EL MOTOR DE TURBINA DE GAS

A. G. Rivas

Para poder entender una nueva tecnologa, primero es necesario familiarizarse

con sus teoras y trminos bsicos. Los motores de reaccin tienen
caractersticas y vocablos propios. En algunas leyes fsicas se encuentran
interpretaciones especiales, y a palabras de uso comn se aplican significados
especiales. Aqu se explicarn los fundamentos ms esenciales necesarios para
comprender los principios de un motor de reaccin. Luego trataremos con los
trminos ms comnmente utilizados en el funcionamiento del motor de
reaccin. Correctamente hablando, el nombre motor de reaccin, es un
vulgarismo cuando se aplica a motores tipo turbina para avin. Tales motores
estn ms adecuadamente llamados motores de turbina de gas. Sin embargo, los
dos nombres son sinnimos, y se utilizarn indistintamente en este curso. A
primera vista, el trmino motor de turbina de gas, pudiera inducir a error,
porque la palabra gas, se utiliza algunas veces para gasolina; uno podra pensar
que se refiere a un motor de turbina que usa como combustible la gasolina. El
nombre, no obstante significa exactamente lo que dice: un motor tipo turbina
que funciona con un gas mas bien que uno operado, por ejemplo, por vapor o
agua. El gas que hace funcionar la turbina es el producto de la combustin que
se lleva a cabo cuando un combustible adecuado se mezcla y quema con el aire
que pasa a travs del motor. En la mayora de las turbinas de gas, el
combustible no es gasolina en absoluto, sino mas bien, un destilado de bajo
grado tal como el militar JP-4 una mezcla de keroseno comercial que satisface
requisitos especiales.

El desarrollo del motor de turbina de gas como grupo moto propulsor de

aviones ha sido tan rpido que es difcil apreciar que antes de 1950 muy
pocos haban odo hablar de este mtodo de propulsin de aviones. La
posibilidad de usar la reaccin de un chorro haba interesado durante
mucho tiempo a los diseadores de aviones, pero inicialmente las bajas
velocidades de los primeros aviones y la inadaptabilidad del motor de
embolo para producir el gran flujo de aire a alta velocidad necesario para
el chorro propulsor, presentaron muchos obstculos.

Antes de que los humanos apareciesen sobre la tierra, la naturaleza

haba dotado a ciertas criaturas del mar, tal como el calamar y la jibia, de
la capacidad de propulsarse por si mismas por medio de un chorro a
travs del agua. Existieron muchos ejemplos del principio de reaccin
durante los primeros registros de la historia, pero debido a que no se
haba alcanzado un nivel adecuado de desarrollo tecnolgico en las
reas de ingeniera, fabricacin, y metalurgia, hubo un espacio de mas
de 2000 aos antes de que fuese posible una aplicacin prctica de este
principio

El primer motor de reaccin conocido que se us para realizar un trabajo

fue construido por Hero de Alejandra all por el 250 AC. Esta mquina
consista esencialmente en una vasija cerrada en forma de esfera en la
cual se introduca vapor de agua a presin. Cuando el vapor escapaba
por dos tubos curvados montados opuestos sobre la superficie de la
esfera, los tubos se convertan en toberas propulsoras que hacan que la
esfera girase en la direccin opuesta a la salida del vapor.
El dispositivo se uso para abrir las puertas de un templo sin la necesidad
de uso de las manos humanas.

La mayora de los historiadores estn de acuerdo en que los cohetes

fueron empleados en la guerra por los seores chinos por lo menos en el
siglo XIII para crear terror en las filas de sus enemigos. No mucho antes
los chinos descubrieron la plvora (probablemente por accidente)
aproximadamente por el ao 1000 D.C. alguien aprendi como hacer
petardos. La observacin de que un petardo defectuoso con el taco ido
de un extremo se lanzara cruzando el terreno, probablemente llev a
experimentos con un pequeo cilindro abierto en un extremo, atado a
una flecha. Cuando el cilindro estaba lleno de plvora y la plvora se
encenda, la flecha volara por el aire por s misma. Aunque nadie lo
supiera entonces, el borde del cilindro actuaba como una tobera de
escape, produciendo el "empuje" que propulsaba a la flecha.
Precisamente el mismo principio permite a los motores de reaccin de
hoy desarrollar empuje.

En 1687, Sir Isaac Newton formul las leyes del movimiento (las cuales
sern tratadas en detalle mas adelante) sobre las que se basan todos los
dispositivos que usan la teora de la propulsin a chorro. El vehculo que
aqu se muestra, llamado la carreta de Newton, aplicaba el principio de la
propulsin a chorro. Se cree que un holands llamado Jacob Gravesand,
fue quien realmente dise este carruaje sin caballo y que Isaac Newton
puede haber proporcionado solo la idea. El carruaje consista
escencialmente en una gran caldera montada sobre cuatro ruedas. Al
vapor generado por un fuego construido debajo de la caldera se le
permita escapar a travs de una tobera orientada hacia atrs. La
velocidad del vehculo estaba controlada por una llave de paso del vapor
localizada en el conducto de salida.

El ingeniero francs Ren Lorin, patent un motor de propulsin a chorro

en 1913. Este era un conducto aero-termodinmico (athodyd) y en
aquella poca imposible de fabricar o usar, ya que entonces no se
haban desarrollado materiales resistentes al calor, y adems, la
propulsin a chorro habra sido de poco provecho a las bajas velocidades
de los aviones de aquel momento. No obstante, el moderno
estatorreactor actual es muy similar a la concepcin de Lorin.

En 1930 a Frank Whittle se le otorg su primera patente para usar una

turbina de gas que produca propulsin a chorro, pero su motor no
realiz el primer vuelo hasta once aos mas tarde. El motor de Whittle
sent las bases del moderno motor de turbina de gas.

