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Motores Combustion PDF
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
MOTOR TRMICO
Combustin Interna
Combustin externa
Ciclo abierto
Turbina de
gas
Habitualmente
combustin
interna.
Aviacin y
produccin de
electricidad
Turbina de Vapor
Produccin de electricidad
Turbina de Vapor
Turbina de Gas
Motor de Combustin Interna alternativo
0.1 kW
1 kW
10 kW
100 kW
1 MW
10 MW
100 MW
1 GW
10 GW
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape
25
Presin (bar)
20
15
Combustin
Arrastrado
10
Presin ambiente
5
0
-360
-270
-180
-90
90
180
270
360
ngulo ()
Qent
Qent
Went
Wsal
W bombeo
MOTOR
TRMICO
Qsal
Went
Wsal
Qsal
Foco fro: ambiente
Volumen
Qent
Qent
Tcomb
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Circuitos de refrigeracin: tienen que ser de tal manera que minimicen las
tensiones trmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre
puntos muy prximos.
Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unin entre cilindro y
culata, tambin sirve de junta en las uniones de los conductos de agua y
aceite entre bloque y culata.
PISTN Y SEGMENTOS
El pistn transmite la fuerza de los gases a la biela (requerimientos de
resistencia mecnica), debe ser lo ms estanco posible al paso de gases de
combustin al crter y de aceite del crter a la cmara de combustin, para ello
leva a su alrededor unos aros metlicos que se ajustan al cilindro (segmentos).
Por ser piezas mviles deben pesar lo menos posible y es difcil de refrigerar.
Segmento de fuego
Segmentos de
estanqueidad
Aceite
Segmento
Rascador
CIGEAL Y BIELA
Se encargan de transformar el movimiento alternativo en rotativo que
suministre un par til. Suele estar fabricados en fundicin o forjado y en
cualquiera de los dos casos posteriormente mecanizado. En algunos casos,
como en los pequeos motores de dos tiempos con barrido por crter, el
cigeal consta de dos piezas unidas por un buln sobre el que se coloca la
biela.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
VLVULAS
Son
las
encargadas
de
controlar el paso de fluido por
la cmara de combustin
durante
el
proceso
de
renovacin de la carga. La
forma ms comn de las
vlvulas es la denominada de
plato.
La vlvula ms solicitada es la
de escape por que la
temperatura del fluido cuando
pasa por ella es muy alta.
SISTEMA DE
DISTRIBUCIN
Agrupa a todos los
elementos mecnicos que
provocan la apertura y cierre
de las vlvulas, debe estar
sincronizado con el
movimiento de pistn
(cigeal) y completa un
ciclo de funcionamiento cada
dos vueltas del motor (el
rbol de levas gira a la mitad
de revoluciones que el
cigeal).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
EJE RBOL
DE LEVAS
LEVA
CULATA
PIPA
VLVULA
REFRIGERANTE
CMARA DE
COMBUSTIN
JUNTA
CULATA
SEGMENTOS
PISTN
BULN
ACEITE A
PRESIN
BLOQUE MOTOR
BIELA
CIGEAL
CRTER
BOMBA
DE
ACEITE
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Motores de 2 Tiempos
Se realiza un ciclo cada vuelta del motor.
El fluido se renueva mientras el pistn est en la parte inferior de su carrera.
Se utiliza para pequeas potencias (sencillez barrido por carter y potencia
especfica) y grandes potencias (potencia especifica).
En barrido por carter la lubricacin se hace con aceite mezclado con el
combustible.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
CONCEPTO DE DOSADO
Dosado (F) es el parmetro que caracteriza la mezcla aire-combustible:
F=
f mfcc
Masa Combustible m
a macc
Masa Aire
m
x
m
Gasto Msico (Kg/s)
1
nZi
mcc
Masa por Cilindro y Ciclo (Kg)
Fe
12 n m
m
n 32 3.76 x28
4
1
Fr
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Parmetros Caractersticos.
PARMETROS GEOMTRICOS
S Carrera
D Dimetro Pistn
R Radio muequilla
L Longitud biela
PM I
PM S
D
Vc
X
V
VD
S=2R
D2
Ap
4
D2
VD
S
4
VD VC
r
VC
V AP X VC
VT Z VD
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Parmetros Caractersticos.
PARMETROS INDICADOS
VD
V
VD
VPMS
VPMI
Wi
VD
Wi
pmi VD n i
1 / in
1/ 2 en 4T
i=
en 2T
1
pmi VD
Ni
Wi
pmi VD
f HC mfcc HC mfcc HC
m
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Parmetros Caractersticos.
PARMETROS EFECTIVOS
Ne
2n
Ne
2 T e
n VD i
VD i
Para un motor dado el par y la presin media efectiva estn ligados por la
cilindrada.
MEP turismos
MEP deportivos
MEC 4T industriales
MEC 2T lentos
f HC mfcc HC mfcc HC
m
MEP e 0.25 , 0.3
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MOTORES TRMICOS
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Parmetros Caractersticos.
Npm Ni Ne
Presin media de prdidas mecnicas (pmpm):
pmpm pmi pme
Tpm Ti Te
Trabajo de prdidas mecnicas (Wpm):
W pm W i W e
Rendimiento mecnico (m): Es la relacin entre la energa mecnica que se
extrae a travs del cigeal y la que se obtiene en el pistn.
pme Ne e Te W e
pmi Ni i Ti W i
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
RESUMEN DE PARMETROS i, e y pm
i
INDICADOS: Energa combustible
VD n i
m fcc Hc
VD
(Rendimiento)
N
(Potencia)
1
2n
M
(Par)
2
i
m fcc Hc
W
(Trabajo)
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Parmetros Caractersticos.
60
rpm (rev/min)
1
2
n (rev/s)
(rad/s)
2
60
Velocidad lineal media (Cm): Velocidad media con que se mueve el pistn.
Cm 2 S n
Rango de Cm a Nmax
MEP turismos
MEP deportivos
MEC automocion
MEC 4T industriales
MEC 2T lentos
Cm 8 , 16 m / s
Cm 15 , 23 m / s
Cm 9 , 13 m / s
Cm 6 , 11 m / s
Cm 6 , 7 m / s
N
VD
Nf (mas) =
mmotor
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Parmetros Caractersticos.
N Hc
MEP gef 320 , 280 g / kWh
Rango de gef
MEC gef 280 , 180 g / kWh
m
a
mmcc
m
1
m
VD im VT im n i C VT ia n i
C
m
m
m
1
h
F
VT pi
a
h f
29 18 Mf
29 18 Mf
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Parmetros Caractersticos.
1
i VT C ia v Fr Fe HC i m
2
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Parmetros Caractersticos.
1
i VT C ia v Fr Fe HC i m
2
Nemax
Memax
Diferentes curvas de para para
diferentes grados de cargas:
Modificacin de Fr MEC
Modificacin de v MEP
n
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
BIBLIOGRAFA
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 1: Caractersticas
Fundamentales de los MCIA (pp. 3-25).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
SEMEJANZA DE MOTORES ALTERNATIVOS
BASES DE LA SEMEJANZA
CONSECUENCIAS DE LA SEMEJANZA
CONSIDERACIONES FINALES
EJEMPLOS:
Subdivisin de la cilindrada
Curvas de par
Estudio comparativo de motores de automocin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
BASES DE LA SEMEJANZA EN MCIA
FINALIDAD:
Sirve para explicar las tendencias que presentan los MCIA al variar su
tamao (al variar su cilindrada).
Teora simple (utiliza aproximaciones) y no exacta pero que es una
herramienta til y rpida para el diseo y eleccin de motores segn la
aplicacin que se les quiera dar.
T agua refrigerante
Dosado
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(I)
pmi
W i i Hc mfcc i Hc F macc
i Hc F v ia
VD
VD
VD
F es el mismo (3).
ia es la misma (2).
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MOTORES TRMICOS
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Semejanza
IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(II)
Las prdidas por bombeo (pmpmB) son las mismas pues dependen
fundamentalmente del v (se mantiene), Cm (4) y relaciones entre
dimensiones geomtricas (1).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (I)
L2
L1
Ne = Ap pme S n i
Ap
pme Cm i
2
Ne2
=
Ne1
Ap2
pme Cm i
2
2
Ap1
pme Cm i
2
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (II)
pme i VT2
pme i VT
Te 2
2
Te =
3
pme i VT1
2
T e1
2
El par crece como la cilindrada, con el cubo de
3.- Relacin entre el nmero de revoluciones
Cm
Cm
n2 2S2 1
n
Cm
n1
2S
2S1
Los motores son tanto ms lentos cuanto ms grandes son.
Ne pme Cm i
Ap
2
Ne2
Ap 2
1
Ne1
Ap 1
La potencia dividida por el rea del pistn da una idea del xito en el diseo.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (III)
Calor aportado por el combustible Qap , comb mfcc Hc mfcc Hc Vara como la
cilindrada.
Calor cedido al refrigerante Qref
A h T
Depende fundamentalmente del
ni
rea (A) y del rgimen (n).
Qref 2
1
A 2 Qap, comb1 n1
Qap, comb2
2 3 1
Qref 1
A1 Qap, comb2 n2
Qap, comb1
Si el coeficiente de pelcula (h) se mantuviese en motores semejantes, el
cociente entre el calor cedido al refrigerante y el calor aportado se mantendra
constante. Ocurre que el coeficiente de pelcula disminuye al aumentar el
tamao del motor por lo que los motores ms grandes son ms adiabticos.
1
Realmente el cociente vara con 0.25
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(I)
L2
Z1 Z 2
L1
VT2 = VT1
VT 2 Ap2 S2 Z2
Z2
3
1
VT1 Ap1 S1 Z1
Z1
Z2 1
=
Z1 3
Ap2
Cm pme i
1
Ne2
Z2
1
2
2 3 2
Ap1
Ne1
Z1
Z1
Cm pme i
2
Z2
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(II)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSIDERACIONES FINALES SOBRE LA SEMEJANZA
Cm
(m/s)
pme
(bar)
Ne/VT
(kW/l)
Ne/Ap
(kW/cm2)
gef
(g/kWh)
Rgimen
(rpm)
MEP automocin 4T
(1000 cc, 4 cilindros)
0.9
13
10
40
0.2
300
5800
MEP automocin 4T
(2000 cc)
0.9
14
35
0.2
300
5500
MEP competicin
(400 kW)
0.6
23
12
130
0.5
430
12000
MEC automocin 4T
inyecc. indirecta (45 kW)
1.2
11
15
0.22
260
4500
1.1
10
14
0.18
235
2600
1.1
10
12
18
0.25
225
2600
1.2
13
0.14
225
2500
1.2
8.5
11
0.13
225
2400
11
16
13
0.40
215
1500
1.2
8.5
20
0.42
200
520
2.2
6.6
13
0.42
190
80 - 150
TIPO DE MOTOR
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (I)
Se tiene un MEP tricilndrico, de 4T, con una cilindrada de 600 cm3 y con una
relacin carrera-dimetro igual a la unidad, que suministra una potencia de 35
kW a 7500 rpm. (Motor n1).
