LICEO PROFESOR LADISLAO

LEIVA

PROCESOS DE DIAGNOSTICO PARA DETERMINAR

PROBLEMAS DE PREENCENDIDO Y DETONACIN DEL
MOTOR

ALUMNO: RICARDO ENRIQUE LEONOR CHAVARRA

PROFESOR: ROBERTO OSWALDO SOLANO ALAS.
ASIGNATURA: TECNOLOGA DE MECNICA
AUTOMOTRIZ.
GRADO: TERCER AO BACHILLERATO TCNICO
AUTOMOTRIZ.
SECCIN: A- 2016
FECHA: SAN SALVADOR, 17 DE MARZO DEL 2016.

INDICE
Contenido
INTRODUCCIN.......................................................................................................3
OBJETIVOS...............................................................................................................4
GENERAL:.............................................................................................................4
ESPECFICOS:......................................................................................................4
DETONACIN Y PREENCENDIDO EN UN MOTOR...............................................5
QU ES LA DETONACIN?...............................................................................5
QU ES PREENCENDIDO?...............................................................................7
PROCESOS DE DIAGNSTICO..............................................................................8
DIAGNOSTICO MEDIANTE RUIDOS ANORMALES EN EL MOTOR..................8
PICADO O DETONACIN.................................................................................8
PRUEBAS DE COMPRESIN..............................................................................9
PRUEBAS DE FUGA EN UN CILINDRO.............................................................17
PRUEBA DE FUGA DE VACIO............................................................................21
NUMEROSOS PROBLEMAS..........................................................................21
AMPLIAS APLICACIONES DEL VACO...........................................................22
SEALES Y SONIDOS....................................................................................23
PRESIONE LA MANGUERA............................................................................24
DIAGRAMA DE LAS MANGUERAS................................................................25
FUGAS EN OTROS LUGARES.......................................................................26
USO DE MEDIDOR DE VACO........................................................................26
PRUEBA DE DIAGNSTICO MEDIANTE EL ESTADO DE LAS BUJAS..........29
DESMONTAJE Y MONTAJE DE LAS BUJAS................................................31
REGLAJE DE LOS ELECTRODOS.................................................................31
DIAGNSTICO DEL MOTOR..........................................................................32
VERIFICAR Y PONER A TIEMPO EL MOTOR CON LMPARA
ESTROBOSCPICA...........................................................................................35
CONCLUSIN.........................................................................................................42

BIBLIOGRAFA........................................................................................................43
SITIOGRAFA..........................................................................................................44

INTRODUCCIN
El presente documento es un reporte sobre la investigacin realizada acerca de
los diferentes diagnsticos y pruebas que se pueden realizar a un motor en caso
de que presente problemas de preencendido y detonacin, desde sencillos
mtodos empricos hasta las pruebas tcnicas con instrumentos altamente
precisos.
Para abordar dichos temas es necesario empezar por definir qu son los
problemas de detonacin y preencendido de un motor, por lo que se ofrece como
primer tema Detonacin y preencendido en un motor, en los cuales se define y
explica ampliamente en consiste cada una de estas fallas, de tal manera que se le
facilite al lector la diferenciacin entre un trmino y otro, y su estrecha relacin.
Despus de dicha explicacin de conceptos, se traslada al tema de Procesos de
diagnstico, el cual despliega la gama de procesos de posibles pruebas que se
pueden realizar para diagnosticar un problema de detonacin y preencendido en
un motor, empezando por el Diagnstico mediante ruidos anormales del motor, el
cual puede hacer de forma emprica usando el sentido auditivo, el cual nos es muy
confiable, y el tcnico que es mediante el uso de un estetoscopio de uso
automotriz; luego de este punto, estn los diagnsticos de Prueba de compresin,
prueba de fuga de cilindro, prueba de fuga de vaco, en los cuales es esencial es
uso de un medidor de presin conocido como compresmetro y en el caso de la
fuga de vaco, un vacuometro. Adems, se trata el tema sobre los diagnsticos
que se pueden realizar a partir del Estado de las bujas, al igual que el punto
sobre Verificar y poner a tiempo un motor con lmpara estroboscpica, en el cual
se especifican los pasos a seguir para el uso correcto de dicho instrumento
electrnico y las marcas de la polea del cigeal.
La prueba de fuga de vaco puede realizarse mediante el uso de diferentes
instrumentos, tcnicas y mtodos, desde el uso de una manguera improvisada
como estetoscopio, seales y sonidos, hasta el uso de una bomba de vaco,
medidor de vaco o vacuometro; la explicacin de cmo usar dichos instrumentos
en cada proceso de diagnstico y dems puntos como causas y soluciones, se
presentan a continuacin.

OBJETIVOS
GENERAL:
Describir, explicar y analizar los posibles procesos de diagnstico a realizar para
los problemas de preencendido y detonacin.

ESPECFICOS:
1-Conocer y estudiar las razones por las que las lecturas de compresin pueden
resultar bajas: Agujero de buja, vlvulas, anillos de pistn, junta de culata, cabeza
o culata daada, bloque del motor, mala sincronizacin.
2-Aprender el uso de los instrumentos adecuados para las pruebas a realizar el
diagnstico de un motor, tales como: Compresmetro, medidor de fuga de
cilindros, vacuometro, lmpara estroboscpica.
3-Conocer los diferentes diagnsticos que se pueden obtener a partir del estado
de las bujas de un motor: Desgaste, depsitos de cenizas, preignicin, aceite,
abrillantamiento del aislante, detonacin, daos mecnicos, holln, aditivos de los
combustibles.

DETONACIN Y PREENCENDIDO EN UN
MOTOR
QU ES LA DETONACIN?
La detonacin, tambin llamada picado (en ingls knocking o engine knocking), es
una combustin rpida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cmara(s)
de combustin del motor, despus del encendido por la chispa o arco elctrico en
la(s) buja(s). Cuando se presenta la detonacin en un motor, se percibe un
golpeteo o cascabeleo metlico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo
es debido a que, cuando existe detonacin, la presin de los gases al interior de
la(s) cmara(s) de combustin sube excesivamente, resultando en grandes
fuerzas que actan sobre los pistones o mbolos del motor, pudiendo llegar a
romperlos.

En una combustin normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido

partiendo desde los electrodos de la buja y progresando a travs de los gases no
quemados. Por lo general, la llama acta en un slo frente, que se va propagando
a travs de la cmara, hasta alcanzar la cabeza del pistn. Los gases no
quemados, o frescos, se calientan hasta su combustin, en parte por la accin de
la llama y en parte por compresin, debida a la expansin de los gases ya
quemados. En cambio, durante la detonacin, se tienen dos o ms frentes de
llama, que chocan entre s, originando una fuerte onda expansiva, que golpea los
pistones con gran fuerza. Esto ocurre porque la temperatura de los gases no

quemados aumenta de manera abrupta, antes que sean alcanzados por la llama
procedente de la buja, es decir, cuando la mezcla comienza a quemarse en
cualquier otro punto que no sea el frente de llama procedente de la buja, se tiene
detonacin.