Entre 1791 y1930, fueron muchos los que proporcionaron ideas que
condujeron al establecimiento del moderno motor de turbina de gas como lo
conocemos hoy da. Cuando en 1930 Frank Whittle propuso la solicitud de su
patente para un motor de reaccin para avin, lo haca gracias a la
contribucin de muchos otros antes que l.
Whittle orient su patente inicial hacia un motor turborreactor con un
compresor centrfugo. El primer motor de Whittle se llam el Power Sets W.1,
despus de su fabricacin vol en el British Gloster G-40 el 15 de Mayo de

GLOSTER G40

Motor: 1x Power Jets W.1 Turborreactor centrfugo, 860 lb de empuje.

Envergadura: 29'
Longitud: 25' 3 3/4''
Altura: 9' 3''
Peso: Vaco 2,886 lb / Cargado 3,748 lb
Velocidad Mxima: 466 mph
Techo: 32,000'
Tripulacin: 1

HeS 3B

Concurrentemente
con Whittle, Von
Ohain en
Alemania haba
estado trabajando
en el desarrollo de
un motor de
reaccin para
avin. Construy y
rod su primer
motor de
demostracin en
1937. Su primer
motor en vuelo fue
el Hes 3B que vol
en el Heinkel He
178 el 27 de
Agosto de 1939.

Heinkel He 178

Apenas una semana antes del inicio de la II guerra mundial , Alemania vol el
primer avin jet del mundo. El jet era el Heinkel He-178 , su desarrollo pudo
haber alterado el curso de la historia. Hans von Ohain comenz el desarrollo
del motor turborreactor en los aos 30 . Antes de 1935 pidi a Ernst Heinkel,
el fabricante de aviones ayuda para desarrollar un nuevo tipo de motor.
Heinkel vio en l la promesa en la invencin de construir el aeroplano ms
rpido del mundo. A finales de febrero de 1937, se prob el motor
turborreactor S-1 con combustible de hidrgeno y este produjo un empuje de
250 libras a 10.000 RPM.

W.1X

Amrica entr tarde en el campo de la propulsin a chorro debido a que,

en aquella poca, el sentimiento era que la guerra debera ganarse con
aviones que usasen motores alternativos convencionales. En Septiembre
de 1941, bajo los auspicios del National Advisory Committee for
Aeronautics (NACA, ahora la National Aeronautics and Space
Administration, o NASA), el motor W.1X, que fue el predecesor del W.1 y
un juego completo de planos y dibujos de la mas avanzada turbina de
gas W.2B, volaron a los Estados Unidos bajo acuerdos especiales entre
los gobiernos Britnico y Estadounidense. Tambin se envo un grupo de
ingenieros en propulsin a chorro. A la General Electric Corporation se le
otorg el contrato para construir una versin americana de este motor
debido a su experiencia previa con turbosobrealimentadores .

Bell XP-59A
El primer vuelo propulsado a chorro en los Estados Unidos se realiz en
Octubre de 1942, en un Bell XP-59A, con el Jefe de pilotos de prueba de la
Bell a los mandos. Los dos motores General Electric I-A usados en este avin
experimental fueron adaptaciones del diseo de Whittle.

El General Electric I-A

General Electric I-A

El General Electric I-A fue una copia del motor britnico Whittle
Los motores de Whittle y Von Ohain condujeron al xito del avin de
combate de propulsin a chorro a finales de la Segunda Guerra Mundial,
el ms destacado de ellos fue el Messerschmit Me 262 que fue utilizado
por las Fuerzas Areas Alemanas. Sera interesante destacar que la
primera produccin de motores de reaccin ingleses utiliz compresores
centrfugos mientras que la produccin de motores en Alemania emple
el compresor de flujo axial, ms avanzado. Los pros y contras de estos
dos diseos de compresores se tratarn mas adelante.

ENERGA

Energa es la capacidad para hacer trabajo. Trabajo, en el sentido mecnico

de la palabra, es la realizacin de una operacin productiva por algunos
medios mecnicos, y el trabajo se efecta cuando se aplica una fuerza a
travs de una distancia. Cuando un trozo de materia se encuentra
estacionario, a menudo tiene energa debida a su posicin en relacin con
otros trozos de materia. Esto se llama energa potencial porque el trozo de
materia tiene capacidad potencial para hacer trabajo. Si el trozo de materia se
mueve, tiene energa cintica, o energa debida al movimiento.
Las formas de energa son numerosas, tal como la energa qumica (la energa
producida por una reaccin qumica), la energa calorfica (la energa
producida por desprendimiento de calor), la energa elctrica (la energa
disponible de la electricidad), la energa de presin (la energa de un gas bajo
presin), y la energa mecnica (la energa ejercida por una mquina o un
hombre). Todos los tipos de energa son capaces de hacer trabajo. En la
prctica, la energa puede transformarse de una forma a otra, pero no todas
las energas pueden recuperarse cuando la transformacin est hecha. Por
ejemplo, cuando se usa la electricidad para girar un motor elctrico, una parte
de la energa elctrica se cambiar en calor a causa de la friccin. Puesto que
la energa calorfica as generada se perder en el aire, solamente la energa
mecnica del eje del motor estar disponible para efectuar trabajo.

Es por la transformacin del tipo de energa por lo que es posible la

propulsin a chorro. Esencialmente esto se hace transformando la energa
qumica del combustible en energa calorfica, y luego en energa mecnica
para acelerar el aire a travs del motor. Es esta aceleracin la que
principalmente es responsable de que el avin se mueva.
Como se ha dicho, existen muchas formas de energa: qumica, mecnica,
elctrica, calorfica, lumnica, y nuclear. Pero solamente hay dos
clasificaciones bsicas en las cuales se ajustan todos los tipos de energas:
la potencial y la cintica. A medida que el aire pasa a travs del motor de
turbina de gas y se le aade o extrae energa, hay un cambio continuo entre
sus energas potencial y cintica. La energa total del aire que pasa a travs
del motor es siempre la suma de sus energas cinticas y potencial.

