MOTORES A REACCIÓN

Un motor a reacción, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad
para generar un empuje de acuerdo a las 2da y 3ra Leyes de Newton. Esta definición
generalizada del motor a reacción incluye turborreactores, turbofanes, cohetes y
estatorreactores pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de
gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión.

Historia del motor a reacción.

La idea del vuelo con aparatos propulsados por reacción es mucha más antigua de lo que
podemos suponer. Aún antes de que Newton enunciara su famosísima ley, un filósofo
alejandrino −Heron− la empleo para hacer girar su "eolipila", una esfera hueca que recibía
la presión del vapor obtenido de una caldera.

El vapor se producía en uno de los soportes del eje de la esfera y salía por dos toberas
tangenciales, cuya reacción originaba una cupla que la obligaba a girar. Si bien este
dispositivo no pasó de ser un juguete con mucha inventiva, esbozó en su tiempo uno de los
descubrimientos más rentables de la humanidad. En cambio, el que si pensó en la utilidad
de las turbinas (del latín turbinis, remolino) para producir trabajo fue el italiano Giovanni
Branca, quien en 1629 ideo un dispositivo para la molienda que se basaba en una rueda de
paletas accionadas por un chorro de vapor. El giro era transformado mecánicamente en
movimientos alternativos, y se lo aprovechaba para moler los granos en varios morteros.

La concepción de aparatos volantes basada en esta ley física estuvo dominada durante
siglos por el cohete de propelente sólido, un dispositivo muy espectacular pero de escasa
utilidad. La primera patente de una turbina de gas fue obtenida por John Berber en 1792,
pero al no ofrecer posibilidades prácticas su máquina no prospero más allá del croquis.
La utilización de estas estaba limitada a maquinas donde su peso no importara (buques,
locomotoras). Sin embargo a fines del siglo pasado todavía algunos visionarios de la
actividad aérea sé aventaron a incluirla en sus diseños, entre ellos Ader y Henson, pero no
turbinas específicamente sino alternativas, que por entonces habían alcanzado su máximo
desarrollo.

A comienzos de este siglo con el advenimiento del motor de combustión interna, el vuelo
mecánico comenzó a desarrollare a pasos agigantados, lográndose los mejores resultados
con el propulsor de pistón de encendido eléctrico. Sin embargo, paralelamente al desarrollo
de esta planta de poder, no pocos ingenieros e inventores dedicaban muchas horas y dinero
al estudio de la propulsión a reacción con fondos privados, pues ningún estado manifestó
interés en artefactos que estaban en franca desventaja con los que se producían por
entonces.
Los primeros ensayos con reactores se limitaron al estudio de distintas combinaciones de
toberas y al empleo de los gases de la combustión. En 1908 el francés Rene Lorin, intento
aprovechar, aunque equivocadamente los gases de escape de un motor ortodoxo, pero la
potencia obtenida era muy inferior a la disponible en el eje del cigüeñal, razón por la cual el
mismo autor desechó el proyecto, no obstante, Lorin obtuvo importantes conocimiento en
la utilización de toberas, que en 1913 le permitieron conseguir un dispositivo
considerado actualmente como el antecesor del moderno estato reactor.
A mediados de la primera guerra mundial otro francés, O. Morize y un británico H. Harris,
propusieron en forma independiente el empleo de un compresor accionado mecánicamente
en el que los gases de la
Combustión pasaban a través de una tobera para obtener la fuerza propulsora deseada.Cada
uno por su lado, coincidieron en la utilización de un compresor para darle al aire una cierta
presión y su posterior inyección en una o varias toberas, al mismo tiempo que se inflamaba
el combustible atomizado.
Entre las originalidades del dispositivo de Harris debemos señalar que empleaba un
compresor centrífugo y estaba diseñado para quemar una gran variedad de combustible,
entre ellos carbono en polvo. Además contemplaba la posibilidad de orientar la salida de
gases, con el fin de contribuir al control de la aeronave, idea que resulto para su tiempo
revolucionaria.
En las décadas del ´20 y del ´30 proliferaron los intentos para obtener resultados prácticos
con estatoreactores y los pulsoreactores.
 En 1928 el inventor alemán Paul Schmidt investigo el proceso de combustión intermitente,
y fue quizás el primer estudioso de la propulsión de reacción que recibió una
financiación efectiva por parte del estado, subsidio que duro hasta el final de la segunda
guerra mundial y que retribuyo el gobierno alemán con la puesta a punto de la planta de
poder de las famosas V−1. Por aquel entonces, Robert
Goddard, HemanOberth y otros escribían el primer capítulo de la era de los cohetes,
mediante el empleo de propelentes líquidos.

