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43-1420 Edición especial para proyectos de formación profesional en el área de la cooperación técnica
43-1420
Edición especial para proyectos
de formación profesional
en el área de la cooperación técnica
Gerschler (Votros)
Tecnología
del automóvil
Tomo2
Deutsche Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH
Tecnología del automóvil . . .' .' . j: ; -., . " - ,
Tecnología
del automóvil
. .
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Tecnología del automóvil Versión española de la 20.· edición alemana Autores de la obra.: Bohner,
Tecnología del automóvil Versión española de la 20.· edición alemana Autores de la obra.: Bohner,
Tecnología
del automóvil
Versión española de la 20.· edición alemana
Autores de la obra.:
Bohner, Max .
Gerschler, Hellmut
GoBweiler, Heinz
Leyer, Siegfried
Pichler, Wolfram
Saier, Wolfgang
Schmidt, Harro
Zwickel, Heinz
Dirigida por
Dipl.-Ing. H. Gerschler, Stuttgart
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Edición especial para la
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SOCIEDAD ALEMANA DE COOPERACiÓN TÉCNICA (GTZ)
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH. Eschborn (República Federal de Alemania)
Este libro se adapta a las últimas ediciones de las normas DIN y de las
Este libro se adapta a las últimas ediciones de las normas
DIN y de las normas VDE aparecidasantes de su redac-
ción. Sin embargo, en la República Federalde Alemania
habrá que recurrir directamente a las últimas ediciones de
las normas DIN y VDE.
las normas DIN y VDE pueden adquirirse a través del
IRANOR (Instituto Nacional de Racionalizacióny Normali-
zación), Servicio de Difusión y Publicaciones,calle Zurba-
no, 46 - Madrid- 28010.
Título de la obra original
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik
Edición original en lengua alemana publicada por
Verlag Europa-Lehrmittel, Wuppertal
© 1980 (20. Auflage) by Verlag Europa-Lehrmittel,
Nourney, Vollmer GmbH & Co., Haan-Gruiten
Versión española por
D. Francisco Besante Besante
Ingeniero Industrial
y
D. Miquel Jubera Aguilera
Revisada por
Heinrich Becker, Paderborn
© 1985 EDITORIAL'REVERTÉ, S. A., Barcelona
Edición especial publicada por la
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH, Eschborn (República Federal de Alemania)
en cooperación con Editorial Reverté, S. A.,
Barcelona (España) y Editorial EDIBOSCO, Cuenca (Ecuador)
Reservados todos los derechos. Impreso en Ecuador.
Distribución: Editorial EDIBOSCO, Vega Muñoz 10-68,
Casilla 01-01-0275,Cuenca/Ecuador' FAX: 5937 -842722
694MM C
Esta edición especial se publicó en el marco de un programa de li- bros técnicos
Esta edición especial se publicó en el marco de un programa de li-
bros técnicos suprarregional promovido con medios de la coope-
ración técnica de la República Federal de Alemania en los países
en vías de desarrollo.
Prólogo a la 20. a edición alemana
La «Tecnología del Automóvil» trata de constituir, para el que quiera formarse en la técni-
ca del automóvil, una poderosa ayuda para el conocimiento de los procesos técnicos y sus
conexiones, para el estudio de los necesarios fundamentos teóricos ypara la formación de la
infraestructura de la indispensable destreza manual. A los oficiales, maestros de taller y téc-
nicos de la industria del automóvil, ha de servirles el libro como utilisime obra de consulta
para información ypara complemento de sus conocimientos técnicos. A todos los que estén
interesados en la técnica del automóvil les servirá también esta Tecnología que ahora se les
brinda para conseguir una ampliación de sus conocimientos en plan autodidacto.
Se ha realizado una minuciosa selección de entre la enorme cantidad de material exis-
tente sobre la «Tecnología del Automóvil». El material seleccionado se presenta estructura-
do en forma clara y resumida.
Sobre el grado que pudiéramos llamar de fundamentos, constituido a base del campo
profesional
del metal, se ha montado un verdadero primer escalón técnico. Se ha procurado
de orientar la importancia de ese grado fundamental, haciendo observaciones y presentan-
do ejemplos en relación con el campo de la Tecnologla del automóvil. Para mayor facilidad
del estudiante, se presentan los temas en forma sencilla y fácilmente
Se incluye gran cantidad de medios auxiliares acreditados, aparecidos en publicaciones
de este tipo para la clara exposición de la materia, tales como fotos, dibujos, representacio-
nes funcionales, tablas y resúmenes. Las impresiones en dos colores facilitan el que los co-
nocimientos esenciales quedan fuertemente resaltados.
Los autores de esta «Tecnología del Automóvil» son profesionales y poseen gran expe-
riencia pedagógica. Esto les pone en condiciones de poder expticer. de modo claro e inteligi-
ble, aun las cuestiones técnicas más difíciles. Este libro engendrado en estricta colabora-
ción con la industria, puede hacer frente a cualquier rigurosa contemplación cr/tica ya que ha
surgido como resultado de un trabajo en equipo, en el que se ha prestado fundamental im-
portancia a la cr/tica constructiva que ha presidido siempre su actividad con todo rigor.
H. Gerschler
v
índice analítico iÓil::¡'Ílk:o~ . 195 2.3 Motor Diesel • 326 2.3.1 Constitución . 327 2.3.2
índice analítico
iÓil::¡'Ílk:o~
.
195
2.3
Motor Diesel
326
2.3.1
Constitución
.
327
2.3.2
Resumen del desarrollo del automóvil
195
Modo de trabajar el motor de cuatro
tiempos
.
328
1
Combustible y lubricantes
.
197
2.3.3
Equipo de inyección
331
2.3.4
Equipo inyector para motores de com-
1.1
Combustibles
.
197
bustibles múltiples .:
.
352
1.1.1
Estructura
.
197
2.3.5
Trabajos de taller en la instalación Diesel
355
1.1.2
Obtención
.
198
2.4
Motor de pistón rotativo
.
358
1.1.3
Propiedades
.
199
2.4.1
Constitución
.
359
1.2
Lubricantes
.
200
2.4.2
Funcionamiento
.
359
1.2.1
Obtención
.
200
2.5
Motor sobrealimentado .
362
1.2.2
Propiedades
.
201
2.6
Turbina de gas
.
365
2
Motor
.
205
3
Mecanismos de transmisión
369
2.1
Motor Otto de cuatro tiempos
.
206
3.1
2.1.1
Constitución y modo de trabajar
.
206
Posibilidades de la transmisión
de fuerza
369
2.1.2
Diagrama de trabajo y diagrama de mando
211
3.1.1
Tracción trasera
.
369
2.1.3
Numeración de los cilindros, orden de en
3.1.2
Tracción delantera
.
371
cendido y velocidad del pistón
.
212
3.1.3
Tracción
a las
cuatro .ruedas
.
371
2.1.4
Curvas características de motor, potencia
por volumen de cilindrada y peso por
unidad de potencia
3.2
Embrague
.
372
3.2.1
Embragues de
fricción
.
373
.
214
3.2.2
Embragues automáticos
.
381
2.1.5
Pistón
.
216
3.2.3
Trabajos en los embragues de fricción
.
382
2.1.6
Biela
.
225
3.2.4
Comprobación del embrague
.
383
2.1.7
Cigüeñal
,
.
229
3.3
Mecanismo de cambio de velocidades
384
2.1.8
Cilindro, culata, bloque del cigüeñal
.
234
3.3.1
Mecanismo de cambio de velocidades
2.1.9
Distribución del motor
.
242
a engranajes
.
385
2.1.10
Alimentación
de combustible
.
251
3.3.2
Cambiode velocidades hidrodinámico .
397
2.1.11
Filtro de aire
.
254
3.3.3
Cambio de velocidades automático .
398
2.1.12
Carburador
.
255
3.3.4
Aceite lubricante paracajas de cambio
.
407
2.1.13
Inyección de gasolina
.
281
2.1.14
Preparación de la mezcla (carburación),
corrección de los gases de escape
3.4
Árboles articulados yarticulaciones
.
409
.
290
3.4.1
Crucetas
.
410
2.1.15
Sistema de escape
.
292
3.4.2
Juntas universales
.
411
2.1.16
Destoxicación de los gases de escape
.
295
3.4.3
Articulaciones en los árboles de accio-
2.1
17
Lubricación
.
298
namiento de ruedas traseras
.
412
2.1.18
Refrigeración
.
305
3.4.4
Articulaciones en los árboles de accio-
namiento de ruedas delanteras
.
412
2.2
Motor Otto de dos tiempos
.
316
2.2.1
Constitución y modo de trabajar
.
316
3.5
2.2.2
Procedimientos de barrido
,
.
318
3.5.1
2.2.3
Peculiaridades constructivas
.
320
3.5.2
2.2.4
Ventajas e inconvenientes del motor de
dos tiempos
.
324
3.5.3
Mecanismo diferencial .
Mecanismo de accionamiento
Constitución y modo de funcionar los
mecanismos diferenciales
Bloqueo del diferencial
413
.
414
.
414
.
416
VII
VIII índice analítico 3.5,4' Trabajos en el mecanismo diferencial de ruedas cónicas 5 Motociclos (Motos)
VIII
índice analítico
3.5,4'
Trabajos en el mecanismo diferencial de
ruedas cónicas
5 Motociclos (Motos)
'
.
501
.
419
6 Instalación eléctrica
.
509
4
Chasis y carrocería
.
425
6.1
Generadores de tensión
.
509
4.1
Bastidor
425
6.1.1.
Baterías(acumuladores)
.
509
4.1.1
Formas del bastidor
.
425
6.1.2
Generadores
.
515
4.1.2
Carroceríaautoportante
.
425
6.2
Componentes electrónicos
.
524
4.1.3
Carroceríade seguridad
.
426
6.2.1
Diodos
524
4.1.4
Reparacionesen bastidores y estructuras
autoportantes
6.2.2
Transistores
.
525
.
427
6.2.3
Tiristores
.
525
4.2
Elementos elásticos y suspensión
de ruedas
6.3
Consumidores de electricidad
.
526
.
427
6.3.1
Arrancador
'
.
526
4.2.1
Misión de los elementos elásticos
.
428
6.3.2
Instalaciones de encendido
.
530
4.2.2
Modo de actuarlos elementos elásticos
.
428
6.3.3
Bujías
'
,
538
4.2.3
Clases de resortes
"
.
431
6.3.4
Instalaciones de precalentamiento
.
539
4.2.4
Amortiguadores
.
434
6.3.5
Alumbrado
,
.
540
4.2.5
Suspensión de las ruedas
.
436
6.3.6
Instalaciones de
señaliiación
.
542
4.3
Dirección
Dirección mediante giro de manguetas
del eje
Disposición de las ruedas delanteras
Ejecución del varillaje de la dirección
Mecanismo de dirección
.
442
6.3.7
Relé (contactor]
.
543
4.3.1
6.3.8
Radio
.
544
.
442
4.3.2
.
443
7
El ensayo del motor
.
545
4.3.3
.
445
7.1
Comprobación de la estanqueidad de
4.3,4
.
446
la cámara de combustión .
545
4.3.5
Servodirecciones
.
450
7.1.1
Comprobación de la compresión .
545
4.3.6
Trabajos en la dirección
.
451
7,1.2
Ensavosobrela pérdida de compresión
.
546
4.4
Sistema de frenos
Funciones y clasificación de las instala-
ciones de frenos según su aplicación
.
458
7.2
Ensayo de la instalación de encendido
546
4,4.1
7.2.1
Verificación y ajustedel ángulo de cierre
546
.
458
7.2.2
Verificación y ajuste del punto de
4.4.2
Disposiciones legales (como ejemplo)
.
458
encendido
.
547
4.4.3
Procesosde frenado y tipos de frenos
.
459
7.2.3
Ensayode las instalaciones de avance del
4.4.4
Frenos hidráulicos
.
459
punto de encendido
Oscilógrafo de encendido
,
.
548
4,4.5
Distribución de la fuerza de frenado. regu-
7.2,4
.
550
lación de la fuerza de frenado
.
476
7.3
Ensayo de la preparación de la mezcla .
553
4.4.6
Instalación con servofreno
.
477
7.3.1
Ensayode la bomba de combustible .
553
4.4.7
Instalación de frenos por fuerza externa
(frenos de aire comprimido)
7.3.2
Comprobación del carburador .
554
.
479
7.3.3
Ajuste del ralentí con carburadoressimples
554
4.4.8
Frenos mecánicos
.
487
7.3.4
Sincronización y ajuste del ralentí en insta-
4.4.9
Instalación de frenos de servicio conti-
nuo (tercer freno)
laciones de carburadores múltiples .
555
.
487
7.3.5
Análisis de los gases de escape .
555
4.4.10
Pruebade frenado
.
489
7.4
Ensayo de la instalación de arranque .
557
4.5.
Ruedas y neumáticos
.
490
4.5.1
Ruedas
490
7.5
Ensayo del sistema de carga
.
558
4.5.2
Neumáticos
.
492
7.5.1
Ensayode generadoresde corriente continua
558
4.5.3
Trabajos de taller en ruedas y neumáticos
497
7.5.2
Ensayode generadores trifásicos .
560
Etapasen el desarrollode la fabricación de automóviles. Resumen del desarrollo del automóvil El desarrollo del
Etapasen el desarrollode la
fabricación de automóviles.
Resumen del desarrollo del automóvil
El desarrollo del automóvil, que es un vehículo accionado por la
fuerza de un motor y que se mueve independientemente de raíles, fue
impulsado sobre todo por el invento del motor de combustión in-
terna. El motor de combustión interna
hace posible la producción de
calor y su transformación en trabajo en una máquina.
Motocicleta Daimler. 1885.
1 cilindro, diámetro 58 mm,
carrera100 mm, 0,26 I
0,37 kW a 600 rpm, 12 km/h
1860
El francés Lenoir construye el primer motor de combustión
interna accionado por gas de alumbrado y capaz de moverse.
Rendimiento aproximado 3 %.
1867
atto y Langen presentan en la Exposición Universal de Parísun
motor de combustión interna perfeccionado y un rendimiento de
aproximadamente el l:f%.
1878
atto construye el primer motor a gas con compresión por el
sistema de trabajo de cuatro tiempos. Rendimiento aproxi-
mado 15 %.
Casi simultáneamente construye el inglés Clerk el primer
motor de dos tiempos accionado por gas.
Automóvil patentadopor Benz,1886,
1 cilindro, diámetro91.4 mm,
carrera150 mm, 0,99 I
0,66 kW a 400 rpm, 15 km/h
1883
Daimler y Maybach desarrollan el primer motor rápido de
gasolina de cuatro tiempos con encendido por tubo incan-
descente.
1885
Primer automóvil de tres ruedas de Benz (patentado en 1886)
y primer biciclo accionado por motor de Daimler.
1886
Primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de
Daimler.
1887
Bosch inventa el encendido por chispa de ruptura para
motores.
Automóvil Daimler,1886,
1 cilindro, diámetro70 mm, carrera
1889
El inglés Dunlop fabrica por primera vez neumáticos para rue-
das.
120, mm, 0,46 1,0,8 kW a 600 rpm,
18 km/h
1892
El inglés Stuart construye el primer motor de cabeza caliente.
1893
Maybach inventa el-carburador de tobera de inyección.
Simultáneamente construye el americano Ford su primer auto-
móvil y Diesel patenta su procedimiento de trabajo para
motores de combustibles pesados.
d31*"IPI
1897
En la MAN se fabrica el primer motor Diesel apto para el
servicio.
CamiónBenz-MAN,5 K 3,
Primercamión Diesel, 1923,
1898
La casa Opel comienza la construcción del primer automóvil.
1899
Se funda en Turrn la fábrica Fiat.
1900
Se funda la casa Horch en Colonia.
1916
Se fundan las Bayerische Motorenwerke (Fábrica de Motores
de Baviera, «BMW»)(primeramente con el nombre «Baverische
Flugzeugwerke AG» [Fábrica de Aviones de Baviera AG»).
1923
Benz-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con
motores Diesel.
Spider NSU con motor Wankel, 1963,
500cm3, 37 kW a 6000 rpm, 153 km/h
195

196

Conocimientos técnicos

196 Conocimientos técnicos 1926 Fusión de las casas Daimler y Benz. 1932 Se funda la casa
196 Conocimientos técnicos 1926 Fusión de las casas Daimler y Benz. 1932 Se funda la casa

1926

Fusión de las casas Daimler y Benz.

1932

Se funda la casa Auto-Unión por fusión de las firmas Audi, Horch, OKW y Wanderer.

1936

Daimler-Benz fabrican por primera vez coches de turismo en serie con motores Diesel.

1938

Se funda la fábrica VW (Volks-Wagen).

1950

La casa Rover (Inglaterra) monta por primera vez una turbina de gas en un automóvil.

1958

NSU-Wankel construye el motor de pistón rotatorio.

