Guía de Motores De: Presentado Por: Ing. Pedro Acosta Ing. Ervin Vargas

GUÍA DE
MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
Presentado por: Ing. Pedro Acosta

Ing. Ervin Vargas
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA.
1.1. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Años antes de que James Watt fabricara su máquina de vapor, y que el vapor mismo
tuviera sus primeras aplicaciones como elemento productor de fuerza, varios
hombres de ciencia visualizaron que se podría obtener energía mecánica, al hacer
explotar “Cargas de Pólvora” en un recipiente cerrado.
En 1680 el físico holandés Huyghens construyó una máquina basándose en este

principio mecánico, poco después esta idea quedó abandonada, y la
experimentación se detuvo un tiempo, pero la necesidad de tener una fuente de
energía económica obligó a los ingenieros de aquella época, a continuar trabajando
de nuevo sobre los principios de los motores de combustión interna.
En 1799, el químico e ingeniero francés Lebon, inventó una máquina, y le dio el

título de “Motor de Combustión Interna”. en ella hizo arder un gas combustible
mezclado con cierta cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto de un émbolo,
y la expansión producida por los gases de la combustión dentro del cilindro,
empujaron al émbolo hacia afuera, esa máquina nunca fue perfeccionada, ya que
murió antes de poder hacerlo.
En 1820, un inventor inglés, el reverendo W. Cecil, construyó un motor semejante

al de Lebon, al hacer arder en un cilindro una mezcla combustible de hidrógeno
y aire. Su motor, estaba provisto de los medios necesarios para transmitir energía,
ya que era capaz, debido a las explosiones producidas arriba de la cabeza del
émbolo, de hacer girar un eje a la velocidad de 60 revoluciones por minuto.
Lebón y Cecil descubrieron el fenómeno de que al “quemar ciertos combustibles”

en el interior de los cilindros de sus máquinas, se producían movimientos del émbolo
y del eje. Estos no perfeccionaron sus inventos, debido en gran parte, a los escasos
conocimientos sobre “termodinámica” con que contaba la ciencia de ese
entonces.
Sus ideas contribuyeron mucho al desarrollo del “Primer Motor de Combustión

Interna Eficaz”, de las ingles William Barnett, que amplió tales experimentos,
encontrando que era necesario para obtener una mayor cantidad de energía,
comprimir los gases en el cilindro, antes de someterlos a la combustión.
Todo lo anterior contribuyó a que una serie de experimentos, se convirtieran de una

simple curiosidad de laboratorio, en una máquina práctica.
II
En 1860 (dos siglos desde el experimento de Huyghens), el inventor francés Lenoir

fabricó el “Primer Motor de Combustión Interna Comercial”, quien diseño un motor
de un cilindro, de doble acción, que efectuaba su ciclo en dos carreras (dos tiempos)
del émbolo, y cuya eficiencia total no pasaba del 4%, no obstante, centenares de
esta unidades se colocaron en servicios de todas índoles .
Fig. 1. MOTOR DE LENOIR.
En 1862, otro ingeniero francés, Beau de Rochas, patentó, un motor de combustión

interna cuyo funcionamiento se basaba en un ciclo de “Cuatro Tiempos”, pero nunca
construyó un modelo de su invento. No obstante, las teorías de su patente eran lo
suficientemente convincentes como para poner de manifiesto su efectividad, pues
hacían hincapié en los siguientes puntos:
1. Alcanzar la mayor comprensión de los gases, antes de la combustión.
2. Obtener la mayor expansión de los gases durante la combustión de modo

que el pistón sea lanzado hacia abajo, en su cilindro, con el mayor impulso
posible.
3. Alcanzar la mayor velocidad del pistón, dentro de ciertos límites prácticos, de

manera que el pistón, y por lo tanto el eje, puedan permanecer en movimiento
algún tiempo después de haberse aplicado la fuerza de expansión de los
gases.
4. El principio de funcionamiento del motor de Beau de Rochas, es el que hoy

en día se usa en los motores de combustión interna con el Ciclo de Cuatro
Tiempos, gracias a los esfuerzos de un científico alemán, Nicolaus August
Otto, quien, en 1867, construyó un motor, que se asemeja a los motores de
gasolina actualmente empleados.
Ese motor fue expuesto en París, durante una exposición llevada a cabo ese mismo
año, pero su funcionamiento ruidoso y con mucha vibración, no permitió su
aplicación práctica.
III
En 1869 el inglés Dugald Clerck, diseño un motor que se basaba en el ciclo de “Dos
Tiempos”, dos carreras del émbolo, establecido por Lenoir, el cual estaba dotado de
un cilindro auxiliar para la admisión. En este, la carga de gas y el aire se utilizaba
para expulsar los productos de la combustión.
Fig. 2. MOTOR DE CLERCK.
En 1876, Otto construyó otro motor, de “Operación Silenciosa” de un cilindro

horizontal, con la válvula de admisión plana y deslizante, y la de escape accionada
por balancín, el cual como el anterior, también quemaba gas combustible.
Fig. 3. MOTOR SILENCIOSO DE OTTO.
Este motor causó sensación en la exposición de París, en 1878, razón de más por
la que fueran construidos varios de estos motores y puestos en servicio.
IV
Otto dejo establecido los principios del Ciclo de Cuatro Tiempos, o “Ciclo Otto”,
como se le conoce. En estos motores la combustión se efectuaba a volumen
constante.
En 1872, George Brayton patentó y construyó un motor en el cual la combustión de

una mezcla de aire y gas se efectuaba a presión constante. La admisión de
combustible al cilindro se cortaba después de que el pistón había avanzado la
décima parte de su carrera, permitiendo la expansión de los productos de la
combustión durante el resto del recorrido, y requería un dispositivo para encender
el combustible, dado que era un motor de baja compresión.
Fig. 4. MOTOR DE BRAYTON.
El motor Brayton era el más eficiente que se había desarrollado, pero fue
abandonado, debido a que los volúmenes de los cilindros, necesarios para
determinada potencia, resultaban exagerados.
Las posibilidades de los combustibles líquidos no estaban ignoradas, pues ya se

desarrollaba el motor Hornsby-Ackroyd, para quemar aceite combustible.
Fig. 5. MOTOR DE AKROYD.
V
Una de las mayores dificultades de este motor era lograr la debida vaporización del
combustible, al ser introducido al cilindro. Por lo que, se requería inyectar el
combustible dentro de una cámara o bulbo caliente, en la cabeza del cilindro,
donde se evaporizaba este debido al calor de las otras combustiones. La turbulencia
natural dentro del cilindro mezclaba este vapor con el aire ya comprimido, y la
mezcla se encendía al contacto con la superficie caliente del bulbo.
Fig. 6. HERBERT AKROYD STUART.
En 1892 el doctor Alemán Rudolf Diesel propuso, un motor hipotético de

combustión interna, que quemara carbón pulverizado, en lugar de aceite
combustible.
a) El aire dentro del cilindro se comprimiría a una presión tan elevada, que la
temperatura resultante encendería al carbón. La combustión debería de ser
controlada, a fin de que el calor desarrollado equivaliera exactamente al trabajo
consumido por el émbolo al retroceder.
b) Por lo tanto, no habría elevación de temperatura durante la combustión, y

después de la inyección e ignición los gases se expansionarían
adiabáticamente; es decir, que ni absorberían calor, ni lo cederían, salvo el
consumido por el trabajo efectuado.
c) Por esta razón, se esperaba que no se necesitaría agua como medio de

enfriamiento, y más aún, el propio Dr. Diesel insinuó que los gases de escape
serían mas fríos que la temperatura ambiente y arrancaría por medio de una
carga explosiva colocada dentro del cilindro del motor.
d) Dos compañías alemanas, M.A.N. y Krupp, emprendieron el desarrollo de las

patentes del Dr. Diesel. Ambas organizaciones cooperaron para la fabricación
de un motor que fue diseñado para la combustión de combustibles líquidos en
lugar de carbón, pero debido a múltiples dificultades con que tropezaron,
abandonaron el proyecto. Dando por resultado que los fabricantes se apartaran
de las ideas originales del Dr. Diesel.
VI
Fig. 7. MOTOR EXPERIMENTAL DE DIESEL.
Se fabricaron entonces nuevos motores en los cuales la combustión a presión

constante ocupó el lugar de la temperatura constante. Aunque el primer motor de
estos logró funcionar, nunca pudo soportar carga alguna.
En 1897/98, la M.A.N. empezó a construir motores comerciales, y casi enseguida

hicieron lo mismo la Krupp y otros fabricantes.
En los Estados Unidos, por arreglos con el Dr. Diesel, se fabricaron varios modelos
de operación efectiva, habiendo sido el primero construido y puesto en operación
en 1898 por Adolphus Bosh, en San Luis Missouri, y funcionado satisfactoriamente
por varios años.
Fig. 8. PRIMER MOTOR DIESEL EN AMÉRICA.
VII
En 1902, se construyó la primera estación central de energía diesel. No obstante, el

desarrollo fue lento, hasta que expiraron las patentes del Dr. Diesel en 1912, y las
ideas propuestas por él pasaron a dominio público.
Los motores diesel modernos no son sino sombras del modelo original y poco
eficiente que diseñara el Dr. Diesel. Su perfeccionamiento ha sido el resultado de
muchos “esfuerzos aislados”, tanto en lo que a diseño se refiere, como a la
construcción de todos y cada uno de los accesorios y dispositivos de control
eficientes y seguros de que están provistos actualmente.
Las fábricas americanas fueron las primeras en reconocer las grandes ventajas de
los motores diesel, así como el de haber logrado su perfeccionamiento hasta el
grado y avance que ahora tiene, lo que ha venido a abrir nuevos y amplísimos
horizontes de progreso y desarrollo industrial en todo el mundo.
Fig. 9. MOTOR M.T.U.
VIII
2. CLASIFICACIÓN GENERAL.
Las máquinas de combustión pueden dividirse en dos clases generales:
1) Máquinas de Combustión externa,

2) Máquinas de Combustión interna.
1. Máquinas de Combustión Externa.

Son aquellas en las cuales un fluido de trabajo es utilizado para transferir una parte
del calor de la combustión, hacia aquella parte de la máquina donde este calor es
transformado en energía mecánica.
Ejemplo.
La planta de vapor, que emplea una caldera y una turbina, y en la cual, el fluido de
trabajo es el agua, en forma de vapor. Estas requieren el uso de intercambiadores
de calor voluminosos y muy pesados, así como de la transportación de la sustancia
de trabajo.
2. Máquinas de Combustión Interna.
Son aquellas en las cuales usan aire atmosférico, y la combustión del combustible
y el aire ocurren en, o cerca de aquella parte de la máquina que convierte el calor
en trabajo mecánico, los gases de la expansión actúan directamente sobre la
máquina, y los productos de la combustión son expulsados hacia afuera de la
máquina.
Estos factores, además de la alta eficiencia térmica obtenida, permiten un amplio

uso de estas máquinas para plantas móviles.
Máquinas de Combustión Interna:

“Son aquellas donde se obtiene un trabajo mecánico al quemar un combustible
dentro de los cilindros”.
2.1 LAS MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA PARA SU ESTUDIO SE

DIVIDEN EN:
a) Alternativas (de pistón).

b) Rotativas (turbinas de gas, turbo-reactores, etc).
Las máquinas de combustión interna alternativas pueden subdividirse en dos tipos

básicos:
1. De ignición a chispa, motores de explosión o de gasolina.

2. De ignición por compresión o Diésel.
IX
1. De ignición a chispa, motores de explosión o de gasolina.
Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de

aire y combustible convenientemente gasificada por medio del carburador.
La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una

verdadera explosión en toda la masa gaseosa comprimida, produciéndose un
aumento de presión casi instantáneo en el interior del cilindro. Por este motivo
también reciben el nombre de “Motores de Combustión a Volumen Constante”.
2. De ignición por Compresión o diesel.
En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión se

fuerza lo suficiente para que la temperatura resultante pueda inflamar el combustible
que se inyecta.
El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma de

pulverización muy fina, de tal manera que, al ponerse en contacto con el aire de
temperatura elevada, arda a medida que penetra en el interior del cilindro.
Durante los periodos de inyección y combustión gradual del combustible, la presión

en el interior del cilindro permanece constante, circunstancia esta a la que
deben el nombre de “Motores de Combustión a Presión Constante”.
2.2. NOMENCLATURA BÁSICA DE MOTOR.
El cilindro, es un recipiente cilíndricamente conformado, dentro del cual el

pistón, efectúa un recorrido lineal alternativo, y esta generalmente contenido en el
bloque de cilindros, el cual va unido, o forma parte integral con el cárter del cigüeñal.
La parte superior del cilindro se denomina culata, y al volumen contenido entre ella
y la parte superior del pistón, se le conoce como cámara de combustión del cilindro.
La biela y la manivela o cigüeña del eje cigüeñal, cambian el movimiento lineal

alternativo del pistón, en un movimiento rotativo del cigüeñal.
El eje cigüeñal va montado sobre cojinetes principales o de bancada, los cuales van
soportados por el cárter del cigüeñal, o del bloque de cilindros. El extremo del eje
cigüeñal por donde la potencia es transmitida, se define usualmente como extremo
impulsor.
Los pasajes o conductos por donde salen los productos de la combustión, desde la
cámara de combustión y a través de las válvulas de escape, consisten de las
lumbreras de escape y del tubo múltiple de escape.
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Así mismo, el aire requerido para la combustión es introducido hacia el cilindro, a

través de un filtro de aire, el carburador, el tubo múltiple de admisión, las lumbreras
de admisión y las válvulas de admisión.
Tanto las válvulas de admisión como las de escape, son operadas por mecanismos
de válvulas, los cuales consisten básicamente de un eje de camones, varillas
impulsoras, balancines y resortes de válvulas.
El eje de camones es operado a través de engranajes de transmisión, por la rotación

del eje cigüeñal. Los camones, integralmente conectados al eje de camones,
actúan a las varillas impulsoras y a los balancines, contra la fuerza de los resortes
de válvulas. Estos resortes mantienen las válvulas cerradas, a excepción del
momento en que la rotación sincronizada del mecanismo del camón, forzar su
apertura.
Fig. 10. NOMENCLATURA DEL MOTOR.

Generalmente, la parte inferior del cárter del cigüeñal se encuentra cerrada por un
depósito o colector de aceite, el cual, como su nombre lo indica, sirve para
acumular el aceite del motor cuando esta parado, o como un receptor de este
XI
cuando esta en funcionamiento; y esta provisto de una varilla indicadora de nivel

de aceite o calibrador, para constatar el nivel de aceite en dicho depósito.
En los motores de gasolina, el combustible es introducido a la cámara de

combustión, desde el carburador y a través de las válvulas de admisión, en el
momento preciso para ser comprimido y encendido por la chispa provista por una
bujía.
No así en los motores diesel, en los cuales el combustible es inyectado directamente

hacia la cámara de combustión, a través de una tobera de inyección o inyector
de combustible, en un determinado momento de la carrera del pistón.
La cantidad de combustible que entra al cilindro es controlada por una palanca de

control de combustible, o por dispositivos de regulación, y el suministro de aire, entra
al cilindro, desde el múltiple de admisión, a través de las lumbreras de admisión
localizadas en un lado del cilindro, o de válvulas de admisión localizadas en la
culata.
Fig. 11. PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR.
Por lo tanto, como puede verse, no se requieren ni carburador ni bujías de

encendido, dado que la combustión del combustible es lograda por la alta
temperatura del aire comprimido atrapado en el cilindro.
XII
Fig. 12.- PARTES DEL MOTOR.
2.3. TERMINOLOGÍA CONCERNIENTE A VOLUMENES Y MEDIDAS DE LA

REGIÓN DEL CILINDRO.
Diámetro interior del cilindro. es llamado el diámetro del cilindro, siendo

ligeramente mayor al del pistón, debido a que éste tiene que deslizarse dentro de
dicho cilindro. Se mide en pulgadas.
Carrera. es el camino recorrido por el pistón cuando este pasa de un punto muerto
a otro, ó la distancia comprendida entre el P.M.S. y el P.M.I. , medida paralela al eje
del cilindro. Se mide en pulgadas.
Punto Muerto. este nombre proviene de que al carecer el pistón de velocidad su

acción sobre el eje cigüeñal es nula.
Punto Muerto Superior (P.M.S.). Posición del pistón mas cercana a la parte
superior de la culata del cilindro o mas alejada del eje cigüeñal.
Punto Muerto Inferior (P.M.I). es la posición mas alejada de la parte superior de la

culata del cilindro o mas cercana al eje cigüeñal.
Cámara de Combustión. es el volumen del cilindro que queda entre la culata y el

pistón, cuando este se encuentra en su punto muerto superior, y es medido
en pulgadas cúbicas.
Desplazamiento del Pistón o su Cilindrada. es el volumen recorrido (barrido) por

el pistón, en su movimiento lineal alternativo entre los puntos muertos superior e
inferior, o a la diferencia entre el volumen contenido en el cilindro, cuando el pistón
se encuentra en el P.M.I. (V1), y el volumen de la cámara de combustión (V2), o sea
(V1-V2), siendo medida en pulgadas cúbicas, decímetros cúbicos o litros.
XIII
Ejemplo:
En los motores de un solo cilindro será igual al volumen del cilindro, cuyo diámetro
se representa por “D” y su altura por la carrera “C”, cuando un motor consta de
varios cilindros, es igual a la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
Fig. 13. NOMENCLATURA DE VOLUMENES RELACIONADOS CON EL

CILINDRO.
Superficie del círculo: s=¶xd²

----------
4
Volumen de un cilindro es igual a la superficie de su base por su altura:
V=sxc=¶xdxc
------------
4
Cilindrada = V = ¶xd²xcxn n = número de cilindros del motor.

---------------------
4
Ejemplo: Hallar la cilindrada de un motor cuyo diámetro de cilindros es de 8 cm y la

carrera de los émbolos de 7 cm, siendo el motor de 6 cilindros
V=¶xd²xcxn 3.14 x 8² x 7 x 6 2100 cm³ = 2.11 dm² = 2.11 litros.

--------------------- = --------------------- =
4 4
XIV
Relación de Compresión. - o grado de compresión es la relación del volumen total

del cilindro y el volumen de la cámara de combustión.
Es igual también al volumen cuando el pistón esta en el P.M.I. (V1) entre el volumen
cuando esta en el P.M.S. (V2), se le conoce como su relación de compresión
(R.C.), y se expresa comúnmente como:
R.C .= V1 / V2. = Volumen total del cilindro

Volumen de la cámara de combustión
2.4. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Clasificación de los motores diesel de acuerdo a sus características principales:
1) por sus ciclos de funcionamiento.

2) por la disposición y número de sus cilindros.
3) por la acción del pistón en el cilindro.
4) por su velocidad.
5) por sus aplicaciones.
1. por sus ciclos de funcionamiento.

por sus ciclos de funcionamiento, todos los motores de combustión interna
alternativos se dividen, basándose en el numero de carreras del pistón por
ciclo, en dos grupos:
a) motores de “cuatro tiempos”.

b) motores de “dos tiempos”.
2. por la disposición y número de sus cilindros.
Es para clasificar a los motores de combustión interna multi-cilíndricos.
Los tipos básicos más comunes son las siguientes:
a) en línea, de 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,11 y 12cilindros

b) en “v”, de 2, 4, 8, 12 y 16 cilindros.
c) radiales, 2, 3, 5, 7, 9, 11 y 12 cilindros.
d) de cilindros opuestos.
e) de pistones opuestos.
Además de otros tipos menos utilizados como: el “v” invertido, el “x”, el “h”, etc., para
aplicaciones como motores de aviación.
XV
a) motores en línea.
Presentan la más simple de las disposiciones
Son actualmente los más utilizados, dado que tienen todos sus cilindros colocados
en forma linealmente paralela (fig. 12).
Transmiten su potencia a un solo cigüeñal.
Los modelos verticales y horizontales son los más conocidos y empleados en toda
clase de aplicaciones; aunque también existen los del tipo inclinado, comúnmente
utilizados en vehículos automotrices, embarcaciones menores, y otras aplicaciones
donde se requieren motores pequeños.
b) Motores en “v”
Son esencialmente dos motores en línea, colocados a un cierto ángulo, y que

utilizan un cigüeñal común.
Esta disposición de los cilindros es normalmente utilizada en motores que tienen

mas de ocho cilindros, pues se hace difícil el diseño de una estructura y un cigüeñal
lo suficientemente rígidos, cuando se dispone tal numero de cilindros en línea.
Con dos bielas conectadas a cada muñón (fig. 18 y 19), se reduce el largo del motor
a la mitad; haciéndola de este modo mas rígida y con el cigüeñal mas consistente.
Este tipo de motores son generalmente utilizados en aplicaciones donde se

requieren de 8 a 16 cilindros.
A los cilindros que descansan en un plano, se le denomina “banco”.
XVI
El ángulo entre los bancos puede variar de 30 a 120 grados; siendo el más
común entre 40 y 75 grados.
Estos motores son populares en aquellas aplicaciones donde se requiere que el

motor ocupe poco espacio.
c) motores “radiales”
Así denominados por tener sus cilindros colocados radialmente, e igualmente

espaciados alrededor de un eje cigüeñal común.
El eje cigüeñal tiene un solo codo o manivela, donde va acoplada la chumacera

(cojinete) de la biela maestra, que corresponde al pistón más alto. Las otras, quedan
acopladas a la chumacera de la biela maestra.
Estos motores tienen una construcción que reduce considerablemente el espacio

que ocupan a lo largo del cigüeñal; por lo que, son populares en todas aquellas
aplicaciones donde se requiere una instalación muy reducida y compacta, tal como
la de los aviones, tanques de guerra, etc.
d) motores “cilindros opuestos”.
Consiste básicamente de dos o más cilindros colocados en lados opuestos de un

cigüeñal común.
En términos generales, es un motor en “v” que tiene un ángulo entre sus bancos
igual a 180 grados.
Este tipo de motor se presta muy bien para instalaciones de vehículos automotrices
(automóviles, autobuses, autorías, etc., por ser de muy poca altura.
Los pistones de los cilindros opuestos ocupan siempre posiciones idénticas en sus
cilindros; pero no tienen que estar necesariamente en los mismos tiempos del ciclo.
e) motores “pistones opuestos”.
Son muy originales, dado que en cada uno de sus cilindros se alojan dos pistones,
los cuales accionan un eje cigüeñal separado.
Los pistones se acercan o se separan al mismo tiempo por lo que en el tiempo de

expansión o fuerza, los dos pistones son forzados hacia los dos extremos del
cigüeñal.
Esta disposición de los cilindros tiene varias ventajas tales como:
XVII
a) el peso de la estructura es reducido, ya que una gran porción de los motores

convencionales va en el bloque de cilindros.
b) no requieren uso de válvulas, lo que elimina la necesidad de sus

complicados mecanismos, y la pérdida de potencia inherente, dado que el
barrido unidireccional de los gases de la combustión es logrado por lumbreras
de admisión y escape que introduce al cilindro aire presurizado proveniente
de un soplador.
Los dos cigüeñales del motor están unidos entre si por engranes helicoidales y un
eje vertical de transmisión a fin de que las potencia se concentre en un solo
eje de salida esta disposición sirve así mismo para mantener sincronizados a los
pistones.
Los motores en x, son una versión mas complicada de los de en tipo en v y

esencialmente cuatro cilindros dispuestos en línea que utilizan un sol eje cigüeñal.
3. acción del pistón en el cilindro.
Clasificación por la acción del pistón en el cilindro:
1) de simple efecto.
2) de doble efecto.
1) de simple efecto.
Usan solamente un extremo del cilindro y una cara del pistón, para el desarrollo de
la potencia. Casi todos los motores de combustión interna alternativos son de
este tipo.
2) de doble efecto.
Reciben un nombre por el hecho de utilizar pistones cerrados en ambos extremos,

que se muevan en cilindros con doble cámara de combustión.
Es decir, utilizan los dos extremos del cilindro y las dos caras del pistón, para
desarrollar su potencia.
El pistón esta conectado, por medio de un vástago, a una cruceta, la que transmite
el movimiento alternativo del pistón, a Través de la biela, al eje cigüeñal.
En lo que concierne a sus cilindros y pistones, estos motores pueden considerarse

como dos motores de simple efecto, con los pistones y cilindros unidos por sus
respectivos fondos.
XVIII
La construcción de la culata superior es semejante as la utilizada en los motores de

simple efecto. No así la inferior, que tiene al centro un prensa-estopas con
empaquetadura, a Través del cual se mueve el vástago del pistón.
Esta disposición hace necesariamente mas complicada la construcción de la culata

inferior, e interfiere en la adecuada distribución del aire y del combustible en la
cámara de combustión inferior. Por lo que, y para neutralizar este efecto negativo,
se acostumbra a instalar, en dicha culata, dos inyectores; con lo que se obtiene la
correcta distribución del combustible.
El vástago del pistón es un accesorio de gran importancia y necesidad en este tipo

de motores, ya que además de su función normal de transmitir el movimiento del
pistón a la cruceta, biela, y cigüeñal, conduce el agua o aceite de enfriamiento hasta
el pistón. Por lo que, todos los motores de doble efecto se construyen del tipo de
cruceta.
Actualmente, todos o casi todos los motores de doble efecto que se construyen, son
del tipo de ciclo de dos tiempos, ya que en los de cuatro tiempos surgen muchas
complicaciones.
4. Clasificación de los motores de combustión interna por su velocidad.
Pueden dividirse en tres clases: baja, media y alta velocidad.
Los motores de baja velocidad.
Se construyen para desarrollar hasta 1000 hp por cilindro, velocidades

comprendidas entre 80 y 500 rpm, y con diámetros en los cilindros de hasta 900
mm.
Su empleo esta generalmente limitado a las grandes instalaciones fijas marinas.
Los motores de media velocidad.
Pueden obtenerse potencias de 100 a 200 hp por cilindro.
Velocidades comprendidas entre 500 y 1000 rpm, y con diámetros en los cilindros
de hasta 300 mm.
El uso de estos motores se ha extendido a las instalaciones fijas pequeñas, y a
las del tipo marino e industrial, donde se requiere cierta elasticidad de operación.
Su mayor demanda es en ferrocarriles, para sus locomotoras diesel; así como en la
propulsión de submarinos.
Los motores de alta velocidad.
XIX
Son de 1000 rpm en adelante.
Se emplean universalmente para la propulsión de casi todos los vehículos

automotrices (camiones, omnibuses, tractores, equipos de construcción, etc.),
generación de energía eléctrica, barcos pequeños, automóviles de turismo y de
carrera (con motor de gasolina o de diesel).
5. Clasificación de los motores de combustión interna por su aplicación.
Por la construcción especializada que tienen los motores de combustión interna

alternativos, se pueden considerar agrupados, de acuerdo a su aplicación, en:
a) estacionarios.
b) marinos.
c) portátiles.
d) automotrices.
e) de aviación.
a) motores estacionarios.
Son aquellos que se instalan en forma permanente. Generalmente sobre un

cimiento de concreto, y con el supuesto de que continuarán efectuando su trabajo
en ese sitio u otro similar.
b) motores marinos.
Son aquellos que son especialmente diseñados y construidos para trabajar en un

buque o embarcación; y van normalmente montados sobre base de viguetas de
acero o bloques de madera, según sea la construcción de tal barco.
Hay dos clases de motores marinos:
1) Los de inversión de marcha por el propio motor.
2) Los que están provistos de medios externos para ello, tal como una
combinación de engranajes y embrague.
Los motores que solamente pueden funcionar en una dirección de rotación de

cigüeñal tienen que estar provistos de algún medio externo o mecanismo de
inversión de rotación de la hélice.
Este mecanismo generalmente comprende una combinación de engranajes

especiales y embrague. Cuando se desea desconectar el motor del eje de la
hélice, sin detener el funcionamiento de este, entonces basta con un embregue
para lograrlo en forma sencilla y rápida.
XX
c) motores portátiles.
Son aquellos que normalmente van montados sobre rieles de acero o plataformas,
para su fácil transportación de un punto a otro; y son generalmente utilizados para
el accionamiento de generadores de corriente alterna o directa, bombas,
comprensores, etc.
d) motores para servicio automotriz.
Son aquellos construidos específicamente para ser instalados, en forma

permanente, en un vehículo para impulsarlo.
e) motores para aviación.
Los motores para aviación son diseñados y construidos para su instalación en

aviones y dirigibles.
2.5. IMPORTANCIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
La importancia se estima por la gran amplitud de sus aplicaciones, además de haber

hecho posible el gran desarrollo de la industria automotriz, del aeroplano, los
ferrocarriles, los buques mercantes, el submarino, y otras muchas mas aplicaciones
industriales, agrícolas, textiles, etc.
La armada de México utiliza, utiliza motores de gasolina, para vehículos

automotrices, aeroplanos, embarcaciones menores, equipos portátiles de
generación de energía eléctrica y control de incendios, etc.; así como el uso de
motores diesel en los buques.
Los motores diésel son incomparables para la propulsión de remolcadores, barcos

de pesca y embarcaciones de todas clases para trafico fluvial. sin el motor diesel no
hubieran sido posibles los sigilosos submarinos.
Se emplean extensamente en la propulsión de yates, buques de patrulla y

transportación, lanchones de desembarco y tanques de guerra; y se prefieren en
las múltiples aplicaciones automotrices, tales como camiones, autobuses, tractores,
trascabos, palas mecánicas, grúas, maquinaria de construcción, locomotoras, etc.;
así como en equipos de generación de energía eléctrica de servicio y emergencia,
a bordo de las unidades de la armada, como en instalaciones en tierra.
El motor diesel tiene un amplio campo de acción como fuente de energía y como
unidad auxiliar, ya que es muy económico.
Eso ha hecho que el interés en su desarrollo haya sido muy fuerte; y, en

consecuencia, su crecimiento haya sido enormemente rápido.
XXI
Hoy día cuenta con una aceptación y distribución a nivel mundial, para usos mucho
muy diversos. Se fabrican actualmente grandes motores diesel, con capacidades
de hasta 22500 hp, que se usan en las grandes plantas de generación de energía
eléctrica, buques mercantes y petroleros, refinerías, etc.; así como motores
pequeños, de pocos caballos de fuerza, para usos auxiliares.
En los estados unidos, se utilizo por primera vez como fuerza motriz en una
locomotora, allá por el año de 1925.
La turbina de gas ha venido, recientemente, a desplazarlo en ciertas aplicaciones.

Sin embargo, se contempla lejano el día que pudiera llegar a cubrir todas sus
múltiples aplicaciones y servicios.
3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
La diferencia básica entre un motor diesel y uno de gasolina se refiere a la forma en

que efectúan sus procesos de combustión, y a sus detalles de construcción, pero
su funcionamiento básico es el mismo.
XXII
Un MOTOR DIESEL funciona bajo altísimas compresiones, que elevan la

temperatura del aire contenido en el cilindro, a un grado tal, que cuando ocurre la
inyección del combustible dentro de la cámara de combustión, sucede el encendido
de los gases y su consecuente expansión, o tiempo de fuerza del motor.
Un MOTOR DE GASOLINA la inflamación (encendido), se produce porque se

comprime una mezcla de aire con combustible sumamente inflamable, como lo es
la gasolina, y a la mezcla se le aplica, en le momento oportuno, una chispa eléctrica
de alto voltaje.
Ambos motores combustionan aire mezclado con combustible.
3.1. LOS TIEMPOS DE LOS MOTORES.
Todos los motores de combustión interna tienen que desarrollar un “ciclo” de cuatro
procesos fundamentales para lograr su objetivo.
Estos procesos, en orden sucesivo son:
1) ADMISIÓN.
2) COMPRENSIÓN.
3) EXPANSIÓN.
4) ESCAPE.
Este ciclo se repite cientos de veces por minuto, durante el funcionamiento del motor
y puede llevarlo a cabo en cuatro carreras del pistón, o solamente en dos.
Los motores de combustión interna alternativos que realizan su ciclo en cuatro

carreras del pistón se les conoce como de “CUATRO TIEMPOS”.
Los motores de combustión interna alternativos que realizan su ciclo en dos

carreras del pistón se les conoce como de “DOS TIEMPOS”.
Otros procesos que suceden en forma simultánea e intercalada y son:

a) INYECCIÓN.
b) IGNICIÓN.
c) COMBUSTIÓN.
3.2. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL.
El ciclo mecánico de funcionamiento de un motor diesel, puede dividirse de la

siguiente manera:
XXIII
A) Introducción de una carga de aire al cilindro.