Se pretende disear un motor semejante al anterior, bicilndrico y que
suministre la misma potencia. (Motor n2).
Relacin de semejanza.
Como ambos motores suministran la misma potencia:
N
1 e2
Ne1
z2
z1
A p2
4 60
A p1
4 60
c m 2 pme 2
c m 1 pme1
z1
z2
z 2 D 22 z 2 2
z1 D 12 z1
3
.
122
2
D1 s1 z1 D13 z1
4
4
D1 3
V T1 4
6.4 10 2 m s 1
z1
D 2 D 1 7.8 10 2 m s 2
VT 2 z 2 D 22 s 2
1 3
VT1
z1 D12 s1 2
n2
VT 2 VT1 732 cm 3
1
n1 6147 rpm
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (II)
pme1
Ne1
9.3 bar pme 2
n
VT1
2 60
Ne 2 Ne 1
VT 2 VT1
motor 2 es menor que la del 1
- Como
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
Te
101,25 Nm
30 Nm
3500
1000
2000
3000
5250
4000
5000
rpm
Para ser semejantes deben tener la misma presin media efectiva, pme, y la
misma velocidad lineal media del piston, cm.
Suponiendo que la velocidad lineal media es la misma, se puede decir:
2 S1 n 1 2 S 2 n 2
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (II)
2 S1
2000
3000
2 S2
60
60
de donde:
S1 2000
1,5
S2 3000
pme 1
L31 pme1
4
Te 2 VT 2
pme 2
L32 pme 2
4
L
1 3
L2
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (III)
Para ver si los valores de par son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas, suponemos un valor razonable de presin media
efectiva, por ejemplo 10 bares.
VT 2
4 Te 2
pme 2
4 101,25 (Nm)
0.001272 m 3 1272 cm 3
5
10 10 (Pa)
S2
VT
SZ
4
S3
4 VT
S 2 0,074 m
cm2 2 S2 n 2 2 0.074
3500
8.63 m / s
60
La velocidad media del pistn toma valores entre 10 y 20 m/s, por lo tanto, los
valores de par de los motores no son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (IV)
Cm
13 m / s
S2
0.110 m
3500
2n
2
60
VT
S3
4
VT 2
0.110 3
4
4 0.004181 m 3 4181 cm 3
pme 2
4 Te 2
VT 2
4 101,25 (Nm)
304315 Pa 3.04 bar
0.00418 (m 3 )
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO COMPARATIVO DE MOTORES DE AUTOMOCIN
Algunas conclusiones que se pueden extraer del anlisis de las tablas son:
Los MEC tienen una menor velocidad lineal media que los MEP.
Los MEC tienen una menor pme que los MEP y los motores
sobrealimentados tienen mayor pme que los de aspiracin natural.
En los MEP la velocidad lineal media mxima crece con la cilindrada.
BIBLIOGRAFA
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 9: Semejanza de
Motores (pp. 215-227).
OTROS:
Revistas de Motociclismo del 1996
Autocatlogo 1995 y 1996
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN
CICLO IDEAL DE AIRE
CICLO TEORICO AIRE COMBUSTIBLE
CICLO REAL EN MEC Y EN MEP
MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN (I)
V
V PMS
VD
VPMI
RENOVACIN DE LA CARGA
Admisin
Escape
CICLO TERMODINMICO BSICO
Compresin
Combustin
Expansin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN (II)
CICLO TERICO
Ciclo termodinmico bsico en el que se hacen ciertas hiptesis simplificadoras
las cuales permiten la realizacin de clculos ms fcilmente y sirven de
modelos de referencia o comparacin.
Prdidas de calor
Proceso de combustin
Propiedades del fluido
Proceso de renovacin de la carga
WR
R
Wteorico teorico
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (I)
HIPTESIS
1. Calor especifico del fluido constante.
2. Sucesin de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relacin de compresin volumtrica que en el motor.
4. La misma aportacin de energa por unidad de masa que en el proceso
real.
5. La misma presin y temperatura al inicio de la compresin que en el
proceso real.
CICLO AIRE A VOLUMEN CONSTANTE
La aportacin de calor al fluido se hace instantneamente en el punto muerto
superior al final de la carrera de compresin.
1
r 1
Conclusiones principales:
1. El rendimiento aumenta con la relacin de compresin.
2. El rendimiento slo depende de la relacin de compresin.
3. El rendimiento aumenta con la cual disminuye con el dosado.
Este ciclo suele ser representativo de los motores de encendido provocado.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (II)
CICLO DE AIRE A PRESIN LIMITADA
La aportacin de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza
una determinada presin (Pmax) a partir de aqu el resto de calor se libera
mientras baja el pistn de manera que la presin se mantiene constante e igual
a la presin mxima.
La presin mxima suele ser la presin mxima que se da en el motor real.
1
r 1
1
1 1
Definiciones
1. Grado de combustin a volumen constante
2. Grado de combustin a presin constante
P3
P2
=1 P=cte.
V3 A
V3
=1 V=cte.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (III)
CICLO DE AIRE A PRESIN CONSTANTE
Es una particularizacin del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible
se quema a presin constante.
1
r 1
1
1
W
r 1 1 1 1
Cv T1
T3 A
r 1
T1
P3
r 1
P1
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (IV)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (V)
b) Misma presin mxima y mismo calor aportado
Para un mismo calor aportado y con limitacin de presin mxima el ciclo con
mejor rendimiento es el de presin constante y es el que puede tener mayor
relacin de compresin.
c) Misma presin mxima y misma temperatura mxima
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (VI)
CONSIDERACIONES FINALES SOBRE EL CICLO IDEAL DE AIRE
Los motores de encendido provocado tienen menor relacin de compresin
que los motores de encendido por compresin y dentro de estos ltimos los
lentos tienen menor relacin de compresin que los rpidos.
Las presiones mximas son mayores en los MEC rpidos que en los lentos y
son menores an en los MEP.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO TERICO AIRE COMBUSTIBLE
En este tipo de ciclo el calor especfico aumenta con la temperatura con lo cual
empeora el rendimiento.
Si Cv crece aportando el mismo calor obtenemos una menor temperatura final
con lo cual el rendimiento disminuye.
Q = Cv (Tf - Ti)
Cv cte < Cv aire < Cv aire-combustible
Cv=cte
Cv=f(T)
Cv=f(T,F)
P1=1 bar
T1=320 K
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(I)
Ciclo ideal sin
transmisin de
calor
Perdidas
de tiempo
Perdidas
de calor
Perdidas de
calor
Ciclo real
con
adelanto en
apertura de
valvula de
escape
Perdidas
de escape
T Combustin
T Mnima de combustin
T Pared
Distancia de apagado
(inquemados)
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(II)
Prdidas de tiempo
En el proceso de combustin existe un frente de llama que tiene que
recorrer toda la cmara de combustin para que la combustin se
complete.
El tiempo que tarda en recorrerse toda la cmara depende
fundamentalmente de:
Naturaleza del combustible y dosado.
Forma y tamao de la cmara de combustin.
Nmero y posicin de las bujas.
Condiciones operativas del motor.
La potencia y el rendimiento mximo se obtienen cuando la combustin
est centrada respecto del punto muerto superior.
Combustin progresiva
Debido a que las condiciones de presin y temperatura a lo largo del
periodo de combustin varan, el rendimiento del proceso tambin vara,
dando lugar a una prdida.
Prdidas de calor
Es necesario refrigerar la cmara de combustin y esto provoca las
prdidas de calor. La mayor transmisin de calor se produce durante el
proceso de expansin y escape, siendo muy poco lo que se produce
durante la compresin. Durante el proceso de admisin el calor se
transmite de las paredes al fluido (ganancia de calor).
Prdidas de escape
La vlvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para
mejorar el proceso de renovacin de la carga. Lo que se pierde en el
proceso de expansin se recupera en el proceso de renovacin de la
carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar como
prdidas.
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Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(III)
EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS
Punto de encendido
Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para que la
combustin se mantenga centrada al aumentar el rgimen de giro es
necesario aumentar el avance.
Rgimen de giro
A regmenes bajos las prdidas de calor y por fugas aumentan.
Para la misma velocidad de combustin, al aumentar el rgimen de giro,
la combustin dura ms angularmente por lo que hay que avanzar el
inicio de la combustin para que esta permanezca centrada.
ejemplo:
Si la combustin dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es: t 360 2000 0.003 36 esto
60
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(IV)
Presin de admisin
Al aumentar la presin de admisin aumenta la presin media indicada y
por tanto la potencia.
4/4
3/4
2/4
1/4
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEC (I)
Caractersticas del proceso de combustin en MEC
En los MEC existe un retraso desde que se inicia la inyeccin de combustible
hasta que se inicia la combustin.
El tiempo de retraso va seguido de un aumento brusco de la presin debido
a que se quema gran parte del combustible inyectado durante el tiempo de
retraso.
Posteriormente el resto del combustible se quema en un proceso de
combustin ms lento durante el proceso de expansin.
La duracin angular de cada una de estas tres fases varan con el diseo y
las condiciones operativas.
MEP
MEC
MEC
MEP
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEC (II)
Prdidas de tiempo en MEC
Las prdidas de tiempo en MEC son ms variables que en los MEP pues
el proceso de combustin se ve muy modificado en funcin de las
variables operativas: rgimen y grado de carga fundamentalmente.
MEP
MEC
MEP
MEC
No hay que olvidar que en estos diagramas los dos ciclos tienen la misma
relacin de compresin pero realmente en MEC la relacin de
compresin es aproximadamente el doble que en MEP.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS
En la actualidad se utilizan captadores piezoelctricos para medir la presin, la
adquisicin de datos est sincronizada con un codificador angular que genera
la seal de disparo de la adquisicin (1xVuelta) y la seal de reloj (NxVuelta).
La seal de disparo indica el inicio de la adquisicin y es necesario saber en
que posicin angular est respecto de alguna referencia generalmente el PMS.
La seal de reloj dispara cada una de las adquisiciones individuales de datos,
con lo que sabiendo el incremento angular de la seal de reloj se sabe la
distancia angular entre cada dato.
De esta manera slo se registra una seal, la de presin pero se sabe a que
posicin angular corresponde cada dato y consecuentemente se conoce el
volumen en el interior del cilindro.