monta por primera vez una turbina de gas en un automóvil. 1958 NSU-Wankel construye el motor
monta por primera vez una turbina de gas en un automóvil. 1958 NSU-Wankel construye el motor
monta por primera vez una turbina de gas en un automóvil. 1958 NSU-Wankel construye el motor
1. Combustibles y lubricantes 1.1. Combustibles Los combustibles usados para motores de combustión interna están
1. Combustibles
y lubricantes
1.1. Combustibles
Los combustibles usados para motores de combustión interna están
constituidos por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian
entre sí por la estructura de sus moléculas. Laestructura y la magnitud
de las moléculas así como la relación numérica de sus átomos de
hidrógeno y de carbono determinan esencialmente el comporta-
miento de los combustibles en el momento de quemarse en el motor.
1.1 .1. Estructura
Las moléculas
de hidrocarburo están constituidas o bien en forma' de
cadena o bien en forma de anillo (fig. 1-1). Las moléculas que tienen
estructura en forma de cadena sencilla (parafinas y olefinas) son muy
propicias al encendido y arden fácilmente. Con ello se produce en los
motores Otto el «pistoneo» (véase la página 209). En los motores
Diesel las moléculas de hidrocarburos propicias al encendido se
queman de modo irreprochable, sin pistoneo (véase página 329). Las
moléculas con cadenas ramificadas (isómeros) o en forma de anillo
a) Estructura molecular en forma de cadena
0= Átomo de hidrógeno
• = Átomo de carbono
b) Estructura molecular en forma de anillo
propano}
Gaseoso
C3He
Gas carburante
* Benceno puro
C6 H6
Butano
~~~~:~~ado a baja
C4 H'Q
Pentano
Componentes del
benceno para motores
CsH'2
~
Tolueno
Muy resistente
Hexano
~
C7He
al autoencendido
C6 H'4
Heptano
Líquido
Componentes de la
gasolina en forma de
cadena
C7 H'6
Poco resistente
al autoencendido
~
Ortoxileno
~u
CeHlO
con cadenas laterales
Componente del
Uno de los componentes
de la gasolina con
combustible de
@
·
I
h
moléculas en forma
Isooctano
referencia para
C IC o exano
d
'11
CeH'8
motores Otto
Ce H'2
e am Q
}
~
.
Muy resistente al
autoencendido
} Muy resistente al
autoencendido
Figura 1-1. Estructura de las moleculas de hidrocarburos.
197
198 Combustibles lubricente (arométtcos y cicloparafinas) no son tan propicias al encendido. En lo motores
198
Combustibles lubricente
(arométtcos y cicloparafinas) no son tan propicias al encendido. En lo
motores atto se comportan como resistentes al «pistoneo» y en lo
motores Diesel. en virtud de su retardo de encendido. como prop
cias al «pistoneo».
1.1.2. Obtención
La materia prima más importante indudablemente para la obtenci6
de combustibles
una importancia
es el petróleo. El gas natural y el carbón tienen sól
secundaria en cuanto a la obtención de combus1
ble.
Según se admite hoy. el recurso energético que lIamame
petróleo se ha formado a lo largo de millones de aflos mediante del
composición de seres marinos muertos y sumergidos. como' acumuh
dores indirectos de la energ(a solar.
Los muchos hidrocarburos contenidos en el petróleo no son todc
apropiados para gasolina o gasoil. La mayor parte debe transformar!
por procedimientos qufrnicos, La obtención del producto final
realiza por dos caminos en reñnerías:
1. Separación (p. ej.• destilado. filtrado)
2. Transformación (p. ej.• craqueo. reformado).
Destilación del petróleo (método de separación)
El petróleo se calienta manteniéndolo hermético al aire. Los cornp
nentes que se evaporan dentro de un intervalo de ebullición de um
180oe. al condensarse dan los combustibles ligeros. preferent
mente gasolina. que se compone de parafinas normales (cadenas r
ramificadas) y cicloparafinas (anulares). El campo de ebullición (
180 a 2aOoe proporciona los combustibles semipesados [combue:
ble para turbinas de gas. queroseno).
. combustibles pesados para motores
y el intervalo de 21 O a 3600e h
Diesel. El intervalo superior
pr
porciona aceites de engrase y como residuo se obtiene el betún. Es
obtención de combustibles según sus intervalos de ebullición I
llama destilación fraccionada.
Obtención de gasolina por el procedimiento de transformación
El porcentaje de gasolina obtenida en la destilación normal ,
demasiado
resistencia
pequeño para las necesidades actuales. y además de POI
al pistoneo. Por esta razón se desarrollaron procedimie
tos con los cuales el porcentaje de petróleo en los combustibles 4
motores de gasolina aumenta considerablemente y es además 4
mayor resistencia al pistoneo.
a) Craqueo:
Descomposición de macromoléculas de 1,
combustibles pesados de alto punto de eb
lIición. para convertirlos en isoparafinas
olefinas más ligeras y antidetonantes. Pe
quedan más componentes pesados que pu
den seguir elaborándose.
b) Reformado:
Las parafinas en forma de cadena procede
tes de la destilación se transforman. con
Combustibles lubricantes 199 ayuda de catalizadores (platino) en isoparafi- nas y aromáticos resistentes al pistoneo.
Combustibles lubricantes
199
ayuda de catalizadores (platino) en isoparafi-
nas y aromáticos resistentes al pistoneo.
c) Polimerización:
Los hidrocarburos gaseosos formados en el
craqueo y en el reformado se reúnen median-
te catalizadores para formar macromoléculas
(principalmente isoparafinas). Si se transfor-
man parafinas de cadena lfneal en isopareñ-
nas, este proceso se llama isomerización.
d) Alquilación:
Las olefinas y parafinas se
hacen reaccionar
entre sf para formar isoparafinas más resisten-
tes al pisto neo.
e) Hidrogenación:
Adición de átomos de hidrógeno a olefinas no
saturadas, para formar isoparafinas resisten-
tes al pistoneo.
Las gasolinas bastante resistentes al pisto neo obtenidas de esta
forma se trata posteriormente mediante el refino. De esta manera se
aumenta la pureza de la gasolina (separación de restos gaseosos,
azufre y soluciones de resinas) y añadiendo aditivos se elimina la
, tendencia a formar sedimentos, al cambio de color, formación de
hielo, pistoneo y corrosión.
1.1.3. Propiedades
Combustibles para motores de gasolina
En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fácil y
totalmente. Una medida para la gasificación del combustible es la
curva de ebullición. El porcentaje de combustible gasificado hasta
700e debe ser por un lado tan grande que el motor arranque con
seguridad en frlo, pero sin que exista peligro de formación de burbu-
jas de vapor con el motor caliente.
Hasta 180°C debe haberse gasificado el 90% del combustible, de
forma que sobre todo con el motor todavía frfo pueda evitarse la
dilución del aceite de engrase debido al combustible no gasificado.
Resistencia al pistoneo (ROZ, MOZ): A una alta temperatura de
autoencendido de la gasolina le corresponde una resistencia al,
pistoneo elevada (tabla 1-1). Esta resistencia se determina por el
rndice de octano de «research. (ROZ) y el rndice de octano del motor
(MOZ). Ambos (ndices de octano se determinan en el motor CFR
(relación de compresión
variable), por comparación con un combusti-
ble de referencia formado por isooctano (=100) y heptano normal
Tabla 1-1 Datos característicos de los combustibles lfquidos
Punto
Punto o
Calor de
Poder
Ao"·lo","m~ROZ
Densidad
de fusi6n
limites de vaporización
calorlfico
encendido de aire
6
Materia
Ca Z
ebullici6n
oC
oC
kgJl
kcolJkg
kcolJkg
oC
kgJkg
Metanol
0,8
-98
65
1110
19678
455
6.4
Benceno puro
0.88
+ 6
80
394
40193
700
13,3
>100
1106
!91
Gasolina normall 0,72-0,76
-30
-50
25
210
377
502
43500
450
550
14,8
--
Combust super
0,73-0,78
-30
-50
25
210
419
42705
480 700
14,7
97,4
Combustodiesel
0,82-0,86
-1O
~-30
150 360
544
795
40600
44400
350 380
14,5
> 45
200 Combustibles lubricantes (=01. El volumen de isooctano del combustible de referencia, que tiene la
200 Combustibles lubricantes (=01. El volumen de isooctano del combustible de referencia, que tiene la
200
Combustibles lubricantes
(=01. El volumen de isooctano del combustible de referencia, que
tiene la misma intensidad de pistoneo que el combustible ensayado,
es su (ndice de octano. El MOZ es menor que el ROZ, ya que se de-
termina con un número de revoluciones más alto y con precalen-
tamiento de la mezcla a 150°C.
Para aumentar la resistencia al pistoneo puede adicionarse al
combustible una mezcla de tetrametilo de plomo (TMLI y tetraetilo de
plomo (TELI. Debido a la toxicidad de las combinaciones de plomo
contenidas en los gases de escape, se tiende a limitar o eliminar el
contenldo de plomo en la gasolina. Para alcanzar el índice de octano
mínlmo indicado en la norma DIN 51600 (gasolina normal ROZ 91,
gasolina super ROZ 97.41 se añaden a menudo aromáticos
tolueno y el xileno, o alcoholes como el metanol.
como el
Combustibles Diesel
En contraposición a lo que ocurre con los combustibles Otto, los
combustibles Diesel tienen que ser tan propicios a la combustión
como sea posible, para evitar el encendido retardado. La inflama-
bilidad se define por el número de cetano CaZ (pág. 3291. Cuanto más
hidrocarburos con moléculas de estructura en cadena contenga un
combustible Diesel tanto más propicio es al encendido. El número de
cetano de los combustibles para vehículos con motor Diesel debe ser
en lo posible superior a 45.
El cetano es el componente del combustible que se toma como
tipo o patrón para los combustibles de motores Diesel; en realidad es
llamado n-hexadecano (C16H341y es un hidrocarburo de estructura
en cadena sencilla, del grupo de las parafinas.
El ccReglamento sobre Uquidos ccmbusnblee» y el «Reglamento
técnico sobre I(quido$ combustibles» de Alemania Federal contienen
las disposiciones legales sobre la construcción y el funcionamiento
de instalaciones para almacenamiento, trasiego y transporte de Irqui-
dos inflamables.
Los carburantes ligeros (combustibles para motores Orto) tienen
un punto de inflamación por debajo de los 21°C y entran, por lo tanto,
en el grupo A, clase de peligro I (Clase de la mayor peliqrosidad].
Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamación com-
prendido entre los 55°C y los 100°C y entran en el grupo A, clase de
peligro 111.
Preguntas de repaso
1. ¿Dequé elementos quünicos están constituidos los combus-
tibles para motores?
4.
¿Qué propiedades debe tener el combustible para motores
Otto?
2. ¿Quédostipos fundamentales de estructuramolecularpresen-
tan las moléculas de los combustibles?
5.
¿Qué producto antipistoneo se añade principalmente a la
gasolina?
3. ¿Quése entiende por ROl?
6.
¿C6mose define la inflamabilidad de un combustible Diesel?
1.2. Lubricantes
1.2.1. Obtención
En los automóviles se emplean por lo general únicamente aceites
lubricantes que se obtienen partiendo del petróleo. Ahora bien, si se
Combustibles lubricantes 201 realizara la destilación del mismo modo que en el caso de los
Combustibles lubricantes 201 realizara la destilación del mismo modo que en el caso de los
Combustibles lubricantes
201
realizara la destilación del mismo modo que en el caso de los carbu-
rantes, se produciría en la zona de vaporización de los lubricantes a
consecuencia de las muy altas temperaturas que en ella imperan, en
gran parte una desintegración de las grandes moléculas de hidrocar-
buros, cosa que se traduciría en la obtención
de materiales poco aptos
para fines de lubricación. Por esto motivo los hidrocarburos de los
aceites lubricantes se obtienen por destilación al vacío, es decir, bajo
una gran depresión. Con esto baja fuertemente la zona de vaporiza-
ción para destilación de aceites lubricantes, quedando limitada a
unos 350°C. El producto destilado así obtenido se purifica, además,
de componentes no deseables mediante refino con disolventes,
ácidos y tierras decolorantes (tierra de Fuller). Después del refino los
aceites de base ya limpios se enriquecen todavía, mediante adición
de productos específicos (aditivos), en propiedades especiales tales
como protección contra envejecimiento, protección anticorrosiva,
supresión de la formación de espumas, etc.
Las grasas lubricantes son lubricantes semisólidos (pastosos).
Se obtienen por emulsión de jabones en aceites minerales.
De entre los lubricantes sólidos los más frecuentemente usados
son el grafito y el disulfuro de molibdeno. El disulfuro de molibdeno
es una combinación de molibdeno y azufre (MoSz); el grafito es
carbono puro.
1.2.2. Propiedades
La principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad
de hacer resbaladizas las superficies sobre las cuales se aplican,
disminuyendo fuertemente el rozamiento y el desgaste.
En los motores de automóviles yen todos sus engranajes y meca-
nismos se emplean a esos efectos aceites lubricantes que deben
formar entre las superficies que deslizan una película lubricante que
se adhiera bien al metal y que sea resistente a la presión. Eneste caso
el rozamiento se realizará únicamente dentro del líquido. La fricción
líquida es sumamente pequeña.
El aceite de engrase debe también refrigerar, obturar, limpiar
proteger de la corrosión y amortiguar los ruidos.
La cámara de combustión, por ejemplo, debe quedar estan-
queizada respecto a la caja del cigüeñal (cárter). Esta misión no la
pueden cumplir los anillos del émbolo nada más que con ayuda del
aceite finamente obturante. Las piezas del motor que no pueden
ceder su calor directamente al medio refrigerante tienen que ser refri-
geradas mediante el aceite lubricante. Las impurezas tales como, por
ejemplo, residuos de la combustión y partículas de desgaste de los
metales tienen que ser eliminados mediante arrastre por el aceite.
De especial importancia para el poder lubricante de los aceites es
su viscosidad. Esta viscosidad es distinta según el tipo de aceite.
Además de esto disminuye en todos los líquidos con el aumento de la
temperatura. La viscosidad
constituye una medida del rozamiento in-
terior que se opone a que fluya el aceite lubricante.
Para la viscosidad dinámica resulta como unidad SI derivada para
la relación masa/(Iongitud . tiempo), el mili pascal segundo (mPa . a).
Pero más importante es la relación viscosidad dinámica/densidad =
= viscosidad cinemática, dada en la unidad SI derivada centíme-
tr02/segundo (cm2/s).
202 Combustibles lubricante: Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubrican
202
Combustibles lubricante:
Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubrican
tes de los motores y de los aceites para los mecanismos de auto
móviles la Society of Automotiv Engineers americana determinó lo
tipos d. viscosidad SAE. Estas viscosidades se han introducido inter
nacionalmente y hacen inútiles los complicados datos de las zonas d
viscosidad (fig. 1·2).
200
1
oC
1
o
f-
1
160
lO
f-
~
1-
f-
lO
~
oC
f-
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1-
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O
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s
f-
f-
f-
f--
Qj
f-
f-
1-
u
<
-40
Figura 1·2. Gamas de temperaturas
para el empleo de los aceites de motores
Los aceites multigrado son aceites para engrase de motores qu:
cubren más de una clase de viscosidad.
Por ejemplo, el aceite SAE 1!
W·50 cumple las exigencias de SAE 15 Wa -17 ,8°C y las de SAE 50 é
98,9°C, o sea que es de arranque ligero en frfo y resistente a alta
temperaturas con el calor. Los aceites minerales puros no puede:
satisfacer las altas exigencias de los motores modernos. Los aceite:
HO (HD= Heavy Duty) contienen aditivos químicos que mejoran la
propiedades y reducen los inconvenientes:
a) Disminución de la dependencia entre la viscosidad y la tempera
tura.
b) Descenso del punto de congelación.
c) Elevación de la resistencia de la película lubricante.
d) Disminución de la oxidación y con ello del envejecimiento de lo
aceites.
e) Protección frente a depósito de impurezas.
f) Disminución de la corrosión.
g) Inhibición de la formación de espumas al bombear el aceite,
presión.
El Instituto Americano del Petróleo (API), en colaboración COI
SAE y ASTM (American Society for Testing and Materials), creó el
1970 un sistema de clasificación de los aceites para motores, que el
el futuro puede desarrollarse sin modificar el anterior. Se distinqu.
entre clases S (= clase de servicio; para pequeños consumidores'
gasolineras), y clases e (= clase comercial; para grandes consumido
res). A continuación algunas clases de esta serie:
SO -
Aplicación en motores de gasolina de automóviles
camiones; años 1968· 71 . Mayor protección contra sedi
mentación a alta y baja temperatura.
Combustibles lubricantes 203 SE Mayor protección que en los aceites SO; para motores de gasolina
Combustibles lubricantes 203 SE Mayor protección que en los aceites SO; para motores de gasolina
Combustibles lubricantes
203
SE
Mayor protección que en los aceites SO; para motores de
gasolina a partir del año 1972.
CB
Aplicación en motores Diesel sobrealimentados,
diciones de servicio regulares.
con con-
CD
Aplicación en motores Diesel sobrealimentados
con altas
revoluciones, o sea con condiciones de servicio duras.
Protección contra la corrosión de cojinetes, desgaste y
sedimentación.
Para aceites para cajas de cambio y llquido de cajas automáticas
(SGF) ver página 407 y siguientes.
Las grasas lubricantes tienen, según sea su modo de obtención,
consistencia
consistencia
desde viscosa hasta cerosa. Su escalonamiento desde la
blanda hasta la dura se establece por medio de números
(N.o 000 a 6) que se han determinado con ayuda de la penetración en
décimas de milímetro que experimenta en la grasa un cono normali-
zado.
Grupos principales de las grasas para lubricación de automóviles:
Grasas de jabones calcáreos: hidrófugas - sensible a la temperatura
- (grasa lubricante).
Grasas de jabones sódicos: sensible al agua - resistente a la tempe-
ratura - (grasa para rodamientos).
Grasas de jabones de litio: hidrófugas - resistentes a la temperatura
- grasa para usos múltiples.
Los lubricantes sólidos se caracterizan por su muy elevada
resistencia a la temperatura y por su alta capacidad de carga a com-
presión. Por estas razones tienen buenas propiedades para funcio-
namiento en condiciones criticas, son adecuados para la formación
de pettcutas lubricantes secas o para ser adicionados a los aceites y
las grasas lubricantes. Esto se refiere especialmente al grafito y al
disulfuro de molibdeno (MoS2).
Preguntas de repaso
1. ¿Qué propiedades de los aceites lubricantes pueden ser
influidas mediante aditivos?
2. ¿Qué clasificaciones hay para los aceites lubricantes de
automóviles?
3. ¿Qué se entiende por aceite multigrado?
4. ¿Qué grupos de fabricación se distinguen en las grasas lubri-
cantes?
5. ¿QlJéventajas presentan los lubricantes sólidos?
; ¿. .1

; ¿.

.1

; ¿. .1
2. Motor Clasificación de los motores de combustión interna: a) Por la formación de la
2. Motor
Clasificación de los motores de combustión interna:
a) Por la formación de la mezcla y por el encendido se distingue
entre:
-Motores Otto: se impulsan con preferencia con gasolina y la
mezcla se forma generalmente fuera de la cámara de combustión.
La combustión en el cilindro se desencadena por encendido
exterior (bujías).
Motores Diesel: la formación de la mezcla es interior. y se
impulsan preferentemente con gasoil. La combustión en el
cilindro se produce por autoencendido.
b) Por el modo de trabajar se dividen en:
Motores de cuatro tiempos: tienen el cambio de gases
«cerrado»(separado). y para la ejecución de un ciclo de trabajo
se necesitan 4 carreras del pistón o 2 vueltas del cigüeñal.
Motores de dos tiempos: el cambio de gases es «abierto» y
necesitan. para un ciclo de trabajo. 2 carreras o una vuelta del
cigüeñal.
c) Por el tipo de refrigeración se clasifican en:
- Motores refrigerados por Irquido.
- Motores refrigerados por aire.
d) En cuanto al movimiento del pistón. pueden ser:
Figura 2-1. Clasificaci6n según el modo de estar
dispuestos los cilindros.
Motores de pistón oscilante.
- Motores de pistón rotativo (pistones dotados de movimiento
circular).
el Por la disposición de los cilindros. se clasifican en:
Motores de cilindros en línea.
- Motores de cilindros opuestos.
- Motores de cilindros en V (figura 2·1).
Solicitación de los motores
rápidos. El motor moderno del automó-
vil es claramente un motor de marcha rápida. Únicamente asf puede
satisfacer las exigencias de una gran potencia con peso y volumen
relativamente pequeños.
Los números de revoluciones por término medio son para motores
Otto de coches de turismo 4000 r.p.m , 6000 r.p.m.• para motores
Diesel de camión 2000 r.p.m
motocicleta 4500 r.p.m
4000 r.p.m. y para motores OUo de
7000 r.p.m.
Si. por ejemplo. el número de revoluciones de un motor Otto de
cuatro tiempos de un coche de turismo es 4800 r.p.m.• se dispone
para cada revolución de 60/4800 = 1/80 segundos de tiempo. Parael
ciclo de trabajo = 2 revoluciones se invierte un tiempo de 1/40
segundos y para 1 carrera= 1/2 revolución el tiempo es de 1/160
gundos.
se-
En.ese pequeño espacio de tiempo tienen que ser llenados los cilindros del
motor con gas nuevo o quemarse estos gases y dilatarse o ser eliminados de
206 MotoA los cilindros los gases quemados. Correspondiéndose con estos procesos tar sumamente rápidos se
206
MotoA
los cilindros los gases quemados. Correspondiéndose con estos procesos tar
sumamente rápidos se mueven los gases nuevos en los cilindros con veloci·
dad máxima de más de 300 km/h y los gases quemados los abandonan cor
velocidades aproximadamente iguales. En un motor de 4800 r.p.m. tienen qUE
realizarse en cada minuto 2400 ciclos en cada cilindro con exactitud siempre
igual. Por todo esto las temperaturas varían en cada cilindro. y en cada ciclo dE
trabajo. desde los 100 "C hasta los 2500 "C y las presiones de los gases pasar
desde una ligera depresión hasta presiones de 40 bar y más. De acuerdo cor
esto las piezas del motor están expuestas a grandes solicitaciones térmicas \
mecánicas. As], por ejemplo. los platillos de válvula expuestos especialmentE
a los gases quemados. calientes. han de aguantar en estado térmico al roje
(más de 600°C) de modo seguro las altas solicitaciones mecánicas que SE
presentan en la apertura y cierre de las válvulas. En virtud de la presión de
combustión de unos 40 bares actúan bruscamente sobre cada pistón. segúr
sea su diámetro. fuerzas que van desde los 14000 N hasta los 30000 N. Cada
pistón del motor es cargado. por lo tanto. 2400 veces por minuto con un pese
de 1 1/2 a 2 veces el de todo un coche de turismo.
De todo esto se deducen las grandes cargas a que se someten
los
rna
teriales. y las grandes exigencias en cuanto a precisión de fabricación. er
cuanto al montaje y en cuanto a mantenimiento que son necesarias en los rno
tores rápidos para que pueda garantizarse un funcionamiento
seguro.
2.1. Motor Otto de cuatro tiempos
El motor Otto de cuatro tiempos se emplea predominantemente come
máquina motriz de los automóviles de turismo y de las motocicleta:
pesadas.
2.1.1. Constitución y modo de trabajar
Constitución
El motor Otto de cuatro tiempos (fig. 2-2) tiene un accionamiento po
mecanismo cigüeñal que consta de pistón. biela y cigüeñal. El me
canismo de accionamiento por cigüeñal está encerrado en el cuerpe
del motor que a su vez está formado por la culata del cilindro. e
cilindro y la caja
o cárter del cigüeñal. El pistón se desliza arriba'
Varilla de empuje
abajo en el cilindro. La biela transmite este movimiento al cigüeña
que está soportado en el cárter correspondiente; de este modo SI
transforma el movimiento de vaivén en un movimiento de rotación
Las válvulas. que son accionadas por un árbol de levas. hacen posibh
la entrada o salida de los gases en los cilindros. El árbol de levas e:
accionado por el árbol cigüeñal a través de una cadena y gira con l.
mitad del número de revolucines que este segundo
árbol. Para l.
Cil
formación de la mezcla combustible-aire es necesario un carburado
(gasificador). Para provocar la combustión en el cilindro hace falt.
además un sistema de encendido.
na de distribución
Ruedas de
cadena para
accionamiento del
árbol de levas
Ciclo de trabajo
Un ciclo de trabajo se desarrolla
en 2 vueltas de cigüeñal.
(fig.
2-3).
Cigüeñal
Los 4 tiempos da! ciclo alS trabe]o (5;)~1: IiIC'Jmisión. compre-
Figura2·2. Constituciónde un motor de cuatrotiempos. síén, expensión y expulsién.
207 Motor VA = válvula de admisión VE = válvula de escape VA VE VA
207
Motor
VA = válvula de admisión
VE = válvula de escape
VA
VE
VA
VE
VE
VA
VE
VA
abierln cerrada
cerrada cerrada
cerrada cerrada
cerrada abierta
PMS
PMI
f\c ,"c Cierre VA
1.· vuelta
2.' vuelta
Admisión
Compresión
[;llpansi6n
Expulsión
Figura 2'3.
Los cuatro tiempos del ciclo de trabajo.
1.·' tiempo-admisión: En el movimiento descendente del pistón
se produce, como consecuencia
del aumento de volumen, una depre-
sión de 0,1 a 0.2 bar y. por consiguiente, una aspiración. Esto hace
posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable y aire
(gas fresco). el cual fluye hacia el cilindro a través de la válvula de
admisión (VA). Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente
durante el movimiento del pistón desde el PMS hasta el PMI
(ángulo de rotación = 180°C del cigüeñal). entonces el cilindro se