El primer hito importante en la historia de los turborreactores es la

patente concedida en enero de 1930 a un oficial de la RAP, Frank
Whittle. En ella se proponía el desarrollo de un motor de reacción
provisto con un compresor axial−centrifugo que era accionado por
una turbina mediante los gases provenientes de varias cámaras de
combustión.
Este fue el primer motor de reacción concebido para remplazar al
de pistón en la propulsión de aviones. El proyecto Whittle era
avanzado por lo que el ministerio del aire y las empresas
constructoras archivaron el diseño y no le presentaron atención.
Pero la voluntad de Whittle y sus seguidores dio como resultado
la creación de una compañia privada, la Power Jet, que con un
capital de 2000 libras esterlinas comenzó la fabricación del
prototipo, que funciono con un relativo éxito el 12 de abril de
1937. 

Sucesivos perfeccionamientos hicieron posibles que el

primer avión británico impulsado por un turborreactor
realizara su primer vuelo el 15 de mayo de 1941.
Si bien los alemanes no tenían el nivel teórico de los
ingleses en este campo, no estuvieron sujetos a la
miopía oficial que tuvo el proyecto de Whittle en los
primeros años. Poco antes del año 1935, un estudiante
de física avanzada de la universidad de
Goettingen−Hans von Ohain− se interesó en la
propulsión de aeronaves con turbinas de gas y obtuvo
diversas patentes de ingenios similares al motor Whittle. En aquellos años el constructor
aeronáutico ErnestHeiniken también evidencio interés en el diseño de un avión de alta
velocidad, pues conociendo las limitaciones del motor convencional y las hélices buscaban
una nueva planta motriz para sus proyectos.
Hacia 1936 Heiniken había apoyado con entusiasmo las ideas de Warner von Praun en el
sentido de que en un futuro cercano en cohete de propelente liquido constituiría la planta
motriz de todo avión que intentase superar los 700 km/h, lo que se quiso demostrar con el
He−176. Sin embargo, el escepticismo del Ministerio del Aire Alemán y los sucesivos
accidentes hicieron pensar a Heiniken que ya era hora de buscar un proyecto
menos mortífero para sus pilotos de prueba. Pero von Ohain decidió construir un motor que
tendría como finalidad demostrarle a el tipo ese o a cualquier eventual detractor los
principios de funcionamiento de la reacción. El dispositivo lo realizo el mismo von Ohain a
un costo de 50000 marcos de entonces y obtuvo resultados discretos, pues el empuje
logrado fue de solo 249kg usando hidrogeno como combustible.
El primer motor fue ensayado en vuelo en 1938, un año después que el motor de Whittle,
suministrando menos empuje que el previsto, lo que obligo a incorporar modificaciones que
dieron como resultado la reducción del tamaño del compresor.
Más tarde, un motor de 360 kg, Heiniken He 5−3b, desarrollo 500 kg de empuje y
constituyo la planta de poder del H−178, con lo que el capitán Warsitz voló el 24 de agosto
de 1939. Este fue el primer vuelo realizado por un avión propulsado por turborreactor, que
luego de diversas pruebas alcanzo a desarrollar una vel. Max de 700km/h.
Un año más tarde un caza experimental de la Heinkel el He−280 alcanzo los 800km/h.
Impulsado por dos motores He−S−8ª de 594kg. De empuje. Pero la II GM ya había
comenzado y el alto mando alemán auguraba que finalizaría pronto, con la victoria germana
asegurada.

