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Curso de Electricidad Del Automovil
Curso de Electricidad Del Automovil
OBJETIVOS
5.1
Se sabe que los motores trmicos, una vez puestos en marcha, funcionan
por s solos a expensas de la energa interna producida por la combustin de
la mezcla en sus cilindros, durante sus sucesivos ciclos de trabajo; pero para
la puesta inicial en funcionamiento es necesario mover sus rganos de trabajo
por medio de una fuente auxiliar de energa, acoplando al mismo un dispositivo
capaz de mover dichos rganos. Esto se realiza en los vehculos por medio de
un pequeo motor elctrico, conocido con el nombre de motor de arranque,
el cual suministra la energa necesaria para mover los rganos del motor trmico
en su fase inicial de puesta en funcionamiento.
El motor de arranque acta como elemento receptor o consumidor de corriente en el circuito elctrico del automvil, alimentndose de la corriente elctrica que le proporciona la batera (fig. 5.1) Y transformndola en movimiento
mecnico de su eje, movimiento que se aprovecha para la puesta en funcionamiento del motor trmico. Acta, por tanto, como un transformador de energa elctrica que recibe en sus bornes en energa mecnica que se recoge en
su eje, es decir acta contrariamente a la dinamo; sin embargo, en cuanto a su
construccin no difiere esencialmente de la dinamo.
interruptor /
baterla
motor
de arranque
La energa mecanlca que hay que aplicar a los motores trmicos para su
puesta en funcionamiento es muy elevada, ya que hay que vencer gran nmero
de resistencias pasivas, como son la compresin de los cilindros, friccin de
los segmentos, inercia del volante, viscosidad del aceite de engrase, etc.; resistencias variables que dependen del tipo de motor y temperatura del mismo
en el momento de efectuar el arranque. Por estas razones el motor de arranque
aplicado debe ser capaz de vencer todas estas resistencias pasivas, aplicando
a su eje una gran potencia y par motor, lo que hace de l un elemento constructivo de caractersticas especiales, pues ha de tener una gran potencia, con
unas dimensiones reducidas en cuanto a volumen y peso, ya que es un elemento
ms a incorporar al vehculo.
114
5.2
El funcionamiento del motor de arranque est basado en la fuerza de atrac~.~.Il'-y_.@Qhll~i()Q.9~.<!<?~L~~~J:>q.LJ1:l~51!:l.~!i~.9~... . ~E)E.dos..po r. Ll. Qorri.e.r1 t(3. E!l~ctr~.c~:
Por la teora de los campos electromagnticos se sabe que, si se hace circular una corriente elctrica por una espira, se crea en ella un campo magntico
cuyas lneas de fuerza circulan por el interior de la misma perpendicularmente
al plano de la espira, y si sta corriente es continua, el campo se polariza en ambas caras de la espira, determinando los polos norte (N) y sur (S) de la misma. Si la espira se coloca dentro de otro campo magntico (fig. 5.2), tender
a colocarse de forma que las lneas de fuerza del campo entren por su cara sur
y salgan por su cara norte, crendose en la espira un par de rotacin que origina
su movimiento, para colocar sus polos enfrentados con los polos de signo contrario del campo, ya que los polos de signo contrario se atraen y los del mismo
signo se repelen.
Si se coloca esta espira sobre un ncleo magntico giratorio, llamado rotor,
adems de reforzar el campo creado en la espira, se facilita el movimiento de
la misma, al estar situada sobre un elemento giratorio. El campo magntico as
formado se sita dentro de un campo magntico esttico (fig. 5.3), con lo cual
el polo sur del rotor ser atrado por el polo norte del estator, y al revs, producindose un par de rotacin que origina el movimiento del rotor hasta colocar
sus polos frente a frente con los de signo contrario del estator.
Este movimiento de rotacin cesa en el momento en que los polos se sitan enfrentados por la fuerza de atraccin de los mismos; pero si se coloca otra
espira desfasada con respecto a la primera y conectadas ambas a las delgas opuestas del colector a travs de las cuales se alimentan las espiras (fig. 5.4), al girar
la primera espira para situarse frente a los polos de estator, tambin gira el colector; de este modo las escobillas dejan de alimentarla, pasando a alimentar
la siguiente, creando en ella el campo magntico y par de rotacin para hacerla
girar, continuando as el movimiento del rotor.