llenaría insuficientemente de gas fresco. Para mejorar el llenado. y
con ello la potencia, la válvula de admisión se abre hasta 45° antes del
PMS. El gas quemado expulsado del tiempo anterior (expulsión).
genera una depresión que pone en movimiento el gas fresco antes de
que el pistón se mueva hacia abajo.
hasta 35 a 90° después del PMI.
La válvula de admisión no cierra
ya que los gases frescos, que
circulan a una velocidad de unos 100 m/s. pueden seguir circulando
algún tiempo más debido a la inercia. hasta que la presión generada
por el pistón que se mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobreali-
mentación).
El ángulo de apertura de la válvula de admisión puede así
aumentarse de 180 a 3150 • Aunque por este motivo se alargue no-
tablemente el tiempo de admisión. el llenado de gas fresco alcanza
como máximo el 80% del peso del gas que correspondería al volumen
de la cilindrada.
Otra mejora del llenado puede conseguirse por:
Menor resistencia de circulación del gas fresco
Baja temperatura interior de los cilindros.
Tubos de aspiración cortos, anchos y lisos,
forma adecada de la cámara de combustión,
amplia sección transversal de admisión,
2 válvulas de admisión en cada cilindro.
buena refrigeración.
208 Moto, El llenado se empeora por: f; (epsilon)= relación de compresión Vo= cilindrada Ve=
208
Moto,
El llenado se empeora por:
f; (epsilon)= relación de compresión
Vo= cilindrada
Ve= cámara de e
tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones
más altas.
n
baja presión del aire -
para 100
m de aumento
de la altura la
potencia del motor desciende en un 1% aproximadamente.
2.° tiempo - Compresión: al ascender el pistón, el gas nuevo SE
comprime hasta la 6.' o 10.' parte del volumen inicial del cilindro. S
se compara el volumen por encima del pistón antes de la compresiór
(cilindrada
V. + cámara
de compresión Ve) con el volumen por encimé
del pistón
después de la compresión (cámara de compresión Ve). SE
tiene la relación de compresión e (fig.2-4).
Cilindrada + Cámara de compresión
Relación de compresión =
Cámara de compresión
Figura 2·4. Relación de compresión.
En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 500°C
por lo cual la presión final de compresión puede alcanzar hasta 18 bar
La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y L
mezcla íntima de éste con el aire. Con ello se prepara la combustiói
de modo que pueda ser rápida y completa en el tercer tiempo.
A temperatura constante. la presión y el volumen varían en rela
ción inversamente proporcional en el cilindro. Si el volumen s,
reduce. por ejemplo. a la octava parte, la presión aumenta ocho vece
(fig. 2-5).
I!í ',11
1
PMS
PMS
1 PMS
2
2
G)~®
3 G)~G)
3
4
1.
Relación de
Relación de
O
S
O
S
compresión
compresión
6
6
e =8:1
e=8:1
7
7
8
8
PMI
PMI
PM I
Teniendo en cuenta
~~~~~~~~Sin
tener en cuenta
el
calentamiento
po r
calentamiento
po r
O
la compresión
I a compresión
Estado CD
p.V=const
Estado ®
Estado ®
V, =400cm 3
V2 = 400cm3
= SOcm3
v. = 400cm 3
= SOcm 3
3
8
.o,=1bar
8
p¡= 1bor·6 = 8bar
P3 = 8bar· 2 =16bor
r, = 273 K
T,=
273K
2 =546K
T,= 273K
Figura 2-5. Relación entre presión. volumen y temperatura en la compresión.
Si un gas se calienta
en 1 K, sufre una dilatación
de la 273-av.
parte de su volumen. Si se calienta a 273 K. el gas duplica su volumet
y si se impide la dilatación. mediante compresión por
ejemplo, l.
presión se duplica. Pero, a causa de la cesión de calor al cilindro.
presión final permanece algo más baja que ese valor teórico.
l.
Limitación
de la relación de compresión
-
Pistoneo.
Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tann
mayor es el aprovechamiento de la energía del combustible y con ell<
el rendimiento del motor.
Motor 209 Esto se deduce claramente de la confrontación que planteamos a continuación: Helación de
Motor
209
Esto se deduce claramente de la confrontación que planteamos a
continuación:
Helación de compresión
e =
7
e =
9
Presión final de compresión
=== 10bar
=== 16bar
Presión máxima de combustión
=== 30 bar
=== 42 bar
Presión al abrir la VE
===
4 bar·
===
3 bar
A pesar del notablemente mayor trabajo de compresión que se
tiene en el caso de e = 9. el aprovechamiento de la importante
elevación del salto de presión para igual llenado de gas nuevo da un
aumento de trabajo o de potencia de más del 10%, que corresponde a
una disminución del consumo de combustible del 10%.
Las razones del aumento de potencia son:
mejor evacuación de gases quemados de la pequeña cámara de
combustión,
mayor temperatura en la compresión, y con ello una gasificación
mejor y más completa,
los gases quemados. al partir de una relación de compresión
mayor. se pueden expandir hasta un volumen mayor. con lo que
baja la temperatura del gas de salida y se pierde menos calor en el
escape.
por la menor superficie de la cámara de compresión. se pierde
menos calor a causa de la refrigeración.
Pero. al aumentar la relación de compresión, la temperatura sube
también; en la confrontación anterior. la temperatura final de
compresión aumenta de unos 400°C a unos 500°C. En función del
combustible que se utilice. a esa temperatura puede aparecer ya el
autoencendido.
Pistoneo: Un motor Otto sufre pistoneo cuando. aparte la
combustión provocada por las chispas de encendido. la mezcla
combustible-aire se inflama por sí misma. Este autoencendido. que
desencadena la inflamación simultánea de varios núcleos de auto-
encendido. conduce a una combustión superrápida y repentina. con
velocidades entre 250 mis y 300 mis. y valores máximos de presión
demasiado altos. Este proceso. a causa de los ruidos duros y
repentinos que lleva aparejados. se denomina golpeo o pistoneo.
Produce una fuerte carga mecánica y térmica del mecanismo cigüeñal
y una disminución de la potencia.
El pistoneo durante la aceleración aparece principalmente
cuando se acelera a pleno gas partiendo de velocidades bajas a
marchas superiores. La causa suele ser un combustible con insufi-
ciente octanaje.
El pistoneo a número de revoluciones constante y alta carga
(pistoneo de alto régimen) suele aparecer en la zona superior del
número de revoluciones y a plena carga. Por el intenso ruido existen-
te en el interior del vehículo. raras veces se detecta atiempo. Elmotor
se recalienta. se funde la cabeza del pistón, culata, BSr como
aparece el agarrotamiento entre pistón y cilindro. Casi siempre. la
causa es un combustible con índice de octano del motor demasiado
bajo. o un combustible en que la diferencia entre su índice de octano
de research (ROZ) y el del motor (MOZ). es grande (ROZ-MOZ =
«Sensibilidad»).
270 Motor Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible inadecuado, la causa puede
270
Motor
Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible
inadecuado, la causa puede estar también en un excesivo avance del
encendido, en una distribución no uniforme de la mezcla dentro de la
cámara de combustión yen una descarga insuficiente del calor (por
ejemplo, depósitos de plomo y carbonilla).
El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay
piezas al rojo, en la cámara de combustión del motor, ya antes de que
se produzca el encendido normal de la mezcla combustible-aire por
las chispas de encendido.
3." tiempo. Expansión (combustión y trabajo): La combustión se
realiza en virtud del salto de chispa de encendido entre los electro-
dos de la bujía. El espacio ~e tiempo comprendido entre el salto de la
chispa y el total desarrollo de un frente de llamas es de unos 1/1000 de
segundo
ya una velocidad de combustión de 20 rn/s,
Por este motivo
la chispa de encendido debe saltar, según el número de revoluciones
del motor entre 0° y40° antes del PMS con objeto de que la combus-
tión que se produce a modo de explosión alcance poco después del
PMS su máxima temperatura de 2000°C a 2500°C y la correspon-
diente presión de combustión llegue desde 30 bar hasta más de 60
bar. Lagran parte del tiempo restante queda entonces disponible para
la dilatación de los gases de combustión que están sometidos a una
fuerte tensión de compresión. Con el movimiento de descenso del
pistón hasta el PMI se transforma la energía térmica en trabajo
mecánico. Hasta el final de este tercer tiempo disminuyen la presión y
la temperatura a unos 4 a 3 bar y a 900°C a 800°C, respectivamente.
Realización de la combustión: Para que la combustión pueda
tener lugar en poco tiempo, las moléculas de combustible y oxígeno
deben estar cerca unas de otras. El oxígeno necesario para la combus-
tión se toma del aire admitido. Como el aire contiene alrededor del
20% de oxígeno, el combustible necesita una proporción muy alta de
aire para la mezcla. Para la combustión completa de 1 kg de gaSOlina
normal, la cantidad mínima de aire necesaria, o necesidad teórica de
aire. es de unos 14,8 kg (~ 12m3).
El carbono contenido en el combustible arde con el oxígeno dando
dióxido de carbono, mientras que el hidrógeno del combustible se
combina con el oxígeno y da vapor de agua. El nitrógeno contenido en
el aire no interviene en la combustión propiamente dicha. Si son altas
la presión y la temperatura de combustión, llega a producir óxido
nítrico, que es venenoso.
e
+ O2
-+
CO2 + calor
combustión completa
2 H2 + O2
-+ 2 H20+ calor
Si la mezcla combustible-aire es demasiado rica, por ejemplo,
kg de gasolina y 13 kg de aire (1:13), una parte del carbono se
convierte al quemarse en monóxido de carbono (tóxico), debido a la
escasez de oxígeno.
2C+02
-+ 2CO+ calor
combustión incompleta
Si la mezcla combustible-aire es demasiado pobre, por ejemplo
kg de gasolina y 16 kg de aire (1 : 16), es cierto que se tiene una
combustión completa, pero la insuficiente refrigeración interna por
evaporación del combustible puede dar lugar al recalentamiento del
cilindro.
Motor 211 Consumo de combustible. El consumo específico de combustible es mínhno cuando la relación
Motor
211
Consumo de combustible. El consumo específico de combustible
es mínhno cuando la relación de la mezcla es de 1 kg de combustible
por cada 15 kg de aire (algo de exceso de aire).
Si la mezcla es más
rica o más pobre, el consumo de combustible aumenta. El menor
consumo de combustible se da en la zona media del número de revo-
luciones del motor de 4 tiempos. En la zona de pocas revoluciones, el
consumo específico de combustible
aumenta a causa de la defec-
tuosa mezcla de las partículas de combustible con el aire, yen la zona
de muchas revoluciones también aumenta, por combustión incom-
pleta (véase figura 2-10). El consumo específico de combustible
indica la economía del motor, pero no da ninguna información sobre
el consumo de combustible en un trayecto determinado. Ahora bien,
este consumo interesa al propietario de un vehículo para podercalcu-
lar de modo aproximado el costo del combustible en funcionamiento
normal. El consumo de combustible en un trayecto depende de la
clase de trayecto, de la velocidad de la marcha, del estado y el perfil de
la carretera y del viento. Para eliminar en gran parte la influencia de
estos factores, se han fijado las condiciones siguientes en el cálculo
del consumo de combustible en litros/1 00 km: Se ha de recorrer un
trayecto aproximado de 10 km, ida y vuelta, sin interrupción, ton
viento en calma, a una presión ambiente de 1000 mbar y a
temperatura exterior de 1O°C a 30°C, por carretera llana y seca. La
velocidad ha de mantenerse lo más constante posible a 3/4 de la
velocidad máxima calculada, pero sin sobrepasar los 110 km/h. El
vehículo debe ser de serie e ir a media carga.
Con un suplemento del1 0% para circunstancias adversas, resulta:
.
.
Consumo medido de combustible
Consumo de combustible en litros/100
km = 1,1 .
. 100
Longitud del recorrido
4.° tiempo - Expulsión: Para descargar el conjunto cigüeñal en
el PMI, la válvula de escape (VE) abre ya entre 400 y unos 900 antes del
PMI. Gracias a la presión de 3 bar a 4 bar todavía
existente, los gases
quemados salen del cilindro a la velocidad del sonido. Sin silenciador,
los gases de salida chocarían con el aire exterior y crearían ondas
sonoras de alta presión (alto nivel de ruido).
Al avanzar el pistón, se expulsa el resto de gases quemados,
a una
presión residual de unos 0,2 bar. Para favorecer la salida de estos
gases, la válvula de escape cierra después del PMS, mientras la de
admisión (VA) comienza ya a abrirse. El solapamiento de los tiempos
de actuación de las válvulas provoca además del vaciado y refri-
geración de la cámara de combustión, la mejora del llenado.
Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en
invierno, el vapor de agua se condensa en el aire frío y es visible. en
forma de niebla.
Si aparece humo negro, es que se está produciendo una mezcla
combustible-aire demasiado rica en el carburador. El humo azul indica
que pasa aceite a los cilindros a través de guías de válvula gastadas o
aros de pistón no estancos.
2.1.2. Diagrama de trabajo y diagrama de mando
Diagrama de trabajo. Si se lleva el transcurso de las presiones
durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre el recorrido del
212 Mot pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilino (fig. 2-6). Este
212
Mot
pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilino
(fig. 2-6). Este transcurso de presiones puede. mediante un disposi
va especial (indicador piezoeléctrico) ser tomado en el banco
pruebas con el motor
en, marcha y ser hecho visible
como cur
luminosa. Las grandes discrepancias respecto al transcurso norrr
de presiones (curva de presiones normal) permiten detectar defect
en el ajuste del motor (formación de la mezcla. ajuste del encendic
compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos
pistoneo.
Diagrama de mando. Si se disponen los tiempos de abertur:
cierre de las válvulas de admisión y de escape como ángulo de la I
tación del cigüeñal en grados. se obtiene el diagrama de mando o
maniobra
(fig. 2·7)
que nos da una visión
sobre los tiempos
maniobra de las válvulas y de solape de las mismas. Los tiempos
Figura 2-6. Diagrama de trabajo de un motor
Otto de cuatro tiempos.
Solape
acción
válvulas
abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se det
minan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo q
el motor dé la potencia máxima o momento de giro posibles. Como 1
tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se di
rencian
en cuanto a los ángulos muy notablemente
entr~ sí.
pueden darse nada más que valores medios (fig. 2·7). Por regla ~
neral. los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre s
tanto más grandes cuanto más elevado es el número de revolucior
de régimen del motor.
2.1.3. Numeración de los cilindros. orden de encendido
y velocidad del pistón
La numeración de los cilindros está fijada en
la hoja DIN 73 O:
PMI
Aa. abertura admisión
Ac. cierre admisión
Ea. abertura escape
Ec. cierre escape
antes de PMS
después de PMI
antes de PMI
después de PMS
Según ella la numeración de los cilindros se empieza por el la
opuesto a aquel por donde se realiza la cesión de energía del mo
(fig. 2-S). En los motores en V y en los en línea de cilindros opues
se empieza la numeración igualmente por ellado opuesto al de cesi
de la energía y precisamente por la línea de cilindros que queda é
izquierda contando después los de la línea de la derecha. pero er
mismo sentido que los anteriores de la izquierda.
Orden de encendido en el caso de motores de varios cilindro
Los motores de gran velocidad con grandes potencias se construx
en forma de motores policilíndricos. En estos motores el fune
Figura 2-7. Diagrama de mando de un motor
Otto de cuatro tiempos.
Cesión de energía
Cesión de energía
Figura 2-8. Numeración de los cilindros en motores en línea. en
motores en V y en motores en línea de cilindros opuestos.
Motor 213 namiento y el momento cedidos son más uniformes que en los moto- res
Motor
213
namiento y el momento cedidos son más uniformes que en los moto-
res de un solo cilindro, ya que los tiempos de trabajo se suceden unos
a otros con intervalos más pequeños. Se distribuyen a ese efecto los
tiempos de trabajo o los encendidos de los distintos cilindros unifor-
memente a lo largo de las 2 revoluciones del cigüeñal de un ciclo de
trabajo. De acuerdo con esto la distancia entre encendidos en un
motor de dos cilindros es de 360°, en uno de cuatro cilindros de 180°,
en uno de seis cilindros de 120° yen uno de ocho 90°. La distancia
uniforme de los encendidos se obtiene mediante una adecuada
disposición de los cilindros y la correspondiente posición de los aco-
damientos del cigüeñal entre sí. De acuerdo con la disposición
resultan distintas formas constructivas del cigüeñal en los motores de
varios cilindros (fig. 2-9).
Un cilindra
1
n.
Tiempos
vertical,
Intervalo entre
2 apayas
encendidos7200
.;J~
1
Motor de das
cilind. apuestas,
Jl
j
Intervalo entre
""Lr
encendidos 3600
2 epovos
2
Matar de das ci-
M.
Intervalo entre
lindras en línea,
encendidos 3600
2 apayas
.;J
~
Intervalo entre
Matar de cuatro
encendidos 1800
.ru,
en línea,
-
-
Orden encendido
5 spovos
1-3-4-2
1-2-1.-3
/I~\4
Intervalo entre
Matar de cuatro
J
encendidos 1800
cilind. apuestas,
"" LJ1J ~
C· 2
.::1
l' 1 @1 %%&# :1
T
1 'H'
' 1
11 .!!_
'\.'
Orden encendida
3 apayas
1
\
)
3
1-1.-3-2
3
2
Motor de cinca
Intervalo entre
encendidos 1440
,cilindrosen línea,
4
5
l' rtJddYm
;
:
1
Orden • encendida
2
léj2f)3~¡~
1 •
• '.~•.•.
6 apoyos
1-2-4-5-3
Intervalo entre
Motor de seis
cilindrosen línea,
n.
endendidos 1200
rl
Orcjen encendido
7 apoyos
~~I¡j 2
1-5-J-5-2-4
(ó 1-2-1.-6-5-31
3
1.
S
(ó 1-5-4-6-2-31
Intervalo entre o
encendidos 900
Orden de encen-
dido más usual
L~_:_ · I;_~~_;_o_L_e~_~_:_7_a.L
_~_ {_' ,·_n_O' _~_/ _~_5 _8
:.¡i;¡¡¡
W¡;¡¡jI
JiW~I==~=
~
~_ ' _ 5
6
1
I.
1-8-2-7-4-5-3-6
2 6
3 7
Figura 2-9. Formas constructivas del cigüeñal. Orden de encendido y de tiempos de trabajo.
214 Motor Velocidad del pistón. En el caso de motores de serie no debe sobrepasarse,
214
Motor
Velocidad del pistón. En el caso de motores de serie no debe
sobrepasarse, en interés de una más larga vida del motor, una
velocidad media del pistón de 16 rn/s, Con objeto de obtener, a pesar
de ello, elevados números de revoluciones, se fabrican motores de
carrera corta. En estos motores la relación entre carrera y diámetro
del cilindro es de 1 : 1 a 0,8 : 1, es decir que la carrera es igual al
diámetro del cilindro o menor.
2.1.4.
Curvas características del motor,
potencia por volumen de cilindrada y
peso por unidad de potencia
Curvas características del motor. El modo de ser (la característica)
de un motor se deduce "de los valores de potencia, momento y
120
kW
o
consumo específico de combustible medidos en el banco de pruebas
Nm
J:! Q) para velocidades distintas. Si se llevan esos valores como ordenadas
1~sobre los números de revoluciones resultan mediante unión de los
~ ] puntos correspondientes las curvas que llamamos características del
g/kWh ~ gmotor (fig. 2-10).
400
i)l ~
Se distinguen curvas características a plena carga y curvas.carae-
§ 'O terísticas a carga parcial.
J
350
300
o
Número de revoluciones
e Curvas características a plena carga: El motor, de fabricación en
serie en todas sus piezas y atemperatura de régimen, con la válvula de
mariposa totalmente abierta, se frena en un banco de pruebas con
unos frenos hidráulicos o eléctricos. Se entiende por plena carga la
Figura 2-10. Uneas características a plena carga de un
motor Otto de cuatro tiempos.
que un motor puede soportar sin que caiga el número de revolu-
ciones, con el mayor aporte posible de combustible. Los valores así
determinados en todo el intervalo del número de revoluciones con di-
ferentes cargas sirven de punto de partida para el trazado de las
curvas de momento de giro, de potencia y de consumo específico de
combustible. De ese trazado pueden deducirse el momento máximo,
la potencia máxima y el consumo mínimo de combustible para el
número de revoluciones que interese.
La potencia útil máxima (potencia de servicio continuo) es la
potencia que puede dar un motor de modo continuado, sin recalen-
tamiento. El funcionamiento más económico del motor se halla en la
zona del menor consumo específico de combustible. La zona de po-
tencia en la cual el consumo especifico de combustible es minimo
está situada un poco por debajo de la potencia útil máxima.
Curvas características a carga parcial: Como un motor rara vez
funciona a plena carga en la vida real, son importantes también las
mediciones a carga parcial. Para ello, se realizan varias series de
ensayos a diferente número de revoluciones, de modo que el número
de revoluciones se mantenga constante con la carga correspondiente
en los frenos para cada una de las distintas series de ensayos,
mientras la cantidad de combustible aportada se modifica mediante
el ajuste de la mariposa.
Teóricamente en el total de la zona de velocidades deberian ser
constantes tanto el consumo de combustible como el momento
puesto que en realidad la misma cantidad de energía de la carga de un
cilindro debería suministrar la misma fuerza de rotación al cigüeñal.
De acuerdo con esto debería entonces crecer la potencia uniforme-
mente con el número de revoluciones. Pero las curvas caracterlsticas
reales discrepan bastante de ese estado ideal. Esto tiene por causa en
Motor 215 las zonas de bajos números de vueltas el vencimiento de la fricción del
Motor
215
las zonas de bajos números de vueltas el vencimiento de la fricción
del motor que marcha sin carga (pérdidas de marcha en vacío) y las
mayores pérdidas térmicas y en las zonas de los altos números de re-
voluciones especialmente por la estrangulación de la admisión. Los
motores de carburador tienen
curvas de momento mucho más
arqueadas que los motores de inyección, pues hay que mantener
pequeñas secciones de admisión para conseguir altas velocidades de
flujo que faciliten la pulverización del combustible. En consecuencia,
en la zona de gran número de revoluciones se incrementan mucho,
por el mismo motivo, las resistencias a dicho flujo, lo que provoca
pérdidas en el llenado y caída del momento de giro.
Entre momento máximo y potencia máxima se encuentra el
campo de elasticidad del motor. Cuando disminuye el número de
revoluciones, la pérdida de potencia puede compensarse por medio
de un momento creciente, gracias al mejor llenado.
Cambiando el perfil de las levas en el árbos de levas (véase la
página 247), puede desplazarse el momento máximo, lo que conduce
a una ampliación o reducción del campo de elasticidad. También es
posible elevar el momento máximo, pero esto suele conducir a una
disminución de la potencia máxima.
Tabla 2-1 Potencia por cilindrada y peso por unidad de potencia
POjoncin pOI Peso por unidad de potencia
Clase de motor c¡[¡nGnda
del motor
del vehículo
CV/I
kg/CV
kg/CV
iv1otor0S
CJno
22
60
6
2,5
27
8
motee ielela;:]
p. auto.tur!s
22
52
5,5
2,7
38
13
p. auto carrcr.
75
150
1
0,4
7
3,5
Motor. Di8.<;81
230
80
12
30
9,5
5,5
de camión
(cargado)
Potencia por cilindrada. Los motores rápidos son tanto más apro-
piados para el accionamiento de vehículos cuanto mayor sea su po-
tencia con relación a la cilindrada y cuanto menor sea su peso con re-
lación a la potencia. Naturalmente que para cumplir esas condicio-
nes no se debe ir ni en detrimento de la vida de los motores de auto-
móvil ni de su seguridad de servicio. Para poder seguir de modo claro
el desarrollo y poder comparar entre sí los distintos
modelos construi-
dos, se han introductdo los conceptos de potencia por cilindrada y de
peso por unidad de potencia (tabla 2-'). La potencia por cilindrada
nos indica la máxima potencia útil que da el motor por cada litro de ci-
lindrada.
Máxima potencia útil
Potencial de cilindrada en kW(1
Cilindrada del motor
En los motores atto es posible conseguir
una elevación de la
potencia de cilindrada particular por aumento de la carga mediante
sobrealimentación. A este efecto se aprovecha la energía de los gases
de escape para accionar un turbo sobrealimentador o bien se instala
un compresor de sobrealimentación que es accionado por el cigüeñal
mediante su correspondiente transmisión (motores sobrealimenta-
216 Motor dos por compresión). Elcompresor de sobrealimentación suministra a los cilindros los gases frescos
216
Motor
dos por compresión). Elcompresor de sobrealimentación suministra a
los cilindros los gases frescos previamente comprimidos. La sobre-
presión de la sobrealimentación normalmente se limita a unos 0,3 bar
a causa de la carga térmica demasiado grande que se presentaría,
caso de no hacerlo, en el ciclo de trabajo. En oposición a los corrien-
tes motores de aspiración se habla aquí de motores con sobrealimen-
tación o con sobrecarga (véase la página 362).
El peso por unidad de potencia del motor indica qué peso el motor
tiene por cada kW de su mayor potencia útil.
El peso por unidad de potencia del vehículo indica que peso el
vehículo tiene por cada kW de su mayor potencia útil.
El aumento de la potencia por cilindrada y el ahorro de peso de los motores
rápidos de automóvil contrastan con los grandes motores Diesel de marcha
