la distancia de frenado
segn la velocidad de diseo de la va principal, ms la longitud de
almacenamiento, calculada en base al volumen del trnsito que gira y de su
composicin. Esa longitud de almacenamiento no debe ser menor de 20 m.
f) No son recomendables diseos con cruces a la izquierda desde la va principal
que faciliten retornos en U sobre dicha va. En todo caso, esta maniobra debe
ser expresamente prohibida.
- 192 g) En caso de ser necesarios, los retornos en U, deben ser diseados de tal
manera, que los vehculos que giren no perturben la corriente de trnsito, tanto
en su desincorporacin como en su incorporacin.
En el caso de que la divisoria no sea suficientemente ancha, puede
contemplarse la posibilidad de un dispositivo a nivel tipo "Asa de Jarro" , que
ocupe parte del derecho de va.
Figura 17-23
h) En vas expresas o con divisoria ancha y con velocidades de diseo altas, no
son aconsejables los retornos en U.
- 193 De ser necesarios, deben disearse de tal manera que interfieran lo menos
posible con las corrientes de trnsito.
A tal efecto, deben estar provistos de asilos y de canales de aceleracin, de
manera que el vehculo que gira no invada los canales de circulacin
adyacentes. El radio de giro debe escogerse de acuerdo al vehculo de diseo
predominante que se estima utilizar el retorno, pero en ningn caso ser
menor al radio de giro mnimo para vehculos tipo SU.
Figura 17-24
17.15 Canales para cambio de velocidad
Cuando, en una interseccin a nivel, la velocidad de diseo de la va principal es
apreciablemente mayor que la correspondiente a la secundaria, los vehculos deben
realizar una de estas dos maniobras :
1.- Los vehculos que entran a la va principal, para intercalarse en su trnsito sin
causar disturbios en l, deben acelerar hasta alcanzar una velocidad semejante a
la de los vehculos que ya circulan en ella.
Para poder realizar esta maniobra, se debe contar con una faja fuera de la va
principal, con plena visibilidad de ella, que se denomina canal de aceleracin.
2.- Los vehculos que salen de la va principal, deben desacelerar, para adecuar su
velocidad a la de la va secundaria.
Para la desaceleracin, deben contar con una faja apropiada, fuera de la va
principal, a fin de que ella se realice sin afectar la velocidad de operacin de los
otros vehculos que no van a girar.
Son tantos los factores que intervienen en la determinacin de las caractersticas
geomtricas de dichos canales de aceleracin o desaceleracin, que no es posible
adoptar una norma especfica para ello. En su diseo priva el criterio y la
experiencia del diseador y los siguientes criterios generales:
3.- Los canales de aceleracin y desaceleracin slo son necesarios cuando la
diferencia de velocidades de diseo entre las vas que se cruzan es igual o mayor
al 25%.
4.- Los conductores usan estos canales en forma diferente. No obstante, se ha
comprobado que su inclusin en una interseccin, aumenta notablemente la
seguridad de la va principal.
- 194 5.- Los canales de aceleracin y desaceleracin pueden disearse como una cua
larga y continua o como un canal paralelo a la va principal, con una cua corta en
su extremo.
Ambos diseos son aceptables, an cuando los dos tienen sus ventajas y
desventajas.
La cua larga tiene un alineamiento ms directo y continuo, requiriendo de una
sola maniobra. En cambio el canal paralelo exige dos maniobras, de curva y
contracurva, an cuando las desviaciones sean pequeas.
Cuando la interseccin est en un sector donde la va principal tiene una curva
que gira a la izquierda, los canales de desaceleracin en cua continua pueden
inducir al conductor a continuar recto. Los canales de desaceleracin paralelos,
con una cua corta al comienzo, son ms perceptibles.
6.- No es recomendable la implantacin de un Dispositivo a Nivel en sectores de la
va principal, donde se combinen curvas horizontales con curvas verticales
convexas. En caso de ser imprescindibles, es necesario extremar el anlisis de las
distancias de visibilidad que tal situacin ofrezca al conductor. No es aceptable en
este caso, que la falta de visibilidad intente compensarse mediante una sealizacin, por ms completa que ella pueda aparentar. (Ver seccin 17.7)
7.- Debe tomarse en cuenta que los canales de aceleracin y desaceleracin
exageradamente largos, pueden inducir a adelantamientos ilegales por la derecha.
Figura 18-1
En el cual todo el dispositivo se desarrolla a un mismo nivel. Tomando en cuenta los criterios
bsicos generales, anotados en la seccin 16.5 anterior, el esquema anterior puede sufrir
muchas alteraciones.
18.1 Criterios bsicos
Las redomas son distribuidores de trnsito a nivel, cuyas caractersticas principales
son las siguientes :
1.2.3.4.-
- 196 Siendo muchos los factores a considerar, no es posible adoptar criterios especficos
para determinar las intersecciones en las cuales es conveniente implantar redomas.