B) La compresión de esta carga de aire.
C) La inyección del combustible, siguiéndole la ignición y combustión
del mismo.
D) La expulsión de los gases de la combustión.
3.3. CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DEL MOTOR DIESEL DE

CUATRO TIEMPOS.
1) ADMISIÓN.
En este proceso la válvula de escape está cerrada y al de admisión se mantiene

abierta.
A medida que el pistón comienza a descender, introduce aire fresco al cilindro, a

través de la válvula de admisión abierta, debido al vacío que se forma por el
retroceso del pistón, o bien por la presión del turbo alimentador
2) COMPRESIÓN.
Cuando el pistón alcanza el p.m.i. se ha introducido ya una gran cantidad de aire al

cilindro, y la válvula de admisión se cierra, mientras que la de escape permanece
cerrada.
El pistón comienza ahora a subir en la carrera de compresión.
A medida que se mueve hacia arriba, forzar la carga de aire hacia un espacio que
continuamente se va haciendo mas pequeño, elevando la presión del aire.
Cuando el pistón esta próximo a alcanzar la parte superior del cilindro, y el aire ha
sido comprimido hasta elevar su temperatura, se abre el inyector e introduce una
carga de combustible finamente pulverizado.
Tan pronto como el combustible entra en contacto con el aire caliente, entra en
ignición y combustión.
3) EXPANSIÓN.
La combustión del combustible crea una expansión de los gases calientes, la cual
fuerza al pistón hacia abajo, y con una gran fuerza, siendo la única carrera o proceso
de potencia del motor.
La combustión se prolonga durante una parte de la carrera y finaliza poco después
de que cesa la inyección del combustible.
Durante este proceso la válvula de admisión como la de escape permanecen

cerradas.
XXIV
4) ESCAPE.
Cuando el pistón esta próximo a llegar al punto muerto inferior, durante su tercera
carrera, la válvula de escape, que había permanecido cerrada durante las otras
carreras, se abre.
A medida que el pistón comienza a subir, los gases quemados de la combustión van
saliendo del cilindro a través de la válvula de escape que se encuentra abierta.
Cuando el pistón está próximo a llegar de nuevo al punto muerto superior, se abre
la válvula de admisión, mientras continúa abierta la de escape, con lo que comienza
el barrido de los gases remanentes de la combustión.
A medida que estos gases van saliendo del cilindro, este se va llenando de nueva
carga de aire fresco, para estar en condiciones de iniciar un nuevo ciclo.
3.4. CICLO DE FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO DEL MOTOR DIESEL DE

CUATRO TIEMPOS.
En la práctica, los puntos divisorios entre los cuatro procesos principales no ocurren
en el comienzo y final de las carreras correspondientes.
Las diferencias son pequeñas en los motores de baja velocidad, y aumentan según
aumenta esta.
Generalmente:
a) LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN:
1. Se abren entre 10 grados y 25 grados de giro del cigüeñal antes del

p.m.s.
2. Se cierran de 25 grados a 45 grados de giro después del p.m.i.
b) LA INYECCION DE COMBUSTIBLE:
1. Comienza alrededor de 7 grados a 26 grados antes del p.m.s.
c) LA VÁLVULA DE ESCAPE:
1. Comienza a abrir de 30 grados a 60 grados antes del p.m.i. para poder

expulsar los gases de escape al tiempo correcto.
2. Cierra de 10 grados a 20 grados después del punto muerto superior.
XXV
Por lo tanto, solamente una de las cuatro carreras del pistón produce FUERZA, las
otras tres requieren POTENCIA, especialmente la de COMPRESIÓN.
Esta potencia es suministrada por un volante pesado, el cual opera bajo el principio
del “MOMENTUM” (un cuerpo pesado, una vez puesto en movimiento continuará
moviéndose por un largo periodo).
La velocidad del volante es impulsada en la carrera de potencia (expansión) y una

potencia suficiente es obtenida para la operación de las otras tres carreras.
El volante en un motor de varios cilindros es más ligero que de un solo cilindro,

debido a que no es mucho “momentum” requerido por la frecuencia de las carreras
de potencia. Dando un funcionamiento más suave.
3.5. VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.
1) Una mejor evacuación y carga de los cilindros. (dos carreras completas)
2) El esfuerzo por calor (tensiones térmicas), a que están sometidos el pistón

y la pared del cilindro, es relativamente pequeño.
3) Una mayor economía, debido a menor consumo de combustible, por mejor

barrido y carga de cilindros.
4) Buena posibilidad de lubricación de las articulaciones
3.6. DESVENTAJAS DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
1) Uniformidad escasa en la marcha, conduce al uso de pesados volantes, o

construcción con muchos cilindros.
2) Un mayor peso por unidad de potencia.
3) Elevado precio del motor, debido al uso de válvulas y sus mecanismos.
4) Mayor cantidad de trabajos de conservación y mantenimiento, esmerilado de

válvulas, desgaste de sus mecanismos, entre otros.
RESUMEN:
Esta máquina es la apropiada para las pequeñas y medianas potencias.
También es la apropiada en aquellos casos en que el costo del combustible y no el

peso el que tenga que decidir su elección.
XXVI
3.7. CICLO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL.
En este motor la admisión del aire y el escape de los gases de combustión tiene
lugar durante una parte de los procesos de compresión y expansión.
Los cuatro procesos fundamentales, se efectúan en solo dos carreras del pistón.
En general la construcción del motor se asemeja a los de cuatro tiempos, excepto

lo siguiente:
a) Tiene dos válvulas de escape en cada cilindro, y para la admisión del aire
usa “lumbreras” practicadas en las paredes del cilindro, en vez de válvulas
de admisión.
b) Esta provisto de un “soplador o bomba de barrido”, para comprimir el aire

atmosférico y aumentar su presión, aumentando la efectividad del barrido de
los gases de combustión, así como el cargado del cilindro.
c) Las culatas están provistas de tres agujeros que establecen comunicación

entre la cámara de combustión y la atmósfera, (uno para el inyector y los
otros para las válvulas de escape), además de un conducto para los gases
de la combustión hacia la atmósfera.
3.8. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.
1) ADMISIÓN. (DOS CICLOS).
Este proceso es conocido también como de “BARRIDO Y CARGA DEL CILINDRO”.
El aire atmosférico proveniente del soplador entra al cilindro, a través de las

lumbreras de admisión, en forma unidireccional, y con cierto movimiento de
torbellino debido a la forma de la lumebra, que le permite empujar a los gases
remanentes de la combustión hacia a la atmósfera, a través de las válvulas de
escape que fueron abiertas un poco antes.
La corriente de aire en una sola dirección produce el “BARRIDO” de los gases,

con lo que los cilindros vuelven a quedar llenos de aire limpio y fresco.
Al subir el pistón en la carrera de compresión, se cierran las válvulas de escape, por

la acción del mecanismo valvular y las lumbreras de admisión, por medio del pistón,
comenzando así a comprimirse la carga de aire contenida en el cilindro.
XXVII
2) COMPRESIÓN. (DOS CICLOS).
El aire atrapado en el cilindro, se va comprimiendo hasta el reducido espacio de la

cámara de combustión, por lo que se van elevando sus presiones y temperaturas.
A medida que el pistón se acerca al p.m.s. del cilindro disminuye su velocidad.
La inyección de aún cierta cantidad de combustible finamente pulverizado, por

medio de su correspondiente inyector, comienza un poco antes (10- 25 grados) de
que este punto sea alcanzado, ya que es conveniente que esta finalice antes o
poco después de que se inicie la carrera de expansión.
Durante este proceso tanto las válvulas de escape como las lumbreras de admisión,
permanecen cerradas.
3) EXPANSIÓN. (DOS CICLOS).
Al entrar el combustible pulverizado en contacto con el aire altamente comprimido,

contenido en la cámara de combustión, se lleva a cabo su inflamación espontánea
y se inicia su proceso de combustión.
Esto trae como consecuencia la expansión de los gases, los que empujan con
fuerza el pistón hacia abajo.
La combustión continúa hasta que todo el combustible inyectado haya sido

quemado, y finaliza normalmente poco tiempo después de que termina el proceso
de inyección.
Mientras dura el proceso de combustión, la presión en el cilindro se mantiene casi

constante, a pesar de que el volumen se incrementa a medida que el pistón
desciende.
4) ESCAPE (DOS CICLOS).
Cuando el pistón se encuentra entre un 80- 85% de la carrera descendente (de

expansión), se abren las válvulas de escape, a fin de disminuir la presión interna
del cilindro, y permitir la salida de los gases quemados de la combustión hacia la
atmósfera, a través del múltiple de escape, antes de que las lumbreras de admisión
sean descubiertas y no fuera posible la entrada de la nueva carga de aire hacia el
cilindro.
Al continuar el pistón su carrera descendente deja descubiertas las lumbreras de
admisión y de nuevo ocurre el barrido y la carga del cilindro con aire fresco y limpio,
dando con ello comienzo a un nuevo ciclo.
XXVIII
Este ciclo se repite por cada vuelta del cigüeñal, o en cada dos carreras del pistón
o “tiempos”, de donde se deriva su nombre.
3.9. VENTAJAS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.
1. La eliminación de una carrera de barrido y otra de carga, de modo que el

cilindro entregue una carrera de fuerza o trabajo por cada revolución del
motor.
2. La sencillez de construcción, ausencia de válvulas de admisión.
3. Es mas compacto y liviano que el de cuatro tiempos, presentando menos

problemas durante las operaciones de armado y desarmado.
3.10. DESVENTAJAS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
1. Trabaja a más altas temperaturas en el pistón y culata, debido a que la

combustión ocurre en cada vuelta del cigüeñal, dando por resultado
distorsión de estas partes.
2. Lubricación mas pobre de los muñones del cigüeñal, dado que la presión
incide continuamente sobre el pistón.
3. Uso de bombas de barrido o sopladores, los cuales son normalmente

accionados por el motor, trayendo disminución en la potencia y aumento del
consumo de combustible.
3.11. DIFERANECIAS FUNDAMENTALES ENTRE LOS MOTORES DIESEL Y

LOS DE GASOLINA.
1. El motor de gasolina esta basado en el ciclo “OTTO”, en tanto que el de diesel

lo está en el ciclo “DIESEL”; lo que da como resultado las siguientes
diferencias de operación:
PROCESO MOTOR DE GASOLINA MOTOR DIESEL
XXIX
Admisión. Admite aire mezclado con Admite solamente aire puro

gasolina.
Compresión Comprime la mezcla de Comprime grandemente el aire.

combustible moderadamente.
Inyección. No hay Se inyecta al cilindro una

cantidad dosificada de
combustible finamente
pulverizado.
Ignición. Por medio de chispa. Espontánea.
Combustión Ocurre en forma rápida e Ocurre en forma gradual y

incompleta. completa.
Expansión Ocurre en forma violenta, por la Va ocurriendo a medida que el

explosión de la mezcla, y lanza el pistón esta siendo empujado
pistón hacia abajo. hacia abajo, con impulso de
presión continuada.
Escape Salen los gases quemados, Salen los gases quemados,

primero por la presión que tienen, acelerados casi siempre por el
y después por el movimiento aire puro, que después se
ascendente del pistón. El cilindro emplea en la admisión. El
no queda completamente limpio de cilindro queda limpio de gases.
gases.
CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS:
1. En los motores a gasolina, el combustible y aire son introducidos hacia la

cámara de combustión como una mezcla gasosa; siendo necesario un
carburador para proveer la mezcla; y un estrangulador (válvula de mariposa)
que controle la cantidad de la mezcla introducida.
2. El motor de gasolina requiere un sistema de encendido, que culmina en una

bujía dentro de la cámara de combustión, para iniciar la combustión de la
mezcla (gasolina-aire).
En el motor diesel se utiliza se utiliza las condiciones de alta presión producidas

por la compresión del aire, en el cilindro, para iniciar espontáneamente la
combustión del combustible poco después de que es inyectado.
3. La presión de compresión es mucho más alta en los motores diesel que en los
motores de gasolina. (ejemplo 120 lbs-pulg. cuad. y 500 lbs-pulg.cuad. ).
XXX
Esto les concede a los motores diesel una mayor eficiencia, y una capacidad
de trabajo mecánico mucho más grande, para la misma cantidad de
combustible, que la que pudiera lograrse con el de gasolina.
4. En los motores de gasolina, la temperatura de compresión debe ser mantenida

por debajo del punto en el cual el combustible pudiera llegar a encenderse
espontáneamente (ejemplo: 220- 240 grados f), por lo que se requiere de una
chispa eléctrica de alto voltaje para efectuar la ignición.
En los motores diesel, el combustible es inyectado en el preciso momento en

que la temperatura, debida a la alta compresión, (alrededor de los 1000 grados
f), la cual esta por encima del punto de ignición del combustible inyectado, por
lo este se enciende espontáneamente.
5. La relación de compresión para los motores de gasolina es de 5 a 10.5;

mientras que para los motores diesel es de 12 a 20. el límite superior de la
relación de compresión es principalmente mantenido, en los motores a
gasolina por la cualidad antidetonante lograda por los combustibles.
Para los motores diesel, está limitado por lo rápidamente que se incrementa el
peso de la estructura del motor, al haber un incremento en la relación de
compresión.
6. Las velocidades a que normalmente gira el eje cigüeñal de los motores diesel,
es relativamente mas baja que la de los motores de gasolina; por lo que, este
motor resulta inadaptable en aquellos casos donde se requiere desarrollar
altas velocidades.
7. El peso y tamaño de los motores diésel son mayores que en los motores a
gasolina, debido principalmente a la mayor resistencia requerida en sus
componentes, por las grandes presiones a que se ven sometidos durante su
operación.
8. Las vibraciones son más fuertes en los motores diesel, debido a las altas que
se forman en sus cilindros.
9. El combustible utilizado por los motores diesel es menos peligroso, desde el

punto de vista de incendios y explosiones, que el utilizado en los de gasolina.
El combustible si es inflamable, pero en él se reduce el peligro, por no ser tan

volátil como la gasolina y algunos otros productos obtenidos por destilación del
petróleo. Su característica principal es que no arde, ni explota al acercársele
una llama.
El combustible diesel se puede obtener con mayor facilidad y abundancia que

la gasolina; y a un precio económico, por ser menos refinado.
XXXI
10. Todas las partes de los motores diesel son fabricadas de materiales o
aleaciones mas resistentes que las usadas en los motores de gasolina, por la
elevada compresión en sus cilindros.
4. PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR
La construcción de la gran mayoría de los motores de combustión interna del

tipo alternativo, siguen mucho el mismo patrón o diseño general.
XXXII
Esto no quiere decir que sean iguales; sino que, varias de sus características más
importantes les son comunes, y que muchas de sus partes principales se
encuentran distribuidas en forma similar.
Las partes principales del motor pueden ser divididas para su estudio, en dos
grandes grupos.
1) PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.

Incluye a todas aquellas partes que, con respecto a la operación del motor, no
implican movimiento y constituyen su armazón estructural.
2) PARTES MOVILES.
Incluye a todas aquellas partes cuya función es sellar y comprimir los gases en el
cilindro, y transmitir la potencia en el mismo.
PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.
Se diseñan y tienen como función principal:
Mantener a las partes móviles en su posición relativa apropiada, para que la gran
fuerza (presión), producida por los gases de la combustión puedan, al
expansionarse, “empujar” al pistón, y hacer girar al eje cigüeñal.
Los principales requerimientos en la construcción de estas partes son:
a) Alta resistencia.
b) Dimensiones reducidas
c) Poco peso.
d) Simplicidad de diseño.
Las partes fijas o estacionarias del motor son:
a) BASTIDOR O ARMAZÓN ESTRUCTURAL.

b) EL CONJUNTO DEL CILINDRO.
c) LOS COJINETES PRINCIPALES O DE BANCADA.
d) EL MONTAJE O BASAMENTA.
e) LOS SOPORTES.
f) LOS ANCLAJES O PERNOS PRISIONERO.
4.1. EL BASTIDOR DEL MOTOR.
El bastidor o armazón estructural, es considerada como la parte o conjunto de partes

más importantes del motor, cuya función principal es:
“Soportar o contener a la gran mayoría de sus otros componentes.
XXXIII
Dependiendo de su diseño estructural y del servicio que prestan, (así como tamaño
y velocidad), los componentes principales del bastidor pueden ser:
1) Bloque de Cilindros.
2) Carter del Cigüeñal.
3) Base o Bancada.
4) Depósito o Colector de Aceite.
5) Tapas Frontal y Posterior.
6) Registros y Tapas de Inspección.
En los motores de gran tamaño, generalmente el “Bloque de Cilindros” va montado

y empernado al Carter del cigüeñal, el cual descansa a su vez sobre la base o
bancada, que soporta al eje cigüeñal, y está provista de su propio sumidero o
colector de aceite, o lleva atornillado un colector separado.
En la construcción del bastidor, se consideran siempre las cargas o esfuerzos a que

están sometidos sus elementos principales.
Ejem: Si consideramos que durante la combustión la presión de los gases es de

unos 42 kgs/cm. cuad., y el diámetro del cilindro es de 25 cms., la fuerza total que
trata de separar al pistón de la culata será de unas 21 tons. aprox. que bien puede
ser de varias veces el peso del motor.
Para evitar deformaciones en la estructura, y principalmente en la base, se requiere

una construcción muy fuerte, con refuerzos adecuados en las áreas expuestas
directamente a tales esfuerzos.
En las instalaciones marinas, la estructura queda expuesta a torceduras más o

menos severas, como resultado del cabeceo y balanceo de la embarcación; por lo
que, los motores marinos están provistos de bases más sólidamente construidas.
4.2. EL BLOQUE DE CILINDROS.
Es la parte del bastidor que generalmente contiene a:

a) Las camisas de los cilindros
b) Soporta a la culata o culatas del motor.
Para los motores mas grandes, están construidos de “placas de acero soldadas”,
localizadas en los lugares donde ocurren las cargas, y están generalmente
conformadas para alojar y mantener en su lugar a las camisas de los cilindros.
Las partes superiores y los otros miembros del bloque son soldados a las placas
soporte, para constituir una unidad rígida y compacta.
Para los motores pequeños de alta velocidad, pueden ser de construcción “En
Bloque” (MONOBLOCK), ya que el bloque esta constituido por una sola pieza de
hierro fundido.
XXXIV
El bloque de cilindros puede contener o estar provisto de “pasajes o conductos”,

para permitir la circulación del agua de enfriamiento, aceite lubricante y aire de
barrido.
Un bloque de cilindros es generalmente conceptuado en conexión con todos los

cilindros del motor. Sin embargo, algunos motores tienen un bloque para cada
cilindro, o para cada par de cilindros.
Los motores que tienen sus cilindros dispuestos en “v” o en “x”, pueden tener un
bloque separado para cada “banco” de cilindros.
Los materiales posibles para la construcción son los siguientes:
1) Aleaciones de hierro fundido.

2) Acero forjado y placas de acero laminado.
3) Estructura de acero soldada. (Más comunes en buques de guerra)
4) Placas de acero forjadas y soldadas juntas.
5) Fundido en una sola pieza de hierro fundido.
6) Aleaciones de aluminio, provistos de forros o camisas de acero en sus cilindros.
4.3. EL CARTER DEL CIGÜEÑAL.
Es la parte del bastidor que sirve como alojamiento del eje cigüeñal.
En algunos MOTORES DIESEL este carter constituye una parte integral del bloque
de cilindros, requiriendo de un colector de aceite, sumidero o base para completar
el alojamiento del cigüeñal.
En otros motores es una parte separada que va empernada al bloque de cilindros.
Generalmente consiste de una pieza rectangular con refuerzos transversales para

darle mayor rigidez y soporte adecuado a los cojinetes de bancada.
Este carter de cigüeñal es comúnmente llamado “base principal” o “bancada” del

motor y tiene las siguientes características:
1) Tiene una estructura de acero completamente soldada.

2) Esta provisto de los alojamientos requeridos para:
a) Los pernos o espárragos del bloque.

b) Los asientos o soportes para los cojinetes principales o de bancada.
c) Los registros de inspección y de un depósito o colector de aceite.
En los motores de gasolina el carter del cigüeñal se encuentra generalmente

dividido en dos partes:
XXXV
1. La superior que forma parte integral del bloque, llamada “carter superior” o
simplemente “carter”.
“Sirve de apoyo a los cilindros, aloja a los cojinetes principales y encierra a otros
componentes del motor, tales como el cigüeñal, eje de levas, etc., a los que protege
del polvo y del agua”.
2. El “carter inferior”.
“Fabricado en chapa de acero o en aleación de aluminio o manganeso, que se fija

a la parte inferior del bloque de cilindros o carter superior por medio de tornillos, y
sirve como el depósito de aceite lubricante del motor”.
Nota: Es muy común el utilizar el termino “carter” para referirse únicamente al carter
inferior o deposito de aceite, considerando el carter superior como parte integral del
bloque.
4.4. LA BASE O BANCADA.
En los grandes motores diesel de los primeros diseños, el soporte para cojinetes
principales fue provisto por una bancada.
Esta bancada estaba empernada al carter del cigüeñal y un depósito o colector de

aceite era atornillado a ella, cuando ambos se encontraban separados.
En algunos motores grandes de diseños más modernos, el soporte para los

cojinetes principales y eje cigüeñal es provisto por medio de una base de acero
laminado de forma rectangular.
Este tipo de base sirve como una combinación de bancada y colector de aceite; y
no obstante es su construcción muy parecida a la del carter.
Su diferencia principal estriba en que este requiere del bloque-carter para completar
el alojamiento de los cojinetes principales y del cigüeñal.
Asimismo, esta base esta provista de una ceja en toda su longitud, que sirve como
el apoyo del motor en su correspondiente montaje o basamenta, que lo asegura a
la estructura del barco; y de conexiones para los diferentes elementos del sistema
de lubricación.
Existe un tipo de base comúnmente utilizada en algunos motores estacionarios,

de una sola pieza de hierro vaciado, de una aleación libre de impurezas y de una
gran resistencia, por estar provista de una serie de refuerzos transversales, que
soportan y aseguran a los cojinetes de bancada.
XXXVI
Otro tipo de bancada, la cual es una pieza vaciada, en forma de caja pesada, con
refuerzos transversales que le dan la resistencia necesaria para sostener a las
otras partes del motor.
En general la base o bancada es aquella:
“Que provee los soportes o apoyos para los cojinetes de bancada, y dado que esta
parte del bastidor queda rígidamente asegurada, proporciona la alineación correcta
y requerida por estos cojinetes”.
En los motores grandes se emplea casi siempre un soporte entre cada codo del
cigüeñal, así como en cada uno de sus extremos. Por lo tanto, el número de
cojinetes principales será de uno más que el de los codos.
Generalmente los cojinetes principales son de dos partes o mitades. La mitad

inferior va asegurada en la base, en tanto que la otra mitad queda afirmada a la
base por medio de tapas solidamente atornilladas a espárragos roscados a la
base por parejas.
4.5. EL DEPÓSITO O COLECTOR DE ACEITE.
Es el completo del armazón estructural, y sirve para recolectar y mantener confinado

el aceite. Dado que la lubricación es esencial para la adecuada operación del motor.
Es indistintamente llamado “SUMIDERO”, “COLECTOR”, “BANDEJA”, “CHAROLA”

e incluso “CARTER” del aceite, dependiendo usualmente a su diseño, su adaptación
al motor y las funciones que desempeña en el mismo.
Carter “SECO”, es un depósito que no tiene como función la de almacenar el aceite,

sino la de servir únicamente como receptáculo recolector, ya que el aceite
requerido por el sistema de lubricación es transferido desde este carter, por medio
de una bomba, hasta un tanque de almacenamiento situado en un lugar
relativamente remoto del motor, y sirviendo para el mismo propósito.
En algunos carter de cigüeñal, y a base, el colector de aceite forma parte integral

de ellas, sin ser este, su objetivo principal.
La mayoría de los motores diesel pequeños, y casi todos los de gasolina de cuatro
tiempos, no tienen una base o carter separado, sino que están provistos de un
depósito o cubeta de aceite, llamado “CARTER INFERIOR”, atornillado
directamente al bloque-carter superior del motor.
4.6. TAPAS DELANTERA Y TRASERA DEL BLOQUE.
Algunos motores están provistos de tapas de plancha de acero atornillados en los

extremos delantero y/o trasero del bloque de cilindros.
XXXVII
Estas proporcionan una mayor rigidez al bloque, proveen una superficie con
alojamientos a los que pueden ser acoplados diversos accesorios del motor, tales
como engranes, sopladores, bombas, motor de arranque, entre otros.
REGISTROS Y TAPAS DE INSPECCION.
Especialmente los motores más grandes, están provistos de unas aberturas o

registros en algunas partes de su bastidor.
Estas aberturas permiten el acceso a:
a) Las camisas de los cilindros.

b) Los cojinetes principales y de cabeza de biela.
c) Los varillajes de control de inyección.
d) Los cojinetes del eje de levas.
e) Otras partes internas del motor.
Estos registros se encuentran normalmente cerrados y sellados herméticamente por

unas tapas especiales, afirmadas y aseguradas por medio de volantes o
abrazaderas operadas por tuerca, y selladas por juntas de corcho.
Estas mantienen el interior del motor libre de suciedad y materias extrañas que
pudieran afectar la operación del motor, así como impedir la salida de los gases
contenidos en el carter.
En algunos motores, estas tapas de registro están diseñadas y construidas para

servir a la vez como dispositivos de seguridad, ya que están equipadas con unas
placas cargadas a resorte
Los resortes están calibrados a una presión tal que mantiene a las tapas
herméticamente cerradas, en tanto prevalezcan condiciones normales de
operación.
En el caso de que llegara a presentarse una explosión en el interior del carter, o

hubiere un exceso de presión en el mismo, estas placas de seguridad se abrirán en
cuanto se venciera la tensión del resorte; con lo cual se obtendría una vía de escape
a los gases producto de la explosión o sobrepresión en su interior, evitando con ello
que el motor llegara a sufrir daños de consideración.
Los motores medianos y pequeños están generalmente dotados de registros

de hombre.
4.7. FALLAS MÁS COMUNES DEL BASTIDOR.
La construcción de lámina de acero soldada es superior a la de otros materiales

en los buques de guerra, debido a la resistencia que presenta a la fractura o choque
de impacto
XXXVIII
El hierro fundido y el acero fundido tienen menos resistencia en este sentido, y

tienden a fracturarse o agrietarse con las contusiones y sacudidas que produce el
fuego de artillería, las bombas o las cargas de profundidad.
GRIETAS EXTERNAS.
El efecto de un bloque de cilindros agrietado, en el principio de la grieta, suele

consistir en:
1) Escapes de agua.
2) Escape de aceite.
3) Fugas de aire.
GRIETAS INTERNAS.
Aparecen por la presencia de agua en:

1) El carter.
2) En los cilindros.
3) En la caja de aire,
4) Otros.
Sin embargo, estas no siempre son indicaciones de un bastidor agrietado.
CONTROL DE FALLAS DEL BASTIDOR.
Cuando sea posible, se debe hacer circular agua a presión a Través del bloque, la
que servirá para descubrir las grietas más pequeñas.
Una inspección cuidadosa permitirá ver fácilmente de donde sale el agua.

En muchos casos, las grietas pueden ser tan pequeñas que solamente se
descubren por medio de procedimientos de análisis magnético.
Si se localizan las grietas en sus primeras etapas, se reparan con mayor facilidad.
Si, por el contrario, la más pequeña de las grietas se descuida, esta puede
extenderse hasta llegar a romper el bastidor en dos.
El agrietamiento del bastidor suele resultar por:
a) Tornillos flojos.
b) Recalentamiento del bloque.
c) Funcionamiento deficiente de los aisladores de vibraciones.
d) Fallas internas del motor y/o desalineamiento.
a) Tornillos flojos.
XXXIX
Todos los pernos y tornillos que se usan para unir entre sí las diferentes partes del
bastidor deben estar bien apretados y de manera uniforme, ya que cualquiera que
llegara a estar flojo contribuirá a crear una desigualdad de la carga del conjunto.
Se deben inspeccionar con cierta frecuencia estos tornillos, sobre todo durante las
reparaciones generales, cuando se sospeche que puedan estar flojos, y en aquellos
periodos del mantenimiento preventivo que corresponda o más frecuentemente si
es posible.
b) Recalentamiento del bloque.
Como resultado de operar frecuentemente un motor a elevadas temperaturas, o de

someterlo a enfriamientos bruscos o repentinos en áreas sobrecalentadas, se
pueden llegar a presentar grietas o roturas en el bloque.
Las temperaturas elevadas suelen presentarse por:
1. Un enfriamiento deficiente debido a obstrucciones en los conductos de

enfriamiento.
2. Funcionamiento defectuoso de la bomba de agua de enfriamiento y/o falla en
los enfriadores.
Al mantener elevadas las temperaturas del agua de circulación (por encima de

los 180 grados f.), se forman acumulaciones de vapor en las camisas de agua.
Si el bloque se ha sobrecalentado por cualquier motivo, no se le debe circular agua

fría por los conductos repentinamente, ya que esto producirá un enfriamiento rápido
y desigual del bloque.
c) Funcionamiento deficiente de los aisladores de vibraciones.
Los aisladores de vibraciones se instalan generalmente en los equipos moto

generadores para absorber las vibraciones y los choques de impacto.
Si resultan averiados, las fuerzas que producen estos choques, el desalineamiento,

las vibraciones y/o el soporte desigual pueden llegar a ser tan severos, que la base
o en casos extremos el bloque puede resultar averiado.
Estos aisladores no se usan en muchos motores, sino que la base del motor va
empernada al montaje o basamenta, la cual va soldada a la estructura del barco.
d) Fallas internas del motor y/o desalineamiento.
Los desajustes de las partes internas del motor pueden producir el lanzamiento de
bielas o de otras partes pesadas contra el bastidor.
XL
En algunos casos, han fallado los pernos de las bielas, y ello ha permitido que un
extremo de la biela se desprenda y perfore el costado del carter. Los pedazos de un
pistón roto también pueden romper la caja de su alojamiento.
Estas fallas son en extremo peligrosas para el personal que se encuentre cerca. Los
daños que resultan a otras partes del motor pueden ser tan graves, que en si el
daño del bastidor resulta ser solamente incidental.
El peligro de estas fallas puede producirse haciendo funcionar las diversas partes
del motor dentro de sus límites de capacidad y de velocidad, recomendados por su
correspondiente manual de operación.
Los dispositivos que protegen al motor contra exceso de velocidad, si los hay
instalados, deben mantenerse en buen estado de funcionamiento, así como
debidamente calibrados. Así mismo, mantener a los otros elementos tales como
cojinetes y engranes, con su ajuste requerido.
Si el eje de transmisión no esta correctamente alineado con el eje del aparato o

dispositivo accionado (generador, eje propulsor, engranajes de reducción, etc.), se
presentaran vibraciones y esfuerzos excesivos que pueden dar como resultado el
agrietamiento del bastidor.
Resulta un tanto difícil el desalineamiento de los componentes principales en el

bastidor, ya que la mayor parte de sus tornillos de fijación se ajustan con precisión
a los orificios de la pieza adyacente, a mas de estar provistos de guías o pasadores
de alineamiento. No obstante, las superficies planas que hacen contacto deben
limpiarse cuidadosamente, y rectificar rebabas y abolladuras.
El éxito en las reparaciones permanentes que se hacen a bordo de grietas en el

bastidor es muy raro.
La soldadura representa el método mas usualmente empleado. Aunque para evitar

introducir esfuerzos en el área adyacente a la soldadura, es necesario precalentar
previamente toda estructura; y enfriarla lentamente después de haber efectuado tal
reparación.
Por experiencia se recomienda que en todos aquellos casos donde sea requerido
un trabajo de soldadura “mayor” del bastidor, se lleve este a un centro de
reparaciones o se envié a un taller especializado o astillero donde se cuente con
los medios apropiados para este tipo de reparación.
Sin embargo, en casos de emergencia que requieran continuar haciendo funcionar

el motor afectado, y ello no es posible sin reparar la grieta, se puede hacer una
reparación provisional utilizando algún tipo de soldadura “en frió”, siempre y cuando
la parte agrietada del bastidor no este sometida a esfuerzos térmicos o mecánicos.
XLI
Otras fallas que pueden presentarse en el bastidor del motor, aunque de menor
gravedad que el agrietado o rotura, son:
a) Conductos de lubricación obstruidos.

b) Excesiva formación de “escamas” en los conductos de enfriamiento.
c) Suciedad en los conductos de aire.
Si se efectúa un mantenimiento adecuado de las partes relacionadas, se pueden

evitar o corregir oportunamente estas.
Una averia que puede llegar a presentarse durante la operación del motor, y que
incluso ha llegado a suceder en mas de una de las unidades de nuestra armada,
es la “explosión” en el carter.
La magnitud de los perjuicios que pudiera llegar a causar una explosión en el cárter
es difícil de pronosticar; pero con frecuencia suelen resultar bielas rotas, cigüeñales
flexionados o rotos, camisas o pistones destruidos, etc.
Esta avería generalmente se produce como consecuencia de operar el motor en

mal estado mecánico, cuando los pistones se pegan y/o cuando se producen
contactos metálicos y recalentamientos.
Algunos factores que causan las explosiones en el carter pueden ser:
a) Falla de los cojinetes principales y/o de biela.

b) Recalentamiento o dilución del aceite.
c) Camisas de los cilindros en mal estado.
d) Anillos del pistón en mal estado.
e) Pistones “pegados”.
Si el motor funciona con los cojinetes principales y/o los de biela en mal estado,
durante un tiempo más o menos prolongado, es posible que se produzcan chispas
a medida que se desintegra el casquete y se produce el contacto entre el respaldo
metálico del cojinete y el muñón de la biela.
También sucede que un cojinete defectuoso produce un recalentamiento anormal,

que ayuda a la vaporización del aceite, y permite que al presentarse chispas o
llamas en el interior del carter pueda, en ciertos casos, producirse una explosión en
el carter.
Si se observa que alguno de dichos cojinetes se encuentre excesivamente gastado

o presenta señales de estar averiado, se debe poner fuera de servicio el motor y
proceder a su inmediata reposición, ya que el hacer funcionar el motor en estas
condiciones puede producir una explosión en el carter.
Así mismo, el ajuste deficiente de los cojinetes principales de empuje, o el desgaste

desigual o impropio de los otros cojinetes, permitirá que las superficies laterales del
XLII
cigüeñal hagan contacto metálico con los casquetes, lo cual podría producir chispas,
la consecuente ignición de los vapores de aceite contenidos en el interior del carter,
y su explosión.
Los vapores explosivos del aceite casi siempre se encuentran en el interior del
carter, en gran concentración, cuando el motor esta en funcionamiento.
El operador debe mantener la temperatura del aceite lubricante dentro de los valores
específicos en el manual de operación.
Si no puede hacerlo debe encontrar la falla y corregirla, o en caso contrario, parar

el motor y no volverlo a poner en operación hasta localizar y corregir la anomalía.
La dilución del aceite con combustible aumenta la tendencia a la formación de

vapores explosivos en el carter. Sin embargo, esto no quiere decir que la
dilución pueda provocar la explosión, pero si contribuir a ella.
Si las camisas de los cilindros o los anillos de los pistones están en mal estado,
permitirán el paso de los gases de la combustión (posiblemente al carter) . El efecto
será vaporizar el aceite.
Si la llama alcanza a pasar los anillos, se puede producir la ignición de estos

vapores y su explosión.
Un pistón agrietado o roto permitirá el paso de los gases de combustión y de

los “chisguetes de flama” hacia el interior del carter, siendo la causa más
frecuente de explosiones en el carter.
Si el pistón se “pega”, se libera una gran cantidad de calor y se producen chispas

que caen en el interior del carter. Produciendo condiciones favorables para una
explosión en el carter.
Después de una explosión en el carter, el bastidor puede llegar a quedar

desalineado o agrietado. Debiendo hacer comprobación minuciosa antes de poner
en funcionamiento.
CONJUNTO DEL CILINDRO.
“Esta formado por aquellas partes del motor que completan su armazón estructural,
y le sirven para confinar y relevar a los gases de la combustión en y desde el cilindro.
Sus componentes principales son los siguientes:
a) El forro o camisa del cilindro.

b) La cabeza o culata del cilindro.
c) Los pernos o espárragos de culata.
XLIII
d) La junta de culata.
El diseño y la construcción varía considerablemente de un tipo de motor a otro,

aunque básicamente efectúan las mismas funciones en casi todos ellos. (Ejem. La
junta de culata no es utilizada en todos los motores, aunque si es necesaria en su
mayoría).
a) EL FORRO O CAMISA DEL CILINDRO.
Los alojamientos cilíndricos donde el pistón efectúa su movimiento alternativo,

pueden diseñarse de la siguiente manera:
1) Mandrilados en el bloque de cilindros (formando parte integral).

