MOTOR

MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
DESCRIPCION DEL MOTOR

Convierte la energía térmica

en energía mecánica
DESCRIPCION DEL MOTOR
DESCRIPCION DEL MOTOR

Propiedades del motor de gasolina

- Régimen elevado
- Facilidad de funcionamiento
- Elevada potencia útil
- Combustión estable

Ampliamente utilizados en los montacargas, en vehículos

de pasajeros, en camiones pequeños, etc.
DESCRIPCION DEL MOTOR

Propiedades del motor diesel

- Eficiencia térmica elevada

- Eficacia de combustible
- Buen rendimiento a regímenes bajos

Son utilizados en los vehículos que tienen periodos de

trabajo generalmente más prolongado. Montacargas
grandes, camiones pesados, etc.
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
MOTOR DE GASOLINA

Principio de funcionamiento

1. una mezcla de aire y de combustible es aspirada en el cilindro y

comprimida por el movimiento ascendente del pistón dentro del
cilindro.

2. Cuando la mezcla de aire y combustible es inflamada por la

chispa que salta de la bujía, dentro del cilindro se genera gas a
alta temperatura.

3. Este gas comprimido a alta presión empuja y hace bajar el

émbolo, el movimiento alternado del pistón es convertido en un
movimiento rotatorio por la biela y el cigüeñal.
 MOTOR DE GASOLINA

La distancia entre TDC y BDC se llama Carrera

TDC (Top Dead Center)
BDC (Bottom Dead Center)
MOTOR DE GASOLINA
MOTOR DE GASOLINA

Construcción del motor de gasolina

MOTOR DE GASOLINA
 MOTOR DE GASOLINA

1. Bloque de Cilindros
El bloque de cilindros está generalmente hecho de hierro fundido. Sin embargo, en algunos
motores recientes el bloque de motor- está hecho de aleación de aluminio que es más ligera
y disipa mejor el calor.
Cámaras de refrigeración
Cilindro

Costillas
Posición del
cigüeñal
MOTOR DE GASOLINA

Cilindros
La resistencia causada por la fricción entre los émbolos y las camisas de los
cilindros debe ser lo más pequeña posible.

Cilindro
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2. Culata
La culata debe poder soportar bien las muy altas temperaturas y presiones
generadas durante el funcionamiento del motor.
La culata también contiene cámaras de agua conectadas con las del bloque
de cilindros. Las válvulas y las bujías son refrigeradas por tales cámaras del
sistema de refrigeración.
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Tipos de cámara de Combustión

Cámara de combustión tipo cuña (4Y)

- Reducida pérdida térmica.
- El mecanismo de la válvula es mucho más sencillo

Cámara de combustión tipo torbellino (1DZ)

Cámara de combustión tipo inyección directa (2Z)

MOTOR DE GASOLINA

3. Empaque de Culata

La función es impedir la fuga del gas de combustión comprimido, del

refrigerante y del aceite.

Esta hecho de una hoja de acero revestida con carbono para que
puedan soportar el calor y la presión a todas las temperaturas.
 MOTOR DE GASOLINA

4. Cárter de Aceite
La parte inferior del bloque de cilindros se llama cárter del cigüeñal -cárter
del motor- y el cárter de aceite está apernado a este cárter a través de una
junta de estanqueidad.
 MOTOR DE GASOLINA

5. Pistón

La función más importante del pistón es recibir la presión de los gases de la

combustión de la mezcla de aire-combustible y transmitir la fuerza al cigüeñal
mediante la biela.

Los pistones están hechos de aleaciones de aluminio, ya que ellas son

ligeras y disipan mejor el calor que muchos de los otros materiales
disponibles.
MOTOR DE GASOLINA
 MOTOR DE GASOLINA

Huelgo del Pistón

El juego del pistón varía en función del tipo de motor, pero normalmente varía
entre 0,02 a 0,12 mm (0,0008 a 0,0047 pulgada).

Pistón Frio Pistón Caliente

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Si el juego es grande: la presión de disminuye

Si el juego es pequeño: hay sobre medida

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Aros del pistón (anillos)

Son fabricados con acero fundido que incorpora un revestimiento especial de

cromo para no dañar la camisa.
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 MOTOR DE GASOLINA

Aros de compresión
Durante las carreras de compresión y de combustión, estos aros impiden la fuga
de la mezcla aire-combustible y de los gases producidos por la combustión.
 MOTOR DE GASOLINA

Aros rascador de aceite

El aro rascador de aceite regula la formación de la película de aceite apropiada
entre el pistón y la superficie de la camisa del cilindro.
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Huelgo de los extremos del anillo

El Huelgo de extremos del aro, el que depende del tipo de motor, aunque
generalmente varía entre 0,2 a 0,5 mm (0,008 a 0,020 pulgada), a la
temperatura ambiente.
MOTOR DE GASOLINA
EJE DEL PISTÓN (Bulón)
Bulón

Pie de biela

Buje del pie de la biela

Biela

Casquetes

Sombrerete (Tapa)
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BIELA

La biela conecta el pistón al cigüeñal y transmite la fuerza del pistón al

cigüeñal.
 MOTOR DE GASOLINA
CIGÜEÑAL

Esta hecho de acero de alta calidad al carbono el que tiene un muy buena
resistencia al desgaste.
 MOTOR DE GASOLINA
VOLANTE DE INERCIA

El volante de inercia -volante motor- es una rueda pesada hecha de hierro

fundido y apernada al extremo trasero del cigüeñal, en los vehículos con
transmisión manual.
MOTOR DE GASOLINA
COJINETES DEL CIGÜEÑAL
 MOTOR DE GASOLINA
TIPOS DE COJINETES

Generalmente, están hechos de metal blanco, metal antifricción (metal kelmet)

o de aluminio.
sobresaliente resistencia al desgaste
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HUELGO DE ACEITE DE COJINETE

Esta separación varía entre 0,02 y 0,06 mm (0,0008 y 0.0024 pulgada).