No obstante, como una gua general pueden considerarse los siguientes:
Tabla 18.1
- 197 -
Figura 18-2
4.- En zonas rurales, cuando concurran 5 o mas ramales, es recomendable evaluar
otra solucin, con intersecciones desfasadas
5.- Debe establecerse que, en cualquier caso, la preferencia en la circulacin la tiene
el vehculo que esta girando dentro de la redoma. De modo que las entradas a ella
deben estar condicionadas a la posibilidad de incorporarse al flujo que gira.
(Brecha)
Por esta razn, las vas de doble sentido de circulacin, que acceden a la redoma,
deben ser diseadas con los adecuados dispositivos reductores de velocidad,
sealizacin y separacin efectiva de las corrientes de trnsito.
6.- Las redomas deben situarse de tal manera que los conductores tengan amplia
visibilidad al aproximarse a ellas. Por lo tanto, no deben situarse en la parte alta de
curvas verticales convexas.
7.- En lo posible, el diseo debe facilitar la salida de la redoma, como se indica en el
esquema 18-1 anterior
8.- Las redomas deben estar iluminadas y claramente sealizadas.
9.- El ancho de la calzada interna de la redoma, depende del radio de la isla central,
del volumen y de la composicin del trnsito.
Los anchos ms convenientes se encuentran en la tabla siguiente:
- 199 -
- 200 -
3.- Seguridad
Por razones de seguridad, debe observarse lo siguiente:
a)
b)
Los puntos donde las corrientes de trnsito divergen o confluyen, deben ser
fcilmente identificables y estar convenientemente espaciados.
c)
Figura 19-1
5.- Servicios
El Distribuidor debe proveer servicio a todos los flujo de trnsito presentes en la
interseccin, incluyendo los peatonales, paradas de Bus, estaciones de servicio y
cualquier otra que pueda preverse bin con las rampas en si o con el extremo de
la rampa en la va secundaria, mediante intersecciones a nivel.
19.2 Criterios de diseo
Los criterios de Diseo para los Distribuidores de Trnsito son bsicamente trece:
1
2
3
4
5
6
Canales Bsicos.
Balance de canales.
Aplicacin de canales auxiliares.
Forma apropiada del Distribuidor.
Continuidad del itinerario.
Evitar los entrecruzamientos en la va principal.
- 201 7
8
9
10
11
12
13
Uniformidad operacional.
Una sola salida por Distribuidor para cada sentido del trnsito.
Salida antes del cruce de las vas.
Sealizacin simplificada.
Distancia de visibilidad de decisin.
Relacin adecuada entre la velocidad en la va principal y en la rampa de salida.
Espaciamiento de las rampas.
- 202 -
b)
Figura 19-2a
Se exceptan los casos en los cuales una convergencia es seguida por una
divergencia a distancias menores de 500 m. En tales casos debe disponerse
un canal auxiliar en el cual descarga la rampa y que puede suprimirse despus
de la divergencia
Figura 19-2b
- 203 -
b)
Figura 19-3
c)
d)
Figura 19-4
En los esquemas con 4 canales, el 4o canal puede ser un canal auxiliar.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales
- 204 -
Figura 19-5a
b) La configuracin siguiente no cumple con el balance de canales, pero respeta
la continuidad de los canales bsicos de la va principal:
Figura 19-5b
c) La configuracin siguiente cumple con el balance de canales y con la
continuidad de los canales bsicos en la va principal:
Figura 19-5c
En una va principal, es deseable que la cantidad de canales bsicos se mantenga
y que tengan un alineamiento continuo. Este es el caso normal en vas principales
cuyas salidas y entradas estn todas del lado derecho del sentido del trnsito.
Cuando una va principal contempla canales colectores, puede que no se
mantenga la cantidad de canales bsicos. An cuando puede tolerarse en casos
extremos la prdida de algn tipo de continuidad, debe procurarse en lo posible
que sta se mantenga.
4.- Forma apropiada del Distribuidor
Como se expuso en el numeral 1 de la seccin 16.5 anterior, toda interseccin es
singular, por lo que su diseo es particular y debe ser hecho de acuerdo a sus
caractersticas propias.
Para escoger la forma apropiada de un Distribuidor de Trnsito, debe tomarse en
cuenta, entre otros, lo siguiente:
a) Caractersticas propias de las vas que enlaza.
b) Volmenes de trnsito que girarn en el ao de diseo.
c) Desarrollo de la zona.
a)
b)
Una sola salida antes del cruce con la va secundaria, lo cual implica una sola
decisin para el conductor.
c)
- 206 c)
d)
- 207 -
Figura 19-6
Cuando, al comienzo de la rampa, sus caractersticas exigen una reduccin de la
velocidad, es necesario proveer un tramo en el cual el conductor pueda realizar
esa reduccin.
