El sistema de distribucin variable Honda

VTEC

OBJETIVO DEL SISTEMA VTEC.

El entorno de combustin es uno de los factores ms importantes
que determinan el rendimiento del motor. El entorno de combustin
dentro de un motor es influido en gran parte por la configuracin de
las vlvulas - cuando se abren (tiempo) y cunto se abren
(alzamiento)-.
En motores de alto rendimiento, las vlvulas se abren ms y por
ms tiempo. Esto permite utilizar una mezcla rica de
combustible/aire que desemboca en la cmara de combustin,
generando alta potencia a altas revoluciones. Sin embargo, a
revoluciones bajas, el ciclo de la combustin es ms lento, as que
la mezcla aire/combustible abandona la cmara de combustin sin
ser completamente quemada. El resultado es un rendimiento pobre
en bajas:

Por otra parte, los motores clsicos son capaces de producir ms

par en revoluciones bajas debido a la carga escasa de aire y
combustible, pero pueden producir slo una cantidad limitada de
potencia:

El sistema VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

de Honda resuelve el problema de combinar potencia a altas
revoluciones y par a bajas vueltas. Los motores de Honda VTEC
tienen una doble personalidad, siendo manejables en bajas vueltas
y adoptando las caractersticas de un motor de alto rendimiento en
revoluciones altas. Adems economizan el combustible:

Es el primer mecanismo del mundo que permite modificar

simultaneamente los valores del ngulo de apertura y cierre de las
vlvulas y los valores de alzado.

Cmo funciona la distribucin variable Honda VTEC:

El sistema VTEC de Honda es ms sofisticado que los primeros

sistemas variables de tiempo de apertura de vlvulas de otros
fabricantes, que slo podan cambiar el tiempo que las vlvulas de
admisin/escape estaban abiertas a la vez (en cruce), en la
transicin entre los tiempos de escape y admisin. La configuracin
VTEC altera tanto el tiempo de apertura de vlvulas como su
alzamiento. En su forma clsica utilizada en los motores DOHC
(dibujo de arriba), hay dos tipos de levas diferentes: uno usado bajo
condiciones de baja velocidad y otro que acta slo a altas vueltas
(normalmente por encima de las 4900 rpm). Las levas de bajo
rgimen tienen un perfil suave para una buena respuesta en bajas,
emisiones reducidas y poco consumo. Por el contrario, la leva de
alto rgimen es como las levas de carreras, con un perfil agresivo y
con una duracin abierta de 290 en el caso del motor B18C5 del
Integra.
El sistema se mont primero en los motores DOHC de alto
rendimiento. Constaba de tres levas (dos de bajo rgimen n 2 en
la figura de la pagina 5- y una de alto rgimen entre las anteriores n 3- ) y tres balancines para cada par de vlvulas de admisin y de
escape. A bajo y medio rgimen los balancines de los extremos,
que estn alineados con las levas de bajas rpm (n 4 y 6), actan

directamente para abrir y cerrar las vlvulas. El balancn extra de

altas rpm (n 5) se mueve hacia arriba y hacia abajo sobre el eje de
balancines, actuando sobre un falso muelle de vlvula (n 10).A
altas rpm el balancn extra de altas rpm (n 5) se mueve
solidariamente con el eje de balancines (y por consiguiente con las
levas de bajas) y el conjunto es actuado directamente por la leva de
altas rpm (n 3).

La conexin y desconexin del balancn de alto rendimiento al eje

de balancines se consigue mediante un sistema de pasador
hidrulico situado en el eje de balancines (n 7,8 y 9). A un
determinado rgimen de motor, ese pasador accionado
hidrulicamente se desliza por dentro de los tres balancines

bloquendolos juntos. Esto da el control del conjunto entero de

balancines a la leva extra. Con su perfil ms alto, la leva extra abre
las vlvulas an ms y durante ms tiempo, permitiendo entrar
mayor flujo de combustible y aire en la cmara de la combustin.
Con una carga ms grande de combustible/aire y a mayores
revoluciones, el motor genera ms potencia.
Una vez que el motor baja de vueltas, el pasador que bloquea el
conjunto de balancines se suelta, permitiendo a las levas de bajo
perfil y sus balancines reanudar su operacin.
La siguiente figura es un esquema del funcionamiento a bajo
rgimen:

Se puede observar cmo los balancines de bajas (E y F) no estn

anclados al de altas (G). Entonces, las levas externas (A y B)
actan directamente los balancines de bajas y, a travs de esos
balancines, las vlvulas. El balancn del medio (altas rpm) es
actuado por la leva de alto rendimiento, pero debido a que no est
conectado a nada no produce ningn efecto.