2) Constituidos por forros o camisas separables.
1) MANDRILADO EN EL BLOQUE DE CILINDROS (FORMANDO PARTE

INTEGRAL):
Es común en los motores de gasolina.
Tienen la desventaja de no ser reemplazables, sino que deben rectificarse y pulirse

con equipos y herramientas especiales, con el consecuente aumento de sus
diámetros interiores cuando ocurre un desgaste excesivo en el área de trabajo de
tales alojamientos.
El reacondicionamiento no puede ser repetido indefinidamente, y con el tiempo, el

bloque entero tendrá que ser reemplazado.
Otra gran desventaja es que los motores grandes, tiene que desmontar el bloque
para trasladarlo hasta el taller especializado en este tipo de trabajo.
Este procedimiento resulta menos costoso en cuanto a mecanización se refiere, y

evita el riesgo de discontinuidad térmica entre el cilindro y el bloque; a pesar de
requerir el empleo de aleaciones especiales en la construcción del bloque, que
admitirá tratamientos térmicos después del mecanizado.
Presenta dificultades en la obtención de uniformidad de espesores en la fundición,

así como múltiples y complejos problemas que se presentan al efectuar
reparaciones.
2) CONSTITUIDOS POR FORROS O CAMISAS SEPARABLES.
Es utilizado por todos los conjuntos de cilindro de los motores diesel modernos.
Una de las ventajas, es que dichas camisas pueden construirse de materiales

distintos a los usados en el bloque, mismos que pueden resistir el excesivo calor y
las enormes presiones desarrolladas en el cilindro.
XLIV
Estas camisas de cilindro son generalmente construidas de:
a) De hierro fundido de estructura muy compacta.

b) De acero en algunos casos.
c) De aleaciones especiales.
Algunas son cromadas en su superficie de máximo desgaste (tercio superior) con

cromo poroso, por tener resistencia al desgaste y ayuda en la conservación de la
película lubricante, necesaria para reducir la fricción y el desgaste.
TIPOS DE CAMISAS.
Las camisas o forros de cilindro pueden dividirse en dos tipos o clasificaciones

generales:
1) Secas
2) Húmedas.
1) CAMISAS DEL TIPO SECO.
No están en contacto directo con el agua de enfriamiento, sino a Través de las

paredes de la camisa o “enchaquetado” de enfriamiento, contra las cuales se
asegura firmemente. Tienen paredes relativamente delgadas.
Todas las camisas en un bloque deben tener el mismo tipo de ajuste, ya sea ajuste
a presión o ajuste holgado. Las camisas con un ajuste a presión requieren de
herramientas especiales para su instalación y remoción.
Permiten mayores diámetros del cilindro, así como válvulas de mayor sección, el
centrado en el bloque es más fácil de realizar, y no hay problemas de estanqueidad
La mayoría de estas camisas están provistas de una ceja o borde saliente de apoyo
en su extremo superior, lo cual se apoya sobre el bloque de cilindros, y no afecta
en nada a la refrigeración.
Permite el reacondicionamiento, a medida original, de los motores con cilindros
mandrilados directamente en el bloque.
La instalación es más delicada, ya que son necesarias ciertas precauciones y

tolerancias de mecanizado, además son estrechas para asegurar un contacto
perfecto en toda su periferia, a fin de evitar puntos de concentración térmica y la
ascensión del aceite, por capilaridad, entre el bloque y la camisa.
En ciertos casos, el diámetro interior está provisto de unas creces de 0.5 mm. Para
permitir su rectificación una vez montadas.
2) CAMISAS HÚMEDAS.
XLV
Sus paredes exteriores sí están en contacto directo con el refrigerante.
El “enchaquetado” o camisa de agua puede ser formado por:
a) Las paredes exteriores de la camisa del cilindro y el bloque. Este tipo requiere
de dispositivos (juntas o anillos de hule o neopreno) circunferenciales de
sellaje.
La camisa y un enchaquetado separado, fijado dentro del bloque o armazón

estructural. Este tipo contiene pasajes o conductos para el agua de enfriamiento,
razón por la que son conocidas como:
“Camisas con “enchaquetado” o del tipo integral”.
A fin de evitar fugas de agua hacia la cámara de combustión y carter, este tipo de
camisa esta generalmente provisto de dispositivos (juntas) de sellaje en sus
extremos superior e inferior.
El sello en el lado de combustión consiste de una junta de cobre recocido debajo de
la ceja de la camisa; y en el lado del carter, de anillos o aros redondos (“ligas”) de
hule o neopreno, alojados en ranuras maquinadas en la falda o parte inferior de la
camisa.
Las camisas de este tipo son así construidas para permitir la libre expansión y
contracción longitudinal, y las paredes son lo suficientemente fuertes como para
soportar las presiones totales de trabajos de los gases de combustión.
Estas camisas son generalmente construidas de hierro fundido, y después

maquinadas.
Debido a que se deslizan libremente en los alojamientos del bloque son fáciles de
montar.
Presentan las siguientes ventajas:
a) Cuando el apoyo es por brida o ceja dispuesta en su parte superior, puede

dilatarse o contraerse sin transmitir ningún esfuerzo al bloque.
b) Debido a su contacto directo con el agua de enfriamiento, tiene buena

transferencia de calor.
c) Es de costo relativamente poco elevado.
d) Dispone como recambio a la medida original junto con su pistón.
XLVI
e) Permite una fácil sustitución de cualquier cilindro, sin alterar las

características generales del motor.
f) No se rectifica nunca.
El bloque de cilindros requiere de un maquinado perfecto en los alojamientos y

superficies de sellado, así como una menor rigidez en aquellos bloques donde son
utilizadas camisas con “enchaquetado” integral y del tipo seco.
Las camisas del cilindro con “enchaquetado” integral, son llamadas así por tener su
propia camisa de agua de enfriamiento formando parte integral del conjunto del
cilindro.
El “enchaquetado” o camisa de agua puede ser fundida, zunchada o sellada sobre

la camisa del cilindro.
El agua de enfriamiento es admitida por la sección inferior del enchaquetado y sale

por su parte superior hacia la culata del cilindro, a Través de conexiones metálicas
llamadas “férulas”.
Una característica especial de este tipo de camisa es: la de estar provista de un

área “ensanchada” (de mayor diámetro) en su extremo superior.
Tal ensanchamiento se extiende hasta el punto límite superior de la trayectoria del

pistón, y esta provisto para evitar la formación de una “loma” o borde” en el extremo
superior de la camisa.
4.8. CABEZA O CULATA DEL CILINDRO.
Su función es sellar herméticamente el extremo superior de los cilindros o camisas

de los motores de combustión interna y formar parte de la cámara de combustión.
Es una pieza separada del bloque de cilindro, atornillada (empernada) a su parte

superior.
Hay diferencias en las características de construcción de las culatas, debido

principalmente a los diferentes tipos de cámaras de combustión, así como a sus
condiciones de operación y disposición en el conjunto del cilindro.
Existen partes para la operación del motor, las cuales están adaptadas, a la culata.
Entre ellas podemos mencionar a las válvulas de admisión y escape, así como sus
guías y asientos, o a veces ninguna válvula. Así como conjuntos de brazos de
balancín, la tobera de inyección de combustible o la bujía.
Algunos motores diesel tienen también instaladas en su culata la válvula de aire de

arranque, grifos de purga e indicadores y válvulas de seguridad.
XLVII
Hay ciertas características de diseño que son comunes a todas las culatas, tales
como:
a) Ser lo suficientemente fuertes para resistir las enormes presiones de

combustión y dado que están sujetas a un calor considerable.
b) Estar provistas de pasajes o conductos de enfriamiento para restar el calor

no solo de la culata, sino de las válvulas o inyector.
El agua de enfriamiento se introduce desde el bloque de cilindros, o desde la

camisa, a los conductos de enfriamiento, a Través de niples de conexión llamados
“férulas” o de conexión similares; por medio de conexiones externas; o por aberturas
localizadas simétricamente en ambas partes.
Las culatas están provistas de conductos o pasajes para la admisión de la mezcla

combustible en casi todos los motores de gasolina, o del aire de barrido en los
motores diesel de cuatro tiempos; y otros para la salida de los gases quemados de
la combustión, de la mayoría de los motores de combustión interna.
Los motores pequeños, de diésel y gasolina, con cilindros dispuestos en línea,

utilizan una sola culata para todos los cilindros. En los motores en “V”, es requerida
una culata para cada “banco” de cilindros.
En los motores diesel medianos se utilizan culatas por cada dos o tres cilindros, y
generalmente los motores diesel mas grandes tienen una culata para cada cilindro.
ESPÁRRAGOS DE CULATA.
El sello entre la culata y el bloque de cilindros depende principalmente de los

espárragos y la junta de culata.
Los espárragos aseguran firmemente la culata contra el bloque y las camisas,

en tanto que la junta forma un sello hermético entre ellas, cuando la culata esta
bien ajustada (afirmada) al bloque.
Los espárragos son generalmente construidos de cabillas redondas de aleaciones

de acero, con cuerdas en cada extremo. Las cuerdas que se atornillan al bloque de
cilindros se maquinan con mucha precisión, a fin de producir un ajuste mas firme
que las del extremo de la tuerca.
Un ajuste firme en el bloque ayuda a prevenir que se desatornillen cuando las

tuercas son removidas.
Todas las tuercas de los espárragos deben ser igualmente apretadas, de acuerdo
a las especificaciones de troqué dadas en el manual de operación y mantenimiento
del motor.
XLVIII
Cuando se instalan las tuercas, las cuerdas de los espárragos y de las tuercas
deben ser cuidadosamente limpiadas con un cepillo de alambre, y aplicarles un poco
de solvente.
La limpieza disminuirá el desgaste y la distorsión de las cuerdas, así como el

incremento del apriete, ya que es evidente que una mayor lectura del torquímetro
será necesaria para alcanzar la tensión requerida cuando las cuerdas estén sucias.
El orden en que se aprieten las tuercas de los espárragos es un factor importante

para el ajuste correcto de la culata.
Cuando menos dos o tres veces deberán apretarse las tuercas, hasta llegar al
troqué deseado. Esto es:
1. Se debe apretar todas las tuercas “en frio”, al torque especificado en el

manual del motor para esta condición.
2. Se debe arrancar y calentar el motor, hasta su temperatura normal de
operación, y reapretar una o dos veces mas todas las tuercas, en la
secuencia debida y al troqué especificado para esta condición.
JUNTAS DE CULATA.
Debido a que la parte superior del bloque de cilindros y la inferior de la culata

parecen ser superficies lisas a la vista, ninguna de las dos encaja tan perfectamente
como para evitar salideros o escapes. De ahí la necesidad de insertar entre ambas
superficies una capa de material flexible, llamada “junta”.
Los materiales usados en la manufactura de las juntas varían tan ampliamente como
los diseños, usualmente son hechas:
“De cobre, acero, cobre-asbesto, acero-asbesto, etc., junto con pegamentos

especiales se utilizan frecuentemente”.
La junta debe seguir exactamente el contorno de las partes en contacto, y estar

provista de los agujeros para los espárragos de unión, de los conductos de agua de
refrigeración y otros.
Las fugas son el mayor problema encontrado en las juntas. Generalmente se hacen
aparentes cuando la presión de compresión viene a ser baja, lo que da como
resultado dificultades en el arranque; o cuando el fluido escapa entre la culata y el
bloque.
En algunos casos, puede no haber indicios externos de una junta defectuosa. La

única forma de detectar las fugas internas es removiendo la culata.
Las fugas o escapes de las juntas suelen ser el resultado de:
XLIX
1. Su uso prolongado, lo que las hace asumir una compresión de carácter

permanente y pérdida de la elasticidad requerida para adaptarse a las
irregularidades de las superficies del bloque y culata.
2. Del ajuste impropio de las tuercas de los espárragos.
3. De la instalación de una junta defectuosa o dañada.
Cualquier avería en esta junta requiere poner otra nueva.
El montaje o instalación de la junta de culata nueva se hace limpiando

cuidadosamente las superficies del bloque y culata, untando la junta con un
sellador, y apretando adecuadamente las tuercas de los espárragos de la culata.
4.10. FALLAS MÁS COMUNES EN EL CONJUNTO DEL CILINDRO
Entre las fallas más comunes que se presentan en las camisas del cilindro podemos
considerar las siguientes:
1) Agrietado, rotura o distorsión de la camisa.

2) Camisa rayada.
3) Obstrucción de las lumbreras de la camisa.
4) Camisas excesivamente desgastadas.
1) AGRIETADO, ROTURA O DISTORSIÓN DE LA CAMISA.
Síntomas que indican una grieta o “fenda” en una camisa del tipo húmedo son:
a) Contaminación excesiva del lubricante con agua.

b) Acumulación de agua en el cilindro, cuando el motor no esta funcionando.
(Salideros de agua por los grifos de purga cuando se vira el motor antes de
arrancarlo.
c) Caída anormal del nivel de agua en el tanque de expansión.
d) Excesiva temperatura o presión fluctuante del agua de enfriamiento.
e) Indicios de gases en el agua de enfriamiento de un motor en operación.
(Se puede detectar mediante pruebas o inspecciones visuales).
Si la grieta no puede ser localizada por inspección visual otros métodos deberán
ser utilizados.
“Ejemplo: en las camisas con enchaquetado integral, pueden ser detectadas las
grietas taponando (con tapones de madera o metálicos) las salidas de agua, y
llenando los conductos con glicol tipo anticongelante Este saldrá por la grieta si la
hubiera, aunque fuera muy pequeña”
L
En las camisas del tipo seco puede ser difícil de localizar, pues no habrá fugas de
agua, aunque hubiere una grieta; por lo que, podrá requerirse del uso de un equipo
de detección magnético.
Las causas del agrietado de las camisas resultan por:
a) ENFRIAMIENTO DEFICIENTE.
b) AJUSTE IMPROPIO DEL PISTON Y/O ANILLOS.
c) INSTALACIÓN INCORRECTA DE LA CAMISA,
d) CUERPOS EXTRAÑOS EN EL ESPACIO DE COMBUSTION.
e) EROSIÓN Y CORROSIÓN.
a) ENFRIAMIENTO DEFICIENTE.
El enfriamiento deficiente de la camisa resulta de conductos de enfriamiento

restringidos, puede causar su calentamiento desigual, y entonces ocurrir la falla
como resultado del esfuerzo térmico.
El calentamiento desigual de las camisas puede también resultar de la formación de

incrustaciones en las superficies de los conductos de enfriamiento.
Las camisas del tipo húmedo están sujetas a formación de incrustaciones. estas
podrán ser evitadas o removidas por medio de tratamientos químicos adecuados al
agua de circulación.
El enfriamiento adecuado de las camisas del tipo seco requiere superficies de

contacto limpias entre la camisa y el bloque de cilindros, ya que las partículas de
suciedad entre estas superficies causan espacios de aire, que son pobres
conductos del calor.
Nunca debe hacerse llegar agua “fría” a las camisas calientes del motor, ya que los
cambios bruscos de temperatura pueden producir la fractura o agrietamiento de la
camisa.
b) AJUSTE IMPROPIO DEL PISTÓN Y/O ANILLOS.
La tolerancia (huelgo) excesiva entre el pistón y la camisa dará como resultado

“golpeteo” de la parte inferior (falda) del pistón, lo cual somete tanto al pistón como
a la camisa a una serie de esfuerzos que pueden llegar a provocar ruptura,
distorsión o desgaste excesivo.
Los pistones y las camisas deben cambiarse cuando el desgaste sobrepasa sus
límites de tolerancia, de acuerdo con el manual de instrucciones del motor.
Los anillos del pistón excesivamente desgastados son también causa de un

desgaste anormal de la camisa. Los anillos deben mantenerse en buen estado y
quedar bien adaptados.
LI
c) INSTALACIÓN INCORRECTA DE LA CAMISA
Cuando se instala una camisa, se debe tener el cuidado de constatar que quede
bien asentada; pues de no ser así, se puede provocar su distorsión, desgaste o
ruptura.
Las causas de un asentamiento impropio de la camisa pueden ser debidas a virutas

de metal o materias extrañas en las superficies de asentamiento. En forma similar,
las muescas, rebabas o ahocardos deficientes evitan el asentamiento correcto.
En tales casos, se necesitan rectificar los asientos, hasta que no haya tolerancia
entre dichas superficies.
El uso de una junta a “sobre-mediada” puede causar la colocación impropia de la

camisa; o si tal anillo de hule esta “sobre-comprimido”, perderá su elasticidad y se
pondrá duro, lo cual puede dar como resultado la distorsión de la camisa.
d) CUERPOS EXTRAÑOS EN EL ESPACIO DE COMBUSTIÓN.
Las obstrucciones en el espacio de combustión pueden ser destructivas, no

solamente para la camisa, sino también para la culata u otras partes.
e) EROSIÓN Y CORROSIÓN.
La erosión y corrosión de las camisas puede tener lugar en sitios un poco aislados,
y debilitarla lo suficiente como para causarle una grieta.
Las camisas agrietadas o “rajadas” deben cambiarse, ya que no existe ningún

método efectivo y económico de repararlas adecuadamente.
2) CAMISA RAYADA.
El rayado de las camisas puede ser en forma de estrías profundas o poco profundas
en su superficie. En la mayoría de los casos, suelen aparecer ralladuras
correspondientes, en forma longitudinal y paralelas al eje del cilindro, en el pistón y
anillos.
Los síntomas de camisas rayadas suelen ser:
a) Bajas presiones de compresión y combustión.

b) Un rápido desgaste de los anillos del pistón.
LII
La inspección visual es el mejor método para detectar ralladuras en la camisa; y

puede ser realizada a través de las lumbreras del cilindro o registros del Carter, o
cuando el motor sea desarmado para revisión específica o general.
Estas rayaduras pueden ser causadas por:
a) Introducción de partículas extrañas.

b) Pistones defectuosos.
c) Anillos del pistón rotos.
d) Enfriamiento inadecuado.
f) Lubricación deficiente.
a) Introducción de partículas extrañas.
Las partículas de suciedad o polvo que se aspiran hacia el motor, junto con el aire
de admisión, se mezclan con el aceite lubricante y forman un compuesto efectivo,
pero indeseable por sus características abrasivas.
Las partículas pequeñas producen solamente el desgaste de la camisa; mientras

que las mayores producen rayaduras.
A menos que se tenga el cuidado de excluir toda partícula extraña (inclusive mugre,
metal, escoria, etc.) Aparecerán rayaduras en el interior de las camisas.
Es por ello, que se deben usar siempre los filtros purificadores de aire, a la entrada
de este motor, y mantenerlos limpios y en buenas condiciones de operación.
Tanto los tubos múltiples como las cajas de aire de admisión deben limpiarse
completamente antes de poner funcionar el motor, y siempre que se vean sucios.
Las cajas de aire sucias no solamente contribuyen al desgaste prematuro de las

camisas, sino que pueden también producir explosiones en su interior, u obstruir las
purgas de las mismas impidiendo que sean drenadas periódicamente.
El motor no debe hacerse funcionar nunca sin antes comprobar que no se encuentre
“sucio”.
Cuando se arma el motor es necesario efectuar una comprobación directa y

minuciosa de cada cilindro, antes de colocar la culata, para constatar que no haya
en su interior virutas de metal, tuercas, tornillos, herramientas o mugre; ya que ello
podría provocar la rotura del pistón, de las válvulas o de la culata, si son grandes; o
la rayadura del pistón y la camisa, si son objetos pequeños.
b y c) Pistones defectuosos y Anillos del pistón rotos.
LIII
Los anillos y pistones con desgaste excesivo o anormal permitirán el paso (fuga) de
gases de combustión; dando como resultado una reducción en la operación eficiente
del motor y una mayor tendencia hacia las rayaduras, debido al incremento de
temperatura y reducción de la película de aceite de la camisa, hasta un punto tal en
que se llegará a presentar el contacto de metal con metal.
Es conveniente efectuar cuidadosas inspecciones periódicas a los pistones y anillos,

para constatar su estado y/o; la presencia de alguno roto que pudiera dañar el pistón
o la camisa.
d) Lubricación deficiente.
Las rayaduras que resulten de una lubricación deficiente o de suciedad en el aceite,

pueden ser evitadas si los dispositivos de purificación del aceite (filtros, coladores,
purificadores centrífugos, etc.) se mantienen en condiciones adecuadas de
operación y si los conductos de lubricación hacia las camisas se mantienen limpios
de materias extrañas.
La reparación de las camisas rayadas no se considera factible a bordo de un

buque, salvo en casos de emergencia.
Cuando la rayadura no es demasiado profunda, se puede seguir usando, siempre y

cuando se haya eliminado la causa que la provocó.
Las superficies de la camisa deben inspeccionarse cuidadosamente, para constatar

si hay rebabas o proyecciones que pudieran interferir con el correcto funcionamiento
del pistón de los anillos. Las proyecciones localizadas se pueden quitar
cuidadosamente esmerilándolas con una piedra fina.
La región adyacente a las lumbreras debe inspeccionarse cuidadosamente, para

localizar rebabas y rebordes que pudieran enganchar con los anillos y producir la
rotura de estos o dañar seriamente a la camisa.
3) Obstrucción de las lumbreras de la camisa.
Da como resultado una pérdida de potencia, humo en el escape, reducción de las

presiones de combustión y compresión y/o un aumento en el consumo de
combustible.
Generalmente es fácil inspeccionar estas lumbreras; y si al hacerlo observamos

acumulaciones de carbonilla en ellas, será un indicativo de que necesitan limpieza.
Algunos motores tienen lumbreras de admisión y de escape. La obstrucción de

las de escape producirá recalentamiento del motor.
LIV
La obstrucción de las lumbreras se puede evitar inspeccionándolas periódicamente,

y quitando dichas acumulaciones de carbonilla antes de que lleguen a ser graves.
Entre las causas mas frecuentes que contribuyen a la rápida obstrucción de las
lumbreras podemos mencionar las siguientes:
a) “Bombeo del aceite”.

b) Filtro de aire deficiente.
c) Obstrucción en las purgas de la caja de aire.
El mal estado de los pistones, anillos y/o camisas producirá el “bombeo” del aceite;
o sea, que el aceite se fugará hacia la zona de los anillos de compresión y cámara
de combustión en cantidades anormales.
Una cantidad considerable de este aceite puede llegar a “soplar” por entre las
lumbreras y recolectarse en ella, formando acumulaciones gomosas. La formación
de carbón se presenta, y las lumbreras se obstruyen hasta tal punto en que el motor
no funciona bien.
Cuando el filtro de aire no logra eliminar (por falla) toda suciedad del aire, sobre todo
en atmósferas polvorientas, se producirá la introducción de partículas de polvo hacia
el motor, las cuales se recolectarán en la caja de aire y se podrán adherir a cualquier
superficie aceitosa.
Las cajas de aire vienen generalmente dotadas de purgas para extraer el aceite que
se hubiera recolectado en ella. Si esas purgas se obstruyen, las lumbreras tienden
a obstruirse también, o lo que podrá ser peor, provocar explosiones en la caja de
aire.
Las lumbreras de la camisa obstruidas deben limpiarse tan pronto como sea posible,
a fin de permitir la entrada de aire limpio al cilindro y en la cantidad requerida.
Algunos fabricantes proporcionan las herramientas especial de limpieza; o en su

defecto, se pueden usar escobillones de alambre del tamaño preciso para este
trabajo.
Debe tenerse especial cuidado para no permitir que el carbón desprendido de las
lumbreras, durante la limpieza, permanezca en el interior del cilindro, ya que podrá
rayar la camisa.
4) Camisas excesivamente desgastadas.
Esta falla se hace sentir por:
a) La pérdida de potencia del motor.

b) La caída de sus presiones de compresión y combustión
LV
c) La rotura de los anillos o su desgaste excesivo.
La prueba mas concluyente, consiste en tomar la medida de su diámetro interior, en

dos posiciones perpendiculares al menos, por medio de un micrómetro de interiores.
El huelgo existente entre un pistón y su correspondiente camisa es generalmente

comprobado por la medida, con micrómetro, en ambas partes.
En los motores más pequeños, se puede obtener tal huelgo por medio de un
calibrador de espesores.
El huelgo en exceso, del especificado por el fabricante, será debido al desgaste de

la camisa, que normalmente es mayor que el desgaste del pistón.
Las medidas para determinar el desgaste de la camisa deberán ser tomadas en tres
posiciones o niveles:
1ra. Deberá hacerse ligeramente abajo del punto mas alto de la trayectoria
del anillo superior.
2da. Ligeramente arriba del punto más bajo de su trayectoria.
3ra. En un punto intermedio entre las dos.
Todas las lecturas deberán ser anotadas, a fin de que el rápido desgaste de la
camisa de cualquiera de los cilindros se haga evidente al operador.
Si existiera un desgaste excesivo o fuera de límite, la camisa deberá ser entonces

reemplazada.
Las mediciones correspondientes no podrán ser obtenidas si el micrómetro no esta

debidamente colocado en la camisa. (Perpendicular pared de la camisa)
Una considerable experiencia en el manejo de los micrómetros es requerida para

tomar mediciones precisas.
Como precaución contra error, es una buena práctica que dos personas tomen
medidas de la camisa. Entonces, cualquier discrepancia entre las lecturas debera
ser de nuevo comprobada.
El desgaste excesivo o anormal de la camisa puede ser debido a:
1) Uso de temperaturas demasiado bajas en el agua de enfriamiento.

2) Lubricación insuficiente.
3) Suciedad.
4) Procedimientos impropios en el arranque.
LVI
El agua de enfriamiento del motor deberá ser mantenida dentro de los rangos de
temperatura especificados en su manual de operación; ya que, si se permite que
su temperatura sea demasiado baja, se condensarán vapores corrosivos en las
paredes de la camisa.
Un gran cuidado deberá siempre tenerse en mantener el sistema de lubricación en

condiciones apropiadas de trabajo. El método de lubricación de las camisas varía
con los diferentes tipos de motores. El grado de viscosidad apropiado del aceite
deberá siempre ser utilizado (de acuerdo con las especificaciones del manual de
operación).
El motor no deberá ser operado nunca en condiciones de suciedad. Las cajas de
aire, el carter del cigüeñal y el múltiple de aire de admisión deberán ser
frecuentemente limpiados, para evitar el desgaste o rayadura de la camisa.
Cuando el motor se arranca, transcurrirá un cierto lapso de tiempo para que el flujo
de aceite llegue a todas las partes del motor; también las partes están frías, lo que
acelera la condensación de vapores corrosivos.
Estos dos factores (falta de lubricación y condensación de vapores corrosivos)

hacen que el periodo inmediato después del arranque sea crítico para las camisas
de los cilindros.
Si se cuenta con una bomba de aceite independiente, deberá ser utilizada para
cebar el sistema de lubricación, y darle una cierta presión, antes de que el motor
sea arrancado.
El motor no deberá ser sometido a cargas altas durante el periodo de calentamiento.

De hecho, es mejor calentarlo hasta la temperatura normal de operación, antes de
aplicarle ninguna carga.
Las camisas con un desgaste mas allá de su límite máximo permitido, deberán ser
reemplazadas. Los límites de desgaste máximo permitido son usualmente provistos
en el manual de operación del motor, o en el de servicio.
En ausencia de tal información específica, los siguientes límites de desgaste se
pueden aplicar de manera general para:
1. Motores de dos tiempos con pistones de aluminio: “0.0025 de pulg.” por

pulgada de diámetro.
2. Motores de baja velocidad con camisas de mas de 18 plg. de diámetro
interior: “0.005 de pulg.” por pulg. de diámetro.
3. Todos los otros motores: “0.003 de plg.” por plg. de diámetro.
4.11. FALLAS DE CULATA.
Las fallas que requieren reparación en una culata son, en muchas formas, similares
a las estudiadas para las camisas de cilindro: y pueden ser agrupadas en:
LVII
1).- AGRIETADO DE LA CULATA

2).- CORROSIÓN
3).- DISTORSIÓN
4).- SUCIEDAD.
1) AGRIETADO DE LA CULATA
Los síntomas de una culata agrietada son los mismos que los de una camisa
agrietada:
a) Enfriamiento deficiente.
b) Ajuste impropio del pistón y/o anillos.
c) Instalación incorrecta de la camisa,
d) Cuerpos extraños en el espacio de combustión.
e) Erosión y corrosión
Las grietas en la culata son mejor localizadas para una inspección visual o por medio
de un análisis magnético.
La presencia de agua en el interior del cilindro, o en el lubricante, después de que

el motor haya estado parado por algún tiempo, pueden ser indicativos de una culata
agrietada o “fendada”; así como la presencia de gases de combustión en el agua de
enfriamiento.
En algunos tipos de motores, el cilindro defectuoso puede ser localizado llevando

cada uno de los pistones hasta su p.m.s. y aplicándole aire comprimido. Cuando el
aire es aplicado al cilindro dañado, un sonido de “burbujeo” indicará la fuga.
Estando removida (desmontada) del motor, las culatas utilizadas en camisas del
tipo integral pueden ser comprobadas para localizar posibles grietas, sometiéndolas
a una prueba hidrostática.
Se ha logrado éxito en algunas ocasiones, taponando los conductos de salida del
agua y llenándola con una solución anticongelante (glycol).
Usualmente las grietas ocurren con mayor frecuencia en los puentes o secciones
angostas de metal, que existen entre los orificios de las válvulas e inyectores. Por
lo que estas secciones deben examinarse cuidadosamente.
Las culatas de hierro fundido pueden someterse al análisis magnético, cuando

se sospecha la presencia de grietas muy pequeñas, que no pueden ser localizadas
de otra forma.
Las grietas en la culata pueden ser causadas por:
a) La adición de agua fría a un motor caliente.

b) Restricciones en los conductos o pasajes de enfriamiento.
LVIII
c) Obstrucciones en los espacios de combustión.

d) Un apriete impropio (desigual) de los espárragos de la culata.
A bordo de los barcos, las culatas agrietadas o rotas generalmente tienen que ser
reemplazadas, pues no es recomendable su reparación con los medios con que
normalmente se dispone.
En algunas ocasiones es posible repararlas por soldadura, pero este procedimiento

requiere equipo especial y personal altamente calificado en este tipo de
reparaciones.
El soldado de la culata en lugares donde se cuenta con hornos de control

termostático y personal especializado puede provocar agrietados y distorsiones
mas graves que la grieta que se pretende reparar.
La “quemadura” y corrosión de las superficies de asiento de la culata, suelen ser

causadas por una junta de culata defectuosa; aunque una planeación regular de
mantenimiento evitará, generalmente, la ocurrencia de este tipo de problema.
Cuando esta falla ocurre, trae como resultado una pérdida de potencia, debido a
fugas de gases de combustión, o fugas de agua hacia la cámara de combustión.
Otros síntomas de fugas pueden ser “silbido” o “siseo”, cuando hubiere fugas de
gases o de agua entre la culata y el bloque de cilindros; “burbujas” en el indicador
de nivel de tanque de expansión; y “derrames” (desbordamientos) del tanque de
expansión.
En los casos mas graves de corrosión, debido generalmente a deficiencias en el

tratamiento del agua de enfriamiento se tendrán como resultados notorias fugas de
agua hacia los espacios de combustión; y en los menos graves, la formación de
oxidaciones o carcomidos en las superficies de asiento y exteriores.
Las juntas y los compuestos que sellan los espacios de combustión y los conductos
de agua deben estar siempre en buenas condiciones; pues de otra manera, las
fugas de los gases y/o fluidos causarán la corrosión o quemadura de las áreas de
contacto.
La distorsión de la culata
Se hace ver cuando su superficie de contacto no coincide con la del bloque de

cilindros o camisa, según sea el caso.
Si la distorsión es grave, los barrenos de la culata no coincidirán con sus

correspondientes espárragos.
LIX
La distorsión de la culata puede ser causada por:
a) La aplicación de técnicas inadecuadas de soldadura en la reparación de “grietas”.
b) Un mal apriete de los espárragos de la culata.
Ocasionalmente, culatas nuevas pueden encontrarse distorsionadas, debido

principalmente a malos procesos de fundición o maquinado.
La reparación de una culata distorsionada es a menudo impracticable. Lo mejor

será reemplazarla tan pronto como sea posible, y enviarla a un centro de
reparaciones o astillero donde se podrá determinar la extensión del daño, así como
el método mas adecuado para su reparación, si ella fuera factible de realizar.
Si los espacios de combustión se encuentran “sucios”, la eficiencia de la combustión

disminuirá.
Cualquier acumulación de depósitos de carbón (“carbonilla”) en tales espacios,

dificultará la turbulencia y la combustión, por alterarse su forma y con ello disminuir
el volumen de la cámara de combustión.
Los síntomas de suciedad en los espacios de combustión son:

a) Escapes con humo.
b) Pérdidas de potencia.
c) Alta comprensión.
Las cámaras de combustión pueden también llegar a ensuciarse debido:
d) Fallas en los equipos de inyección del combustible.

e) Procedimientos impropios del armado.
f) Excesivo “bombeo” de aceite.
La limpieza de los espacios de combustión “sucios”, consiste usualmente en

remover dichas acumulaciones de carbonilla por medio de algún solvente, petróleo
o diesel, para suavizarla, y poder “rasparla”.
Posteriormente con una rasqueta o herramienta similar. Esto debe hacerse con
cierto cuidado a fin de no dañar las superficies de contacto.
4.12. COJINETES PRINCIPALES O DE BANCADA.
Su función es:
“Permitir el movimiento giratorio del cigüeñal con el mínimo de fricción y desgaste,

y ser lo suficientemente resistente para soportar las cargas y esfuerzos que recibe,
sin deformarse.”
LX
En los motores diesel de gran tamaño, estos cojinetes consisten en cajas de

aleaciones de hierro o acero fundido, con un revestimiento interior de metal “babbitt”;
tan grueso en algunos casos como media pulg.
Se denomina metal “BABBITT” a una aleación hecha a base de plomo o estaño, y

otros metales como el cobre y el antimonio.
Las aleaciones a base de plomo se utilizan generalmente para cojinetes sometidos

a cargas ligeras; y las que tienen como base al estaño, para cargas más
severas.
Las de base de estaño tienen las desventajas siguientes:
a) Fundirse rápidamente cuando se llega a interrumpir la lubricación.

b) Ser de mayor costo.
c) Ofrece una mayor tendencia al desgaste prematuro del cigüeñal.
Todas las aleaciones especiales se utilizan extensamente hoy en día; pero

predominan las de babbitt, en cuya técnica de fabricación y preparación se han
hecho importantes innovaciones.
La más importante consiste en vaciar el metal babbitt dentro de las conchas, al estar
girando estas a gran velocidad, para obtener así un depósito parejo.
La forma en que se diseñan y construyen los cojinetes principales depende

generalmente de la disposición de los cilindros del motor; o sea, que los de aquellos
motores con sus cilindros dispuestos verticales tendrán diferencias en su
construcción con respeto a la de los motores horizontales.
En gran número de motores encontramos que el metal babbitt de revestimiento

del cojinete esta vaciado en dos piezas de acero de fundición o de bronce, llamadas
comúnmente” conchas”.
Esta clase de cojinetes, reciben el nombre de intercambiables, por el hecho de que

pueden intercambiarse las dos partes entre si, o bien, sustituirse por piezas nuevas.
Estos cojinetes se aseguran en posición por medio de una tapa (cubierta,

sombrerete, etc.) y dos o cuatro pernos o tornillos prisionero.
Actualmente y debido principalmente a las mas altas velocidades de rotación y al

incremento de las cargas a que se encuentran sometidos los cojinetes, en su lugar,
existe otro tipo llamados “de precisión”.
Tiene las ventajas siguientes: dimensiones exactas, ínter cambiabilidad y

ajustes innecesarios.
LXI
En estos cojinetes, el metal antifricción es vaciado en delgadas “conchas” dos) de

acero o bronce, por medio de un procedimiento de fundición centrífuga, la cual logra
una adherencia excelente entre el metal antifricción y las conchas.
La fundición centrífuga consiste en hacer girar a alta velocidad las conchas del
cojinete, mientras se les vacía el metal fundido. De esta manera, la fuerza centrífuga
comprime el metal líquido, y se obtiene un cojinete de grano y espesor uniforme.
Sus alojamientos y tapas de los cojinetes principales son maquinados con una
precisión y tolerancia tal, que cuando se instalan apropiadamente quedan
perfectamente alineados con los muñones del cigüeñal, y ajustan con el huelgo
predeterminado.
Este huelgo provee el espacio requerido para la delgada película de aceite

lubricante, entre las superficies del muñón y el cojinete.
Bajo condiciones normales de operación esta película de aceite rodea a los

muñones para todas las presiones de carga del motor. El aceite entra a los semi-
cojinetes desde el sistema de lubricación del motor, a Través de orificios de entrada
y ranuras adecuadas para el paso del aceite, a fin de asegurar una buena lubricación
del mismo.
Los cojinetes llegan a ser una fuente de constantes fallas, estas son generalmente
muy graves, y se hacen sentir, durante el funcionamiento del motor, por un sonido
de “martilleo” o por la presencia de humo en las cercanías del carter.
Las fallas inminentes pueden descubrirse, con anticipación, al observarse:

a) Un aumento en la temperatura del aceite.
b) Una disminución en su presión.
Tales fallas pueden ser detectadas durante las revisiones periódicas de

mantenimiento, o durante reparaciones generales del motor al inspeccionar el
revestimiento del cojinete y sus respaldos, para constatar si no están carcomidos,
ranurados, agrietados o con indicios de corrosión.
La indicación de una falla inminente no significa necesariamente que el cojinete

ha completado su vida útil. Muchos cojinetes han llevado a cabo, satisfactoriamente,
sus funciones por largo tiempo, con un 10% menos de su superficie útil (área que
soporta la carga).
Otras averías menores pueden ser reparadas de tal manera que el cojinete pueda
dar otras horas de servicio satisfactorio.
Los cojinetes principales no deberán ser desechados por:

a) Carcomidos leves.
b) Rayaduras poco pronunciadas.
LXII
c) Áreas que muestren contacto metálico entre las superficies del cojinete y el
muñón.
Estas pueden ser parcial o totalmente eliminadas por medio de una tela esmeril muy
fina con aceite delgado, o utilizando una herramienta adecuada para “escrepar”
cojinetes.
Las marcas de las mitades superior e inferior de los cojinetes deberán ser siempre
comprobadas, a fin de que sean instaladas adecuadamente.
Muchos cojinetes tienen mitades intercambiables cuando nuevos; pero una vez que
han sido trabajados en un determinado muñón, deben ser reinstalados
precisamente en ese muñón.
Por lo que, cada mitad del cojinete debe ser marcada o grabada, en caso de no
estarlo, para su correspondiente localización (número de cilindro) y su posición
relativa (superior o inferior), para evitar su instalación incorrecta.
Las tuercas de los espárragos del cojinete deben ser apretadas uniformemente a fin
de evitar posibles distorsiones en la tapa, los espárragos o el mismo cojinete.
Por lo que, al efectuar este ajuste se debe utilizar la misma llave de torque
(torquímetro) para medir la torsión que se aplica a cada conjunto de tuerca y tornillo,
o valerse de las marcas de apriete que algunos motores usan para dar un apriete
parejo a todos.
Si el fabricante recomienda el uso del torquímetro, el torque especificado puede ser

obtenido en el manual de servicio del motor.
Después de reinstalar cada uno de los cojinetes, el motor deberá ser virado a mano,
varias vueltas, para asegurarse de que todas las partes móviles funcionan
libremente, y que no existen rozamientos entre las superficies del cojinete y
cigüeñal.
Esto debe hacerse después de haber efectuado alguna reparación en los cojinetes
o cigüeñal.
El empleo de “plomos”, “calzas” u otros dispositivos similares no es recomendable

para determinar el huelgo existente en los cojinetes de precisión. Si ellos son
usados, existe el peligro de dañar seriamente el revestimiento del cojinete.
Por lo que es preferible utilizar un micrómetro de exteriores, especialmente provisto

con asiento esférico, para obtener el espesor del cojinete.
El asiento esférico deberá ser colocado contra la parte interior del cojinete, a fin de
obtener una lectura adecuada y evitar dañar el material antifricción del cojinete.
LXIII
Estas mediciones deberán ser efectuadas a intervalos especificados en los

programas de mantenimiento preventivo, o cuando se haga una reparación general,
para establecer la cantidad de desgaste del cojinete.
Un número suficiente de mediciones del diámetro del muñón del cigüeñal deben ser
tomadas, a fin de detectar un posible ovalamiento del mismo.
4.13. MONTAJES DEL MOTOR.
Los dispositivos usados para asegurar (afirmar) un motor en su lugar, no son

realmente partes del mismo.
Para propósitos de instalación contribuyen, en gran parte a reducir las posibilidades

de daños al motor y a los mecanismos por él accionados.
Diferentes términos son usados en los manuales técnicos para identificar a estos
dispositivos, tales como: base, sub-base, basamenta, cama, estructura, vigas
montajes, dispositivos de seguridad, etc.
Para evitar confusiones con la base del motor y su armazón estructural, al soporte
y pedestal sobre los que descansa el peso del motor, y se une el bastidor con la
estructura del barco, o sea sus montajes, se les identifican como:
“LA SUB-BASE O BASAMENTA DEL MOTOR”
Los dispositivos usados para soportar y afirmar la basamenta del barco serán
definidos aquí como dispositivos de seguridad.
El tamaño y diseño de la basamenta depende, principalmente del motor implicado

y de su uso, en muchas instalaciones el motor y el mecanismo o aparato que
acciona, están montados sobre una basamenta común, lo que les permite un
mejor alineamiento entre si.
Todos los moto generadores auxiliares instalados en los buques están instalados
en una basamenta; es decir, que van montados y perfectamente alineados (el motor
y el generador), esta es construida de láminas de acero soldadas; la cual queda a
su vez soportada y asegurada a la estructura del barco por medio de dispositivos
de seguridad, tales como amortiguadores de vibraciones y pernos de fijación
(anclajes).
Un tipo de montaje diferente al anterior implica el uso de “calzos” o “blocks”

ajustables a mano, entre el motor y la estructura del barco; así como pernos
prisionero, para mantener rígidamente alineado el motor.
Dispositivos de seguridad.
LXIV
Estos dispositivos, usados para soportar el peso del motor y basamenta, asi como
para fijar esta última a la estructura del barco, pueden ser clasificados, en general,
como
“rígidos y flexibles”.
Generalmente los motores de propulsión están asegurados rígidamente para evitar

desalineamientos entre motor, engranes de reducción u otros mecanismos
accionados, y el eje propulsor.
Los motores que accionan equipos auxiliares pueden estar asegurados tanto por
dispositivos rígidos como dispositivos flexibles.
En las instalaciones donde la rigidez es de suma importancia, se usan pernos

prisionero como dispositivos de seguridad, los dispositivos de seguridad flexibles
son generalmente utilizados entre la basamenta y la estructura del barco, o pueden
ser colocados entre el motor y la basamenta.
Los dispositivos de seguridad flexibles son de dos tipos principales: el aislador de

vibraciones y el amortiguador de impactos. Ambos tipos pueden estar incorporados
en un solo dispositivo.
El aislador de vibraciones esta diseñado para absorber las fuerzas de vibraciones

relativamente menores, las cuales son comunes durante la operación normal del
motor.
Los aisladores pueden estar equipados con resortes o zapatas (almohadillas)

flexibles, para absorber la energía de vibración; y reaccionan de manera análoga
los de resorte.
Los amortiguadores de impacto son usados para absorber fuerzas vibratorias de
mayor amplitud que las originadas en el motor.
Tales fuerzas o cargas de impacto pueden ser inducidas por la detonación de

las cargas de profundidad, torpedos, bombas, etc.
El amortiguador opera bajo el mismo principio de los aisladores de vibraciones; pero

incorpora un dispositivo adicional, para proteger al motor contra cargas de impacto
severo.
LXV
5. PARTES MOVILES DEL MOTOR
Su función es la de:
“SELLAR Y COMPRIMIR LOS GASES EN EL CILINDRO, Y TRANSMITIR LA