lenta los cuales para un peso por unidad de potencia de aproximadamente
110 kg/kW dan en números redondos sólo 1,5 kW/1 de cilindrada.
Preguntas de repaso
1. ¿Quién construyó el primer motor de cuatro tiempos y quién el
primer motor de dos tiempos?
8.
¿Cuál es el orden de encendido usual en un motor de cuatro
tiempos y 6 cilindros?
2. ¿En qué orden se suceden los tiempos de un motor de 4
tiempos?
9.
¿Cuál es la designación correcta de los cilindros según las
normas?
3. ¿Qué relación de compresión tienen
los motores Otto de 4
10.
¿Qué indica
la potencia por cilindrada?
tiempos?
11.
¿Qué indica el peso por unidad de potencia?
4. ¿En qué límites están comprendidas las presiones de com-
presión y de combustión de los motores Otto de 4 tiempos?
12.
¿Qué se entiende por potencia útil máxima de un motor?
13.
5. ¿Qué causas tiene el pistoneo de los motores Otto?
¿Qué se entiende por curva característica a plena carga de un
motor?
6. ¿Qué número de octano tienen las gasolinas normales?
14.
7. ¿Qué se entiende por solape de las válvulas?
¿Porqué el momento de un motor Otto no tiene el mismo valor
a lo largo de todo el intervalo del número de revoluciones?
2.1.5. Pistón
2.1.5.1. Funciones y solicitación
El pistón tiene tres funciones esenciales que cumplir:
Tiene que cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión
del motor respecto al cárter o caja de cigüeñal.
Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combus-
tión y a través de la biela transmitirla al cigüeñal como fuerza de
torsión. Al mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las
fuerzas laterales que aparecen.
Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustión
a la cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como sea
posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante
empleado.
En los motores de dos tiempos, tiene que gobernar el cambio de
gases.
Esfuerzos o solicitaciones sobre el pistón
Fuerza ejercida sobre el pistón
En los motores Otto, sobre la cabeza del pistón actúa una presión de
combustión de 30 bar a 60 bar. Esto equivale, con un pistón de 80 mm
Motor 217 de diámetro. a una fuerza de 15000 N a 30000 N ejercida sobre
Motor
217
de
diámetro. a una fuerza de 15000 N a 30000 N ejercida sobre el pis-
tón. La pared del pistón debe soportar una presión lateral de 0.5
N/mm2• Los cubos para el perno son solicitados por éste con una pre-
sión superficial (presión sobre la superficie de deslizamiento) de
30 N/mm2 a 60 N/mm2•
Fuerza lateral
El pistón es comprimido alternativamente contra la pared del
cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistón y con
ello a ruidos. Para aminorarestos movimientos del pistón el juego del
mismo dentro del cilindro deberá ser pequeño y la longitud del vás- Eje del pe
tago tan larga como sea posible. Con el mismo objeto se dispone
también algunas veces el bulón del pistón de modo (fig. 2-11) que su
eje quede desplazado respecto al eje geométrico del pistón unos 0.5
v = desplazamiento del
eje del pistón
=160"'1JO del diámetro
del pistón (eproxirn,
0,5 mm a 1,5 mm)
a
1.5 mm (descentrado).
pistón
Rozamiento
El
vástago del pistón, las ranuras para los aros y los cubos para el
perno están solicitados a fricción.
El rozamiento y el desgaste que ello
comporta deben ser disminuidos tanto como sea posible mediante
una adecuada elección de los materiales, cuidadoso mecanizado de
las superficies de deslizamiento y correcta lubricación.
Figura 2-11. Esfuerzos que actúan sobre el pistón
con el bul6n descentrado.
Calor
Debido a la combustión de la mezcla combustible-aire se producen en
oc ümite superior:
la
cámara de combustión temperaturas que oscilan entre los 2000°C y
2 tiempos, refriger ación por aire
~
los 2500°C. Una gran parte del calor de la combustión pasa a través
-,
de
la cabeza del pistón, de la zona de los aros y a través de estos mis-
300 Umite inferior:-
4 tiempos, refrige ración por agua
- -- - - - 1
mos y llega al cilindro que está refrigerado. También el aceite lubri-
<,
cante sustrae calor. A pesar de todo esto en los pistones de metallige-
200
I
1------1
I
o oC
ro
la cabeza tiene temperaturas de régimen que llegan a los 250°C a
100
200
30
l
.-~ V
350°C y en el vástago del pistón hasta los 150°C (fig. 2-12).
El calentamiento produce una dilatación del material que puede
conducir a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada
conformación de los pistones (por ejemplo una zona de los aros de
forma cónica, una sección transversal ovalada de los pistones) puede
conseguirse compensar la diferente dilatación térmica de los distin-
tos sitios del pistón. El material del pistón debe presentar una conduc-
tibilidad térmica tan buena como sea posible con objeto de que el
calor sea rápidamente eliminado. Además de esto el material tiene
que ser resistente al calor.
Las distintas clases de solicitación a que están expuestos obliga a
que los pistones se fabriquen con materiales de elevada calidad.
(f~ /_L
!
I
fI
;
;
I
Figura 2-12. Temperaturas de funcionamiento en el
pistón de metal ligero.
Materiales para los pistones
A
un material para pistones
se le exige que tenga las siguientes
propiedades: poca densidad con objeto de que su inercia sea lo más
reducida posible, elevada resistencia incluso a altas temperaturas,
buena conductibilidad térmica, dilatación térmica pequeña, poca
resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) y
gran resistencia frente ál desgaste. Además de esto los materiales para
pistones (tabla 2-2) tienen que poderse colar o estampar bien, así
como ser fácilmente mecanizables por arranque de viruta. Hoy en día
218 Motor Tabla 2-2 Materiales para pistones Grupo IDensidadl Observación de aleación kg/dm3 Aleaciones Al
218
Motor
Tabla 2-2 Materiales para pistones
Grupo
IDensidadl
Observación
de aleación
kg/dm3
Aleaciones
Al Si 12
Cuanto mayor sea el
de
aluminio
2.7
Cu Ni
y
silicio.
Al Si 18
2.68
Cu Ni
Al Si 25
2.65
contenido de Si. tanto
menor es la dilatación
térmica y tamo menor el
desgaste pero mayores
las dificultades de meca-
nizado y fabricación.
Fundición en coquilla o
prensada. tratamiento
térmico.
Cu Ni
Borde de fuego Cabezadel pistón
zona de
} segmentos
Vástago
se emplean casi exclusivamente. por su baja densidad y su muy buena
conductibilidad térmica. pistones de aleaciones de aluminio. En
motores Otto de cuatro tiempos predomina en general el material AISi
12; en motores de dos tiempos, motores Diesel y motores sobreali-
mentados, son necesarios pistones de AISi 18 o AISi 25 a causa de la
gran carga térmica. La mayoría de los pistones para vehículos de serie
se fabrican de fundición en coquilla. Los pistones que han de soportar
presiones y temperaturas excepcionalmente altas, como los utiliza-
dos en motores para coches de carreras, deportivos y Diesel, se fa-
brican estampados (forjados) o de materiales a base de aluminio
sinterizado.
Los pistones de hierro fundido, a pesar de sus buenas propiedades
de de~lizamiento, se usan hoy e!l día muy raramente, por ejemplo en
compresores, en motores de tractor, motores estacionarios. Tienen
una conductibilidad térmica baja y no admiten un número de revolu-
ciones alto, a causa de su gran masa. Una solución de compromiso es
el denominado pistón compuesto. cuyo cuerpo de metal ligero va
roscado a un fondo de acero o de hierro fundido.
2.1.5.2. Constitución
Figura2-13. Constitución del pistón.
En un pistón se distinguen (fig.
2-13): la cabeza, la zona de aros, el
vástago y los cubos del perno. la cabeza del pistón unas veces es plana
y otras es ligeramente abombada hacia fuera o hacia dentro. En el
caso de motores muy solicitados, en las cabezas de pistón suele
disponerse una especie de artesa o depresión para la combustión
(fig. 2-14) con lo cual la cámara de compresión resulta parcialmente
desplazada hacia dentro del pistón. La forma de la cabeza del pistón
resulta también influida por la de la cámara de compresión y por la
Figura 2-14. Pistón con artesa o
depresión para combusti6n.
disposición de las válvulas. El espesor de la cabeza del pistón se rige
por la cantidad de calor que hay que evacuar así como por la presión
máxima de servicio. La capa comprendida entre la cabeza del pistón y
la ranura para el aro superior se designa con el nombre de borde de
fuego. El paso, fuertemente redondeado. a la zona de los aros
de
pistón da rigidez a la cabeza del pistón por el interior y favorece la
eliminación del calor. El vástago del pistón sirve para guiar el pistón
en el cilindro. Transmite también a la pared del cilindro los esfuerzos
laterales que se producen con el movimiento de la biela. Los cubos del
Motor 219 perno transmiten el esfuerzo del pistón al perno correspondiente. Van apoyados contra la
Motor
219
perno transmiten el esfuerzo del pistón al perno correspondiente. Van
apoyados contra la cabeza del pistón (fig. 2-13).
Formas constructivas de los pistones
Los pistones, según sea su ejecución, pertenecen a una de las formas
constructivas siguientes:
Pistones monometálicos, pistones de regulación, pistones con
anillo de refuerzo, pistones con refrigeración forzada por aceite
(pistones con canales de refrigeración) y pistones compuestos.
Los pistones monometálicos son pistones moldeados o forjados
con vástago sin rebajar y pistones para motores de dos tiempos que
constan de un solo material, por ejemplo, de una aleación AISi. En los
pistones con vástago sin rebajar, las cabezas de pistón, la zona de aros
y el paso al vástago tienen una construcción más fuerte, para poder
resistir las altas presiones de la combustión.
Los pistones de regulación son pistones con dispositivos (por
ejemplo, piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilata-
ción térmica. Se emplean en motores Otto y Diesel y cumplen todas
las exigencias en cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y
seguridad frente al agarrotamiento o gripado. Se adaptan bien a
condiciones de funcionamiento muy cambiantes.
Figura 2-15. Pistón autotérmico
a) Pistones con faja: En el extremo superior del vástago, entre la
ranura para el aro inferior y los cubos para el perno, se empotra un
anillo dentado de acero, de 1,5 mm a 3 mm de espesor, en el metal
ligero. El vástago del pistón se separa de la zona de los aros
mediante dos hendiduras transversales. Así se logra que el flujo de
calor hacia el vástago sea escaso y, en combinación con el anillo
de acero, se limita la dilatación térmica del vástago.
b) Pistón con tiras de acero: Se emplean hoy en día dos clases de
pistón con tiras de acero: los llamados pistones autotérmicos con
hendiduras transversales entre el vástago y la zona de aros
(fig. 2-15) y los llamados pistones autotérmicos sin hen-
diduras (fi9. 2-16). En ambas clases de pistón se empotran en el
metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da lugar a un efecto bi-
metálico (fi9. 2-17).
Figura 2-16. Pistón autotérmic:o con
vástago sin rebajo.
La diferente dilatación del acero y del metal ligero ante la acción del calor
produce una curvatura, pero no un alarqamiento de la distancia a. Sólo los
pequeños tramos b y e presentan la dilatación normal del metal ligero. En
consecuencia, la variación del diámetro del pistón en la dirección de la
presión, perpendicular al eje de pernos, es despreciable.
Así pues, la dilatación térmica es predominante en la dirección del
eje de pernos, y se puede compensar por medio de una mecanización
en forma de óvalo.
Los pistones de tiras de acero se emplean sobre todo en motores
de cuatro tiempos refrigerados por agua y por aire, con el resultado de
una marcha muy silenciosa. Los pistones autotérmicos son los más
empleados, y se equipan en motores con una potencia por cilindrada
de hasta 45 kW/1.
Los pistones autotérmicos, por no tener hendiduras transversales,
son persistentes en su forma y pueden utilizarse en motores de alta
carga (de hasta 75 kW/1 de potencia por cilindrada),
Figura 2-17. Efecto bimetal en el
pistón de tiras de acero.
Motor 220 c) Pistones con el vástago hendido: En el pistón con el vástago hen-
Motor
220
c) Pistones con el vástago hendido: En el pistón con el vástago hen-
dido la dilatación térmica del vástago queda equilibrada dándole
conformación elástica. Pero como una ranura longitudinal conti-
nua lleva consigo el peligro
de debilitamiento del vástago, se
emplea
a veces la ranura en T. Este tipo de ejecución se encuentra
Canal de refrigeración
todavía en los motores de coches de turismo de algunos países. El
pistón con vástago hendido tiene la desventaja de que las partes
del mismo ranuradas tienen tendencia a deformarse de modo
permanente.
Tobera de inyección.
Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el aro superior está en
un «porta aros» de hierro fundido especial, bien unido al material del
pistón, lo que le proporciona una protección especial contra las
temperaturas y presiones elevadas. El portaaros se emplea con
frecuencia, asociado a pistones de regulación y pistones con refri-
geraclón forzada por aceite, para motores Diesel y sobrealimentados.
Pistones con refrigeración forzada por aceite (fig. 2-18): En los
.
.
.
motores sobrealimentados,
el pistón tiene que ser refrigerado,
a
causa de la gran carga térmica (más de 250°C en la ranura del aro
superior) por medio de un canal de refrigeración encastrado en la zona
de aros, que se llena con aceite de motor a través de una tobera de
inyección. Gracias a la «acción agitadora» del pistón al subir y bajar, el
aceite es empujado por el canal de refrigeración.
Figura 2-18. Pistón con canal de refrigeración
y tobera de inyección de aceite para motor .Die-
Protección de las superficies de deslizamiento del pistón
sel sobrealimentado.
Las superficies de deslizamiento de los pistones se recubren, en los
motores nuevos o en los motores de pistones nuevos, con unas capas
protectoras cuyo objeto es disminuir los tiempos de rodaje. Con esto
se obtienen simultáneamente propiedades para funcionamiento
en
condiciones
críticas para el caso de perturbaciones pasajeras en la lu-
bricación.
En el procedimiento Stannal lo que se hace es sumergir los
pistones en un baño de sal estannosa con lo cual se deposita el estañe
sobre el aluminio. A pesar del pequeño espesor
se presenta una
buena acción de deslizamiento. La capa de plomo producida con el
procedimiento Plumba/ ofrece la ventaja de un más elevado punto de
fusión (327°q que en el caso del estaño (232°C), por eso es el más
frecuentemente utilizado. En el procedimiento Grafal se pulveriza
sobre la pieza una capa de grafito de 0,02 mm a 0,04 mm de espesor
que suministra una acción protectora extraordinaria.
La oxidación electrolítica (anódica) del vástago de los pistones
suministra una elevada resistencia
a la abrasión, pero en cambio no da
ninguna propiedad que favorezca el funcionamiento en condiciones
críticas de lubricación. Por tal razón apenas si se emplea este proce-
dimiento. En cambio, las cabezas de pistón sometidas. a este trata-
miento de anodización se han acreditado magníficamente en lo que
respecta a resistir bien las elevadas solicitaciones de caréctei
térmico, y a estar bien protegidas contra la corrosión.
En los pistones
con «ferrocoat», la superficie del vástago se cobres
y después se recubre con una fuerte capa de hierro de 30 p.m, cuya
dureza corresponde aproximadamente a la de una capa de cromo. Une
delgada capa de estaño sobre la de hierro sirve de protección antico-
rrosiva. De este modo, el pistón puede deslizarse en contacto directc
con un cilindro de aleación de aluminio (cilindro de alusil. véanse las
páginas 144 y 236).
Motor 221 2.1.5.3. Aros de pistón En los aros o segmentos de pistón cabe distinguir
Motor
221
2.1.5.3. Aros de pistón
En los aros o segmentos de pistón cabe distinguir los de compresión y
los aros rascadores del aceite (tabla 2-3).
Los aros de compresión se en<;:argandel cierre estanco del pistón
en el cilindro con respecto al cárter. Con ello se evita que los gases
pasen al cárter y provoquen pérdida de potencia y deterioro del acei-
te.
Tabla 2-3
Aros de pistón
Forma del aro
Prescripción de montaje
Sím-
Objeto de la forma
Sección transversal
Designación
Aro rectangular
bolo
Facilidad de
(DIN 70910, aro de
R
Posible en ambas direcciones
~
fabricación
compresión)
Aro rectangular con
~
bisel interior (Aro de
RIF
El bisel hacia la cabeza del pistón
bisel
interior)
La cara marcada
«Top»del aro ha-
Aro de minutos
M
~
Aceleracióndel proce-
so deadaptación[prin-
cipalmente en la ranu-
ra superior)
cia la cabeza del pistón
El flanco cónico del aro
Aro trapezoidal
Tr
~
(unilateral)
hacia la cabeza del pistón
Evitar que se clave en
la ranura
El diámetro interior mayor
hacia la
LR
Aro en L
EZZ2~
cabeza del pistón, o sea borde su-
perior aro= borde cabeza pistón
El talón
torneado hacia el
~ Aro de nariz(contalón)
N
vástago
Presión de apriete re-
forzada por los gases
de la combustión
Acción suplementa-
ria de rascado del
aceite
Aceren oe rascado
Aro rascadorde aceite
= {{i{
con ranura (normal)
Aro rascadorde aceite
°
conpaso del aceite al
interior del_~stón
Posibles
con resorte de
OEx
en ambas
~
expansión
direcciones
W'cm"III¡'lIl!i~
Aro rascadorde aceite
conmuelledegusanillo
SF
Aumento de la pre-
sión de apriete,
mejor aspecto de
rascado
Otra misión, no menos importante, de los aros de compresión es
la conduciión del calor desde el pistón al cilindro refrigerado.
Los aros rascadores del aceite sirven para escurrir de la pared del
cilindro el aceite sobrante y volverlo al cárter. Se trata de evitar con
esto que el aceite llegue del cárter a la cámara de combustión lo que
traerla consigo un gran consumo de aceite.
Los aros del pistón tienen que ser elásticos y no deben defor-
marse de modo permanente ni cuando se pasan sobre el pistón (al
montarlos) ni después cuando se comprimen a su medida nominal. La
presión contra la pared del cilindro se refuerza de modo apreciable
durante el funcionamiento a consecuencia de las fuerzas del gas detrás
de los aros. Los extremos del aro que están conformados en forma
oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el aro está
distendido, en una cierta medida que es lo que se llama anchura de
boca.
Al material para los aros de pistón se le imponen las siguientes
condiciones: buenas propiedades de deslizamiento, elevadas elastici-
dad y resistencia incluso a altas temperaturas. Además de esto los
222 Mote aros deben ser de fabricación sencilla y económica (piezas de de! gaste). Los
222
Mote
aros deben ser de fabricación sencilla y económica (piezas de de!
gaste).
Los aros normales se fabrican de fundición de hierro o fundició
mejorada, los sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido ca
grafito esferoidal o acero de alta aleación. Las capas de protección d
óxido o fosfato de hierro o estaño mejoran las propiedades deslizar
tes y facilitan el rodaje. Los aros rellenos o recubiertos de molibden
evitan en gran parte el agarrotamiento de los aros gracias a su buer
conductibilidad del calor.
El aro superior que es el más solicitado, y el peor lubricado, s
protege a veces galvánicamente con cromado duro, contra
corrosión y el desgaste. Los aros provistos de una capa de cromo e
0,06 mm a 0,25 mm tienen forzosamente que ser constantes E
cuanto a medida y tener una forma exacta ya que hoy se exigen corte
períodos de rodaje.
No deben emplearse nunca aros cromados cuando las superl
cies de deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromad
duro pues en tal caso se tendrían malas propiedades de desliz;
miento.
t~:=:::~3
2.1.5.4. Perno de pistón y seguros del mismo
EE;;E3
El perno de pistón es la pieza de unión entre el pistón y la biela. Tier
que transmitir la fuerza del pistón a la biela. Su rápido movimiento e
vaivén juntamente con el pistón exige que tenga una masa pequeña \
que en caso contrario las fuerzas de aceleración resultarían demasi
do grandes. Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesar
que sea de un material que posea una gran resistencia frente afuerz:
E-=3E:3
E~=:;~
oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitación del peligro de rotura).
pequeño juego en los cubos para el perno y en el ojo de la biela, a
como las condiciones relativamente malas del engrase, exigen ur
alta calidad superficial. dureza superficial (para disminución d
desgaste) y exactitud de forma. Además, los pernos de pistón tiene
que poderse fabricar de modo sencillo y económico.
Los principales tipos constructivos de los pernos de piste
(fig. 2-19) son los siguientes:
Figura 2-19. Tipos constructivos de los pernos
de pistón.
Pernos con taladro pasante, cilíndrico (forma normal);
Pernos con extremos de taladro ensanchados en forma cónica
Pernos con el taladro cerrado en el centro o en un extremo pa
evitación de pérdidas de barrido en los motores de 2 tiempos.
Los taladros proporcionan una disminución de peso.
Como materiales para pernos de pistón se emplean los acero
Anillo
Seeger E
"--i_J E
Anillo de
alambre
Figura 2-20. Seguros para pernos de pistón.
cementados y los nitrurados.
Para la solicitación normal. basta con utilizar acero cementa!
Ck 15, para motores Diesel son preferibles los aceros cementad,
como 15 Cr3, 16 MnCr5 y 15 CrNi6, según la magnitud del esfuerz
Parauna solicitación máxima y máxima dureza superficial, se emplei
aceros nitrurados como 34 CrAI 6 ó 32 AICrMo 4.
Los seguros para pernos de pistón (fig. 2-20) tienen por misk
evitar que el perno se corra y dañe como consecuencia la pared d
cilindro. Consisten en anillos de acero que flexan radialmente y que.
disponen en las acanaladuras correspondientes de los cubos para 1,
pernos. Parafacilitar el montaje de los anillos de fijación «Seeger».
han dispuesto en ellos ojales para las pinzas o tenazas de montaje y,
los de alambre se han doblado los extremos en forma de ganch
Motor 223 Tabla 2-4 Daños en el pistón Cabeza del pistón mellada y quemada. Causa:
Motor
223
Tabla 2-4
Daños en el pistón
Cabeza del pistón mellada
y quemada.
Causa: Mezcla carburante
demasiado pobre, bujías
demasiado calientes, forma
incorrecta de los electrodos,
efecto de proyectil de las
bujías
Pistón solicitado por una
sola parte, fuerte desgaste
de aros, cabeza agarrotada
por el calor.
Causa: Montaje inclinado
del pistón (no a escuadra)
Pistón que ha funcionado
con escasa lubricación
(aceite diluido por combus-
tible).
Causa: Filtro de aire obtura-
Pistón que ha funcionado
en seco, abrasión en el vás-
tago, agarrotamiento del
perno.
Causa: FaIta de ace ite o
do, arranque automático
defectuoso, válvula de aguja aceite no apropiado.
:lel flotador atascada
Un modo cada vez más frecuente de sujetar el perno en la cabeza de
biela es el de contracción. Después de un adecuado calentamiento de
la biela el perno obtiene un asiento de apriete por contracción en la
cabeza de biela. Este procedimiento disminuye los trabajos de meca-
nizado y hace que resulten innecesarios los casquillos de biela y los
seguros del perno de pistón.
2.1.5.5. Dalios en el pistón y trabajos de taller
La mayoría de los dalios en el pistón (tabla 2-4) son producidos por
manejo incorrecto del pistón a la hora del montaje y de su instalación
en el motor. Los defectos del pistón pueden además obedecer a las
siguientes causas: empleo de bujías de ignición inadecuadas, combus-
tión con pistoneo en los motores Otto, insuficiencia o carencia de
lubricación, sobrecalentamiento del pistón en virtud de refrigeración
defectuosa del motor o por encendido prematuro o retrasado y mezcla
combustible-aire demasiado pobre.
Las deformaciones de los cilindros, como ocurre con el apriete
incorrecto de los tornillos de culata o con las desigualdades en las
camisas, pueden llevar también a daños en los pistones. La falta de
revisión y cambio de los filtros de aceite y de aire conduce a su
desgaste prematuro, los filtros de aire muy sucios pueden producir
enriquecimientó de la mezcla combustible-aire, lo que a su vez
provoca dilución del aceite y con esto efectos de agarrotamiento en el
émbolo.
Trabajos de taller
El montaje correcto y cuidadoso del pistón es condición indispensa-
ble para el buen funcionamiento y larga vida del motor.
Comprobación del diámetro del pistón
(diámetro máximo del vástago) y juego de montaje
Las casas constructoras de pistones suministran pistones listos para
montaje en cuya cabeza viene indicado el diámetro máximo del
224 Moto vástago (por ejemplo 73,94), que se mide en su extremo perpen dicularmente al
224
Moto
vástago (por ejemplo 73,94), que se mide en su extremo perpen
dicularmente al eje de perno).
El juego de montaje, que viene igualmente indicado en la cabe
za del pistón nos da la diferencia entre los diámetros del cilindro'
del pistón a 20°C.
Se tiene: diámetro de pistón + juego de montaje = diámetro de
cilindro.
Para el pedido del pistón basta indicar el diámetro del cilindro, y
que la casa constructura de los pistones tiene ya en cuenta el juego d
montaje al elegir el tamaño del pistón. Como medida de rectificad
para cilindros se fijan, según el tipo de construcción, cuatro sobreme
didas para cada diámetro de cilindro, aumentando de 0,5 mm e