Ambos tipos de combustin son muy rpidos, es decir, el proceso no dura ms de

unas cuantas milsimas de segundo. Sin embargo, la detonacin se diferencia de
la combustin normal por la violencia con que ocurre. Una combustin normal es
rpida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.
La detonacin se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto
diferente, pero que guarda una estrecha relacin con la detonacin. El
autoencendido es la inflamacin de la mezcla aire/combustible sin la participacin
de la chispa elctrica en las bujas. Se produce principalmente debido a la
existencia de "puntos calientes", como, por ejemplo, residuos de carbonilla en las
cmaras de combustin, que durante el funcionamiento del motor se calientan y se
mantienen incandescentes, o tambin por el uso de bujas de un grado trmico
inadecuado (muy calientes), propiciando el autoencendido de la mezcla
aire/combustible. El autoencendido se observa ms fcilmente en los motores con
carburador, en los cuales, el motor contina funcionando durante algunos
momentos, luego de haber desactivado el encendido (llave en OFF). En los
motores con sistema de inyeccin electrnica es ms difcil de observar, ya que al
desactivar el encendido (llave en OFF), se interrumpen el encendido y la
alimentacin de combustible. En los motores Otto o a gasolina, el autoencendido
es indeseable, pero en los motores Disel es esencial para su funcionamiento.
La detonacin provoca un golpeteo o zumbido y puede causar dao en los
pistones, anillos, vlvulas y juntas de culata. Las causas de detonacin incluyen:

Temperaturas excesivas en la cmara de combustin.

Operacin defectuosa de la vlvula EGR.
Mezcla pobre.
Preencendido.
Arrastre del motor.
Depsitos excesivos de carbn en las cmaras de combustin.
Tiempo de encendido incorrecto.
Relacin de compresin incrementada debido al fresado de la cabeza o del
monobloc.
Octanaje demasiado alto.

QU ES PREENCENDIDO?

La
pre-ignicin,
comnmente
tambin
llamada
pistoneo, pinging o
simplemente ping, es producida debido a que la mezcla aire-nafta se enciende
antes de tiempo en la cmara de combustin (antes de lo que debera
encenderse). Por lo que difiere de la detonacin, la que ocurre a posteriori en la
secuencia de combustin. En la actualidad, donde son las computadoras las que
controlan los motores, los severos daos producidos por la pre-ignicin son ms
bien muy raros de hallar. Para conocer la respuesta a este fenmeno debemos
averiguar las causas de la pre-ignicin. La pre-ignicin se produce cuando la
mezcla aire-nafta toma contacto con una superficie caliente o incandescente
dentro de la cmara de combustin y esa mezcla es encendida antes que la buja
haga chispa. La mayora de las veces la pre-ignicin es causada por:

La elevada temperatura que toman las vlvulas de escape

El electrodo de las bujas recalentado
Orillas filosas e incandescentes en la cmara de combustin.
Bujas flojas.
Temperatura excesiva en la cmara de combustin.
Fuego cruzado en el encendido.
Detonacin.

PROCESOS DE DIAGNSTICO
En el anterior par de pginas se explic mediante la definicin de conceptos, en
qu consista el problema de detonacin y en qu consista el problema de
preencendido de un motor de combustin interna, ya que mucha gente confunde
al pensar que ambos trminos son y significan lo mismo, pero como se pudo
informar, son totalmente distintos, pero que guardan una estrecha relacin, ambos
comparten algunas mismas fallas y ambos afectan a los pistones, anillos, vlvulas
y juntas de culata. Por lo tanto, existen procesos de diagnstico que sirven para
identificar ambas problema, sus causas y de igual manera su la reparacin que se
debe hacer, dichos procesos se detallan a continuacin, detallando que fallas son
las que se pueden identificar con dichos procesos de diagnstico:

DIAGNOSTICO MEDIANTE RUIDOS ANORMALES EN EL

MOTOR
PICADO O DETONACIN
Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado
en la cmara de combustin, con un timbre claramente metlico, como si en el
interior de la cmara existiera un objeto metlico en libre movimiento.
Se trata de un fenmeno que se produce en el interior de la cmara de combustin
mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se
efecta espontneamente y de modo que la explosin de la misma no se realiza
en el punto correcto del P.M.S. del pistn. Dentro del motor se producen grandes
tensiones de modo que es un fenmeno que hay que eliminar lo ms pronto
posible.
Las causas principales que pueden producir este fenmeno son las siguientes:
Puesta a punto inicial del encendido incorrecta
Comprobar con una lmpara estroboscpica que las marcas de puesta a punto
estn en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del
motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.
Distribuidor en mal estado
Nos referimos aqu a la parte de "baja tensin" del distribuidor en general.
Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecnico. Comprobar que el
eje del distribuidor no est desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos
electrnicos verificar las cotas de reglaje del generador de impulsos.
Curvas de avance inadecuadas

Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado

observado en el motor. Hay que realizar una comprobacin de las curvas del
avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrfugo como el de vaco
funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la
comprobacin por medio de los tester adecuados para la comprobacin de los
parmetros de avance incorporados en el mdulo electrnico.
Uso de gasolinas de bajo octanaje
La utilizacin de gasolina de un octanaje ms bajo que el indicado por el
constructor para su motor dar como resultado el picado del motor, sobre todo en
los momentos en que sea sometido a una compresin elevada (aceleracin). Si la
elevada compresin del motor requiere gasolina sper, ver que no est alimentado
con gasolina de la llamada normal.
Mezcla demasiado pobre
Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentacin del motor por
medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyeccin tienen
defectos internos que determinan una dosificacin de aire superior a la normal.

PRUEBAS DE COMPRESIN
Las pruebas de compresin del cilindro se llevan a cabo para determinar las
presiones de compresin del cilindro al compararse unas con otras y con las
especificaciones. Las presiones de compresin pueden ser menores que las
especificadas por las razones siguientes:
Agujero de la buja: La buja puede estar mal colocada, no apretada o el
agujero y/o rosca pudiera estar daado
Vlvulas: Una vlvula daada no permite un buen asentamiento en el
orificio de la cabeza del motor, permitiendo fugas. Vlvulas quemadas,
desgastadas, con rasguos, dobladas pueden ser la causa. As mismo
resortes vencidos o daados.
Anillos del Pistn: Si los anillos del pistn estn flojos en el pistn o en la
camisa se presentan fugas.
Junta de Cabeza: Una junta de cabeza daada, mal apretada, mal
asentada o mal seleccionada permitir fugas.
Cabeza o culata daada: Una cabeza o culata de motor con grietas
permitir fugas.
Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno
de los cilindros entonces se presentan fugas.