Energa
EJEMPLO: Un avin de 20.000 lb [9072 kg] est sujeto a 5 ft [152 m) del suelo
por un gato. Cunta energia potencial posee este sistema?

PE = WH
= 20.000 5
= 100.000 lb ft [13.830 kg m]

Donde PE = energa potencial, lb ft

W = peso del objeto, lb
H = altura del objeto, ft

Energa cintica

WV
KE =
2g

donde W = peso en lb
V = velocidad en ft/s
g = aceleraci n de la gravedad = 32'2 ft/s 2 [9'81 m/s2 ]
KE = energa cintica en lb ft

Obsrvese que la energa cintica es directamente proporcional al peso

y a la velocidad al cuadrado.

EJEMPLO: Calclese la energa cintica de un avin que pesa 6.440 lb [2924

kg] y se mueve a una velocidad de 205 mph (300 ft/s) [330 km/h (91,6 m/s)].

WV 2
KE =
2g
6.440 300 2
=
2 32'2

= 9.000.000 lb ft [1.244.700 kg m] de energa

Todas las versiones de motores de reaccin, motores cohete y las

hlices de los motores de mbolo, desarrollan empuje de la misma
manera, y se ha dicho que esto se debe a la aplicacin de las leyes de
movimiento de Isaac Newton. Dado que casi todo el mundo tiene
dificultad al principio para comprender de donde viene el empuje de un
motor de reaccin y algunos incluso errneamente creen que el empuje
se produce por los gases de escape del motor que empujan contra el
aire exterior, este tema ser explicado con cierta amplitud. El primer
paso es comprender las leyes de Newton.

PRIMERA LEY DE NEWTON

Un cuerpo en reposo permanecer en este estado a menos que sea
modificado por una fuerza exterior.

Ejemplo: Una bola colocada en una mesa nivelada, permanecer esttica

hasta que se le haga mover por una fuerza tal como una rfaga de viento o un
empujn por la mano de una persona.

Una segunda parte de la primera ley de Newton dice que un cuerpo en

movimiento continuar movindose en lnea recta a una velocidad uniforme
hasta que sea alterada por una fuerza exterior. Al funcionamiento del motor de
reaccin no le concierne esta parte de la ley.

SEGUNDA LEY DE NEWTON

S
UnEcambio en el movimiento es
proporcional
a la fuerza aplicada.
G
Esto
U se puede decir de otra forma:
Una
N fuerza proporcional a la
relacin
de cambio de la velocidad
D
seAproduce cuando quiera que un
cuerpo o masa se acelera.
Ejemplo: Cuando una persona golpea un
L clavo con un martillo, la fuerza
con la que el martillo golpea al clavo esEproporcional a la masa (la cual es
proporcional al peso) del martillo, multiplicada
por la cantidad con que la
Y
persona acelera la cabeza del martillo, desde cero a la velocidad final.
Sera difcil, por ejemplo, clavar una gran
D escarpia con un martillo para
tachuelas, ya que la cabeza del martilloEtiene muy poca masa.
Similarmente, incluso con un gran martillo, sera una tarea larga y
fastidiosa clavar una escarpia solamente
N con ligeros golpes porque la
aceleracin aplicada a la cabeza del martillo
es demasiado pequea.La
E
Segunda ley de Newton se encarga deW
cuantificar el concepto de fuerza.
Nos dice que la fuerza neta aplicada sobre
T un cuerpo es proporcional a la
aceleracin que adquiere dicho cuerpo.OLa constante de proporcionalidad
es la masa del cuerpo, de manera que N
podemos expresar la relacin de la
siguiente manera:

Segunda Ley de Newton

F
a=
M
donde a = aceleraci n
F = fuerza
M = masa
Un desequilibrio de fuerza sobre un cuerpo tiende a producir una aceleracin
en la direccin de la fuerza, esta aceleracin es directamente proporcional a la
fuerza e inversamente proporcional a la masa del cuerpo.
Tanto la fuerza como la aceleracin son magnitudes vectoriales, es decir,
tienen, adems de un valor, una direccin y un sentido. De esta manera, la
Segunda ley de Newton debe expresarse como:

F=Ma

1 N = 1 Kg 1 m/s2

La unidad de fuerza en el Sistema Internacional es el Newton y se representa

por N. Un Newton es la fuerza que hay que ejercer sobre un cuerpo de un
kilogramo de masa para que adquiera una aceleracin de 1 m/s2.

cantidad de movimiento
F=Mv
La expresin de la Segunda ley de Newton que
hemos dado es vlida para cuerpos cuya masa
sea constante. Si la masa varia, como por
ejemplo un cohete que va quemando
combustible, no es vlida la relacin F = m a.
Vamos a generalizar la Segunda ley de Newton
para que incluya el caso de sistemas en los que
pueda variar la masa.
Para ello primero vamos a definir una magnitud
fsica nueva. Esta magnitud fsica es la cantidad
de movimiento y que se define como el producto
de la masa de un cuerpo por su velocidad.

Masa

W
M =
g
DEFINICIN DE MASA
Merece la pena detenerse aqu para comprender lo que el trmino masa
significa. la masa es una propiedad bsica de la materia, siendo la cantidad de
material en cualquier cuerpo u objeto. Se le llama peso cuando el cuerpo est
sometido a un campo de gravedad, donde no exista un campo de gravedad
apreciable, permanecern todava las caractersticas de masa. Es decir, que
requerir todava la misma fuerza para acelerarlo o desacelerarlo, y necesitar
la misma cantidad de calor para elevar su temperatura un nmero determinado
de grados. Ya que en el caso de los motores de reaccin, estamos trabajando
con masa en el campo gravitatorio de la Tierra.