Hitler había prohibido expresamente que ningún

experimento distrajera los esfuerzos de producción de
los modelos que ya habían demostrado capacidad de
combate.
A pesar de esa negativa oficial para brindar apoyo a
aquellos proyectos que interfirieran con la
producción establecida, a comienzos de la década del ´40
el programa de motores a reacción ya estaba establecido.
Tanto en la Heinkel como en la Junkers, Dairmer−Benz y
BMW−Bramo había sendos programas destinados
al estudio e investigación de turborreactores para la
aviación. Los ensayos prosiguieron, hasta que en 1942
voló el prototipo del que luego sería el primer caza con
turbinas en entrar en combate, el Messerchmitt Me−262. Pero poco faltaba para que llegase
la hora de la derrota del tercer reich, y el motor de reacción lo cupo el honor de ser el
último dispositivo técnico en el cual los alemanes alentaron la esperanza de recuperar
una superioridad que alguna vez fue suya.
En las postrimerías de II GM los alemanes asombraron nuevamente al mundo cuando en el
otoño de 1944 apareció el primer caza de reacción construido en serie −Me 262− provisto
de dos turborreactores Jumo 004 de flujo axial y 900 kg de empuje c/u, que le permitían
alcanzar una velocidad horizontal cercana a los 900km/h. A partir de entonces comenzaron
a manifestarse diversas tendencias en la notable evolución que experimentaron estas plantas
de poder.
Estatorreactor

Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca.
Compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e
incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este
aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la
mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad.
Como norma general, se emplean lo que se denominan “Toberas adaptadas”, es decir, la
presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el
vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde
otros aviones, o bien misiles... Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o
aviones de investigación.

Pulso-reactor

Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado ya en la 2da guerra mundial
en la Bomba V1.
El sistema de propulsión consiste en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado
por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera al
igual que el estatoreactor.

A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de
combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la
cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la
combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a
través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida,
proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión
en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una
única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de
la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La
bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se
comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a
este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-
bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h

Turborreactor

El funcionamiento es similar a los anteriores, pero con algunos elementos diferenciadores.

Además del difusor, cuenta con un compresor mecánico, que puede ser bien de tipo axial o
centrífugo. En ocasiones existe más de un compresor, siendo denominado el más próximo a
la entrada de gases “de baja” (presión) y el más cercano a la cámara de combustión “de
alta” presión

Una vez comprimido el aire, se le hace pasar a la cámara de combustión, que a su vez
puede ser de diversos tipo. En la cámara de combustión se mezcla con el combustible
pulverizado y se quema. Cuanto mayor fuera la temperatura alcanzada, mayor sería el
rendimiento y la potencia del turborreactor. Sin embargo esta temperatura está limitada
(1100ºC máximo, aproximadamente) por los materiales que usamos en construir la cámara,
y los elementos posteriores que han de atravesar los gases a alta velocidad y temperatura.

A continuación los gases atraviesan la turbina, de composición similar al compresor,

compuesta también de escalones, álabes de estator y de rotor... El movimiento de rotación
que le imprimen los gases es el que arrastra al compresor.

Finalmente, los gases pasan por la tobera de escape, que tiene la función contraria al
difusor. En la tobera, los gases intercambian presión por velocidad, siendo acelerados.
Como apretar la salida de una manguera de agua

Cuanto mayor es la densidad del aire quemado, mayor es la potencia dada. Así pues, en
días de calor, en los que el aire es menos denso, la potencia sería menor. Eso mismo ocurre
también con la altitud. A mayor altitud, menor densidad de aire. Así pues el techo operativo
del avión viene marcado por su motor.