 Mala sincronizacin: Si sincronizacin del motor no es la correcta pueden

no asentar correctamente las vlvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede
deberse a una banda de sincronizacin gastada o algn problema en este
subsistema. Lo cual puede causar el problema de detonacin.
La presin de la compresin considerablemente arriba de las especificaciones
indica: Formacin de carbn en la cmara de combustin y en la cabeza del
pistn, lo que por ende causara temperaturas excesivas en la cmara de
combustin.
Ya que se han presentado las posibles causas de esta prueba de compresin,
incluyendo sus posibles fallas, se menciona a continuacin el proceso a seguir
para llevar a cabo dicha prueba. Para comenzar usted debe contar con un
compresmetro con una capacidad de 200 psi (1300 a 1400 KPa)

Los motores de combustin interna requieren que la compresin de cada cilindro

sea la misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresin de la
mezcla de aire y combustible para maximizar la energa producida por el motor. El

movimiento ascendente del pistn en la carrera de compresin comprime la

mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin.

1-El motor debe estar a la temperatura de opresin.

2-La batera y el sistema de arranque deben estar en buenas condiciones. Quite el

filtro de aire.

3-Quite cuidadosamente los cables de bujas. No jale el cable de alta tensin ya

que este se puede daar. Sujete la cabeza de la buja con la mano o con la
herramienta adecuada. Gire y jale la cabeza de buja.

4-Afloje todas las bujas slo una vuelta completa. Retire cualquier suciedad o
carbn de las bujas para evitar la entrada de suciedad a los cilindros cuando se
retiran las bujas. Quite las bujas.

5-Desactive el sistema de encendido al desconectar el cable primario de la bobina.

Deshabilite el sistema de inyeccin de combustible para evitar que este roce
durante la prueba de compresin, o en caso de que el motor sea carburado, abra
totalmente el estrangulador mediante el mecanismo de aceleracin. Consulte el
manual de servicio para conocer el procedimiento adecuado. Es una prctica
comn quitar el fusible adecuado.

6-Quite todas las bujas cuidando el orden, de modo que sepa que buja viene de
que cilindro. Esto permite que las bujas se puedan analizar para ayudar a
determinar la condicin del cilindro.
7-Bloquee las placas del cuerpo del acelerador para mantenerlas completamente
abiertas durante las pruebas de compresin y evitar la restriccin de entrada de
aire durante las pruebas.
8-Empiece con el cilindro nmero 1; instale un adaptador de tornillo o de sujecin
en el orificio de la buja de manera que evite cualquier fuga de compresin a
travs del orificio. Arranque el motor por lo menos cinco carreras de compresin;
observe la lectura de compresin ms alta. Repita la prueba a cada uno de los
cilindros restantes, arrancando el motor con el mismo nmero de carreras como lo
hizo con el cilindro nmero 1.

9-Registre los resultados de cada cilindro probado.

Conversiones
Para convertir de Bares a Psi (libras de presin, como se le conoce comnmente)
es necesario multiplicar los Bares por 14.5038, as si tenemos 5 Bares,
multiplicamos 5 x 14.5038 = 72.519 Psi
Para convertir de Psi a Bares, se multiplican los Psi por 0.068947, as si tenemos
100 psi, multiplicamos 100 x 0.068947 = 6.8947 Bares.

Resultados.
Para que la compresin pueda considerarse como normal, la diferencia entre la
lectura de un pistn y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor
se pueden aplicar las siguientes reglas:
Compresin de baja todos los cilindros puede significar que un problema de
cilindros lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado
combustible y ha lavado el aceite de las paredes del cilindro. El aceite crea un
efecto de sellado entre el pistn, los anillos y las paredes del cilindro. Sin esta
capa fina de aceite, la compresin del motor se escapa hacia el crter.
Si el motor parece funcionar normalmente, pero es dbil y sopla una pequea
cantidad de humo azulado, podra ser un indicador de anillos y/o cilindro
desgastados. En estos casos, ponga una pequea cantidad de aceite en cada
cilindro y repita la prueba de compresin. Si la compresin aumenta
dramticamente entonces se ha encontrado el problema, anillos y/o cilindro
desgastado. Si las lecturas de compresin no cambian, entonces podra indicar un
problema de tiempo entre el rbol de levas y el cigeal del motor y se
recomienda revisar la cadena o banda de distribucin.
Si se encuentra que la lectura de compresin es muy baja o nula en un cilindro, es
muy probable que existen daos internos en el motor como:

El pistn podra haber roto una biela o tener un agujero.

Una vlvula puede estar pegada o con fugas.
Podra haber un resorte de vlvula roto o una varilla de empuje doblada.
El rbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura
necesaria a la vlvula.

Si la compresin es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar que la

junta de cabeza no est trabajando adecuadamente o porque est daada, o por
problemas con la superficie o por un mal apriete entre otros. Tambin puede ser
debido a que el rbol de levas est daado en un rea que opera entre las
vlvulas de dos cilindros adyacentes.
Cuando la compresin resulta ser demasiado alta en uno o ms cilindros, esto
puede indicar excesiva acumulacin de carbn en el motor. Slo se puede corregir
mediante la realizacin de un proceso qumico de-carbonizacin en el motor o
quitando la cabeza del motor y para limpiar el carbn (holln) de la parte superior
de la cabeza del pistn y de la zona de apertura de vlvulas de la cabeza.

PRUEBAS DE FUGA EN UN CILINDRO

La prueba de fuga en un cilindro se puede llevar a cabo para determinar si las
presiones de compresin pueden escaparse a travs de los anillos en el crter, de
las vlvulas del sistema de escape o de la junta de la culata al refrigerante del
motor. Para esta prueba se requiere una presin de aire de taller de 100 a 150 psi
(700 a 1000 KPa).

Para realizar una prueba de fuga de en un cilindro proceda como sigue:

1-El motor debe estar a la temperatura de operacin.

2-Quite con cuidado los cables de las bujas como se mostr para la prueba de
compresin en los motores de gasolina.
3-Retire el filtro de aire. Desconecte el cable de tierra de la batera.

4-Lleve a cabo los pasos 4,6 y 7 como se mostr en la prueba de compresin para
motores a gasolina.
5-Instale un adaptador de lnea de aire al cilindro nmero 1.

6-Quite la varilla indicadora de nivel de aceite del crter, el tapn del filtro del
aceite y el tapn del radiador.

7-Gire el cigeal a la posicin del pistn nmero 1 en la posicin TDC en la

carrera de compresin. Asegrese que el pistn est exactamente en el punto
TDC en la carrera ascendente de compresin. Esto es importante por tres
razones. Primero, el pistn ser forzado a descender por el aire que comprimido si
no est exactamente en la posicin TDC; segundo, los anillos del pistn deben
estar en la parte inferior de sus ranuras para esta prueba. Al moverse el pistn
hacia arriba realizar esto; y tercero, ambas vlvulas se cierran con el pistn en
esta posicin.

8-Conecte ahora el adaptador y la manguera para aire al adaptador del probador

de fuga de cilindros, que est en el cilindro nmero 1.