Captador presin
(piezoelctrico)
N Vuelta
Captadores de posicin
(magnticos u pticos)
Seal 1 Vuelta
1 Vuelta
Referencia Angular
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
BIBLIOGRAFA
Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 2: Air Cycles (pp.22-39). Cap. 4: Fuel-Air Cycles (pp. 67-106). Cap. 5: The Actual Cycle
(pp. 107-146).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
OBJETIVOS DE LA REFRIGERACIN
REFRIGERACIN POR LQUIDO
REFRIGERACIN POR AIRE
COMPARACIN ENTRE TIPOS DE REFRIGERACIN
PERDIDAS MECNICAS
TIPOS DE LUBRICACIN
LUBRICACIN A PRESIN
PROCEDIMIENTOS PARA LA DETERMINACIN DE LAS PRDIDAS
MECNICAS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
OBJETIVOS DE LA REFRIGERACIN
OBJETIVOS
Acotar la temperatura, lubricacin, dilataciones.
Cilindro: 200 C
Pistn: 200 a 350 C
Culata: 300 C
Vlvula de escape: 700 C
Segmentos: 225 C
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
REFRIGERACIN POR LQUIDO
3
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10
Bomba
Bloque
Culata
Termmetro
Termostato
Radiador
Refrigerador aceite
Electroventilador
Termointerruptor
Vaso de expansin
Tamao reducido.
Grandes caudales con alturas
reducidas.
Caudal de refrigerante: punto de
corte de las curvas.
l min
en mxima potencia.
aprox. 2
kW
Presin: 0.5 a 1.5 bar.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
Radiador: Intercambiador agua-aire ambiente. A bajas velocidades:
electroventilador.
Soplante
Carcasa envolvente
Elemento de regulacin del
caudal de aire.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
COMPARACIN ENTRE LA REFRIGERACIN POR AIRE FRENTE A LA
DE POR LQUIDO
VENTAJAS
Menor nmero de averas.
Ms autnomo.
Menor inercia trmica.
Menos sensible a variaciones de la temperatura exterior.
INCONVENIENTES
Temperaturas de funcionamiento ms elevadas: v, NOx,
problemas de autoencendido.
Problemas trmicos: juegos en fro.
Tamao del motor mayor.
Potencia de accionamiento de la soplante elevada.
Ms ruidos por:
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
BALANCE TRMICO DE UN MOTOR:
tQ
NQ
rQ
gQ
res Q
aQ
ra
Q
t: Calor equivalente introducido en el
Q
motor debido al combustible suministrado
f Hc ).
por unidad de tiempo ( m
n: Calor equivalente a la potencia
Q
efectiva obtenida del motor.
r: Calor transmitido al refrigerante.
Q
g: Calor equivalente al estado trmico
Q
perdido en los gases de escape.
res: Calor equivalente que corresponde a
Q
la combustin incompleta (residuales).
a: Calor transmitido al aceite.
Q
ra: Calor transmitido por radiacin al
Q
ambiente.
pm:Calor equivalente a las prdidas
Q
mecnicas.
Q
a
ra
Q
res
Q
g
Q
r
Q
N
Qt=100%
Qr
30%
Qa
Qra
Qpm
Qn=40%
Qg
30%
Qres
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
LUBRICACIN Y PERDIDAS MECNICAS
e i m e
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
TIPOS DE LUBRICACIN:
Por barboteo: Mediante cucharillas y anillos se proyecta aceite del
carter hacia aquellas superficies que se quieren lubricar.
A aceite perdido: Utilizada en motores pequeos de 2T, la mezcla
arrastra en suspensin aceite. Presenta problemas por
contaminacin.
A presin: Es el sistema ms utilizado, ya que cubre las exigentes
necesidades de lubricacin en los motores actuales.
LUBRICACIN A PRESIN
En el circuito de engrase se pueden distinguir 4 partes fundamentales:
rbol de balancines
rbol de levas
Manmetro
Filtro en paralelo
Filtro en
serie
Taladros en el
cigeal
Bomba
Vlvula de descarga
del filtro
Cigeal
Vlvula de retencin
Vlvula de descarga
del circuito
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
BOMBA: Son bombas volumtricas habitualmente de engranajes, a la salida
de la bomba se coloca una vlvula de descarga para evitar sobrepresiones
con el aceite frio o a regmenes elevados.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
P
Nb
Potencia absorbida
despues de que acte
la vlvula de descarga
Potencia absorbida
antes de que acte la
vlvula de descarga
Caida de presin
en el circuito
Nb
P
Presin mxima
en el circuito
Gasto de aceite
ACEITE FRO
ACEITE CALIENTE
nb
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR LAS PRDIDAS MECNICAS
NIe
NIIe Ne1
IV
e
I
e
Mtodo sencillo.
No se considera la influencia de la presin de los gases.
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
3.- Recta de Willans
gif
f
m
1
cte
f HC i HC
i m
con n = cte
As:
f cte Ni = cte pmi VD
m
2
= cte pmi = cte pme + pmpm
n
f (kg/h)
m
2500 rpm
16
2000 rpm
14
12
1500 rpm
10
1000 rpm
8
6
4
2
pmpm (bar) 3
10
pme (bar)
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
4.- Mtodo de arrastre
Tras hacer funcionar el motor, ste es arrastrado sin combustin por una
dinamo-freno. El par que la dinamo-freno da al motor es el par de prdidas
mecnicas
Normalmente es posible determinar las prdidas ocasionadas
por cada elemento auxiliar de manera sencilla.
No se considera la influencia de la presin de los gases.
5.- Mtodo de deceleracin libre
pmpm =
2
I
i VD
Tpm I
Tpm
I, Tpm
(I IC )
Sencillo y rpido.
Se obtienen con un slo ensayo las prdidas para el rango de
regmenes por el que pasa el motor mientras se va frenando.
Es necesario un dispositivo de adquisicin rpida.
No tiene mucha precisin y es necesario conocer el momento
de inercia del motor.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
INTRODUCCIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
Proceso de oxidacin del combustible por el aire, que provoca la conversin
de la energa qumica que posee el combustible en energa trmica. Este
proceso tiene lugar dentro del cilindro, suponiendo un incremento de presin
que permite extraer energa mecnica mediante el movimiento del pistn.
Motor de encendido provocado (MEP)
Habitualmente formacin de la mezcla
fuera del cilindro.
La combustin se inicia por una causa
externa, habitualmente el salto de una
chispa.
La combustin se realiza sobre una mezcla
de aire y combustible homognea.
La relacin aire-combustible utilizada est
en el entorno de la estequiomtrica.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
DESCRIPCIN DE LA COMBUSTIN EN MEP
En MEP se habla de combustin homognea o premezclada ya que la
mezcla que se encuentra en el cilindro es homognea: posee en cualquier
punto el mismo dosado. El sistema de formacin de la mezcla se encuentra
fuera de la cmara de combustin.
Frente de llama
Mezcla
Quemada
P T
Mezcla
Fresca
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEP
Son parmetros caractersticos:
Tiempo de combustin (tC): Es el tiempo que tarda el frente de llama en
recorrer la cmara de combustin. A este tiempo se le puede asociar un
intervalo angular llamado ngulo de combustin C():
c 360 n tC
Gradiente de presin (dP/d o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/ bar/s).
Presin mxima de combustin (Pmax): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).
El proceso de combustin supone un desarrollo de presin por en cima del
desarrollo de presin asociado al motor arrastrado (sin combustin).
Pmax
Con comb.
Sin comb.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN NORMAL Y ANORMAL EN MEP
Frente de llama
Tq
TC
Tsq
x
4
1
La presin es la misma
para las dos zonas
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
VELOCIDADES DEL FRENTE, DE COMBUSTIN Y DE ARRASTRE
Velocidad del frente (CF): Es la velocidad con que el frente de llama barre la
cmara de combustin (velocidad absoluta).
Velocidad de expansin (CA): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia de la expansin de la zona quemada contra la zona fresca
(velocidad de arrastre).
Velocidad de combustin (CC): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia del trasvase de masa desde la zona fresca a la zona quemada
fruto de la combustin (velocidad relativa).
CF CC CA
Mezcla
Quemada
Mezcla
Quemada
CF
Mezcla
Fresca
FRENTE
Cc
Mezcla
Quemada
Combustin
Mezcla
Fresca
COMBUSTIN
CA
Expansin
P
Mezcla
Fresca
EXPANSIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
VELOCIDAD DE COMBUSTIN LAMINAR
LLAMA LAMINAR
LLAMA TURBULENTA
Presin (poco)
Composicin de la mezcla
Los factores que afectan a CCL son los que afectan a TC:
Residuales TC CCL
Humedad TC CCL
Dosado es el factor que ms influye. Se define un dosado relativo de
mxima temperatura (FrTmax), ste es ligeramente rico (1.05) siendo el
dosado para el cual la velocidad de combustin laminar es mxima:
Si Fr < FrTmax
Fr TC CCL
Si Fr > FrTmax
Fr TC CCL
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
VELOCIDAD DE COMBUSTIN TURBULENTA
CCT
1 CCT = FSR CCL
CCL
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
DIAGRAMAS DE PRESIN EN CMARA Y CALOR LIBERADO
Con Combustin
Sin Combustin
(motor arrastrado)
C1
C2
C3
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
AUTOINFLAMACIN EN MEP
sq
P
T
P
T
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Detonacin
Fraccin de Mezcla
Quemada por Autoinflamacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Para que la mezcla se autoinflame es necesario que se den una serie de
prerreacciones qumicas. Estos fenmenos requieren un tiempo que se
denomina tiempo de retraso o induccin, ste es menor cuanto mayores
son la presin y la temperatura. Transcurrido el tiempo de retraso si la
combustin normal no ha concluido se producir la autoinflamacin.
La intensidad de la detonacin est muy ligada a la masa de mezcla que
sufre la autoinflamacin. Esta viene caracterizada fundamentalmente por el
% de mezcla que se autoinflama y por el grado de carga del motor.
La detonacin es un fenmeno que limita las prestaciones del motor:
obliga a veces a mantener avances a la combustin menores a los que dan
la mxima potencia en unas condiciones de funcionamiento dadas.
LAB8
CU20
Elegido
Lmite Detonacin
Elegido
Lmite Detonacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
ENCENDIDO SUPERFICIAL
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
TIPOS DE COMBUSTIN ANORMAL EN MEP
COMBUSTIN ANORMAL
ENCENDIDO SUPERFICIAL
AUTOINFLAMACIN
PREENCENDIDO
POSTENCENDIDO
DETONACIN (KNOCK)
ENCENDIDO SUPERFICIAL
CON DETONACIN
ENCENDIDO SUPERFICIAL
SIN DETONACIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
PARTICULARIDAD EN MEDIDA DE PRESIN EN MEP: DISPERSIN
CCLICA
Presin (bar)
50
40
30
20
10
0
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
35
40
ngulo de cigeal ()
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
35
40
ngulo de cigeal ()
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
EFECTOS:
La dispersin cclica provoca que de ciclo en ciclo varen apreciablemente
aspectos tales como:
Emisiones contaminantes del motor
Prestaciones del motor
Tendencia a la autoinflamacin.
Los factores relacionados con la aparicin de la dispersin cclica pueden
dividirse en:
CAUSAS:
Variacin cclica en el estado turbulento (escala e intensidad) en el momento
de salto de la chispa.