0,25 mm). De modo correspondiente existen siempre cuatro sobre
medidas en los pistones.
Montaje de pistones, aros de pistón, perno de pistón
y seguros de pernos de pistón
Los aros de pistón se suministran montados en el pistón. No debe
desmontarse antes de colocar el pistón en el cilindro ya que exist
con ello el peligro de una deformación permanente en los aros. t
colocar aros sueltos hay que tener cuidado con el correcto tipo de ar
y montarlo de modo que el ,flanco del mismo marcado con «Top».
«arriba»,vaya dirigido hacia la cabeza del pistón; para el montaje ha
que utilizar pinzas o tenazas a propósito. iNo deben emplearse nunc
aros cromados en cilindros cromados! Juego axial en las ranuras d
los aros, mayor de 0,0025 mm hasta 0,04 mm, según la clase d
pistón, puede conducir a que se ladeen los aros y a que «bombeen» e
decir a que los aros actúen, en el caso de ranuras excesivamente ho
gadas, a modo de bombas que impulsen el aceite a la cámara d
combustión.
Los pernos de pistón los seleccionan ya
las firmas fabricantes d
pistones con su ajuste preciso y se marcan con el mismo código d
colores que los pistones correspondientes. Antes de su montaje, I
pistón se calienta en un baño de aceite o en una placa eléctrica y s
introduce en éste el perno engrasado con esmero. No forzar nunca I
perno, al meterlo o sacarlo. En asiento flotante del perno en el cub
requiere el empleo de seguros. Para la fijación de los pernos PI
contracción, véase la página anterior.
Los seguros de pernos de pistón deben ser colocados únicamenl
usando para ello pinzas o tenazas de montaje adecuadas para es
operación, con objeto de que no se produzca daño alguno en le
cubos. Al comprimir los anillos de seguridad hay que proceder ca
cuidado con objeto de que no se deformen de modo permanente. I
anillo de seguridad debe quedar firmemente asentado en la ranui
prevista para ello y debe poderse girar en ella únicamente con di!
cultad.
Montaje del pistón
El pistón con los aros colocados se limpia a fondo con gasolina e
lavar, se seca con aire a presión y después se aceitan bien las supe
ficies de deslizamiento. La suciedad es un enemigo del motor. H¡
que atender a que exista un juego lateral suficiente entre los cubc
del pistón y el ojo de la biela con objeto de que el pistón no SE
apretado contra la pared del cilindro. Hay que verificar la biela ante
Motor 225 del montaje con aparatos especiales, y en caso necesario reempla- zarla por otra.
Motor
225
del montaje con aparatos especiales, y en caso necesario reempla-
zarla por otra. El ojo de la biela y el cojinete de la misma tienen que
tener los ejes paralelos (pág. 227). El bloque de cilindros o, en su
caso, el cilindro, tienen que ser cuidadosamente' limpiados antes de
montar los pistones. Al introducir el pistón, bien aceitado, en el
cilindro hay que comprimir los aros con un manguito adecuado
(fig. 2-21) con objeto de evitar que sean dañados. Antes, se desfasa
1800 cada punto de intersección de los aros con respecto al siguiente.
Los aros, tienen
un juego entre
que tener, incluso después de montados en el pistón,
los
extremos de 0,2 mm a 0,3 mm, pues en caso
contrario resultaria impedida su acción de resorte. Si el juego
citado es demasiado grande se presentan pérdidas de gas. El juego
puede comprobarse con una galga, introduciendo los aros para
probarlos en el cilindro. Cuando el montaje es correcto, en la cabeza
del pistón debe haber en la dirección del perno el mismo espacio in-
termedio, por ambos lados, entre el pistón, y el cilindro. La verifica-
ción se realiza con una galga de espesores sirviendo al mismo tiem-
po para comprobar la correcta y simétrica posición angular 'de la
biela.
Los pistones con vástago hendido deben montarse de tal manera
que la ranura señale hacia ellado de menor carga (en el sentido de giro
del motor), es decir hacia el lado que no ha de absorber esfuerzos
laterales en el tiempo de trabajo. Los pistones con el eje de perno
descentrado (pág. 217) deben montarse de tal forma que el perno de
pistón quede desplazado hacia ellado de presión. En estas dos clases
de pistones, y también en pistones cuya cabeza tenga forma espe-
cial, se coloca una marca en forma de flecha en la cabeza del pistón,
flecha que se aparta del lado de cesión de esfuerzo. Esto aparte, la fle-
cha puede ir combinada con las designaciones «Front», «delante» y,
en motores de dos tiempos, con la observación de «escape»(fig. 2-22).
Figura 2-21. Montaje del pistón con manguito
para los aros.
Figura 2-22. Dirección de montaje del pistón.
Preguntas de repaso
1. ¿Qué solicitaciones tiene que soportar un pistón en funcio-
namiento?
8.
¿Qué misiones tienen los seguros de los pernos de pistón?
9.
¿Qué causas pueden tener los daños en los pistones?
2. ¿Cómo puede disminuirse el movimiento basculante del pis-
tón?
10.
¿Qué consecuencias tiene un juego axial excesivo en los aros
de pistón?
3. ¿Qué condiciones se imponen a un buen material para pisto-
nes?
11.
¿Cómo se montan en la biela los pernos de pistón con aloja-
miento flotante?
4. Explicar la acción bimetal en los pistones con tiras de acero.
12.
5. ¿Por qué se proveen de capas protectoras las superficies de
deslizamiento de los pistones?
¿Qué hay que tener en cuenta para el montaje del pistón en el
cilindro?
13.
¿Por qué tiene que haber un juego suficiente entre los cubos
6. ¿Qué capas de protección pueden emplearse para los aros de
pistón?
del perno de pistón
y el ojo de biela?
14.
¿Qué hay que tener
en cuenta al proceder al montaje
de un
7. ¿Por qué se templa la superficie de los pernos de pistón?
pistón con el eje del perno desplazado?
2.1.6. Biela
2.1.6.1. Misión y solicitaciones
La biela (fig. 2-23) tiene dos misiones especiales que cumplir. sirve de
unión entre el pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en el movimiento rotativo del
cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en éste un
226 Moto. uillo o cojinete de biela Taladro para aceite momento de giro. La biela
226
Moto.
uillo o cojinete de biela
Taladro para aceite
momento de giro. La biela esta sometida a elevadas solicitaciones: la
presión del gas sobre la cabeza del pistón genera grandes fuerzas de
presión
a lo largo de la biela. La velocidad del pistón. continuamente
de biela
variable. hace que se ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen
en tracciones y compresiones en la dirección longitudinal de la biela.
El movimiento pendular de la biela alrededor del eje del perno de'
pistón hace aparecer además en el vástago de la biela poderosas fuer
zas de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud. la bieh
está solicitada también a pandeo.
Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de grar
resistencia mecánica; su masa ha de ser lo menor posible. para mantene
peque1\as las fuerzas de inercia. El material más empleado es el acere
mejorado (0.35% a 0.45% de carbono. aleado con cromo o manganeso 1
silicio. o cromo y molibdeno). Las bielas de acero se forjan en estampa. Pere
también hay bielas de hierro fundido con grafito esferoidal. por ejemplc
GGG-50. Las bielas para motores de competición son también de aleacioner
de titanio. de peque1\a densidad (p = 4.45 kg/dm3) y gran resistencia (o' =
== 900 N/mm l ). Por su elevado coste de material y de mecanizado. la~
aleaciones de titanio no se emplean en los motores de serie. En algunos caso,
aislados de peque1\os motores que funcionan a gran velocidad. se fabricar
también bielas de gran calidad. a base de aleaciones de aluminio.
2.1.6.2. Constitución
Figura 2-23. Biela de casquillos de cojinete.
El ojo de biela (fi9. 2-23) recibe el perno del pistón. Para obtenei
buenas propiedades de deslizamiento. casi siempre se mete a presiór
en el ojo de biela un casquillo de aleaciones de cobre (CuPbSn); rara:
veces un casquillo de aleación de aluminio. En el casquillo. el pernc
del pistón descansa en forma flotante. Si el pe rno del pistón se fija po
contracción en el ojo de biela. se monta sin casquillo.
El vástago de biela (fig. 2-23) une el pie de biela con la cabeza
Para aumentar la resistencia al pandeo. se prefiere una sección el
doble T.
El pie de biela envuelve al cojinete de biela que se configura;
modo de cojinete partido de deslizamiento (fig. 2-23). Si en este tipe
de forma no resula posible el montaje a través del cilindro. lo que so
hace es emplear un pie de biela dividido oblicuamente (pág. 327)
El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigüeñal se realiza de
mismo modo que el del cigüeñal en el cárter. mediante casquillos d.
cojinete recambiables de varias capas (fig. 2-30). Se asegurar contri
el corrimiento y el giro mediante clavijas o también pitones de suje
ción (fig. 2-23).
El cojinete de biela debe tener con el muñón del cigüeñal el juego
prescrito. Éste es dependiente de las propiedades de deslizamiento
del material empleado para el cojinete. del diámetro de éste. de 1,
velocidad periférica del muñón del cigüeñal en su cojinete de desliza
miento y de la dilatación térmica. El juego del cojinete viene prescrito
por el fabricante; puede determinarse por calibrado del cojinete d.
biela y del cigüeñal. o bien con «plastigage (fig. 2-32).
Los motores de uno y de dos cilindros tienen generalmente. el
vez de cojinetes de deslizamiento. cojinetes de rodamiento. En esn
caso el pie de biela no se hace partido pero el cigüeñal en cambio s'
compone de varias piezas. Los cojinetes o soportes de rodarnient.
tienen menor rozamiento y son menos exigentes en cuanto a lubri
Motor 227 cación. Por esto van equipados, por ejemplo los motores de dos tiempos, con
Motor
227
cación. Por esto van equipados, por ejemplo los motores de dos
tiempos, con cojinetes de agujas.
La lubricación del cojinete de biela se hace con aciete del motor,
que se lleva al muñón desde el apoyo del cigüeñal por un taladro. El
cojinete del perno del pistón recibe casi siempre suficiente lubrica-
ción por aceite salpicante (taladros para lubricación en el ojo de biela,
lig. 2-23). En ocasiones, el vástago de la biela está perforado longi-
tudinalmente desde el pie a la cabeza de la biela, o bien viene
equipado con un tubo para aceite.
2.1.6.3. Perturbaciones y trabajos de taller
El desgaste y los deterioros de los cojinetes se detectan por un ruido
golpeante. Cuando se presenta este ruido hay que determinar
inmediatemante la causa con objeto de evitar deterioros en el
cigüeñal. El desgaste excesivo de los cojinetes hay que atribuirlo casi
siempre a lubricación insuficiente. Los juegos admisibles por desgas-
te vienen dados generalmente por las firmas fabricantes.
Control de la tolerancia de peso. Con el movimiento de vaivén de
la biela y el pistón se presentan fuerzas de aceleración que en los
motores de varios cilindros se equilibran suficientemente mediante
piezas del cigüeñal del mismo peso y de movimiento opuesto. En las
reparaciones hay que atender por eso cuidadosamente que no se
sobrepasen de ningún modo las tolerancias de peso de los distintos
elementos parciales (pistón + biela) (coches de turismo hasta 5 g,
camiones hasta 10 g). Los pequeños sobrepesos pueden eliminarse
mediante esmerilado en el pie de la biela.
Casquillos de biela. Cuando los casquillos de biela presenten
desgaste o deterioros, tienen que ser cambiados. El montaje de los
nuevos casquillos como mejor se realiza es con una prensa mediante
empleo de un mandril de empuje adecuado. Hay que evitar en cual-
quier caso los golpes fuertes. A continuación habrá que taladrar los
agujeros previstos para la lubricación.
El taladro para el perno de pistón se trabaja en los pequeños
motores generalmente con el escariador. Mediante un dispositivo se
sujeta la biela y se guía el escariador (lig. 2-24).
Si el escariado se hace a mano puede torcerse el orificio y el pistón
se inclinará.
En el caso de grandes dimensiones se hace un taladro fino del
casquillo de biela. El juego se rige por el ajuste prescrito para el perno
de pistón.
Cojinetes de biela. Los cojinetes de biela vienen acabados a su
cota definitiva y no deben rasquetearse, pues podría dañarse su
textura y su superficie de contacto, en especial en las finas capas de
deslizamiento del cojinete. Los cojinetes de biela defectuosos tienen
que cambiarse.
Verificación de la biela. Antes de proceder al montaje de la biela
hay que verificar el paralelismo de los ojos de la cabeza de biela y del
cojinete de biela. Los ojos no son paralelos cuando la biela está
torcida o curvada o cuando el cojinete de biela ha sido taladrado obli-
cuamente. En este caso se inclina el pistón y se produce un fuerte des-
gaste en él. en la pared del cilindro y en el cojinete de biela. Parahacer
posible un exacto control del paralelismo citado se emplea un monta-
je para verificación de biela (fig. 2-25).
Figura 2-24. Escariado de un casquillo de biela.
Placa de medición
Figura 2-25. Montaje para verificación de la biela.
'
,
::."
,';'
228 Moto¡ El prisma se coloca sobre el perno de pistón y se determina el
228
Moto¡
El prisma se coloca sobre el perno de pistón y se determina el paralelismc
mediante la uniforme disposición de los pitones de verificación en la placa ds
medición. Cuando la biela está torcida no hay nada más que un pitón en e
plano horizontal y si está curvada sólo uno en el plano vertical a la placa de
medición. Cuando la biela está en orden estarán siempre todos los pitones de
verificación apoyados contra la placa de medición. En el caso de pequeña!
discrepancias puede enderezarse la biela en frío.
Montaje de pistón y biela. Si el perno de pistón va soportado de
modo flotante en el casquillo de biela y en el pistón, el montaje ne
presentará dificultades. Tanto si el perno es de asiento deslizante e
fijo en el pistón, lo mejor es calentar éste, antes del montaje, en une
placa calefactora o en aceite, a unos 80°C.
Antes de introáucir el perno bien aceitado y frío en el pistór
calentado debería mantenerse de guía a través del pistón y de
casquillo de biela con objeto de que el perno pueda entonces se
empujado de modo seguido sin que entre prematuramente presiona-
do en el pistón. También en el desmontaje deberá calentarse el pistór
y después extraer el perno con una prensa mediante un mandril.
Los pernos de pistón que se montan con asiento por contracciór
en la biela requieren dispositivos especiales (soporte de forma para e
pistón equipado con mandril de tope, mandril de guía, perno de mon
taje. prensa).
Para el montaje se procede del modo siguiente:
1. Calentar la biela impecable a unos 250°C ó 300°C. (Posibilidad de
control utilizando pintura para medir la temperatura). A set
posible, no calentar a la llama.
2. Parafacilitar el montaje, el perno de pistón puede subenfriarse pOI
medio de nieve carbónica o introduciéndolo en una cámara frigo-
rífica; de este modo, sus dimensiones disminuyen.
3. Colocar el pistón en el soporte de forma, centrándolo con cuidadc
sobre el mandril de tope.
4. Introducir la biela caliente en el pistón y centrarla bien en el ojo.
5. Introducir el mandril de guía por el taladro superior hasta que e
perno de pistón refrigerado montado sobre el perno de montaje
haga contacto leve con el ojo de la biela.
6. Desplazamiento rápido, de una sola vez, hasta hacer contacte
(posición final) en el mandril de tope.
Figura 2-26. Montaje de verificación.
Después del montaje es conveniente verificar la biela con e
pistón montado en cuanto a posible oblicuidad de posiciót
(1ig.2-26) con objeto de evitar un posterior exceso de consumo d.
aceite y el excesivo desgaste.
En el pie de biela se sujeta una espiga o mandril y la biela cor
ese mandril y el pistón se disponen en la forma representad,
(1ig. 2-26) en el montaje de verificación. A continuación se hace
que el pistón apoye en la parte superior del montaje de verifica·
ción haciéndolo bascular ligeramente hacia ambos lados. ElIndice
del reloj de medición muestra entonces una desviación máxima. S
se gira la biela con el pistón en 1800 y se repite el proceso de
medición, el reloj medido deberá indicar la misma desviaciór
máxima.
Montaje de biela y cigüeñal. La biela debe tener un juege
lateral en el muñón, para compensar diferencias de dilataciór
térmica entre cigüeñal y bloque de cilindros. Los tornillos de I¡
Motor 229 biela. por lo general tornillos de dilatación (pág. 147). se aprietan con una
Motor
229
biela. por lo general tornillos de dilatación (pág. 147). se aprietan
con una llave dinamométrica. El momento de giro necesario viene
dado en las instrucciones de las casas fabricantes. Los afianzado-
res de los tornillos de la biela deben ser los prescritos por el fa-
bricante. En los tornillos de dilatación no son por lo general
usuales afianzadores especiales.
Regias para el trabajo
e
Para desmontar y montar el casquillo de biela. debe emplearse
un mandril apropiado.
o
No rascar el casquillo a mano sino que hay que emplear para ello
una guía.
o
No olvidar. en caso necesario. los taladros para el aceite.
o Verificar a fondo el paralelismo de los ejes del ojo de biela y del
cojinete de biela.
(0 Comprobar los distintos conjuntos de piezas para detectar
diferencias de peso inadmisibles.
o Hay que utilizar una llave dinamométrica para apretar los
tornillos de la biela.
Preguntas de repaso
1. ¿A qué solicitaciones está sujeta la biela?
2. ¿De qué materiales se fabrican
las bielas?
6. ¿Qué tolerancias de peso no deben ser sobrepasadas en el
juego compuesto por pistón +1 biela?
3. ¿Cómo tiene lugar la colocación
del perno de pistón en el ojo
de biela?
7. ¿Por qué debe emplearse una guía al escariar o alisar los
casquillos de biela?
4. ¿Cómo se lubrican los apoyos del perno de pistón?
8. ¿Por qué tiene que tener la biela juego lateral en el muñón?
5. ¿Por qué hay que verificar el paralelismo de los ejes del ojo de
la biela y del cojinete
de biela?
9. ¿Porqué hay que emplear un perno de guía a la hora del montaje
del pistón y la biela?
2.1.7. Cigüeñal
2.1.7.1. M isión y solicitaciones
El cigüeñal tiene la misión de transformar la fuerza del pistón
transmitida por la biela en un par de fuerzas, creando un momento de
giro. La mayor parte de ese momento se transfiere al embrague, y una
pequeña parte al accionamiento de las válvulas, la bomba de aceite y
el distribuidor de encendido, los equipos de alimentación de
combustible y refrigeración del motor, y el generador. Además, va
acoplado al volante de impulsión.
El cigüeñal está sujeto a grandes solicitaciones. En cada carrera,
pistón y biela deben ser acelerados y desacelerados por el cigüeñal.
Con ello, aparecen poderosas fuerzas de inercia. Además, sobre el
cigüeñal actúan grandes fuerzas centrIfugas. Ante las fuerzas pre-
sentes, el cigüeñal es solicitado a torsión y a flexión; también es
solicitado por las oscilaciones de torsión, y en los apoyos, además,
está sometido a desgaste.
Materiales
del cigüeñal. El cigüeñal se fabrica de acero mejorado
(por ejemplo, 37 MnSi 5), de acero nitrurado (p. ej., 34 CrAI 6), o de
hierro fundido con grafito esferoidal (p. ej., GGG-70). Elcigüeñal debe
poseer gran resistencia a la solicitación alternativa y, en los apoyos, la
dureza necesaria.
230 Moto Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibros: que así
230
Moto
Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibros:
que así se logra les confiere gran resistencia. Los cigüeñales de hiern
fundido con grafito esferoidal (fundición nodulan presentan buen;
amortiguación a las oscilaciones.
2.1.7.2. Constitución
de equilibrado
Muñón de apoyo
Figura 2-27. Denominaciones en el cigüel'lal.
Todo cigüeñal (fig. 2-27) posee los muñones dispuestos en línea pan
su apoyo en el bloque del motor y los muñones para recibir lo
cojinetes de las bielas. Ambas clases de muñones están todos ello
enlazados por los llamados brazos del cigüeñal. Desde los muñone
de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazo
del cigüeñal y llegan a los muñones de los cojinetes de biela. Por E
lado de la salida de la fuerza del cigüeñal hay fijado un volante en E
cual se dispone generalmente el embrague. Al lado contrario de
cigüeñal están situados los engranajes (accionamiento de árbol d
levas, bomba de aceite y distribuidor de encendido', la correa d
transmisión y en caso necesario el amortiguador de oscilacione
giratorias. Los muñones del cigüeñal están endurecidos superficial
mente (en general, por nitruración, flameado o inducción' y rectifica
dos. Los cigüeñales han de estar en equilibrio dinámico. La acumula
ción de material en determinados puntos se compensa con taladro
compensadores, y el equilibrio de masas se logra mediante contra
pesos.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, dI
número de apoyos, de la longitud de la carrera, de la disposición d
los cilindros y del orden de encendido. Así, por ejemplo, en lo
motores de cuatro cilindros en línea. los cuatro codos están en u
mismo plano; en los motores de seis cilindros en llnaa, por I
contrario, los codos están desplazados 1200 •
Los codos del cigüeñal de cilindros paralelos están siempre en I
misma dirección. Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistone
trabajan desplazados 3600 de ángulo de cigüeñal en la ejecución d
un ciclo de trabajo de cuatro tiempos (fig. 2-9).
Los cigüeñales compuestos son necesarios cuando se utiliza
cojinetes de rodamiento. En tal caso, el pie de biela no dividido lleva «
cojinete de rodamiento. Esta construcción se emplea en motores d
dos tiempos.
Volante. Un volante puede almacenar enerqía (energía potencia
y cederla después. Gracias a la energía del volante se salvan Ic
tiempos en vacío del motor y los puntos muertos y se equilibran la
oscilaciones en el número de revoluciones. En el contorno
del volar
te se encuentra la corona dentada para el arranque del motor. V
empotrada en el volante o forma una sola pieza con él. Cigüeñal
volante deben estar equilibrados para que a altos números d
revoluciones no se presente un desequilibrio dinámico importann
evitando así vibraciones del cigüeñal y solicitaciones excesivas di
mismo y de los cojinetes.
2.1.7.3. Equilibrado
Todos los cuerpos que giren a gran velocidad deben estar equil
brados. Esto afecta, por ejemplo, al cigüeñal, al volante, al árbol d
transmisión y a las ruedas.
Un cuerpo giratorio debe estar conformado
de tal forma que sierr
pre esté en equilibrio, es decir que en cualquier posición pueda esn
Motor 231 en reposo. En este caso se dice del cuerpo giratorio que está equili-
Motor
231
en reposo. En este caso se dice del cuerpo giratorio que está equili-
En desequilibrio
En equilibrio
brado estáticamente (fig. 2-28).
estático
estático
Una masa desequilibrada MI. de fuerza de gravedad GI (peso). provoca un
funcionamiento «no redondo». Abandonado a sí mismo. el disco oscila hasta
que m I quede en reposo bajo el eje y perpendicular a él. Si se coloca en el lado
opuesto y a la misma distancia una masa del mismo valor m-, de peso G,. la
masa desequilibrada se compensa (se obtiene equilibrio estático).
Si un cuerpo cilíndrico estáticamente equilibrado se hace girar
velozmente puede. no obstante, tener un movimiento no redondo. En
G,
G,
G = fuerzas de gravedad
m = masa
estos
casos el cuerpo de revolución deberá ser equilibrado dinámica-
mente (fig. 2-29).
Figura 2-28. Equilibrio (estático).
Si se amplía el disco hasta constituir un cilindro y se desplazan en direc-
ción axial las masas m¡ Ym i. el cilindro sigue estando en equilibrio estático.
Pero si se le hace girar. las fuerzas centrífugas que actúan sobre m I y m z crean
un momento de giro transversal al eje y el cuerpo cabecea. Si se ponen frente a
mI Ymi. a la misma distancia. dos masas del mismo valor m; y mí. dicho mo-
mento se neutraliza.
En equilibrio estático.
pero en desequilibrio dinámico
Actuarán ahora frente a las fuerzas centrífugas
F"
y
F'2 IdS fuerzas
centrífugas i guales F;, y F;2 en sentidos siempre opuestos . que establecerán el
equilibrio. El cilindro quedará ahora equilibrado dinámicamente y. su movi-
miento será uniforme,
2.1.7.4. Cojinetes del cigüeñal (cojinetes de bancada)
Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al cigüeñal. Se
hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos. igual
que los de las bielas. El asiento del cojinete es una parte del bloque
del cigüeñal. y sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete).
Asiento y tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan
los casquillos del cojinete. Todos los alojamientos del bloque del
cigüeñal han de estar alineados. Como protección contra el despla-
zamiento y la torsión. los casquillos están provistos de pitones y uñas
inmovilizadores. Uno de los cojinetes del cigüeñal está diseñado
como cojinete de guía (fig. 2-30). Éste evita el desplazamiento axial
del cigüeñal que podría sobrevenir por la acción del embrague. El
cojinete de guía tiene a ambos lados un collar o arandelas de empuje.
Los muñones de apoyo deben tener juego en los cojinetes. El juego
axial en el cojinete de guía y el juego radial en los cojinetes de los
muñones de apoyo en los casquillos están especificados por el fabri-
cante.
Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste
En equilibrio estático
y dinámico
m = masas
Fe = fuerzas centr I fugas
Figura 2-29. Equilibrio (dinámico).
posibles. Para hacer frente
a las fuertes solicitaciones sufridas por el
material de los cojinetes. los casquillos suelen ir revestidos de varias
capas.
Los cojinetes de dos capas consta n de un casquillo de apoyo de acero y
una delgada capa de deslizamiento, Ésta puede apticarse por plaqueado.
fundición o deposición galvánica. En los casquillos de apoyo de acero o alea-
ciones de CuPbSn. la capa de deslizamiento es de aleaciones de plomo o de
estaño que confieren al cojinete buenas propiedades de deslizamiento. Los
casquillos de apoyo a base de aleaciones de aluminio llevan una capa de
deslizamiento hecha de una aleación especial de aluminio.
232 Motor Los cojinetes de tres capas (fig. 2-30) están constituidos ordinariamente de plomo 0.3
232
Motor
Los cojinetes de tres capas (fig. 2-30) están constituidos ordinariamente
de plomo 0.3 mm a 1,5 mm por un casquillo de apoyo de acero, por una capa de metal para cojinetes (capa
apa portante o capa soporte) soporte o capa de apoyo) de gran capacidad de carga (p. ej.• CuPbSn) y por una
de níquel 0.01
deslizamiento
mm
I blancc
capa de deslizamiento de metal blanco (por ejemplo PbSnl0). Las capas de
deslizamiento tienen una gran capacidad de absorber por embutición o incrus-
mm a O tación part(culas de suciedad y de raspaduras y son resistentes a la corrosión.
La capa que hemos llamado capa-soporte o capa de apoyo posee ante todo
propiedades para funcionamiento en condiciones críticas de lubricación y
puede tomar las veces de la capa de deslizamiento después de un desgaste
parcial o total de esta última. En el cojinete de gura el reborde o collar va
también provisto de una capa de deslizamiento. Entre la capa de desliza-
miento de metal blanco y la capa-soporte puede existir una capa separadora de
níquel para impedir que el metal blanco penetre (se difunda) en la capa-so-
porte.
Para solicitaciones especiales. se fabrican también cojinetes de cuatroy
cinco capas.
Figura 2-30. Cojinete de ajuste o de guía, de varias
capas.
r de discos volantes
2.1.7.5. Lubricación del cigüeñal y retenes de estanqueización
del cigüel'lal
La lubricación del cigüeñal se realiza con el aceite del motor que ge-
neralmente se manda a los cojinetes del cigüeñal mediante una bom-
ba de aceite y a través de conductos de aceite (pág. 299). Los casqui-
llos de cojinete tienen un agujero pasante y frecuentemente van pro-
vistos de una ranura anular (fig. 2-30). La ranura hace posible la
llegada del aceite a través del taladro de lubricación a los cojinetes de
las bielas y, en caso dado, a los pernos de los pistones. En los extre-
mos de los cigüeñales los bloques tienen que estar estanqueizados
contra la salida de aceite (fig. 2-31). Para esto, lo más corriente es el
empleo de retenes radiales para ejes con manguito de goma o tam-
bién laberintos que vuelven a verter «por atornillamiento» el aceite en
el cárter. La estanqueidad puede realizarse también mediante cuerdas
de tejido puestas en ranuras juntamente con anillos dispersores de
aceite.
2.1.7.6. Amortiguador
de oscilaciones
Cigüeñal
que trabaja
a cizallamiento
Figura 2-31. Amortiguador de oscilaciones.
El cigüeñal. a consecuencia de los impulsos por las explosiones que
tienen lugar en los distintos cilindros, está sometido a oscilaciones
giratorias. Si a estas vibraciones determinados números de revolucio-
nes coinciden con la frecuencia de oscilación propia del cigüeñal. o
sea con el número de revoluciones crítico. pueden aumentar en ampli-
tud tal que provoquen la rotura del cigüeñal.
Cuando existe este peligro se dispone en el extremo del árbol
opuesto al volante un amortiguador de oscilaciones giratorias.
El par de discos volantes giratorios. colocados en el cigüeñal. del amorti-
guador de oscilaciones giratorias (fig. 2-31) es presionado mediante re-
sortes contra las superficies de fricción solidarias con el cigüeñal. Si resulta
que el cigüeñal experimenta oscilaciones en su movimiento giratorio. éstas se
amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre la superficie de
fricción. Las piezas de unión de goma sometidas al cizallamiento impiden de
forma elástica que los discos volantes giren uno frente al otro.
2.1.7.7. Averías y trabajos de taller
Más frecuentemente
se presentan averías en los cojinetes y en los
Motor 233 muñones que hay que atribuir o bien a una sobresolicitación a causa de
Motor
233
muñones que hay que atribuir o bien a una sobresolicitación a causa
de lubricación insuficiente o bien a un desgaste normal. Las conse-
cuencias son el ruido golpeante de los cojinetes y la caída de presión
en los conductos de aceite.
Control del cigüeñal. Todo árbol desmontado debería ser com-
probado por medio de un comparador y en un torno por si presenta ex-
centricidad. Si el defecto es pequeño, el árbol podrá enderezarse en
frío mediante una prensa. No deberá calentarse en ningún caso, pues
de hacerlo el árbol perdería su calidad de bonificado o temple. Los ár-
boles que presentan el indicado defecto no deben montarse pues, en
caso de hacerlo, los cojinetes resultarían sobresolicitados y resulta-
rían deteriorados en poco tiempo. Después de enderezado el árbol, se
verifican los muñones con un micrómetro por lo que respecta a con-
servación de sus dimensiones. Si los muñones no estuvieran ya re-
dondos y cilíndricos o si presentaran estrías habrá que rectificar el
cigüeñal en un torno para rectificar cigüeñales,
Retemplado (o recementado) del cigüeñal. Los muñones tem-
plados en su superficie deberán verificarse después de rectificados
por si la capa templada ha sido arrancada con el rectificado. Si es éste
el caso y se quiere que el cigüeñal vuelva a prestar servicio, habrá que
volver a templar los citados muñones.
Nuevos cojinetes del cigüeñal. Si el cigüeñal ha sido rectificado
habrá que renovar también los cojinetes. La mayoría de los fabrican-
tes suministran hoy los casquillos de cojinete preparados para ser
colocados en un cigüeñal que haya sido rectificado a una medida infe-
rior a la prescrita (escalones de reparación).
Deben verificarse los taladros base del bloque y repararse en caso
necesario.
Verificación del juego de los cojinetes. El juego de los cojinetes
de apoyo del cigüeñal está fijado por el fabricante. El juego axial del
cojinete de guía se verifica con una galga o con un comparador, El
juego radial puede determinarse midiendo el muñón y el cojinete con
un instrumento de medir interiores y un micrómetro de exteriores, o
determinando el juego entre el asiento y la tapa del cojinete. El juego
de los cojinetes puede verificarse también con suficiente precisión
con Plastigage.
Se entiende por Plastigage una fibra plástica que va encerrada en una del-
gada funda sobre la cual van impresas escalas
graduadas. Esta fibra plástica se
coloca en dirección axial sobre el muñón del clqüeñal (fig. 2-32),
se pone la
tapa del cojinete y se aprieta con el par de apriete prescrito. Con esto queda
aplastada la fibra plástica. A continuación vuelve a quitarse la tapa. La anchura
de la fibra aplastada constituye una medida del juego del cojinete. Esa anchu-
ra se mide con ayuda de la escala
impresa sobre la funda. En la figura, por
ejemplo, el Plastigage tipo PG-1 nos muestra un juego de cojinetes de
0,051 mm. Cada cojinete tiene que ser medido por separado; habrán de estar
exentos de aceite; durante la medición no deberá hacerse girar el cigüeñal.
Medición
del juego de cojinete
con
Trabajos en el volante. El volante se saca del cigüeñal mediante
un extractor después de haber marcado su posición. Si la superficie de
rozamiento para el disco de embrague presenta desgaste (por
ejemplo, estrías) habrá que retornearla. Este trabajo hay que realizar-
lo con mucho cuidado para que no se produzca oblicuidad alguna.
Además, no deberá quitarse nada más que una capa muy delgada
(unos 0,3 mm). Si con esto no se consigue una planitud perfecta ha-
brá que cambiar el volante. En este caso habrá que equilibrar dinámi-
234 Motor camente el cigüeñal con el volante nuevo. En la corona dentada hay que
234
Motor
camente el cigüeñal con el volante nuevo. En la corona dentada hay
que eliminar las rebabas con objeto de que el piñón de arranque pue-
da engranar bien. Si los dientes están muy desgastados habrá que re-
novar la corona.
Reglas para el trabajo
• M arcar las piezas emparejadas, p. ej., tapa de cojinete y base del
cojinete.
• Verificar si el cigüeñal tiene excentricidad.
• Verificar los muñones, los casquillos y los taladros base del
bloque.
• Limpiar los canales de lubricación.
• Hay que tener en cuenta los juegos prescritos para los cojinetes.
• Los tornillos de los cojinetes deben ser apretados con el par de
apriete prescrito.
Preguntas de repaso
4. ¿Qué misión tiene el Volante?
1. ¿Qué misión tiene el cigüeñal?
5. ¿Qué misión tiene el cojinete de guía?
2. ¿A qué solicitaciones está sometido el cigüeñal?
6. ¿Qué misión tiene el amortiguador de oscilaciones giratorias?
3. ¿De qué materiales se hacen los cigüeñales?
7. ¿Cómo puede comprobarse el juego del cojinete del cigüeñal?
2.1.8. Cilindro, culata, bloque del cigüeñal
2.1.8.1. Función y solicitación del cilindro y la culata
El cilindro y la culata tienen que cumplir tres funciones comunes fun-
damentales: ambos forman, junto con el pistón, la cámara de
combustión. Deben soportar las presiones de combustión y transmi-
tir rápidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la
combustión. El cilindro sirve también como guía del pistón.
El cilindro y la culata están sometidos a grandes solicitaciones.
Para poder soportar las temperaturas y presiones de la combustión,
deben poseer, incluso a altas temperaturas, una gran resistencia me-
cánica y una gran rigidez. A causa de la rápida alternancia de las tem-
peraturas, están sometidos a altas solicitaciones térmicas. Lasuperfi-
cie de trabajo de los cilindros está sometida a desgaste por rozamien-
to del pistón, incrementado por el efecto perjudicial de los residuos
de la combustión (carbonilla, polvo atmosférico y compuestos de
azufre). En el arranque en frío y con bajas temperaturas del motor,
aumenta aun más el desgaste, porque la película de aceite es arras-
trada de las paredes del cilindro a causa de la dilución por el combus-
tible no gasificado. Las propiedades más importantes
del material de
los cilindros son: poca dilatación, buena conductividad térmica, alta
resistencia al desgaste, buenas propiedades de deslizamiento y gran
resistencia.
2.1.8.2. Forma de los cilindros
Cilindros refrigerados por agua
Los cilindros de los motores refrigerados por agua están alojados ge-
neralmente en un bloque. Gracias a que las distancias entre cilindros
Motor 235 son más cortas que en los motores refrigerados por aire, se consiguen longitudes
Motor
235
son más cortas que en los motores refrigerados por aire, se consiguen
longitudes de bloque más cortas. El bloque de doble pared es atrave-
sado por canales de refrigeración.
El agua de refrigeración es suminis-
trada a la parte inferior del bloque por la bomba de agua, refrigera so-
bre todo las paredes de los cilindros y fluye por los conductos hasta la
culata. El bloque de cilindros y el del cigüeñal constituyen general-
mente
una sola pieza de fundición. Esta forma constructiva especial-
mente rígida se denomina bloque de cilindros y cigüeñal o bloque del
motor (fig
2-33).
Como materiales se emplea el hierro fundido con
grafito laminar (p. ej., fundición gris GG-25) o bien aleaciones de alu-
minio. Debido a las buenas propiedades de deslizamiento del hierro
fundido con grafito laminar, en este caso la superficie del cilindro la
forma directamente el hierro fundido del bloque. En los bloques de
aleación de aluminio deben montarse camisas de hierro fundido, O
también mejorar las propiedades de deslizamiento y desgaste de las
paredes de los cilindros, mediante procedimientos de tratamiento
especiales (ALUSI L, página 145).
En el caso de motores con cilindros encamisados los pistones no
están en contacto con el material del cilindro. Las camisas de los ci-
lindros son de hierro fundido o de una fundición de aleación de alu-
minio (p. ej., fundición G-AISil OMg). Las camisas son de hierro fun-
dido de grano fino (fundición centrifugada). Pueden cambiarse por
separado y poseen una vida larga, ya que son más resistentes al des-
gaste que las paredes de un bloque de hierro fundido. Se distingue
entre camisas húmedas y camisas secas.
La camisa de cilindro húmeda (fig. 2-34) está directamente
bañada por el agua de refrigeración. Con ello resulta un buen efecto de
refrigeración. Tiene por lo tanto que estar estanque izada respecto al
bloque de cilindros. Si los anillos de empaquetadura están deterio-
rados pasará agua de refrigeración al cárter mezclándose con el
aceite. La camisa tiene en su extremo superior un reborde o collar. El
empleo de camisas húmedas tiene la ventaja de que en una repara-
ción del motor queda simplificado el trabajo con un cambio de ca-
misas y que sólo hace falta un tamaño de recambio de pistón. Un in-
conveniente es que el bloque no es tan rígido y se deforma más fácil-
mente.
La camisa seca (fig. 2-35) no está en contacto con el agua de
refrigeración, sino que está insertada a presión con o sin reborde en el
cilindro. Las camisas secas se emplean cuando el cilindro se ha recti-
ficado hasta la última sobre medida admisible, debido a repetidas re-
paraciones, no quedando ya espesor de pared para otro rectificado.
No obstante, se emplean también en motores nuevos cuando
aquéllas son de un material con mejores propiedades y más resistente
al desgaste que el del bloque. La transmisión de calor al refrigerante
no es tan buena como con las camisas húmedas.
Figura 2-33. Bloque de cilindros y cigüeñal.
Anillos de empaquetadura
Figura 2-34. Camisa de cilindro húmeda.
Uquido refrigerante
Figura 2-35. Camisa de cilindro seca.
Cilindros refrigerados por aire
Los cilindros refrigerados por aire (página 145) están provistos de
aletas con el fin de aumentar la superficie y mejorar el efecto de
refrigeración. Los motores de varios cilindros refrigerados por aire
tienen generalmente cilindros individuales verticales con aletas, en
lugar del monobloque. Los cilindros para los motores refrigerados por
aire se funden en aleaciones de metales ligeros o de hierro fundido
con grafito laminar.
236 Moto Los cilindros de aleaciones de metales ligeros poseen una buen conductividad térmica y
236
Moto
Los cilindros de aleaciones de metales ligeros poseen una buen
conductividad térmica y poco peso, pero no tienen suficiente resis
tencia y sobre todo tampoco buenas propiedades de deslizamientc
Por esta razón las paredes de los.cilindros deben ser de otro material. ¡
los cilindros con aletas fabricados de aleaciones ligeras se les inserte
al fundir, una camisa de hierro fundido o se les recubre galvánica
mente de una capa resistente al desgaste. Las camisas de hierr
fundido no se montan a presión ya que existe el peligro de que por I
gran dilatación térmica del metal ligero queden con huelgo. Por est
motivo se emplea preferentemente el procedimiento Al· Fin (pág
na
145). La especial ventaja de este procedimiento es que el rnateru
de la camisa se une fijamente con el metal ligero. En otros proced
mientas se funde una camisa de hierro de fundición con la superfici
exterior rugosa. En el procedimiento de fundición a presión, est
camisa se rodea de metal ligero fundido. De esta forma se engarza
entre sí la parte exterior de material ligero con la parte interior de hierr
fundido, gracias a la superficie rugosa. No obstante, nq se alcanza I
buena transmisión térmica del procedimiento Al· Fin. En otre
procedimientos se deposita galvánicamente sobre las paredes d.
cilindro de metal ligero una capa de níquel resistente al desqas«
provista de cristales de carburo de silicio (NIKA·SIL). El procedimier
to Alusil es un sistema especial para fabricar cilindros con aletas e
aleación ligera, mediante el cual se incorpora a la pared del cilindr
una capa de cristales duros de silicio (página 144);
2.1.8.3. Forma de la culata (fig. 2·36)
La culata forma la tapa superior de la cámara de combustión, y es'
fijada al bloque por los tornillos de culata, con la junta de cula
intercalada. En la culata se alojan las bujías y piezas de la distribucié
del motor, como p. ej., las válvulas y el árbol de lavas (página 243
Muchas veces se aloja en ella también la cámara de compresión. Det
soportar la presión de combustión y está muy solicitada térmicamen
por los gases de combustión. Por esta razón debe refrigerarse bie
La culata refrigerada por agua
recibe el agua de refrigeración d
bloque de cilindros a través de canales de circulación que atraviesa
también la junta de culata. La culata para motores refrigerados p
agua se fabrica generalmente de una aleación
de aluminio o tambis
de hierro en fundición. Se hace de una pieza para varios cilindros
para todo el bloque.
Las culatas refrigeradas por aire se fabrican casi exclusivamen
Figura 2·36. Culata refrigerada por agua.
de aleaciones ligeras y están provistas de aletas de refrigeración. Lo
aletas de refrigeración deben poseer una superficie de refrigeración
mayor posible con el fin de
mejorar la cesión del calor al aire.
Cámara de compresión
El tamaño de la cámara de compresión está determinado por la rel
ción de compresión. No obstante la forma es el factor más detem
nante, ya que influye en la turbulencia de la mezcla, el proceso de
combustión, las propiedades de resistencia al pistoneo del motoi
finalmente la potencia del mismo. La cámara de combustión
un espacio lo más compacto posible y con poca superficie.
debe s
La forn
más favorable sería la esférica, ya que con esta forma sería mínimo
recorrido del frente de combustión. Sin embargo, debido a
Motor 237 ubicación de las válvulas de los motores de cuatro tiempos, la solución debe
Motor
237
ubicación de las válvulas de los motores de cuatro tiempos, la
solución debe apartarse de esta forma ideal.
La cámara de compresión de forma oblonga (fig. 2-37a) es clási-
ca de los motores con válvulas laterales (distribución inferior). Los re-
corridos de combustión largos, depósitos de carbonilla en los ángu-
los y nichos dan como resultado condiciones favorables para el pisto-
neo del motor. Por esta causa estas cámaras de combustión se em-
plean muy raramente.
La cámara de compresión cilíndrica con válvulas desplazadas
al válvulas laterales
b] válvulas desplazadas
(fig. 2-37b) favorece la mezcla a fondo de combustible
y aire. A me-
nudo se hace mayor el diámetro de la válvula de admisión.
La cámara de compresión en forma de tejado (fig. 2-37c) se
aproxima a la forma semiesférica. Este. tipo admite también una
válvula de admisión aumentada y con ello un llenado mejor.
Cámaras de compresión con zonas de aplastamiento. Este tipo
de culatas poseen unas cámaras especialmente compactas con
recorridos de combustión cortos. Desde las zonas de aplastamiento,
la mezcla de combustible y aire es fuertemente impulsada, poco antes
del punto muerto superior, hacia la cámara de combustión principal,
que puede tener forma de cuña o de cubeta. Así resula una turbulen-
cia especialmente intensa, una mezcla uniforme de combustible y
aire, así como una rápida combustión. Con estas condiciones para el
proceso de combustión se puede acortar el preencendido, reducir el
valor térmico de las bujías, ampliar la relación de compresión mayor
o en vez de ello emplear gasolina con menor resistencia al pistoneo, y
reducir el porcentaje de CH en los gases del escape. A menudo se
aumenta el diámetro de la válvula de admisión en relación con la de
escape.
En la cámara de compresión en forma de cuña (fig. 2-37 d) la zona
de aplastamiento está situada enfrente de la bujía.
En las cámaras de compresión en forma de cubeta de turbu-
lencia (fig. 2-37e), el pistón tiene un suplemento que penetra en la
el en- tejado
dI en cuña
. .iPKálvul.",
000 platillo
~
~
abovedado •.
'~
.~
.
.
~
Cámara de
compresión
.
cámara de combustión y forma un estrechamiento,
por medio del cual
se comprime la mezcla de combustible y aire desde las zonas de
aplastamiento hacia la cámara de combustión principal.
La cámara de compresión formada por un rebajo de pistón
(fig. 2-37f pistón Heron) hace posible, con la acción conjunta del
emplazamiento de las válvulas y la forma especial de las conduccio-
nes de aspiración, un movimiento de rotación de la mezcla de
combustible y aire aspirada, y gracias a la zona rebajada anular se
consigue una fuerte turbulencia adicional.
el en cubeta de turbulencia
Válvula de admisión
2.1.8.4. Junta de culata
Lajunta de culata (fig. 2-38) tiene la misión de cerrar herméticamente
para el gas la cámara de compresión y evitar las fugas de agua y de
aceite de los canales de circulación correspondientes. No se puede
obtener una buena junta nada más que cuando las superficies de
apoyo
de la culata y del bloque de cilindros son planas. Las juntas de
culata están sometidas a solicitación desacostumbradamente alta.
~
Arbol de levas
El combustible,
la mezcla combustible-aire,
los gases de escape.
los
del pistón
aceites para motor y los medios de refrigeración entran en contacto con la
f) rebajo en la cabeza del pistón
junta de culata en forma constantemente variante, en forma líquida y en forma
gaseosa, fríos
y en estado de alto calentamiento, bajo alta presión y con
Figura 2-37. Formas de la cámara de compresión.
238 Motol depresión; a veces, además, mezclados con sustancias químicas activas. La junta de culata
238
Motol
depresión; a veces, además, mezclados con sustancias químicas activas. La
junta de culata ha de hacer frente a todas estas múltiples y variadas cargas que
obran por presión y por acciones químicas y térmicas a lo largo de prolon-
gados períodos de trabajo y de reposo. No debe tampoco sufrir deforma-
ciones permenantes bajo la acción de elevadas presiones superficiales sine
que tiene que adaptarse elásticamente a las condiciones de servicio.
Para estas elevadas solicitaciones se emplean las juntas de
Figura 2-38_ Juanta de culata.
Reborde engarzado
Masa de fibras de amianto
Figura 2-39. Sección parcial de una junta
de metal y amianto
amiantometal (fig. 2-39). Estasjuntas están compuestas por un tejido
de alambre o de una chapa dentada de acero no aleado, sobre la que
se ha laminado la masa de fibra de amianto, La impregnación y
recubrimiento superficial de la masa de fibra de amianto, sobre todo
con elastoplásticos, mejoran la resistencia al refrigerante, la hermeti-
cidad frente al mismo y la hermeticidad frente al gas, evitando que el
amianto quede pegado. Los alambres sueltos y las fibras con
depósitos de carbonilla, provocan el encendido por incandescencia.
Los cantos de la cámara de combustión se rebordean generalmente
con una chapa de acero chapeada de aluminio. Los taladros pasantes
para lubrificante y ~efrigerante se rebordean también con una cinta de
cobre o de chapa de acero chapeada de aluminio.
Empalme tubería ventilación
Colector
En los motores
refrigerados por aire se emplean también juntas de
Colector
culata fabricadas con metal blando, p. ej., acero dulce o aluminio.
2.1.8.5. Tubo de admisión
,
Fig. 2-40. Colectores de aspiración y de escape.
El tubo de admisión está dispuesto entre el carburador y el motor
Tiene la misión de guiar la mezcla combustible-aire desde el carbura-
dor al cilindro, y en el caso de los motores policilíndricos se llamé
también colector de admisión (fi9. 2-40).
Para la obtención de un buen llenado de los cilindros las tuberías
de admisión y los canales deberán ser lo más cortos posible y de la
misma longitud para todos
dentro también de lo posible. Ladepresiór
existente en el colector de admisión puede utilizarse para ventilaciór
del bloque. En este caso el colector de admisión posee una conexiór
para una tubetía de ventilación (fi9. 2-40). Ocasionalmente e
colector de admisión, fabricado por regla general de aluminio, esto
atornillado al colector de escape, fabricado de hierro fundido, con e
fin de facilitar el precalentamiento de la mezcla de combustible v ain
cuando el motor está frío. A menudo se precalienta el aire de admi
sión en lugar de la mezcla combustible
yaire. El dispositivo está alo
jada en la boca de admisión del filtro de aire (fi9. 2-41).
El aire de admisión se regula en este caso mediante un termostato. Cuands
el motor está frío, la alimentación de aire frío por la mariposa (posición d,
reposo) está interrumpido (fig. 2-41). Después de un corto tiempo de fun
cionamiento entra airecaliente del motor en las bocas de admisión. Si la tem
peratura del aire de admisión sobrepasa los 15°C el termostato presiona 1;
palanca de transmisión hacia la derecha y tensa el muelle que se apoya en 1;
chapa de fijación. La mariposa del aire se mueve por tanto hacia abajo. J
+27°C
aproximadamente la mariposa cierra la alimentación de aire. La corríen
Figura 2-41. Dispositivo para precalentamiento