9-Escuche si hay fuga de aire en el sistema de escape; de ser as, indica una fuga
en la vlvula de escape. Escuche si hay fuga de aire a la entrada de ste; si est
presente, indica fuga en la vlvula de admisin. Escuche si hay fuga de aire en el
tapn del filtro de aceite o en el tubo de la varilla indicadora de nivel; si est
presente, indica que hay fuga en los anillos. Escuche si hay fuga en los orificios de
las bujas de los cilindros adyacentes al que est probando; de ser as, indica que
hay fuga en la junta de la culata de cilindro al sistema de enfriamiento.
10-Desconecte la lnea de aire del probador de fuga de cilindros y repita el
procedimiento de prueba para todos los cilindros. El primer reloj mostrara la
presin que est ingresando al cilindro, el segundo reloj nos mostrara
en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se est fugando .
Cmo interpretar este resultado?
Entre 0% y 10% ser un resultado ptimo el cual indicara que las fugas
estn dentro de los parmetros normales del motor.
Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el lmite
dentro los parmetros originales del fabricante (cerca del 25% ya se pueden
percibir perdidas en el rendimiento)
Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios
o en todas las fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una
reduccin muy importante en la potencia que puede generar el motor.
Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarn
trabajando, esto podra causar emisiones contaminantes muy altas, perdida

dramtica de aceleracin o potencia y podra significar un deterioro

inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran
cantidad de combustible crudo que pasa por el escape.

PRUEBA DE FUGA DE VACIO

El vaco creado en el mltiple de admisin cuando el motor est funcionando no es
un vaco en realidad, sino una presin inferior a la presin atmosfrica fuera del
sistema de induccin del motor.
As que si la presin atmosfrica exterior es de 1,033 kg/cm2 (14.7 de libras por
pulgada cuadrada), pero es de 0,808 kg/cm2 (11.5 libras por pulgada cuadrada)
dentro del mltiple de admisin cuando el motor est funcionando, a esta ltima se
le llama vaco. Por consiguiente, cuando hablamos de una fuga de vaco, nos
referimos en realidad al aire atmosfrico que penetra en un rea de presin menor.
Lo primero que recomiendan los fabricantes de automviles para localizar fallas
del motor es verificar si en efecto se producen prdidas del vaco.
Se estima que las fugas del vaco y los daos de los componentes del vaco
corresponden por lo menos al 60 por ciento de los problemas que se producen en
el funcionamiento del motor, dice Dick Emrich, instructor en el Centro de
Adiestramiento de la General Motors en Moorestown, New Jersey. Por ello
destacamos la importancia del vaco ante nuestros estudiantes y les enseamos
varios mtodos que pueden emplear para localizar alteraciones. Las fugas algunas
veces son muy difciles de localizar.
La comprobacin tiene tres objetivos: (1) Asegurarse de que no est filtrndose
aire hacia el conducto de admisin, (2) verificar que los componentes que
necesitan vaco para funcionar lo estn obteniendo del mltiple, (3) tener la
certeza de que ningn componente que obtiene el vaco que necesita se
encuentre daado o est funcionando de manera deficiente.
NUMEROSOS PROBLEMAS
Dependiendo del componente afectado, los problemas producidos por una
alternacin del vaco son: Paradas del motor, arranques difciles, vacilacin al
acelerar, una marcha en vaco demasiado rpida, una marcha en vaco abrupta,
aumentos sbitos de la potencia, falta de potencia, fallas del encendido,
explosiones, alto consumo de combustible, funcionamiento del motor estando
apagado el encendido, detonaciones, no pasar la prueba de las emisiones del
escape y un olor a sulfuro de hidrgeno proveniente del escape.

AMPLIAS APLICACIONES DEL VACO

Los componentes que requieren vaco para funcionar abundan en los automviles
modernos, o sea de los autos y camiones ligeros fabricados desde 1970. El
nmero mayor de estos componentes, sin embargo, se encuentra entre los
modelos fabricados entre 1975 y 1984.
Desde 1985 la electrnica se ha encargado de suministrar fuerza a algunos
componentes que antes empleaban vaco, pero el vaco sigue siendo necesario
para numerosos componentes de los autos y los camiones ligeros de 1985-88.
Dependiendo del motor, estos componentes son la vlvula de recirculacin de los
gases del escape, la vlvula de ventilacin positiva del crter, el regulador de la
presin de combustible, el avance del vaco del distribuidor, el motor de vaco del
filtro de aire, la vlvula de desaceleracin, el ruptor del vaco del estrangulador, el
modulador del acelerador, el sensor de presin absoluta del mltiple, la vlvula de
purga del cesto de carbn, la vlvula de derivacin del aire, la vlvula de

eliminacin de contraexplosiones, el tope de amortiguacin del acelerador, el

conjunto de la vlvula del modulador del distribuidor, la vlvula de control trmico
del escape y una variedad de interruptores, vlvulas y reguladores del vaco.
Hay otros componentes ajenos al motor que tambin utilizan el vaco producido
por el motor. Estos incluyen el reforzador de los frenos, la transmisin automtica,
el control de velocidad de crucero y el sistema de control del acondicionador del
aire.
El vaco producido dentro del motor por la accin de los pistones llega hasta los
componentes por mangueras fijadas a conexiones en el carburador (o cuerpo del
acelerador EFI) y/o mltiple de admisin. Estas mangueras son la parte dbil del
sistema, por lo que hay que comenzar en ellas la localizacin de las fallas.

SEALES Y SONIDOS
No se asuste por lo que parece ser una maraa de mangueras debajo del cap.
Aunque vea que hay mangueras de vaco por todas partes, no siempre es difcil
localizar una manguera con una fuga.