Esquema de funcionamiento a alto rgimen:

En el esquema se ve que a un predeterminado nmero de

revoluciones por minuto (tpicamente entre las 5000 y las 6000
rpm), la centralita manda una seal a un distribuidor hidrulico que
libera el aceite de la bomba hacia el pasador (D) por medio de una
electro-vlvula en la direccin de la flecha. Esto une los balancines
externos con el del medio, causando que los tres balancines se
muevan juntos como uno solo.
Control electrnico.
El momento de cambio es manejado por una Unidad Electrnica de
Control (ECU), que cambia la presin del aceite para activar el
pasador hidrulico. El pasador hidrulico se desliza en su lugar
rpida y suavemente, produciendo en el motor alto rendimiento casi
instantneamente. En el caso del motor B16A del CRX y Civic la
ECU PGM-F1 se encarga de vigilar constantemente las
modificaciones que se producen en el motor tales como la carga, el
rgimen, la temperatura y la velocidad del vehiculo. Estas
informaciones son enviadas al ordenador de la inyeccin que,

despus de una interpretacin, decide el modo de funcionamiento

del motor.
Las condiciones necesarias para que se conmute a modo altos
regimenes en el motor B16A son las siguientes:
-Rgimen de motor por encima de las 5300 rpm
-Velocidad del vehiculo por encima de los 30 Km/h
-Temperatura del lquido de refrigeracin por encima de 60 C
-Carga del motor, detectada al medir la depresin en el
colector de admisin por medio del captador MAP
Esquema del control electrnico de la electro-vlvula:

Adems, en funcin de la carga y del rgimen del motor la ECU

puede modificar el punto de conmutacin:

Consecuencias en el diagrama de la distribucin:

En el diagrama de distribucin de arriba se puede observar como,

en el modo de alto rgimen, los tiempos de apertura de las vlvulas
son mayores que en el modo bajo rgimen, permitiendo un mejor
llenado de los cilindros; la vlvula de admisin se abre antes y se
cierra mas tarde y lo mismo ocurre con la de escape, teniendo
tambin entre ellas un mayor tiempo de cruce.
Cada modelo de Honda que equipa un motor VTEC DOHC ofrece,
por litro, el mayor par y la mayor potencia entre los motores
atmosfricos de su clase y con un consumo bastante reducido.

Tipos de motores VTEC.

En el cuadro de arriba se describen por encima algunos tipos de

motores VTEC:
-El motor DOHC VTEC acta sobre las vlvulas de admisin y
escape, generando alta potencia a altas revoluciones. Es el tipo de
motor usado en los modelos de mayor potencia como, por ejemplo,
el motor del F20C del S2000, capaz de desarrollar 125 CV/l (250
CV y 1998 cm3). Otros motores espectaculares son el B16B del
Civic Type R (185 CV y 1598 cm3) y el B18C del Integra Type R
(200 CV y 1797 cm3).
-El motor VTEC es del tipo SOHC, es decir, con un solo rbol
de levas en cabeza. Este sistema es ms simple: el juego de tres
levas con tres balancines slo es para las vlvulas de admisin; las
de escape actan como aqullas no VTEC. Su objetivo son suaves
ganancias de par y potencia para un uso ms agradable y prctico.
-El motor VTEC-E fue desarrollado para traspasar las barreras
de eficacia del combustible y atender a una reduccin de las
emisiones de CO2 sin causar una disminucin de la potencia. A
bajos y medios regimenes, el motor VTEC-E realiza sus objetivos
manteniendo retrasada (casi cerrada) una vlvula de admisin. Esto
causa un aumento de la tasa de aire que entra a la cmara de
combustin y produce un torbellino que conduce a una
estabilizacin de la combustin con mezclas ms pobres.

El motor VTEC-E trabaja en combinacin con un detector de la

proporcin aire/carburante lineal (LAF Linear Air/Fuel), una pieza
que normalmente se encuentra en el mundo de la F1. Esta controla
la proporcin de aire/carburante y dirige la cantidad de carburante
inyectado por la unidad PGM-F1. Estos cumplimientos tcnicos
trabajan juntos para conseguir una combustin pobre en bajos y
medios regimenes y un nivel mas estable de combustin en la gama
entera de rgimen; tambin consiguen un par suficiente a bajo
rgimen, un alto rendimiento de carburante y conservan las buenas
caractersticas de los motores de cuatro vlvulas por cilindro en
medios y bajos regimenes.
Tambin hay un tipo de motores VTEC tipo D que montaban
algunos Civic que ampliaban la banda de potencia simplemente
avanzando o retardando la apertura de vlvulas bajo diferentes
condiciones.
-El sistema 3stage VTEC apareci en 1995 y fue diseado
entonces para un ptimo balance de supereconoma de carburante
y alta potencia y margen de utilizacin. Es una combinacin de los
sistemas VTEC-E y VTEC SOHC:

En la fase 1 acta como el sistema VTEC-E: una vlvula apenas se

abre. En la fase 2 (a partir de 2500 rpm), por medio de la presin
del aceite se bloquean los dos balancines de bajas y las vlvulas se
abren simultneamente con las levas de bajo perfil (esto tambin lo
hace el VTEC-E). En la fase 3 (a ms de 4500 rpm), acta como un
VTEC SOHC, siendo comandados los balancines por la leva de alto
perfil de la manera antes descrita.
El motor i-VTEC.
En el ao 2000 apareci otra evolucin de los motores VTEC:
el i-VTEC DOHC. La i aparece por inteligente (intelligent VTEC).

Honda introdujo muchas novedades en este motor, pero la ms

significativa es el VTC (Variable Timing Control), nombrado as por
ser un mecanismo de apertura y cruce de vlvulas variable. Trabaja
en el rbol de levas de admisin y permite que el solapamiento
entre las vlvulas de admisin y escape sea variado continuamente
en funcin de la carga del motor. Esto permite un mayor
refinamiento en la entrega de potencia, sobre todo a medio rgimen.
Pero lo ms importante es la reduccin de NOx retrasando la
apertura de las vlvulas de admisin sin perjudicar el
funcionamiento suave del motor. La apertura de las vlvulas de
admisin va avanzando progresivamente cuando las revoluciones
suben.
Su funcionamiento, por encima, consiste en un mecanismo situado
entre la polea del rbol de levas y el rbol propiamente dicho. El
mecanismo tiene un enlace helicoidal a la polea y puede ser movido
con relacin a la polea a travs de un medio hidrulico. Cuando se
mueve, el dispositivo helicoidal, rota el rbol con respecto a la
polea.

El dibujo de la pagina anterior sirve para ilustrar el principio bsico

de funcionamiento del VTC y otros sistemas genricos (como
VANOS de BMW, VVT-i en Toyota, Clio Renault sport...). La A es la
polea movida por la correa de distribucin. Normalmente el rbol de
levas C va unido directamente a esa polea, pero en el sistema VTC
se une al dispositivo intermedio B, con pistas helicoidales por su
exterior y un estriado en su interior para girar solidario con el rbol y
deslizarse a la vez por el. En el dibujo se puede ver que si
movemos ese dispositivo B hacia adelante o hacia atrs
moveremos el rbol de levas sobre su eje, independientemente de
la polea, produciendo un avance o un retardo en la apertura o el
cierre de las vlvulas de admisin.
El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las
vlvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles). El aadir el
VTC permite que el cruce de vlvulas sea continuamente variado, lo
que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su
efectividad, notndose sobre todo en medios regimenes.
El motor i-VTEC I
Este motor aparece en 2004 y es un refinamiento del i-VTEC. Es de
inyeccin directa y puede trabajar con 65 partes de aire por cada
una de gasolina, Lleva el sistema VTC y se desarroll para
conseguir una alta economa de combustible, bajas emisiones y alta
potencia.
En bajos regimenes (modo Fuel Economy) slo se abre una vlvula
de admisin, el VTC optimiza el cruce y se realiza la inyeccin en la
fase de compresin. Si se acelera ms fuerte, el VTC adelanta la
apertura de la vlvula de admisin y se realiza la inyeccin en ese
tiempo.
Con carga alta en el motor (modo High Output) funcionan las dos
vlvulas de admisin, el VTC optimiza el cruce de vlvulas y la
inyeccin se produce en la admisin.
Este motor recorre 15 Km/l en la version de 156 CV y tiene un
catalizador especial y una EGR que lo hacen cumplir con
normativas medioambientales muy exigentes.
En resumen, los motores VTEC tienen un rendimiento excepcional y
un consumo muy bueno gracias a su inteligente distribucin variable
y adems gozan de una fiabilidad excepcional: en los ltimos trece
aos, Honda ha construido 15 millones de sistemas VTEC y ni uno
solo ha tenido una avera.

Bibliografa:
-Video Honda Type R Special de Best Motoring Int.
-Programa 02.11.2003 Top Gear de la BBC
-Diversas paginas de Internet:
www.espiritvtec.com
www.hotrod.com
www.vtec.net
www.honda.co.jp
www.leecao.com
www.mecanicavirtual.org

Rafael Nicols Ro de Vega 2004