Variacin cclica en la conveccin de la llama (interaccin con la pared)
Variacin cclica en el dosado suministrado al motor (poco significativa).
Variacin cclica en la carga en el cilindro (poco significativa).
Variacin cclica en la fraccin de residuales (poco significativa).
Variacin cclica en las caractersticas de la chispa (motores mal
mantenidos).
FACTORES MAGNIFICADORES
Dosado de la mezcla
estequiomtricos).
(mnima
dispersin
cercana
de
dosados
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Geometra hemiesfrica
Vlvulas grandes.
Pequeo recorrido del frente de llama (compacta).
Ms difcil distribucin.
Geometra labrada
Elevada turbulencia.
Culata sencilla.
Mucha transferencia de calor al pistn.
CUA
HEMIESFRICA
LABRADA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MEC
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
La llama suele aparecer cuando la distribucin del aire y combustible no es
todava homognea, por lo que coexisten los procesos de formacin de la
mezcla y de combustin. La duracin de la combustin es mayor en MEC
que en MEP.
Las relaciones de compresin tienen valores entre 12 y 23. Tienen que ser
mayores que un cierto valor para garantizar el arranque en fro.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEC
Tasa inyeccin
PMS
r
ai
A estos tres conceptos hay que aadir algunos otros ya vistos en MEP:
Tiempo de combustin (tC): Es el tiempo que dura el fenmeno de la
combustin. A este tiempo se le puede asociar un intervalo angular llamado
ngulo de combustin C.
Gradiente de presin (dP/d o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/, bar/s).
Presin mxima de combustin (Pmax): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
FASES DE LA COMBUSTIN EN MEC (I)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
1 FASE: TIEMPO DE RETRASO
Retraso Qumico
Tiempo de Retraso
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
2 FASE: COMBUSTIN PREMEZCLADA
En esta fase se quema aquella parte del combustible inyectado que ha sido
vaporizada y mezclada con el aire.
Los parmetros que caracterizan esta fase son: la elevada velocidad de
combustin y el gran aumento de la presin, y est ntimamente ligada
con el tiempo de retraso.
tr Combustin suave
tr
ruido
Al aumentar la combustin premezclada P
emisiones de NOx
Factores que influyen:
- Tipo de cmara: Abierta o dividida. El tr suele ser menor en cmara
dividida por lo que la marcha es menos dura.
Tiempo retraso
Ley de inyeccin
Turbulencia
Prop. fsicas combustible
Penetracin del chorro
Turbulencia
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
3 FASE: COMBUSTIN POR DIFUSIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARAS DE COMBUSTIN EN MEC
- No alargar la combustin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARA ABIERTA O INYECCIN DIRECTA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Cmara abierta con turbulencia
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARA DIVIDIDA O INYECCIN INDIRECTA
Espacio Muerto
La cmara est dividida en dos compartimentos
Precamara
Existen diferencias apreciables de presin entre los compartimentos.
Mezcla encomendada a la turbulencia ocasionada por el fluido cuando
atraviesa el estrechamiento que une los dos compartimentos.
Sistema de inyeccin sin elevadas exigencias. Inyector de orificio nico
colocado en la precmara.
Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la
precmara, las presiones y gradientes pueden ser ms elevados en sta, no
afectando a la vida del motor.
La precmara desemboca tangencialmente en el cilindro, siendo el volumen
de sta al menos un 50% del volumen total de la cmara de combustin.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
VENTAJAS E INCONVENIENTES
Ventajas de la I.I. frente a la I.D.
- Posibilidad de poder usar combustibles de peor calidad.
- Inyectores de orificio nico con menores presiones de inyeccin y
condiciones del chorro menos crticas. Toleran mayor grado de
suciedad.
- Posibilidad de aumentar el dosado, sin produccin de emisiones
intolerables, con lo que aumenta la potencia especfica.
- Toleran mayores regmenes.
Inconvenientes
- Culata ms cara y difcil de conservar. Problemas de grietas trmicas.
- Peor arranque en fro, ya que es menos adiabtico, por lo que se
disean con r>17. Se suele colocar una buja de precalentamiento en la
admisin o unos calentadores en la precmara.
- Turbulencia influenciada por el rgimen, por lo que es difcil obtener
pares elevados a bajas revoluciones.
- Peor rendimiento del motor por:
- Mayores prdidas de la potencia del motor por crear la alta
turbulencia.
- Mayores prdidas de calor.
Los motores de I.D. proporcionan resultados excelentes cuando estn
correctamente mantenidos y funcionando con combustibles adecuados.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMPARACIN MEP Y MEC
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FOMACION DE LA MEZCLA
REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP
FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO
EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP
CURVAS DE PME-Fr Y Gef-Fr
Si se realiza un ensayo sobre un motor en el que se mantienen constantes la
posicin de la mariposa y el rgimen, varindose Fr dentro de los lmites que
imponga la estabilidad de la combustin y recogiendo los valores de pme para
cada uno de los valores de Fr, se obtiene la curva:
pme
Dosado de mximo
rendimiento
Dosado de
mxima potencia
n = cte
= cte
Lmite inferior
de dosado
Lmite superior
de dosado
max
1.15
Fr
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
De la curva pme-Fr se puede obtener la curva gef-Fr:
f HC e
m
pme
Ne
tg
Fr
i n VT Fr i n VT Fr
tg Fe ia V HC e
f Fe Fr m
a = Fe Fr i n VT ia V
m
tg
gef =
f e HC e HC
Ne m
gef
n = cte
cte
Para unas condiciones, un combustible, y
tg
v cte .
gef
cte
gef
Fr
limmax
n = cte
= cte
pme
pme
gef
Fr
n = cte
= cte
Fr max
gef min
Fr
Fr
Fr Nmax
gef
max
limmin
Fr Nmax
Fr max
pme
pmemax
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Las curvas de gancho para distintos grados de admisin aparecen
representadas en la figura inferior. Es posible trazar la envolvente de estas
curvas, esta curva tiene un gran inters y las siguientes caractersticas:
Los valores de dosado son parecidos al de mximo rendimiento, tanto
ms cuanto mayor es el grado de admisin.
En plenos gases, = 4/4, tras obtenerse el dosado de mximo
rendimiento, la envolvente contina buscando las condiciones de mxima
potencia.
Conforme menor es el grado de carga, los dosados ms se acercan al
dosado correspondiente al lmite inferior de estabilidad.
Fr
gef
1.1
n = cte
=1/4
n1 n2 n3 n4
=2/4
=3/4
0.9
=4/4
pme
pme
pmemax
Fr
Con Catalizador
1.2
Prctica
1
Grado de carga pme/pmemax
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Los principales regmenes transitorios son:
Arranque en fro y calentamiento.
Aceleraciones.
Deceleraciones.
Arranque en fro y calentamiento: Hay que enriquecer mucho la mezcla
para conseguir que en cilindro entre mezcla con un dosado dentro de los
lmites de inflamabilidad. Durante el calentamiento el dosado suministrado
debe irse reduciendo conforme la temperatura del motor va aumentando.
Deceleracin: Hay que suministrar un dosado por debajo del normal para la
combustin porque parte del combustible depositado sobre la pared del
conducto de admisin pasa a enriquecer la mezcla.
Aceleracin: Hay que suministrar un dosado por encima del normal para
compensar el combustible que se deposita sobre la pared. Es prctica usual
aumentar el dosado hasta el de mxima potencia como puede verse en la
figura.
Fr
Fr Nmax
Grado de carga
1 pme/pmemax
El efecto de los transitorios ser tanto menor cuanto ms cerca del cilindro se
forme la mezcla aire-combustible (menos superficie de conducto para mojar).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO
EL CARBURADOR
El carburador es un
dispositivo que utiliza el
efecto de depresin
ocasionado por el paso del
a , a travs de un
aire, m
estrechamiento en la seccin
de paso (difusor o venturi),
para dosificar combustible y
mezclarlo con el caudal de
aire circulante.
Surtidor del
circuito principal
Tornillo de marcha
Agujero(s)
en progresin
Tornillo regulacin
mezcla del mnimo
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE VEHCULOS A GLP
Instalacin para vehculos de inyeccin electrnica de gasolina con catalizador
y sonda Lambda:
1. Depsito de GLP
2. Vlvula de corte de GLP
3. Evaporador-Regulador de presin
4. Regulador de flujo
5. Filtro de aire
6. Unidad de mezcla
7. Mariposa
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE INYECCIN
En el circuito de gasolina de un sistema de inyeccin multipunto se distinguen los
siguientes componentes:
DEPOSITO
FILTRO
REGULADOR
DE PRESIN
RAMPA DE INYECTORES
BOMBA DE
GASOLINA
INYECTOR
COLECTOR DE ADMISIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTO DE DOSADO ESTEQUIOMTRICO. SONDA LAMBDA
En la actualidad las restricciones impuestas a las emisiones contaminantes
obligan a utilizar catalizadores de los gases de escape para obtener el nivel de
emisiones reglamentado. La eficiencia de la conversin en el catalizador es
mxima cuando el dosado utilizado coincide con el dosado estequiomtrico.
100
Tensin
de salida
NOx
80
Ventana de
Mxima Eficiencia
800 mV
60
40
20
Eficiencia de la
Conversin en el
Catalizador (%)
HC
CO
13
50 mV
14
15
Dosado
Dosado
16
Mezcla
pobre
Mezcla
rica
La sonda lambda permite que el sistema de inyeccin funcione con una mezcla
estequiomtrica.
La seal de la sonda lambda se utiliza realimentando el sistema de inyeccin de
forma que tengamos siempre un dosado estequiomtrico.
Flujo de aire
Sondas
Ti
CALCULADOR
SISTEMA DE
INYECCIN
MOTOR
Gases de
escape
Sonda
lambda
Flujo de combustible
Correccin de la sonda
lambda
Aumento
Gasolina
Inyectada
M ezcla Rica
Poco
oxgeno en
escape
Aumento de
Ti
Riqueza
Riqueza
Estequiomtrica
Sonda
Lambda
50 mV
Sonda
Lambda
800 mV
Tiempo
M ucho
oxgeno en
escape
Disminucin
de Ti
Mezcla
Pobre
Reduccin
Gasolina
inyectada
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTO DEL SISTEMA DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MEC
COMBUSTIN EN MEC
INYECCIN
ATOMIZACIN
EVAPORACIN
ENGLOBAMIENTO
DE AIRE
PENETRACIN
RETRASO
COMBUSTIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE INYECCIN CONVENCIONALES
BOMBAS EN LNEA
SALIDA HACIA
EL INYECTOR
VALVULA
ANTIRRETORNO
CAMISA
DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
CARRERA
UTIL
PISTN
RANURADO
LEVA
ACCIONADA POR
EL MOTOR
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
BOMBAS ROTATIVAS
Ms
econmica
s
Ms
ruidosas
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
Presiones
ms
reducidas
DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE
SALIDAS HACIA LOS
INYECTORES
EJE ACCIONADO
POR EL MOTOR
BOMBA INYECTOR
Este tipo de
dispositivos van
alojados en la
culata y el arbol de
levas los acciona,
pueden ser de
mando hidraulico o
electrnico
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REGULADOR DE LA BOMBA
Regulacin de mnima: reduce la inyeccin cuando aumenta el rgimen
de giro.