En los motores (fig. 5.5A), con el fin de evitar que estos giros sean bruscos
y poder obtener un movimiento de rotacin ms suave y regular, se disponen
varias espiras repartidas por la periferia del rotor, ocupando las ranuras del tambor y uniendo los extremos de cada espira a dos delgas del colector; as cada
espira es alimentada a travs de las escobillas cuando coincidan con su delga
correspondiente, la cual queda alimentada a su vez en serie con las bobinas
estatricas que crean el campo inductor.
En la figura 5.58 se muestra el diagrama de conexin de un motor de
arranque.
Fg. 5.2
Rotacin de la espira.
Fig. 5.3
Fg. 5.4
culata o yugo
pieza polar
ncleo polar
escobillas,
.. inducido
colector
de delaas
(inducido)
/
arrollamiento
de excitacin
175
5
6
7
8
9
Los motores de arranque utilizados en automocin estn constituidos (figura 5.6) por una serie de elementos formando subconjuntos o grupos funcionales; en ellos cada uno cumple una misin especfica dentro del conjunto
o elemento motor.
5.3.1
Este elemento est formado (fig. 5.7) por un cuerpo (1) de acero de bajo
contenido de carbono a travs del cual se cierra el circuito magntico del campo inductor, formado en las expansiones polares (2) y creado por las bobinas
inductoras (3), dentro del cual se mueve el inducido o rotor.
Las expansiones o ~~l_~PQlares son unos nLlcleos de_a<::~r9.sl..Jave en los
cuales se forman los polos norte y sur del campo magntico del estator, van
alojados en el interior de la carcasa y sujetos a la misma por unos tornillos (4)
que se accionan desde el exterior. Alrededor de estos ncleos van montadas las
bobinas inductoras, formadas de pletina de cobre con secc,in r.ectangular .aisradaS~entre s y con respecto a masa, las cuales, al ser recorridas por una corriente elctrica procedente de la batera, crean el campo magntico en las masas polares.
mosa polar
carcasa
se encuentra montado un cilindro (2) formado por la unin de chapasmagnticas ranuradas en forma de estrella, de una forma similar a las utilizadas en la
-cfinamo (fig. 2.2A), las cuales en su unin forman las ranuras (3) donde se alojan las espiras (4) que integran el campo magntico rotrico. Estas. espiras, al
igual que las inductoras, son de gran reaccin y estn formadas de pletina de
cobre, aisladas entre s y con respecto al cilindro, las cuales se unen con soldadUra blanda a las delgas del colector (5).
)J.2.Q!f!.t;lQL, montado en uno de los lados del eje, est formado (fig. 5.80)
por laminillasde, cobre aisladas sobre un soporte aislante, que constituyen las
delgas" deTmismo, a" las cu~"les se unen los conductores del rotor, y sobre las
-q'ue "rozan las escobillas (fig. 5.9) a travs de las cuales se alimenta el motor.
En el otro lado del eje, y segn el tipo de motor, se encuentran talladas
unas estras (fig. 5.8A) en forma helicoidal, por las cuales se desliza el mecanismo de arrastre, o pueden llevar tallado un pin (6) (fig. 5.8B) que forma
el elemento central o planetario del tren epicicloidal de los motores con reductora, adecuado al par que se exige al motor.
Esta tapa o soporte (fig. 5.9) cierra por uno de los lados al conjunto motor
y sirve de soporte al eje del inducido, el cual se apoya en un cojinete de bronce
16
3
D
ranuras para
terminales
I delgas
mica entre delgas
Fig. 5.8 Rotor o inducido: A, para motores con reductora; B, para motores convencionales;
e, cilindro o ncleo; D, detalle del colector.
En esta tapa soporte (1) van montados los portaescobi//as (2), uno aislado
y el otro conectado a masa, sobre los que se deslizan dos o cuatro escobilJas
(3) de carbn grafitado, con la suficiente seccin para permTtrr"81-paso""de 'la gran
corrente que bsorbe el motor a travs de ellas. La correcta presin de contacto
de las escobillas contra el colector .Ia, garantiza12:!1:osl11uelles empujadores
montados en el interior de los portaescobillas y que presionan sobre las mismas.
117
1.
Fig. 5.12A
Mecanismo de arrastre.