Figura 19-7
13.- Espaciamiento de las rampas
La zona de influencia de las entradas y salidas de las rampas en el trnsito de la
va principal, est directamente relacionada con la formacin de sectores de
entrecruce.
A fin de minimizar la influencia de los entrecruces en el trnsito por la va principal,
debe considerarse que su zona de influencia se extiende en los trayectos
siguientes :
a)
Rampas de entrada
b)
Rampas de salida
c)
Zonas de entrecruce
Entre 5 y 8 Km.
- 209 -
En zonas urbanas
**
Vas de servicio
Figura 20-1
Ofrece las siguientes ventajas:
Salidas de la va principal de un solo canal, con diseos de alto
nivel, antes de la
estructura.
Entradas a la va principal, de igual calidad, despus de la estructura.
Elimina los trayectos de entrecruce en la va principal.
Cabe dentro del ancho de un derecho de va normal.
Cuando la va principal es deprimida, la pendiente en las rampas favorece las
aceleraciones y desaceleraciones.
No requiere canales de aceleracin y desaceleracin en la estructura.
Simplifica la sealizacin en la va principal.
Simplifica la sealizacin y eventualmente la semaforizacin en la va secundaria.
Tiene las siguientes desventajas
- 211
Por razn de esta ltima desventaja, cuando se dispone de suficiente espacio, las
intersecciones a nivel sobre la va secundaria pueden desfasarse, segn el esquema
siguiente:
Figura 20-2
Tiene las mismas ventajas del esquema anterior, pero, a cambio de minimizar la
posibilidad de giros en sentido contrario, complica la semaforizacin de las
intersecciones a nivel en la va secundaria y ocupa ms espacio.
- 212 En zonas urbanas, el diamante es especialmente til cuando las vas secundarias
son calles paralelas y separadas, constituyendo un par vial, tal como indica el
siguiente esquema:
Figura 20-3
Tiene las siguientes ventajas adicionales
Aumenta la capacidad en la va secundaria.
Permite retornos en cualquier sentido.
Tiene las siguientes desventajas
Requiere de 2 estructuras.
Requiere de un "PARE" en los giros izquierdos sobre la va
secundaria.
Figura 20-4
Tiene las siguientes ventajas:
- 214 -
Figura 20-5
Tiene las siguientes ventajas :
- 215 -
Figura 20-6
Tiene las siguientes ventajas
Favorece la velocidad del trnsito por la va principal, al situar las salidas antes de
la estructura.
Se eliminan los sectores de entrecruce.
Las salidas nicas simplifican la sealizacin en la va principal.
Se elimina la posibilidad de giros a contra flecha.
Todos los giros son naturales.
Los "PARE" para giros a la izquierda estn confinados en las rampas.
- 216 -
Figura 20-7
Tiene las siguientes ventajas
Los sectores de entrecruce son eliminados.
No hay posibilidad de giros en sentido contrario.
Todos los giros son naturales.
Tiene las siguientes desventajas
Los costos de construccin son mayores que en los esquemas anteriores
En zonas urbanas, cuando la va secundaria tiene altos volmenes de trnsito, se
requiere de semforos de 2 fases
Para giros a la izquierda en la va secundaria, los "PARE" y los asilos estn debajo o
en el puente
Figura 21-1
Tiene las siguientes ventajas :
Figura 21-2
21.2 Distribuidores tipo Trbol
El distribuidor tipo trbol resuelve la interseccin de cuatro ramas. Consta de cuatro
enlaces directos y cuatro indirectos, de acuerdo al esquema siguiente:
Figura 21-3
Tiene las siguientes ventajas :
Todos los giros son continuos.
Figura 21-4
- 220 -
Figura 21-5
El perfil de dichas ramas y la disposicin de los niveles relativos dependen
principalmente de la topografa del entorno.
Figura 21-6
Los distribuidores de enlace directo tienen como caracterstica comn altas
velocidades de operacin y el enorme espacio que requieren para su ubicacin. Su
implantacin en zonas urbanas slo se justifica cuando los volmenes de trnsito son
muy grandes. En tales casos, es preciso analizar soluciones alternas que
descentralicen esos volmenes de trnsito.
21.5 Distribuidores que combinan enlaces directos e indirectos
De acuerdo a los volmenes del trnsito en cada direccin, los distribuidores de enlace
directo pueden combinarse con rampas de giros indirectos. Estas combinaciones, en
general, tienen un costo adicional porque requieren de ms estructuras. Pero como se
obtiene una reduccin en el rea de ubicacin, es necesario determinar si se obtienen
economas por esa razn.
Figura 21-7
Tiene la desventaja de que requiere de tres estructuras.
Si al esquema anterior se le agregan canales colectores del lado de los giros
indirectos, se obtiene un sustancial aumento en la capacidad del distribuidor. En este
caso la estructura central debe ser mayor.