Mantiene constante el rgimen de giro para una posicin del
acelerador.
Regulacin de mxima: corta la inyeccin cuando el rgimen de giro
sobrepasa un valor prefijado.
EJE MOTOR
MANDO DEL
ACELERADOR
+
GRADO DE
INYECCIN
+
-
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
INYECTORES
CONDUCTO DE
RETORNO
INYECCIN INDIRECTA
Un orificio con chorros de
cono hueco.
CONDUCTO
DE LLEGADA
Presin de tarado:100-200
bar
CUERPO DEL
INYECTOR
ARANDELA
DE AJUSTE
MUELLE DE
PRESIN
INYECCIN DIRECTA
PERNO DE
PRESIN
PUNTA DEL
INYECTOR
AGUJA
TUERCA DE
UNIN
TOBERA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FASES DEL PROCESO DE INYECCIN
II
III
IV
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
3
2
1
5
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS COMMON RAIL
Los sistemas common rail consisten en un sistema de electrovlvulas que
permite introducir el combustible en la cmara de combustin de una forma
controlada electrnicamente y a alta presin hasta 1800 bar.
El control electrnico del proceso permite conseguir las mejores condiciones de
inyeccin (presin, angulo, varias inyecciones) para cada punto de
funcionamiento del motor.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Un sistema de distribucin del combustible a alta presin hasta los
inyectores (common rail).
Unos inyectores basados en una vlvula elctrica que libera la presin
que mantiene cerrado el inyector.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
CHORROS (I)
NUCLEO
ENTRADA DE AIRE
PERFIL DE VELOCIDAD
PARMETROS CARACTERSTICOS
NGULO DE CONO: depende fundamentalmente de los parmetros
geomtricos de la tobera y de la presin de inyeccin.
DIMETRO DE LAS GOTAS: se caracteriza por el dimetro medio de
la distribucin de dimetros y por las curvas de distribucin.
dm = f( PI, dI, cI, f, f, f, a, mI/mI0)
PI - Presin de inyeccin
dI - Dimetro de la tobera
cI - Velocidad del chorro en la tobera
f - Tensin superficial del combustible
f - Viscosidad dinmica del combustible
f - Densidad del combustible
a - Densidad del aire
mI/mI0 - Cantidad de combustible inyectada respecto de la
nominal.
PENETRACIN DEL CHORRO:
s = f(PI, dI, a, t)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
CHORROS (II)
Distancia Radial
Distancia Axial
Presin de inyeccin
Presin ambiente
Tensin superficial
Viscosidad cinemtica
Dimetro de la tobera
Tamao de
gotas
d32
Relacin de densidades
Temperatura ambiente
Duracin de inyeccin
Coeficiente de arrastre
Relacin L/d0
Penetracin
Pg=Pamb:
Pg alta:
ngulo
de
apertura
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
BIBLIOGRAFA
Miralles de Imperial, J. Bombas de Inyeccin Diesel. Ed. CEAC, 1980
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994.Cap.16: Formacin de
la Mezcla en los MEC. Inyeccin de Combustible (pp. 425-445).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
RENOVACIN DE LA CARGA
INTRODUCCIN
CONDICONES DE REFERENCIA
FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
SOBREALIMENTACIN
PROBLEMTICA DE LA SOBREALIMENTACIN
TIPOS DE SOBREALIMENTAICN
ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO
LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
INTRODUCCIN
DEFINICIN:
La renovacin de la carga es el proceso por el cual tiene lugar la sustitucin de
los productos quemados por mezcla sin quemar (aire en los motores Diesel)
con el fin de repetir el proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.
INTERS:
Aumentando la cantidad de aire que entra en el motor se aumenta la potencia.
a FHc e
Ne m
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Es la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y
la que llenara la cilindrada estando en unas condiciones de referencia.
m
mmcc
m
m
mcc
mt
VD ref niVD ref
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
CONDICIONES DE REFERENCIA
F iltro
M a rip o s a
C o m p re s o r
C ilin d ro
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
CD
P1
Av
A2 L
CF CD
P2
teorico
m
A1
Dv
AV
m
teorico
A ref m
CD
CD
La mayor limitacin del tamao de las vlvulas viene dada por su ubicacin en
la culata.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
GEOMETRA DEL COLECTOR DE ADMISIN:
El fluido en el colector de admisin sufre continuas aceleraciones y
deceleraciones debido a que el proceso de renovacin de la carga es
pulsatorio.
Una geometra determinada del colector de admisin puede aumentar o
disminuir el rendimiento volumtrico.
Cuanto ms estrecho sea el colector de admisin mayores sern las
velocidades por l y mayores sern los efectos dinmicos.
Tambin se aumentara este efecto cuanto ms largo sea el colector de
admisin ya que ms masa estar en movimiento.
Por otro lado las prdidas de carga en el colector sern tanto mayores cuanto
ms largo y estrecho sea el colector de admisin (altas velocidades).
DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN:
AAA
RCE
ADMISIN
COMPRESIN
COMPRESIN
ESCAPE
ADMISIN
ESCAPE
EXPANSIN
EXPANSIN
AAE
RCA
TERICO
REAL
Las vlvulas realmente no abren y cierran en los puntos muertos sino que
suelen abrir antes y cerrar despus por dos motivos fundamentales.
Mejorar el llenado del cilindro.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
Disminuir el trabajo de bombeo.
Lo ideal sera una apertura y cierre instantneo pero esto es imposible debido a
que supondra aceleraciones muy grandes y consecuentemente fuerzas de
accionamiento muy grandes.
Adelanto a la apertura del escape (AAE):
Este ngulo viene determinado para minimizar las perdidas de bombeo sin que
aumenten excesivamente las prdidas de escape:
La idea es que en el PMI la presin en el cilindro sea prxima a la atmosfrica
y que cuando el pistn empiece a subir la vlvula este lo suficientemente
abierta como para que no aumente la presin.
Adelanto a la apertura de la admisin (AAA):
Mejora el vaciado de el cilindro de gases quemados ya que cuando el pistn
esta al final de la carrera de escape el volumen en el cilindro vara muy poco y
existe un efecto de succin en el colector de escape debido a las inercias, este
momento se aprovecha para abrir la admisin y que entren gases frescos y se
salgan los quemados (cruce de vlvulas).
En el cruce de vlvulas de los MEP hay que tener cuidado de que la mezcla
fresca no se salga por el escape ya que en ese caso no se aprovechara la
energa del combustible que sale.
En MEC no importa que parte del aire salga por el escape incluso se
aprovecha este efecto para refrigerar.
Retraso al cierre del escape (RCE):
Disminuye la masa de residuales en el cilindro.
Retraso al cierre de la admisin (RCA):
Tiene por objeto mejorar el llenado del cilindro por que se aprovechan los
efectos de la inercia de los gases.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
REFLEXIN DE LA ONDA DE DEPRESIN AL FINAL DEL COLECTOR:
Cuando la onda generada por el proceso de admisin llega al final del colector
de admisin se encuentra con un volumen grande que podra entenderse como
un ensanchamiento o un extremo abierto, por lo que se refleja cambiando el
signo de su amplitud y se convierte en una onda de presin que viaja ahora
hacia la vlvula de admisin que la gener.
Colector de admisin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
RGIMEN DE GIRO
Cuando el rgimen de giro aumenta el tiempo para el llenado disminuye y para
desplazar el mismo volumen es necesario mayor velocidad de paso o mayor
seccin. Valores muy elevados del nmero de mach en la vlvula provocan el
bloqueo de la seccin y el llenado es muy deficiente.
Los motores se disean para que el nmero de Mach en la vlvula no supere
valores del orden de 0.5.
GRADO DE ADMISIN (grado de carga en MEP):
Este efecto solo tiene inters en MEP donde se disminuye la presin de
admisin para modificar el grado de carga.
La variacin del rendimiento volumtrico referido a las condiciones ambiente es
proporcional a la presin de admisin.
TEMPERATURA AMBIENTE Y TEMPERATURA DEL MOTOR
El rendimiento volumtrico mejora con la temperatura ambiente ya que
disminuye la transmisin de calor durante el proceso de admisin.
Al estar el motor mas caliente el fluido se calienta mas durante la entrada y el
llenado empeora.
DOSADO (grado de carga en MEC):
El aumento del dosado hace que aumente la temperatura del motor por lo que
el rendimiento volumtrico disminuye.
MEP las variaciones del dosado son muy pequeas y en ese rango el efecto
es inapreciable.
MEC el dosado es ms variable y el efecto ms acusado.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE 2T
El ciclo termodimico completo se realiza en una vuelta del cigeal.
Presencia de bomba de barrido para realizar admisin y escape
simultneamente cerca del PMI.
VENTAJAS
Mayor potencia para el mismo rgimen de giro
n
Ni4 T W i
2
Ni2 T n W i
Ni i n Wi i n Pmi VD
N e i n W e i n Pme VD
donde
4T i =
2
2T i = 1
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
EL PROCESO DE BARRIDO
Diagrama indicador para motores de 2T: las lneas de puntos muestran una
estimacin del diagrama indicador correspondiente a un motor de 4T.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
COEFICIENTES PARA EVALUAR EL BARRIDO REAL
RLL
mRES
RCAR
RET
mREF
RS
mCAR
mRET
b
mSUM
mCC
Masa de referencia:
REF n VT VC ref n VT
m
r
ref
r 1
COEFICIENTE DE ADMISIN RS
Rs
SUM
m
REF
m
Generalmente:
RS>1 Barrido independiente
RS<1 Barrido por crter
Depende fundamentalmente de la bomba de barrido y poco del motor. En barrido
independiente es un parmetro de diseo.
COEFICIENTE DE CARGA RCAR (S)
RCAR =
RET
m
REF
m
Generalmente:
RCAR>1 Barrido independiente
RCAR<1 Barrido por crter
Da idea de la Pme del motor.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
RENDIMIENTO DE LA RETENCIN
RET
RET =
RET
R
m
= CAR 1
SUM
Rs
m
RET
m
RET + m
RES
m
RET + m
RES = m
CAR
m
RET + m
RES
CAR
m
m
=
REF
REF
m
m
BARRIDO PTIMO:
1
R lo mayor posible.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
POTENCIA Y Pme EN FUNCIN DE LOS COEFICIENTES
MEP
RET F Hc e = m
SUM F Hc e
Ne = m
,
e = i m
'e = i m RET
F =
f
m
2 Dosado referido a la masa de aire suministrada.
SUM
m
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
SOBREALIMENTACIN
Ne = n i V T Pme
n: Limitado por la disminucin del rendimiento mecnico
VT: Mayor tamao del motor o aumento del nmero de cilindros
Pme:
Pme = ref F Hc v i m
Se puede aumentar la Pme aumentando la densidad de referencia o el
rendimiento volumetrico (depende de donde tomemos la referencia), esto es
aumentar la macc y en consecuencia se puede auemtar mfcc.
