Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Desarrollo Arboles de Levas
Desarrollo Arboles de Levas
V
a
Al llegar a la alzada mas alta, el flujo se separa en las aristas interiores del
asiento y vlvula, permaneciendo as a medida que se descarga en trayectoria
cnica, Fig. 4.1 C. Se forma as un jet de flujo libre.
La separacin ocurre en muchos flujos prcticos de inters. La mayora de las veces
ocurre en aristas filosas, donde la inercia del flujo no le permite seguir los contornos. Es
importante observar que llegado a un punto determinado, aumentar la alzada de la
vlvula no aumenta el flujo msico que la atraviesa, porque este no ocupa totalmente el
rea disponible para ello. Por otro lado, para alzadas muy altas, el rea limitante es la
del asiento de vlvulas.
Coeficiente de descarga
Hay muchas formas en las que el flujo estacionario a travs de la vlvula (o
cualquier otro orificio) puede ser evaluado. Una de las ms directas es el coeficiente de
descarga. Consiste en medir la razn de flujo para una alzada de vlvula determinada
(fija), considerando que la perdida de carga es constante.
Utilizamos la teora de flujo isentrpico compresible para calcular el flujo msico
a travs de un orificio ideal sin rozamiento, con la misma rea que el rea efectiva de
paso de la vlvula y sometido a la misma diferencia de presin.
Se define al coeficiente de descarga CD como la razn entre el rea efectiva de
flujo y el rea geomtrica de flujo a travs de la alzada de la vlvula.
El flujo isentrpico a travs de un orificio es obtenido con la siguiente ecuacin:
2
p
m i = A 2 p0 0
1 p 0
p
1 p
0
(1)
m real = C D m i
(2)
m i = A 2 ( p0 p)
La presin p relativa a la presin atmosfrica (p0 = atm) se mide por encima del
conducto de admisin, a una distancia aproximadamente igual a dos dimetros de
cilindro por encima del motor. El coeficiente de descarga se puede expresar como:
(3)
CD =
m real
(4)
mi
Para flujo incompresible:
CD =
m real
A 2 ( p 0 p )
(5)
2t
sin 2
(6)
L
A = L cos D 2t + sin
2
(7)
Rango 2: para
2
(D 2t )2 d 2
2t
2
< L t tan +
t
sin2
4 (D t )
(8)
A = (D t )
(L t tan )2 + t 2
(9)
Rango 3: para
2
(D 2t )2 d 2
2
t tan +
t < L
4 (D t )
(10)
A=
(D 2t ) d 2
(11)
(12)
CD =
DV L 2 2p
Para fines prcticos, el valor del coeficiente de descarga para una alzada de vlvula
(fija) es constante si el numero de Reynolds es suficientemente elevado. Los resultados
se grafican como una relacin entre la razn de flujo y la alzada de vlvula
adimensional, para una determinada perdida de carga.
(13)
ndice de Mach
La evaluacin del numero de Mach, tal como se defini anteriormente, posee la
desventaja de depende de la velocidad del flujo instantnea V, es decir, V varia a lo
largo del ciclo. A los efectos del diseo, seria ms conveniente contar con una expresin
promedio, que nos permita evaluar el flujo en todo el intervalo que se encuentra abierta
la vlvula de admisin.
Sean Vp y Ap la velocidad instantnea y rea del pistn (Ap = dp2 /4), V la
velocidad del gas ideal (inviscido e incompresible) en la apretura de la vlvula, Av el
rea de la vlvula (Av = D2 /4) y Af el rea de flujo real a travs de la vlvula,
entonces:
V A f = V p Ap V = V p
Ap
Af
(14)
Av
A
f
El rea de flujo real a travs de la vlvula se puede calcular como el rea del
conducto de admisin. A su ves, la razn entre el rea de flujo real Af y el rea de la
vlvula Av se conoce como el coeficiente de flujo, CV:
(15)
dp
Vr V p
CV =
Av
D
1
C
V
Af
(16)
Estas expresiones solo sirven para valores instantneos, en algn punto del ciclo. Ya
hemos mencionado la importancia de contar con una expresin promedio, que nos
permita evaluar todo el intervalo de apertura de la vlvula de admisin. En primer lugar
se promedia el coeficiente de flujo CV:
CV =
1
2 1
CV d
(17)
1
C
V
(18)
IM
V
V dp
= r = P
a
a D
1
C
V
(19)
Para n nmero de vlvulas, asumiendo que todas abren al mismo tiempo, hay n
veces el rea de flujo, por lo tanto:
IM
V
1 V
= r = P
a n a
dp
D
1
C
V
(20)
Cabeza de la leva
La cabeza de un lbulo de una leva es la parte del perfil donde la vlvula alcanza su
mxima alzada, en la cabeza la vlvula es abierta tanto como sea necesario, luego se
hace en ella la transicin hasta el flanco de cierre.