Una manguera con una fuga ocasionalmente delata su existencia produciendo un

silbido o un zumbido. Para localizar con mayor facilidad la manguera culpable
entre todas las que estn a la vista, use un trozo de manguera de vaco de 1.20 m
(4 pies) de largo y 0.80 cm (5/16) de dimetro como estetoscopio. Con el motor
funcionando en vaco, aplique un extremo de esta manguera en su odo y el
mueva el otro extremo lentamente sobre cada manguera de vaco. Aplique la
manguera alrededor de cada componente y conexin de vaco de la manguera. Es
posible que la fuga se encuentre all.
Si una manguera de vaco tiene una fuga donde se conecta a una conexin de
vaco en el motor o una conexin del componente, verifique si solo esta floja y
empjela a lo largo del resto de su trayectoria. Si no est floja, la manguera o
componente defectuoso debern ser cambiados.
Recuerde que una manguera no tiene que tener una fuga para que sea la prdida
de vaco la causa que afecta el funcionamiento de un vehculo. Es posible que se
encuentre obstruida. Es ms probable que esto ocurra cuando se produce un
problema de con el rendimiento del motor inmediatamente despus de que han
efectuado alguna reparacin del motor. Es posible que una manguera haya sido
torcida o se haya obstruido introduciendo accidentalmente en ella algn
componente, como el filtro de aire.
Es remota la posibilidad de que una manguera se obstruya con mangueras
extraas, pero para cerciorarse de que esto no ha ocurrido, quite la manguera y
sople aire a travs de ella.
PRESIONE LA MANGUERA
Si una fuga de vaco es lo suficientemente grave para producir una falla del
encendido o una marcha en vaco abrupta, y no ha sido causada por una conexin
deficiente con el medio de suministro de vaco (como el mltiple o el carburador),
algunas veces la fuga se puede localizar con un par de pinzas. En realidad, puede
emplear cualquier cosa que comprima bien la manguera sin causarle dao
permanente.
Este mtodo da mejores resultados con vehculos no controlados por
computadoras, ya que una computadora tratar de compensar la prdida del
vaco, no afectando a la marcha en vaco. Pero si la fuga es lo suficientemente
severa, ni siquiera la computadora podr compensar la prdida de vaco.
Use las pinzas para que comprima las mangueras cerca del suministro de vaco o
del mltiple. Si la marcha sin carga mejora, el componente defectuoso o la
filtracin se encuentra en otro lugar. Entonces mueva las pinzas a lo largo de la
manguera, en sentido opuesto al mltiple y siga cualquier rama del conducto. O es
posible que el componente, digamos el control de velocidad de crucero, est

defectuoso y tiene una filtracin. De existir esta condicin, podr comprimir la

manguera justamente al lado del componente sospechoso y todava notar un
cambio en la marcha sin carga.
DIAGRAMA DE LAS MANGUERAS

Use el diagrama de las mangueras del vaco instalado en el compartimiento del

motor para que identifique las mangueras de vaco y los componentes de vaco. Si
falta este diagrama o no se puede ver bien, habr que seguir la trayectoria de
cada manguera desde su conexin en el motor, para encontrar las mangueras
secundarias y los componentes de vaco conectados a ella. Eso significa que
primero hay que quitar el filtro de aire para localizar las tomas de vaco en el
carburador o el cuerpo de acelerador y el mltiple de admisin.

FUGAS EN OTROS LUGARES

No todas las fugas de vaco se producen en las mangueras. Comnmente se
producen en los pernos que fijan el cuerpo del carburador o el acelerador. Los
mltiples de pueden aflojarse en el lugar donde hacen contacto con el cabezal,
este tipo de fuga algunas veces se puede localizar rociando limpiador de
carburador sobre el rea sospechosa. Si la marcha sin carga se normaliza o se
mejora, el limpiador de carburador est siendo absorbido y quemado. La fuga de
vaco ha debilitado la mezcla de aire y combustible, por lo que el combustible
adicional que se le aplica enriquece momentneamente, y as habr dado con la
fuga. Tenga cuidado, ya que el limpiador de carburador es muy inflamable.
Desafortunadamente, este mtodo es menos eficaz en los sistemas controlados
por computadoras, pues la computadora reacciona a la mezcla dbil y la
compensa automticamente. Por suerte, al apretar los pernos cerca de la fuga a
menudo elimina el problema. Si el problema no se elimina, es posible que tenga
que cambiar la junta correspondiente.
USO DE MEDIDOR DE VACO
No hay ningn substituto para un medidor de vaco cuando se trata de localizar
fallas en un motor que funciona de manera abrupta. Quien desee adquirir uno,
considere la bomba de vaco manual equipada con un medidor. Este equipo puede
ayudarle a determinar si el vaco del motor se encuentra a la especificacin
correspondiente y tambin si hay algn defecto no relacionado con el vaco. Como

instrumento detector, puede ayudarle a localizar una manguera de vaco con

filtraciones y componentes de vaco daados.

Veamos cmo funciona el aparato: Los medidores de vaco se calibran en

pulgadas de mercurio (pulgada/Hg) y no de acuerdo a la presin atmosfrica, a fin
de facilitar su lectura. Se ajusta para que proporcione una lectura de 0 cuando el
motor est desconectado, en lugar de la presin atmosfrica existente cuando se
efecta una prueba.
Es necesario conocer la especificacin de vaco exacta para el motor. Una
especificacin de 17-21 pulgada/Hg, recomendada por muchos manuales de
reparacin de automviles, ya no se puede aplicar a la mayora de los motores
modernos. Su uso puede originar resultados falsos.
Para determinar si el vaco desarrollado por el motor se adapta a la especificacin,
se puede hacer uno de varios intentos. Puede desconectar una manguera de
vaco de una toma de vaco en el carburador, el cuerpo del acelerador o el mltiple
de admisin y conectar el instrumento a la conexin. O se pude desconectar la
manguera de vaco del reforzador de los frenos, quitar la vlvula de retencin y
conectar el medidor al extremo de la manguera (para hacer esto posible es
necesario usar un adaptador) O se puede desconectar una manguera de vaco del
componente de vaco del motor y conectar el instrumento al extremo de la
manguera. De nuevo es probable que haya que emplear un adaptador.
Si existe alguna fuga entre el medidor y el suministro de vaco, no se obtendr una
lectura real.
Hay otra cosa importante que se debe tener presente: Asegrese de que el
suministro de vaco al cual conecta el medidor sea el vaco del mltiple. El vaco

del mltiple es el verdadero vaco del motor. El vaco que ha pasado por un
conducto es inferior al vaco del mltiple (vaco real), por lo que se tendr una
lectura errnea. Hay una toma de vaco del mltiple debajo del carburador o la
placa del acelerador TBI. Sobre la placa hay un suministro de vaco que ha
pasado por un conducto.
Y todava existe una preocupacin. Si se decide conectar el medidor a una
manguera de vaco, asegrese de que la manguera no utilice un limitador de vaco
o un retardador de vaco corriente arriba del sito donde conecta el medidor. Esto
afectara la lectura.
Arranque el motor y permita que se caliente. Con el motor funcionando a una
velocidad de marcha sin carga, el medidor del vaco deber mostrar una lectura
normal estable. En otras palabras, la aguja del medidor no deber moverse.
Despus habr y cierre rpidamente el acelerador. La aguja del medidor debe
bajar a menos de 5 pulgadas/Hg por encima de lo normal y a continuacin
estabilizarse en el nivel normal.

Supngase que la aguja se mantiene estable a la velocidad de marcha sin carga,

pero permanece dentro de un alcance de 4 a 7 pulgadas/Hg. En s existe una
prdida de vaco del motor. A menudo esta prdida es causada por pernos de
montajes flojos en el TBI o el carburador o el cuerpo del acelerador y el mltiple de
admisin. Tambin es probable que existan anillos de pistones desgastados o una
prdida del vaco alrededor de las vlvulas. Efecte una prueba de filtraciones en
los cilindros para que determine si existen defectos no relacionados con el vaco.