en la tubería de admisión.
te de aire frio (posición dibujada con rayas a trazos) está ahora totalmenn
abierta. Al enfriarse, el muelle presiona, a través de la palanca de transmisión, .
la mariposa hacia su posición de partida. Eltermostato está fijado a la chapa d,
fijación 1.
Motor 239 2.1.8.6. Bloque de cigüeñal El bloque tiene la función de alojar al cigüeñal
Motor
239
2.1.8.6.
Bloque de cigüeñal
El bloque tiene la función de alojar al cigüeñal ya veces también al
árbol de levas. Además, en el bloque están atornillados los cilindros.
Forma. El bloque de cigüeñal está normalmente partido a la altura
de los apoyos del cigüeñal. Laparte superior contiene los apoyos para
los cojinetes del cigüeñal y también, a veces, los cojinetes del árbol
de levas. Lastapas de los cojinetes están fijadas por debajo mediante
tornillos. Esta diposición tiene la ventaja de que el cigüeñal puede
desmontarse fácilmente. La parte inferior del bloque tiene la forma de
cárter de aceite y. cierra herméticamente mediante tornillos con la
parte superior. En ese bloque se encuentran los puntos de suspensión
que sirven para la fijación elástica del motor al bastidor mediante
silent blocs.
Del bloque no deben salir al exterior ni gases ni niebla de aceite.
Por esta razón el bloque está unido con el tubo de aspiración o con el
filtro de aire mediante una tubería de ventilación.
Material. El bloque del cigüeñal se fabrica de hierro fundido con
grafito laminar, p. ej., fundición gris GG-25 o también de metal ligero,
p. ej., fundición G-AI Si 10 Mg. Los bloques de metal ligero,tienen
poco peso y buena conductividad térmica. En los motores refrigera-
dos por agua, el bloque de cilindros y la parte superior del bloque del
cigüeñal se funden en una sola pieza de hierro fundido o metal ligero.
En los motores refrigerados por agua el bloque del cigüeñal se fabrica
independientemente, por ej., de metal ligero, atornillándolo a los
cilindros.
2.1.8.7. Averías y trabajos de taller
Desgaste en las superficies de deslizamiento de los cilindros
En un motor nuevo las superficies de deslizamiento de los cilindros
son perfectamente cilíndricas. Al aumentar el tiempo de servicio se va
presentando un marcado desgaste de tal modo que el pistón no llega
a estanqueizar
ya completamente la cámara de combustión. En esta
situación llega aceite a la cámara de combustión (elevado consumo
de aceite) y combustible al cárter del cigüeñal. Además disminuye la
compresión, el consumo de combustible aumenta y la potencia del
motor desciende. Lamarcha del motor se hace también más ruidosa a
causa del cabeceo de los pistones.
Empuje lateral.
.'-
del pistón
La superficie de deslizamiento de los cilindros no se desgasta uniforme-
mente porque el esfuerzo lateral de los pistones depende de la presión de
combustión y la lubricación a la altura del punto muerto superior es peor. Por
esta razón el desgaste en la zona del punto muerto superior es mayor que en la
del punto muerto inferior (fig. 2-42). El hueco del cilindro resulta por lo tanto
cónico en el caso de un desgaste normal. Cuando el desgaste es defectuoso,
cosa que por lo general hay que atribuir afallos en la lubricación, la cavidad del
cilindro resulta de forma panzuda. El desgaste no se produce de forma
uniforme sobre toda la periferia del cilindro sino que se presenta principal-
mente en la dirección de las fuerzas laterales y se hace todavía más notorio en
virtud del cabeceo del pistón en la zona del punto muerto. El desgaste normal
es de aproximadamente 0,01 mm por cada 10000 km.
Desgaste
normal defectuoso
Figura 2-42. Desgaste de la superficie lateral
de un cilindro (representación exagerada).
Verificación de la compresión. Con el transcurso del tiempo el
pistón no estanqueiza ya suficientemente como consecuencia del
240 Moto¡ desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro. La presión de la compresión
240
Moto¡
desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro. La presión de
la compresión puede medirse mediante un aparato verificador
especial (pág. 545).
Verificación
de la superficie de deslizamiento
del cilindro.
El
desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro puede medirse
mediante un aparato para medición de interiores que va equipado cor
un comparador (fig. 2-43).
Parapoder determinar la magnitud del desgaste, hay que realizar varias
mediciones en la dirección del eje del perno de pistón y en sentido perpen-
dicular a esa dirección, Lasmediciones se empiezan por lo general debajo de
canto superior de la cavidad del cilindro y se continúan hacia abajo en varias
pasadas.Durantela operación hayque balancearel aparato en la dirección de
las flechas (fill. 2-43), con objeto de evitar errores de medición. Mediante 1,
medición se determinan el desgaste, la falta de redondezy el sesgo cónico ds
la superficie de deslizamiento.
Mecanizado de la superficie de deslizamiento del cilindro. Si e
desgaste es por término medio de 0,5 mm (en los motores de do!
tiempos unos 0,2 mm; en motores de camión 0,8 mm) la formé
cilíndrica tendrá que volverse a alcanzar mediante mandrinado ds
acabado y bruñido.
El mandrinado de acabado (página 176) se realiza en escalones
de 0,25 ó 0,5 mm, de acuerdo con la sombremedida del
pistón. E
Figura 2-43. Medición de la superficie de
deslizamiento de un cilindro;
Camisa
retraída
it
bruñido se hace en una bruñidora (página 193).
Montaje de las camisas. Las camisas secas tienen una sobreme·
dida respecto a los alojamientos de los cilindros (ajuste a presión)
Se suministran listas para el montaje. Empleando un lfqutdc
antifricción adecuado tienen que ser presionadas dentro del bloque
con fuerza de 20000 N a 30000 N. Eltaladro o cavidad del cilindro er
el.bloque tiene que estar mecanizado con precisión con objeto de qUE
se pueda garantizar una buena transmisión térmica entre la camisa'
~
~
el bloque de cilindros.
Detalle Z
Detalle y
Al meter camisas en cilindros
de metal ligero hay que evitar ¡¡
Co
Figura 2-44. Camisa que sobresale
y camisa hundida:
.
aplicación de grandes fuerzas. En este caso es conveniente calenta
el cilindro y enfriar la camisa (introducción por contracción). Despuéi
de introducir las camisaS es usual proceder al rectificado y bruñido dE
sus superficies de deslizamiento.
Las camisas húmedas se suministran listas para montaje y debel
poderse introducir fácilmente. Las juntas de goma deben tener e
tamaño correcto para que obturen bien. No deben ser dernasiadc
duras, con el fin de que las camisas no se deformen por la presiór
(gripado de pistón). El extremo resaltado de las camisas (fig. 2-44
queda generalmente algo por encima (0,1 mm aprox.). En este caso I¡
junta de culata no hace falta que tenga un reborde demasiado pronun
ciado, y éste no debe presionar sobre el borde interior de la camisa, y¡
que en caso contrario, al apretar los tornillos de culata se parte e
extremo resaltado o se deforma la camisa. Pero existen tambiér
motores en los que las camisas no deben sobresalir por enc.ima de
bloque. En este caso debe emplearse una junta de culata en cuvo:
agujeros se ha rebordeado un anillo que hace más hermética la obtu
ración en esos puntos, y que hace' que la presión superficial en la!
camisas sea la correcta. En ningún caso debe quedar por debajo e
extremo resaltado (fig. 2-44) ya que entonces puede moverse l.
camisa. La extracción e introducción de las camisas debe realizars.
con un dispositivo adecuado.
Motor 241 Cambio de la junta de culata. Si el cierre entre la culata y
Motor
241
Cambio de la junta de culata.
Si el cierre entre la culata y el bloque
de cjlindros es insuficiente se produce una pérdida de potencia
porque una parte de los gases a alta presión se pierde, bajando con
ello la presión en el cilindro. Además de esto se quema también la
junta. Si llega incluso a penetrar en la cámara de combustión agua de
refrigeración podría dañarse el motor. La hermeticidad puede com-
probarse con el detector de pérdidas de presión (página 546). El
escape de gas en la unión de la culata y el bloque puede comprobarse
también con agua jabonosa. Las juntas de culata dañadas deben
cambiarse.
Para evitar la deformación de lá culata, tiene que enfriarse el motor
, antes de desatornillarla. Los restos de la junta vieja que hayan
quedado pegados tienen que ser eliminados. Las superficies de junta
de la culata y del bloque tienen que estar planas. Las superficies que no
lo estén tienen que ser rectificadas en una planeadora. El espesor de la
junta tiene que estar de acuerdo con las especificaciones correspon-
dientes. Si se han rectificado la culata y el bloque, habrá que emplear
una junta más gruesa pues de no hacerlo variaría la relación de com- ,
presión. Los pasos para el agua y el aceite tienen que coincidir con
precisión con los del bloque y el borde no debe sobresalir por la
cámara de compresión (encendidos por incandescencia).
Los tornillos de la culata tienen que ser apretados según un deter-
minado orden de sucesión. En las instrucciones de servicio viene
siempre indicado. El incumplimiento de esas prescripciones, en lo
que a este orden de sucesión en el apretado de tornillos se refiere,
conduce a deformaciones de la culata y a falta de estanqueidad.
Generalmente se aprietan los tornillos de culata de dentro hacia fuera
(fig. 2-45). Se aprietan escalonada mente con una llave dinamométri-
ca siguiendo las instrucciones del fabricante. Si el fabricante prescri-
be que los tornillos de culata se aprieten con el motor caliente, deben
aflojarse primero ligeramente y a continuación apretarse hasta el
valor indicado. Los tornillos de las culatas de metal ligero sólo deben
apretarse en frío.
otros trabajos. Si se desmonta la culata debe eliminarse la
carbonilla de la cámara de combustión y del pistón. Para esto lo mejor
es emplear un cepillo de alambre giratorio. El empleo de una rasqueta
puede dañar fácilmente las superficies. La junta de culata debe
cambiarse cada vez que se desmonta .la culata, y lo .rnisrno debe
hacerse con las juntas de los colectores de admisión y de escape.
Figura 2-45. Ejemplo de un orden de sucesión
en el apretado de tornillos en una culata.
(') No debe sacarse la culata nada más que cuando el motor está
frío.
Antes de poner una nueva junta de culata deben limpiarse
cuidadosamente, las superficies de unión del bloque y de la
culata.
,', En la comprobación de las superficies de deslizamiento de los
cilindros realizar varias m'ediciones en la dirección del eje
del perno de pistón y en dirección perpendicular a ésta.
él Comprobar antes del montaje de camisas secas los ajustes
prescritos.
G Antes de proceder al montaje hay que limpiar cuidasosamente
, las camisas y los huecos del bloque,
242 Motor o Para meter o sacar las camisas de los cilindros hay que emplear
242
Motor
o
Para meter o sacar las camisas de los cilindros hay que emplear
dispositivos adecuados.
e
\l)
Hay que apretar los tornillos de culata en el orden prescrito, en
varias pasadas y aplicando el par de apriete también pres-
crito.
No deben apretarse los tornillos de culatas de metal ligero sino
estando fríos.
Preguntas de repaso
1.
¿Qué misiones tienen el cilindro y la culata?
11.
2.
¿A qué solicitaciones están sometidos los cilindros y la culata?
¿Qué perturbaciones puede producir un descenso de presión
en el proceso de compresión?
3.
¿Qué propiedades ha de tener el cilindro o bien su superficie
de deslizamiento?
12.
¿De qué modo puede volverse a hacer utilizable la superficie
de deslizamiento de los cilindros deteriorada?
4.
¿De qué material se hacen ordinariamente los cilindros refrige-
rados por agua?
13.
¿Cómo se coloca una camisa de cilindro seca?
14.
5.
¿Qué diferencia hay entre camisas húmedas y camisas secas?
¿Qué hay que tener en cuenta para meter camisas en cilindros
de metal ligero?
6.
¿Qué ventajas y qué inconvenientes tienen los cilindros de
aleaciones de metales ligeros?
15.
¿Cómo puede verificarse en cuanto a estanqueidad una junta
de culata?
7.
¿Cómo pueden mejorarse las propiedades de deslizamiento
de
16.
¿Por qué hay que emplear juntas de culata
con anillos
los cilindros de metal ligero?
8.
¿Qué ventajas poseen las cámaras de compresión con zonas
de aplastamiento?
redondeados cuando las camisas no sobresalen en los cilin-
dros?
18.
¿Cómo tienen que apretarse los tornillos de la culata?
9.
¿Qué misión tiene la junta de culata?
18.
¿Cómo se elimina la carbonilla de la cámara de compresión y
10.
¿A qué solicitaciones están sometidas las juntas de culata?
del pistón?
2.1.9. Distribución del motor
2.1.9.1. M isión y constitución
La distribución del motor tiene por misión hacer posible la admisiór
de los gases frescos en los cilindos y la expulsión de los gaseE
quemados en determinados momentos, es decir a una determinada
distancia del pistón a los puntos muertos dada en grados angulares de
la rotación del cigüeñal.
La constitución del sistema de distribución, sobre todo la
disposición de las válvulas, influye básicamente en la estructura del
motor. Se acciona el sistema de distribución desde la rueda del
cigüeñal. que puede tener la forma de rueda de cadenas, rueda de
correa dentada o rueda dentada, al árbol de levas. Las levas abren las
válvulas de admisión y de escape contra fuerzas de resortes por medie
de elementos de transmisión de fuerzas, por ejemplo los taqués o
empujadores. Gracias a la fuerza de los resortes de válvula se cierran
de nuevo éstas.
Como un ciclo de trabajo de cuatro tiempos comprende dos revoluciones
del cigüeñal y las válvulas no son accionadas en este ciclo nada más que una
vez, quiere esto decir que el árbol de levas tiene que girar con la mitad del nú-
mero de vueltas del cigüñal. La rueda del árbol de levas deberá por lo tanto po-
seer un número de dientes doble que la rueda del cigüeñal.
Según la disposición de las válvulas se distinguen los motores de
distribución por debajo y los de distribución en culata.
Figura 2-46. Motor de distribución
por debajo.
En los motores de distribución por debajo (fi9. 2-46) el movim ien-
to de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección que el
Motor 243 movimiento del pistón, hacia el PMI. Estos motores tienen válvulas laterales. Debido a
Motor
243
movimiento del pistón, hacia el PMI. Estos motores tienen válvulas
laterales. Debido a la forma no favorable de la cámara de compresión,
los motores con distribución por debajo ya casi no se emplean.
En los motores con distribución en culata (figs. 2-47 a 49), el
movimiento de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección
que el movimiento del pistón hacia el PMS. Los motores con distri-
bución en culata tienen las válvulas frente a la cabeza del pistón.
Actualmente se emplean casi exclusivamente motores de válvulas en
culata ya que por la forma favorable de la cámara de compresión
pueden conseguirse potencias mayores.
En los motores con distribución en culata el accionamiento de las
válvulas se hace también por medio del árbol de levas, varillas de
empuje y balancines. Los balancines (punto de apoyo cerca del centro
de la palanca) están apoyados en el eje de balancines, el cual está a
su vez fijado en la culata mediante los soportes del eje de balancines
(fig. 2-47).
Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las
fuerzas, p. ej., los taqués y varillas de empuje, como consecuencia de
su masa producen fuerzas de inercia en la abertura y el cierre rápidos
de las válvulas, a menudo éstas son accionadas directamente por el
árbol de levas a través de palancas basculantes o balancines
(fig. 2-48). En este caso no hace falta acelerar masas de taqués y
varillas de empuje.
Figura 2-47. Motor de distribución en culata con
árbol de levas en el bloque.
A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco
sus soportes. En estos casos (fig. 2-49), el árbol de levas actúa direc-
tamente sobre las válvulas a través de empujadores en forma de taza.
Para ello con cámaras de compresión en forma de tejado. suelen
utilizarse dos árboles de levas.
2.1.9.2. Piezas componentes de la distribución del motor
Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una
válvula de admisión y una de escape. Los diámetros del platillo de
válvula y la carrera de válvula tienen que ser de magnitud tal que la
resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los
quemados, sea lo menor posible. Gracias a la elevada presión de los
gases quemados al abrirse la válvula de escape, el vaciado rápido del
cilindro se consigue en válvulas de escape de diámetro más
Figura 2-48. Motores de distribución en culata con
árbol de levas y balancines o palancas basculantes
en cabeza.
pequeño. Los motores de alto rendimiento tienen
de admisión y dos de escape por cilindro.
a veces dos válvulas
La válvula (figs. 2-50 y 51) se compone del platillo con asiento
cónico de 45° y el vástago. Puesto que el platillo, junto con el asiento
de válvula de la culata debe cerrar herméticamente la cámara de
combustión, tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del
vástago posee una entalla o uno o más canales en los cuales encajan
piezas cónicas o chavetas de válvula. Mediante los platos de resortes
de válvula se comprimen las piezas cónicas de sujeción en los canales
del cuerpo de la válvula.
Las válvulas están sometidas a solicitaciones extremadamente
altas. Se levantan aproximadamente 3000 veces por minuto y son
impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de válvulas. En el
vástago y en su extremo están sometidas a desgaste. La válvula de
admisión está refrigerada constantemente por los gases frescos de
entrada, pero puede alcanzar temperaturas hasta 500°C.
La válvula de escape está sometida a solicitaciones térmicas ele-
Figura 2-49. Motores de distribución en culata y árbol
de levas y empujadores de taza en cabeza.
244 Motor Entalla vadas, debido a los gases calientes de la combustión (hasta 800°C en
244
Motor
Entalla
vadas, debido a los gases calientes de la combustión (hasta 800°C en
el platillo de la válvula) ya fuerte corrosión química. De acuerdo con su
utilización, las válvulas de admisión y escape se fabrican de
diferentes materiales.
Las válvulas de admisión (fig. 2-50) se fabrican generalmente de
un solo metal. acero al cromo-silicio p. ej., 45 CrSi 93. La zona de
asiento, el vástago de válvula la entalla para las piezas de sujeción y la
superficie plana del extremo del vástago pueden templarse para
reducir el desgaste.
Las válvulas de escape, especialmente solicitadas por extremas
temperaturas (fig. 2-51), se fabrican generalmente de dos metales,
Vástago
con el fin de que el platillo
y el vástago satisfagan mejor sus diferentes
Platillo
Asiento
~~~ª~cónico
Figura 2-50. Válvula de admisión.
Piezas
cónicas
de sujeción
exigencias. Para la parte inferior del vástago y para el platillo, que
están sometidos sobre todo a la acción de los gases de la combus-
tión, se emplea acero al cromo-manganeso, especialmente resisten-
te al calor, a la corrosión ya la oxidación, p. ej., el X 55 CrMnNi 20 8.
Por el contrario, la parte superior del vástago se fabrica de acero al
cromo-silicio templable. Ambas partes se sueldan a tope por
soldadura a fricción. Estas combinaciones de materiales son necesa-
rias para las válvulas sometidas a altas solicitaciones, ya que los
aceros al cromo-manganeso especialmente resistentes al calor no
son templa bies, por lo que poseen unas propiedades de deslizamien-
to no muy buenas y tienden al gripado de las guías de válvula. Por otra
parte tienen una conductividad térmica peor que los aceros templa-
bies de la parte superior del vástago.
Para mejorar aun más la eliminación del calor, las válvulas de
escape se fabrican a menudo huecas (fig. 2-51), llenando un 60% el
espacio hueco con sodio. El sodio funde a 97°C y tiene una buena
conductividad térmica. Debido al movimiento alternativo del sodio, el
calor se transmite mejor desde el platillo al vástago de la válvula,
reduciéndose así la temperatura del platillo a unos 100° C. Con esta
refrigeración interna de la válvula de escape se reduce también el peli-
gro de autoencendido de la mezcla de combustible-aire.
\
A menudo las válvulas de escape se blindan con metal duro en el
Figura 2-51. Válvula de escape; blindada, con
relleno de sodio.
asiento cónico (fig. 2-51) para reducir el desgaste. Como material de
blindaje se emplea generalmente estelita (metal duro fundido).
Las piezas en bruto para válvulas macizas se fabrican general-
mente por extrusión en caliente, sin arranque de viruta, con lo que se
consigue una estructura fibrosa favorable. En las válvulas huecas el
hueco se taladra o se forja. Después del llenado con sodio se sueldan
las partes.
Juego de válvulas. Todas las piezas del motor se dilatan cuandc
están en funcionamiento, más o menos según el aumento de tempera-
tura y el material. Además, en las piezas de transmisión de la distribu-
ción se presentan variaciones de longitud debido al desgaste. Con el
fin de que las válvulas cierren perfectamente en todos los estados de
funcionamiento, entre las piezas de transmisión se prevé un juego, o
bien se emplean piezas que hacen posible la variación de longitud sin
juego por medios hidráulicos (página 247).
El juego de válvulas es generalmente algo mayor con motor frío
que caliente. El juego de la válvula de escape es normalmente mayor
que el de la válvula de admisión. El ajuste del juego de válvulas difiere
según el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito con motor
frío o caliente, o con el motor parado o en marcha. Con la distribución
Motor 245 Disco excéntrico Juego de de lafig. 2-52a. el juego de válvulas se ajusta
Motor
245
Disco excéntrico
Juego de
de lafig. 2-52a. el juego de válvulas se ajusta en el balancín variando la
posición del disco excéntrico. Se puede verificar en el huelgo entre la
circunferencia de base de la leva y el balancín. La palanca basculante
(fig. 2-52b) se ajusta regulando el bulón de cabeza esférica de la rosca
válvula
autoblocante que se encuentra
en el apoyo de la palanca. El juego de
válvulas se puede verificar en el huelgo entre la circunferencia de base
de la leva y la palanca. En la distribución de lafig. 2-52c. en los taqués
se intercalan plaquitas de ajuste templadas, de diferente espesor, con
el fin de conseguir el juego correcto, el cual puede verificar en el
huelgo entre la circunferencia de base de la leva y la plaquita de
ajuste, El taqué en forma de taza de la fig. 2-52d tiene, debajo del
fondo del mismo. un taladro roscado inclinado en el que se introduce un
tornillo de reglaje plano por un lado. La parte plana de este tornillo
está situada sobre el extremo del vástago de la válvula. Paraajustar el
juego de la válvula, el tornillo debe dar una vuelta completa. Una
vuelta varía el juego en 0,05 mm, lo cual se verifica en el huelgo entre
la circunferencia de base de la leva y el taqué.
Según la norma del fabricante. el juego de válvulas oscila entre
0,1 y 0,3 mm. Si el juego de válvulas no está bien ajustado. se
desplazan los tiempos de abertura y cierre lo que interfiere en el
cambio de gases.
Si el juego es demasiado pequeño, la válvula abre antes y cierra
más tarde. La válvula de escape sobre todo no puede ceder, en el
tiempo de cierre reducido. suficiente calor del platillo al asiento de la
culata, y por tanto se calienta demasiado. Además con un juego
demasiado pequeño existe el peligro de que la válvula de escape o la
de admisión no cierren con el motor caliente.
Por el huelgo en la válvula de escape se aspira el gas de escape y
por el huelgo de la admisión retroceden las llamas y pueden llegar al
incendio de la mezcla en la tubería de admisión y el carburador. Se
producen pérdidas de gas y por tanto pérdidas de potencia. Las vál-
vulas que no cierran son sobrecalentadas por los gases de escape
salientes continuamente por lo que el platillo de válvula y los asientos
se queman.
Si el juego de válvulas es excesivo, la válvula abre demasiado
tarde y cierra demasiado pronto. De esta forma resultan tiempos de
abertura más Cortos y secciones de abertura más pequeñas, con lo
que empeoran el llenado y la potencia. La solicitación mecánica de la
válvula y los ruidos aumentan.
a) Ajuste por
disco excéntrico
b) Ajuste por bulón
de cabeza esférica
e) Ajuste por
plaquita intercalada
Mecanismo
de giro de las válvulas
(figs. 2-53
y 2-54).
El
calentamiento irregular y la deformación del platillo de válvula, los
restos de la combustión del aceite y del combustible en los asientos
de vátvule, sobre todo en las válvulas de escape, conducen fácil-
mente a fallos de hermeticidad e influyen en la vida de las válvulas. El
dispositivo de giro de las válvulas actúa contra estas dificultades. Se
compone de un cuerpo básico con varias bolsas fresadas en sentido
periférico en las cuales se comprime una bola de acero, mediante un
pequeño resorte. contra el extremo superior de la pista inclinada de la
bolsa. Las bolas están cubiertas por un muelle de disco. el cual se
apoya en el borde interior del cuerpo base cuando la válvula está