Circulo base
Es el punto ms bajo del lbulo , en este la vlvula se encuentra cerrada.
Perfil simtrico
Se entiende como aquellos perfiles que son espejados con respecto a la lnea central del
lbulo de la leva Fig. 2, lo que significa que ambos lados son iguales.
Perfil asimtrico
Se refiere a aquellos perfiles donde las flancos y cabeza de la leva no son simtricas
con respecto a la lnea central del lbulo Fig. 2. La razn de que algunas levas cuenten
con esta forma, est en lograr un flanco de apertura que eleve la vlvula rpidamente ,
[tal es el caso de los perfiles cncavos en los botadores a rodillo], y un flaco de cierre
que lleve lentamente la vlvula a reposo.
Centro de lineas
El centro de linea para la admisin es el punto mayor alzada sobre el lbulo de
admisin. Este viene expresado en grados del cigeal despes del PMS (DPMS). De la
misma forma el centro de linea de escape es el punto de mayor alzada sobre el lbulo
de escape. Este es expresado en grados del cigeal antes del PMS (APMS).
AAA + 180 + RCA
AAA
2
AAE + 180 + RCE
CLA =
RCE
2
CLA =
Botadores :
Podemos definir dos tipos de botadores comunmente empleados en vehculos de
competicin:
Planos.
A rodillo.
Los primeros pueden ser fijos, regulando la luz de vlvula a travs de una platilla
colocada entre la cola de la vlvula y el botador, o bien con platillas intercambiables
colocadas entre el botador y el rbol de levas.
Fabricantes de motores y preparadores han usado botadores planos en sistemas de
rboles de levas por aos con un gran xito. Sin embargo tanto los fabricantes como los
preparadores se inclinan por botadores a rodillo, porque los diseos de levas a rodillo
tiene distintas ventajas sobre los diseos con botadores planos :
Friccin
Las fuerzas de friccin por deslizamiento son mayores que las fuerzas de friccin por
rodadura. Por lo tanto las levas con botadores a rodillo consume menos potencia al rotar
y generalmente no se desgasta tan rpidamente. Un beneficio adicional es que el botador
a rodillo no requiere reemplazo cuando se cambian las levas.
Perfil
Si un perfil de leva posee mas area debajo de la curva de desplazamiento Fig.3, esta
tiene potencialmente mas capacidad para desarrollar potencia. Los perfiles que emplean
botadores a rodillo pueden ser mas agresivos , pudiendo alcanzar valores de
aceleracin ms elevados que aquellos perfiles que emplean botadores planos.
Perfiles para botadores planos pueden solamente ser de flancos convexos, dado que si
emplearamos un perfil concavo como se muestra en la Fig. 4 la arista del botador plano
puede hincar al perfil desgastndolo (anticipando vemos que existe una velocidad
mxima que puede alcanzar la vlvula, dada por el dimetro del botador). Los perfiles
para botadores a rodillo pueden no estar limitados por esta condicin, es mas pueden
tener flancos invertidos, alcanzo valores ms altos de aceleracin , el nico
inconveniente radica en que para fabricarlos es necesario contar con una piedra del
radio menor o igual al del flanco lo que hace que salga fuera de los estndares de los
abrasivos empleados en la mayora de las rectificadoras.
Figura 4.-Desgaste del perfil debido al uso de un perfil con flanco negativo y botador
plano.
Este beneficia a la performance del motor en dos formas:
Una mayor alzada puede ser lograda fuera de adicionar permanecia o duracin,
que podra normalmente ser requerida por un botador plano.