1
2
3
4
colector
devanado inducido
inducido
manguito de acoplamiento
5
6
7
Fig. 5.11 A, pin de mando con rueda libre y manguito de acoplamiento; B, conjunto del inducido
completado con el dispositivo de rueda libre.
;;
3
'O
'"
Fig. 5.128
Fig. 5.13A
Mecanismo de arrastre
de leva invertida.
AB de
5.13A
Fig. 5.138 Rueda libre con las rampas de anclaje en el interior del
soporte.
- Conjunto pmon de leva invertida (Hg. 5.15A). Empleado para motores con reductora y soporte intermedio (8), el cual dispone en su exterior
118
rodillos
de agujas
A
A
9
ajuste
directo
unas estras helicoidales (4) por las cuales se desplaza el soporte intermedio
(3), y unas acanaladuras rectas (9) en el interior para deslizarse por el eje del
inducido. La figura 5.15B representa un mecanismo de arrastre, con la variante
respecto al anterior, de ir guiado por medio de rodillos de agujas y de no llevar
las estras helicoidales.
5.3.5.2
5.3.6
Rel de arranque
119
a la batera
Fig, 5,188
Motores convencionales.
"Motores de arraDque con inquctol'a.
- rl,'lotores con Inducido deslizante.
5.4.1
Motores convencionales
Estos motores de arranque (fig. 5.18A y B) se utilizan en motores de gasolina y Diesel para pequea y mediana potencia. Estn formados por dos o cuatro polos en su circuito inductor, con sus bobinas en serie o en serie-paralelo
y alimentadas por corriente continua a travs de dos o cuatro escobillas (figuras 5.19 a 5.21).
El sistema de arrastre va montado directamente sobre el eje de! inducido
y suele llevar el rel de mando incorporado. En la figura 15.188 se presenta un
motor de arranque semejante al anterior dibujado en perspectiva para que se
aprecien mejor cada una de sus partes.
120
5.4.2.1
reductora
Caractersticas
5.4.2.2 Reductor
El dispositivo est basado en un tren de engranajes epicicloides (fig. 5.24C),
formado por un soporte intermedio o corona (1) (fig. 5.24A) fija a la carcasa
del motor, la cual lleva un dentado interior sobre el que ruedan los piones satlites (2) del eje de mando (3); ste se apoya en el interior del soporte corona
a travs de un casquillo sinterizado (4) para realizar su giro.
El eje portasatlites (3) o eje de mando (fig. 5.24B) lleva montados tres
piones o satlites (2) que pueden girar libremente en sus respectivos ejes, los
cuales, al girar sobre la corona impulsados por el pin (5) tallado en el rotor,
sirven de reduccin intermedia entre la corona (1) y el pin conductor (5).
En el interior del eje portasatlites va montado un cojinete de agujas sobre el que se apoya el eje del rotor, y en el exterior va tallado en hlice, o con
estras rectas, segn que el mecanismo de arrastre acoplado sea con soporte
intermedio o sin l.
121
12
mecanismo
de arranque
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
rotor
pin de mando
soporte
eje satlites
satlite
corona
perno de empuje del freno
disco unido al perno deslizante de la corona
disco deslizante acoplado al pin de mando
ferodos o discos de embrague
tapa tope
horquilla
interruptor magntico
gatillo
de bloqueo
tapa
del rel
embrague
de discos
mltiples
al motor trmico
Fig. 5.26A
122
bobinado
de excitacin
escobilla
de carbn
disco
de disparo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
rel de arranque
contactos basculantes
gatillo o leva de disparo
muelle de retorno
disco de disparo
colector
inducido
masas polares
pin
corona
arrollamiento principal
arrollamiento auxiliar
arrollamiento de retencin
14
bateda
15 interruptor de arranque
16 y 17 contactos fijos
Fig. 5.268 Esquema interno de! motor de arranque con inducido deslizante.
5.4.3.1
Entre el eje del inducido (1) Y pin de arrastre (2) (fig. 5.27A), se halla
intercalado un acoplamiento elstico a base de discos de friccin (3), para
que la unin entre el pin y el eje del inducido se realice suavemente de una
forma progresiva, el cual acta a su vez, como mecanismo de rueda libre. El
dispositivo de embrague, dispone adems de un seguro contra sobrecargas,
a base de unas arandelas elsticas (4) en contacto con el anillo de presin (5),
las cuales limitan la presin sobre los discos de embrague, cuando el par a transmitir por el motor es grande y un resorte de muelle (6), situado entre el eje del
inducido y el sin fin del pin (7), el cual efecta el retroceso del mismo a su
posicin de reposo, cuando cesa la alimentacin en el motor de arranque.