 MOTOR DE GASOLINA
MECANISMO DE VÁLVULA

El motor de cuatro tiempo incluye las carreras de admisión, compresión,

combustión y escape, pero el funcionamiento de las válvulas concierne
solamente dos de estas carreras:

admisión y escape.

Diseño:

El mecanismo de la válvula está diseñado de manera que -para hacer

funcionar las válvula de admisión y de escape- el árbol o eje de levas gire
una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal (que completan un ciclo del
motor).
 MOTOR DE GASOLINA
MECANISMO DE VÁLVULA

Funcionamiento de la válvula

Cuando el cigüeñal gira, también acciona el eje de levas que gira, a su vez,
activado por el engranaje de distribución.

Cuando del cigüeñal gira, el eje de levas empuja hacia arriba los empujadores
de válvulas y las varillas de empuje para así abrir las válvulas.

A medida de que el cigüeñal sigue girando, las válvulas son cerradas por la
acción del muelle.

El eje de levas da una vuelta y abre y cierra cada válvula de admisión y de

escape una vez cada dos rotaciones completas del cigüeñal.
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MECANISMO DE VÁLVULA
 MOTOR DE GASOLINA
MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS

Tipo piñones de distribución

Tipo cadena de distribución (4Y)
Tipo correa de distribución
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EJE DE LEVAS
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EMPUJADOR DE VÁLVULA Y VARILLA EMPUJADORA

 MOTOR DE GASOLINA
BALANCÍN Y EJE DE BALANCINES
 MOTOR DE GASOLINA
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El motor tiene muchas piezas metálicas móviles, y muchas de ellas están en

mutuo contacto. Estas piezas incluyen el cigüeñal, las bielas y los
mecanismos de las válvulas,
 MOTOR DE GASOLINA

FUNCIONES DEL ACEITE

(1) Formación de una fina película de aceite que evita el contacto directo de
las superficies metálicas. Esta película de aceite reduce la fricción, lo más
posible, y previene la generación de calor y el desgaste.

(2) Refrigeración de las piezas del motor.

(3) Sellado apropiado entre el pistón y la camisa del cilindro.

(4) Eliminación de las impurezas que podrían contaminar el motor.

(5) Protección contra la corrosión.

 MOTOR DE GASOLINA

Toyota se utiliza el método de lubricación totalmente

forzada.
 MOTOR DE GASOLINA

Circulación del aceite en un sistema de lubricación totalmente forzada

MOTOR DE GASOLINA
BOMBA DE ACEITE

Bomba de engranajes

Bomba de aceite tipo engranajes internos

Bomba de aceite tipo engranajes externos

Bomba de lóbulos
 MOTOR DE GASOLINA
SISTEMA REGULADOR DE LAPRESIÓN DE ACEITE
(Válvula de alivio)

Dentro de la bomba de aceite hay un regulador de presión de aceite para

mantener la presión de aceite a un nivel constante, independientemente del
régimen del motor.
 MOTOR DE GASOLINA

FILTRO DE ACEITE
 MOTOR DE GASOLINA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El calor que es absorbido por el motor debe ser disipado en la atmósfera de

una u otra manera, porque si no fuera el caso el motor se recalentaría y
agarrotaría, eventualmente. Un sistema de refrigeración incorporado en el
motor lo refrigera oportunamente y evita su recalentamiento.

Sistema de refrigeración Por agua

Es más silencioso
El agua caliente puede ser utilizada como fuente de calor
 MOTOR DE GASOLINA

Construcción
 MOTOR DE GASOLINA
Función

Cuando el motor está todavía frío

 MOTOR DE GASOLINA
Función

Cuando el motor está caliente

MOTOR DE GASOLINA
RADIADOR
 MOTOR DE GASOLINA

NUCLEO DEL RADIADOR

 MOTOR DE GASOLINA

TAPA DE RADIADOR

Normalmente, los radiadores están equipados con un tapa de radiador que

resiste la presión y que sella herméticamente el radiador. Esta tapa permite que
el líquido refrigerante pueda alcanzar temperaturas superiores a 100ºC (212ºF),
sin hervir.

La tapa de presión incorpora una válvula de alivio y una válvula de vacío

 MOTOR DE GASOLINA
DEPÓSITO DE RESERVA (Depósito de rebose)
 MOTOR DE GASOLINA

BOMBA DE AGUA

La bomba de agua suministra el líquido refrigerante presurizado a través del

sistema de refrigeración.

Se utiliza una bomba centrífuga.