La curva de alzada puede hacerse mas difundida fuera de incrementar la alzada
Costo
Desafortunadamente, un sistema de levas a rodillo es mucho mas costoso que el
correspondiente a botadores planos, una gran parte de este costo es debido a los
botadores. Sin embargo los botadores a rodillo pueden ser reusados cosa que no es
posible en botadores planos fijos.
Alzada Mxima
Como alzada mxima entendemos al mximo desplazamiento de la vlvula, esto es,
cuanto la vlvula es alzada desde su asiento hasta el punto ms alto del camn.
Medicin:
Comportamiento
Figura 6.-En verde curva de cupla y en rojo curva de potencia. Las curvas con lnea
continua corresponden a la leva de mayor alzada.
Permanencia o Duracin
La duracin es el ngulo en grados del cigeal, que la vlvula no se encuentra en
contacto con su asiento durante el ciclo de alzada.
Podemos definir dos permanencias:
Medicin
Figura 8.-En verde graficamos las curvas de cupla y en rojo las curvas de potencia. Las
curvas con lnea continua corresponden a una leva con 20 grados de duracin mayor que
la correspondiente a las lneas de punto.
Medicin
Figura 9.- Con lneas con marcadores tenemos una leva con un ngulo entre lbulos de 115 grados,
mientras que en lnea continua tenemos una leva con un ngulo entre lbulos de 105 grados.
Cruce de vlvulas
El cruce de vlvulas es el ngulo en grados del cigeal en el que ambas vlvulas estn
abiertas (admisin y escape).Esto tiene lugar al final de la periodo de compresin y el
comienzo de periodo de escape. Incrementando la permanencia y/o disminuyendo la
separacin entre lbulos el cruce aumenta.
Medicin
El cruce de valvulas puede ser determinado por calculo sumando RCE y AAA. Por
jeejmplo una leva que tiene AAA = 8 y RCA = 4 , su cruce de valvulas ser 12, osea
que durante estos 12 ambas valvulas estaran abiertas.
Para que sea mas representativo en cuanto a comportamiento del arbol de levas en el
motor, el cruce de vlvula comunmente usado es @0.050, el mismo que se emplea
para comparar dos rboles entre s. Una mejor forma de pensar al cruce de valvulas es
atravz del area por debajo de ambas curvas en el cruce, ms que justamente el ngulo
en el que ambas vlvulas estn abiertas. Luego uno puede ver que decreciendo la
separacin entre lobulos unos pocos grados puede tener un gran efecto sobre el area de
cruce.
Comportamiento
Para altas velocidades del motor, el cruce permite una rpida salida de los gases de
escape hacia el exterior creando una zona de baja presin en la zona de la vlvula de
admisin ayudando introducir la carga fresca al interior del cilindro. Incrementando la
velocidad del motor aumenta el efecto. Incrementando el cruce aumenta la potencia de
punta ( a altos rpm), reduciendo la potencia para bajas velocidades de rotacin y la
regularidad de marcha.
Resumiendo
punta.
El cruce es determinado por los flancos del perfil y el ngulo de centros de los lbulos.
Avance y Retardo
Tomemos como ejemplo un motor que posee el siguiente diagrama de distribucin de
vlvulas AAA = 20, RCA = 60, AAE = 60 y RCE = 20, en la Fig. 10, vemos las
curvas caractersticas para el motor de serie y, las curvas correspondientes para un
adelanto de 4 y luego un atraso de 5 de la leva de admisini. Bsicamente podemos
decir que retrasar la leva de admisin tender a mejorar el funcionamiento a regmenes
altos, con un decremento a regmenes bajos. Al avanzar la leva se ve el efecto contrario.
Generalmente el motor tiende a dar una curva de par motor parecida en su forma, pero
girada.
Retraso 5
AAA = 15
RCA = 65
AAE = 60
RCE = 20
Adelanto 4
AAA = 24
RCA = 56
AAE = 60
RCE = 20
Nota: en este caso contamos con rboles de levas independientes, en caso contrario tambin estaramos
modificando el reglaje de escape, siendo el comportamiento del motor similar pero no tan acentuado.
Transportador de 360.
Comparador y Base magntica.
Puntero rgido al block
Sonda
Herramental para hacer girar el motor.
Pasos a seguir :