3
Los discos de embrague (3), van dispuestos sobre la caja de embrague (8)
montada fija en el eje del inducido (1) por medio de la chaveta (10) Y sobre
la tuerca deslizante (9) roscada sobre las estras del sin fin (7), de forma que
puedan desplazarse axialmente, pero no girar libremente, para lo cual van montadas en un cajeado (figs. 5.27B y 5.27C) practicado longitudinalmente en
estos elementos, estando por tanto sometidos solamente al giro de los mismos.
En el momento de acoplamiento del pin a la corona, al ser detenido el
pin por efecto del par resistente que opone la corona, el eje del inducido
que sigue girando, hace desplazar a la tuerca (9) sobre las estras del sin fin
(7) hacia el interior del motor de arranque, efectundose el acoplamiento entre
los discos de embrague con una presin progresiva, de forma que al entrar en
funcionamiento el arrollamiento principal del motor, la fuerza del eje a travs
de la caja de embrague (8) se transmite por entero al pin.
El seguro contra sobrecargas, acta de forma que cuando el embrague est
totalmente acoplado, para transmitir el movimiento del pin a la corona, si
por efecto de una sobrecarga en el pin ste es parcialmente retenido, la
tuerca (9) se desliza avanzando sobre el sin fin (7) y el tope (13) situado en
la misma (fig. 5.27D), empuja a las arandelas elsticas (4) deformndolas, las
cuales al presionar sobre la caja de embrague (8) limitan la presin sobre los
discos (3) y por tanto la transmisin.
Fig. 5.27D
Dispositivo
de embrague.
123
Fig. 5.278
5.5
5.5.1
1,
Fig. 5.288
A
B
Fig. 5.29 Puesta en funcionamiento y desplazamiento de! pin: A, en posicin de arranque,' 8, en posicin de desembrague.
124
5.5.2.1
Conexin de arranque
5.5.3.1
-
alimentar el rel (1), ste cierra en primer lugar el contacto que alimenta el arrolIamiento.auxiliar~.(J2) '{aL de rE;ltencin (13) (fig. 5.30A), con lo cual en esta
Primera etapa o fase de funcionamiento,~ eLiO<:lI,tgiclo (7) es atrado haca el campo magntico creado en las masas polares (8) por estos dosarrollamieotos .auxiJJ31!es (razn por la que estos motores necesitan un colector (6) ms largo).
Este desplazamiento del inducido hace engranar suavemente el pin (9) con
la corona (10), protegiendo los dientes de ambos elementos contra acopiamientos bruscos, ya que el giro~~d.!3LirJll.ci"c:l()"e~ IElnt<?y sin fuerza, debido al
pequeo campo magntico crea"do por el circuito auxiliar en las masas polares (8).
_~,d.,
'o
~~~"<"",",~""
,~".
'-
;7
125
"que disminuye el campo magntic() cre~ado sobre las masas polares (8), haciendo
que la velocidad de giro y presin del eje sobre los discos de embrague disminuya, quedando desacoplados y cortando la transmisin al pin, hasta la in
terrupcin de corriente al motor en el interruptor (15). Al quedar sin corriente
de alimentacin el motor, el muelle (4) hace retroceder al inducido hasta su
posicin de reposo, levantando el gatillo (3) del rel, que queda dispuesto para
un nuevo arranque.
5.6
W = Wv + W a
[5.1A]
donde:
W
Wv
Wa
126
ms afectado es la batera, ya
una gran descarga en la misma,
tensin en bornes y, por tanto,
que la potencia absorbida sea
insuficiente para cumplir la mlslon a que est destinado, o sea, arrancar el motor trmico. Si se considera, adems, que en tiempo fro la resistencia que oponen los rganos del motor trmico es mucho ms elevada, la potencia necesaria
en el motor de arranque deber ser mayor, lo cual produce una mayor cada de
tensin en la batera. Por este motivo, no se debe insistir en el arranque, procurando \hacer arrancadas breves y espaciadas, a fin de no agotar la batera y dejar
que se recupere entre una y otra arrancada.