La bomba de agua está localizada en la parte delantera del bloque de

cilindros y es accionada por una correa en V,
 MOTOR DE GASOLINA
TERMOSTATO

La eficiencia del funcionamiento del motor es máxima cuando su temperatura

está en el intervalo de 80 a 90ºC (176 a 194ºF),

La función del termostato es mantener la temperatura del líquido refrigerante

dentro del intervalo especificado.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante es baja, esta válvula se cierra
para que el agua de refrigeración no fluya al radiador donde se enfriaría aún
más

Cuando la temperatura aumenta y sobrepasa cierto valor especificado, el

termostato se abre para que el líquido refrigerante fluya al radiador.
 MOTOR DE GASOLINA
TERMOSTATO

El termostato está formado por una cápsula metálica en cuyo interior hay cierta
cantidad de cera cuya variación de volumen -causado por la fluctuación de la
temperatura del agua- acciona un pistón metálico cuyo movimiento hacia arriba
o hacia abajo abre o cierra la válvula.
 MOTOR DE GASOLINA
VENTILADOR

El ventilador es accionado por el cigüeñal al que está conectado mediante una

correa.
 MOTOR DE GASOLINA
CORREA EN V

Se llaman “en V” porque su sección recta tiene forma de V, lo que aumenta

la eficacia de la transmisión de potencia.

En general, una correa en V está hecha de caucho sintético reforzado con

Teron u otro material de refuerzo, y con armadura metálica lateral.
 MOTOR DE GASOLINA

SISTEMAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

El sistema de admisión está compuesto por el filtro de aire y el

colector -o múltiple- de admisión.

El sistema de escape está constituido por el colector –o múltiple- de

escape, el tubo de escape y el silenciador.
 MOTOR DE GASOLINA
FILTRO DE AIRE
En las montacargas, el aire de admisión es limpiado con un filtro de aire, que
también disminuye la velocidad del aire y minimiza el ruido del aire.
Los filtros de aire deben ser verificados y limpiados regularmente porque el
elemento filtrador puede ser gradualmente obturado por el polvo y no podrá
suministrar el aire necesario al motor, lo que causará una disminución de la
potencia útil.

Clases de filtros de aire: tipo papel, baño de aceite, el tipo ciclón, etc.
El filtro de papel se emplea más corrientemente. El filtro de aire tipo ciclón
se utiliza cuando se trabaja en condiciones de mucho polvo o arena.
 MOTOR DE GASOLINA

COLECTORES
COLECTOR DE ADMISIÓN

El colector de admisión -o múltiple de admisión- distribuye a los cilindros la

mezcla de aire-combustible procedente del carburador.

El colector de admisión está colocado lo más cerca posible de una fuente de

calor para de este modo contribuir a la rápida evaporación de la mezcla de
aire-combustible.
 MOTOR DE GASOLINA

COLECTOR DE ESCAPE

La función del colector de escape -múltiple de escapees colectar los gases de

escape de todos los cilindros y llevarlos al tubo de escape.
 MOTOR DE GASOLINA

TUBO DE ESCAPE

El tubo de escape es un tubo de acero que descarga en la atmósfera los

gases de escape procedentes del colector de escape.
 MOTOR DE GASOLINA
SILENCIADOR

Los gases de escape salen del motor a muy alta presión (aproximadamente,
3 a 5 kg / cm2; 43 a 71 psi; 294 a 490 kPa) y a temperatura elevada (600 a
800ºC; 1.112 a 1.472ºF, aproximadamente).

Estas cifras conciernen aproximadamente 34 % de la energía térmica

producida por el motor.

Si estos gases extremadamente calientes y presurizados fueran

descargados directamente en la atmósfera, se expandirían rápidamente
causando una ruidosa onda de choque. Para evitar este ruido se emplea el
silenciador. Los gases de escape son descomprimidos y enfriados durante
su paso a través del silenciador.
 MOTOR DE GASOLINA
SILENCIADOR

Flujo de los gases de escape

 MOTOR DE GASOLINA

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
 MOTOR DE GASOLINA

Filtro de combustible

Situado entre el depósito de combustible y la bomba de combustible- cuya

función es eliminar las materias extrañas del combustible.

El elemento filtrante disminuye la velocidad del flujo de combustible y

retiene el agua contenida en el combustible, así como la arena u otras
partículas más pesadas que la gasolina.
 MOTOR DE GASOLINA

Bomba de combustible
 MOTOR DE GASOLINA

Entrada De Combustible
 MOTOR DE GASOLINA

Salida Del Combustible

 MOTOR DE GASOLINA

Régimen de ralentí de la bomba

 MOTOR DE GASOLINA

EL CARBURADOR

Para que el motor de gasolina genere potencia de manera adecuada, se deben

cumplir las tres condiciones siguientes:

1. La presión de compresión debe ser adecuada.

2. El encendido debe ser apropiado (calado preciso y chispas
potentes de la bujía).
3. Mezcla de aire-combustible de buena calidad.

Al carburador incumbe lo relacionado con la calidad de la mezcla de aire-

combustible.
 MOTOR DE GASOLINA

Mezcla de aire-combustible

Para que el motor pueda generar eficazmente el máximo de potencia

útil, el combustible debe ser enviado a los cilindros en las mejores
condiciones de combustión.

La gasolina no se enciende, a menos de estar en el estado gaseoso.

Además, ya que no se inflama espontáneamente, debe ser mezclada

con aire en la proporción adecuada. Por esta razón, una buena
mezcla de aire combustible está compuesta de gasolina vaporizada
mezclada con la cantidad necesaria de aire.

La relación de aire-combustible de la mezcla también afecta el

consumo de combustible del motor.
 MOTOR DE GASOLINA

Relación de mezcla

La relación de mezcla es la proporción que hay entre el aire y el

combustible de la mezcla en cuestión, y puede ser expresada en
volumen o en peso.

La gasolina debe ser quemada completamente en la cámara de

combustión para que el motor puede producir la máxima potencia.