cerrada. Paraguiar el resorte de válvula y paratransmitir lasfuerzas del
mismo. se coloca una tapa sobre el muelle de disco. Al abrir la válvula
se tensa el resorte de válvula y debido a la creciente fuerza del mismo
se aplasta el muelle de disco. haciendo presión sobre las bolas que se
d) Ajuste por
tornillo
Figura 2·52. Ajuste del juego de válvula.
246 Motor Palanca basculante Pieza cónica Platillo del resorte de válvula Resortes de válvula Junta
246
Motor
Palanca basculante
Pieza cónica
Platillo del
resorte de válvula
Resortes de válvula
Junta del
vástago de la válvula
encuentran en las bolsas, y disminuyendo al mismo tiempo la presión
en el borde interior del cuerpo base. El muelle de disco obliga a rodar a
las bolas sobre sus pistas inclinadas, rodando él mismo sobre las
bolas. En cada carrera de la válvula, junto con el muelle de disco gira
también un poco la válvula, a través del resorte de válvula y el platillo
del mismo. Cuando la válvula está cerrada, se descargan el muelle de
disco y la bola, con lo que éste se apoya de nuevo sobre el borde
interior del cuerpo base y las bolas vuelven a su posición de partida
sobre las pistas inclinadas, debido a los pequeños
resortes, sin rodary
Dispositivo de giro
de la válvula
Figura 2-53. Disposición de la válvula con meca-
nismo de giro.
sin girar hacia atrás el muelle de disco.
Guía de las válvulas. Generalmente en las culatas 'de hierro
fundido las válvulas son guiadas directamente. En las culatas de alea-
ción de aluminio, sin embargo, se montan a presión guías de válvulas
de aleación de cobre fundido o de hierro fundido especiasl (fig. 2-53).
La obturación del vástago de válvula impide que el aceite del motor
penetre en la cámara de combustión por la guía ya lo largo del vástago
de válvula. Las consecuencias serían un mayor consumo de aceite y
depósito de carbonilla.
Asiento de válvula (fig. 2-55). Normalmente, en las culatas de
hierro fundido
los asientos de válvula se tornean
o fresan direc-
tamente en el material de aquélla. En las culatas de aleación de alu-
minio, y también en algunas de hierro fundido, se insertan a presión o
por contracción, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la
válvula, unos anillos fabricados de aleación de cobre y estaño, de
acero de alta aleación al cromo-manganeso, y también de metal duro.
Generalmente los asientos de válvula de la culata tienen el mismo
ángulo que el platillo de válvula, siendo normalmente de 45°. Para
reducir la resistencia a la corriente de gas y ajustar la anchura de los
asientos, se biselan a 15 y 75° (ángulo corrector). Para conseguir un
cierre hermético, el apoyo de la válvula en el asiento de la culata no
debe ser demasiado
ancho. En las
válvulas de
admisión es de 1 ,5 mm
en las de escape de 2 mm. A veces los ángulos de asiento eh el platillo
de válvula y en la culata se hacen algo diferentes, p. ej., 44° en el
platillo de válvula y 45° en la culata. De esta manera se forma una
-
arista delgada de cierre hacia la cámara de combustión, que durante el
tiempo de rodaje aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento
normal.
Los resortes de válvula tienen por misión la de cerrar
las vál-
BOlasm
vulas y mantenerlas cerradas. Tienen que ser lo suficientemente
rodando . ~.~
fuertes para que el cierre se realice rápidamente y se eviten amplia-
¡
mente las oscilaciones (ruidos de válvulas). Si son demasiado
fuertes,
b) Posición de trabajo (válvula abierta)
Figura2-54. Forma de actuar el mecanismo de giro
de la válvula.
Ángulo corrector
Asiento de válvula
aumenta el desgaste del platillo y asiento de la culata. Como resortes
de válvulas se emplean los helicoidales. Se montan con tensión
previa. En los motores con distribución en culata, las roturas de
resortes producen daños graves en el motor, ya que entonces la
válvula penetra en la cámara de combustión. En las válvulas con dos
resortes (fig. 2-53) se evita la caída de la válvula si se rompe uno de
ellos.
Los taqués (figs. 2-52c y d) son accionados por las levas del árbol
de levas. Transmiten generalmente el movimiento de la carrera direc-
tamente a las válvulas, y otras veces a las varillas de empuje (fig. 2-47).
Para la distribución se emplean taqués de fondo plano. Si el
movimiento de la carrera se transmite directamente a las válvulas, los
taqués tienen entonces forma de taza. Los taqués, en forma de taza,
Figura 2-55. Asiento de válvula.
Motor 247 alojan a los resortes de válvulas y son guiados por la culata, prote-
Motor
247
alojan a los resortes de válvulas y son guiados por la culata, prote-
giendo al vástago de válvula de las fuerzas laterales que puedan
aparecer por el deslizamiento de la leva sobre el extremo del vástago.
La superficie del taqué sobre la que desliza la leva, está fuertemente
solicitada, por lo que los taqués se fabrican normalmente de fundi-
ción dura. El eje del taqué está a menudo desplazado respecto al
centro de la leva, por lo que el taqué está sometido a un movimiento
de giro, de forma que la leva no desliza siempre sobre el mismo punto
y va desgastándose en el taqué.
Es posible conseguir una distribución sin juego utilizando taqués
hidráulicos (fig. 2-56). Estos se componen de cuerpo de taqué,
émbolo, válvula de bola con resorte y resorte compensador de juego.
Cuando el motor está en marcha, la bomba de aceite impulsa el aceite
lubricante por un canal hasta el taqué. El aceite fluye por la cámara
exterior de aceite (lubricación de taqués) hacia la cámara interior
(lubricación del émbolo), y desde allí hacia el interior del émbolo. A
través de un taladro de llenado llega el aceite a la cámara de presión,
pasando por la válvula de bola (válvula de retroceso). El resorte de
compensación del juego impulsa el émbolo hacia arriba y evita de esta
forma el juego de las válvulas. Cuando la leva levanta el taqué,
entonces se cierra la válvula de bola y el llenado de aceite en la cámara
de presión actúa casi como una unión rígida. La dilatación térmica de
las piezas de la distribución es compensada por la pérdida de aceite
medida exactamente en el juego del émbolo. Los taqués hidráulicos
provocan fuerzas de inercia elevadas debido a su masa. Este
inconveniente puede compensarse en los motores en los cuales el
árbol de levas situado en la parte superior acciona las válvulas
mediante la palanca basculante (fig. 2-53). En este tipo de motores,
los apoyos de la palanca basculante son a veces del tipo de los
llamados elementos compensadores del juego (fig. 2-57). Su estruc-
tura corresponde a la de los taqués hidráulicos.
Los balancines, que son palancas de dos brazos, invierten el
movimiento de la carrera del árbol de levas en el vástago de válvula.
Normalmente están apoyados en el eje de balancines por medio de
casquillos de aleación de cobre y estaño. También pueden apoyarse
en el centro de rotación con una cazoleta sobre el buIón del balancín
(fig. 2-58). Para el ajuste del juego de válvulas, los taqués tienen un
tornillo de ajuste con contratuerca o con una excéntrica, o bien con
una tuerca autoblocante sobre el bulón del balancín. Los balancines
son de acero forjado en estampa, o de chapa estampada. Las super-
ficies de deslizamiento están templadas.
Resorte compen-
sador del juego
Cámara de
ión
Figura 2-56. Taqué hidráulico.
Bulón de presión
con cabeza esférica
Tapa de cierre
Casquillo guía
Figura 2-57. Elemento compensador del juego.
Cazoleta
Pieza esférica
de presión
Las palancas basculantes (fig. 2-53) son palancas de un brazo, que por un
extremo apoyan sobre el bulón de cabeza esférica y por el otro transmiten el
movimiento de la carrera de la leva a la válvula. Son de acero forjado en
estampa. con la superficie de deslizamiento templada.
El árbol de levas (fig. 2-59) tiene la misión de efectuar el
movimiento de la carrera de las válvulas en el momento correcto y en
el orden debido, y hacer posible el cierre de las mismas por medio de
los resortes de válvula. Del instante de abertura de las válvulas y de la
duración de la misma se construye el diagrama de mando del mo-
tor (página 212). El instante de la abertura viene determinado por
la posición de la leva. El tiempo que está abierta, la magnitud de la
carrera de la válvula y el desarrollo de los movimientos de abertura y
Figura 2-58. Soporte de balancín.
248 Motor Figura 2-59. Árbol de levas. cierre de las válvulas están determinados por la
248
Motor
Figura 2-59. Árbol de levas.
cierre de las válvulas están determinados por la forma de la leva
(fig. 2-60). En el caso de una leva plana oval, la vétlvula se levanta y
cierra despacio, estando breve tiempo completamente abierta. Con
una leva más empinada, llamada también leva en punta, la válvula se
abre y cierra rápidamente, estando más tiempo completamente
abierta. Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de la aceleración
generadas y el desgaste de las mismas son mayores, sólo se emplean
en los motores de alto rendimiento para mejorar el intercambio de
gases. A menudo las levas son asimétricas. La parte plana provoca
una abertura lenta, mientras que la parte de mayor pendiente hace
posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rápido.
Levaplana
Levaempinada
Figura 2-60. Formas de leva.
Taqué cargado
Ruedadel
con resorte
árbol de levas
Generalmente los árboles de levas son de fundición dura en coquilla, de
fundición gris con grafito esferoidal, o de fundición maleable negra. Otras
veces son de acero forjada. Paraaumentar la resistencia al desgaste, las super-
ficies de las levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente, excepto
las de fundición dura en coquilla. Los árboles de levas giran sobre cojinetes de
fricción, que tienen la forma de soportes colocados en la culata, o bien son
taladros de apoyo hechos en la culata, y también pueden estarfijados en aloja-
mientos propios sobre la culata.
El accionamiento del árbol de levas es por el cigüeñal a través de
ruedas de cadena y una cadena de rodillos (fig. 2-61). ruedas dentadas
y cadenas dentadas, o por ruedas y correas dentadas (fig. 2-62).
También puede accionarse por ruedas cilíndricas con dentado
inclinado, por varillas de empuje o por el árbol principal.
El accionamiento con engranaje cilíndrico solamente se emplea para
distancias cortas entre cigüeñal y árbol de levas, o sea cuando el árbol de levas
está situado en el bloque. Los engranajes tienen dentado oblicuo, con el fin de
que su funcionamiento no sea ruidoso. Por el mismo motivo, en los acciona-
mientos menos solicitados, la rueda del árbol de levas sefabrica de tejido duro.
Los accionamientos por varillas de empuje o árbol principal apenas se
, emplean debido a su elevado coste.
Figura 2-61. Accionamiento por cadena.
En el caso de accionamiento por cadena tiene que quedar garan-
tizada una tensión uniforme de ésta. Esto se realiza frecuentemente
mediante un taqué tensado por resorte, el cual se mueve en una
cámara llena de aceite y oprirne una rueda o guía tensora de desli-
zamiento contra la cadena. Con esto se compensa también el alarga-
miento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de las
cadenas, la parte conductora de la cadena se hace de plástico.
Los accionamientos por correa dentada tienen menor masa, son
menos ruidosos, no necesitan lubricarse y los costes de fabricación
son también menores que los de los accionamientos por cadena. La
correa y la rueda están provistas de dentado con el fin de evitar el
resbalamiento de la correa. La correa dentada es de plástico, con un
forro de refuerzo que soporta las fuerzas de tracción de la correa. El
pretensa do después de colocar la correa se consigue con una rueda
tensora. Las correas dentadas apenas necesitan un reajuste del
tensado. Deben mantenerse limpias de grasa y aceite y no deben
doblarse en codo.
2.1.9.3. Perturbaciones y trabajos de taller
Las válvulas deterioradas tienen que cambiarse. Paradesmontar una
Figura 2-62. Accionamiento por correa dentada.
Motor 249 válvula hace falta un elevador para resorte de válvula con objeto de que
Motor
249
válvula hace falta un elevador para resorte de válvula con objeto de que
las piezas cónicas de la válvula puedan extraerse sin deteriorarlas.
En
las válvulas todavía utilizables
puede verificarse la excentricidad en
un torno para válvulas. o en la guía de válvulas. con ayuda de un com-
parador. No debe sobrepasar losO.05 mm (tener en cuenta las instruc-
ciones del fabricante). A continuación pueden mecanizarse las válvu-
las en el torno especial (fig. 2-63). Los conos de las válvulas blindadas
se mecanizan con rectificadoras de válvulas (página 192). Sin
embargo las válvulas pequeñas de los automóviles
se repa~an. sino que se sustituyen por nuevas.
generalmente no
Las válvulas con relleno de sodio no deben echarse a la chatarra sin más.
Deben taladrarse en el centro del platillo. o bien cortarse en dos por la parte
hueca del vástago. sin que entren en contacto con el agua. a continuación se
echan en un cubo lleno de agua. apartándose rápidamente a unos 3 m de
distancia. ya que se produce una fuerte reacción. Al terminar la reacción
pueden echarse a la chatarra como las demás.
Figura 2-63. Torneado del cono de válvula.
Si los asientos de válvula están desgastados o quemados tendrán
que ser mecanizados de nuevo.
Muchas veces se realiza el nuevo mecanizado de los asientos de válvula a
mano (fig. 2-64)con una fresa para asientos de válvula (45° o bien 30°) y dos
fresas de corrección
(15° y 75°). El asiento
nada más que cuando
vástago de gura (piloto)
la fresa va guiada.
de válvula no puede resultar exacto
Con este objeto se dispone de un
en la gura de la válvula que tiene que estaren estado in-
mejorable. El asiento de válvula es fresado previamente. a continuación viene
el trabajo de mecanizado con las fresas correctoras. En esto hay que tener
cuidado que el asiento de válvula conserve su anchura correcta (unos 2 mm
para válvulas de escape y aproximadamente 1.5 mm para las válvulas de admi-
sión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig.2-55).
A continuación se esmerilan las válvulas en sus asiéntos con pasta de esmeril.
En esta operación se mueven a mano o con una máquina adecuada (movi-
miento en uno y otro sentido).
El esmerilado puede darse por terminado
cuando las superficies de asiento presentan un aspecto uniformemente mate. La Figura 2-64. Fresado a mano del asiento de válvula.
estanqueidad puede verificarse con un aparato verificador de presión . 11
Después de esta última operación de esmerilado hay que eliminar cuidadosa- ~
'
mente los restos de la pasta de esmeril.
Se puede obtener una mecanización más exacta del asiento de válvula
sión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig. 2-55).
(fig. 2-65). El aparato se aplica a un vástago de gura y se atornilla al bloque de
cilindros. De este modo se pueden trabajar con una sola sujeción el asiento de
válvula y las correcciones superior e inferior. En el caso de asientos de válvula
duros. p. ej.• asientos de válvula con blindaje. deben mecanizarse con una t
rectificadora de válvulas. Los asientos de válvula muy dañados que ya no se .
pueden reparar hay que cambiarlos por anillos de asiento nuevos.
Los asientos de válvula deben fijarse correctamente en sus taladros. '
montándolos con un líquido que facilite el deslizamiento y por medio de una
espiga de calar o mejor con una prensa. Para el montaje de anillos de asiento
en culatas de metal ligero hay que evitar el empleo de presiones elevadas. En
tales casos se realiza el montaje mediante contracción y dilatación. Con este
objeto se calienta
la culata a unos 80°C o se enfría el anillo de asiento
por
medio de hielo seco o de nitrógeno líquido.
Si las guías de válvula tienen huelgo. las válvulas no van bien
guiadas y no cierran de modo bien estanco. Además de esto. en los
motores con válvulas en culata el aceite lubricante puede filtrarse por
la guía y formar depósitos de carbonilla. especialmente en las válvulas
válvula
válvula
Figura 2-65. Dispositivo
para tornear asientos de válvula.
250 Motor de escape (válvulas atascadas). Ordinariamente las guías de válvula deterioradas se cambian. La
250
Motor
de escape (válvulas atascadas). Ordinariamente las guías de válvula
deterioradas se cambian. La guía vieja se saca con un mandril y la
nueva se mete a presión con una espiga de calar adecuada. La nueva
guía de válvula tiene que ir escariada a la medida prescrita. Enalgunos
motores los taladros de guía son escariados a la siguiente sobre-
medida y se emplean válvulas con diámetro de vástago más grande.
Las juntas de los vástagos de las válvulas se renuevan cuando están
deterioradas.
Si un resorte de válvula ha perdido su tensión (se ha relajado) o se
ha roto (ruido de válvulas, pérdida de potencia) tiene que ser
cambiado. Deben emplearse siempre los resortes prescritos por la
casa constructora. Siempre que se desmonten las válvulas deben
compararse la longitud del muelle de valvula sin carga con otro nuevo.
Los taqués, por lo general tienen que deslizarse hacia abajo por
las guías por su propio peso. Si el juego es demasiado grande se
producen ruidos por basculación. En este caso deberá cambiarse el
taqué. Si la superficie del plato del taqué se ha desgastado por la
acción de la leva, debe cambiarse el taqué.
Lasvarillas de empuje pueden haberse doblado. En el torno y con
el empleo de un comparador puede determinarse la flexión y
enderezarse después la varilla en cuestión.
En los balancines, los casquillos con juego deben cambiarse por
otros nuevos, escariados a su cota exacta
Si el árbol de levas tiene demasiado juego en los soportes habrá
que renovar el árbol o los soportes. Un árbol de levas que no gire
concéntricamente tendrá que enderezarse en la prensa en frío pero
nunca a golpes de martillo. Si las superficies de deslizamiento de las
levas presentan deterioros habrá que cambiar el árbol de levas.
Las ruedas desgastadas del árbol de levas y del cigüeñal tienen
que cambiarse porque dan lugar a fuertes ruidos y a variación de los
tiempos de abertura y cierre de válvulas. Al montar las nuevas ruedas
hay que tener en cuenta las marcas o seguir las instrucciones del fabri-
cante.
Reglas para el trabajo
G Fijar el juego de válvula siempre de acuerdo con las indicaciones
del fabricante.
8
Comprobar las guías de válvula antes de proceder al mecanizado
de las válvulas.
e
Al mecanizar el asiento de válvula atender al ángulo de conicidad
correcto.
~ Emplear las fresas correspondientes en el correcto orden de
sucesión cuando se mecanicen asientos de válvulas.
Ql Verificar el asiento de válvula en cuanto a anchura y posición
correctas.
Preguntas de repaso
1. ¿De qué partes se compone, en general,
el accionamiento de
4. ¿Qué ángulos son corrientes en el asiento de válvulas?
las válvulas en un motor de distribución en culata?
5. ¿Qué anchura deben tener los asientos de válvula?
2. ¿Por qué es ventajoso dotar a las válvulas de un movimiento de
6. ¿Qué tipos de accionamiento del árbol de levas existen?
giro?
7. ¿Qué materiales se emplean para los árboles de levas?
3. ¿Cómo se equipa la válvula de escape para solicitaciones espe-
cialmente altas?
8. ¿Qué perturbaciones puede traer consigo un juego de válvulas
demasiado pequeño?
251 Motor 9. ¿Qué perturbaciones pueden producirse en el caso de un juego de válvulas
251
Motor
9.
¿Qué perturbaciones pueden producirse en el caso de un juego
de válvulas demasiado grande?
11. ¿Qué misión tienen los resortes de válvula?
10.
¿Cómo se consigue un accionamiento de las válvulas sin juego
y autorregulable?
12. ¿Qué consecuencias puede tener un resorte de válvula roto en
un motor de distribución en culata?
2.1.10. Alimentación de combustible
2.1.10.1. Función y disposición
La instalación de alimentación de combustible tiene la función de
alimentar suficientemente el carburador o el equipo de inyección en
todos los estados de funcionamiento del motor.
Disposición. La instalación de alimentación de combustible se
compone de depósito, bomba. tubería de aspiración o de compresión,
y de filtro. A veces incluye también un dispositivo que hace que el
combustible carburado no pase al medio ambiente.
El depósito de combustible (fig. 2-66) está fabricado generalmen-
te de chapa de acero. Para evitar la corrosión está cincado por el
interior, emplomado o recubierto con una laca especial. También
pueden emplearse depósitos de plástico o de aleación de aluminio.
Para aumentar la seguridad, los depósitos de gasolina pueden
espumarse con poros grandes. Los depósitos grandes se subdividen
generalmente con tabiques estabilizadores (tabiques separadores
perforados), que actúan contre el corrimiento del combustible al
frenar yen las curvas. En la parte más baja del depósito a menudo se
dispone de un orificio con tapón roscado para vaciarlo. El tubo de
aspiración entra en el depósito hasta una profundidad tal que pueda
aspirarse casi todo el combustible. La abertura del tubo
de aspiración
va equipada a veces con un tamiz con objeto de detener las impurezas
que pudiera
haber en el fondo del depósito. En el tapón del depósito
hay normalmente un orificio para la aireación. De este modo no se
puede formar en el depósito ninguna depresión, que impediría la
aspiración del combustible por la bomba, ni tampoco ninguna presión
por calentamiento del combustible, como cuando se deja el vehículo
al sol.
Filtro de aire
Para reducir la contaminación del aire hay que evitar que el combustible
evaporado pase de la instalación de alimentación al exterior. Puesto que el
depósito debe tener aireación, esto puede hacerse por medio de un equipo de
filtrado (fig. 2·66). El tapón de llenado no tiene en este caso ningún orificio.
Mediante un depósito de expansión, los vapores de combustible (hidrocarbu-
ros) pasan por una tubería al filtro de carbón activo, el cual retiene en su
superficie esos hidrocarburos gaseiformes. Con el motor en marcha, parte del
aire de la combustión pasa por el filtro, siendo aspirados los hidrocarburos
almacenados y conducidos al carburador.
En el depósito de combustible está situado el transmisor para el indicador
del nivel de combustible. Generalmente tiene la forma de palanca o de tubo
sumergido. Ambos transmisores están provistos de un flotador que sube o baja
con el nivel del combustible en el depósito. El movimiento de elevación del
flotador hace que varíe la resistencia y por tanto la intensidad de corriente en el
circuito, a través de una serie de contactos o un sistema de palancas. Laescala
del indicador está tarada según el nivel de combustible.
Las tuberías de combustible deben estar diseñadas de forma que se
adapten a los retorcimientos del vehículo y a los movimientos del motor. Como
tuberías se emplean tubos de acero o cobre o también tubos o mangueras de
plástico de difícil combustión y resistentes al combustible.
Figura 2·66. Instalación
vapores de combustible.
de aspiración .pare los
252 Moto, Lastuberías de combustible deben tenderse de forma que estén protegi dascontra dañosmecánicosyque
252
Moto,
Lastuberías de combustible deben tenderse de forma que estén protegi
dascontra dañosmecánicosyque vayanascendiendo continuamente desdee
depósito hastael carburador,con el fin de que no se retengan burbujasde ai«
o vapor. Paraevitar la formación de burbujas de vapor. las tuberías no debst
pasar por las proximidades de piezas calientes. Si esto no puede evitarse
deben aislarseestos puntos. Lainstalación de alimentación de combustible d.
los motores de carburación, en los cualesexiste el peligro de que en el casod.
unaacumulación de calor seformen burbujas de vapor en latubería de presiói
que va al carburador, lleva una tubería de retorno de combustible. En esta
instalaciones la bomba de combustible mandaal carburadormáscombustibl
del necesario. El sobrante es devuelto al depósito por latubería de retorno. O
estaforma se garantizaque al carburador llega en todo momento combustibl
relativamente frío.
Comofiltro de combustible se empleaunfiltro detamiz o de papel, Elfiltr
de tamiz es de alambre de malla estrecha, montado en el depósito, en I
bomba o en el carburador. Losfiltros de papel se utilizan como recarnbiables
sobre todo en las instalaciones de los motores de inyección de gasolina. ,
menudo se montan también en motores de carburación, en la tubería, entre I
bomba y el carburador.
La bomba de combustible
tiene
la misión
de trasegar
combusti
Tamiz de combustible
Válvula de presión
(cerrada)
ble del depósito.
situado en
una posición
baja. al carburador
que est
más alto. La presión de descarga de la bomba está generada por I
fueza del resorte de membrana
y limitada
por la presión
de cierre
de I
Cámara de presión
válvula del flotador.
De esta forma se consigue
un nivel constante
d
combustible
en el recipiente
del flotador.
Las bombas
de gasolin
deben estar ajustadas
de forma que
el caudal
que llega al carburadc
se interrumpa tan pronto como se alcance el nivel de combustibl
correcto,
es decir.
tan pronto
como la válvula
una cantidad
del flotador
cierre.
L
Membrana
bomba debe poder suministrar
de combustible
superic
la bomba
Cámara
de llenad