- 223 -
Figura 21-8
A este esquema, tambin pueden agregrsele canales colectores, con una buena
mejora en la capacidad general del distribuidor.
21.6 Disposicin de las salidas en la va principal
Las salidas deben disearse de manera que los vehculos puedan abandonar la va
principal a la velocidad con la cual circulan por ella. Como las velocidades de
operacin son muy variables, se toma como base la velocidad de diseo de las vas,
desde la cual el trnsito sale.
Para adoptar una longitud razonable, se presume que el conductor, en un primer
tiempo, suelta el acelerador con lo cual el vehculo pierde velocidad por la capacidad
de enfrenamiento del motor. En un segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de
manera suave y gradual.
Para facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseo de la rampa est
claramente sealizada al comienzo de la misma.
La distancia entre el inicio de la faja de desaceleracin y el comienzo de la curva en la
rampa, debe ser la que permita a los vehculos que desaceleran alcanzar la velocidad
de diseo de dicha curva.
No es posible someter este proceso a un anlisis matemtico, por lo cual las distancias
adoptadas provienen de encuestas, observaciones y mediciones de campo. Estas
distancias se expresan en la tabla que sigue:
Tabla 21.1 Longitudes de desaceleracin.
- 224 -
Figura 21-9
En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal de la
2
rampa por 1 + n .
- 226 -
Figura 21-10
En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal de la
rampa por la rata de transicin de la cua.
Tabla 21.3 Canales de aceleracin. Factores para calcular su longitud por efecto de
pendientes mayores a 3%
Figura 21-11
En este caso, rigen las siguientes normas de diseo:
a)
La separacin mnima entre los bordes de las calzadas debe ser de 1,80 m.
Separaciones mayores producen cuas ms largas
b)
c)
d)
e)
- 229 -
Figura 21-12
En este caso, las normas de diseo son las mismas que para las entradas en
cua, con las siguientes modificaciones :
a)
b)
Figura 21-13
En el cual se observa lo siguiente :
- 230 -
a) El flujo de la va principal, compuesto de dos porciones, (2+3), se divide, continuando la porcin (3) sin sufrir ninguna perturbacin
b) El flujo de la va secundaria que se aproxima a la convergencia (1+4), se divide.
La porcin (1) se entrecruza con la porcin (2) de la va principal y luego se
incorpora a la porcin (3) de la misma
c) La porcin (2) de la va principal, luego de su entrecruce con la porcin (1) de la
va secundaria, se incorpora a la porcin (4) de la va secundaria
De manera que hay un solo entrecruce, el de las porciones (2) y (4)
En las reas de entrecruce mltiples, puede haber ms de una convergencia o
divergencia, como se expone en el esquema operativo siguiente:
Figura 21-14
En los trayectos donde hay Distribuidores de Trnsito, cuando la va principal tiene
una entrada a ella, seguida muy de cerca por una salida, entre ambas resulta un tramo
de entrecruce, en el cual los vehculos convergentes y divergentes se acomodan en
los canales de circulacin apropiados que les permitan continuar por sus itinerarios.
(El Highway Capacity Manual, edicin 1985, considera que no hay rea de entrecruce
si, en el caso anterior, no hay un canal auxiliar que conecte la entrada con la salida)
21.9 Evaluacin de un rea de entrecruce
En la evaluacin de un rea de entrecruce, se deben considerar los siguientes
elementos:
1.- La longitud del rea de entrecruce.
2.- La configuracin geomtrica del rea de entrecruce.
3.- El ancho del entrecruce, que se define por la cantidad de canales.
4.- Los flujos de trnsito que se entrecruzan y los que no se entre cruzan.
1.- Longitud del entrecruce
La longitud del rea de entrecruce se mide desde un punto de la entrada en el cual
los bordes de los canales que convergen estn separados 0,60 m, hasta un punto
donde los bordes de los canales que divergen estn separados 3,60 m. En un
entrecruce simple, la longitud del rea se mide as:
- 231 -
Figura 21-15
En un rea de entrecruces mltiples, las distancias se miden as:
Figura 21-16
Para la evaluacin de estos entrecruces mltiples, se dividen en segmentos, cada
uno de los cuales configure un entrecruce simple.
2.- Configuracin del entrecruce
La condicin geomtrica que configura un rea de entrecruce depende
principalmente de la cantidad de cambios de canal que deben efectuar los
vehculos para completar la maniobra. Esos cambios producen tres
configuraciones distintas:
Configuracin Tipo A
a)
Configuracin Tipo B
b)
Las reas de entrecruce tipo B son aquellas en las cuales las vas o ramales
que en ellas convergen o divergen tienen ms de un canal de circulacin.
Se caracterizan por lo siguiente:
c)
- 232 -
- 233 -