Tercera Ley de Newton

TERCERA LEY DE
NEWTON
Para cada accin, hay
siempre una reaccin igual
y contraria.
Esto es algo que podemos
comprobar a diario en
numerosas ocasiones. Por
ejemplo, cuando queremos
dar un salto hacia arriba,
empujamos el suelo para
impulsarnos. La reaccin
del suelo es la que nos
hace saltar hacia arriba.
Hay que destacar que, aunque los pares de accin y reaccin tenga el mismo
valor y sentidos contrarios, no se anulan entre si, puesto que actan sobre
cuerpos distintos.

La propulsin a chorro es una aplicacin prctica de la Tercera Ley de

Movimiento de Isaac Newton, la cual establece que para cada fuerza que se
aplica a un cuerpo existe una reaccin igual y de sentido contrario.
En la propulsin de aviones, el cuerpo es el aire atmosfrico que es
acelerado a medida que pasa a travs del motor. La fuerza requerida para
producir esa aceleracin tiene un efecto igual en la direccin opuesta que
acta sobre el avin haciendo que este se desplace hacia delante.
Un motor de reaccin produce empuje de una manera similar a la combinacin
motor/hlice. Ambos propulsan al avin empujando un gran peso de aire hacia
atrs , la hlice lo hace desplazando una gran masa de aire a una
relativamente baja velocidad y el reactor aplicando a una ms pequea,
relativamente, masa de aire una alta velocidad.

Peso
El peso es la fuerza de atraccin
gravitatoria que ejerce la Tierra sobre los
cuerpos que hay sobre ella. En la
mayora de los casos se puede suponer
que tiene un valor constante e igual al
producto de la masa, m, del cuerpo por
la aceleracin de la gravedad, g, cuyo
valor es 9.8 m/s2 [322 ft/s2] y est
dirigida siempre hacia el suelo.

En la imagen aparecen dos ejemplos que muestran hacia donde est

dirigido el peso en diferentes situaciones: un cuerpo apoyado sobre el
suelo y un cuerpo que se mueve por un plano inclinado. El peso siempre
est dirigido hacia el suelo.

Trabajo

Trabajo = fuerza x distancia

W = Fd
En mecnica, el trabajo efectuado por una fuerza en determinada direccin,
se define como el producto de la fuerza por el vector que denota esa
direccin.
El concepto de trabajo est ligado muy ntimamente al de energa, y ambas
magnitudes se miden en la misma unidad: el julio. Esta ligazn puede verse
en el hecho de que, del mismo modo que existen distintas definiciones de
energa (para la mecnica, la termodinmica), tambin existen definiciones
distintas de trabajo, aplicables cada una a cada rama de la fsica. El trabajo
es una magnitud de gran importancia para establecer nexos entre las
distintas ramas de la fsica.
Tanto el trabajo como la energa son conceptos que empezaron a utilizarse
en fsica cuando se abord el estudio de movimientos en los cuales, la
fuerza que experimentan los cuerpos depende, por ejemplo, de la posicin.

EJEMPLO
Cunto trabajo est realizando un motor de reaccin que est ejerciendo una
fuerza de 1000 lb [44.480 N] en desplazar un avin 10 ft [3 m]?

Trabajo = Fd
= 1000 10
W = 10.000 lb ft [13.560 N m]

Potencia
fuerza distancia
Potencia =
tiempo
Fd
P=
t

P= Fv

En las aplicaciones prcticas, especialmente las de ingeniera y

mecanismos, es importante conocer la rapidez del trabajo efectuado. Esto
es, se define la potencia como el trabajo efectuado por unidad de tiempo,
y as la potencia puede definirse tambin por el producto de la fuerza por
la velocidad. La potencia P es la transferencia de energa por unidad de
tiempo.
En el sistema CGS la unidad de potencia es un erg. por segundo. En el
sistema MKS la unidad es un joule por segundo, o watt.

Potencia
potencia ( lb ft /min )
hp =
33.000
Fd / t (min)
=
33.000

potencia(l b ft/s)
hp =
550
Fd / t ( s )
=
550

1 hp = 33.000 lb ft / min
= 550 lb ft / s
= 1.980.000 lb ft/h

Como se ver mas adelante, cuando se

desarrolla la formula para convertir el
empuje en potencia, la potencia puede
expresarse en cualquiera de las distintas
formas, dependiendo de las unidades
usadas para la fuerza, la distancia, y el
tiempo. La potencia con frecuencia se
expresa en caballos de potencia
(horsepower). Un horsepower es igual a
33.000 lb.ft/min [4.554 kg.m/min] 550
lb. ft/s [69 kg.m/s]. Dicho de otra forma,
un motor elctrico de 1 hp puede levantar
33.000 lb a una altura de un pie en un
minuto o bien 550 lb a una altura de un
pie en un segundo.

James Watt mejor mucho la

mquina de vapor y defini una
unidad para medir su potencia: El
caballo de vapor. En aquella poca,
en las minas se utilizaban caballos
para extraer materiales. Watt midi
el trabajo que realizaba un caballo
tpico durante un perodo grande de
tiempo y luego calibr sus
mquinas de acuerdo con ello. As,
pudo decir a su clientela que una
mquina de un caballo de vapor
reemplazara a un caballo.
Equivalencia: 1 HP = 746 W (Watt)
= 1014 C.V. (caballo de vapor,
sistema mtrico). El caballo de
vapor es igual a 736 W.

EJEMPLO
Cuntos caballos de potencia (horsepower) se requieren para levantar un
peso de 5.000 lb [2.250 kg] a una altura de 10 ft [3 m] en 2 min.?