POTENCIA DESARROLLADA EN EL MISMO.”
Entre estas partes móviles podemos considerar:
a) CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL.

b) CONJUNTO PISTÓN-BIELA.
c) MECANISMO DE LAS VÁLVULAS.
d) MECANISMOS DE TRANSMISIÓN.
e) MECANISMO VIRADOR.
CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL. Transforma el movimiento alternativo de la biela y

del pistón, en movimiento giratorio de un eje motriz.
LXVI
CONJUNTO DEL PISTÓN Y LA BIELA. Transmite la potencia de la combustión al

eje cigüeñal.
MECANISMO DE LAS VÁLVULAS. Permite y controla la cantidad de aire de

admisión (o de mezcla aire-gasolina) al motor, y la salida de los gases quemados
de la combustión desde el motor.
MECANISMOS DE TRANSMISIÓN O IMPULSIÓN. Transmiten el movimiento del

cigüeñal al mecanismo de las válvulas.
5.1. CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL.
Constituye una de las partes móviles mas largas del motor.

Su función principal es:
“Cambiar el movimiento alternativo de los pistones y bielas, en el movimiento

giratorio requerido para accionar equipos tales como engranajes, ejes
propulsores, generadores, bombas, etc.”
Partes componentes:
a) CIGÜEÑAL.
b) VOLANTE DE INERCIA.
c) CORONA DENTADA
d) AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES.
e) COJINETES PRINCIPALES O DEL CIGÜEÑAL
CIGÜEÑAL.
Es la columna vertebral del motor, y consiste de una serie de cigüeñas o manivelas

fundidas integralmente a un eje.
Características principales son:
1. Resistencia mecánica en el sentido longitudinal.

2. Gran rigidez torcional.
Se construyen de aleaciones de acero forjado de alta resistencia, en cuya

composición entran proporciones variables, el níquel, el cromo, el molibdeno,
magnesio y silicio. Algunos otros de hierro fundido.
Los cigüeñales de gran tamaño pueden ser de los siguientes tipos de acuerdo a su
construcción:
a) Preconstruidos (forjados en secciones separadas y embridados)
LXVII
b) De una sola pieza.
Partes del eje cigüeñal:
1. MUÑONES PARA LOS COJINETES PRINCIPALES.
Son las secciones torneadas y pulimentadas del cigüeñal, que le sirven como sus
puntos de soporte y como centro de rotación.
Las superficies de estos muñones son endurecidas, después de maquinadas, para

incrementar su resistencia al desgaste, y permitir el uso de metales mas resistentes
en los cojinetes principales, sin causar excesivo desgaste del muñón.
Los cigüeñales tienen un muñón para cada cojinete principal de cada extremo, y un
muñón para cada cojinete principal intermedio, entre sus brazos o cigüeñas.
2. CIGÜEÑA.
Consiste básicamente de tres partes:

“Dos codos o manivelas y un pasador o muñón de biela”
Estos proveen los puntos de acoplamiento para las bielas, y sirven como los
eslabones de conexión entre los muñones principales del cigüeñal.
En muchos cigüeñales, los muñones principales y los de biela son de

construcción hueca; lo que reduce considerablemente el peso del cigüeñal.
Todos los cigüeñales están provistos de un platillo o ceja, en su extremo trasero,

que se utiliza para fijar con tornillos el volante.
Las fuerzas que hacen girar el cigüeñal son producidas y transmitidas en forma de
pulsaciones. Estas pulsaciones producen vibraciones torsionales capaces de dañar
severamente a un motor si no son reducidas, o amortiguadores por fuerzas
opuestas.
Los cigüeñales deben estar equilibrados dinámica y estáticamente, para eliminar

las vibraciones producidas por dichas fuerzas pulsantes, así como el peso de sus
codos y muñones de acoplamiento de los conjuntos de biela y pistón.
3. CONTRAPESOS.
Son unas masas metálicas las cuales logran el equilibrio dinámico y estático del eje
cigüeñal.
Están colocados en posiciones opuestas a los codos.
Estos pueden ser partes integrales del codo, o pueden ser piezas empernadas o
atornilladas al codo.
LXVIII
Los contrapesos balancean los pesos fuera de centro de las manivelas individuales,
y por lo tanto mantienen en equilibrio la fuerza centrífuga generada por cada
manivela que gira.
Sin tal balance, se crearían severas vibraciones por la acción de las manivelas,
particularmente a altas velocidades.
Los contrapesos utilizan la inercia para reducir el efecto pulsante de los impulsos
de potencia, de la misma manera como lo hace el volante de inercia.
En el caso de cigüeñales de un buen número de manivelas y de baja velocidad,

no es imperioso el uso de contrapesos. Los cigüeñales de motores pequeños, de
pocos cilindros, tampoco exigen un equilibrio perfecto.
4. AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES TORCIONALES (“DAMPERS”).
Son provistos para dar un efecto extra de amortiguamiento de las vibraciones del
motor, y asegurar una operación adecuada.
5. OTROS DISPOSITIVOS.
En el extremo delantero del cigüeñal se encuentran generalmente instalados otros

dispositivos, tales como:
a) El engrane de sincronismo del cigüeñal.

b) El anillo de retén.
c) El sello delantero para aceite.
Los cigüeñales de construcción sólida y construcción ahuecada, sus muñones y

brazos se encuentran taladrados, para proporcionar los conductos o pasajes de
circulación del aceite lubricante.
Estos barrenos están en alineamiento axial con las ranuras de aceite de los
semicojinetes, cuando estos están instalados.
El aceite lubricante a presión entra a las ranuras del cojinete principal, lubrica los
cojinetes principales, y fluye a Través de los conductos de aceite hacia los cojinetes
de biela.
El aceite a presión entra al cojinete principal, y es forzado a través del pasaje

diagonal a lubricar el cojinete de biela.
DISPOSICIÓN DE LAS MANIVELAS DEL CIGÜEÑAL.
LXIX
La operación silenciosa de un motor y su rápida producción de potencia dependen,

en gran parte, de la disposición de las manivelas en el eje cigüeñal, y del orden
de encendido de los cilindros.
Para obtener en un motor multicilíndrico la rotación uniforme del cigüeñal, los

impulsos de potencia deben ser igualmente espaciados con respecto al
ángulo de rotación del cigüeñal, y las sucesivas explosiones no deben ocurrir en
cilindros adyacentes.
Esta disposición no es siempre posible, en motores de 2, 3 y 4 cilindros.
Los cigüeñales pueden ser clasificados de acuerdo al número de manivelas: una

manivela, dos manivelas, etc.
El número de manivelas y su disposición en el cigüeñal dependen de varios factores,

tales como:
a) La disposición de los cilindros (en línea, en V, cilindros opuestos, etc.)

b) El número de cilindros.
c) Los ciclos de operación del motor.
La disposición de las cigüeñas (manivelas) entre sí, y con respecto a la

circunferencia de los muñones principales, es expresada en grados.
En un motor en línea, el número de grados entre las cigüeñas indica el número

de grados que el cigüeñal debe girar para llevar a todos los pistones al P.M.S., en
el orden de encendido. No así en motores donde cada cigüeña se utiliza para mas
de un cilindro.
VOLANTE DE INERCIA.
Su función es almacenar energía durante el proceso de potencia (expansión),y la

entrega durante los otros procesos del ciclo.
En otras palabras, cuando la velocidad del cigüeñal tiende a incrementarse, el

volante absorbe energía, y cuando la velocidad tiene a disminuir, entrega energía al
cigüeñal, es un esfuerzo por mantener uniforme la rotación del cigüeñal.
Haciendo esto el volante:
1.- Mantiene las variaciones de velocidad dentro de los límites deseados,

para todas las condiciones de carga.
2.- Limita al incremento o disminución de velocidad al presentarse

cambios bruscos de carga.
LXX
3.- Ayuda al pistón en el proceso de compresión, cuando el motor esta

trabajando a baja velocidad o en vació.
4.- Ayuda a incrementar la velocidad del motor cuando esta siendo

arrancado.
La necesidad de un volante de inercia disminuye a medida que el número de

cilindros que encienden en una revolución del cigüeñal, y la masa de las partes
móviles adaptadas al cigüeñal, se incrementan.
Este volante de inercia es generalmente una rueda pesada atornillada a la brida o

platillo del cigüeñal, hecha de hierro fundido, acero fundido o acero rolado.
En todos los motores de combustión interna con arranque eléctrico, el volante esta
provisto de un engranaje en su reborde exterior, que engrana con el piñón del motor
de arranque; formando lo que se llama corona dentada del volante, que es
usualmente removible.
En algunos motores, el volante esta provisto de engranes o ranuras para el

mecanismo de virar, y/o de un mecanismo para el dispositivo de sobre velocidad.
Sobre la rueda del volante suelen estar grabados los grados de su circunferencia,
así como otras marcas de referencia (P.M.S. de cada cilindro, P.M.I., etc.) con un
punto estacionario instalado en el motor, los grados que marque pueden ser
utilizados para determinar la posición del cigüeñal, cuando el motor esta siendo
puesto a punto.
AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES O “DAMPER”. (“Compensador

Armónico”)
Suprime las vibraciones de los violentos impulsos de las explosiones comunicadas

a las manivelas, las cuales tienden a torcerse elásticamente.
Se monta en el extremo opuesto al volante de inercia, dentro o casi siempre fuera

del carter.
“Velocidad Critica”. - velocidad determinada en la que las vibraciones adquieren una

gran amplitud, aunque no se produzca la rotura del cigüeñal.
La vibración torsional se considera insignificante en los motores de cuatro cilindros

en linea, al igual que en algunos V-8, en cuyo caso no se requiere el empleo de
amortiguadores, ni tampoco en los motores pequeños de seis cilindros con
cigüeñales cortos.
LXXI
Pero los motores mas grandes de seis cilindros en línea y los ocho, invariablemente
tienen amortiguadores de vibraciones.
EL SELLO DE ACEITE DEL COJINETE PRINCIPAL POSTERIOR.
Sirve para evitar filtraciones de aceite del cojinete principal posterior, al exterior
de la máquina, no solo para economizar aceite sino también porque ello
pudiera arruinar las caras del embrague.
Para reemplazar cualquier clase de sello, es obvio que se necesita quitar el depósito
de aceite. Renovando la parte inferior del sello, frecuentemente se detiene la
filtración.
Cada vez que el cigüeñal se saque para efectuarse cualquier trabajo, es buena
práctica instalar nuevos sellos, tanto superiores como inferiores,
independientemente de lo nuevo que parezcan estar.
FALLAS MÁS COMUNES EN EL CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL.
Las más comunes que se pueden encontrar en este conjunto son:
a).- Rayaduras de los muñones.

b).- Rotura o flexión del cigüeñal.
c).- Excentricidad u ovalamiento del muñón.
a) RAYADURAS DE LOS MUÑONES.
Las causas mas comunes de rayaduras en los muñones del cigüeñal, es la falla de
los cojinetes.
Si el cojinete falla, es muy probable que el muñón se raye. Para constatar si los
muñones están rayados, y la magnitud de la rayadura, se necesita una inspección
cuidadosa de toda la superficie del muñón.
Esto hace necesario desarmar el motor, y todos los muñones deben examinarse
para buscar rayaduras, cada vez que se efectúen reparaciones o revisiones
periódicas.
Otras causas principales de rayaduras en los muñones del cigüeñal son: maltrato
durante las reparaciones y material raspante en el sistema de lubricación.
El que se pueda o no reparar un muñón correctamente, depende de la magnitud

de las rayaduras.
Si el muñón esta rayado en forma superficial, se puede usar una piedra de aceite
para rectificarlo, tomando ciertas medidas de precaución durante el procedimiento.
LXXII
Estas precauciones aparecen a continuación, y deben seguirse al pie de la letra

para evitar perjuicios al cigüeñal y a todo el motor:
1. Todos los conductos en el muñón y los que comunican este con el muñón
adyacente, deben quedar taponados durante la operación.
2. Después de rectificar, el muñón debe lavarse cuidadosamente con un buen

disolvente, o diesel. Este procedimiento debe incluir conductos de lubricación
y superficies exteriores del muñón.
3. Algunos conductos son grandes para pasarles un escobillón para su limpieza

y otros solo soplándolos con aire comprimido.
4. Fabricantes recomiendan el reacondicionamiento de los muñones

(rectificado), y adaptarles cojinetes a sobre medida. A través de cortes y
rellenado entre otros.
Nunca debe guardarse un cigüeñal sobre una superficie metálica.
Si el cigüeñal se ha de desmontado del motor, debemos colocarlo sobre una tabla

con todas las superficies protegidas por cuero de correa o trapos.
Si el cigüeñal ha de quedar expuesto a la intemperie, será necesario proteger cada

muñón con una capa gruesa anticorrosiva.
b) ROTURA O FLEXION DEL CIGÜEÑAL.
Si el motor estuviera agrietado no dejaría de funcionar, como sucederia si la ruptura

fuera completa.
Un fuerte golpe o un estremecimiento violento del motor pueden ser indicios de un

cigüeñal roto.
Si la falla de los cojinetes viene acompañada de una ruptura del cigüeñal, puede
resultar una explosión en el carter. Sin embargo, la explosión en el carter no siempre
es indicio de cigüeñal roto; y la falla del cojinete puede ser la única causa de la
explosión en el carter.
La ruptura del cigüeñal aparece también indicada por una perdida de presión de
lubricación, o por un aumento rápido en la temperatura del aceite. El
recalentamiento puede venir acompañado de emanaciones de humo por el carter.
Una vibración excesiva también suele indicar un posible cigüeñal roto.
CIGÜEÑAL DOBLADO O FLEXIONADO
LXXIII
Se conoce aplicándole el flexímetro durante la reparación, estando el cigüeñal entre

puntos de apoyo de un torno, o montado en los soportes de nivelación.
El flexímetro es un micrómetro de interiores, que se emplea para medir la variación

de distancia entre los brazos adyacentes del cigüeñal, virando el motor a mano.
Un cigüeñal flexionado puede producir un desgaste desigual, obligando a un

cojinete a soportar una cantidad de carga mayor a la que le corresponde.
Las causas de la flexión o rotura de un cigüeñal suelen ser las siguientes:
a) Falla del muñón

b) Tolerancias excesivas en el cojinete
c) Funcionamiento deficiente de los amortiguadores de vibraciones torsionales.
d) Desalineamiento entre generador y motor; acoplamiento y motor; etc.
e) Funcionamiento del motor a velocidades criticas de torsión.
f) Falla por fatiga del material.
Algunos fabricantes exigen que se tomen medidas de deflexión en cada brazo, en

cada reparación periódica.
Las deflexiones se toman también en el alineamiento del motor y generador; o

del motor y su acoplamiento hidráulico.
Cuando instalamos el flexímetro entre los brazos del cigüeñal, debemos tener
cuidado de colocar el indicador lo mas lejos que se pueda del eje de la biela.
Los extremos del indicador deben descansar sobre marcas del punzón, que se
hacen en los brazos. Si no hay estas marcas, debemos hacerlas de manera que el
indicador se pueda colocar correctamente.
Las indicaciones de los puntos de lectura:
(1) Punto muerto superior.

(2) Extremo interior.
(3) Cerca del punto muerto inferior
(4) Extremo exterior.
Una vez colocado el indicador en su sitio para la primera indicación de deflexión,

ninguna parte del fleximetro debe tocarse hasta que se hayan tomado las otras
indicaciones.
Las variaciones en las indicaciones obtenidas en las cuatro posiciones del cigüeñal
indicaran la distorsión del cigüeñal.
LXXIV
Si la deflexión sobrepasa los límites permisibles, se deben tomar medidas

inmediatas para localizar la causa de la distorsión, y corregirla.
c) EXCENTRICIDAD U OVALAMIENTO DEL MUÑON.
Los muñones que no son redondos se descubren tomando medidas del diámetro
exterior del muñón en varios sitios.
Estos producen un desgaste excesivo de los cojinetes, y a veces la destrucción de

los mismos.
Por lo tanto, los cojinetes que se hayan quemado o fundido, o un desgaste excesivo
de los cojinetes, pueden ser indicios de ovalamiento o excentricidad de los
muñones.
Los muñones sufren un desgaste excéntrico debido a la forma en que se cargan

con las presiones de combustión, y las fuerzas de inercia de los componentes. No
obstante, este desgaste lo pueden agravar varios factores:
a) Falla del muñón.

b) Sobrecarga.
c) Velocidad excesiva.
d) Lubricación deficiente.
e) Deflexión excesiva del cigüeñal.
f) Desalineamiento de los cojinetes de biela.
Si los muñones no están redondos, y la diferencia sobrepasa los valores admisibles,

será necesario rectificarlos. Algunos fabricantes recomiendan el esmerilado de
precisión, hasta tamaños inferiores especificados, para instalarles entonces
cojinetes de tamaño especial.
En la mayor parte de los casos donde se instale un cigüeñal nuevo, lo mejor es

instalarle cojinetes nuevos; y mandar el cigüeñal viejo a rectificación.
CONJUNTO DEL PISTÓN Y LA BIELA.
Su función principal es transmitir al cigüeñal la potencia de la combustión; para lo

cual consta de los siguientes componentes principales:
1) Pistón o émbolo.
2) Anillos del pistón.
3) Pasador del pistón,
4) Biela.
5) Cojinetes de biela.
LXXV
1. PISTÓN O ÉMBOLO.
Funciones principales:
a) Ayudar en el sellado de los cilindros, para evitar el escape de los

gases de la combustión.
b) Transmite parte del calor que recibe hacia las paredes del cilindro, a
Través de los anillos del pistón.
Es diseñado y construido de materiales muy resistentes, para soportar el impacto

desarrollado por la expansión de los gases de combustión; y ser lo suficientemente
ligero para mantener las cargas de inercia, sobre las partes relacionadas, a un
mínimo.
La mayoría de los pistones son construidos de forma cilíndrica, cerrados en su

extremo superior, y de ciertos metales como hierro fundido, hierro fundido con
níquel, aleaciones de acero, aleaciones de aluminio, etc.
Hay dos tipos distintos de pistones: el abierto y el de cruceta.
Partes del Pistón:
a) Corona o cabeza.
Actúa como la superficie móvil que cambia el volumen contenido en los cilindros
(compresión).
Remueve los gases del cilindro (escape) y transmite la fuerza de la combustión
(potencia).
Es de un diámetro ligeramente menor que el de su parte inferior o falda, para permitir

su expansión en el extremo de combustión, en condiciones normales de operación.
Los fabricantes han producido una gran variedad de diseños de coronas o cabezas
de pistón, a saber:
“Truncadas, cónicas, convexas, cóncavas, planas, etc.; siendo las del tipo cóncavo
son las mas comunes.”
En algunos motores de 2 tiempos, las coronas tienen formas irregulares, las cuales
desvían y dirigen el flujo de los gases de combustión.
b) Falda del pistón.
La falda de los pistones del tipo abierto recibe el empuje lateral creado por el
movimiento giratorio de la manivela y la biela, y lo transmite a su vez, a la pared del
cilindro.
LXXVI
La falda ayuda a mantener el alineamiento apropiado del pistón dentro del cilindro.
Las faldas de los pistones pueden ser del tipo liso o llano, partidas o ranuradas y
estriadas.
c) Orificio y bulón del pistón.
Todos los pistones están provistos en su parte central de un orificio que lo atraviesa,
y le sirve para alojar y soportar al perno o pasador, por el cual se articula a la biela.
Esta es la única conexión entre la biela y el pistón.
La mayoría de los pasadores van apoyados (soportados) en ambos extremos del

pistón, mediante bujes de bronce, alojados en las “cajuelas” que tiene exprofeso.
Para que el pasador no se salga del costado, y raye las paredes del cilindro, se le
mantiene dentro del pistón por medio de tapones de material “blando”, asegurados
por “candados” especiales.
Hay cuatro formas en que las bielas puedan unirse a los pistones y mantengan al
pasador dentro del pistón:
1. Por medio de un tornillo prisionero, en cuyo caso, la biela oscila en el

pasador; siendo conocidos con el nombre de pasadores o bulones
estacionarios.
2. El pasador queda “flotante”, o sea que no esta fijo ni al pistón ni a la biela;

por lo tanto, puede oscilar libremente dentro de sus propias guías, y dentro
de la biela. Emplea de anillos de retención en sus extremos.
3. La biela esta fija o inmovilizada al pasador del pistón, mediante un tornillo

prisionero (tornillo de cierre), y puede este girar libremente en sus bujes
soporte, es el tipo conocido como “semiflotante”.
4. El pasador del pistón pudiese ser de ajuste forzado a la biela y esta libre de
oscilar en el pistón, debido al ajuste forzado. Se colocan a los lados del pistón
unos tapones de metal blando.
Por el giro del cigüeñal, la biela oscila transversalmente al motor; y, por lo tanto, el
pasador del pistón tiene que estar longitudinal; es decir, orientado con el eje del
motor. De modo que, sobre un pistón desmontado se pueden señalar las partes que
frotan hacia los lados.
d) Cojinetes (bujes) de los pasadores del pistón.
LXXVII
Operan bajo las condiciones más severas, soporta una gran carga de las presiones
del pistón.
Tienen el promedio de lubricación más pobre que el de otras partes móviles del
motor, porque el movimiento oscilante o de “mecedora” no ayuda a formar una
película de aceite.
Se hacen de aleaciones de acero, de una gran resistencia, para soportar los

esfuerzos a que esta sometido; y tienen superficies endurecidas y superbruñidas,
para lograr una buena acción de acojinamiento.
e) Ranuras del pistón.
Todos los pistones están provistos de una serie de ranuras, para alojar a los anillos
del pistón, así como para espaciarlos y mantenerlos en posición.
El número de ranuras varía considerablemente, dependiendo de factores tales como

la medida y el tipo de pistón.
La mayoría de los pistones están provistos de unos pequeños agujeros, para

drenado del aceite en las ranuras inferiores; y en otros se encuentran localizados
en la falda del pistón.
Estos agujeros sirven como retornos de aceite, que permiten la lubricación de las
paredes del cilindro.
La mayoría de los pistones tienen aletas y nervaduras de enfriamiento en su interior,

como partes internas del mismo.
Estas partes proveen superficies adicionales para la disipación del calor, y mucho
del calor es arrastrado por el aceite al ser forzado a presión, salpicado o arrojado
por fuerza centrifuga hacia el conjunto del pistón.
El aceite es pues el principal medio de enfriamiento de la mayoría de los pistones.
Los pistones se ajustan de manera que exista holgura entre ellos y las paredes del
cilindro, a fin de que no se traben. Esta tolerancia dependerá del tamaño y diámetro
del pistón.
f) Anillos del pistón.
Su función es evitar los escapes de la compresión o combustión, por el espacio

entre el pistón y la camisa, hacia el carter.
Además, evita que el aceite lubricante pase del carter a la cámara de combustión,
sino se formarían depósitos de carbón en las válvulas y las bujías.
LXXVIII
Los anillos son generalmente de hierro fundido de grano fino, de acero, o de alguna
aleación especial.
Tienen la forma de un anillo, pero con un corte (diagonal, recto o escalo- nado) en
sus extremos.
Esta separación se conoce como “abertura de anillo”, y sirve para que los extremos
se abran o separen cuando se suelta el anillo después de haberlo forzado a cerrarse
hasta que los cortes coincidan, al colocar el pistón en el cilindro.
Hay dos tipos básicos de anillos de pistón:
1. Anillos de compresión.
2. Anillos rascadores o de control de aceite.
Estos anillos son particularmente vitales para la operación del motor, ya que
deben efectuarse tres importantes funciones:
a) Sellar el cilindro.
b) Distribuir y controlar el aceite sobre las paredes del cilindro.
c) Transferir calor desde el pistón hacia las paredes del cilindro.
Todos los anillos efectúan la última función, mientras que la primera y segunda son
efectuadas por los de compresión y aceite, respectivamente.
Los gases entran por atrás del anillo de “fuego” a Través del huelgo existente entre
el anillo y la ranura, y forzar al anillo hacia afuera contra el cilindro y hacia abajo
contra la parte inferior de la ranura.
La presión de los gases en el segundo anillo y los otros anillos de compresión, es

progresivamente menor, dado que la presión que llega a estos es limitada a que
pases a Través de la abertura de los anillos, a pesar de colocarse estos en forma
alterna.
Si un anillo ha trabajo adecuadamente, la cara (superficie que trabaja contra la

pared del cilindro) y la parte inferior del mismo estará brillante y lustrosa, debido al
contacto con las paredes del cilindro y parte inferior de la ranura. La parte superior
y el respaldo de los anillos estará negra, dado que están expuestos a los gases
calientes de la combustión.
Áreas negras sobre las superficies de sellaje indicarán que los gases han estado
escapando.
LXXIX
El aceite lubricante que previene el contacto metal con metal entre las paredes del
cilindro y los anillos también ayuda, hasta cierto grado, en mantener dicho sello.
El anillo más cercano a la corona (primer anillo) es algunas veces llamado anillo de
“fuego”.
Algunas veces se coloca en la ranura del pistón y detrás del anillo, un aro de acero
ondulado que proporciona la tensión necesaria, en vez de depender de la tensión
misma del anillo para mantenerlo en contacto continuo con la pared del cilindro,
estos aros reciben el nombre de “expansores” o “aros de expansión”.
Los anillos pueden recibir distintos tratamientos superficiales: cromado para

disminuir el desgaste, estañado para facilitar el rodaje, fosfatación y otros
tratamientos especiales, con el fin de reducir las posibilidades de desgaste y pases
de gases de combustión.
Si el huelgo entre el pistón y la pared del cilindro es excesivo, un sonido de

“golpeteo”, llamado “golpe de pistón”, ocurrirá cuando el empuje se alterna de un
lado a otro de la pared del cilindro.
Debido a estos golpes laterales, el cilindro se desgasta y toma una forma ovalada.
BIELAS.
Son piezas de acero forjado cuya función principal es la de conectar el pistón al

cigüeñal, y transmitirle las fuerzas de combustión, para cambiar su movimiento
alternativo en rotatorio del cigüeñal.
Partes principales:
1. El extremo menor o “pie de biela, que contiene al buje del pasador del pistón
2. La parte central o “cuerpo” de la biela, generalmente barrenada para el paso
del aceite lubricante.
3. El extremo mayor o “cabeza” de biela, que se conecta al cigüeñal y esta

provisto de cojinetes de metal antifricción del tipo de precisión.
Tres tipos más usualmente encontrados en los motores marinos:
a) La convencional o normal.
b) La de hoja y horquilla.
c) La de conexión articulada.
a) Biela convencional o normal o standard.
LXXX
Es referida con este nombre, debido a su extensivo uso.
Son para motores en “Línea” de simple efecto, de pistones opuestos y en algunos

en “V”, en los cuales son montadas en un solo muñón.
Son generalmente hechas de acero especial de estampación y pueden recibir

tratamientos térmicos especiales.
Partes de la biela:
1. CABEZA DE LA BIELA.
Esta constituida por una tapa o sombrerete empernada al cuerpo de la biela y los
semicojinetes formando articulación sobre el muñón del cigüeñal.
Puede tener la unión recta u oblicua, siendo adoptada esta última solución, para
disminuir el tamaño de la cabeza y permitir su paso por el interior de la camisa.
La tapa de cabeza de biela puede estar fijada por dos o cuatro tornillos de acero al
cromo-níquel, debiendo inmovilizarse con seguros de chapa o estar provista de
tuercas autoblocantes.
Utiliza cojinetes del tipo de precisión, de materiales y diseño muy parecidos al de

los cojinetes principales. El medio cojinete superior puede ser de distinto material
que el inferior, y tener ranura de lubricación, mientras que el inferior, en principio
menos cargado, es liso.
2. CUERPO DE LA BIELA
Puede tener sección en “Y”, en “P” o incluso ser tubular.
Sirve de unión entre la cabeza y el pie de la biela.
Esta de un conducto perforado, que le sirve para distribuir el aceite, bajo presión,
desde el cojinete de cabeza de biela hasta el buje del pasador del pistón (bulón) a
fin de que este último se lubrique adecuadamente.
Algunos motores pequeños, están provistos de cojinetes de cabeza de biela del tipo
de rolos ó rodamientos.
3. PIE DE BIELA
Esta provisto de un casquillo o buje de bronce o de metal tratado, que aloja al bulón.
La lubricación de este casquillo puede efectuarse por “barboteo”, y donde hay un

orificio en el pie de biela frente al fondo del pistón, o a presión, obteniéndose la
LXXXI
llegada del aceite en este caso a Través del conducto de lubricación, que comunica
la cabeza y el pie de la biela.
B) La de hoja y horquilla.
Consiste de una biela que tiene su cabeza en forma “ahorquillada”, para recibir a la
otra biela, llamada “de hoja”.
C) La de conexión articulada.
Son usadas en los motores en “V”, y consisten de una biela maestra y una biela
articulada.
FALLAS MAS COMUNES DEL CONJUNTO PISTON-BIELA.
Dado que el pistón queda sometido a la presión de los gases de combustión, al

empuje lateral y a las fuerzas de inercia; así como a condiciones extremas de
fricción y calor, se pueden producir en las varias fallas, tales como:
1. DESGASTE DEL PISTÓN.