EXPRESIN DE LA DENSIDAD:
amb =
Pamb
P4
P4
< ,ref =
< ,,ref =
R T amb
R T 4 ( adiab)
R T 4 ( amb)
R e frig e ra d o r
m acc
SA
M a rip o s a
AN
F iltro
C o m p re s o r
re fe re n c ia
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
PROBLEMTICA SOBREALIMENTACIN
bruscas
MEC AN
MEC SA
MEC SA (refrig)
MEP:
Pme
7
10
14
Pmax
80
100
125
Pmax/Pme
11.5
10
9
Problemas de detonacin.
MEDIDAS A ADOPTAR:
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
TIPOS DE SOBREALIMENTACIN
TURBOSOBREALIMENTACIN
Ventajas:
Fcil instalacin.
Gran fiabilidad y duracin.
Mantenimiento reducido.
Coste y peso razonable.
Inconvenientes:
Tiempo de respuesta lento.
Problemas de acoplamiento entre el
turbocompresor y el motor alternativo.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
TURBINAS DE GEOMETRIA VARIBLE
Las turbinas de geometra variable permiten una adaptacin del grupo de
sobrealimentacin a los caudales, presiones y temperaturas variables con los
que funciona un motor alternativo.
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO (INTERCOOLER)
Temp. de
admisin
Presin de
admisn
1/F
Presin
mxima
Q refrig.
Consumo
especfico
Pme
Enfriamiento intermedio sin
aumentar la cantidad de combustible
inyectado
LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN
Pme
Pmax
T. Escape
Humos
Regimen turbo
MEC
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
BIBLIOGRAFA
Brun, R. Science et Technique du Moteur Diesel Industriel et de Transport. Ed. Technip,
1976.
Miralles de Imperial, J., Sobrealimentacin de Motores, Biblioteca del Automvil. CEAC,
1980.
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 13:
Sobrealimentacin (pp. 321-350).
Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 13: Supercharged engines and their performance (pp.456-493).
Waston, N. y Janota, M.S., Turbocharging the Internal Combustion Engine. Macmillan,
1982.
Zinner, K., Supercharging of Internal Combustion Engines. Sringer-Verlag. Heidelberg, 1978
Enciclopedia CEAC del Motor y Automvil. El Motor de Dos Ttiempos. CEAC, 1979. Cap.
Introduccin (pp. 13-50).
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 7: El Proceso de
Renovacin de la Carga en Motores de 2T (pp. 147-189).
Taylor, C. F. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 7: Two Stroke Engines (pp. 211-265).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
CONTAMINACIN EN MCIA
INTRODUCCIN
FUENTES DE EMISIN
PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A
UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES
FORMACIN DE EMISIONES
INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES
FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.
FORMACIN DE NOX
FORMACIN DE CO
FORMACIN DE HUMOS
COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN
MEC
ACTUACIONES PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES
CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.
RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE
ESCAPE
TRAMPAS DE PARTCULAS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
INTRODUCCIN
La limitacin de las emisiones contaminantes ha empezado a ser
contemplada como uno de los objetivos de investigacin a partir de 1960.
La limitacin de emisiones contaminantes est reida con un bajo consumo o
con una elevada potencia.
Por otro lado la normativa es cada vez ms estricta en cuanto a las
emisiones de los motores de combustin interna alternativos destinados a
automocin.
CO2
SOx
NOx
HC
Partculas
Transporte
73.7
21.0
4.8
60.8
51.6
13.0
Industrial
15.2
21.0
23.7
9.8
44.3
63.6
Generacin de energa
0.5
33.0
60.8
24.6
0.6
15.3
Calefaccin y residuos
10.6
24.0
10.7
4.8
3.5
8.1
IMPACTO AMBIENTAL
CONTAMINANTE
ALCANCE
CO2
Global
Alto
CO
Local
Alto
SOx
Regional y local
Medio
NOx
Regional
Alto
HC
Regional
Bajo
Partculas
Medio
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FUENTES DE EMISIN
Evaporacin de combustible: (hidrocarburos)
En el proceso de distribucin: se puede solucionar haciendo que cuando se
reposte en las gasolineras los vapores de gasolina que salen del depsito los
recoja la misma manguera que aporta el combustible.
En el vehculo: puede ser en funcionamiento o bien con el vehculo parado, se
evita colocando filtros de carbn activado en el respiradero del depsito.
Gases de soplado del crter: (hidrocarburos).
Debido a las fugas existentes entre pistn y camisa en el crter se van
acumulando gases de combustin que si no se les deja salir del crter acaban
presurizndolo. Se evitan recirculando estos vapores hacia la admisin del
vehculo.
C O LEC TO R
D E A D M IS I N
R E C IR C U L A C I N
FUGAS
C A L IB R E
Otros: lubricantes usados, lquidos refrigerantes del motor, fluidos del sistema
de aire acondicionado, lquido de frenos neumticos etc...
Gases de escape
Principalmente CO,
NOX e hidrocarburos
sin quemar y
particulas.
Cuantitativamente es
la fuente ms
importante y ms
difcil de evitar.
O2 y Gases Nobles
0.7%
H2O
9%
CO2
18.1%
HC
0.05%
MEP
NOX
0.08%
CO
0.85
N2
71%
Contaminantes
1%
Sustancias
slidas
0.005%
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A
Monxido de carbono (CO):
En toda reaccin de combustin de un hidrocarburo se produce monxido de
carbono ya que este esta en equilibrio con el dixido de carbono segn la
reaccin:
CO + O2 CO2
la reaccin est ms
desplazada hacia la
derecha cuanto mayor es
la temperatura y cuanto
menor es la concentracin
oxgeno (dosado rico).
Es un compuesto muy
venenoso ya que se fija en
los glbulos rojos de la
sangre impidiendo que
stos puedan fijar el
oxigeno, la inhalacin de
aire con un 0.3% de
monxido de carbono
durante media hora
produce la muerte.
Porcentaje de carboxihemoglobina
100
muerte
coma
50
600 ppm
Vomito, colapso
300 ppm
100 ppm
10
5
Sin sintomas
30 ppm
15 ppm
1
0.1
10
100
Horas de inhalacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
xidos de nitrgeno (NOX):
Aparecen cuando existe oxgeno y nitrgeno a altas temperaturas como
las de la combustin.
O2 + N2 N0 + N02
Esta reaccin se desplaza ms hacia la derecha cuanto mayor es la
concentracin de oxgeno (dosados pobres) y cuanto mayor es la
temperatura.
La emisin de NOx en la estratosfera (reactores de los aviones a
reaccin) produce la destruccin de la capa de ozono.
NO + O3 NO2 +O2
NO2 + O NO +O2
Este tipo de reaccin no destruye los xidos de nitrgeno y s el ozono,
por lo que puede continuar indefinidamente.
En presencia de agua los xidos de nitrgeno pueden formar cido ntrico
producindose si es con agua de la atmsfera lluvia cida.
Producen problemas respiratorios, tos y dolores de cabeza
Partculas slidas (humos):
Se producen fundamentalmente en los MEC por deshidrogenacin y
craqueo del combustible a elevadas presiones y temperaturas y en
ausencia de oxgeno, esta tendencia es mayor cuanto mayor es el
dosado ya que el mezclado del aire y el combustible es difcil.
Es la principal limitacin del dosado en MEC.
Las partculas carbonosas absorben hidrocarburos sin quemar, algunos
de ellos son elementos cancergenos (PAH y NPAH).
Actualmente se estudian los efectos sobre la salud en funcin del tamao
de las partculas, cuanto ms pequeas son, mayor es el tiempo que se
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
mantienen en suspensin en el aire, los tamaos van desde micras hasta
nanometros.
xidos de azufre (SOX):
Proceden de la oxidacin durante el proceso de combustin del azufre
que existe en el combustible, fundamentalmente en los hidrocarburos
pesados, por lo que tienen mayor importancia en los MEC.
En presencia de agua se convierten en cido sulfrico que puede llegar a
precipitar en el tubo de escape a bajos grados de carga, si los xidos de
azufre salen a la atmsfera pueden producir lluvia cida.
Producen en las personas problemas respiratorios y tienen mal olor.
Emisiones de plomo:
El plomo procede de los compuestos tetraetil-plomo y tetrametil-plomo
que son aditivos que se utilizan para aumentar el octanaje de las
gasolinas.
Pb-(C2H5)4 y Pb-(CH3)4
El plomo tiene un efecto muy perjudicial para los catalizadores de gases
de escape (envenenamiento del catalizador), por lo que los motores que
tienen catalizador de gases de escape tienen que utilizar gasolina sin
plomo en las cuales para aumentar el octanaje se utilizan otros productos
(hidrocarburos de cadenas cortas).
Ataca el sistema nervioso.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES
CONCENTRACIN EN VOLUMEN DE UNA ESPECIE
La concentracin en volumen es la relacin entre volumen que ocupara la
especie qumica en cuestin a la misma presin y temperatura que la mezcla y
el que ocupa la mezcla.
El volumen ocupado y el nmero de moles tienen una relacin lineal e
independiente de la especie qumica que se considere, por lo que hablar de
concentracin en volumen o fraccin molar es lo mismo.
Este tipo de concentracin se puede
dar en seco hmedo en funcin de
que entre las especies se incluya no
el agua.
Yv i =
ni
j especies
n
j 1
vi
p
i
Vtotal p total
CL i
mi
L
Un mismo motor puede dar valores diferentes en funcin del vehiculo en el que
se monta, depende del peso y de los rozamientos (rodadura, aerodinmica)..
EMISIONES ESPECFICAS
Es la relacin entre la tasa de produccin de una
determinada especie qumica y la potencia que est dando el
motor, esta relacin introduce la importancia de la eficiencia
de la combustin en el motor de una forma ms clara que la
anterior ya que en este caso las emisiones solo dependen del
motor y no de las condiciones de utilizacin.
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CNei
i
m
Ne
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES
INFLUENCIA DEL DOSADO EN MEP (RGIMEN ESTACIONARIO):
2000
4000
Compromiso entre
temperaturas altas y
presencia de oxigeno
HC ppm
de C3H8
CO
%vol Combustin
3000
1500
2000
1000
NOx
ppm
Apagado de llama
por dosado pobre
NOx
incompleta por
falta de oxgeno
2
HC
500
1000
1
CO
0.6
0.8
1.0
Dosado relativo
1.2
NOx, HC y CO
ppm
vol
1000
humos
A medida que aumenta
la temperatura
aumentan los NOx
0.15
g/m3
NOx
HC
500
0.05
CO
humos
0.1
0.2
0.3
0.4
Dosado relativo
0.5
0.6
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
RGIMEN TRANSITORIO:
Arranque en fro:
MEP: Mezcla rica y dificultades evaporacin CO, HC, NOx.