Fd
P=
t
5.000 10
=
2
= 25.000 lb ft / min [3.457 kg m / min]

P
hp =
33.000
25.000
=
33.000
= 0'75

3
4

VELOCIDAD
Speed & Velocity

distancia
Velocidad (speed) =
tiempo
La velocidad (speed) de un cuerpo en movimiento se define como la distancia
recorrida en la unidad de tiempo.
La velocidad (speed) normalmente se expresa en millas por hora o pies por
segundo [kilmetros por hora o metros por segundo].

Velocity
Velocity se puede definir como la velocidad (speed) en una direccin dada. El
smbolo V se usa para representar a la velocidad.

Velocity es un vector
cantidad, al ser un vector,
tiene magnitud y direccin.
La magnitud del vector
velocidad es sencillamente
la velocidad (speed) del
objeto; la direccin del
vector velocidad es en la
cual el objeto se mueve.

Aceleracin

variacin del movimiento

Aceleraci n =
unidad de tiempo
velocidad final menos velocidad inicial
=
tiempo
V -V 1
= 2
t
La aceleracin se define como la razn entre el cambio de velocidad y el
intervalo en el cual sta ocurre.
La aceleracin es una magnitud vectorial, es decir, tiene un mdulo y una
direccin. El mdulo define el "tamao" que tiene la aceleracin, mientras
que la direccin define hacia donde apunta esa aceleracin.
Un cuerpo acelera cuando aumenta su velocidad; frena, cuando disminuye
su velocidad. La aceleracin es el aumento o la disminucin de la
velocidad.
Si un cuerpo tiene una aceleracin de 1m/s2 quiere decir que en cada
segundo su velocidad aumenta 1m/s
Si un cuerpo tiene una aceleracin de -1m/s2 quiere decir que en cada
segundo su velocidad disminuye 1m/s.

El estatorreactor es un conducto aerotermodinmico (athodyd) que no

tiene piezas principales en rotacin y consiste en un conducto con
entrada divergente y salida convergente-divergente. Cuando se le imparte
movimiento hacia delante por medio de una fuente exterior, el aire es
forzado en la admisin donde pierde velocidad o energa cintica y
aumenta su energa de presin a medida que pasa a travs del conducto
divergente. Luego la energa total aumenta por medio de la combustin
del combustible, y los gases en expansin se aceleran hacia la atmsfera
a travs del conducto de salida. Con frecuencia un estatorreactor es el
grupo propulsor de misiles, pero es inadecuado para propulsar aviones
dado que requiere que se le imparta movimiento hacia delante antes de
que produzca algn tipo de empuje.

El pulso reactor usa el principio de combustin intermitente, y a

diferencia del estatorreactor puede funcionar en condiciones estticas. El
motor est formado por un conducto aerodinmico similar al
estatorreactor, pero debido a las altas presiones involucradas, es de una
construccin ms robusta. El conducto de entrada tiene una serie de
vlvulas de admisin que estn cargadas con muelle en la posicin de
abiertas. El aire arrastrado a travs de las vlvulas pasa dentro de la
cmara de combustin y es calentado al prenderse el combustible
inyectado en la cmara. La expansin resultante origina una elevacin en
la presin forzando a las vlvulas a cerrarse, y entonces la expansin de
los gases es expulsada hacia atrs. La depresin creada por los gases
de escape permite que las vlvulas se abran y el ciclo se repite.

Aunque un cohete es un motor de reaccin,

tiene la gran diferencia de que no usa el aire
atmosfrico como fluido de la corriente
propulsiva. En su lugar, produce su propio
fluido propulsor por la combustin con el
oxigeno de un combustible lquido o
qumicamente descompuesto, los cuales
lleva el propio cohete, permitindole as
operar fuera de la atmsfera terrestre. Por lo
tanto, es adecuado para cortos perodos de
funcionamiento.

La aplicacin de la turbina de gas a la propulsin a chorro a superado la

carencia inherente de los cohetes y los conductos aerotermodinmicos. Con la
incorporacin de un compresor arrastrado por una turbina se proporciona un
medio de produccin de empuje a bajas velocidades. El motor turborreactor
funciona en un ciclo operativo similar al del motor de cuatro tiempos. Toma el
aire de la atmsfera y tras comprimirlo y calentarlo, proceso que ocurre en
todos los motores trmicos, la energa e inercia aportada al aire lo fuerza al
exterior a travs de la tobera propulsora a una velocidad de hasta 2000 pies
por segundo o aproximadamente 1.400 millas por hora.
En su camino a travs del motor, el aire cede parte de su energa e inercia
para arrastrar a la turbina que mueve al compresor.

Ciclo de Brayton
Un motor de turbina de gas libera la
energa del combustible en un ciclo
termodinmico llamado el ciclo de
Brayton. Los mismos pasos .admisin,
compresin, expansin, potencia, y
escape .que tienen lugar en el ciclo de
volumen constante de Otto usado para
los motores alternativos, ocurren en un
motor de turbina de gas. La diferencia
bsica entre los dos ciclos es que en
un motor de ciclo de Otto, los pasos
ocurren en el mismo sitio, en el cilindro
del motor, pero en diferentes tiempos.
En el ciclo de Brayton, los pasos tienen
lugar al mismo tiempo pero en distintos
puntos dentro del motor.

1. El aire entra en el
conducto de entrada y fluye
hacia la entrada del
compresor, punto A, a
presin ambiente.

CICLO DE BRAYTON

2. El aire pasa a travs del

compresor, que eleva su
presin y disminuye su
volumen al representado
por el punto B.

3. Luego, el aire pasa dentro de la cmara de combustin donde el

combustible se inyecta en l y se quema. La presin entre los puntos B y C
permanece relativamente constante a medida que se aade energa calorfica,
pero el volumen y la temperatura aumentan.
4. Los gases calientes dejan la cmara de combustin y pasan a travs de la
turbina donde se le extrae energa y la presin cae a casi el ambiente en el
punto D.
Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el
volumen y as la velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una
presin relativamente constante.