Teóricamente, la relación (razón) de mezcla requerida es de 15 a 1

(15:1), es decir, 15 partes de aire por 1 parte de gasolina.
 MOTOR DE GASOLINA

Relación de mezcla
La tabla muestra varias relaciones de mezcla que son requeridas en
diferentes condiciones típicas de funcionamiento del motor.
 MOTOR DE GASOLINA

Principios del funcionamiento del carburador

Cuando se sopla aire a través del borde del tubo del pulverizador, la
presión dentro del tubo disminuye. Por consiguiente, el líquido dentro
del pulverizador es aspirado en el tubo y atomizado cuando es
impactado por el aire.
 MOTOR DE GASOLINA

Tubo venturi
La presión dentro del tubo venturi es menor que en la otras secciones
del tubo considerado.

En un carburador, el combustible es descargado del surtidor principal

debido al efecto de aspiración ejercido por la presión más baja (vacío
parcial) del tubo venturi.
 MOTOR DE GASOLINA

Tubo venturi
En realidad, un carburador tiene dos o tres tubos venturi para obtener
una presión aún más baja (lo que permite aspirar la gasolina con
mayor eficacia).
MOTOR DE GASOLINA

Construcción básica del carburador

 MOTOR DE GASOLINA
Regulador neumático
El regulador neumático abre y cierra automáticamente la mariposa de
gases localizada dentro del regulador utilizando el efecto de la
diferencia de presión entre la presión atmosférica y la presión
negativa creada en el venturi.

Así entonces, mediante la regulación de la cantidad de mezcla de

aire combustible suministrada al motor, el regulador ajusta y controla
el régimen máximo de funcionamiento del motor.
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
SISTEMA ELÉCTRICO
 SISTEMA ELÉCTRICO

Batería
La batería es un dispositivo electroquímico diseñado para suministrar
electricidad al sistema

La batería almacena electricidad en forma de energía química, y la

suministra (descarga) a cada sistema o dispositivo eléctrico a medida
de las necesidades respectivas.

Ya que la batería gasta su energía química (se descarga) en dicho

proceso, el alternador le suministra electricidad (es decir que carga
la batería) y la batería almacena esta electricidad en forma de
energía química.

Internamente, una batería está dividida en varias celdas o

elementos
 SISTEMA ELÉCTRICO

Batería
 SISTEMA ELÉCTRICO
Elemento de batería

La fuerza electromotriz (FEM) generada por un elemento o celda es

aproximadamente 2,1 voltios, independientemente del número y del
tamaño de las placas activas componentes.

Ya que las tienen seis elementos conectados en serie, su FEM

nominal es 12 V, aproximadamente.
 SISTEMA ELÉCTRICO
Elemento de batería
 SISTEMA ELÉCTRICO

Electrólito

El electrólito de la batería es una disolución de ácido sulfúrico, en

agua destilada.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Tapones de purga
Estos tapones de purga, que sirven de tapas para los orificios
llenadores de electrólito, son utilizados, también, para separar el
hidrógeno gaseoso (formado durante la carga de la batería) y el aerosol
de ácido sulfúrico que hay en el interior de la batería. El hidrógeno
escapa por los orificios de aireación, y las suspensiones de ácido
sulfúrico se condensan sobre las paredes de las aireaciones y vuelvan
a caer dentro de la batería.
 SISTEMA ELÉCTRICO

SISTEMA DE ENCENDIDO

En el motor de gasolina, debe haber producción de chispas eléctricas

para inflamar la mezcla de aire-combustible

La alta tensión es suministrada por el sistema de encendido que -

mediante la bobina de encendido- aumenta la tensión de la batería
hasta unos 10 kV, o más.

Esta alta tensión es suministrada a las bujías por medio del

distribuidor y de los cables de bujías (cables de alta tensión).
 SISTEMA ELÉCTRICO

Sistema de encendido
 SISTEMA ELÉCTRICO

Funciones de los componentes

Batería

Suministrar la corriente de baja tensión (generalmente 12 V) a la bobina de

encendido.

Bobina de encendido

Convertir la tensión de la batería en la alta tensión necesaria para la

producción de las chispas de encendido.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor
1) Leva
Para cada cilindro, abre los contactos del ruptor (o platinos) en el
ángulo preciso de cigüeñal.

2) Contactos del ruptor (Platinos)

Interrumpen el flujo de corriente eléctrica a través del devanado
primario de la bobina de encendido para generar- mediante inducción
electromagnética- la corriente de alta tensión en el devanado
secundario.

3) Condensador de encendido
Suprimir la chispa producida entre los contactos del ruptor cuando se
abren.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Sistema de encendido
 SISTEMA ELÉCTRICO

4) Avance centrífugo de regulador

Avanza el calado del encendido de acuerdo con el régimen del motor.

5) Avance de vacío
Avanza el calado del encendido de acuerdo con la carga del motor
(vacío del colector de admisión).

6) Rotor
Distribuye a cada bujía la corriente de alta tensión generada por la
bobina de encendido.

7) Tapa el distribuidor
Distribuye la corriente de alta tensión del rotor al cable de alta tensión
de cada cilindro.
 SISTEMA ELÉCTRICO

CABLES DE ALTA TENSIÓN

El cable del distribuidor y los cables de alta tensión de las bujías

conducen a las bujías la corriente de alta tensión de la bobina de
encendido.