2. GRIETAS O ROTURAS EN LA CABEZA DEL PISTÓN.
3. AGRIETAMIENTO EN LAS RANURAS.
4. FALDA “PEGADA”
5. OBSTRUCCIÓN DE LOS ORIFICOS DE LUBRICACIÓN.
6. DESGASTE EN LOS BUJES DEL BULÓN.
1. Desgaste del pistón.
El exceso de huelgo entre el pistón y el cilindro se detecta por:

a) El “golpeteo” de la falda del pistón.
b) El consumo anormal de aceite.
Teniendo como resultado una forma ligeramente cónica del cilindro, a medida que
se desgasta.
Esta forma ligeramente cónica exige que los anillos se flexionen al terminar cada
carrera del pistón, produciendo un desgaste excesivo, que permite también al aceite
pasar por los anillos y quemarse en el cilindro; por lo que a su vez da como resultado
una excesiva acumulación de carbonilla.
La cantidad y proporción del desgaste dependen de varios factores que se pueden

controlar siendo las siguientes:
a).- Lubricación deficiente.

b).- Procedimiento de arranque impropio.
c).- Cargas descompensadas
LXXXII
d.- Suciedad en el aceite.

e).- Suciedad en el filtro purificador de aire
f).- Temperaturas indebidas en el agua de enfriamiento.
g).- Sobrecargas
h).- Adaptación deficiente
El mayor desgaste del pistón ocurre cuando se arranca el motor. En estos

momentos el aceite de lubricación se ha escurrido de las paredes del cilindro.
No se debe aplicar la carga completa al motor inmediatamente después de que se

arranca, a menos que se presente una emergencia.
Para comprobar cuando el huelgo o tolerancia entre el pistón y el cilindro es

excesivo, será necesario medir los diámetros de la camisa y del pistón.
Los diámetros deben medirse en determinados puntos, las indicaciones deben

anotarse y compararse con los límites especificados en el instructivo de operación
y mantenimiento del motor.
Los pistones se pueden reconstruir, tornearse y rectificarse en todas sus
dimensiones, siendo en forma efectiva en talleres especiales.
2. GRIETAS O ROTURAS DE LA CABEZA DEL PISTON.
Cualquier grieta en la cabeza o corona del pistón se descubre durante una

reparación, suponiendo que no haya producido la falla del pistón antes.
Las grietas en los pistones suelen resultar de cualquiera de las siguientes causas:
a) Obstrucción dentro del cilindro, por una pieza metálica, válvula o boquilla de
pulverización rota, o una acumulación de agua.
b) Flojo el pistón.
c) Atomización del combustible deficiente.
d) Enfriamiento deficiente.
3. AGRIETAMIENTO DE LAS RANURAS.
Las ranuras agrietadas o rotas se pueden atribuir a las siguientes causas:

a) Tolerancia (huelgo) deficiente entre el anillo y la ranura.
b) Anillos rotos.
c) Desgaste excesivo de los anillos.
d) d)Procedimiento inadecuados de instalación o extracción del pistón (por
no usar la herramienta adecuada).
Debemos tener cuidado al introducir el pistón en el cilindro para evitar la ruptura

de anillos y/o de las ranuras.
LXXXIII
No debe hacerse la tentativa de instalar los pistones en el cilindro sin usar la

herramienta adecuada (opresores de anillos); así como de introducirlo lenta y
suavemente.
Se debe usar un aparejo de cadena en los pistones grandes. No debe hacerse

tentativa de mover el pistón y la biela dentro del cilindro, a mano. Si los anillos
enganchan en la parte superior del cilindro, la ranura puede agrietarse.
Las ranuras de los pistones pueden asimismo romperse si antes de extraer el pistón
del cilindro no se eliminan todas las acumulaciones de carbón del área del cilindro
que queda por encima de los límites de la carrera del pistón.
Una ranura agrietada o rota, exige el cambio de pistón.
4. Falda del pistón “pegada”.
Se produce por expansión, y en este caso se “pega” la falda del pistón al cilindro.
Entre las causas que pueden producir esta falla tenemos:

a) Tolerancia (huelgo) del pistón a cilindro deficiente.
b) Temperaturas excesivas.
c) Lubricación deficiente.
La tolerancia (huelgo) entre el pistón y las paredes del cilindro debe comprobarse
siempre, antes de la instalación definitiva. Los valores correctos de estos huelgos
son generalmente dados en el manual de instrucciones del motor.
Por motivo de recalentamiento, el motor debe hacerse funcionar siempre dentro de

los límites de temperatura indicados en dicho manual.
Debe ser suficiente en flujo de aceite lubricante a las superficies del cilindro, si
hemos de evitar que los pistones se peguen.
Los pistones que se han pegado dentro del cilindro no se pueden usar mas, a menos
que el pistón se examine cuidadosamente y se pueda constatar que su acabado no
ha sufrido daños de consideración.
Es preferible en lo posible, instalar un pistón nuevo si lo hay.
El carbón duro que se encuentre alojado en las ranuras puede ser removido por
medio de un pedazo de anillo de borde afilado, insertando su extremo en la ranura.
5. Obstrucción de los orificios de lubricación.
Las ranuras de los anillos de control de aceite tienen perforaciones que permiten
el paso del lubricante que recoge el anillo en las paredes del cilindro.
La obstrucción de los orificios de lubricación suele obedecer a:
LXXXIV
a) Descuido en la limpieza.
b) Temperaturas excesivas
c) Lubricante inadecuado.
Cada vez que el pistón se quita del cilindro, inspeccionar y limpiar los orificios
de reflujo del aceite en las ranuras de los anillos de control de aceite.
El descuido en la limpieza de estos orificios permitirá, a Través del tiempo, que las
acumulaciones de carbón lleguen hasta obstruirlos por completo.
Los excesos de temperaturas de funcionamiento aumentan la proporción de

oxidación del lubricante, y por lo tanto, la acumulación de carbón.
El empleo de lubricantes inadecuados aumentará la proporción de acumulación de

carbón. Los lubricantes que se deben utilizar son aquellos que posean
características detergentes y anticorrosivas, que tiendan a eliminar las
acumulaciones de carbón.
Para limpiar estos orificios, se hace pasar un taladro o alambre calibrado a través
de ellas con la mano.
6. Desgaste en los bujes del pasador del pistón.
Un cierto desgaste es normal. Sin embargo, el desgaste rápido y excesivo suele

obedecer a:
a) Falta de lubricación.
b) Temperaturas excesivas.
c) Sobrecarga y descompensación del motor.
La lubricación deficiente en el buje suele obedecer a falta de presión de lubricación

o a obstrucción de los conductos.
La pérdida de presión se observa en los instrumentos antes de que se alcancen a

producir graves desgastes en el pasador o en los bujes.
Los conductos de lubricación obstruidos no presentan indicios visibles. Se debe

tener mucho cuidado y experiencia cuando se hace inspección del pistón y de la
biela, antes de armarlos.
Debemos constatar la posición del buje en el pistón. el orificio de lubricación en el

buje debe alinearse correctamente con el orificio de lubricación en el pistón.
Debemos comprobar que los conductos están despejados.
El buje del pasador recibe su enfriamiento del medio refrigerante del pistón, que
suele ser aceite lubricante.
LXXXV
La sobrecarga del motor aumenta los esfuerzos sobre los bujes del pasador. El
motor no debe sobrecargarse, salvo casos de emergencia.
El huelgo entre el buje y el pistón debe comprobarse para ver si cae dentro de los
límites especificados en el manual de operación del motor.
Se necesita una prensa especial para extraer los bujes.
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS ANILLOS DEL PISTÓN.
Son las siguientes:
1. Desgaste en los anillos de compresión.

2. Desgaste en los anillos de aceite.
3. Anillos “pegados”.
4. Anillos rotos.
1. Desgaste en los anillos de compresión.
El desgaste de los anillos de compresión permitirá escapes de compresión, que dan

como resultado:
a) Caída de la presión de compresión.

b) Dificultades en el arranque del motor.
c) Pérdida de potencia.
d) Humo en el escape.
e) Desperdicio de combustible y lubricante.
f) Funcionamiento deficiente del motor.
Se descubren las presiones de compresión deficientes, haciendo pruebas

periódicas de compresión. Las cuales deben formar parte de la rutina de
mantenimiento.
Cuando resultan deficientes las presiones de compresión, no siempre es

consecuencia del desgaste en los anillos de compresión.
El desgaste excesivo de los anillos de compresión puede ser debido a:
1. Lubricación deficiente.
2. Temperatura excesiva en el pistón.
3. Averías sufridas por los anillos durante la instalación.
4. Tolerancia (huelgo) deficiente entre la ranura y el anillo.
5. Polvo y material abrasivo en el aire de admisión.
6. Suciedad en el lubricante o en el combustible.
7. Pegados los anillos en las ranuras.
8. Desgastada la camisa.
LXXXVI
Los anillos de compresión desgastados no se pueden reparar, debemos cambiarlos

por anillos nuevo.
El procedimiento mas seguro para remover y reemplazar los anillos del pistón es
utilizando una herramienta especial, llamada “expansor de anillos”. Esta
herramienta cuenta con un dispositivo que limita la cantidad de apertura del anillo,
evitando su distorsión o rotura.
Si no se cuenta con esta herramienta, se puede quitar los anillos de los pistones
grandes usando 5 o 6 tiras de metal, preferiblemente de bronce, de 1/16 pulg. De
espesor y de ¾ pulg. De ancho.
Una vez desmontados los anillos se procede a limpiar el pistón, teniendo especial
cuidado con las ranuras. Se puede usar diesel o disolventes comerciales.
Los anillos nuevos que se han de instalar se inspeccionan cuidadosamente para
constatar si tienen rebabas o irregularidades. Cualquier rebaba debe limarse con
una lima plana.
Ponga uno de los anillos en el cilindro, cerca de su parte superior, asegurese que el
anillo este derecho a Través del cilindro, haciendo girar el pistón en forma invertida
y empujándolo contra el anillo y verifique la abertura del mismo con un
calibrador.
Si los anillos han sido instalados en cilindros desgastados, la abertura debe ser
inspeccionada o verificada con el anillo hasta mas o menos la mitad del cilindro;
esto es, en el extremo inferior de la trayectoria del anillo cuando el desgaste es
mínimo.
El propósito de la abertura es permitir la expansión del anillo cuando esta caliente.
Si la abertura en anillos nuevos es menor que la especificada en el manual de

instrucciones, será necesario limar los topes del anillo hasta lograr la indicada.
Para la instalación de los anillos en el pistón. Debe usarse la herramienta especial

para quitar y poner anillos de pistón, se debe evitar la distorsión o rotura de los
mismos.
Todos los anillos sobre el pasador del pistón deben instalarse primero el inferior y
el superior a lo último. Si hay anillos debajo del pasador del pistón, pueden ser
colocados antes o después de aquellos.
Después de instalados los anillos en su correspondiente ranura, se debe comprobar

el huelgo existente entre esta y el anillo. Este se comprueba en toda la
circunferencia del pistón, y no solamente en un sitio, con un calibrador de
espesores.
LXXXVII
Una tolerancia deficiente aquí puede traer como resultado el que se peguen los
anillos mas tarde. Si no es suficiente la tolerancia, las ranuras no se mantienen
limpias y se formaran acumulaciones de carbón.
Para su ubicación de las ranuras en la circunferencia del pistón rótelos hasta que
los anillos adyacentes estén separados media circunferencia, o si lo prefiere, separe
las aberturas un tercio de vuelta en los pistones de 3 anillos, y a un cuarto de vuelta
en los 4 anillos.
Si el pasador del pistón esta lubricado a presión, tenga cuidado de que la abertura
del anillo de aceite no esta alineado con el pasador del pistón.
La compresión de los anillos para lograr que entren al cilindro es otra operación que
existe ciertos cuidados. Generalmente se utiliza una herramienta especial para
comprimir los anillos (opresor de anillos).
2. Desgaste en los anillos de aceite.
Los anillos de aceite producen un excesivo consumo de lubricante cuando se

desgastan, así como la formación de excesivas acumulaciones de carbón en los
espacios dentro del cilindro.
El exceso de aceite que pasa a Través del anillo de control de aceite puede dar
como resultado que el pistón se pegue, y en que se peguen los anillos de
compresión. En los casos de lubricación gravemente aumentada, se produce
también humo en el escape.
Los anillos de control de aceite tendrán usualmente algún desgaste bajo

condiciones normales de funcionamiento. Sin embargo, la cantidad de desgaste se
acelera enormemente como consecuencia de varios factores, iguales que los de
compresión:
a) Lubricación deficiente.
b) Temperatura excesiva en el pistón.
c) Averías durante la instalación.
d) Huelgo deficiente entre la ranura y el anillo.
e) Polvo y material abrasivo en el aire de admisión.
f) Suciedad en el lubricante o en el combustible.
g) Pegados los anillos en las ranuras.
h) Desgaste en el cilindro.
3. anillos “pegados”.
Cuando los anillos se pegan, las consecuencias pueden ser:
a) Pérdida de potencia.
LXXXVIII
b) Humo en el escape.
c) Consumo de lubricante.
d) Vapores producidos por el pase de gases de combustión hacia el carter.
Al pegarse los anillos perdemos también presión de compresión.
Es posible verificar el estado de los anillos a Través de las lumbreras de barrido.

Esto se hace virando el motor a mano hasta que los anillos queden al frente de la
abertura de la lumbrera. Por medio de un trozo de madera se puede comprimir el
anillo en la ranura a Través de la lumbrera.
Los anillos se pueden pegar por una o más de las siguientes condiciones:
a) Deficiente la tolerancia (huelgo) entre los anillos y las ranuras.

b) Deficiente la presión de los anillos.
c) Temperaturas excesivas de funcionamiento.
d) Uso de lubricante inadecuado.
e) Deficiente la instalación.
La deficiencia del huelgo entre los anillos y sus correspondientes ranuras es la

causa principal de que se peguen los anillos.
Los anillos se debilitan con el uso, y se debilitan también como consecuencia del
recalentamiento. Una comprobación del estado en que se encuentra el anillo se
puede hacer midiendo su abertura.
Cuando los anillos se “pegan”, se debe desmontar el pistón, y quitar los anillos de
las ranuras, a fin de que puedan limpiarse cuidadosamente todos los componentes.
En los casos de adherencia moderada de los anillos, donde se piensa que

posiblemente haya habido falta de lubricación, se puede remediar la situación con
solo cambiar el aceite del Carter, con aceite adecuado.
El aceite no debe sobrecargarse de partículas de carbón. Debemos cambiarlo en

los intervalos especificados en el manual de instrucciones del motor, o someterlo
a un análisis para determinar su estado.
Los anillos que se pegan firmemente en las ranuras deben empaparse con
disolventes especiales contra carbón y barnices.
Después de que se hayan quitado los anillos, las ranuras deben limpiarse
cuidadosamente e inspeccionarlas para buscar grietas y rebabas.
4. anillos rotos.
Los indicios operativos de anillos rotos consisten en:
LXXXIX
a) Dificultad para el arranque.

b) Pérdida de potencia.
c) Exceso de consumo de lubricante.
d) Posiblemente humo en el escape y en la respiración del carter.
Se pueden detectar fácilmente en los motores de dos tiempos, inspeccionándolos a

través de las lumbreras de admisión.
Con frecuencia, los anillos rotos presentan toda la apariencia de anillos pegados,
oscurecidos por los gases que pasan el anillo.
Se pueden presentar inconvenientes graves, en los cuales, las partes rotas, si son
lo suficientemente pequeñas, pueden engancharse en las lumbreras, produciendo
graves averías a los pistones y a las camisas.
Los anillos rotos pueden obedecer a una o más de las siguientes causas:
a) Rebaba en la camisa.
b) Protuberancias en las lumbreras. (Mas común 2 tiempos)
c) Deficiente la abertura del anillo.
d) Deficiente el huelgo de profundidad de la ranura.
Los factores que producen el exceso de presión en el fondo de las ranuras son:
1) Las acumulaciones de carbón se presentan en casi todos los motores,

en mayor o menor grado.
2) Los anillos nuevos al instalarse deben tener la profundidad precisa.
El valor corrector para determinado motor aparece en el manual de
instrucciones.
3) El desgaste en la falda del pistón y en la camisa de los cilindros, con
frecuencia permite que el pistón se incline hasta el punto en que la
corona y las estrías “arrastran” sobre las paredes del cilindro.
Los anillos rotos no tienen reparación. Debemos cambiarlos tan pronto como se
descubre la falla.
Nunca debe hacerse funcionar un motor cuando se sabe que uno o más de los
anillos están rotos, salvo una emergencia.
Los pasadores del pistón y los bujes del pasador generalmente necesitan un mínimo
de atención y mantenimiento. Los casos de falla completa de estos componentes
no son frecuentes.
Los bujes de los pasadores del pistón pueden ser de dos tipos:
a) De manguito
b) Con cojinete de aguja.
XC
Los pasadores o bulones del pistón son de acero endurecido, con superficies
acabadas a un alto pulimento. Las fallas en estos pasadores suelen representar un
deterioro de las superficies más bien que de la destrucción mecánica.
Entre las posibles fallas que pueden presentarse en los pasadores del pistón y
los bujes del pasador, podemos considerar las siguientes:
a) Desgaste de los pasadores del pistón.

b) Carcomido superficial y rayadura de los pasadores del pistón.
c) Desgaste de los bujes del pasador.
a) Desgaste de los pasadores del pistón.
El desgaste de los pasadores del pistón puede obedecer a una o más de las
siguientes causas:
a) Uso normal.
b) Lubricación deficiente.
c) Sobrecarga.
d) Desalineamiento de la biela.
Los pasadores están sometidos a un cierto desgaste, debido a que la carga de

superficie es muy elevada, y aunque el movimiento angular del pasador es
relativamente pequeño, la dirección de rotación cambia dos veces por cada
revolución del cigüeñal.
La carga de superficie es elevada dada el área limitada que pueden tener los
pasadores, y el hecho de que la carga total del pasador viene a ser mas o menos
la misma que la del muñón de biela.
El pasador del pistón en la mayoría de los casos es lubricado a presión, en el

sistema de lubricación a presión, la falla de la lubricación obedece generalmente a
una falla total del sistema.
La única falla que pudiera afectar directamente esta parte, podría deberse a la
obstrucción del conducto de lubricación de la biela.
La sobrecarga persistente en el funcionamiento producirá un desgaste excesivo en

el pasador, ningún motor debe operar con sobrecarga, a menos que se trate de una
emergencia.
Cualquier desalineamiento de la biela producirá una carga desigual en el pasador.

Este desalineamiento puede detectarse en el desgaste desigual del pasador y del
buje, y en el desgaste de la falda del pistón.
b.- Carcomido superficial y rayadura de los pasadores del pistón.
XCI
Quiere decir que se esta presentando la desintegración de las superficies del

pasador, la cual puede obedecer a:
a) Lubricación deficiente.
b) Falla de los cojinetes de aguja.
c) Sobrecarga.
Los pasadores del pistón necesitan lubricación continua. La falla ocurrirá siempre
que el lubricante contenga material raspante o agua de mar.
La sobrecarga del motor producirá un desgaste rápido tanto del pasador como de
los bujes. Esto suele conducir al carcomido de la superficie del pasador.
Siempre que se observe la desintegración de la superficie del pasador del pistón,

será necesario cambiar tanto el pasador como los bujes del pasador.
c.- Desgaste de los bujes del pasador.
Bujes del pasador del pistón excesivamente desgastados, contribuyen al

funcionamiento ruidoso del motor.
Si los bujes están muy gastados, esto puede “sentirse” sosteniendo el pistón con
una mano y agarrando la biela con la otra; entonces empuje y hale la biela, y
muévala hacia atrás y hacia adelante en el plano del pasador del pistón. Si hay un
juego notable, el pasador esta muy “suelto”.
Las causas del desgaste de los bujes del pasador del pistón son: uso normal,
lubricación deficiente, sobrecarga y desalineamiento de la biela.
Cuando se desarma, se puede determinar la cantidad del desgaste midiendo el

diámetro interior del buje con un micrómetro y comparándolo con el diámetro
exterior del pasador del pistón.
FALLAS MÁS COMUNES DE LAS BIELAS.
Entre las fallas más comunes de la biela podemos considerar las siguientes:
a) Desalineamiento de la biela.
b) Agrietamiento o ruptura de la biela.
c) Fallas en los cojinetes de biela.
d) Espárragos defectuosos.
e) Obstrucción en los conductos de lubricación.
f) Excentricidad y ovalamiento del orificio de la biela.
a) Desalineamiento de la biela.
XCII
Una biela desalineada pegará al pistón, pasador del pistón y cojinetes de biela. Esta
fricción puede llegar a producir la ruptura o un aumento del desgaste de los
componentes.
Las bielas desalineadas pueden resultar de una o dos de las siguientes causas:
1.- Desalineamiento inicial.

2.- Obstrucciones mecánicas.
Las bielas deben ser inspeccionadas para ver si están dobladas o torcidas. Si una
biela se dobla, su pasador de pistón no será paralelo con el muñón de la biela.
Esto desalinea el cojinete de la biela en el muñón, causando un desgaste extra

donde el cojinete es oprimido, lo mismo le pasa al pasador del pistón.
Cuando inspeccione una biela, la tapa del cojinete debe estar apretada, pero no
instale el cojinete de la biela. Apriete las tuercas de la biela a las especificaciones
de la llave de torsión.
Si la biela esta torcida, mas de 0.002”, la biela debe ser enderezada hasta que el
juego se menor de 0.002” entonces reinspecciónela para ver si esta inclinada o
torcida.
El descuido en no comprobar el alineamiento de la biela antes de su instalación en
el motor puede ocasionar una falla prematura en los cojinetes o en los pistones.
Las obstrucciones mecánicas en el cilindro o en el carter del motor pueden producir

el doblez de la biela. Después de cualquier falla del motor que afecte al pistón,
cilindro, o cigüeñal, es necesario comprobar el alineamiento de la biela.
b) Agrietamiento o ruptura de la biela.
Las bielas suelen fallar por fatiga, esta clase de falla no se presenta de repente,
sino que progresa lentamente, iniciándose en forma de una pequeña grieta.
Las grietas de la biela se localizan usualmente en el cuerpo o en el pie.
Las causas mas comunes por las que una biela puede agrietarse son:
a) Esfuerzos excesivos.
b) Material defectuoso.
El mejor procedimiento que se puede seguir para descubrir las grietas es el

procedimiento magnético, el cual consiste en imantar la biela fuertemente y
espolvorearla con un polvo magnético tal como el cobalto.
XCIII
El polvo magnético sigue las líneas de fuerza magnética. Estas líneas

necesariamente se apartan y no cruzan las grietas. Por lo tanto, el polvo forma un
trazado alrededor de las grietas, indicando a donde están.
Toda biela agrietada debe cambiarse.
c) Fallas en los cojinetes de biela.
Las fallas graves de los cojinetes de biela se hacen sentir, durante el funcionamiento
del motor, a Través de un sonido de golpe, o por la presencia de humo en los
alrededores del carter.
Las fallas inminentes pueden descubrirse con cierta anticipación, al observarse un

aumento en la temperatura del lubricante, o una disminución en su presión.
Los indicios de una falla en los cojinetes de biela se pueden descubrir con
anticipación también durante los procedimientos de mantenimiento progresivo, o
durante las reparaciones de emergencia con un examen cuidadoso de los casquillos
y los respaldos, para constatar si hay carcomidos, ranuras, grietas, o indicios de
corrosión.
Las causas de las fallas suelen ser idénticas en los de bancada y los de biela. Sin
embargo, los cojinetes de biela se gastan mas rápidamente que los de bancada
porque son los mas sobrecargados.
Las fallas mas comunes suelen obedecer a una, o a la combinación de varios de
los siguientes factores:
a) Fatiga.
b) Corrosión.
c) Deficiencia de la adherencia entre el metal antifricción y el casquete
de respaldo.
d) Materiales raspantes en el lubricante.
e) Deficiencia en la lubricación.
f) Expulsión del metal antifricción del casquete.
g) Deficiencia de instalación.
h) Descuido de las instrucciones y recomendaciones de precaución.
Otras causas, aunque no tan corrientes, pero que han resultado de tiempo en tiempo
en la falla de cojinetes de biela son:
y) Excentricidad u ovalamiento de los muñones.

j) Desalineamiento.
a) Fatiga.
Se llama “fatiga del cojinete” al deterioro gradual del metal del mismo, causado por
la carga.
XCIV
Los primeros indicios de fatiga son unas finas cuarteaduras en la superficie del metal
antifricción.
Cuando eventualmente se juntan las cuarteaduras, el metal se desmorona.
Las fallas por fatiga en los cojinetes de biela suelen obedecer a las cargas máximas
que se tropiezan en forma cíclica. A estas las acelera la adaptación deficiente del
cojinete al alojamiento, y la falta de ceba en el sistema de lubricación antes de
arrancar el motor.
La carga excesiva en forma severa y los aumentos de velocidad por encima de los
límites normales, aumentan también la probabilidad de fallas por fatiga.
La indicación de una fatiga inminente que puede producir una falla, no siempre
quiere decir que el cojinete haya terminado su vida útil. Muchos cojinetes han
funcionado satisfactoriamente, a Través de un largo tiempo, después de perder el
10% de la superficie útil.
b) Corrosión.
La corrosión del material de los cojinetes resulta de la reacción química de los

lubricantes oxidados.
La oxidación del lubricante se puede reducir a un mínimo al efectuar con la

frecuencia de los cambios de aceite.
La corrosión resultará inevitable si se permite el funcionamiento con temperaturas

elevadas en el carter. Esto producirá ácidos, en especial si el aceite contiene agua
o combustible.
La falla de los cojinetes, que obedece a corrosión, se puede conocer por unos
carcomidos minúsculos que cubren la superficie.
Otras fallas por reacción de la superficie del cojinete pueden ser; las de corrosión
por: capitación, acumulaciones de óxido y corriente eléctrica.
Al encontrar astillas o erosión, únicamente en la mitad del revestimiento de un

cojinete, sabremos que se debe a la cavitación en la película de aceite.
Si el daño ocurre solamente en un área muy delimitada, sin penetrar en el

revestimiento de bronce, y es en la mitad sin carga (cojinete superior de bancada
o inferior de biela), se puede volver a usar en la misma posición.
En cualquier montaje del cojinete sobre el muñón, la humedad puede formar óxido
ferroso (orín), las pequeñas partículas se mueven con el lubricante y actúan como
un abrasivo.
XCV
El origen de estas acumulaciones de óxido puede ser:
a) Fugas del sello de la bomba de agua.

b) Fugas de la junta y/o de los empaques anulares de la camisa del cilindro.
c) Aumento de la humedad con el motor parado.
d) Acumulación de humedad durante rápidos cambios de temperatura.
Cuando vemos pequeñas picaduras con marcas claramente definidas, o las

superficies estén rayadas, el problema puede ser motivado por una corriente
eléctrica.
Las causas que pueden motivar esta falla podemos considerar:
a) Componentes activados por energía eléctrica (como el embrague).

b) Corrientes estáticas originadas por las bandas y otras piezas en movimiento.
c) Conectar “a tierra” el sistema eléctrico por medio del cigüeñal, cuando algún
componente como el generador o el bloque de cilindros no están
correctamente conectados a “tierra”.
d) Deficiencia de la adherencia entre el metal antifricción y el casquete.
Una falla típica de esta clase se indica por el color original sin huella de estaño o
soldadura.
c) Deficiencia de la adherencia entre el metal antifricción y el casquete de

respaldo.
La inclusión de materias extrañas en el área de adherencia suele obedecer a una

limpieza imperfecta del casquete antes de aplicar la aleación de adherencia.
Estos defectos de fabricación, que son de rara ocurrencia, no se pueden descubrir

con la inspección de rutina, y solamente se conocen en la mayoría de los casos
después de que haya fallado el cojinete.
d) Materiales raspantes o abrasivos en el lubricante.
Si un desgaste ocurre antes de las horas de funcionamiento bajo condiciones

normales de trabajo, se deberá sospechar la presencia de un exceso de finas
partículas de material abrasivo (mugre, polvo, etc.); siendo las posibles causas de
ellas:
a) Filtración deficiente del aire de admisión.

b) Filtración deficiente del lubricante.
c) Exceso de combustible durante el arranque.
d) Calibración deficiente del sistema de inyección.
d) Fugas a Través del sello anular del inyector.
XCVI
e) Fugas de la válvula de retención del inyector.

f) Acumulación de polvo durante la reconstrucción o reparación.
g) Falta de limpieza en el manejo del lubricante o de las piezas.
Cuando el elemento del filtro de aceite contiene partículas visibles, la superficie del
cojinete presentará rayas largas y profundas.
Un rayado de este tipo disminuye la eficiencia del lubricante y la disipación del calor.
Cualquier materia extraña o partícula (fina o gruesa) de abrasivo que pueda entrar
a los cojinetes proviene de estas dos partes:
1) Adherirse a los muñones o a los cojinetes al armarlos.

2) Entrar con el lubricante.
La entrada de materias extrañas al depósito de aceite y a los cojinetes suele ocurrir

durante los periodos de desmontaje y reparaciones, es de gran importancia el aseo
de todos los componentes y de los alrededores al efectuar estas.
Es impórtate el cuidado especial en el servicio y mantenimiento de los filtros de

aceite y aire de admisión, para lograr la eliminación de todas las partículas de
material abrasivo, y evitar la contaminación del lubricante.
Las averías sufridas por los cojinetes obedecen a partículas metálicas presentes en
los primeros periodos de funcionamiento después de una reparación, y no
continuarán a Través del funcionamiento si su número no es excesivo.
Una de las ventajas de los cojinetes con revestimiento de metal babbitt, es la

característica que tiene este metal de absorber, por incrustación bajo la presión del
muñón, las partículas dentro del metal; de manera que un cierto número razonable
de partículas se pueden incrustar en el metal de antifricción sin producir
perjuicios en el muñón.
Las partículas se incrustan desplazando el metal antifricción. Esto produce un área

sobresaliente de metal antifricción, que al cabo del tiempo se desgasta sin producir
deterioros del muñón. No así con partículas metálicas duras.
Las partículas también pueden rodar en el cojinete, produciendo rayaduras que no

afectan la duración del cojinete.
e) Deficiencia de la lubricación.
Si llega a faltar aceite en el cojinete durante el funcionamiento del motor, se

producirá el contacto de metal con metal, lo que liberaría el suficiente calor para
derretir los componentes más blandos de las dos superficies, siendo el babbit.
XCVII
Un metal vitrificado, con coloración azul, y la fusión del revestimiento del cojinete
con el muñón, propicia la discontinuidad o destrucción de la película de aceite
lubricante.
Para detectar la causa o causas que motivaron esta falla, revise:
a) Bajo nivel de aceite en depósito de aceite o tubería rota.

b) La malla de succión, la tubería, u orificios obstruidos.
c) Desalineamiento del orificio de aceite del cojinete.
d) Bomba o filtros de aceite deficientes. e) Fugas de succión.
f) Procedimientos incorrectos de arranque en frío.
g) Periodos excesivamente largos de marcha lenta.
h) Paro del motor en caliente
i) Fugas por el sello de aceite del cigüeñal.
La reducción de los conductos de lubricación puede obedecer a partículas de cieno,

fibra, pedazos de papel, o hilazas que se desprenden de la estopa.
Se debe evitar el empleo de toallas de papel y estopa en la limpieza de los
elementos interiores del motor.
Otras causas de lubricación deficiente las constituyen:
1. El agua en el aceite.
2. El combustible en el aceite.
La presencia de agua en el aceite lubricante puede ser detectada por un color
blanquecino en la orilla del área de desgaste y una corrosión negra en el
revestimiento. Además, picaduras aisladas y escamas.
Las causas de agua en el lubricante pueden ser:
a) Fugas por los sellos de las camisas.

b) Fugas del sello anular del enfriador de aceite.
c) Almacenamiento deficiente del combustible o lubricante, dejándolos
expuestos al medio ambiente (agua, polvo, etc.).
d) Condensaciones debidas a cortos tiempos de carga durante operaciones
intermitentes.
e) Condensación debida a los cambios de temperatura en el carter, tanque de
combustible y tuberías.
Las superficies desgastadas con un tinte verde obscuro, en los que hay evidencias
de picaduras indican, casi siempre, una corrosión química debida a combustible
en el lubricante.
Las picaduras son originadas por los residuos de la ignición de un combustible con
alto contenido de azufre, que llega al carter mal ventilado.
En tales condiciones se produce acido sulfúrico que pica los muñones.
XCVIII
Las causas de esta falla pueden ser:
a) Exceso de combustible.
b) Combustión incompleta.
c) Fugas en las “ligas” del inyector.
d) Anillos del pistón desgastados.
e) Fugas en las conexiones de cobre o en las de admisión de la tubería externa.
f) Largos periodos de marcha lenta (temperaturas bajas del motor).
Para evitar las fallas de lubricación:
1. Asegúrese de que todos los pasajes o conductos de aceite esten limpios, los
cojinetes sean lubricados a mano, y el motor lubricado a presión antes de
ponerlos a funcionar.
2. Mantenga los filtros, mallas y tuberías de acuerdo con las recomendaciones

del fabricante.
3. Mantenga el aceite en el carter o depósito a su debido nivel.
4. Alinee los orificios de aceite de los cojinetes con los orificios de

abastecimiento.
5. Use lubricante del grado especificado, almacénelo cuidadosamente, y

manéjelo con suma atención, manteniendo así un alto grado de limpieza del
mismo.
6. Evite los largos periodos de marcha lenta, operaciones a toda su capacidad en

frío, y paradas en caliente.
7. Mantenga en buen estado el sello de aceite del cigüeñal.
f) Deficiencia de Instalación.
Los errores en la instalación obedecen casi siempre al descuido o la ignorancia.
Las fallas mas comunes sobrevienen por el descuido en la limpieza. Esto da como
resultado que se incrusten partículas abrasivas entre el cojinete y la biela,
produciendo espacios vacíos entre ellas, con el consecuente retardo del flujo normal
del calor y el aumento de temperaturas en las áreas circunscritas.
La condición se agrava aun mas cuando el cojinete rompe la película de aceite. El

resultado en definitiva es la falla y fundición del cojinete.
XCIX
La deficiencia de contacto entre el cojinete y la cabeza de la biela, que obedece a

partículas extrañas, y el exceso de tolerancia, o un acabado poco pulido, se hace
ver por la formación de barnices en el respaldo del cojinete.
En la mayor parte de los casos, los semi-cojinetes superior e inferior no son

intercambiables.
La altura de los semi-cojinetes de biela suele ser mayor (por lo general 0.002” hasta
0.004”) que el diámetro del orificio de la biela, para lograr un ajuste firme y evitar el
movimiento entre el cojinete y el asiento durante el funcionamiento.
La adaptación deficiente del cojinete permitirá la formación de barnices en el

respaldo del cojinete. Estos barnices impiden el flujo del calor, y al fin y al cabo
producirá la falla del cojinete. Se deben volver a instalar hasta corregir la causa.
Antes de instalar los cojinetes de biela, deben ajustarse a sus asientos, dándoles
una pequeña expansión. Para ello se golpean las mitades con un martillo blando.
Si por el contrario se desea reducir la amplitud, entonces hágase la operación
contraria.
Si se deja juego excesivo los esfuerzos al girar tienden a encorvar los extremos
hacia adentro, puesto que estos esfuerzos son máximos en la parte inferior y en la
superior del cojinete, siendo mínimos en los lados.
La mitad superior de los cojinetes de biela es siempre mas afectada que la de los
del cigüeñal por los esfuerzos al girar.
Al estar desarmado un motor, en que se sospecha de un mal estado de sus

cojinetes, la posición y condición de cada tapa, perno y tuerca deberán tomarse en
consideración.
Las indicaciones de fallas de un cojinete flojo pueden ser:
a) Puntos negros o partículas en el respaldo del cojinete.

b) Puntos de desgaste brillosos en el respaldo.
c) Área de la lengüeta de colocación dañada.
d) Desgaste en la orilla del cojinete (chaflan)
e) Cojinete que gira en su asiento.
f) Cojinete roto a un lado del orificio del aceite.
g) Descuido en las recomendaciones de precaución.
Antes de arrancar el motor, llenar los conductos de lubricación, suelen haber

bombas independientes de ceba, las cuales permiten circular el aceite en los
cojinetes antes de poner a funcionar el motor.
C
El mantenimiento de las presiones recomendadas de lubricación es importante para

lograr el abastecimiento de lubricación en todas las superficies de rozamiento, por
lo tanto, el manómetro de presión es la mejor fuente de información operativa para
saber si el rendimiento de lubricación es satisfactorio, o si esta a punto de sobrevenir
una falla.
El empleo de lubricantes anticorrosivos es importante, y también debemos regirnos

a las temperaturas de lubricación especificadas.
h) Muñones ovalados o excéntricos.
Produce huelgos anormales que acaban en golpes. Esta tolerancia excesiva

permitirá el escape de lubricante de los cojinetes, reduciendo el flujo de lubricación
a los otros cojinetes.
Debemos constatar la precisión de las superficies y de las dimensiones de los

muñones, para evitar fallas posteriores de los cojinetes.
i) Desalineamiento.
Una biela desalineada o doblada puede destruir el cojinete de biela. Los indicios de
falta de paralelismo entre el muñón y el cojinete se observan en el agrietamiento del
material en los extremos diagonalmente opuestos de las conchas.
Análisis de las fallas del cojinete.
Podemos resumir que las fallas en las áreas de los cojinetes y de los muñones
provienen de las siguientes causas:
1) En 45% por abrasivos.