La disposicin mecnica del motor de turbina de gas es simple, pues consiste

solo en dos piezas principales en rotacin, que son el compresor y la turbina,
entre estos est la cmara de combustin. No obstante, esta simplicidad no es
aplicable a todos los aspectos del motor, pues los problemas aerodinmicos y
termodinmicos son complejos. Resultantes estos de las altas temperaturas
operativas de la cmara de combustin y la turbina, los efectos de variaciones
de flujos a travs de los alabes del compresor y turbina, y el diseo del sistema
de escape, a travs del cual los gases son expulsados para formar el chorro
propulsor.
Existen distintos tipos de motores de turbina de gas, pero todos los diseos
conservan la disposicin mecnica bsica.

El motor de turbina de gas ms simple para un avin es un turborreactor. Un

contenedor en forma de bote el cual est abierto en ambos extremos es
llamado carter del motor y encierra las partes internas. El carter est
construido en varias secciones para facilitar el montaje y desmontaje del
motor. Enormes cantidades de aire entran en el carter a travs del orificio
frontal. Despus de que el aire est altamente calentado y acelerado al
haberse quemado con el combustible, el aire que queda despus del proceso
de combustin y los gases producidos por la combustin son expulsados a
travs del orificio posterior. Un compresor rotativo est situado en la seccin
delantera del carter del motor. El compresor est seguido por una cmara de
combustin, seccin quemadora o del combustor. A continuacin viene un
conjunto de turbinas de arrastre que desarrollan la potencia necesaria para
hacer funcionar al compresor. Finalmente, est la tobera o conducto de salida.
La abertura al aire exterior en la parte posterior de la tobera o conducto de
salida, se le llama tobera de chorro.

TURBORREACTOR DE FLUJO AXIAL DE UN SOLO COMPRESOR

El compresor eleva la presin del aire que entra antes de pasar a la cmara de
combustin. El combustible es pulverizado a travs de inyectores en la parte
frontal de la cmara. La mezcla resultante de combustible y aire es encendida
para producir gases calientes de expansin que se precipitan hacia la seccin
de turbina, haciendo girar los rotores de esta. Cuando dejan la seccin de
turbina, los gases son expulsados al aire exterior a travs del conducto de
escape. La potencia que los rotores de turbina extraen de los gases es
utilizada para arrastrar al compresor. Como los rotores de turbina y el
compresor estn ambos montados sobre el mismo eje, estos funcionan como
una unidad. As, se puede decir que un motor turborreactor de compresor
simple tiene solamente una parte principal en movimiento. Los otros miembros
de la familia del motor de turbina de gas, tales como los motores de doble
compresor, los turbofanes, los turbohlices y los turboejes, son versiones
diferentes o desarrollos del turborreactor bsico de compresor simple.

TURBORREACTOR DE DOBLE COMPRESOR DE FLUJO AXIAL

Los turborreactores y turbofanes de elevada actuacin requieren mayores y ms altas relaciones

de rendimiento y compresin que las que puedan obtenerse solamente con un compresor de flujo
axial. Los compresores de flujo axial tienen adems la ventaja de permitir que el motor tenga un
rea frontal pequea, puede usarse, bien con un solo compresor o con compresor doble. Este
ltimo tipo, resulta ser un compresor de muy altos rendimientos, y alta relacin de compresin y
empuje.
En los motores de doble compresor, uno o ms escalones de turbina arrastran al compresor de
baja presin, mientras que una turbina independiente con uno o dos escalones arrastra al
compresor de alta presin.
Los sistemas de dos rotores funcionan independientemente uno de otro excepto para el flujo de
aire.
El conjunto de turbina para el compresor de baja presin es la unidad de turbina posterior. Este
conjunto de turbinas est conectado al compresor delantero de baja presin por un eje que pasa a
travs del orificio central del eje de arrastre del compresor y turbina de alta presin.

Debido a que el rendimiento de un turborreactor se mantiene a gran altura y velocidad, los motores
de este tipo son adecuados para los aviones de vuelo alto y velocidad elevada que funcionan por
encima de una gama suficiente para que la subida a la altitud de mejor funcionamiento sea eficaz.
Pero tan buenos como son a sus altitudes ptimas, el empuje elevado a baja velocidad no es una
caracterstica del turborreactor. Para estar en sus mejores condiciones, los turborreactores
necesitan la presin de impacto (aire "ram") a la entrada del conducto de admisin que solamente
se consigue con una velocidad considerable. por lo tanto, los aviones con turborreactor necesitan
pistas largas para el despegue.

Cuando los gases de escape en la seccin bsica de un turborreactor

(frecuentemente llamado generador de gas ) se utilizan para girar una turbina
que arrastra una hlice por medio de un sistema de engranajes reductor de
velocidad, el motor se convierte en un turbohlice.

TURBOHLICE DE ARRASTRE DIRECTO

En algunos turbohlices se incorpora en el conjunto de turbina que gira al

compresor una etapa extra de turbina. La potencia adicional producida arrastra
los engranajes de reduccin de la hlice directamente desde el eje de arrastre
del compresor; los motores de este tipo se denominan como turbohlices de
arrastre directo

TURBOHLICE CON TURBINA LIBRE

En los turbohlices ms modernos se monta una turbina libre. Esta turbina es

independiente de las turbinas de arrastre del compresor y es libre para girar
por si misma en la corriente de gases de escape del motor

Igualmente existen turbohlices con compresor centrfugo cuyas etapas tienen

una relacin de compresin mayor que las etapas o escalones de compresor
axial. En algunos motores, la turbina gira dos compresores centrfugos de una
sola cara activa. Esta configuracin se usa en una conocida serie de motores
turbohlices como el mostrado en la figura. Uno de los principales problemas
con este tipo de motor es la prdida de presin experimentada por el aire que
fluye entre las etapas.