MEC: Dificultades autoinflamacin, mayor efecto pared HC, humos
blancos.
Aceleracin:
MEP carburador e inyeccin monopunto: Enriquecimiento de mezcla
CO, HC, NOx.
MEP inyeccin multipunto: Enriquecimiento controlado Variaciones
pequeas.
MEC atmosfrico: Cantidad inyectada humos negros.
MEC sobrealimentado: Tiempo de estabilizacin del turbocompresor
Presin admisin Humos negros Necesidad de limitar cantidad
inyectada (corrector de humos).
Deceleracin:
MEP carburador e inyeccin monopunto: Evaporacin combustible
depositado en paredes mezcla rica CO, HC.
MEP inyeccin multipunto: Corte de inyeccin, evaporacin de combustible
No combustin y emisin de HC.
MEC: No hay inyeccin combustible.
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
Habitualmente entre el 1.5% y 2% del combustible que entra en el motor no se
consigue quemar:
Emisiones de hidrocarburos en el escape (HC).
Prdida de rendimiento.
EJ. MEP
HC + AIRE
CMARA DE COMBUSTIN
COMBUSTIN PRINCIPAL
(91% HC)
(9% HC)
Prdida de rendimiento
parcial (antes AE) o total
(despus AE)
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
( carreras expansin y escape, 5% HC)
(4% HC)
PIPAS Y COLECTOR
DE ESCAPE
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
(conductos escape, 2% HC)
OXIDACIN EN CATALIZADOR
(1.6% HC)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
(1) Mezcla aire-combustible queda encerrada durante la carrera de compresin
y el proceso de combustin en distintos huecos y hendiduras de la cmara
de combustin. La mezcla abandona los huecos durante las carreras de
expansin y escape.
(2) Combustible es absorbido por la capa de lubricante durante las carreras
de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es desorbido
durante las carreras de expansin y escape.
(3) Combustible es absorbido por los depsitos de la cmara durante las
carreras de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es
desorbido durante las carreras de expansin y escape.
(4) La llama se extingue antes de tocar la pared de la cmara de combustin
dejando una capa de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado en
pared).
(5) En determinadas condiciones operativas puede llegar a ocurrir que la llama
se extinga antes de recorrer la totalidad de la cmara dejando una gran
cantidad de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado). Otras veces la
mezcla no llega a encenderse (no encendido).
(6) Combustible en estado lquido no tiene suficiente tiempo para evaporarse y
mezclarse con el aire y as quemarse durante la combustin.
(7) Cierta cantidad de mezcla aire-combustible se cortacircuita en algunos
ciclos a travs de la vlvula de escape durante el cruce de vlvulas, factor
importante en motores de 2T.
Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
Huecos y Hendiduras
57%
6%
11%
11%
14%
1%
38%
5%
16%
16%
20%
5%
Apagado
Lubricante
Depsitos
Combustible Lquido
Fuga Vlvula de Escape
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
Procesos de combustin secundarios
Los HC retenidos mediante los distintos mecanismos, se introducen en el seno
de los gases quemados y sufren un proceso de combustin secundaria durante
las carreras de admisin y escape o en los conductos de escape (pipa y
colector de escape).
Combustin secundaria segn como haya sido retenido el combustible
HC almacenados con aire: (1), (4), (5) y (7) Fcil de quemar.
HC almacenados sin aire: (2), (3) y (6)
Difcil de quemar (el combustible
debe mezclarse con el aire y en algunos casos incluso evaporarse).
Localizacin de la combustin secundaria
Carreras de escape y expansin
Proceso de escape (pipa y colector)
Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
Huecos y Hendiduras
57%
38%
Apagado
6%
5%
Lubricante
11%
16%
Depsitos
11%
16%
Combustible Lquido
14%
20%
1%
5%
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.
La formacin de NOx y CO en la cmara de combustin estn muy
relacionadas con determinadas reacciones cuyo tiempo de reaccin es del
orden de magnitud que el tiempo que dura un ciclo termodinmico, esto quiere
decir que las reacciones no llegan al equilibrio qumico antes de que abra la
vlvula de escape. Esto hace que las emisiones de estos contaminantes
dependan en gran medida de la velocidad de reaccin que a su vez es
dependiente de:
De la naturaleza de la propia reaccin que tendr determinadas energas de
activacin Ea, A y m en ambos sentidos.
De la temperatura T en que se desarrolle la reaccin, mayores temperaturas
favorecern que se desarrollen con mayor rapidez las reacciones.
De las concentraciones de las especies qumicas reaccionantes, cuanto
mayores sean las concentraciones mayor ser la velocidad de reaccin.
d
aA bB cCeE
Vr d KdA B
a
Vr i KiC E
c
Ea
K A T m exp
RT
Cuando la temperatura en la
camara de combustin es eleveda
las composiciones estn cerca del
equilibrio, pero cuando baja la
temperatura, las composiciones se
alejan del equilibrio.
Este
efecto
repercute
fundamentalmente a las emisiones
de NOx y en menor medida en las
de CO.
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Temperatura
Sin Equilibrio
Equilibrio
ngulo de Cigeal ()
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FORMACIN DE NOX
Se destacan tres mecanismos fundamentales que involucran a la evolucin de
los NOx:
Mecanismo trmico o de Zeldovich
Mecanismo pronto o de Fenimore
Mecanismo del N2O intermedio
MECANISMO TRMICO O DE ZELDOVICH
Es el mecanismo que en condiciones normales provoca la formacin de NOx:
N2 O N NO
O 2 N O NO
(R1)
(R2)
N OH H NO
(R3)
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
MECANISMO DEL N2O INTERMEDIO
Es un mecanismo que tiene importancia para mezclas pobres FR < 0.8 y en
procesos en los que la temperatura es relativamente baja. Los tres pasos del
mecanismo son:
N2 O N2O
H N2ON NO NH
O N2O 2NO
Este mecanismo puede ser importante en estrategias relacionadas con la
utilizacin de mezclas pobres premezcladas en turbinas de gas.
Tanto en MEC como en MEP la mayor formacin de NOX se produce en el
frente de llama ya que es donde se producen las mximas temperaturas,
posteriormente estos se van descomponiendo al bajar la temperatura pero no
hay suficiente tiempo como para que esto ocurra.
NO
Temperatura
Sin Equilibrio
Equilibrio
Reaccin
Congelada
ngulo de Cigeal ()
Se puede decir por tanto que el principal factor para la produccin de NOx es la
temperatura mxima durante el ciclo ya que esta determina el nivel mximo de
NOx en la camara de combustin.
Evidentemente si no existe oxigeno (dosado rico) los NOx tienen dificultades
para formarse ya que el oxigeno es consumido por el carbono y el hidrogeno,
por ello el maximo de formacin de NOx en MEP se da en dosado 0.9.
Mientras que en MEC est mas relacionado con las diferentes fases de la
combustin y las temperaturas que se alcanzan.
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FORMACIN DE CO
CO
Temperatura
Sin Equilbrio
Equilibrio
ngulo de Cigeal ()
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FORMACIN DE HUMOS
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FORMACIN DE HOLLN DURANTE EL PROCESO DE COMBUSTIN
Autoinflamacin
Final de la
combustin
Apertura de la
vlvula de escape
PMS
Tasa de
Inyeccin
DFQL
Combustin
del holln
Concentracin
de holln
Formacin y
Combustin
del holln
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN MEC
Avance
NOx
EGR
Limite de
emisiones
Avance
ptimo
Piny
Padm
NOx
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.
Vlvula de Purga
(cerrada)
Sonda de
Presin
Canister
(Carbn Activo)
CARGA
CANISTER
DEPSITO DE
GASOLINA
AIRE FRESCO
U. CONTROL
Vlvula de Carga
del Canister
(cerrada)
Vlvula de Purga
(abierta)
Sonda de
Presin
Canister
(Carbn Activo)
PURGA
CANISTER
P
DEPSITO DE
GASOLINA
AIRE FRESCO
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
Consiste en readmitir una cierta cantidad de los gases emitidos para que
acten como elementos inertes en la reaccin de combustin y
consecuentemente disminuyen la temperatura de combustin y la formacin de
NOx. Tambin disminuyen la velocidad de combustin.
ELECTROVLVULA
EN REPOSO
U. CONTROL
AL CILINDRO
Patm
DEPSITO
DE VACO
(carga)
VLVULA
ANTIRRETORNO
VLVULA DE
EGR
P=Patm
REGULADOR DE
PRESIN
Patm
REFRIGERANTE
VALVULA
CONTROL DE
TEMPERATURA
EGR
GASES DE
ESCAPE
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
CONSECUENCIAS EN MEP
La introduccin de EGR trae consigo adems de la reduccin de NOX las
siguientes consecuencias:
Aumento de las emisiones de HC
EGR T (ciclo) HC
Aumento del consumo especfico
EGR CC e ge
Aumento de la inestabilidades del
motor
EGR CCL Estabilidad
NOX
FR = 0.95
5000
4000
FR = 1.0
3000
EGR (%)
5
10
15
CONSECUENCIAS EN MEC
NO REFRIGERADO
REFRIGERADO
HC
NO REFRIGERADO
humos
100
REFRIGERADO
NOx
NO REFRIGERADO
10
20
30
%EGR
REFRIGERADO
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE ESCAPE
REACTORES TRMICOS
El reactor trmico es similar a una cmara de combustin, donde se oxidan
completamente las trazas de CO y HC que puedan quedar despus de la
combustin en el cilindro.
Es necesario suficiente O2 en el escape: dosados pobres o adiccin de
oxigeno.
Temperatura suficientemente elevada: aislamiento, energa de la reaccin,
problemas con dosados pobres.
Suficiente tiempo de residencia: volumen del reactor.
Ventaja: elevada reduccin de CO y HC
Inconveniente: elevado volumen, y aumento de emisiones de NOx.
REACTORES CATALTICOS
Este tipo de reactores utilizan catalizadores para favorecer determinadas
reacciones que eliminan las sustancias contaminantes.
Un parmetro importante que influye notablemente sobre el rendimiento del
catalizador, es la superficie expuesta al contacto de los gases de escape. Para
elevar esta superficie, el catalizador se dispone en el interior de los reactores
formando grnulos de pequeo tamao o preferiblemente en bloques
cermicos monolticos.
REACTORES CATALTICOS DE OXIDACIN
Los reactores catalticos de oxidacin eliminan el CO y el HC de los gases de
escape de los motores. Consisten en un depsito intercalado en el tubo de
escape, donde se encuentra el catalizador, el cual favorece la reaccin de
oxidacin.