2) En 25% por falta de lubricante.
3) En 15% por mala instalación u operación.
4) En 15% por reacciones de la superficie.
Los abrasivos son los peores enemigos de las piezas metálicas en movimiento y,
casi siempre, originan el desgaste prematuro de los cojinetes del motor;
especialmente al trabajar en un ambiente polvoso.
Procedimientos de diagnostico.
Al efectuar el análisis de fallas en los cojinetes, se recomienda el siguiente

procedimiento de diagnóstico:
1). No destruya la evidencia.
2). Inspeccione el carter o deposito de aceite.
CI
3). Desmonte los cojinetes y acomode todas las piezas tal y como funcionan en
el motor.
4). Limpie y marque los cojinetes, para indicar permanentemente sus

posiciones.
5). Inspeccione los cojinetes, para ver el tipo y grado de desgaste.
6). Inspeccione el cigüeñal y el cuerpo de las piezas afectadas, para constatar

su condición y grado de desgaste.
7). Use la información del historial del motor y manuales, para diagnosticar la
causa de la falla.
8). Corrija la causa de la falla antes de instalar cojinetes nuevos (o usados en

buen estado) en el motor.
Comprobación del huelgo de los Cojinetes.
Es necesarios realizarlo y tenerlo en consideración en la instalación de cojinetes

nuevos, después de la reparación del cigüeñal; o como medida preventiva para
conocer el estado de los cojinetes usados, durante los trabajos de mantenimiento
periódico.
Hay tres métodos para comprobar el huelgo de los cojinetes principales y de biela.
1) Uso de un material plástico de gran maleabilidad que no endurece, y al ser

sometido a la presión se aplasta sin romperse, aumentando su ancho,
llamado “plasti-gage”. (Mas usado)
2) Empleo de láminas calibradas de bronce o cobre ( De ½ pulg. de ancho y de

1-1/2 pulg. de largo)
3) Por medio del micrómetro.
D) ESPÁRRAGOS O PERNOS DE BIELA DEFECTUOSOS.
Pueden resultar defectuosos como resultado de las siguientes condiciones:
a) Estiramiento excesivo.
b) Roscas defectuosas.
c) Tuerca aflojada
d) Mal manejo
CII
El ajuste de los espárragos es muy importante. existen dos procedimientos

aprobados para este fin:
a) El primero consiste en usar una llave de torsión (torquímetro).

b) El segundo consiste en verificar el alargamiento de los espárragos al
ajustarlos. el manual de instrucciones del motor debe indicar la torsión de
alargamiento.
Las roscas defectuosas producen fallas graves al permitir que la biela se afloje,
produciendo perjuicios graves al motor. Cuando se quitan los espárragos de biela,
deben inspeccionarse las roscas para ver si no están defectuosas.
La tuerca debe entrar sobre el espárrago suavemente, pero sin juego excesivo. Si
hay algún juego, se debe cambiar la tuerca y el espárrago inmediatamente.
Las roscas defectuosas, en general, resultan del abuso y maltrato, si se permite que
se golpeen con herramientas o con objetos duros.
E) OBSTRUCCIÓN EN LOS CONDUCTOS DE LUBRICACIÓN.
Cuando estos conductos se obstruyen, el pistón, el bulón y los anillos fallan.
Se deben tomar medidas de precaución para evitar obstrucciones que

obedezcan a:
a). Montaje defectuoso.

b). Materia extraña.
El montaje defectuoso de los bujes y casquetes del pasador del pistón y de la biela,
limitarán el flujo de aceite o lo interrumpirán del todo.
La acumulación de materias extrañas, tales como algodón, hilaza, papel o corchos

que se hayan utilizado al abrir el motor, y cualquier otra materia extraña introducen
el riesgo de obstrucción en los conductos.
F) EXCENTRICIDAD Y OVALAMIENTO DEL ORIFICIO DE LA BIELA.
El orificio de la biela debe examinarse cada vez que se desmonte esta del motor y
se comprueba colocando una vez mas la tapa del cojinete y constatando el diámetro
en varios lugares, por medio de un micrómetro de interiores.
Puede obedecer a cualquiera de los siguientes factores:
a) Inversión de la tapa o intercambio.

b) Rebaba en las superficies de contacto
c) Ajuste desigual de los espárragos de la biela.
CIII
Cuando la biela resulta excéntrica, se debe averiguar la causa. Si la falla se puede

atribuir a alguna de las causas anteriores, se deben tomar las medidas de la biela
nuevamente. Si se trata de una desfiguración de ella, hay que cambiarla.
5.3. MECANISMO DE LAS VÁLVULAS O DE DISTRIBUCIÓN.
Es el conjunto de todas aquellas partes que controlan la admisión de la carga de

aire en los motores diesel, o la mezcla aire-combustible en los de gasolina, y la
descarga de los gases de combustión en ambos.
FUNCIÓN ESPECÍFICA:
“Abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento preciso, de acuerdo

a la posición del pistón en el cilindro, y mantenerlas abiertas durante el tiempo
requerido”.
Para llevar a cabo esta función, dicho mecanismo esta constituido, en la mayoría de
los motores de cuatro tiempos, de:
A. El mecanismo de accionamiento de las válvulas:

1. Árbol o eje de levas.
2. Alza válvulas.
3. Varillas de empuje.
4. Balancines.
B. El conjunto de la válvula:
1. Seguros o candados
2. Retenes.
2. Resortes.
3. Guías.
4. Válvulas.
Los motores diesel de dos tiempos solo requieren mecanismos para las válvulas de
escape; y en algunos, no utilizan ninguno de estos, ya que están provistos de
lumbreras de admisión y escape, y es el pistón el que hace las veces de válvula
para abrir y cerrar estas oportunamente.
A. Mecanismos de Accionamiento de las Válvulas.
1. Árbol o Eje de levas.
Es un eje provisto de un cierto número de proyecciones excéntricas, llamadas levas

o camones, diseñados para controlar la operación de las válvulas.
CIV
Originalmente, las levas o camones fueron hechas como piezas separadas y

aseguradas al eje, por medio de cuñas. Actualmente, se usan ejes de levas del tipo
integral; o sea, forjadas o fundidas integralmente al eje.
Las levas constan de dos partes:
a. La base circular o talón.

b. El lóbulo.
El lóbulo esta definido por: la nariz y las caras de trabajo (costados) o flancos.
La leva puede tener flancos que sean curvos hacia afuera, y se llaman flancos de
curva convexa; o tenerlos rectos, y se llaman tangenciales.
Para reducir el desgaste y ayudarlos a contrarrestar la acción de “golpeteo” a la que

están constantemente sujetos, los ejes de levas están construidos de aleaciones de
acero forjado, con las superficies de las levas y de los muñones de apoyo
endurecidos.
Las levas están en tal forma dispuestas sobre el eje, que proveerán el adecuado
orden de encendido en los cilindros que sirven.
La forma del camón determina:
a) Los puntos de apertura y cierre.

b) La velocidad de apertura y cierre.
c) La cantidad de alzada de la válvula.
Si un cilindro esta apropiadamente puesto “a tiempo”, los otros cilindros también lo
estarán. Todos los cilindros se verán afectados si hay un cambio en la puesta a
tiempo.
En algunos grandes motores diesel, sus ejes de levas son fabricados en dos o más
secciones, para facilitar su montaje en los reducidos espacios de los departamentos
de máquinas.
El eje de levas es accionado por el cigüeñal, a través de los mecanismos de

transmisión o de impulsión.
En los motores de cuatro tiempos, el árbol de levas debe girar a la mitad de la

velocidad del cigüeñal, mientras que en los motores de dos tiempos debe hacerlo a
la misma velocidad.
La localización del eje de levas difiere en los diferentes motores, aunque depende
de la disposición de las otras partes del mecanismo de las válvulas.
El árbol de levas esta soportado por cojinetes, dispuestos en alojamientos

mandrilados y alineados a los mismos. Existen muchas disposiciones de sus
CV
cojinetes. El mas usual, consiste en la instalación de cojinetes en cada uno de sus

extremos, y entre cada juego de levas, para soportarlo en forma rígida.
Estos cojinetes pueden ser de una sola pieza o en mitades. En cualquiera de los
dos casos, están constituidos de un respaldo de acero revestido con metal
antifricción, que suele ser una aleación de cobre, plomo y bronce.
La lubricación de estos cojinetes es, en casi todos los casos, a presión. El aceite
fluye a través del eje desde el extremo del piñón, o desde uno de los cojinetes
extremos. Los orificios radiales en el eje de levas conducen el aceite lubricante hacia
la superficie del cojinete.
2. Alza-válvulas.
Su función es cambiar el movimiento rotativo del eje de levas en alternativo, el cual

permite la apertura de las válvulas.
Van montados sobre los flancos de la leva, y son alzados a medida que la leva gira,
y bajados por la tensión del resorte de la válvula.
También llamados botadores, buzos, taques, levanta-válvulas, etc., son unas piezas
cilíndricas de acero templado muy bien pulimentado, cuyos extremos inferiores
descansan sobre sus correspondientes levas.
Se mueven hacia arriba y hacia abajo en unos agujeros cilíndricos, llamados guías
de alza-válvulas, situados en el bloque de cilindros.
Puesto que las levas rozan contra la superficie de contacto del alza-válvulas, el
extremo inferior de los mismos ha sido lo suficientemente endurecido como para
poder resistir el desgaste.
Los tres tipos de alza-válvulas usados en la mayoría de los motores de combustión

interna son:
a) El plano o de forma de zeta, operado por un camón convexo.
b) El de rolete, operado por un camón de flanco tangencial.
c) El de pivote, que puede ser usado con un camón de cualquier tipo.
d) Actualmente en motores de gasolina, se han venido utilizando los alza-

válvulas auto-ajustables por medio de aceite, llamados hidráulicos.
3. Varilla de empuje o impulsora.
Su función es transmitir el movimiento de abajo hacia arriba del alza-válvulas al

balancín.
CVI
Es una pieza recta de acero que puede tener uno de sus extremos terminados en
una semiesfera y el otro en una especie de copilla; o ambos extremos ligeramente
redondeados.
Sus dimensiones varían de acuerdo a los modelos y marcas de los motores.
4. Balancín.
Es una pieza de acero colado provista de dos brazos, uno más largo que el otro, y
un agujero para montarlo en el eje de balancines.
En algunos motores, el brazo corto tiene en su extremo un agujero donde se instala

un tornillo de ajuste de punta esférica, que entra en la copilla del extremo superior
de la varilla de empuje. En el extremo roscado del tornillo de ajuste hay una tuerca
de seguridad o contratuerca.
En otros motores, el extremo del brazo corto del balancín esta provisto de una
cavidad, en donde se ajusta el extremo superior redondeado de la varilla de
impulsión.
En ambos casos, el extremo del brazo largo del balancín adopta una forma parecida
a la cabeza de un martillo en miniatura.
El balancín ajusta suavemente en un eje de balancines, de acero pulimentado y

generalmente hueco, que esta provisto de varios agujeros o conductos para la
lubricación de los balancines y vástagos de las válvulas; y otros tantos, para la
lubricación de los pernos soporte del eje.
Los soportes del balancín son en forma de postes, atornillados o fundidos en la

culata.
El eje de balancines tiene el doble propósito de sostener a los balancines y conducir

por su interior hueco el aceite para la lubricación de los balancines, vástagos de las
válvulas y pernos soporte del eje.
Este eje esta generalmente cerrado en ambos extremos, y el aceite lubricante

penetra a él desde uno de los soportes. Este soporte se conecta con un tubo que
viene del conducto principal de aceite, y tiene también un pasaje interno que conecta
con el interior del eje de balancines.
En algunos casos, el eje esta dividido en dos secciones, y el soporte central del eje
es el que tiene la conexión con el conducto principal de aceite y el hueco del eje.
En algunos motores, los balancines permanecen alineados con los vástagos de las
válvulas por medio de los soportes del eje y manguitos separados colocados entre
CVII
los balancines adyacentes. Otros motores emplean resortes helicoidales en vez de

manguitos.
El juego lateral del eje de balancines se elimina con el uso de arandelas planas de
empuje, colocados en los extremos del mismo.
En aquellos motores donde el eje de levas se encuentra en la culata, los balancines

tienen un extremo en contacto con el tope del vástago de la válvula y el otro extremo,
mediante un rodillo de acero endurecido, esta en contacto con el perfil de la leva
rotativa.
Cuando dos o mas válvulas de un cilindro deben abrirse y cerrarse al mismo tiempo,
un solo balancín puede ser utilizado para operar, simultáneamente, dos válvulas,
actuando sobre un “puente” de válvulas.
El puente tiene camones especiales, en contacto con los vástagos de las válvulas y
una extensión inferior que actúa como guía.
Un resorte auxiliar, se usa debajo del puente para disminuir su inercia y la del
balancín; así como ayudar al resorte de las válvulas a mantener el alza-válvulas en
contacto con la leva, en todo momento.
El ajuste de ambas válvulas se hace por medio de la tuerca de ajuste del balancín.
B. Conjunto de la válvula.
Consiste generalmente de:
1) El seguro o candado.
2) El retén de los resortes.
3) El sello de aceite.
4) El retén de asiento de los resortes.
5) Las válvulas de admisión y escape.
6) Guías y asientos de las válvulas.
1. Seguros o Candados.
Su función es evitar que sea solo la ranura del vástago la que soporte la tensión del
resorte.
En la mayoría de los motores se usa el tipo que tiene dos mitades en forma de cuña
cónica, con un reborde interno que se ajusta a la ranura del vástago de la válvula,
para sujetar este por encima y por debajo de la ranura.
CVIII
Está demostrado que, si el seguro se mueve en la ranura o ranuras, habrá desgaste

y/o la posible rotura del borde de la ranura. Sin embargo, el usar piezas más
resistentes ha reducido la posibilidad de desgaste y rotura.
2. Retenes de los Resortes.
Los resortes de las válvulas se montan entre dos retenes o soportes colocados en
sus extremos, conocidos también como platillos de sujeción de los resortes.
El retén o soporte inferior puede ser simplemente un receptáculo maquinado en la

parte superior de la culata, o una arandela de acero sobre esta, que tiene la forma
adecuada para ajustar al fondo del resorte.
El reten o platillo de retención superior es una arandela de acero, de forma

especial, que aloja al tope del resorte y se asegura al tope del vástago.
3. Resortes de las Válvulas.
Su función principal: “Cerrar la válvula”.
Provee la suficiente fuerza durante el proceso de “alzada” de la válvula, para vencer

a las fuerzas de inercia del mecanismo valvular, y mantener a este en contacto con
la leva, sin que haya “golpeteo”.
Esto se obtiene, poniendo el resorte bajo compresión cuando se instala la válvula.

Por lo que, cuando la válvula se abre, dicha fuerza se ve incrementada por la
compresión adicional del resorte.
Actualmente, los resortes de las válvulas se fabrican de aleaciones especiales de
acero.
El tipo mas común de resorte de válvula es el helicoidal, las espiras del resorte están
uniformemente espaciadas. Existe también el de forma cónica de acción muy rápida
en las altas velocidades del motor.
La vibración es la causa principal de que se rompan los resortes.
Si se cambia el diámetro y la separación de las espiras, se reduce efectivamente la

vibración y el ruido de los resortes: por lo que se obtiene de estos un funcionamiento
más silencioso y una mayor duración de los mismos.
Cuando las espiras están solamente unidas en uno de los extremos del resorte,
dicho extremo debe quedar hacia la culata, a fin de obtener un funcionamiento más
eficiente.
En algunos motores, los fabricantes han encontrado más ventajoso el uso de

válvulas de vástago corto. Para lograr una adecuada elasticidad y tensión del
CIX
resorte en estas válvulas, se suelen emplear dos resortes en cada válvula (uno
dentro del otro).
Para equilibrar la tensión de los resortes, con frecuencia se sigue el procedimiento

de usar uno de ellos con las espiras arrolladas hacia la derecha, y el otro con las
espiras arrolladas hacia la izquierda; con la cual se disminuye la ondulación
(“saltos”) del resorte, la vibración y el ruido.
La EROSIÓN (corrosión por ácidos), también rompe los resortes. El aceite del motor
contiene generalmente una pequeña dosis de ácido sulfúrico, que ataca a los
resortes de las válvulas, así como a otras piezas del motor.
Algunos fabricantes recubren los resortes con una capa de pintura “a prueba de
ácidos”, o los “enchapan” para evitar la erosión, y por lo tanto, disminuir las
posibilidades de ruptura. Una vez que se le formen rayas o picaduras, el resorte
tiende a romperse con mayor facilidad.
4. Válvulas.
Las válvulas de admisión y escape utilizadas en la gran mayoría de los motores de

combustión interna son las del” TIPO DE HONGO DE MOVIMIENTO VERTICAL”,
las cuales consisten básicamente de un disco o plato, llamado cabeza, localizado
en el extremo de un vástago cilíndrico.
Estas válvulas tienen cabezas con bordes cónicos, o sea cortados “a bisel”, y
asientos en igual forma, que le permiten una acción de “auto-centraje”.
Debido al esfuerzo que de la válvula es requerido, su cabeza, es considerada su

parte mas importante.
Por la acción alternativa de subir y bajar del mecanismo de la válvula, y por la

tensión del resorte, la cabeza de ambas válvulas esta sometido a un trabajo
constante.
La cabeza de la válvula de escape recibe además la explosión de gases

extremadamente calientes, y la llama que pasa entre ellas y su asiento durante el
proceso de escape.
Las válvulas se enfrían al ponerse su cara en contacto con el asiento, y el vástago

con su guía. Las válvulas de admisión reciben, además, la acción refrescante del
aire de admisión que pasa por la lumbrera, cuando la válvula no está en su asiento.
El ancho de la cara de la válvula varía en los distintos motores. El radio de la

curvatura de la válvula, en el punto de unión del vástago con la cabeza, también
varía según de a el perfil que se ha trazado en su diseño, a fin de facilitar la entrada
o salida de los gases por la lumbrera correspondiente.
CX
Las cabezas de las válvulas se clasifican en dos tipos básicos:

a) Flexibles.
b) Rígidas.
La cabeza del tipo flexible suele llamarse cabeza cóncava. En esta una considerable
sección debajo de la cabeza es mas angosta, y que la cabeza en general no es tan
voluminosa. Esto permite una cierta flexibilidad entre la cabeza y el vástago de la
válvula.
El tipo de válvula con cabeza flexible se construye para los asientos que no se
adaptan a las del tipo rígido, y se inclinan ligeramente para adaptarse a la forma del
asiento cada vez que se cierra.
La cabeza del tipo rígido se agranda en el vástago debajo de la cabeza, lo que le

da mayor rigidez. Sin embargo, en algunos motores la válvula de cabeza rígida no
resulta tan eficiente como la de cabeza flexible.
Así mismo, las válvulas del tipo hongo se pueden clasificar de acuerdo a la forma
de su cabeza en:
a) Planas.
b) Convexas.
c) Cónicas invertidas.
d) Cóncavas.
e) Planas cilíndricas.
f) Convexas huecas.
La mayor parte de las válvulas usadas en los motores de combustión interna tienen
sus caras cortadas a un ángulo de “45 grados”, pues esto ha probado que dan un
mejor servicio, especialmente bajo condiciones severas de funcionamiento
usualmente encontradas en las válvulas de escape. No obstante, algunas tienen
ángulos de 30, 60 y 0 grados.
En algunos motores, el ángulo de la cara de la válvula es igual al ángulo del asiento.

Sin embargo, la mayoría de los fabricantes de motores de combustión interna
recomiendan dejar entre el ángulo de la cara y el ángulo del asiento, una diferencia
de 1/2 grado a 1-1/2 grados. Esto es lo que se llama “ÁNGULO DE DIFERENCIA O
DE CONTACTO”.
En la práctica, se ha comprobado que las válvulas con un ángulo de cara de 44-1/2

grados hacen mejor contacto en asientos con ángulo de 45 grados, que si ambos
tuvieran el mismo ángulo.
Esto se debe a que el ángulo estrecha la zona de contacto entre la cara de la válvula
y el asiento; por lo que, la válvula asienta de manera mas efectiva y tiene, además,
una mayor tendencia a deshacerse del carbón y los residuos acumulados en las
CXI
superficies de contacto, después de que el motor ha estado funcionando por algún

tiempo.
Téngase presente que, úsese o no un ángulo de contacto, el asiento de la válvula

deberá ser siempre mas estrecho que la cara de la válvula.
Vástago de válvula.
Todos los vástagos de los diferentes tipos de válvulas de hongo tienen una
construcción similar.
La diferencia principal esta en su diámetro y longitud, y en que su extremo superior

este ranurado o rebajado, de acuerdo al tipo de seguro utilizado.
Los vástagos mas utilizados, tienen una o dos ranuras, y en algunos casos
presentan un rebajo, cerca de su extremo superior, que suele ser ligeramente
achaflanado.
El problema de la temperatura en las válvulas.
La destrucción por “termo corrosión”, se produce por la elevación de la temperatura

de las válvulas de escape hasta un punto tal que reduce su natural resistencia contra
los poderes destructivos del calor.
Las válvulas de escape son usualmente construidas de acero cromo-silicón, y de

aleaciones de acero con un alto contenido de níquel y cromo.
A menudo se usa una aleación dura, llamada “ESTELITA”, soldada a la superficie

de contacto de la cara de la válvula, así como a la parte superior del vástago, a fin
de aumentar su resistencia al constante “golpeteo” de la apertura y cierre, asi como
soportar sin deformarse las altas temperaturas.
Las válvulas de admisión generalmente se construyen de aleaciones de acero

cromo-níquel.
Algunas válvulas se hacen de dos o más metales o aleaciones diferentes uno para
la cabeza y el otro para el vástago.
Los metales generalmente empleados son el acero o el acero níquel para el

vástago, y para la cabeza hay distintas aleaciones tales como las de silicio, cromo-
níquel, silicromo, etc.
Problemas de la corrosión en las válvulas.
Los gases y las substancias químicas corrosivas son activadas durante la

combustión, y atacan al acero de las válvulas.
CXII
Cuando el motor se enfría, los residuos de los gases que no lograron escapar se
acumulan sobre la cabeza y parte inferior del vástago, humedeciéndolos por el
efecto de la condensación.
Esta humedad tiene los mismos efectos corrosivos de un ácido diluido. Esto da lugar
a la llamada “corrosión fría”.
Los efectos de la “termo-corrosión” y de la “corrosión fría” atacan y destruyen el

acero de las válvulas.
5. Asientos de las válvulas.
Debido al contacto con las altas temperaturas de los gases de escape y de la propia
válvula, las superficies de asientos de hierro fundido tienden a ablandarse y
erosionarse, por el constante golpeteo de las válvulas.
Para aumentar la vida útil los asientos, hoy en día se emplean asientos de válvulas
reemplazables, construidos de aleaciones resistentes a las altas temperaturas de
funcionamiento.
En algunos motores de alta potencia, dichos asientos reemplazables se utilizan

tanto para las válvulas de admisión como para las de escape.
Los asientos reemplazables, se ajustan usualmente en los alojamientos barrenados

en las lumbreras de las válvulas, por el método conocido como de “AJUSTE POR
INTERFERENCIA” (En frío).
6. Guías de las válvulas.
Función. Es hacer que las válvulas efectúen su movimiento alternativo lo mas

rectilíneamente posible.
El huelgo (juego) que debe haber entre la guía y la válvula es muy pequeño, razón
por la cual la válvula asienta siempre a un mismo ángulo, lo que evita escapes de
compresión.
En algunos motores, las guías de las válvulas son simples agujeros taladrados en
la culata, donde se mueve el vástago hacia arriba y hacia abajo. En otros, las guías
son piezas cilíndricas independientes, del tipo reemplazable, colocadas a presión
en unos agujeros de la culata.
Las guías de las válvulas se hacen de hierro fundido de la más alta calidad, acero
endurecido o aleaciones de metales como el bronce.
En algunas guías, las paredes interiores están impregnadas de grafito, a fin de

ayudar a lubricar el vástago y reducir su tendencia a pegarse a la guía.
CXIII
Cuando se instala una guía nueva, debe escariarse de acuerdo a las

especificaciones del fabricante del motor, hasta que haya entre esta y el vástago la
tolerancia recomendada.
El ensanchamiento, que proporciona un juego adicional en el caso de que la cabeza

de la válvula se ladee, es .030” ( o mas) mayor que el diámetro del vástago , y
profundidad es generalmente de 1/4” a 3/8”, según lo requiera el motor de que se
trate.
Las guías de las válvulas de escape son algunas veces fabricadas mas largas que
las de admisión, a fin de proteger mas efectivamente al vástago de la válvula, y
también de proveerla de mas área para ayudar al enfriamiento de la válvula.
Disposición de las Válvulas en el Cilindro.
Los motores se clasifican según la forma y colocación de sus válvulas, del modo
siguiente:
A) Tipo L.
B) Tipo I.
C) Tipo F.
D) Tipo T.
Actualmente el tipo “I”, es el mas utilizado, por ser mas eficientes. Estos motores
son los del tipo llamado “de válvulas en la culata”.
HUELGO (TOLERANCIA) DE LAS VÁLVULAS Y AJUSTES.
El método más comúnmente empleado para permitir la expansión del vástago de la

válvula y otras partes del mecanismo de las válvulas, cuando el motor se calienta;
es proveer una separación o huelgo entre el tope del vástago de la válvula y el
mecanismo de accionamiento de la válvula.
Los motores que disponen de levanta válvulas hidráulico, no necesitan este huelgo,
puesto que se ajustan de modo automático, corrigiendo el alargamiento o
acortamiento del vástago.
En los motores que usan levanta válvulas del tipo ajustable, el huelgo (tolerancia)
se determina en la fábrica, y se da con el manual de instrucciones del motor.
Es muy importante que este huelgo sea mantenido lo más aproximadamente posible
al especificado. Una separación o huelgo excesivo será causa de:
CXIV
1) Que las válvulas abran demasiado tarde y cierren demasiado pronto.

2) Tengan un funcionamiento ruidoso.
3) Tengan admisión y descarga incompletas.
4) Excesivo desgaste.
Si el huelgo es demasiado pequeño, lo que es aún mas peligroso motivará que las
válvulas:
1) Abran prematuramente y cierren tarde.

2) Tenga el motor un funcionamiento rudo.
3) Tenga un mal enfriamiento las válvulas.
Esto dará lugar así mismo a que las válvulas no asienten correctamente, lo que
permitirá fugas a través de la válvula, con el consecuente “quemado” del asiento de
esta y una mala combustión por las pérdidas de compresión.
Todos los motores tienen medios para ajustar este huelgo o separación, en algún
lugar entre el alza-válvulas y el vástago de la válvula. En muchos motores, este
ajuste se hace por medio de un tornillo ajustable y una tuerca de cierre o
contratuerca situada en un extremo del balancín.
El huelgo se mide directamente por medio de un calibrador de espesores, colocado

entre la parte superior del vástago (tope) y el rodillo del balancín.
Procedimiento para la comprobación y ajuste del huelgo de las válvulas.
1. Ante todo, es necesario saber cual debe ser este huelgo, tanto frio como en
caliente, por medio de las especificaciones dadas por el fabricante en el manual
de operación y mantenimiento del motor.
2. A continuación, se escoge la hoja (galga) adecuada del calibrador.
3. Ahora, se hace girar manualmente el motor hasta que el pistón del cilindro No.
1 este en su Punto Muerto Superior, después de la carrera de compresión.
4. Se comprueba entonces el huelgo de las válvulas correspondientes a este

cilindro como sigue:
Introdúzcase la hoja seleccionada del calibrador, que puede ser por ejemplo la de
0.1 mm., entre el vástago de la válvula y el balancín. Si no entra, pruebe con la de
CXV
0.075mm. Si entra demasiado holgada, con la de 0.0125 mm.. se debe comprobar

el huelgo existente en ambas válvulas.
Si se constata que están desajustadas, se debe ajustar como sigue:
a) Se sujeta el tornillo de ajuste por medio de un desarmador o una llave

adecuada, según sea la construcción de este, y se afloja la tuerca de fijación
o contratuerca.
b) Se hace girar este tornillo de ajuste hacia arriba o hacia abajo (hacia la
derecha o hacia la izquierda), según que la comprobación efectuada haya
indicado que el huelgo es demasiado pequeño o demasiado grande.
c) Introdúzcase de nuevo la hoja de calibración, y compruebe si ya se tiene el

huelgo requerido. Efectué esta operación tantas veces como sea necesario,
hasta obtener el huelgo especificado para la calibración “en frío” de la válvula
que se esta ajustando.
d) Manténgase firmemente sujeto el desarmador y apriete la contratuerca.

compruebe una vez más el huelgo en las válvulas, y corrija si es necesario.
e) Gire el motor hasta que el siguiente cilindro de acuerdo con el orden de

encendido este en posición, y compruébese también en forma análoga al
anterior. Sígase el mismo procedimiento, hasta que todos los cilindros hayan
sido calibrados “en frio”.
5. Ponga en funcionamiento el motor, y déjelo trabajando hasta que alcance sus

temperaturas normales de funcionamiento “en vacio”.
6. Pare el motor y lleve a cabo la calibración “en caliente” de todas las válvulas,
siguiendo una secuencia de procedimiento semejante al efectuado para la
calibración en caliente. Lleve a cabo este procedimiento tantas veces como sea
requerido, pues recuerde que el ajuste de las válvulas debe ser precisamente el
especificado por el fabricante, y que tan malo es demasiado ajuste como un
ajuste insuficiente.
7. El huelgo mas común es el de 0.2mm. algunas veces este huelgo es algo mayor
(hasta 0.4mm.) pero raras veces nos topamos con válvulas que pudieran llegar
a tener huelgos tan pequeños en las válvulas como el de 0.15mm.
FALLAS MÁS COMUNES EN EL MECANISMO DE LAS VÁLVULAS.
1. FALLAS DE LAS VÁLVULAS.
CXVI
A. Válvulas “Pegadas”.
Esta falla produce problemas en el encendido, ruidos anormales en el alza-válvulas,

varilla de empuje y balancín, ya que “flotarán” entre la leva y el vástago.
Cuando se “pega” la de escape en la posición de abierta, no solamente evita que el

cilindro funcione adecuadamente, sino que también puede golpearla el pistón y
doblarla (flexionarla).
Esto puede motivar que resulte imposible el que asiente correctamente, lo que daría
como resultado “salideros” en la válvula.
En los casos extremos, que no son muy comunes, el disco de la válvula puede llegar
a desprenderse y caer dentro del cilindro, lo cual producirá graves perjuicios al
motor, tales como: agrietamientos o roturas del pistón, culata y camisa del cilindro,
flexión de la biela, etc.
Entre las causas por las que se puede “pegar” las válvulas podemos considerar las
siguientes:
1) Acumulaciones resinosas que deja el lubricante.

2) Acumulaciones resinosas que deja el combustible.
3) Debilatamiento de los resortes y flexión del vástago.
Las acumulaciones resinosas (gomosas) suelen resultar del uso de lubricantes y

combustibles de especificaciones incorrectas.
Otras causas que pueden motivar la acumulación de depósitos gomosos en las

válvulas son: tiempos excesivos de velocidad de holgar a bajas temperaturas,
restricción en el escape, mal ajuste de la válvula, combustión incompleta, agua en
el aceite, excesivas horas de servicio entre cambios de aceite dependiendo de la
causa.
Las válvulas pegadas se pueden remediar de varias formas. El petróleo (kerosene)

se suele utilizar cuándo se trata de una formación gomosa superficial. Una mezcla
de partes iguales de petróleo y aceite lubricante se puede aplicar alrededor del
vástago y guía de la válvula. También existen en el mercado productos especiales,
para disolver en forma efectiva tales acumulaciones.
Sin embargo, estos medios se deben utilizar solamente cuando la situación no es

“grave”, y no se disponga de tiempo para llevar un desmontaje completo de las
válvulas. El desmontaje es el único procedimiento seguro para eliminar dichos
depósitos gomosos de las válvulas.
Los resortes debilitados, pueden motivar que las válvulas cierren lentamente o
queden en posición abierta, máxima cuando el vástago encuentra alguna
CXVII
resistencia; y permite que el mecanismo de la válvula “flote” a velocidades elevadas,

reduciendo así la eficiencia del motor.
Las válvulas flexionadas o dobladas en su vástago suelen quedarse en la posición

abierta. En este caso, la válvula se puede pegar esporádicamente, según la posición
de la válvula con relación a la guía y la temperatura del vástago.
Las válvulas dobladas o flexionadas en su vástago pueden tener su origen en:
1) RPM del motor excedidas.

2) Instalación incorrecta de la guía.
3) Ajuste incorrecto de la válvula.
4) Excesiva velocidad de holgar en temperaturas frías.
5) Arranques en frío.
6) Acumulaciones de carbón o barniz.
7) Golpe de la cabeza de la válvula con el pistón.
Si el vástago de la válvula varía por mas de 0.254 mm (.10”) se dice que esta
doblada. El vástago ligeramente doblado se puede observar también en la superficie
de la misma válvula.
Tanto la cabeza como el vástago de la válvula deben examinarse cuidadosamente.

Si cualquiera de los dos no están rectos, debemos descartar la válvula. Solamente
en caso de una emergencia se puede hacer la tentativa de utilizar una válvula que
se haya “enderezado”.
Debemos tener cuidado al manejar una culata provista de sus válvulas, a fin de
evitar que estas sufran alguna averia. Se debe colocar la culata armada sobre
madera o cartón.
Las válvulas nunca deben abrirse usando un desarmador como cuña, ya que esto
puede doblar el vástago y producir muescas o desperfectos en la superficie del
asiento.
B. Válvulas “Quemadas”.
Se caracterizan por temperaturas irregulares en los gases de escape, y algunas

veces por un ruido excesivo en el escape.
Entre las principales causas de válvulas “quemadas” o “flameadas”, podemos

mencionar:
1) Depósitos de carbón u otras partículas entre el asiento y el disco de la válvula.

2) Huelgo insuficiente entre el tope del vástago y el balancín.
3) Asientos cuarteados.
CXVIII
4) Mal ajuste de la válvula.
Los depósitos de carbón u otras partículas evitan el asentamiento de la válvula.

Estas partículas provienen del cilindro y de la culata, cuando los depósitos o
acumulaciones de carbón se han hecho excesivos en estas partes.
Las partículas retienen entonces las válvulas lo suficientemente abiertas como para
que pasen los gases de la combustión.
Los gases de la combustión pasan a velocidades y temperaturas muy elevadas.

Esto hace que la válvula alcance temperaturas tan elevadas que llega a “quemarse”.
Raras veces se quema el asiento de la válvula en estas condiciones, porque hay el
suficiente medio enfriarte en los conductos de refrigeración que rodean al asiento.
Cuando las partículas de carbón impiden el contacto de la válvula con el asiento, el

calor que se hubiera transferido de la válvula a la culata, permanece en la cabeza
de la válvula.
La reparación satisfactoria de las válvulas quemadas es imposible. Debe usarse en

estos casos otra válvula.
El huelgo insuficiente entre el tope del vástago de la válvula y el balancín quemará

las válvulas.
Para evitar que esto suceda, será necesario “calibrar” las válvulas a intervalos
frecuentes, y comprobar que las tuercas y contratuercas estén lo suficientemente
apretadas.
Un asiento defectuoso suele ser la causa de que la válvula se “queme”. La mayoría
de los motores vienen equipados con asientos desmontables de aleaciones
endurecidas y resistentes al calor.
Los asientos algunas veces se agrietan. Esto permite que los gases calientes se
escapen, quemando el asiento y la válvula al mismo tiempo.
En algunas ocasiones, el contacto metálico entre el asiento y su alojamiento no es

el adecuado. El mal contacto impide la disipación del calor y permite que el asiento
llegue a temperaturas tan elevadas que producen su encogimiento y desfiguración.
Una válvula que se rectifica o se adapta con esmeril hasta el punto de quedar “filosa”
en el borde, rápidamente se quemará, ya que será incapaz de conducir y disipar el
calor con la suficiente rapidez.
Se han logrado resultados satisfactorios soldando un cordón de “estelita” al asiento

de la válvula y esmerilándolo hasta lograr superficies de contacto casi perfectas.
Este se debe ensayar en un taller equipado.
Otras causas que pueden motivar que las válvulas se “quemen” son:
CXIX
1) Orificios de pulverización del inyector incorrectos.

2) Asiento o válvula excéntricos.
3) Cabeza de la válvula descuadrada con el vástago.
4) Altos depósitos de cenizas de aceites.
C. Válvula Combada.
El calor y el funcionamiento pueden distorsionar ligeramente la válvula, tan poco,

que tal distorsión no se podrá ver a simple vista. Pudiéndose notar, sin embargo,
cuando se trate de rectificar.
Al rectificar los asientos de las válvulas se deberá tener cuidado de evitar el golpear
el área del radio del hongo de la válvula con cualquier parte del equipo rectificador
o con las otras válvulas o herramientas. Tal punto de esfuerzo puede causar una
rotura en esta área al poco tiempo de volver a funcionar.
Causas:
1) Enfriamiento inadecuado.
2) Asentamiento indebido.
3) Restricción en la admisión de aire
4) Alta temperatura del escape debido a funcionamiento a grandes altitudes
5) Ajustes apretados de las válvulas.
6) Resorte débil.
7) Acumulación del carbón.
8) Acumulación de depósitos gomosos
9) R.P.M. excedidas.
D. Desgaste excesivo en la cara de la válvula.
Causas:
1) Tensión incorrecta del resorte de la válvula.