Aqu vemos el motor Dart 7 de RR que propulsa entre otros aviones al Fokker 27.

Tambin existen turbohlices cuyo engranaje reductor est diseado con el

reductor descentrado del eje principal del motor.

PT6

Otra configuracin del turbohlice de turbina libre tiene una ms bien inconvencional
direccin del flujo de gas y aire desde atrs hacia adelante. El compresor es una
combinacin de los diseos centrfugo y axial. Un ejemplo excelente de tal motor es el
PT6 fabricado por United Aircraft of Canada Limited.

Aunque el turbohlice para avin es ms complicado y pesado que un turborreactor de

equivalente tamao y potencia, el turbohlice entregar ms empuje a bajas
velocidades subsnicas. Sin embargo, la ventaja disminuye a medida que la velocidad
del vuelo aumenta.
La espectacular actuacin de un turbohlice durante el despegue y subida es el
resultado de la capacidad de la hlice para acelerar una gran masa de aire mientras que
el avin se est moviendo a una velocidad relativamente baja en tierra y vuelo.

PRAT & WHITNEY OF CANADA PT6

El PT6 es un motor de poco peso de turbina libre que desarrolla de 600 a 1.000 caballos de potencia al eje
dependiendo del modelo. Este motor tiene dos turbinas independientes de giro opuesto. Una turbina arrastra al
compresor mientras la otra arrastra a la hlice por medio de una caja de engranajes de reduccin. El compresor
en el motor bsico consta de tres escalones de flujo axial combinado con una sola etapa de compresor
centrfugo. Los escalones axiales y centrfugo estn unidos por el mismo eje, y funcionan como una sola unidad.
El aire entra en el motor por una cmara impelente circular cerca de la parte posterior del motor, y fluye hacia
adelante a travs de las sucesivas etapas del compresor. El flujo se dirige hacia afuera por el escaln de
compresor centrfugo a travs de difusores radiales antes de entrar en la cmara de combustin, donde la
direccin del flujo es verdaderamente invertida. Los gases por la combustin son una vez ms invertidos para
expansionarse hacia adelante a travs de cada escaln de turbina. Despus de dejar la turbina, los gases se
recogen en una cmara de escape perifrica de seccin decreciente, y luego se descargan a la atmsfera a
travs de dos lumbreras de escape cerca de la pare frontal del motor.

TURBOEJE

Si el eje de un motor de varias turbinas se utiliza para arrastrar alguna otra

cosa aparte de la hlice del avin, Tal como el rotor de un helicptero, el motor
se llama turboeje u ocasionalmente motor eje-turbina. Los motores turboejes
con un sistema de engranajes de reduccin se utilizan con frecuencia para
propulsar lanchas, barcos, trenes y automviles. A menudo se emplean para
bombear gas natural por gasoductos que cruzan el pas y para arrastrar
distintos tipos de equipos industriales tales como compresores de aire y
grandes generadores elctricos.

La gran diferencia entre un turborreactor y un motor turboeje es que en un

motor turboeje, la mayor parte de la energa producida por los gases en
expansin se usa para arrastrar la turbina mas que para producir empuje.

TURBOEJE DE TRIPLE CONJUNTO EN ROTACIN (CON TURBINA LIBRE)

Muchos helicpteros usan un tipo de turboeje de motor de turbina de gas.

Adems, los motores turboejes se usan ampliamente como unidades de
potencia auxiliar (APU).

La potencia de salida de un motor turbohlice o turboeje se mide en caballos

de potencia al eje (shaft horsepower).
Los motores turboejes son similares a los motores turbohlices, y en algunos
casos, ambos usan el mismo diseo. La potencia puede tomarse directamente
de la turbina del motor, o el eje puede arrastrarse por su propia turbina libre,
como la turbina libre en los motores turbohlices.

En los motores by-pass solo parte del aire va a travs del ncleo motor; el
resto pasa rodeando las cmaras de combustin y turbinas, para unirse al
resto de la corriente en la parte posterior. Esto hace que el motor sea ms
silencioso y mas rentable.

Pratt & Whitney JT3D

La primera generacin de diseos del turbofan, tal como la serie de motor

Pratt & Whitney JT3D, tena una relacin de paso de aproximadamente
1:1; es decir, alrededor del 50 por ciento del aire iba a travs del ncleo
motor como flujo de aire primario, y aproximadamente el 50 por ciento iba
a travs del fan como flujo de aire secundario.

Movindonos en el espectro de las velocidades de vuelo a regmenes transnicos de nmeros de

Mach de 0.75 a 0.9, las configuraciones de motor mas comunes son los motores turbofanes.

TURBOFAN DE TRIPLE CONJUNTO EN

ROTACIN DE FAN DELANTERO (alta relacin
de paso)

El ncleo motor o generador de gas acta como un turborreactor mientras que

la gran masa de aire derivado es acelerado a lo largo del conducto de una
forma relativamente lenta para proporcionar el empuje de la corriente de aire
fri (cold stream). Las corrientes de aire fro y caliente se mezclan para dar un
mejor rendimiento propulsivo, niveles de ruidos ms bajos, y un consumo de
combustible mejorado.

El RR RB211 es un motor de alta relacin de paso (5:1), tres ejes (tres conjunto
compresor turbina) similar en concepto al Rolls Royce Trent. El motor de una sola etapa
de fan delantero tiene un flujo de aire de 1096 lb/s [497 kg/s] y una relacin de presin
de 16 : 1

El RR Trent 800 proporciona entre 75.000 lbs y 95.000 lbs de empuje al

despegue para propulsar al B777-200, 777-200ER y 777-300. El Trent 800 es
el grupo motopropulsor mas ligero de su clase, con la mas alta relacin
peso/empuje para el B777-300.
Las emisiones de niveles de ruidos estn bastante por debajo de las
regulaciones actuales y previsibles.