5.6.1
Cm == K . Vt
[5.21
en la que:
Cm
Vt
[5.3]
Pi
nmero de r. p. m.
Wu
_
-
Cm' n
-716,2- . 0,736
K . Vt
n . 0,736
~--716,2--~---
(en kW)
[5.4]
Wa
'1
A
A . K . Vt
n . 0,736
~-~-Y:-7f6,2
--- -
(en kW)
[5.5]
EJEMPLO RESUELTO
Problema 1
Cul ser la potencia necesaria en el arranque que debe suministrar un motor elctrico,
con un rendimiento mecnico del 85 % Y suponiendo un coeficiente de seguridad de 1,5, para
poner en funcionamiento un motor de gasolina que tiene una cilindrada de 1 200 cm 3 y un
coeficiente trmico de K = 4, sabiendo que la velocidad minima de encendido se produce a
las 120 r. p. m.?
127
Solucin:
Dando valores en la frmula [5.4], se tendr para potencia al freno del motor trmico:
Wu
K . Vt
716,2
0,736
4 x 1,2 x 120
716,2
x 0,736 =
0,6 kW
1,5
0,6
1,06 kW
0,85
E'
n . 2p
60 x 10 8
2a
[5.6]
siendo:
E'
(J)
n
N
2p
2a
fuerza contraelectromotriz en V
flujo til en Wb
velocidad de giro del inducido en r. p. m.
nmero de conductores del inducido
polos del motor
circuitos derivados del inducido
E'
la
Wmx.
V
~
[5.7]
V2
V'I=Ffi
[5.8]
EJEMPLOS RESUELTOS
Problema 2
Siendo la tensin aplicada en bornes de un motor de arranque (despreciando la cada
de tensin en el circuito exterior) de 12 V, con una resistencia en su circuito interno determi-
128
nada por los arrollamientos inducido e inductor, de 0,03 Q, la intensidad mxima absorbida
por el motor es:
12
0,03
-=:
Imx. = -R
400 A
Problema 3
Si en la mquina del ejemplo anterior la f. c. e. m. generada a 5 000 r. p. m. para su
funcionamiento en vaco es de E' = 9 V, la intensidad absorbida a ese rgimen es:
la
V -
E'
12 - 9
0,03
==
== 100 A
Wu
Ri
Como la f. e. m. va aumentando proporcionalmente al nmero de revoluciones. la intensidad terica absorbida por la mquina podra llegar al lmite cero, cuando E'
V. Esto en la
prctica no ocurre, ya que, para conseguir igualar estos dos trminos, la velocidad de rotacin
tendra que ser excesiva, autodestruyndose la mquina antes de alcanzar ese valor.
5.6.3
inversamente proporcional a la velocidad de rgimen; sta, al incidir directamente sobre la f. c. e. m. (E') generada, incide sobre la tensin aplicada en bornes, de forma que en ambos casos lmite: E' =:
y E' =: V, la potencia desarrollada por la mquina es nula, ya que la primera se obtiene para una velocidad
cero y, por tanto, sin desarrollar trabajo mecnico; la segunda, al ser 1 =: 0, la
potencia absorbida y, por tanto, la potencia a desarrollar, tambin lo es.
Estos dos condicionantes establecen una ecuacin de equifibrio, determinndose la intensidad de rgimen y velocidad de lanzamiento a la cual se
obtiene la potencia til mxima para poner en funcionamiento el motor trmico,
es decir, la potencia mxima que puede desarrollar el motor de arranque.
La intensidad absorbida por el motor en el arranque es:
V - .._----E'
la
----~
~_
[5.9]
luego:
V == R . la + E'
en que, multiplicando por la, se tiene:
V . la
=:
R . Ia 2 + E' . la
=:
W + W a
[5.10]
[5.11]
donde:
W
W
Wa
Como se observa, la potencia maxlma del motor de arranque depende directamente de los valores E' e la, variables ambos con la velocidad de rgimen;
por tanto se debe establecer la ecuacin de equilibrio a la cual se obtengan
729
6. Tecnologa de la Automocin 2.1
v -
E'
= Ri -
la = --R--
E'
~
V
E'2
E' - - E' . la = ----.