BUJÍAS

Descargan la alta tensión aplicada a los electrodos, y producen

las chispas para el encendido.
 SISTEMA ELÉCTRICO

BOBINA DE ENCENDIDO

La bobina de encendido recibe la corriente de 12 V procedente de la

batería y genera la tensión suficientemente elevada (10 kV, o más)
para la producción de una chispa potente en los electrodos de la
bujía.

En la bobina de encendido, los arrollamientos primario y secundario

están arrollados alrededor del núcleo.

Estas bobinas aumentan -mediante la inducción electromagnética

(auto-inducción o inducción mutua)- la tensión de la batería hasta una
tensión muy elevada.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Construcción
El núcleo -en el que están arrolladas las bobinas- está formado por
una cinta delgada de acero al silicio arrollada en forma muy
apretada.

N2 = 15.000 y 30.000 vueltas (φ : 0,05 – 0,1 mm)

N1 = 150 a 300 vueltas (φ : 0,5 – 1,0 mm)

Para prevenir el cortocircuito entre las capas vecinas de los

arrollamientos, las capas están aisladas entre sí mediante papel
aislante que tiene una resistencia aislante muy elevada.

Todo el espacio vacío dentro de la caja de la bobina está lleno con

un aceite aislante o con un compuesto, para así aumentar la
conducción del calor.
SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELÉCTRICO
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor

Funcionalmente, el distribuidor presenta las cuatro partes siguientes:

SECCIÓN DEL RUPTOR

SECCIÓN DEL DISTRIBUIDOR
SECCIÓN DE AVANCE DE REGULADOR
SECCIÓN DE AVANCE DE VACÍO
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor completamente transistorizado

En el sistema de encendido completamente transistorizado, se

incorpora un generador de señal que en el distribuidor reemplaza la
leva y los contactos de ruptor (platinos). Genera tensión al conmutar
en los transistores del ignitor -módulo generador de impulsos
(señales) de encendido- que interrumpe el paso de la corriente
primaria en la bobina de encendido.
 SISTEMA ELÉCTRICO

Distribuidor completamente transistorizado

 SISTEMA ELÉCTRICO

Cables de alta tensión

Los cables de alta tensión deben ser capaces de conducir -a través del
distribuidor- la corriente de alta tensión (alto voltaje) generada en la bobina de
encendido sin que haya fuga alguna.
 SISTEMA ELÉCTRICO
Bujías
La corriente de alta tensión que llega del distribuidor genera una chispa de
alta temperatura entre los electrodos central (de corriente) y de masa de la
bujía para así inflamar la mezcla comprimida de aire combustible.

La temperatura de los electrodos de las bujías llega a unos 2.000ºC

(3.632ºF) en la carrera de combustión, pero baja rápidamente en la
carrera de admisión debido al enfriamiento de la mezcla.
SISTEMA ELÉCTRICO
Construcción Bujías

1) Aislante cerámico

2) Cuerpo de la bujía

3) Electrodo central

4) Electrodo de masa
SISTEMA ELÉCTRICO
Grado térmico
El valor o grado térmico de una bujía se refiere a la cantidad de calor
irradiado por la bujía.
Las bujías trabajan mejor cuando la temperatura del electrodo central está
entre 450 y 950ºC (842 y 1724ºF).

• Temperatura de auto limpieza

• Temperatura de pre-encendido

• Longitud del cuello de la bujía y grado térmico

SISTEMA ELÉCTRICO
• Temperatura de auto limpieza

Si la temperatura del electrodo central es inferior a 450ºC (842ºF) la

carbonilla producida por la combustión incompleta del combustible se
pegará sobre la superficie del aislante cerámico (porcelana) y
disminuirá la resistencia de aislamiento entre el aislante y el cuerpo.

Para que la combustión de la carbonilla que se deposita en el pie del

aislador sea completa, es necesario que la temperatura sea por lo
menos 450ºC (842ºF). Esta temperatura se llama temperatura de auto
limpieza.
 SISTEMA ELÉCTRICO

• Temperatura de pre-encendido

Si la temperatura del electrodo central sobrepasa 950ºC (1742ºF), el

electrodo mismo se convertirá en una fuente de calor y causará el
encendido sin que la bujía produzca chispa alguna. Esto es lo que se llama
pre-encendido.

Por consiguiente, la temperatura del electrodo debe ser continuamente

inferior a 950ºC (1742ºF).
SISTEMA ELÉCTRICO

• Longitud del cuello de la bujía y grado térmico

La longitud (T) del cuello (pie del aislador) de las bujías frías difiere
de la longitud del cuello de las bujías calientes,
SISTEMA ELÉCTRICO

¡IMPORTANTE!
Debido a que en las montacargas de horquilla, el valor térmico
más conveniente de las bujías es definido por el fabricante, la
instalación de bujías con valores térmicos diferentes hará más
difícil la auto limpieza de las bujías.
Por esta razón, cuando deba reemplazar bujías, utilice siempre el
tipo especificado por el fabricante.
SISTEMA ELÉCTRICO

SISTEMA DE ARRANQUE
SISTEMA ELÉCTRICO
MOTOR DE ARRANQUE
SISTEMA ELÉCTRICO
MOTOR DE ARRANQUE
 SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA DE CARGA

La función de la batería de un montacargas es suministrar la cantidad suficiente de

electricidad a los componentes eléctricos, por ejemplo el motor de arranque, los faros, y el
sistema de encendido. Sin embargo, la capacidad de la batería es limitada y no puede
suministrar -de manera continua toda la electricidad requerida por el montacargas.
 SISTEMA ELÉCTRICO
ALTERNADOR