CO + O2 CO2
HC + O2 CO2 + H2O
Los catalizadores son sustancias hetereogneas, que normalmente incluyen
metales como platino, iridio, paladio, etc.
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MOTORES TRMICOS
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REACTORES CATALTICOS DE REDUCCIN
Los reactores catalticos de reduccin se utilizan para de eliminar el NOx,
reducindolo a N2. Se han utilizado distintos tipos de catalizadores, pero los
ms utilizados en la actualidad son los que contienen rodio o rutenio (ms
barato y fcil de obtener).
Para que funcione con buenos rendimientos es fundamental que en su interior
haya ausencia casi total de O2.
En los gases de escape se han de
encontrar componentes reductores,
como el CO y el H2, para producir la
reaccin de reduccin:
NO + CO CO2 + 1/2 N2
NO + H2 H2O +1/2 N2
2 NO + 5 H2 2 NH3+ 2 H2O
CO
NOX
g/kWh g/kWh
400
12
300
200
100
Anterior al Catalizador
Posterior al Catalizador
NOX
HC
g/kWh
CO
2
HC
HC
0
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
DOSADO RELATIVO
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
TRAMPAS DE PARTCULAS
Filtracin
Regeneracin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
BIBLIOGRAFA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ensayos
ENSAYOS
INTRODUCCIN
CURVAS CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES
PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA
MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO
FRENOS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ensayos
INTRODUCCIN
Las variables que definen fundamentalmente el punto de funcionamiento de un
M.C.I.A son:
Par efectivo o presin media efectiva.
Rgimen de giro o velocidad lineal media.
Grado de carga (se puede definir de dos maneras):
- Pme/Pme(max) al mismo rgimen de giro.
- Posicin del acelerador:
MEP ngulo de mariposa (grado de admisin).
MEC posicin del mando del acelerador en la bomba
inyectora.
Las dos formas de definirlo tienen una relacin entre ellas de manera que
si una crece la otra tambin.
El mapa de funcionamiento del motor en un plano par-rgimen viene
determinado por:
El rgimen mximo: limitado por el aumento de las prdidas mecnicas
y las fuerzas de inercia.
El rgimen mnimo: limitado por la estabilidad en el funcionamiento del
motor.
El par mximo a cada rgimen de giro que viene dado por las
prestaciones del motor.
P ar pm e
P o te n c ia
L n e a s d e p o s ic i n d e
a c e le ra d o r c o n s ta n te
R g im e n
ra le n t
R g im e n
Cm
MOTOR ARRASTRADO
R g im e n
m xim o
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
CONDICIONES DE
ENSAYO
VARIABLE 2
MOTOR
VARIABLE 1
OTRAS VARIABLES
pme
Me 2
k Me a F Hc v e
Ap S Z i
Ne
pme
cm i
pme S n i
Z Ap
2
Rgimen de giro cm
cm 2 S n k n
f
m
gef
Ne e
f
m
1
1
k
f Hc e Hc
m
e
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
CURVAS CARACTERSTICAS
CURVAS DE PLENA CARGA:
Se hace un barrido de regmenes de giro con el mximo grado de carga.
Normalmente se representa la variacin frente al rgimen de:
Par (o pme)
Potencia (o carga trmica)
Consumo especfico
Los valores de presin y potencia se suelen corregir con un factor dependiente
de las condiciones ambientales, a fin de que los ensayos puedan ser repetitivos
con diferentes condiciones ambientales.
gef k
1
1
k
e
i m
Pme
Pme Pmpm
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
cm
Tendencias de la potencia:
Ne K Pme n
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
CURVAS A CARGAS PARCIALES:
A un rgimen de giro dado se va modificando el grado de carga, para ello el
freno tiene que ajustar el par de frenado para no acelerarse y decelaerarse al
aumentar el par motor.
Una vez estabilizado es posible medir la variable que se desee conocer.
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
Barriendo todos los regmenes y todos los grados de carga se obtiene el mapa
motor donde se pueden trazar lineas que unen puntos con el mismo valor de la
variable medida, por ejemplo un mapa de isoconsumos:
pme
POLO
ECONMICO
i (n Q)
m (n)
m (n)
Lneas consumo
especfico constante
m (pme) dominante
MEC i (F)
Cm
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES
SEGN OBJETIVO:
Control de calidad
Control de nivel de acabado y prestaciones
Tipos:
A todas las unidades anlisis de un nmero reducido de variables
A un nmero de unidades, anlisis exhaustivo, duracin,
desgaste, evolucin.
Homologacin
Prestaciones frente a normativa
Homologacin de piezas de proveedores.
Recepcin
Similares a los anteriores pero a peticin del usuario. Para grandes
motores estos sustituyen a los de control de calidad.
Investigacin
Obtencin experimental de parmetros (muy diversos).
SEGN LA FORMA DE EJECUCIN DEL ENSAYO:
Con combustin
Condiciones estacionarias o estudio de transitorios.
Sin combustin
Arrastre del motor mediante un motor elctrico.
Sobre modelos
Simulacin de procesos del motor sobre maquetas o sobre sistemas
similares a los del motor.
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA
VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR
ASOCIADOS
Par efectivo (Me)
Presin media efectiva
(pme)
M 4
pme e
VT
Rgimen (n)
Velocidad lineal media
del pistn (cm)
cm 2 S n
Potencia efectiva (Ne)
Ne 2 n Me
) Consumo especfico (gef)
Gasto combustible ( mf
.
INSTRUMENTACIN
Banco dinamomtrico:
- Hidralico
- Electromagntico
- Dinamo-freno
Tacmetro:
- ptico
- Magntico
- Mecnico
Medidor volumtrico
Balanza de combustible
mf
Ne
Rendimiento efectivo (e)
N
e . e
m f Hc
Rendimiento Volumtrico Tobera calibrada.
Diafragma.
(v)
.
Medidor de flujo laminar.
ma
mbolos rotativos.
v
n
a VT
2
Dosado (F)
g ef
a)
Gasto aire ( m
mf
.
ma
Gasto de gases del
crter.
Gases de EGR
Fugas en segmentos
Medidor de Blow-by
Tasa de residuales
Variacin de volumen
(V)
- ptico
- Magntico.
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VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR
ASOCIADOS
Presiones instantneas
Presin media indicada
cilindro (p)
(pmi)
p dV
pmi
VT
Ni pmi VT n / 2
INSTRUMENTACIN
Transductores:
- Piezoelctrico.
- Muelle dbil.
- Sistema de adquisicin
de datos de alta
frecuencia de muestreo
Ni
m f Hc
Rendimiento
( m)
mecnico
m e
i
Aceite.
Agua.
Escape.
Admisin.
Temperaturas medias (T) Agua
Aceite
Escape
Admisin
Combustible
Porcentaje (%)
CO
Partes por milln (ppm)
HC
NOX
Dosado
O2
CO2
Humos de escape
Escala Bosch
Escala Hartridge
Manmetros Columnas
- Mercurio
- Agua
- Transmisor de presin
- Termopares
- Semiconductores
- Termorresistencias
Analizadores:
- Infrarrojos
- Ionizacin de llama
- Quimioluminiscencia
- Magnetoneumtico
Opacmetros:
- Bosch
- Hartridge
- AVL
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MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO
Aceleracin libre:
CARGA FRENO
Transductor
Transmisin
Consiste en hacer que sobre el estator del freno solo generen par la fuerza
generada por la clula de carga (transductor de fuerza) y el par de frenado.
Rodamiento
para balancear
el estator
ESTATOR
Rodamiento
entre rotor y
estator
ROTOR
ROTOR
Clula de carga
(seal de
f
)
Par de
frenado M
M = F. r
Rx
Ry
ESTATOR
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FRENOS
Lmite por
balanza
Ne
Lmite por
balanza
Potencia mxima
Par
Rgimen
mximo
Mximo
par
Par mnimo
Rgimen
Potencia
mxima
Mximo
par
Par mnimo
Rgimen
mximo
Rgimen
Para que un motor pueda ser ensayado con un determinado freno la regin de
funcionamiento del motor tiene que estar dentro de la del freno.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (II)
TIPOS DE FRENOS:
Freno hidralico
Consiste en un rotor con palas que bate agua dentro del estator.
La potencia se disipa por friccin y calentamiento del agua que circula por su
interior.
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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (III)
Dinamo-freno
Una dinamo absorbe la potencia generando corriente elctrica que puede ser
reutilizada. La potencia se mide mediante una clula de carga o midiendo la
energa elctrica generada.
Freno electromagntico
El estator consiste en un bobinado excitado por una pequea corriente
continua. Esta corriente genera un flujo magntico (corrientes de Foucault) que
se oponen al movimiento del rotor. La potencia absorbida se convierte en calor
que se cede al agua que circula por el estator.
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Ensayos
INSTALACIONES DE ENSAYO (I)
Consigna Rgimen
Consigna Par
Consigna Alfa
REGULAR
Rgimen
Par
Consign
Rgimen
Valo
Regulador
(PID)
Unidad control
freno
Alfa
REGULAR
Alfa
Par
Otra
MOTOR
Consign
FRENO
Valo
Regulador (PID)
Actuador mando
acelerador
T agua (real)
SISTEMA
REFRIGERACIN
Consigna T agua
Regulador (PID)
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INSTALACIONES DE ENSAYO (II)
ALARMAS:
Las alarmas de una sala de ensayos de motores se pueden clasificar en
funcin de su peligrosidad. Consecuentemente existen diferentes tipos de
reaccin en funcin de alarma que se produzca.
Parada de emergencia (PE):
El motor se para rpidamente con el mximo par de frenado que pueda
dar el freno.
Parada sin frenado (P):
El motor se para accionando el sistema de parada pero sin que el freno lo
frene.
Parada fra (PF):
Se lleva el motor a ralent o a unas condiciones prximas, se mantiene en
esas condiciones durante un tiempo determinado y despus se para.
Aviso (A):
En el caso de que sea una alarma de poca importancia, a veces esta
programado para que si no se resuelve o no se acepta la alarma el motor
se pare.
Las alarmas se pueden clasificar tambin en funcin del sistema que falle:
Variable fuera de rango:
- Presin de aceite.
- Presin de agua.
- Presin de escape.
- Presin de combustible.
- Temperatura agua.
- Temperatura de aceite.
- Temperatura de escape.
- Rgimen mximo.
- Par mximo.
Incendio y paradas de emergencia
Niveles de gases
- Alto.
- Peligroso.
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Ensayos
BIBLIOGRAFA
Benson, R. S. and Whitehouse, N. D. Internal Combustion Engines. Ed. Pergamon Press,
1983. Apendix I: Experimental Methods (pp. 169-201).
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 19: Curvas
Caractersticas. Ensayo de Motores (pp. 523-549).
Obert, E. F. Motores de Combustin Interna: Anlisis y Aplicaciones. Ed. CECSA, 1980.
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