R ',
o tambin:
1
RI-'
E'2
. E'
E' . 1a
:=
a . E'2 - b . E' +
:=
[5.12]
:=
_1_.
R ,
V
R
-b
=:
E' . la
:=
Wa
la
:=
Wa
y para que la raz tenga valores reales, debe cumplirse que (b 2 ~ 4 ac); por
tanto, si se hace b 2 ~ 4 ac, ya que el valor de esta raz tiene un valor despreciable, queda para valor de E':
E'
-b
2a
Esto indica que la potencia del motor ser mxima cuando E'
do entonces la intensidad absorbida en el arranque:
V/2, sien-
,-1_Ia_=_V_~_i_E_'__V_-R_~_i___2_;_~_;_V___2_~_R_---I115.131
Esto dice que la corriente de rgimen en carga o corriente absorbida en
el arranque, para obtener una potencia mxima, ser igual a la mitad de la co-
130
dinammetro
Cm
Fig, 5,31
donde:
F
fuerza de impulsin en kgf
r = radio del pin en m
donde:
L
F1
C,
Wa
Cm
[5.15]
Cm
EJEMPLO RESUELTO
Problema 4
Un motor de arranque, con una resistencia interna de Ri = 0,04 n, alimentado por una
batera de 13,5 V, produce una cada de tensn en el crcuto exterior de 2 V Y una cada de
tensin en el arranque de 6 V. Calcular la potencia mxima absorbida por el motor, la potencia
mxima en el arranque y el par motor desarrollado en el arranque, obtenido ste a un rgimen
de 900 r. p. m.
Solucin:
Siendo la tensin aplicada en bornes del motor:
13,5 -
11,5 voltios
11,5 2
0,04
3300 W
3,3 kW
=~=
0,04
756 W
0,756 kW
Cmx .
W a . 716,2
n . 0,736
0,756 x 716,2
=
900,' 0,736
0,8 kgf . m
131
5.7
5.7.1
2
Fig. 5.32A
vaco.
Prueba
del motor en
Cerrar el interruptor (4), con lo cual se excita el rel (5) cerrando los contactos (6), haciendo funcionar al motor en vacio y anotar las lecturas (VO, ID
y no) reflejadas en los aparatos de medida, con los cuales se pueden determinar
los siguientes datos.
-
R.I --
Va-ro
Comprobar que la velocidad y consumo del motor en vaco se corresponden con las caractersticas especificadas por el fabricante.
no
lo
lo
5000 a 7000 r. p. m.
35 a 45 A para motores de gasolina.
50 a 80 A para los aplicados a motores Diesel.
132
se debe estar al tanto en las pruebas en vaco para no tener conectado mucho
tiempo el motor, pues la fuerza centrfuga del movimiento podra desplazar los
conductores del rotor fuerza de sus ranuras y centrifugarse las delgas del colector.
5,7.3
curva de tensin
- -j--
curva de par
curva de potencia
A
B
C
D
E
F
la
~
~
133
5.8
Diagnstico de averas
134
5.9
Para comprobar y reparar los elementos del motor, una vez desmontado,
debern limpiarse cuidadosamente todas sus piezas o conjuntos, eliminando
la grasa y polvo adheridos a los mismos.
5.9.1
Fig. 5.348 Comprobacin del aislamiento de las bobinas inductoras a masa: L por
medio de una lmpara; 2, por medio de un hmetro.
5.9.2.2
Comprobaciones elctricas
-120 V
A = de 0,8 a 1 mm
B = 1 mm
Fig. 5.35E Comprobacin del aislamiento del inducido a masa: 1, con lmpara;
2, con un hmetro.
comprobador
Fig, 5,35F Comprobacin de la continuidad del inducido del colector: 1, por medio del instrumento
adecuado; 2, por medio de la lmpara y batera,
5,9,3
Fg, 5,36A Comprobacin del aislamiento del portaescobillas y masa,
136
dir"unos'
5.9.6
,----0 A 0 - - - - ,
50
prueba A:
prueba B:
rriente y masa
137
5,9,7
Pruebas finales
di~tancia
Fig, 5,388
Cotas de reglaje.
Fig. 5.38A
1,
\
I
\
I I
I )--
138
5.10.1
A la vista del comportamiento del motor de arranque sobre su funcionamiento en el vehculo se puede diagnosticar las siguientes averas en el mismo
o sobre su circuito:
1. El motor no funciona.
cuito o en el propio motor.