La función del alternador es convertir en electricidad, la energía

mecánica procedente del motor. La energía mecánica del motor es
transmitida mediante una polea que hace girar un rotor y genera
corriente alterna en el estator del alternador. Esta corriente alterna
es rectificada y convertida en corriente continua por los diodos.
 SISTEMA ELÉCTRICO
REGULADOR

El regulador controla la salida de la corriente del alternador para así prevenir

tensiones excesivas y sobrecarga de la batería. Hay dos tipos de
reguladores:

Tipo “con contactos”, y tipo “sin contactos”. El tipo “sin contactos” también es
llamado regulador CI, porque incorpora circuitos integrados (CI).
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
MOTOR

1. DESCRIPCION DEL MOTOR

2. MOTOR DE GASOLINA
3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
4. MOTOR DIESEL
 MOTOR DIESEL

En el motor diesel, solamente se aspira aire en los cilindros que

luego es comprimido hasta que alcanza temperaturas muy elevadas.
Entonces se inyecta gasóleo atomizado en los cilindros, y el gasóleo
es encendido por el calor del aire comprimido.

La temperatura del aire comprimido en las cámaras de combustión

de un motor diesel debe alcanzar unos 500ºC (932ºF), o más.

Esto implica que los motores diesel tienen, generalmente, relaciones

(razones) de compresión mucho más elevadas (15:1 a 22:1) que los
motores de gasolina (6:1 a 12:1).
 MOTOR DIESEL

VENTAJAS

• Los motores diesel se caracterizan por su mayor eficacia térmica. Esto

quiere decir que consumen menos combustible y que son más
económicos que los motores de gasolina.

• Los motores diesel son más duraderos y no requieren encendido

eléctrico. Esto significa que tienen menos problemas que los motores de
gasolina.

• El par de motor de un motor diesel permanece, prácticamente,

invariable en un amplio intervalo de regímenes de motor
 MOTOR DIESEL

DESVENTAJAS

• La presión máxima de combustión de un motor diesel es casi el doble

que la de un motor de gasolina. Esto significa que un motor diesel
produce más ruido y
vibraciones.

• Ya que la combustión máxima de combustión es tan elevada, los

motores diesel deben ser construidos con materiales muy resistentes a
la presión, y deben tener una estructura muy robusta. Esto quiere decir
que los motores diesel tienen mayor peso por caballo de potencia
(caballo de vapor) que los motores de gasolina. También su fabricación
es más cara.
 MOTOR DIESEL

DESVENTAJAS

• Los motores diesel requieren un sistema de inyección de combustible

que sea muy preciso. Esto implica que sean más caros y necesiten un
mantenimiento y servicio más cuidadosos que los de los motores de
gasolina.

• Los motores diesel tienen una relación de compresión más elevada y

requieren mayor fuerza para poder arrancar. Consecuentemente, ellos
requieren sistemas de arranque como motores de arranque, y baterías
de gran capacidad.
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TIPOS DE MOTORES DIESEL

La cámara de combustión de un motor diesel es el componente simple

más importante para la determinación del rendimiento del motor diesel.

Generalmente, las cámaras de combustión que son utilizadas en los

vehículos son de los tipos siguientes:
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1. TIPO INYECCIÓN DIRECTA

La tobera del inyector pulveriza el combustible directamente en la

cámara principal de combustión. La cámara prevista en la parte superior
del émbolo tiene diferentes formas para así aumentar y mejorar la
eficacia del la combustión.
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TIPO CÁMARA DE INYECCIÓN DIRECTA

Poli-esférica Hemisférica Esférica

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VENTAJAS

• La menor superficie de la cámara de inyección directa minimiza las

pérdidas de calor, lo que permite aumentar la temperatura del aire
comprimido y mejorar el encendido.
Por consiguiente, no se necesita un pre-calentador para el arranque del
motor en condiciones normales de temperatura ambiente. La mayor
eficacia del calor también produce una mayor potencia de salida, a la
vez que aumenta la economía de combustible.

• La culata tiene una estructura más sencilla y, entonces, está menos

sujeta a deformaciones.

• Ya que la pérdida de calor es menor, la relación de compresión puede

ser reducida.
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DESVENTAJAS

• La bomba de inyección debe ser muy duradera para producir la mayor

presión de inyección necesaria para atomizar eficazmente el
combustible al forzarlo a través de un inyector de orificios de múltiples
de inyección.

• El régimen máximo de motor que es posible obtener es menor, ya que

el torbellino de mezcla de combustible es menos pronunciado que en el
caso del tipo de cámara auxiliar de combustión.

• La mayor presión de combustión produce más ruido y aumenta el

riesgo del golpeteo diesel.

• El motor es altamente sensible a la calidad del combustible, de modo

que es necesario que el combustible sea de alta calidad.
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2. TIPO CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN

El combustible es pulverizado en la cámara de pre combustión por la

tobera del inyector. Se produce una combustión parcial, y el
combustible que no ha sido quemado es descargado a través de un
conducto en la cámara principal donde es fraccionado en minúsculas
partículas que serán quemadas en la cámara de combustión principal.
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VENTAJAS

• Es posible utilizar una amplia gama de combustibles. Se puede utilizar

combustible relativamente pobre y la producción de humo por la
combustión será menor.

• El mantenimiento es fácil ya que la presión de inyección de

combustible es relativamente baja, y el motor es relativamente insensible
a las modificaciones del calado de la inyección.