Supongamos que la aguja del medidor del vaco no muestra una lectura normal,
pero que tampoco le muestra una prdida de vaco. Es probable que se confronte
una de las siguientes situaciones:
Una lectura estable a una velocidad de marcha sin carga de 8 a 14
pulgadas/Hg: La sincronizacin del encendido no est ajustada correctamente o
existe una fuga de la compresin de los anillos de los pistones. Una aguja del
medidor del vaco que se mueve lentamente a 2-6 pulgadas/Hg de lo normal
tambin sugiere una prdida de la compresin.
Una fuerte fluctuacin de un lado a otro a una velocidad de marcha sin carga
de unas 5 pulgadas/Hg con respecto a lo normal: Puede haber una filtracin en
la junta del cabezal o guas de vlvulas desgastadas.
Un desplazamiento lento de a una velocidad de marcha sin carga de
aproximadamente 5 pulgadas/Hg de lo normal: El carburador no est bien
ajustado.

Una lectura estable a una velocidad de marcha sin carga sobre lo normal:
Existe una obstruccin en el sistema de admisin de aire. Verifique si el filtro de
aire est obstruido o si el estrangulador se encuentra atascado.
Una lectura baja a casi cero cuando se abre y cierra rpidamente el
acelerador y que aumenta, pero no llega a lo normal: Existe una obstruccin en
el sistema de escape.
Junto con mangueras y una junta defectuosa en el carburador o en el TBI, otra
causa de problemas en el motor a causa de una alteracin del vaco es una rotura
en el diafragma de un componente de vaco. En otras palabras, el componente no
funciona, aunque le est llegando vaco. Para complicar el problema, est
entrando aire en la admisin, debilitando la mezcla de combustible.
Se requiere paciencia para averiguar si existe un componente defectuoso, tal vez
haya que comprobar todos los componentes hasta finalmente dar con el problema.
Desconecte la manguera de la conexin de vaco de cada componente, fije la
bomba de vaco manual a la conexin y aplique vaco. Si la aguja del medidor no
se alza o se alza y cae, entonces el componente est defectuoso.

PRUEBA DE DIAGNSTICO MEDIANTE EL ESTADO DE

LAS BUJAS
En los motores de ciclo Otto (gasolina o gas), las bujas son el elemento
encargado de provocar la combustin de la mezcla, y lo hacen mediante el salto
de un arco voltaico (chispa) entre sus electrodos. Existen diferentes tipos y marca

de bujas, y es fcil que una cualquiera, se pueda utilizar en nuestro motor. Sin
embargo, es importante saber que cada vehculo, tiene ciertas especificaciones
que obligan a poner la buja adecuada a nuestro motor, para garantizar su correcto
funcionamiento.

Adems de las diferencias fsicas necesarias para su acoplamiento a distintos

motores (diferentes tamaos de buja y tipos de unin roscada al motor), las bujas
se diferencian entre s principalmente por su "grado trmico" y por sus electrodos
(formas constructivas y materiales)
Para entender que es el "grado trmico" de una buja debemos saber que las
bujas cumplen 2 funciones muy importantes, la primera es encender la mezcla de
aire-combustible y la segunda es la de remover el calor de la cmara de
combustin, es decir; la buja adems de proporcionar la chispa a dicha cmara,
trabaja intercambiando calor, extrayendo la energa calorfica no deseada de la
cmara de combustin al sistema de enfriamiento del motor.
El grado trmico de la buja viene determinado por la longitud del aislador central
de cermica, su habilidad para absorber y transferir el calor de combustin, el
material del aislador y el material del electrodo central.
Existen dos tipos de bujas segn su grado trmico:
Bujas calientes: se conoce como bujas calientes, aquellas que tienen la
punta del aislador muy larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo
que evacua poco calor de la cmara de combustin a la culata. Las bujas
calientes conducen el calor con lentitud y se mantienen calientes. El
automvil que solo hace recorridos cortos en la ciudad, necesita bujas ms
calientes para quemar los depsitos de carbn.

 Bujas fras: tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es
muy directo, por lo que evacua mucho calor de la cmara de combustin a
la culata. Las bujas fras conducen el calor con rapidez y se mantienen
ms fras.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LAS BUJAS

Desmontaje: Para desmontar la buja, primero se afloja sta algunos hilos de
rosca. A continuacin, se limpia el alojamiento de la buja con aire comprimido o
con un pincel, para que no entren partculas de suciedad en la rosca de la culata ni
en la cmara de combustin. Slo entonces se desenrosca la buja por completo.
Si la buja no se desenrosca con facilidad, se desenrosca slo un poco, para evitar
que sufra dao la rosca de la culata. Seguidamente se aplican a la rosca unas
gotas de aceite o un disolvente en base a aceite, se vuelve a enroscar la buja y,
pasado un breve tiempo, se intenta desenroscar por completo.
Montaje: Para montar la buja en el motor deber tenerse en cuenta lo siguiente:
1-Las superficies de contacto, tanto de la buja como del motor, tienen que estar
limpias.
2-Las bujas normalmente son tratadas con aceite anticorrosin, de manera que
no es necesario aplicar un lubricante adicional. Los hilos de rosca estn
niquelados, por lo que no pueden griparse.

REGLAJE DE LOS ELECTRODOS

El reglaje deber hacerse actuando sobre el electrodo de masa, pero nunca sobre
el electrodo central para evitar deteriorar la porcelana aislante. Una vez movido el
electrodo de masa, se tiene que volver a comprobar la separacin de los
electrodos. La separacin de los electrodos, antiguamente se usaba como
referencia la medida de 0,6 o la de 0,7 mm, si el calibrador es milimtrico; o entre
0.023 y 0.027 si es con base en la pulgada. Las bujas de ms de un electrodo de
masa no se recomienda el reglaje.

Medicin de la separacin entre electrodos: Debe poder pasar la galga de

medicin preconizada por el fabricante por lo electrodos sin apenas notar
resistencia. (Literal b)
Aumento de la separacin de electrodos: Se hace mediante una herramienta
adecuada (Literal c)

Reduccin de la separacin de electrodos: Golpear cuidadosamente la punta del

electrodo de masa contra una superficie plana y slida, hacia abajo. (Literal d)
DIAGNSTICO DEL MOTOR
ESTADO NORMAL DE LA BUJA (Figura 1 y 2)
Antes de intentar deducir un problema a raz del estado fsico de la buja, es
prioritario conocer su estado normal. Cuando el pie del aislador es de color blanco
grisceo o gris amarillento, significa que el motor est a punto y fue elegido
correctamente el grado trmico. El ajuste de la mezcla y del encendido son
perfectos, no hay fallas de encendido y el sistema de arranque en fro funciona
bien. No hay residuos de aditivos de plomo del combustible, ni de componentes de
aleacin del aceite de motor. No existe sobrecarga trmica.
DESGASTE (Figura 16 y 17)
El desgaste o deterioro del electrodo interior y/o electrodo exterior indica un
excesivo desgaste que puede provocar problemas de arranque, empeorar la
economa de consumo y provocar combustiones falsas durante la aceleracin.
Tambin puede causar daos en otros componentes secundarios del sistema de
ignicin, cables elctricos, las bobinas o el distribuidor.
Solucin: Cambiar las bujas afectadas por nuevas del rango trmico apropiado.