2. El motor funciona, pero no arranca. Esto indica que el plnon no engrana con la corona, por estar defectuoso el mecanismo de arrastre o el motor
mal montado en su alojamiento del motor trmico. Desmontar el motor y comprobar que el pin se desplaza y que la rueda libre no patina.
3. El motor gira lentamente, no produciendo el arranque. Indica que el
acumulador est bajo de carga o que existe una excesiva cada de tensin en
el circuito; en caso contrario, el motor de arranque est malo el motor trmico
agarrotado.
4. El motor mueve perfectamente la corona, pero no arranca. Este deJ.
fecto hay que localizarlo en el motor trmico, comprobando la puesta a punto
del mismo.
CUESTIONARIO
5.1 Explicar el principio de funcionamiento del motor de arranque.
5.2 Describir los elementos que componen un motor de arranque.
5.3 Cmo est formado el conjunto inductor de un motor de arranque tetrapolar y cmo
pueden ir conexionadas sus bobinas inductoras?
5.4 Formas de efectuar el acoplamiento del pin con la corona del motor trmico y
en qu se diferencian.
5.5 En qu consiste el engrane por inercia?
5.6 En qu consiste el engrane por horquilla y cmo se realiza el mismo?
5.7 Qu misin tiene la rueda libre y cmo funciona?
5.8 Cmo est formado un rel de arranque y cmo funciona?
5.9 Qu misiones cumple un rel de arranque incorporado al motor?
5.10 En qu se diferencia un motor convencional de otro con reductora?
5.11 En qu consiste el mecanismo de reduccin de velocidad en los motores con reductora y cmo funciona?
5.12 Cmo se calcula la potencia que necesita un motor de arranque en funcin de
las caractersticas del motor trmico?
5.13 En qu consiste la fuerza contraelectromotriz y qu efectos produce sobre el motor de arranque?
5.14 Cmo funciona un motor de arranque con inducido deslizante?
5.15 Qu misin tiene el mecanismo de embrague en estos motores?
5.16 Determinar la intensidad a la cual se consigue la potencia mxima de un motor
de arranque.
5.17 Cmo se determina el par mximo de un motor de arranque en el banco de pruebas 7
5.18 Comprobacin y ensayos del motor en el banco de pruebas.
5.19 Definir las curvas caractersticas de un motor de arranque y cmo se determinan.
5.20 Qu ocurre cuando hay excesivo chispeo en las escobillas?
5.21 Diagnosticar dnde puede estar la avera del motor, si la velocidad y consumo son
elevados.
5.22 Cmo se comprueba el circuito inductor?
5.23 Comprobaciones a realizar en el rotor o inducido.
5.24 Pruebas a realizar en el rel de arranque.
5.25 Cmo se comprueba el mecanismo de rueda libre?
5.26 Qu se entiende por cotas de reglaje en el pin?
5.27 Pruebas y diagnstico de averas del circuito de arranque en el vehculo.
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EJERCICIOS
1. Dibujar el circuito de conexionado exterior del motor de arranque, con rel incorporado, para efectuar las pruebas sobre banco.
2. Dibujar el conexionado interno de un motor de arranque tetrapolar, con dos circuitos serie en paralelo y dos escobillas, cerrando el circuito a masa a travs de las escobillas.
3. Dibujar el conexionado interno de un motor de arranque hexapolar, con tres circuitos serie en paralelo, seis escobillas, recibiendo corriente por inductoras.
4.
5. Cul ser la potencia mnima que deber tener un motor de arranque, para mover
un motor Diesel (K = 8), con una cilindrada de 4800 cm 3 , siendo la velocidad mnima para
el arranque de 150 r. p. m. y suponiendo un rendimiento en el motor elctrico del 80 %?
6. Un motor de arranque con una resistencia interna, R = 0,02 n, funcionando a 12 V,
produce un par mximo en el arranque de 1 000 r. p. m. de 0,8 kgf . m. Calcular la potencia
mxima del motor y la cada de tensin en el arranque.
7. Un motor de arranque, cuya potencia elctrica absorbida es de 1 104 W a 12 V, proporciona un par de lanzamiento de 0,9 kgf . m a 800 r. p. m. Calcular:
1.
2.
3.
8.
n.
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