• Debido a la utilización de inyectores tipo estrangulación, el golpeteo

diesel es reducido y el motor funciona más suavemente.
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DESVENTAJAS

• Fabricación más cara debido a la complejidad del diseño de los

cilindros.

• Se necesita un motor de arranque más potente. Se utilizan bujías

de precalentamiento porque el arranque es difícil.

• Consumo de combustible relativamente mayor.

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3. TIPO CÁMARA DE TORBELLINO

La cámara de torbellino tiene una forma esférica. El aire comprimido

por el pistón entra en la cámara de torbellino y produce un flujo
turbulento en el que es inyectado el combustible. La mayor parte del
combustible es quemado en la cámara de torbellino, pero parte del
combustible no quemado llega -a través el conducto de
transferencia- a la cámara principal donde es quemado para
completar la combustión.
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VENTAJAS

• Se puede obtener un régimen elevado de motor gracias a la

elevada presión de turbulencia.

• Los problemas de inyector disminuyen debido a la utilización de

inyectores tipo tetón (clavija).

• El intervalo de regímenes de motor es más amplio, y el

funcionamiento más suave.
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DESVENTAJAS

• Construcción compleja de la culata y del bloque de cilindros.

• La eficacia térmica y el consumo de combustible son inferiores a los

del sistema de inyección directa.

• Se necesitan bujías de incandescencia, pero ya que ellas no son muy

eficaces en las grandes cámaras de torbellino, el motor arranca menos
fácilmente.

• El golpeteo diesel es relativamente importante, a regímenes bajos de

motor.
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CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DIESEL
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1. BLOQUE DE CILINDROS

Fabricado con hierro fundido corriente o especialmente tratado. Debe

ser resistente para poder soportar temperaturas, presiones, y
vibraciones, que son más elevadas.

Consecuentemente, es corrientemente más pesado.

Las camisas pueden ser “húmedas” -es decir que, inmediatamente por
detrás de ellas fluye el agua del sistema de refrigeración del motor- o
bien pueden ser “secas”.

Actualmente, algunos bloques de cilindros son fabricados con

aleaciones especiales para soportar el desgaste de la fricción y, por lo
tanto, no utilizan revestimientos o camisas para los cilindros.
En tal caso, la pared que separa los pistones puede ser más delgada y
esto permite reducir simultáneamente el peso y el tamaño del motor.
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Bloque de cilindros
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2. CULATA

Debido a la alta relación de compresión, la parte de la cámara de

combustión que está incorporada en la culata es más pequeña que en
el caso del motor de gasolina.

En el motor que utiliza cámaras de torbellino, la culata contiene una

cámara de torbellino situada encima de la cámara de combustión de
cada cilindro.

En esa cámara especial están instalados: el inyector que proyecta el

combustible en el cilindro, y una bujía de incandescencia que actúa
como un calentador eléctrico para facilitar el arranque cuando el
tiempo está frío.
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Culata

Tipo cámara de torbellino

Tipo inyección directa
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3. PISTÓN

El pistón del motor diesel está diseñado para soportar presiones y

temperaturas más elevadas que el pistón del motor de gasolina.

Ya que la separación con la culata es menor debido a la elevada

relación de compresión, la parte superior del pistón incluye un hueco
para evitar que el pistón interfiera con las válvulas.

En el sistema de inyección directa, este hueco sirve también de cámara

de combustión.

Y en el sistema de pre combustión, sirve para generar corrientes

turbulentas en los gases a temperatura elevada que vienen de la
cámara de pre combustión, así entonces el combustible se mezcla más
rápidamente y se quema más uniformemente.
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Tipo inyección directa Tipo cámara de pre combustión

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En algunos émbolos, la parte superior o cabeza incorpora una especie

de represa de calor. En otros pistones, la cabeza del pistón y la ranura
del primer aro están hechas de FRM (metal reforzado con fibras), que
es una aleación especial hecha de aluminio y fibras cerámicas. Estos
dos procedimientos contribuyen a evitar el agarrotamiento del pistón,
causado por la excesiva concentración de calor en el aro nº 1 (aro de
fuego) del pistón.
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4. PIÑONES DE DISTRIBUCIÓN
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Un motor diesel produce más partículas de carbonilla durante la

combustión que el motor de gasolina.

Algunos motores incorporan un enfriador de aceite para refrigerar el

aceite de motor sometido a las altas temperaturas de funcionamiento
del motor, y para mejor lubricar las piezas giratorias, que están
sometidas a esfuerzos mayores que en el motor de gasolina.
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Sistema de lubricación
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2. ENFRIADOR DE ACEITE

La mayoría de los enfriadores de aceite utilizados, corrientemente, en

los motores diesel son refrigerados por agua. Dependiendo de la
construcción del motor, el enfriador puede estar instalado en la parte
delantera o lateral del motor, o bien, debajo del radiador mismo.
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Enfriador de aceite

Los enfriadores de aceite incorporan, frecuentemente, válvulas de

alivio para prevenir el daño que podría causar la viscosidad excesiva
del aceite a bajas temperaturas.

Válvula de derivación (Cerrada)

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1. DESCRIPCIÓN
El conjunto de la bomba de inyección está compuesto por la bomba de
inyección propiamente tal, el regulador, el variador de avance, y la
bomba de alimentación.

Hay dos tipos de bombas de inyección:

el tipo distribuidor,
el tipo en línea.