DEPSITOS DE CENIZAS (Figura 11 y 12)

Si se comprueba la presencia de depsitos de color caf oscuro incrustados en los
electrodos, sta puede estar causada por los aditivos del aceite o del combustible.
Solucin: Si los depsitos se encuentran slo en un lado de la zona de combustin
de la buja, hay que inspeccionar la cabeza del cilindro; pero si se encuentran
depsitos en ambos lados, tambin hay que chequear el estado de los aros.
PREIGNICIN (Figura 14)
La buja muestra seales de recalentamiento, y los electrodos interior y exterior
estn derretidos.
Solucin: Chequear que la especificacin de calor de las bujas sea la apropiada,
segn el catlogo del fabricante de la buja. Asegrese de que el sistema de
refrigeracin, el avance de la buja y la mezcla del combustible se adecuen a las
especificaciones. Antes de reemplazar las bujas, hay que identificar la causa de la
preignicin y las condiciones mecnicas del motor.

ACEITE (Figuras 4)
El pie del aislador, el electrodo y el cuerpo de buja quedan cubiertos de un holln
aceitoso brillante o de carbonilla de aceite debido a que hay demasiado aceite en
la cmara de combustin, excesivo nivel de aceite o pistn, cilindros y guas de
vlvula muy desgastados.
Solucin: Este problema indica un avanzado estado de desgaste del motor.
Inspeccionar el vehculo en busca de sntomas de desgaste en las guas de las
vlvulas y en los sellos de los vstagos, as como en los anillos de los pistones.
Colocar bujas nuevas.
ABRILLANTAMIENTO DEL AISLANTE (Figura 13)
El exceso de temperatura puede causar el abrillantamiento del aislante de la buja,
ya que el combustible y los depsitos de la cmara de combustin se derriten a
causa de la temperatura excesiva, en lugar de quemarse normalmente.
Solucin: reemplazar las bujas afectadas por nuevas del rango trmico adecuado.
CARBONIZACIN (Figura 3)
La presencia de depsitos blandos, secos y de color negro, indica el uso de una
mezcla de combustible con demasiado aire, ignicin dbil y bujas de incorrecta
especificacin de calor (demasiado fras). Estos problemas dan como resultado
falsas explosiones del motor.
Solucin: Compruebe que la especificacin de calor de las bujas sea la
apropiada. En los motores de inyeccin, el problema puede estar dado por
inyectores pegajosos o vlvulas y circuitos de arranque en fro averiados, o puede
derivar del mal funcionamiento de la computadora del vehculo. En los vehculos
carburados, compruebe el estado del estrangulador y del resorte de la mariposa,
del flotador indicador de nivel alto y de la aguja de la vlvula de paso.
BUJA CUBIERTA DE HOLLN (Figura 5)
Se percibe el pie del aislador, los electrodos y el cuerpo cubiertos de holln. Esto
denota un ajuste incorrecto de la mezcla (carburador, inyeccin) que puede estar
dado por una mezcla demasiado rica, filtro de aire muy sucio o por un valor
caracterstico de grado trmico demasiado bajo de la buja.
Solucin: Revisar el filtro de aire, grado trmico de la buja y, posteriormente,
ajustar la mezcla.
DETONACIN (Figura 6)
Los problemas de detonacin saltan a la vista porque en la zona de combustin de
la buja aparecen manchas grises o negras. En los casos ms graves, tambin se
observarn grietas o mellas en los aislantes.

Solucin: Asegrese de utilizar combustible de octanaje apropiado y compruebe

que los funcionamientos de los sistemas de refrigeracin y de escape del vehculo
sean los correctos.
DAOS MECNICOS (Figura 18)
La rotura o deformacin de la zona de combustin de la buja o los electrodos son
provocados por la presencia de material exterior en la cmara de combustin, o
por la instalacin incorrecta de la buja.
Solucin: sacar cualquier objeto contaminante que pueda haber en el motor y
consultar el catlogo del fabricante de la buja para ver el mtodo apropiado de
instalacin.
ADITIVOS DE LOS COMBUSTIBLES (Figura 9 y 10)
Aparecen depsitos de color rojizo en la zona de combustin de la buja cuando se
utilizan aditivos en el combustible. La mayor parte de estos depsitos no afecta al
buen funcionamiento de la buja, pero algunos aditivos contienen potenciadores de
octanaje que dejan depsitos conductores en la zona de combustin.
Solucin: Asegurarse que los aditivos en el combustible se ajusten a las
recomendaciones del fabricante del motor.

VERIFICAR Y PONER A TIEMPO EL MOTOR CON

LMPARA ESTROBOSCPICA
Poner a tiempo el motor, consiste en el momento en que se origina una posicin
en el giro de la polea del cigeal con relacin a la marca de la estructura o, tapa
del frente del motor (0 PMS), con el cierre y apertura de vlvulas, el salto de
chispa, y carreras del pistn. Este proceso de diagnostico nos permite saber si
existen problemas como: el que este saltando chispa en la carrera de escape y por

ende esta cuasando un preencendido, detonacin o explosiones en el carburador

o el escape.

No todos los motores llevan las marcas en la polea del cigeal, algunos
fabricantes disearon sus vehculos con las marcas de sincronizacin en la rueda
volante que conecta a la transmisin o caja de cambios; para ver estas marcas, se
necesita observar mediante la ventana diseada especialmente para este fin.

Si tomamos en cuenta la incomodidad visual que se tiene con los motores

actuales, o se encuentra con la situacin de que se le han borrado los numeros a
las marcas de la polea, pues debe proceder haciendo sus propias marcas, aunque
no es muy recomendable. Lo que se aconseja es mejor, primero buscar el manual
del fabricante para conocer los grados de adelanto o de atraso que debe tener el
salto de chispa, o la inyeccin de combustible, despues de ello proceda de la
siguiente manera:
1-Primero, localize el pistn nmero uno, el cual esta en el primer cilindro a partir
del lado donde se encuentra la distribucin, para poner en compresin dicho
cilindro y encontrar la marca 0, ya que ha localizado el pistn nmero uno, quite
la el cable de buja y la buja del pistn nmero uno.