2) Ajustes flojos de la válvula.
4) Calor excesivo
NOTA. La teoría nos dice que el desgaste “inicial” de la cara de la válvula es mayor
que el desgaste después del asentamiento, bajo condiciones normales.
E. Erosión en el área del radio del hongo de la válvula.
Esta falla es usualmente motivada por los gases calientes que se escapan por el
asiento de la válvula y van dirigidos al área del hongo, causando la corrosión de la
superficie del material.
CXX
F. Fatiga mecánica de la válvula.
Causas:
1) El usar una válvula que no cumple con las especificaciones del fabricante del
motor.
2) Deformación rápida, que origina la fractura del metal.
3) Temperaturas excesivas.
4) Manejo incorrecto de la válvula.
• Mellas en el área del hongo
• Mellas en el radio durante la rectificación.
G. Vástago roto de la válvula.
Una válvula rota en el área del vástago se dice comúnmente que se rompió en la
soldadura. Muchas de las válvulas de admisión no tienen soldadura.
Causa:
1) Calor excesivo (combadura).

2) Malos ajuste
3) Rectificado de la válvula no cuadra con el vástago.
4) Funcionamiento continuo con una válvula doblada.
5) Resorte de la válvula débil.
Esta falla se hace sentir inconfundiblemente. El motor se para súbitamente al quedar

la cabeza o disco de la válvula cogida entre la culata y el pistón. algunas veces, el
motor continuará funcionando, con lo que producirá averías y perjuicios graves al
pistón, camisa y culata, cada vez que da una vuelta.
2. FALLAS EN LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS.
Una de las fallas más comunes en los resortes de las válvulas es su rotura.
Cuando se rompe un resorte de válvula, se produce un ruido excesivo y, con

frecuencia, temperaturas irregulares en los gases de escape.
Cuando se rompe el resorte, suele ceder lo suficiente como para permitir que la
válvula caiga al cilindro, donde puede golpearla y doblarla el pistón. Además, el
vástago de la válvula puede perder sus seguros y permitir que la válvula caiga al
cilindro, con graves averías para el pistón, culata y otras partes.
Las fallas de los resortes de las válvulas se atribuyen a:
CXXI
1) Puntos de esfuerzo externos.
Causas:
Herrumbre, fatiga, mellas al manejar e instalar y compensación del resorte en
condiciones del RPM del motor excedidas.
2) Puntos de esfuerzo internos.
Causas:
Defectos de proceso e inclusión de acero.
Cualquier raspadura o grieta dará como resultado una concentración de esfuerzos

de fatiga, que modifique la sección transversal del resorte.
La disminución en el área de la sección transversal debido a la corrosión

(herrumbre), suele también dar como resultado la reconcentración de la fatiga.
El cambio en el área de sección, lo puede causar una abolladura mecánica, lo

mismo que la corrosión. Las abolladuras de los resortes no son comunes. El daño
más común lo producen los golpes con los otros resortes, lo que da como resultado
un “despostillado” del esmalte de protección del resorte.
Esto, sin embargo, es el principio que busca la corrosión. La corrosión entonces

procede, activada por los ácidos que produce el azufre del combustible. Se podrá
localizar en el punto expuesto, por el despostillado del esmalte. Esto es mucho más
grave que si la corrosión fuera uniforme.
Es imposible reparar los resortes de válvulas rotos. Debemos siempre cambiarlos

por resortes nuevos y cambiarlos inmediatamente. El motor nunca se debe hacer
funcionar con un resorte de válvula roto. Aunque el resorte todavía cierre la válvula,
no se debe hacer funcionar el motor en esta forma, ya que el resorte puede
romperse en otro sitio, permitiendo que la válvula caiga entonces al cilindro.
3. FALLAS DEL BALANCÍN Y EJE DE BALANCINES.
A. Fractura.
Causas:
1) Material defectuoso.
2) Puntos de esfuerzos producidos.
3) Por el mal manejo o maquinado.
4) Progreso de la falla en otras partes del conjunto de la válvula.
CXXII
B. Falla de la lubricación.
Causas:
1) Baja presión del aceite.

- Desgaste por grandes horas de trabajo del motor.
- Ineficiencia de la bomba.
2) Ensamblado incorrecto del abastecimiento de aceite.
3) Desgaste del buje.
4) Pasajes del aceite tapados.
5) Baja calidad del lubricante
C. Desgaste prematuro por abrasivos.
Este desgaste por abrasivos del eje de los balancines de un motor, desarmado dos
horas después de haber introducido polvo abrasivo durante una prueba, progresaría
a un rayado serio si el polvo continúa entrando al motor. Se puede esperar la falla
del conjunto de la válvula, si antes no hay otra falla en el motor.
4. FALLAS DE LA VARILLA DE EMPUJE.
A. Distorsión y doblez.
Causas:

2) Técnica en instalación.
- Ajuste incorrecto.
- Varilla incorrecta.
- Varilla invertida.
5. DAÑO EN LOS CONJUNTOS DEL EJE DE LEVAS Y DE LOS

ALZAVÁLVULAS.
A. Desgaste en las áreas de asiento.
Causas:
2) Materias extrañas en el lubricante.
3) Partículas metálicas del maquinado.
4) Tierra incluida durante el ensamble o la reparación.
6. ASIENTO INCORRECTO DE LAS VARILLAS.
CXXIII
A) Falla en la técnica de instalación.
Además de lo relativamente común de cambiar la varilla del inyector por una varilla
de la válvula, aún el técnico con experiencia puede colocar incorrectamente una de
estas piezas, ocasionando la rotura de la varilla.
7. FALLAS DE LOS ALZAVÁLVULAS.
A) Daños del rodillo.
Causas:
1) Ajustes muy apretados.

2) Tolerancia insuficiente:
- Perno instalado incorrectamente.
- Las piezas no se limpian completamente.
3) Alineamiento incorrecto de la leva y el alza-válvula
4) RPM excesivas del motor.
B) Desgaste del rodillo y de la leva.
Causas:
1) Esfuerzo horizontal.
- Ajuste muy apretado.
- Tolerancia insuficiente.
2) Herrumbre u oxidación del eje de levas o en el rodillo.
3) Materia extraña de otra falla.
4) lubricación inadecuada.
Nota: En general.
La causa es:
Si en la leva el desgaste esta en:
Mal ajuste o Fatiga.
Rampa de acercamiento o abertura.
RPM excedidas.
Rampa de cierre
8. FALLAS DE LOS ASIENTOS DE LAS VÁLVULAS.
A) Asiento de la válvula cuarteado.
Causas:
1) Maquinado incorrecto del orificio del asiento.
CXXIV
2) Ajuste incorrecto del asiento y del orificio.

3) Partícula extraña abajo del asiento.
4) Procedimiento defectuoso de instalación.
5) Sobrecalentamiento.
Daño progresivo por el asiento cuarteado.
1. Cuando el daño se presenta en el asiento o cuando el carbón u otra materia

extraña dificulta que la válvula se asiente.
2. Cuando el asiento esta fuera de redondez o los ajustes evitan el asiento

correcto en todo el diámetro, el área de escape de los gases causará una
quemadura como ranura en el hongo de la válvula (válvula flameada).
El proceso que arriba se describe algunas veces es a la inversa.
b) Sobrecalentamiento del asiento de la válvula.
Causas:
1)
Exceso de combustible.
2)
Temperatura excesiva de funcionamiento.
3)
Enfriamiento insuficiente.
4)
Dureza y resistencia menores que los especificados del material
usado.
9. FALLAS DE LAS GUÍAS DE LAS VÁLVULAS.
A) Desgaste excesivo de la guía.
Causas:
1) Desgaste por abrasivos.

2) Enfriamiento insuficiente.
4) Herrumbre en la guía.
5) El asiento de la válvula o el inserto fuera de redondez.
6) Usar una pieza equivocada.
7) Guía instalada muy profunda en la cabeza.
8) Piezas mal alineadas.
B) Falta de lubricación.
Causas:
1) Baja presión del aceite.

2) Tolerancia incorrecta entre la guía y el vástago.
3) Lubricante contaminado.
CXXV
C) Rebabas o mellas en el metal.
Causas:
1) Marca de herramienta hecha durante el maquinado o procedimiento de

instalación.
AVERÍAS EN LA COMPRESIÓN.
Si la compresión no es debida, el motor pierde potencia y, a veces, no puede

arrancar.
Entre las causas mas comunes que pueden motivar una “mala compresión”,
tenemos las siguientes:
1a. Aceite en mal estado o diluido.
Se nota en que, cuando el motor esta caliente, es duro de girar a mano y, sin
embargo, la compresión es deficiente
El remedio consiste en usar aceite apropiado de buena calidad y en renovarlo en la

forma y al tiempo adecuado.
2a. Calibración incorrecta de las válvulas.
Si el huelgo es excesivo, el motor dará poca potencia por disminución del tiempo de
entrada de los gases y la expulsión de los quemados (“respiración corta o escasa”);
además se oirá el ruidillo de “choque” de los balancines contra el vástago de la
válvula.
Si la holgura es escasa o nula, las válvulas no cerrarán bien sobre sus asientos al
funcionar a la temperatura normal, y la compresión será muy pobre.
Para corregir tal anomalía se deben seguir los procedimientos para la calibración de
las válvulas.
Si se utilizan alza-válvulas hidráulicos y estos no funcionan bien, deben

desmontarse para limpiarlos.
3a. Fugas en los inyectores.
Se vierte un poco de agua o aceite alrededor del inyector; si hay fugas se notarán
burbujas durante la compresión. El remedio consiste en reponer la junta que va
entre el inyector y su asiento, después de limpiar ambas partes.
CXXVI
4a. Fugas en la junta de la culata.
Se comprueba de una manera análoga a la de la anterior averia, y para remediar

este defecto ha de quitarse la culata, y cambiar la junta si se encuentra dañada o
en mal estado.
5a. Resortes de las válvulas en mal estado.
Pueden estar sin fuerza o rotos. En ambos casos la válvula cierra con poca fuerza,
de modo inseguro, y probablemente con retraso respecto a la leva (a la que no sigue
por falta de fuerza en el resorte) si están rotos, deberán cambiarse.
Si no se cuenta con repuesto, puede adoptarse una solución provisional de

emergencia (no siempre recomendable) colocando los dos trozos del resorte roto
de modo que sus caras planas extremas queden en contacto.
El desmontaje de los resortes se facilita con el uso de una herramienta especial,

llamada “opresor de válvulas”, el cual comprime el resorte para poder desmontar la
sujeción del plato.
Al montar los resortes debe tenerse la precaución de mirar si tienen sus espiras o
vueltas mas juntas por un extremo que por el otro, pues en este caso esas espiras
apretadas deben ponerse hacia la cabeza de la válvula.
La razón de usar este tipo de resortes es que el empuje, al abrir, va desde el vástago
(por donde mas se encogerá el resorte), hacia la cabeza.
Se comprueba la debilidad de los resortes comparándolos con uno nuevo que sirve
de patrón.
Un resorte débil no cierra con fuerza la válvula y esta rebota, sufriendo un “golpeteo”
que puede romperla. Si el resorte es demasiado fuerte, el cierre lo hará tan duro
que, sobre todo en las válvulas de escape, peligra de romperse o deformarse la
cabeza.
6a. Fugas por el vástago de la válvula.
Si el vástago se ha desgastado, o, lo que es mas probable, lo ha hecho la guía, por

la holgura resultante se producirán entradas de aire adicionales, que empobrecerán
la mezcla de aire y combustible, y el motor tendrá dificultades para arrancar y
funcionará mal (giro en vació).
La holgura se mide con hilos de acero calibrados o con hilos de plomo que se
embuten en el huelgo por la fuerza y que, al sacarlos, permiten medir el espesor de
la parte que entro.
CXXVII
El huelgo máximo tolerable es de 3 décimas de milímetro.
7a. Desgaste irregular de la cabeza de la válvula.
Cuando la válvula ha perdido su cierre perfecto debido al desgaste irregular de su

cara de asiento, o del asiento de la misma en la culata, pero esta libre de grietas y
quemaduras graves, es necesario rehacer este ajuste.
A esta operación se le denomina “esmerilado manual de la válvula”, o mas

comúnmente “asentado de la válvula”, por emplearse para ello el pulido con pasta
esmeril, y hacerse la operación manualmente.
Para esmerilar o asentar válvulas, se debe proceder en la forma siguiente:
a) Teniendo la válvula fuera de su alojamiento, se coloca un resorte débil sobre

la guía de la válvula.
b) Se coloca una pequeña cantidad de pasta esmeril del grano mediano

(para rectificar válvulas) sobre la cara del asiento de la válvula, y se coloca
la válvula en su alojamiento correspondiente.
c) Para el asentado de las válvulas pueden emplearse diferentes tipos de

herramientas especiales para ello. Si la cabeza de la válvula esta provista de
un corte para desarmador, puede emplearse un desarmador, o un adaptador
con un mango tipo “berbiquí”.
d) Si la cabeza de la válvula es plana y no tiene corte para el desarmador, se
puede emplear un mango de madera con una ventosa de goma(“chupón”).
e) Utilizando la herramienta adecuada, se obliga a la válvula a asentarse

ligeramente, comprimiendo el resorte, y haciéndolo girar hacia adelante y
hacia atrás, de media a tres cuartos de vuelta, una media docena de veces,
permítase a la válvula que se levante sobre su asiento y hágala girar una
fracción de vuelta. Luego, se vuelve a apretar y se le dan otra media docena
de “toques”.
f) Se continúa levantando la válvula, haciendo girar la cabeza y puliéndola,
hasta que la cara del asiento de la válvula y el asiento de la misma se vean
limpios y lisos (con todos sus defectos eliminados).
g) Ahora, utilícese una pasta de grano fino para darle el acabado.
Para quitar todas las trazas de pasta esmeril del asiento y alojamiento de la válvula,
se utiliza un trapo de algodón mojado en gasolina. Téngase mucho cuidado de no
dejar residuos de la pasta esmeril sobre el vástago de la válvula, para evitar que
pueda introducirse en la guía de la válvula.
Para comprobar la calidad del trabajo realizado en el esmerilado de la válvula,

pueden emplearse distintos métodos. Uno de ellos, es utilizar un lápiz blando para
CXXVIII
marcar la superficie del asiento de la válvula, luego se coloca la válvula en posición

en su asiento correspondiente, y se le hace girar hacia adelante y hacia atrás. Una
parte de vuelta muy pequeña, manteniendo una presión uniforme sobre ella.
Entonces, se quita la válvula y se observa. Si el esmerilado es correcto, las señales

de lápiz que se han puesto, el contacto entre la válvula y su correspondiente asiento
han borrado parcialmente las líneas del lápiz.
Una prueba similar puede hacerse una pequeña cantidad de “azul de Prusia” (o
equivalente) puesto sobre la cara del asiento de la válvula, y dejando después caer
la válvula sobre su asiento, desde una pequeña distancia (no mayor de dos
pulgadas).
Si la válvula no esta perfectamente asentada en todos los puntos, el “azul” no

marcara aquellos puntos en que no haga contacto. Si esto sucede, es necesario
reasentar la válvula.
En cualquier trabajo de reacondicionamiento de válvulas, el asiento debe ser

concéntrico con la guía de la válvula. La concentricidad puede ser determinada por
medio de un indicador de carátula.
Los métodos de asentado a mano deben ser usados solamente cuando la válvula y
su asiento estén en buenas condiciones, y se desee obtener un sello perfecto; pero
nunca deben sustituir a la rectificación mecánica, donde es utilizada una piedra
esmeril de forma especial, accionada por un taladro portátil, para rectificar el
asiento.
La objeción que se hace de asentar a mano la válvula a su correspondiente asiento

es, que puede formarse una ranura o hendidura en la cara de la válvula, y dado que
dicho trabajo es efectuado con la válvula fría, la posición de la ranura con respecto
al asiento es desplazada cuando el motor este funcionando, debido a las excesivas
temperaturas en la cabeza de la válvula sobre el asiento de la válvula.
Note que en la situación “caliente”, la superficie acanalada de la válvula no hace

buen contacto con la superficie acanalada del asiento. Por lo tanto, el esmerilado
(asentado) a mano deberá ser usado (solamente para remover ligeras “picaduras”
o como operación de “acabado” en los trabajos de reacondicionamiento de válvulas.
Algunas válvulas y asientos no están lo suficientemente “picados” como para

requerir ser reemplazados; pero si lo están como para que un trabajo con piedra
esmeril resultaría insatisfactorio. Tales válvulas deben ser rectificadas en un torno
y el asiento reemplazado o reasentado por medio de un equipo de rectificación
mecánica.
CXXIX
Generalmente este tipo de trabajo no es posible efectuarlo a bordo, por no contar

con tales herramientas especiales, si no en un centro de reparaciones.
Las cabezas de las válvulas que han sido reasentadas hasta un extremo tal que el
borde se vuelve “filoso” o casi filoso, pronto se quemarán, debido a que serán
incapaces de transferir el calor hacia afuera lo suficientemente rápido como para
evitarlo. Por lo tanto, este es el factor que limita la extensión a la cual una válvula
puede ser reasentada.
8va. Desgaste irregular de la cabeza de la válvula.
La carbonilla es una costra negrusca que se adhiere a las paredes de la cámara de

compresión (culata, cabeza del pistón y válvulas), producida por los humos del
diesel y el aceite, que no se queman del todo y por el polvo que entra con el aire.
A medida que la costra se hace gruesa, la cámara de compresión se achica y por lo

tanto la compresión viene a ser excesiva. Esto se traduce en un ruido característico
del motor al funcionar (Perdigones agitados dentro de una botella).
Este picado, detonación ó cascabeleo del motor es constante y aparece apenas se

arranca el motor.
La culata se limpia con una rasqueta (especie de desarmador ancho ó formón), los
pistones se colocan sucesivamente en el punto muerto superior, rascándolos con
cuidado para que no caiga nada en los otros cilindros, ni en los diferentes conductos
de agua o aceite.
Lo más práctico es efectuar la limpieza por medio de cepillo o brocha de alambre

giratorio.
9na. Cilindros Ovalados ó Anillos Gastados.
Se nota en que sin tener exceso de aceite en el carter, salen humos blanco-azulados
por el escape, los inyectores se engrasan con facilidad; el motor humea por el tubo
de ventilación del Carter o de llenado de aceite; la compresión se nota disminuida
se gasta mucho lubricante y se observa poca potencia.
10 ma. Mala Disposición de los Anillos.
Puede ser que los anillos hayan girado en las ranuras del pistón y que hayan
quedado sus aberturas unas encima de las otras, alineadas verticalmente, en cuyo
caso se pierde la compresión.
En los motores Diesel las presiones de compresión y de combustión deben tomarse

concierta frecuencia como pruebas de rutina, para verificar el buen funcionamiento
del motor y de sus cilindros.
CXXX
5.4. MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA Ó DE IMPULSIÓN.
Son los mecanismos que transmiten la potencia requerida para la operación de

partes específicas del motor, así como sus accesorios.
La fuente de potencia para el accionamiento de estos mecanismos es el cigüeñal.
El término mecanismo de transmisión identifica al conjunto de las partes que recibe

una cierta potencia del cigüeñal y la transmiten a otros varios componentes y
accesorios del motor.
Esta transmisión se lleva a cabo sin cambiar el tipo de movimiento, pero si pudiendo
cambiar su dirección.
Los tipos de mecanismos de transmisión de potencia son:
1) De Engranes.
2) De Cadena y Ruedas Dentadas.
3) De Cadena Silenciosa.
4) De Accionamiento por Banda Flexible.
Cuando algún motor esta provisto de dos o más mecanismos de transmisión se le

llama Mecanismo de Transmisión de los Accesorios.
Mecanismos de Transmisión de Potencia de Engranes:
Consiste de engranes como sus elementos de accionamiento, el mecanismo es

comúnmente referido como su “tren de engranes”.
Estos engranes generalmente son del tipo helicoidal y van encerrados en el extremo
posterior del motor.
Existen engranes denominados como “LOCOS”, los cuales son accionados

normalmente por el engrane del eje cigüeñal y transmiten la potencia de este a otros
engranes que impulsan accesorios.
En los motores de dos tiempos los engranes del eje de levas y eje de balance son
accionados a la misma velocidad que el eje cigüeñal. Mismos que van provistos de
contrapesos, para su balance dinámico.
Algunos motores diesel están provistos de dos o mas” trenes de engranes”.
La lubricación de los trenes de engranes es por medio del aceite a presión que
proviene del múltiple principal de aceite y las tuberías debidamente localizadas para
ello.
Mecanismos de Transmisión de Cadena y Ruedas Dentadas:
CXXXI
Consiste de la cadena que transmite la potencia desde la rueda o corona dentada

del cigüeñal, hasta las ruedas dentadas de los diferentes accesorios.
Las ruedas dentadas normalmente van hechas firmes por medio de cuñas.
La tensión de la cadena puede adecuarse ajustando su tensor y la rueda dentada.
Mecanismos de Transmisión de Cadena Silenciosa:
Su característica es estar constituido por una cadena que enlaza a la rueda dentada
del eje cigüeñal con la del eje de levas, ambas giran en el mismo sentido.
El funcionamiento es mas silencioso que con engranes y el constructor puede poner

el eje de levas donde mas le convenga sin preocuparse del tamaño de las ruedas
dentadas. Con tal de que las ruedas dentadas tengan un diámetro con una relación
de 1 a 2.
Este mecanismo requiere el uso indispensable de un tensor que corrija y absorba la

holgura, resultante a lo largo de su desarrollo.
La cadena puede ser metálica o de tejido plástico con alma metálica.
SINCRONIZACIÓN DEL MECANISMO DE TRANSMISIÓN.
La posición de las levas en su eje es fija, no se puede cambiar. Por lo tanto, para
que el movimiento de las válvulas esté sincronizado (a tiempo) con los movimientos
del eje cigüeñal y del pistón, deberá existir una relación correcta entre el cigüeñal y
eje de levas.
Para sincronizar (poner a tiempo) el eje de levas con el cigüeñal deberá uno guiarse
por las marcas de punzón que en la mayoría de los motores aparecen en los
engranes, ruedas dentadas y cadenas de transmisión.
En mecanismo como el de cadena puede realizarse por medio de las

especificaciones del fabricante al contar una cantidad de pasadores de la cadena
entre las marcas de los engranes. En otro ejemplo puede ser que las marcas de
ambos engranes queden en línea recta una con otra, los mismo que con los centros
de sus ejes.
DATOS PARA EL SINCRONISMO DE VÁLVULAS.
Para verificar si hay desgaste entre los dientes de los engranes se inserta una
lámina calibradora y se verifica de acuerdo con el huelgo especificado por el
fabricante.
CXXXII
Un huelgo excesivo entre los engranes es causado por el desgaste, el cual hará
ruidoso el funcionamiento de los engranes e incorrecto el sincronismo de las
válvulas.
Para comprobar el sincronismo de las válvulas, los fabricantes de los motores

suministran la información necesaria en los Instructivos de Operación y
Mantenimiento del Motor.
Estas especificaciones indican los puntos de movimiento del cigüeñal donde se

abren y cierran las válvulas.
Ejemp:
Apertura de la válvula de admisión: 12º A.P.M.S.
Cierre de la válvula de Escape: 6º D.P.M.S.
Apertura de la válvula de Escape: 50º A.P.M.I.
Cierre de la válvula de Escape: 44º D.P.M.I.
Para poder ajustarse a las especificaciones, los fabricantes de motores ponen

ciertas marcas en el volante o en el amortiguador de vibraciones.
Si las marcas están en el volante, generalmente se observan a través de un orificio

de inspección de la cubierta del volante.
Cuando la marca P.M.S. queda frente al indicador del orificio, significa que uno o
mas pistones de los cilindros esta en la posición del P.M.S. Normalmente las marcas
traen el número de los pistones.
Algunos motores, a uno o ambos lados de la marca del P.M.S. tiene grabados varios
números de grados. Por ellos se conoce la posición del cigüeñal y del pistón y el
número de grados en la rotación del cigüeñal, antes o después del P.M.S.
El procedimiento mas corriente para comprobar el sincronismo de las válvulas

haciendo girar el eje cigüeñal es el siguiente:
A) Ajústese el juego de las válvulas de admisión y escape del cilindro número

uno, a las tolerancias recomendadas por el fabricante.
B) Puesto que la válvula de admisión se abre y la de escape se cierra cuando el

pistón está cerca de su punto muerto superior, estas dos posiciones de las
válvulas pueden utilizarse al comprobar el sincronismo por medio de las
marcas en grados del volante.
C) Suponiendo que la válvula de admisión se abre 12º antes del P.M.S., se hace
girar lentamente el cigüeñal en el volante, coincide con el indicador, es
porque las válvulas del motor están correctamente sincronizadas.
D) Para comprobar lo anterior, se continua la rotación lenta del cigüeñal hasta

el momento en que la válvula de escape del cilindro nº 1 comienza a cerrarse,
CXXXIII
lo que se advierte porque el resorte empieza a aflojar la tensión sobre el

balancín.
E) Si las especificaciones del fabricante indican que la válvula de escape de ese

motor debe cerrase 6º después del P.M.S., al presentarse la marca de 6º
sobre el volante, esta deberá coincidir con el indicador.
F) Como las levas son parte integrante del eje de levas, todas las válvulas del
motor quedarán sincronizadas automáticamente, al estarlo las del cilindro
nº1; esto siempre que los balancines, si son ajustables, estén en su posición
correcta.
MECANISMO DE VIRAR.
Es un medio para virar o girar a mano, el motor o los engranes de reducción.
Los moto generadores son virados a mano, por medio de palancas conectadas al
volante de inercia.
El mecanismo de virar, manualmente operado por medio de un maneral removible,

puede ser usado para mover el motor en cualquier dirección.
El mecanismo es engranado por medio de un acoplamiento, el cual se desliza

axialmente a lo largo del mecanismo de virar.
El acoplamiento es mantenido tanto en la posición de desacoplado como en la de

acoplado por medio de un pasador cargado a resorte.
Cuando el maneral está en posición, es engranado a un eje ranurado sobre el tornillo

sin fin.
Nota: Hay que asegurarse de desembragar el mecanismo de virar y remover el

maneral antes de pretender arrancar el motor.
CXXXIV
6. SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR.
6.1. GENERALIDADES.
El sistema de aire del motor se encuentra dividido en:
1) Sistema de admisión.
2) Sistema de escape.
1) SISTEMA DE ADMISIÓN.
Misiones:
Introducir la carga de aire desde la atmósfera al interior de la cámara de combustión.
Eliminar los contaminantes en suspensión del aire a través de una serie de

componentes
Reducir al mínimo la humedad del aire.
Introducir el aire en cantidad apropiada al tipo de motor de que se trate
Refrigerar las partes internas del motor.
CXXXV
2) SISTEMA DE ESCAPE.
Misiones:
Llevar los gases producidos por la combustión desde la cámara de combustión

hacia la atmósfera.
Cuidar que los gases no ocasionen ruidos exagerados, ni tampoco alta

contaminación por arrastre de subproductos de la combustión.
El sistema de aire es importante para realizar la reacción total de combustible

inyectado, en caso contrario se ve disminuido el rendimiento del motor con la
aparición de humo en el escape que es invariablemente por la cantidad inadecuada
de aire y que dará los siguientes síntomas:
a) HUMO BLANCO:
Puede ser ocasionado por aire demasiado frío, en demasiada cantidad con respecto
de la cantidad de combustible que se esta inyectando, o también por arrastre de
partículas de aceite sin quemar.
b) HUMO NEGRO:
Ocasionado por poco aire con respecto a la cantidad de combustible que se esta
inyectando en el motor, y saturación de los gases de expansión de subproductos de
la combustión.
Debemos recordar que los gases producidos por la combustión son incoloros, y que
contienen vapor de agua, bióxido de carbono, nitrógeno suelto y trazas de anhídrido
sulfúrico, que como sabemos son elementos y compuestos incoloros
Otras causas de que tengamos humo al escape:
a) Motor sobre-cargado.
b) Combustible contaminado, con ceniza e impurezas. Que se utilice un índice

cetano inferior o superior al índice cetano para el tipo de máquinas de que se
trate.
c) Que la inyección se encuentre adelantada, retrazada o falla en el sistema de

inyección, como son chorreaderos.
El SISTEMA DE AIRE.
Debe estar diseñado para permitir la introducción de una cantidad suficiente de

aire, que favorezca la total combustión del combustible inyectado.
CXXXVI
Generalmente la cantidad de aire suficiente sobrepasa en un porcentaje a la

cantidad mínima necesaria y esto se debe a:
a) Tiene que vencer las resistencias naturales que se oponen a su conducción

desde el exterior hacia el interior.
b) Al ser introducido debe tener un ángulo determinado, para favorecer el

barrido de los gases producidos por la combustión.
c) Se suministra un poco más de aire en virtud del poco tiempo que se tiene
para realizar la admisión de la carga fresca de aire.
6.2. SISTEMA DE AIRE DE ADMISIÓN.
Los sistemas de aire en función del método de admisión se pueden dividir en:
a) Sistema de aspiración natural. - Este sistema se utiliza en motores antiguos

de cuatro tiempos y en la actualidad se utiliza para motores de baja velocidad
y también de 4 tiempos ya que se dispone de un poco más tiempo para
efectuar el ciclo de admisión de la carga de aire, en comparación con los
motores de dos tiempos o de alta velocidad.
b) Por bomba de barrido o bomba de embolo (compresor alternativo).- Utilizado

generalmente en motores de dos tiempos, donde se procura una presión
ligeramente superior a la atmosférica para cumplir con la misión asignada del
llenado mas completo de la cilindrada del motor, en menos tiempo.
c) Por sobre-alimentación. - Este sistema utiliza una turbo bomba o

turbocompresor que indistintamente se utilizan para motores de dos o cuatro
tiempos mas modernos.
Todos los sistemas de admisión del tipo que sean ofrecen particularidades en
cuanto al modo como debe llegar el aire al interior del cilindro.
En general se espera que el aire llegue lo mas libre posible de partículas de polvo
e insectos, este arrastrara la humedad propia del medio ambiente y poco se puede
hacer para evitarlo.
Sin embargo, es necesario que opongamos la menor cantidad de resistencia al flujo

de aire que es mas estricto cuando no se cuenta con accesorios de aspiración, como
es el caso del sistema de aspiración natural ya que en los otros dos sistemas por
bomba de barrido o por sobre alimentación, cuentan con un medio para forzar el
aire al interior del cilindro.
CXXXVII
En el sistema de aspiración natural, el ducto de admisión de aire, esta directamente

conectado con el filtro de aire, constituido por una fina malla que hace las veces de
filtro y de silenciador y permite el paso de aire liberándolo de las partículas de polvo
y los insectos; ofrece poca resistencia al paso del aire además por cambios bruscos
en la dirección evita la entrada de partículas mas pequeñas y se encuentra
directamente a la entrada del motor.
LAS PARTES QUE COMPONEN UN SISTEMA DE ADMISION SON LAS

SIGUIENTES:
a). Silenciador:
Esta constituido por una placa de metal de bajo índice de resonancia, perforada y
por esta característica reduce el efecto sibilante de la velocidad del aire a la entrada
Normalmente se encuentra a la entrada del motor, como no tiene otro efecto, se

puede desarmar para investigar su estado o procurar su limpieza.
b). Filtro de aire:
Podemos encontrar dos tipos de filtros:
a) Filtro seco.
b) Filtro de baño de aceite.
Las funciones del filtro de aire cualquiera que sea su tipo son las de detener las
partículas contaminantes que pudiera llevar el aire animado a la velocidad de
aspiración al interior del motor.
Filtro de aire denominado seco.
Por medio de una malla aglutinada de alambre, detiene el paso de las partículas
mayores, y a su vez en el interior se le induce al aire por lo menos dos cambios
bruscos de dirección del orden de 180º.
Las partículas animadas con una alta velocidad, al cambio de dirección del aire, se
estamparán contra la pared frontal, permitiendo que el aire continué libremente el
cambio impuesto, debido a su flexibilidad.
Filtros de baño de aceite.
La disposición interior es casi la misma a la del filtro seco a excepción de que en el

primer cambio de dirección el filtro posee una cantidad de aceite que va a mantener
en suspensión las partículas contaminantes favoreciendo, al paso del aire hacia el
interior del motor.
CXXXVIII
El aire absorbido desde el filtro, por la aspiración de la bomba de barrido pasa sobre
la superficie del aceite, donde queda retenida la mayor parte del polvo, luego sube
la corriente de aire, en la malla metálica, es donde se eliminan las partículas mas
finas y finalmente baja por el conducto central hasta los lóbulos de la bomba de
barrido.
Cualquiera que sea el tipo de filtro de que se trate, requiere de muy poco
mantenimiento, basta principalmente con tener siempre limpio el conducto de
entrada, así mismo limpiar la malla filtrante.
En el caso del sistema de filtros con baño de aceite, periódicamente se deberá

drenar el aceite y se evitará que se formen gomas o que se rebase el nivel de aceite,
es causa de falla del motor, cuando se rebasa el nivel ocasionando arrastres de
aceite.
Generalmente en la limpieza de la malla filtrante se utiliza algún solvente, aire

presurizado o vapor de agua, previniendo secarlo perfectamente antes de volver a
montar.
En los filtros denominados de baño de aceite, el aceite utilizado en el carter del
motor es el mismo aceite que se va a utilizar en el baño de aceite del filtro.
c). Ducto de alimentación y caja de aire:
Son necesarios para conectar la bomba de barrido o turbo-alimentador hacia las

lumbreras de admisión de aire del cilindro.
Su misión es la de dar en ángulo de admisión del aire, precalentar la carga de aire

fresco y complementariamente refrescar las partes interiores del motor.
d). Bomba de barrido:
Es una bomba de tipo “roots” de lóbulos, puede ser alternativa, la cual se utiliza para
elevar ligeramente la presión de admisión en los motores de dos tiempos y que debe
aumentar el caudal de aire que va a introducirse al motor.
e) Turbo alimentador:
Esta constituido por una turbina de gas tipo “Reteau”, la cual impulsa a un compresor
centrífugo para obtener la presión mas alta que la bomba de barrido y mantener el
caudal de aire que debe entrar a los motores,
Es posible incluso encontrar algún tipo de turbo alimentador que utilice una turbina
de vapor dependiente directamente del motor, esto se realiza por medio de un ciclo
combinado, los gases producidos por la combustión van a terminar de
expansionarse por mas tiempo en el Ducto de escape y el vapor que se produce de
CXXXIX
esta manera en el múltiple de escape va a mover la turbina de vapor, el arreglo es

ventajoso ya que se facilita la expulsión de gases hacia el exterior.
6.3. SISTEMA DE ESCAPE.
PARTES QUE COMPONEN EL SISTEMA DE ESCAPE:
a) Múltiple de escape:
Recolecta los gases producidos por la combustión, debe ser lo mas recto posible
para evitar taponamientos al escape, además debe estar lo mas reducido en
longitud para facilitar la salida de los gases.
b) Junta de expansión:
Es un elemento metálico construido de una sola pieza fundida en forma de acordeón

que permite la absorción de calor sin poner en peligro el sistema por las
deformaciones que introduzca la dilatación de los materiales.
d) Tubo de escape:
Tiene por objeto llevar los gases residuales, que son energía al exterior.
Es el encargado de dirigirlos evitando contrapresiones, por lo que su diseño debe

ser lo mas recto posible y el diámetro adecuado al volumen de gases expandidos
que deberá extraer.
c) Silenciador y caja de humo:
Constituyen una sola pieza, permiten la expansión de los gases de la combustión

captando además los residuos producidos por una mala combustión.
Esta equipado con medios que le permiten drenar estos subproductos de la

combustión.
Su disposición interior es tubular de mayor diámetro que el tubo de escape, para

favorecer a la expansión de los gases y se dice que se produce bajo un proceso
adiabático.
CXL
En su interior puede llevar aletas deflectoras o tubos perforados, además puede

estar subdividido en cámaras, para lograr la máxima expansión y reducir el ruido
sibilante al exterior.
Los silenciadores pueden dividirse:
a) Secos.
b) Húmedos.
El primero permite la expansión de los gases, cediendo su calor a las paredes del
silenciador, luego a las aletas deflectoras y a la estructura del tubo de escape,
posteriormente radiando calor a la atmósfera, en tanto que una buena parte es
arrastrada hacia el exterior.
En cambio, en el silenciador húmedo el silenciador se encuentra rodeado de un

enchaquetado por donde circula agua que puede ser dulce o salada, generalmente
es agua salada entonces será encargada de absorber el calor de los gases
reducidos por la combustión.
e) Apaga llamas:
Es un sistema de aspersión alimentado desde el sistema de contra incendio del

buque, al producirse a la combustión en el tubo de escape o el escape exagerado
de chispas se abre una válvula que introduce al interior del tubo, un rocío de agua
que servirá para apagar flama y reducir el calor.
Generalmente se utiliza en el sistema de silenciador del tipo seco.
6.4. SOBREALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
El objeto del sistema de sobrealimentación es aumentar la presión en el aire de

alimentación, más allá de lo que lo hace el sistema de barrido.
Son ventajas del sistema de sobrealimentación:
a) Existe un aumento de la potencia, por unidad de cilindrada.