La bomba de inyección es accionada por el motor, comprime el gasóleo

y lo expele por los tubos de impulsión (alimentación) hacia los
inyectores por los que es inyectado en los cilindros respectivos, en una
secuencia predeterminada de encendido.
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Tubería de combustible de una bomba de inyección tipo en línea

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Tubería de combustible de una bomba de inyección tipo distribuidor

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2. FILTRO DE COMBUSTIBLE Y SEDIMENTADOR DE

AGUA

La bomba de combustible y los inyectores son mecanizados con una

precisión de 1/1.000 mm (1/40 pulgada).

Por consiguiente, el rendimiento del motor es considerablemente afectado

por el polvo o el agua que pueda contaminar el combustible.

Para eliminar el polvo y el agua se incorporan un filtro de combustible y

un sedimentador de agua.
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Filtro de combustible y sedimentador de agua

El filtro de combustible en las bombas de inyección tipo distribuidor

está combinado, frecuentemente, con una bomba de cebado y un
sedimentador de agua.

La bomba de cebado es una unidad manual que contiene un pistón

que funciona alternadamente para aspirar combustible, o purgar el
aire o agua del sistema de combustible.

Normalmente, está bloqueado para evitar que se active mientras el

motor está funcionando.
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Filtro de combustible y sedimentador de agua

El sedimentador de agua separa el agua del gasóleo empleando la

diferencia de densidad relativa que hay entre el agua y el combustible.

Cuando el nivel de agua y el flotador llegan a un nivel superior al límite

especificado, un imán en el interior del flotador cierra un conmutador
de lengüeta.

Esto enciende una lámpara indicadora en el indicador combinado para

advertir que hay agua acumulada en el sedimentador.

En su parte inferior el sedimentador tiene un grifo de purga y el agua

puede ser vaciada abriendo el grifo y accionando la bomba de cebado.
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SEPARACIÓN DEL AGUA Y FLOTADOR

El agua es más pesada que el gasóleo y por eso se va al fondo del

depósito. El flotador es más ligero que el agua, pero más pesado que el
gasóleo. Por lo tanto, el flotador sube a medida de que sube el nivel del
agua por debajo del combustible. Cuando llega al nivel de detección
especificado para el conmutador (conmutador de lengüeta), el imán que
hay dentro del flotador activa el conmutador para emitir una advertencia.

Conmutador de detección del nivel de agua

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BOMBA DE CEBADO

Cuando el aire entra en la bomba de inyección, la bomba comprime

aire en vez de generar una presión de combustible. Esto puede hacer
que el motor tenga dificultades para arrancar, o puede causar
desperfectos de funcionamiento del motor.
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La bomba de inyección tipo en

línea utiliza un elemento filtrante
hecho de papel. Un tapón de
purga situado en la parte superior
del cuerpo del filtro de
combustible es utilizado para
evacuar el aire que puede estar
mezclado con el combustible.
Cuando el tapón es aflojado, el
funcionamiento de la bomba de
cebado expulsa el aire del
sistema de combustible. La Filtro de combustible
bomba de cebado para la bomba
de inyección tipo en línea y la
bomba de alimentación forman
una sola unidad montada en el
cuerpo de la bomba de inyección.
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3. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
(Para las bombas de inyección tipo en línea)

El objetivo de la bomba de alimentación es aspirar gasóleo del

depósito de combustible y impelerlo a través del filtro de combustible
hacia la bomba de inyección.

El gasóleo debe ser enviado a la bomba de inyección a una cierta

presión. Y es por esta razón que la presión de alimentación es
mantenida a 1,8 a 2,2 kg/cm2 (25 a 31 psi; 177 a 216 kPa).
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Funcionamiento de la bomba de alimentación

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4. BOMBA DE INYECCIÓN
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO DISTRIBUIDOR
El gasóleo -limpiado por la acción del filtro de combustible y del
sedimentador de agua- es forzado a entrar en la bomba de inyección
mediante la acción de una bomba de alimentación de cuatro paletas.

Un regulador mecánico ajusta la cantidad de combustible proyectada por

el inyector, mediante el movimiento del anillo de descarga lo que modifica
el calado del fin de la carrera útil del émbolo buzo.

El calado de la inyección de combustible es regulado por un variador de

avance tipo presión hidráulica.

Cuando se desactiva el interruptor del motor de arranque, la corriente

eléctrica que pasa por la válvula solenoide de corte de combustible es
desconectada, y el conducto de paso es cerrado por el émbolo buzo del
solenoide.
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5. INYECTOR Y PORTAINYECTOR
Contiene una arandela de ajuste que regula la fuerza del muelle de
abertura para controlar la presión de abertura del inyector.
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FUNCIONAMIENTO
1) Antes de la inyección
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2) Inyección de combustible
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3) Fin de la inyección
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6. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO

Las bujías de incandescencia (precalentamiento o caldeo) son

necesarias en las cámaras de combustión de los motores diesel tipo
cámara auxiliar.

Durante el arranque del motor las bujías de incandescencia son

alimentadas por corriente eléctrica y así pueden calentar la cámara de
combustión y mantener el aire comprimido a la temperatura necesaria
para el encendido del combustible.
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Bujía de precalentamiento
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La mayoría de los sistemas de inyección directa no tienen bujías de

precalentamiento, porque sus cámaras de combustión tienen un
volumen menor y pierden menos calor.

Por esta razón, algunos motores diesel tienen un calentador de aire de

admisión para así aumentar la temperatura del aire de admisión.
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Gracias por su atención