2-Luego de ello usted debe quitar la tapadera del distribuidor y colocar un pedazo
de papel pequeo en el lugar donde va alojada la buja, no lo haga pelota, solo
coloquelo de tal manera que cubra y tape bien el orificio por donde se coloca la
buja, tome una palanca con un cubo que coincida con el perno del cigeal,
empieze a mover el cigeal con la palanca y el cubo en sentido horario, hasta
que el papelito que coloco donde estaba la buja del pistn nmero uno, salga
disparado o sea lanzado por el aire comprimido de la carrera de compresin.
3-Aparte de ello verifique en el distribuidor hacia que lado gira el puntero, para
saber ubicar en que sentido va dando el salto de chispa en relacion al orden de
encendido de su motor.
4-Ya que tiene usted ubicado el pistn nmero uno en la carrera de compresin,
verifique usted cual de todas las marcas que posee la polea, la marca que ms
esta cercana al puntero de la distribucin, esas es su marca de 0. A partir de alli,
usted ya puede proceder a poner a tiempo el motor, sealize su marca 0, y vuelva
a colocar la buja y el cable de buja del pistn nmero uno.
Cuando el motor cuenta o est equipado con un distribuidor de chispa, el
procedimeinto es el siguiente:
Recordemos que el cigeal se encuentra sincronizado con el rbol de
levas, el distribuidor obedece al giro del rbol de levas.
Una vuelta de cigeal representa 360, para dar una vuelta completa al
rbol de levas se necesitan dos vueltas del cigeal o 720.
Si tenemos en cuenta que el distribuidor gira con las vueltas del rbol de
levas, tendremos que asumir, que igualmente el distribuidor da una vuelta,
por dos vueltas que da el cigeal.
En conclusin, por cada 180 de giro de la polea del cigeal, el distribuidor
da un cuarto de vuelta 90, en un motor de cuatro cilindros.
Ahora bien; si hablamos de un motor de 4 cilindros con orden de encendido
1-3-4-2; cada vez que el cigeal gira 180 grados el distribuidor debera
estar enviando una chispa a un cilindro.
Despes de tener esto presente, y verificar si el motor esta a tiempo, o esta
adelantado o atrasado en su salto de chispa, y poder diagnosticar se debe hacer
como a continuacin se indica:
Conectar la pistola estroboscpica a positivo y negativo de batera,
guiandose por el color de los cables, tenazas o simbolos grabados en las
tenazas, si no tiene ninguno de estos indicios, hacer uso de un tester,
conectar la pinza o tenaza de pistola que no va a la bateria al cable de la
buja del pistn nmero uno.

 Apuntamos la pistola hacia la marca de la polea del cigeal, la luz que sale
proyectada de la pistola en forma de destellos; iluminara exactamente las
marcas, e indicara si las marcas de la polea, en el momento del destello de
la lmpara, se encuentran antes o despus de la marca [TDC] fija de la
estructura del frente del motor.

 Si su motor usa distribuidor; se debe desconectar las mangueras que le

llevan vaco, y taponear esas mangueras mientras, aunque se recomiendo
desconectar la membrana de vaco que juega con la posicin de los
platinos en marcha mnima y acelerada, se realiza la lectura.

Si el destello ilumina la marca de la polea antes de que esta llegue a la

seal marcada como PMS (0), [TDC] diremos que el tiempo de encendido
est avanzado [APMS], pero es de verificar si los grados de avance que se
leen, son los establecidos por el fabricante, si las marcas no coinciden con
los grados dados en el manual, debe seguir aumentando los grados de

adelanto en la lectura de la lmpara estroboscpica, hasta lograr que las

marcas coincidan.

Ya que sabe cuntos grados de adelanto tiene de ms el tiempo del motor,

desapriete la base del distribuidor, y empiece a calibrar los grados de
rotacin del distribuidor hasta lograr que cuando tenga los grados de
adelanto del fabricante en la pantalla de lectura de la lmpara, la marca del
puntero de la distribucin coincida con la marca de 0 del cigeal.

 Si el destello ilumina la marca de la polea despes que sta pas la seal,

diremos que el teimpo est atrasado, y si esto no concuerda con lo
establecido por el manual del fabricante, proceda de la misma forma como
se especific en el paso anterior.

 Despus de poner a tiempo del motor o simplemente de verificar el tiempo

del motor, desconecte la lmpara estroboscpica y vuelva a asentar la base
del distribuidor, apretando el perno de su base.

CONCLUSIN

El presente informe es un documento en el cual se presenta, describe y explican

los procesos de diagnstico y pruebas a realizar para los problemas de
rendimiento del motor de preencendido y detonacin, dando pasos y tcnicas
sencillas a seguir para su elaboracin, junto con imagines ilustrativas mediante las
cuales se puede guiar para mayor comprensin.
En el trabajo se pudo entender que existen diversidad de tcnicas, procesos y
pruebas que se le pueden realizar a un motor, para identificar las causas de un
problema de preencendido y detonacin, desde las pruebas empricas de usar una
manguera de vaco de 1.20 m (4 pies) de largo y 0.80 cm (5/16) de dimetro
como estetoscopio, para lograr encontrar la manguera por la que se est fugando
vaco, hasta los ms tcnicos, como el usar la lmpara estroboscpica, la cual
requiere de mucha precisin y un largo procedimiento metdico para poner a
tiempo un motor, conectndola, encontrar las marcas de la polea, el distribuidor y
los grados de avance y retraso. Pero al final, siempre gana el diagnstico tcnico
sobre el diagnstico emprico. Algunos procesos de diagnstico de ciertas partes
del motor, requieren de una prueba tcnica ms que de una prueba emprica,
como, por ejemplo, la prueba de desgaste de un rbol de levas en la que debe
usarse un indicador de cuadrante, un instrumento que permite medir el desgaste
del lbulo de forma muy especfica y con el menor margen de error, su forma de
uso y proceso de prueba para diagnosticar el rbol de levas es un poco metdico
pero sencillo, si desea saber dicho proceso y tcnicas adems para el diagnstico
de un rbol de levas desgastado, infrmese en la siguiente pgina electrnica:
http://www.estancierasbsas.com.ar/foro/index.php?topic=4003.0
El diagnstico de motores necesita de una gran precisin, paciencia y mtodos, ya
que de lo contrario esto se vuelve una prdida de tiempo, dinero, trabajo y hasta
partes fijas y mviles en buen estado. El tcnico debe buscar la manera de
apoyarse siempre en procesos de diagnstico mediante el uso de herramientas
creadas para ese fin o propsito, no confiando plenamente en sus sentidos o
practicas emprica. Los problemas mecnicos en un motor pueden darse despus
de un uso excesivo, falta de mantenimiento adecuado, sobrecalentamiento,
sobrecarga y muchos ms factores, para ello, se debe mantener en constante
chequeo las condiciones de su vehculo, a continuacin, se le deja una direccin
web, en la cual podr encontrar excelentes tips para saber mediante la una
constante supervisin, si su motor necesita reparacin o mantenimiento de piezas:
http://es.wikihow.com/revisar-un-auto-antes-de-manejar

BIBLIOGRAFA

Revista Mecnica Popular - Volumen 42 - noviembre 1989 - Nmero 11

Mecnica del automvil, volumen 1, William Crouse, editorial BOIXERAU.
Manual de automoviles, Arias Paz, editorial CiE EDOSAT.

SITIOGRAFA

http://www.aficionadosalamecanica.com/diagnosis-ruidos-motor.htm
http://www.gnceros.com.ar/bib/mecanica/diagnostico_por_las_bujias.php
http://automecanico.com/auto2013/sincronizacion.html