El UDF (Unducted Fan) tiene una relacin de paso de 35 : 1, produce 25.000 lbs de empuje y tiene un consumo especfico de
combustible del 25 % mas bajo que los modernos motores turbofanes de gran relacin de paso. Este motor tendr un propfan con
un dimetro de 117 ft con una velocidad de punta de pala de 750-800 ft/s. Las palas estn hechas de dos mitades de material
compuesto de fibra de carbn y fibra de vidrio con un borde de ataque de niquel y un larguero de titanio. Un control digital de
autoridad total (FADEC) ajustar las rpm y ngulo de paso de la hlice para responder a las demandas de potencia del piloto. Dos
turbinas contrarrotatorias de baja presin acopladas directamente a las palas del propfan, estn arrastradas por los gases calientes
producidos por el ncleo motor.

General Electric GE90

El GE90 es el motor que General Electric ofrece para propulsar al avin Boeing
777. tiene cuatro etapas de fan (con alabes hechos de composite), y diez
etapas de compresor arrastradas por dos turbinas de alta presin y seis
turbinas de baja presin respectivamente.

Sus 86.000 libras

de empuje y su
0278 lb/hr/lb Fn
de consumo
especfico de
combustible
representan uno
de los mas altos
empujes y uno de
los mas bajos
consumos
especficos de
combustible,
debido en parte a
su ultra alta
relacin de paso
de 84:1.
General Electric GE90

La relacin de
presin a travs
del ncleo
compresor es de
23:1, con una
relacin de presin
total del motor de
39:1.

General Electric GE90

General Electric GE90

Tiene un dimetro de 158 pulgadas con una longitud de 200 pulgadas. Los participantes en el diseo y fabricacin de este motor
son SNECMA de Francia, FiatAvio de Italia e Ishikawajima-Harima Heavy Industry (IHI) de Japn.
Esta imagen muestra un motor GE90 en un primer vuelo de prueba. El Boeing 747 lleva un GE90 bajo su ala izquierda. Observese
lo grande que es el motor en comparacin con los motores GE CF6-80 del 747.

A velocidades de avin por debajo

aproximadamente de las 450 millas por
hora, el motor reactor puro es menos
rentable que un motor de hlice, puesto
que su rendimiento propulsivo depende
mayormente de su velocidad de avance; el
motor turborreactor puro es, por lo tanto, el
ms adecuado para altas velocidades de
avance.
Sin embargo, el rendimiento de la hlice
disminuye rpidamente por encima de las
350 millas por hora debido a la distorsin
del flujo de aire originada por las altas
velocidades de la punta de las palas.
Estas caractersticas han conducido a
cierta novedad con el uso de la propulsin
con turborreactor puro donde el avin
opera a velocidades medias por la
introduccin de una combinacin de hlice
y motor de turbina de gas.

Las ventajas de la combinacin hlice turbina se han compensado hasta cierto

punto con la introduccin de los motores by-pass, ducted fan, y propfan. Estos
motores manejan flujos de aire mayores y velocidades del chorro mas bajas
que el reactor puro comparativamente. Dando as un rendimiento propulsivo
que es comparable al del turbohlice y que excede al del reactor puro.

El turbo/estatorreactor combina al motor turborreactor (que se usa para velocidades hasta Mach 3) con el
motor estatorreactor, el cual tiene buenas prestaciones a altos nmeros de Mach.

El motor est rodeado por un conducto que tiene en la parte frontal una admisin variable, y en la parte
posterior un tubo de descarga posquemador con tobera variable. Durante el despegue y la aceleracin, el
motor funciona como un turborreactor convencional con el posquemador encendido; en otras condiciones
del vuelo, hasta Mach 3, el posquemador est desconectado. A medida que el avin acelera a travs de
Mach 3, el turborreactor se para y el aire de admisin es desviado del compresor, por alabes guas, y
conducido directamente dentro del tubo de escape posquemador, que se convierte en la cmara de
combustin de un estatorreactor.
El turbo/estatorreactor es adecuado para un avin que requiera alta velocidad y condiciones de crucero
de alto nmero de Mach sostenido donde el motor opera en el modo estatorreactor.

El motor turbo-cohete podra considerarse como un alternativo para el turbo/estatorreactor; sin

embargo, tiene una gran diferencia, y es que lleva su propio oxigeno para proporcionar la
combustin.
El motor tiene un compresor de baja presin arrastrado por una turbina de mltiples etapas; la
energa para arrastrar a la turbina se extrae de la combustin de keroseno y oxigeno lquido en una
cmara de combustin tipo cohete. Puesto que la temperatura del gas estar en el orden de los
3.500 C, se pulveriza combustible adicional en la cmara de combustin con propsitos de
refrigeracin antes de que el gas entre en la turbina. Esta mezcla de gas rica en combustible, luego
es diluida con aire procedente del compresor, y el combustible en exceso es quemado en un
sistema posquemador convencional.
Aunque el motor turbo-cohete es ms pequeo y ligero de peso que el turbo/estatorreactor, tiene
un consumo de combustible mayor. Esto tiende a hacerle ms adecuado para un tipo de avin
interceptador o catapulta espacial que requiere gran velocidad, grandes prestaciones en altura y
con un plan de vuelo que es completamente en aceleracin y de corta duracin.

CONTINUAR
Esta presentacin pps no tiene
CONTINUAR
mas propsito que el de divulgacin
cultural, y ha sido preparada con material extrado de Internet y
textos traducidos del ingls por el autor.
El autor: antgrivas@gmail.com