Como sistemas de aumento de potencia, podríamos mencionar la inyección de agua en la

cámara de combustión (aumenta la densidad) o el sistema militar de aumento de potencia
por excelencia: el post quemador. Este “cacharro” no es más que un dispositivo para
quemar combustible en el aire que sale de la turbina, aumentando el empuje de una forma
considerable... pero triplicando el consumo.

Turbofan

Al comienzo de emplear los motores a reacción, los más empleados fueron los
turborreactores, reemplazados finalmente por los turbofanes, por ser éstos últimos motores
de menor consumo, para un mismo empuje.
Se le conoce también como turborreactor de doble flujo. Para aumentar la eficiencia de los
reactores, y conseguir el mismo empuje con menor gasto de combustible, nacieron los
turbofanes o turboventiladores. El funcionamiento es el mismo, solo que existe un flujo
adicional de aire que pasa por fuera del motor, es decir, no se quema, y aumenta el empuje
del motor.

Turbohélice y turboeje

El funcionamiento es idéntico a los anteriores. La diferencia es que en vez de usarse los

gases para propulsar a chorro el aparato, se usan para mover una hélice (los gases que
mueven la turbina del compresor, mueven también una turbina que mueve la hélice). Los
gases proporcionan algo de empuje extra, en algunos casos, siendo la tracción
proporcionada por la hélice.

El turbo eje es idéntico al turbohélice, pero en vez de llevar acoplada la hélice, se une el eje
a una caja reductora y una serie de engranajes, para transmitir el movimiento a la hélice del
helicóptero P.E.

Turboreactor
Principio de funcionamiento

Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo

para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a través de la
toma de aire

y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presión antes de entrar en la

cámara de combustión. El compresor puede ser bien de tipo axial o centrífugo. Los axiales,
son los más utilizados hoy en día.
Consisten en una serie de “anillos” de álabes, unos móviles y otros fijos, intercalados, que
forman el compresor, girando los móviles solidariamente. Cada par de “anillos” fijo y
móvil forma un escalón o etapa del compresor.

Unos serán álabes de estator y otros de rotor. En ocasiones existe más de un compresor,
siendo denominado el más próximo a la entrada de gases “de baja” (presión) y el más
cercano a la cámara de combustión “de alta” presión. En un compresor axial de 15 etapas
podríamos aumentar la presión 24 veces.

Una vez comprimido el aire, se le hace pasar a la cámara de combustión, que a su vez
puede ser de diversos tipo. En la cámara de combustión se mezcla con el combustible
pulverizado y se quema. Cuanto mayor fuera la temperatura alcanzada, mayor sería el
rendimiento y la potencia del turborreactor. Sin embargo esta temperatura está limitada
(1100ºC máximo, aproximadamente) por los materiales que usamos en construir la cámara,
y los elementos posteriores que han de atravesar los gases a alta velocidad y temperatura.
.

A continuación los gases atraviesan la turbina, de composición similar al compresor,

compuesta también de escalones o etapas, álabes de estator y de rotor... El movimiento de
rotación que le imprimen los gases es el que arrastra al compresor al cual está unido a
través de un eje.

Finalmente, los gases pasan por la tobera de escape, que tiene la función contraria al
difusor. En la tobera, los gases intercambian presión por velocidad, siendo acelerados.
Aunque este proceso de expansión reduce tanto la temperatura como la presión del gas,
estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la
turbina se expande a la presión ambiental a través de una tobera de propulsión, produciendo
un chorro a altas velocidades.
 Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un
empuje neto hacia delante.
Las toberas suelen estar adaptadas, siendo la presión de salida igual a la atmosférica, entre
otras cosas, hace que la expulsión de gases sea más silenciosa (si se formara una onda de
choque a la salida, el ruido sería mayor).