b) Ausencia de esfuerzos adicionales.
c) Ausencia de fatiga.
d) Las dimensiones son iguales para una presión máxima de trabajo.
e) La presión máxima de trabajo actúa por un tiempo ligeramente mayor que en
el ciclo real sin sobrealimentación.
f) Existe un aumento del llenado y un mejor barrido de los gases.
g) Menores perdidas por rozamiento.
h) Menor consumo de combustible por caballo efectivo.
CXLI
i) Mejor refrigeración del pistón, culata y camisa.

j) La marcha es más suave.
k) Menor espacio y peso.
l) Menor consumo de lubricantes.
n) Menor costo de mantenimiento.
Sin embargo, la mayor desventaja reside en que el desgaste lateral entre el pistón
y camisa es mas acusado por el mayor tiempo que se encuentra presente, la alta
presión durante la combustión y la mayor oblicuidad que presenta la biela al finalizar
la combustión, lo que hace necesario mejorar los materiales de que están
construidos estas dos piezas.
Con la sobrealimentación se logra incrementar la relación de compresión hasta el

120%, naturalmente el enfriamiento es mejor y el llenado es mas completo, como
consecuencia se puede quemar mayor cantidad de combustible.
Sin embargo, al hacerse más eficiente la combustión en menor tiempo producirá

aumento del rendimiento térmico que se eleva hasta el 40% aproximadamente.
Por la reducción de las pérdidas de calor al escape encontramos un mayor ahorro

de combustible durante el ciclo de funcionamiento.
BOMBA DE BARRIDO.
El objeto del sistema de barrido es expulsar fuera del cilindro los gases residuales
de la combustión, dejando lleno de aire fresco el interior del cilindro.
Algunas veces se asegura la salida al exterior de los gases residuales utilizando

una cantidad superior a la cantidad de llenado de cilindro, de esta manera se
confirma que el llenado sea perfecto.
Generalmente este sistema es exclusivo de los motores de dos tiempos.
La bomba de barrido es un órgano auxiliar, que esta acoplada al motor o bien

independiente de él.
El barrido se lleva a cabo por medio de esta bomba denominada bomba de lóbulos
o alternativa, efectúa la acción similar a un compresor de baja presión y mucho
gasto, quien para poder lograr una buena eficiencia se necesita que se suministre
de 1.2 a 1.3 del volumen total de aire del cilindro. En el caso de motores que poseen
válvula de admisión y lumbreras de escape.
Esta relación se hace mayor cuando el motor posea lumbreras laterales de admisión
y de escape, ya que las resistencias interiores del aire a fluir son mayores, se
necesita entonces que exista un volumen de entrada que oscile de 1.5 a 1.8 del
volumen total del cilindro.
CXLII
Como para accionar la bomba de barrido, ocasiona pérdidas de potencia, es

necesario que los elementos que la constituyen se hagan de materiales muy
livianos, generalmente se utilizan la aleación de aluminio y además como el sistema
es un elemento muy voluminoso recibe casi siempre su potencia procedente del
sistema de transmisión del motor.
Cuando esta montado directamente acoplado al motor existe la dificultad de que, al

inicio del funcionamiento del motor, la combustión es defectuosa, con humo negro
en el escape, pero inmediatamente después de arrancar y cuando se eleva la
velocidad del motor se elimina la dificultad y puede llegar a absorber la carga total
u sobrecarga, suministrado la cantidad necesaria de aire para estos regimenes de
carga.
En cambio, cuando está montada independiente e impulsadas por motores

eléctricos de velocidad constante al arranque se comporta eficientemente porque
desde el inicio fuerza a un gran volumen hacia el interior, entorpeciendo su
funcionamiento durante la sobrecarga por no poder absorber las variaciones de
carga, será cuando se presente la combustión errónea.
La bomba de barrido tipo “Roots”, se encuentra montada en pares, dentro de una

envuelta, regida por huelgos muy estrictos del orden 0.007” a 0.010” entre lóbulos y
envuelta, en tanto que el huelgo entre lóbulos oscila de 0.004” a 0.007”, los lóbulos
se montan atravesando la envuelta y van equipados con sellos para los ejes, que
previenen arrastres de aceite al interior del motor.
6.5. TURBOALIMENTADOR.
Esta constituido por una turbina de gas, que aprovecha la energía térmica de los
gases de escape y hacen girar un compresor centrífugo o de flujo axial a alta
velocidad algunas veces próxima a las 4,000 o 5, 000 rpm., pudiendo alcanzar
velocidades mucho mas altas, tal vez las 24,000 rpm. cosa que obliga a emplear en
su construcción materiales de calidad especial.
Debido a que carece de refrigeración, especialmente los empaletados están sujetos

a dilataciones severas, esfuerzo de torsión y reblandecimiento, requiriendo de un
buen equilibrio dinámico y de un magnífico alineamiento.
Su gran ventaja es la notable disminución en el tamaño de los accesorios, como

funciona con la energía residual de los gases se traduce en una reducción de
pérdidas.
La lubricación debe ser de buena calidad generalmente utiliza el mismo aceite

proveniente de la línea de alta presión del motor y es un problema principal, ya que
CXLIII
este sujeto a altas velocidades, altas temperaturas y dificultad en el acceso a los

puntos de apoyo.
Generalmente posee tres puntos de apoyo uno en el lado de escape, uno en el lado
de admisión y otro en la pared divisora entre turbina de gas y compresor de aire, es
importante conservar el alineamiento evitando que se encuentre sometido a
flexiones en el eje.
Se considera que durante el arranque podría actuar como obstrucción en el

suministro de aire, sabido es que durante la primera carrera de aspiración
encontraremos que el efecto de aspiración tenderá a poner en movimiento al
compresor de aire y por efecto de las primeras explosiones va a continuar el
movimiento por la generación de gases.
Debe tenerse vigilancia continua sobre la puesta en operación de estos motores por
que al estar sujeta la turbina a la temperatura de los gases de escape no podría
elevarse la velocidad rápidamente, partiendo de cero a su temperatura de trabajo
en corto tiempo sin que sufran sus componentes, en la práctica se deja en servicio
de vacío por un tiempo razonable.
Cuando la compresión es muy alta, es necesario interponer unas etapas de

refrigeración, para que el aire de admisión de esta manera aumente su peso y el
llenado sea mas efectivo.
Al parar el motor es necesario vigilar la marcha de inercia por un tiempo

considerable, con el objeto de permitir el enfriamiento de la turbina y el compresor,
y favorecer a que el aire que todavía esta impulsando por la marcha de inercia sea
desviado, sin que vaya a entrar al interior de los cilindros del motor, por que nos
produciría enfriamientos bruscos, realizándose por medio de una charnela
desviadora de flujo de aire, generalmente lo desvía hacia le escape.
6.4. FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE AIRE.
I. Al arranque.
a) Aire demasiado frío.
Para corregir esta falla utilice éter en aerosol, para hacer mas explosiva la mezcla y
romper la inercia, verifique que no haya daño en los dispositivos de calentamiento
de aire, cuando el sistema de admisión de aire posee alguno.
II.- Durante el funcionamiento:
a) Se nota falta de potencia.
1. Por insuficiencia de aire. - puede ser debido a:
CXLIV
• Filtros sucios o dañados, límpielos o repárelos.

• Lumbreras de la camisa obstruidas en un 50% o más, desincrústela.
• Contrapresión del escape debido a acumulación de carbón en el múltiple de
escape, descarbonice el múltiple.
• Demasiado huelgo en la bomba de barrido verifique los huelgos deben oscilar
en los valores dados anteriormente trate de pulir o cambie las piezas que se
encuentren dañadas.
2. Por alta temperatura del aire ambiente. - puede perderse de 0.15 a 0.5 hp.
por cilindro por cada 10º f. que supere la temperatura ambiente, al valor de
90º f., cambie de lugar el motor para que reciba aire fresco o modifique la
entrada de admisión de aire al interior del departamento con un humedecedor
de aire a base de un serpentín para circulación de agua salada en el ducto
de la ventilación.
3. Trabajar en gran altura: aumente la cantidad de aire conforme la altura.
b) Se observan detonaciones:
Se deben a aceite arrastrado por aire: revise que los filtros de aire de baño de aceite
estén a su nivel correcto, con aceite de la misma viscosidad que el utilizado en el
carter del motor, limpie la caja de aire, inspeccione los sellos de aceite de la bomba
de barrido o turboalimentador.
III. Alta presión del motor.
a) Contrapresión al escape por alta resistencia del silenciador o tubo de escape

deficiente, limpie el silenciador o reemplácelo, verifique la longitud, diámetro
o número de codos de 90º; reduzca el número de dobleces y la longitud de
salida, aumente el diámetro de tubo.
FALLAS MÁS COMUNES EN EL SISTEMA TURBOALIMENTADOR.
Como advertencia se indica que en caso de agarrotamiento del rotor; el motor solo
podrá seguir trabajando con carga parcial, vigilando que la temperatura de los gases
de escape permanezca siempre moderada para evitar agravar el daño, en la primera
oportunidad revise y cambie las piezas dañadas.
La falla más común es la caída de presión de aire de sobrealimentación y puede ser

ocasionada por:
a) Filtro de aire: desmóstelo y límpielo.

b) Intercambiador de calor de aire de sobrealimentación sucio: desmonte y
límpielo, lávelo con producto alcalino al 5%.
c) Pérdida de aire en los tubos de admisión: cambie juntas o tubos.
CXLV
d) Sobrealimentador sucio o dañado: desmontar, limpiar y verificar como se esta

realizando la combustión, la temperatura de combustión y el consumo de
combustible.
Debe vigilarse continuamente la presión de aire ya que si no baja presión nos

ocasionará:
a) Mala combustión.
b) Aumento de consumo del combustible.
c) Temperatura de escape más alta.
7. SISTEMA DE ARRANQUE
7.1. GENERALIDADES.
La operación eficiente del motor exige un calentamiento general, antes de aplicarle

la carga, esto hace necesario poner en servicio el motor a una velocidad mínima
constante, a la cual, con los requerimientos de lubricación, alimentación de aire,
combustible, etc. deba ser capaz de mantener su funcionamiento autónomo, a partir
de ese momento.
Para iniciar este movimiento autónomo es necesario romper la inercia anterior, por
medio de dispositivos exteriores; siendo los siguientes:
a) Arranque Neumático.
b) Arranque Eléctrico.
Anteriormente se disponía de un medio de arranque manual.
CONSIDERACIONES SOBRE LA SELECCIÓN DEL TIPO DE ARRANQUE.
CXLVI
Independientemente del tipo de arranque seleccionado es necesario que reúna los

siguientes requisitos.
a) VELOCIDAD MÍNIMA INICIAL:
Es necesario alcanzar una velocidad en el pistón que produzca una temperatura tal
en el aire que sea capaz de incendiar espontáneamente el combustible diesel
inyectado al cilindro, en el orden de encendido establecido y as romper la inercia.
La velocidad menor a la deseada acarreará pérdida calor por disponer de mas

tiempo para transferir el calor de la compresión a la camisa del cilindro.
La velocidad por encima del límite mínimo de ignición es perjudicial por que puede
provocar principalmente desgastes prematuros por falta de lubricación entre pistón
y camisa.
En los motores mas modernos se encuentra dispuesto el sistema de forma tal que
para prevenir el arranque sin película de aceite, al accionar el mando de arranque,
pone primero en servicio una bomba de lubricación preliminar y cuando se ha
alcanzado la presión de aceite necesaria en el interior del motor, cierra el circuito de
mando para el sistema de arranque, esto es frecuentemente observado en los
motores que poseen sistemas de arranque neumático.
La velocidad de arranque depende del tipo y tamaño del motor, su estado, relación
de compresión y la temperatura de la atmósfera que lo rodea.
Los motores de dos tiempos son de más fácil arranque que los de 4 tiempos, debido
a que:
1. Por cada vuelta del cigüeñal se sucede una combustión.

2. El tamaño va a influir en la magnitud de la resistencia mecánica.
Su estado de uso va a influir directamente sobre la relación de compresión, ya que

cuanto menor desgaste tenga mayor será la relación de compresión y más fácil será
el arranque, por la prontitud con la cual se llega a la temperatura de ignición.
Mientras más frío este la atmósfera que rodea al motor, a pesar del efecto de la
compresión mas difícilmente se alcanzará la temperatura de ignición.
Las instalaciones de motores más modernas poseen un medio de precalentamiento

del aire de admisión, a base de resistencias eléctricas y que inmediatamente
después de haber arrancado el motor, se desconectan automáticamente.
b) SISTEMA DE INVERSION DE MARCHA:
CXLVII
Sabemos que la inversión de marcha en las instalaciones propulsoras navales

puede hacerse por medios internos o externos al motor en función de esto,
dividiremos los motores como reversibles e irreversibles.
El motor irreversible con sistema de inversión de potencia externo a él, su

resistencia interior será la única resistencia a vencer, por lo que para romper su
inercia se necesita un sistema de poca potencia.
Generalmente se utiliza un sistema de arranque eléctrico o neumático (turbina de

aire) con piñón de embrague tipo bendix, cuyas características de potencia, flujo de
corriente, disposición de escobillas o alabes, serán el medio apropiado para vencer
la resistencia interna del motor.
En las instalaciones reversibles con sistema de inversión de marcha interno al

motor, se ve acrecentada su resistencia total debido a la carga exterior adicional a
la resistencia interna, lo cual exige un medio mas potente para vencer la resistencia
interior y la carga, hasta alcanzar la velocidad mínima y la temperatura de ignición.
Generalmente estas instalaciones están equipadas con un sistema de arranque del

tipo neumático con selector de marcha, donde se hace llegar aire presurizado al
interior del cilindro, la cual, al actuar contra el área de la corona del pistón nos
proporcionará un fuerte empuje que obligará a romper la inercia hasta alcanzar la
temperatura de ignición.
c) TEMPERATURA DE ARRANQUE DEL MOTOR:
Influirá para estabilizar la marcha, cuando el motor se encuentra muy frío, las partes
interiores ofrecen demasiada resistencia al deslizamiento, lo que ocasiona dificultad
en alcanzar la velocidad mínima inicial.
Es tendencia en la actualidad dotar al sistema de circulación de agua dulce de los

motores, de un medio de calentamiento, como consecuencia de esta innovación, se
estará en la capacidad de poder incrementar la carga en muy corto tiempo a partir
de que se haya puesto en servicio el motor.
El método consiste en un sistema de resistencias incorporado al intercambiador de

calor de agua de circulación, durante el tiempo que permanece parado el motor,
desconectándose cuando el motor comienza a generar su propio calor.
7.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE.
Se clasifican en:
CXLVIII
a) Manual.
b) Eléctrico: con motor de arranque y acople bendix.
c) Neumático:
1. Con turbina de aire.
2. Con válvula de arranque y plato distribuidor.
a) SISTEMA DE ARRANQUE MANUAL.
Puede ser accionado por manivela o tiraflector, en la actualidad se han dejado para
uso exclusivo de pequeños motores, como son bombas de contra incendio y
motores fuera de borda.
7.2.1. ARRANQUE ELÉCTRICO.
Su empleo es en motores pequeños.
Fluido de trabajo.
Es la corriente eléctrica directa, almacenada en batería, representa un sistema
sencillo, algunas veces puede representar mayor capacidad de maniobra que el
sistema neumático, por que la capacidad de almacenamiento de corriente se ha
visto incrementada conforme han mejorado la tecnología.
Como requisitos para lograr el arranque en la instalación por arranque eléctrico son:
a) Sistema de combustible cebado.

b) Máxima carga del acumulador.
c) Conexiones firmes y libres de sulfato.
Partes que lo componen:
1. Batería eléctrica:
Es un banco constituido por dos o mas baterías dispuestas en serie, en paralelo o

en serie paralelo, con el objeto de entregar 12/16 volts o 24/32 volts, con una
capacidad de descarga que varia de 175, 225 0 375 amperes/hora.
Este banco de baterías se encuentra próximo al motor, en posición segura y bien

ventiladas con el objeto de evitar concentraciones explosivas y tóxicas,
generalmente poseen un extractor eléctrico.
2. Motores Eléctricos:
Son generalmente de corriente directa de los denominados en serie y del tipo para
trabajo pesado, los cuales por un corto periodo de tiempo pueden soportar
sobrecargas de un máximo del 100%.
CXLIX
Para evitar el sobrecalentamiento del motor de arranque, debido a la fuerte corriente

que pasa por él, algunos sistemas emplean un artificio relevador de tiempo en
conjunción con un interruptor magnético, diseñado para desconectar sobrecargas
cuando se conectan por más de 15 segundos.
Se diseñan para producir el máximo de potencia solamente durante cortos periodos

tiempo y no deben operarse durante mas de 30 segundos en cada ocasión.
3. Conexión Mecánica:
La conexión mecánica se le denomina bendix, consiste de una corona dentada que

se desliza en el eje de la armadura del motor ayudada por un resorte de
accionamiento.
Cuando comienza a girar, la inercia del rotor hace que el piñón se mueva hacia
afuera y sus dientes encastran con la corona dentada del volante, cuando el motor
comienza a girar arrastra consigo al volante, transmitiendo el par motriz hacia el
motor diesel.
Cuando el motor diesel comienza a tener igniciones la velocidad circunferencial del

piñón y el par se invierten, esto hace retroceder al piñón alejándolo de la corona
dentada del motor diesel, desembragándolo en consecuencia.
4. Cables e Interruptores:
Aunque el voltaje usado en la mayoría de los motores de arranque es

comparativamente bajo, la circulación de corriente durante el arranque puede
elevarse a valores tan altos como 500 amperes o más, lo que obliga a usar cables
e interruptores de gran capacidad para mantener las pérdidas eléctricas tan bajas
como sea posible.
Los cables principales se hacen tan cortos como se pueda.
Los interruptores de arranque son generalmente del tipo magnético y pueden

manejarse a control remoto mediante un botón de arranque y requieren menos
corriente para operarlos.
7.2.2. ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO O NEUMÁTICO.
Es por válvula de arranque y válvula distribuidora.
Este sistema esta reservado para los motores diesel de gran tamaño que requieren
un gasto considerable de energía en un periodo de tiempo relativamente cortó.
El aire comprimido al expandirse en los cilindros del motor es usado como la fuente
de energía de arranque ya que cumple con los requisitos exigidos, sin embargo,
CL
para ponerlo en práctica requiere un mecanismo valvular de arranque el cual añade

muy poco peso extra a la culata del motor y una perforación mas a la culata, sin
detrimento de su resistencia mecánica.
El aire comprimido empleado para arranque proviene de un pequeño compresor, el

cual ha estado almacenado aire en una botella por un tiempo considerable;
normalmente el compresor siempre constituye un componente separado de la
instalación y es considerado como maquinaria auxiliar.
En la mayoría de los sistemas, el aire se admite en el cilindro, por la culata del motor,
frecuentemente a 100 lb/pulg.2., aunque puede llegar a las 225 lb/pulg.2, en tanto
que el compresor puede entregar directamente 100 lb/pulg.2, o a través de una
válvula reductora, disminuir de 400 a 600 lb/pulg.2, a la presión de arranque del
motor.
Las válvulas de arranque se ponen a tiempo para abrir a los cilindros cuando el
pistón se encuentre en el P.M.S. correspondiente a la posición de la carrera normal
de expansión y hasta antes de llegar al P.M.I.
La presión del aire actúa contra el área de la corona del pistón, dando una gran
fuerza al eje cigüeñal que lo obliga a girar; cuando el motor esta girando con
suficiente rapidez, el combustible comienza a inflamarse conforme es inyectado y
en este momento se suspende el suministro de aire de arranque automáticamente
o manualmente.
Este sistema de arranque con válvula de arranque y distribuidor debe su nombre

precisamente a estos dos componentes:
a) Válvula de Arranque.
b) Distribuidor de Aire de Arranque.
a) Válvula de Arranque:
Es una válvula de retención accionada por émbolos y provista de resortes de cierre.
El émbolo es presionado hacia abajo por el aire comprimido mandado desde el

distribuidor de aire, contra de la fuerza de cierre del resorte, la válvula desciende,
dejando pasar el aire comprimido disponible desde la cámara de presión hasta el
interior del cilindro.
Sin aire de mando, la válvula se cierra, por la fuerza del resorte y por la presión de
compresión, que es en sentido contrario al aire de mando, ejercido contra el hongo
de la válvula.
El único cuidado especial que requiere este tipo de válvula es la revisión periódica
con respecto a su estanqueidad, a la tensión de su resorte o al engomado de sus
superficies.
CLI
b) Distribuidor del aire de arranque:
Es un disco con una perforación accionado por el árbol de levas, que conecta aire
comprimido de mando a las válvulas de arranque según el orden de encendido,
seleccionado por el cuerpo distribuidor fijo, que posee tantas perforaciones como
cilindros tenga el motor y que se conecta por medio de un tubo de alta presión a la
parte superior de la válvula de arranque
El disco giratorio, en su movimiento destrorsum o sinestrorsum al coincidir su

perforación con cada una de las perforaciones del cuerpo fijo, enviará aire de
mando, a la válvula de arranque, quien activada de esa forma se abrirá dejando
pasar el aire comprimido, desde el múltiple de arranque al interior del cilindro, por
un tiempo limitado.
Al seguir girando el disco distribuidor móvil, ordena la apertura de la válvula de

arranque y la introducción de aire de arranque en el siguiente cilindro, debido a este
proceso que va repitiéndose continuamente en los diferentes cilindros, el
movimiento giratorio del cigüeñal va acelerándose.
Tan pronto como el motor haya producido ignición en algunos cilindros y alcanzado
su velocidad mínima, el sistema de arranque es interrumpido en algunos casos
automáticamente o en otros manualmente.
El distribuidor de aire va colocado al lado del motor y es impulsado por el árbol de

levas a la mitad de la velocidad del motor, es gobernado desde el exterior por una
palanca manual, sus componentes principales son:
a) Cuerpo distribuidor con taladros de distribución.

b) Disco distribuidor con orificio de paso.
c) Eje motriz.
Funcionamiento del distribuidor de aire:
El orificio de paso de el disco distribuidor, tiene forma trapezoidal, permite el paso

de aire únicamente a una válvula de arranque , el aire presurizado de la botella de
aire comprimido, presiona al disco distribuidor contra la superficie plana del cuerpo
del distribuidor.
A través del taladro que en este momento queda comunicado, el aire comprimido
pasa a la válvula de arranque como aire de mando, la válvula de arranque se abre
por acción de este aire de mando, dejando pasar el aire comprimido al múltiple
distribuidor de aire hacia la cámara del cilindro.
El motor y el disco distribuidor siguen girando conectando sucesivamente con los

taladros del cuerpo del distribuidor.
CLII
Tan pronto como se ha ya producido el encendido del motor e interrumpido el

proceso de arranque; el disco distribuidor se separa de la superficie de contacto
girando libre el distribuidor.
7.2.3. SISTEMA DE ARRANQUE POR TURBINA DE AIRE.
Es normalmente utilizado en motores medianos.
Es similar al sistema eléctrico, a excepción de que el componente principal del

elemento impulsor, ser una turbina de aire que recibe aire presurizado en sus
empaletados e imprime un alto giro al rotor de esa turbina.
En un extremo del eje posee un aditamento bendix, el cual por efecto de la fuerza
centrifuga, se desplaza hacia afuera del eje, ocasionando que el piñón que arrastra
encastre con la rueda dentada del volante de inercia del motor diesel y de esta
manera rompa la inercia; requiere de un compresor de aire, una válvula de paso, y
una turbina de aire.
7.3. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA DE ARRANQUE.
Los motores diesel se construyen en términos generales para arrancar y operar con
una temperatura ambiental promedio de alrededor de 70º f.
Cuando se va arrancar el motor a una temperatura considerablemente inferior a los

70º f., obtendremos lentitud en el giro y baja temperatura del aire al final de la
compresión, y prácticamente será imposible ponerlo en servicio por si mismo sin
provocarle algún daño.
CLIII
Para preservar más la vida de su motor, se han ideado distintos métodos y artificios
para vencer la influencia de la baja temperatura de aire de admisión siendo los
siguientes:
a). Calentadores eléctricos: consistentes de serpentines hechos de resistencias

eléctricas de alambre, instalados en los múltiples de admisión.
b). Cebadores de llama: consisten de una bomba de gasolina operada

manualmente, un pulverizador de combustible y una bujía eléctrica con una
bobina de vibración continúa para la chispa.
c). Bujías incandescentes: se sitúan en las culatas de los cilindros de los motores
de manera que el aire que va a entrar pase por ellas sea calentado por la
corriente de la batería de arranque.
d). Artefacto de sobrecarga en la bomba de combustible: Se aumenta la

cantidad de combustible inyectado por carrera, la relación aire combustible
decrece resultando con ellos un aumento en la cantidad relativa de volátiles,
cuyas partículas se inflaman con mas facilidad.
e).- Éter o gasolina: se usa cuando el motor no tiene un artificio para el arranque
en tiempo frió, una cantidad muy pequeña de estos combustibles altamente
volátiles, vertido manualmente dentro de las aberturas de aire de admisión se
evaporaran al tiempo que llega a los cilindros y ayudará a inflamar el combustible
inyectado en los cilindros.
f).- Aumentar la relación de compresión: mientras mayor sea la relación de

compresión mayor será la temperatura de la compresión, en algunos motores
la cámara de combustión esta dividida en dos espacios con una conexión entre
ellos la cual se puede cerrar mediante una válvula giratoria de esta menara si
se cierra la válvula al arranque se ve aumentada la relación de compresión.
7.4. FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE ARRANQUE.
1. AIRE DEMASIADO FRÍO: utilice algún dispositivo para precalentar el aire o

aumentar la volatilidad de la mezcla introducida a su motor, utilice gasolina o
éter.
2.- SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DE AIRE EN MAL ESTADO: revise

su circuito eléctrico y cambie las piezas que estén dañadas.
3. FALTA DE CARGA ELECTRICA O DE PRESION DE AIRE: antes de arrancar

su motor verifique que tenga máxima carga su banco de baterías, de
CLIV
preferencia una carga de 1275 o en su caso la máxima presión de diseño en

sus botellas de aire, (100, 400 0 500 lb/pulg.2).
4. CONEXIONES FLOJAS: reapriete los bornes de su batería límpielos, elimine

el sulfato.
5. VÁLVULA PEGADAS: Inspeccione sus válvulas, inspeccione su distribuidor,

inspeccione su válvula de tres vías en el caso de arranque por aire
presurizado con válvula de arranque y válvula distribuidora.
8. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
8.1. GENERALIDADES.
Durante el ciclo de funcionamiento del motor diesel, este desarrolla calor en los
siguientes procesos:
a) La compresión del aire en los cilindros.

b) La combustión en el interior de la cámara de combustión.
c) La fricción en todas las superficies deslizantes.
Por todo esto, el motor llega a acumular gran cantidad de calor en toda su estructura,
originando dilataciones, que debe ser capaz de absorber y mantener huelgos
permisibles que eviten el contacto de metal con metal.
Según el balance térmico, se dice que en el motor diesel:
1. El trabajo útil aprovechado del energético es del orden del 28%.

2. Parte del calor es expulsado por los gases de escape.
3. Otra parte es expulsado por radiación de la estructura del motor a la
atmósfera que lo rodea.
4. Otra parte del calor es cedida a través del agua, aceite, aire y combustible.
En el diagrama de distribución, el proceso de combustión demora alrededor de 70

grados que equivale a un tiempo brevísimo, en comparación con el resto de los
CLV
procesos, sin embargo, es el tiempo de máximo calor, que se mantiene hasta ser
expulsado.
Para asegurar la temperatura de operación, se asignó esta misión primero al aceite

lubricante y en segundo lugar a la estructura metálica del motor la cual conducirá al
exterior algo del calor generado en el interior.
Ante la insuficiencia de estos dos medios y la necesidad de asegurar las condiciones

de operación se ideo otro sistema interior denominado sistema de enfriamiento.
En el sistema de enfriamiento circula un caudal de agua a velocidad y presión

precalculada, dentro de:
a) Las galerías y enchaquetados de las camisas.

b) Culatas y múltiples de escape
Siguiendo el recorrido de la bomba a las galerías interiores, para retornar hacia un

intercambiador de calor donde, este flujo de agua dulce entrega su calor a otro
líquido refrigerante, que puede ser agua salada para las instalaciones marinas o
agua dulce para las instalaciones de tierra y finalmente vuelve a retornar al punto
de partida haciendo un circuito cerrado.
La cantidad de calor que pasa al medio refrigerante depende de los siguientes
factores:
1) De la carga del motor.

2) De la potencia desarrollada por unidad cilindrada.
3) El tipo de motor.
4) De la relación carrera-diámetro.
5) El sistema de refrigeración empleado.
6) De la velocidad del pistón.
7) Del tamaño del motor.
8) De la presión media indicada.
9) De la forma de trabajar del motor (frió o caliente)
10) Medio ambiente.
Cuanto mayor tamaño tiene la estructura del motor existe una tendencia a mejorar
la circulación de los fluidos de refrigeración, pueden trabajar a menores presiones y
menor velocidad de circulación del fluido refrigerante. En los motores refrigerados
por agua que no son de grandes dimensiones, lo indicado es imponerles aletas
disipadoras de calor.
Cuando mayor sea la presión media indicada del motor, existirá mayor tendencia a
acumular calor y como consecuencia el motor trabajara frío o caliente por
naturaleza; todo esto es ampliamente influenciado por el medio ambiente.
CLVI
4.2. PROPÓSITO DEL ENFRIAMIENTO.
El enfriamiento en el motor es necesario por lo siguiente:
a) Para mantener la película de aceite lubricante entre el pistón y el cilindro.
b) Para que las dimensiones de los órganos sometidos a la acción del calor no
sufran variaciones exageradas.
c) Para que la estanqueidad entre el pistón y su camisa sea lo mas

perfectamente posible.
d) Para que la resistencia mecánica en los metales de los distintos elementos

se mantenga entre límites aceptables y no se vea comprometida.
8.2.1. TRANSFERENCIA DE CALOR.
El calor puede ser transferido por conducción, convección o radiación. El calor

dentro de la máquina es transferido por los tres métodos.
El calor transferido de la máquina ocurre principalmente:

a) Por CONVECCIÓN de calor en los gases de escape y en el agua de
enfriamiento fluyendo de la máquina.
b) Por RADIACIÓN de las superficies calientes externas de la máquina a las

superficies enfriadas del cuarto de máquinas.
c) Por CONDUCCIÓN de las superficies de las camisas e intercambiador de

calor con el agua de enfriamiento.
El medio de enfriamiento o refrigerante usado en las máquinas de combustión

interna es a través de agua o aire. Sin embargo, las máquinas diesel marinos por
obvias razones usan agua.
El agua usada como refrigerante no debe contener impurezas las cuales pueden
formar depósitos en el interior de los conductos de agua de la máquina y así
perjudicar la transferencia de calor.
8.3. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO.
Se pueden dividir tomando como base el fluido de refrigerante en:
1. ENFRIAMIENTO DIRECTO O MEDIANTE CIRCULACIÓN DE AIRE:
Se dice que cuando la instalación del motor utiliza para su refrigeración el aire, este
es enfriado directamente.
CLVII
Este sistema se emplea en motores de pequeñas potencias (motocicletas, botes,

motores de aviación entre otros).
El enfriamiento se consigue utilizando el aire de la atmósfera como medio

refrigerante, obligándolo a pasar con cierta velocidad por entre unas aletas que
llevan exteriormente las culatas y cilindros.
El aire al ponerse en contacto con las aletas se calienta, estableciéndose un paso

de calor que va del interior al exterior.
2. ENFRIAMIENTO INDIRECTO O MEDIANTE CIRCULACIÓN DE AGUA:
Cuando se trata de cilindros de grandes dimensiones se emplea este enfriamiento,

cuya capacidad calorífica es aproximadamente seis veces mayor que la del aire,
permitiendo obtener con él un enfriamiento más regular con temperatura sensible
constante.
Al sistema de refrigeración indirecto podemos subdividirlos en dos sistemas:
a) Sistema de refrigeración indirecto por termosifón.

b) Sistema de refrigeración indirecto por circulación forzada o por bomba.
8.3.1. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN INDIRECTO POR TERMOSIFÓN.
Este procedimiento utiliza la diferencia de densidad que existe entre el agua caliente
y la fría para producir la circulación de agua.
Se compone de un depósito de agua situado a un nivel superior a los cilindros, que

comunica con la parte alta de los mismos y con el radiador, y unido éste a su vez a
un colector que está en comunicación con la parte baja de los cilindros.
El agua, bajo la influencia del calor absorbido, disminuye la densidad del agua
ascendiendo y yendo a parar a un depósito, después desciende por los tubos del
radiador, en donde se enfría, hasta que el colector lo envía de nuevo a los cilindros.
Este sistema carece de bomba, y la circulación se establece a partir del

calentamiento que recibe en el interior del motor y el enfriamiento que se sucede en
el radiador por efecto de la circulación doble del aire por el radiador.
8.3.2. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN INDIRECTO POR CIRCULACIÓN

FORZADA O POR BOMBA.
Se emplean las bombas para obtener una circulación de agua de enfriamiento

rápida y constante.
CLVIII
La bomba de refrigeración aspira agua de la parte inferior del radiador o lugar de

suministro y le comunica la correspondiente presión, en virtud de la cual penetra el
agua por la parte inferior de la cámara de refrigeración, produciendo el enfriamiento
de las paredes de refrigeración, de donde pasa de nuevo al radiador o al lugar de
suministro, cerrando así el circuito.
En ambos casos se puede subdividir en:
1. Sistema Abierto.
2. Sistema Cerrado.
1. Sistema Abierto.
La refrigeración se realiza con agua salada (del mar), de un lago o de un río.
Se caracteriza por el empleo de una bomba de circulación que aspira el agua a

través de la válvula de fondo y la obliga a pasar por todos los órganos que deba
refrigerar, descargando otra vez. Conviene para aquellos casos en que el agua es
abundante, barata y buena calidad.
2. Sistema Cerrado.
El agua caliente del interior se puede refrigerar en un intercambiador de calor por

medio de:
a) El aire.
b) Flujo cruzado de agua, proveniente de otra fuente, como es el caso de las
instalaciones marinas.
En una máquina marina consiste de dos circuitos separados (algunas veces

llamados sistemas), un circuito de agua dulce (De dureza rebajada) en circulación
constante por el motor y el circuito de agua salada.
Una diferencia en las instalaciones marinas es la inclusión de un intercambiador de

calor, el cual extrae el calor adquirido en el motor.
En el circuito de agua dulce, el agua se circula múltiples veces por el interior del
motor, en consecuencia, está sometida sucesivos ciclos de calentamiento y
enfriamiento por el circuito de agua salada en el intercambiador de calor.
Este enfriamiento es el que va a determinar su capacidad para mantener el motor

en condiciones de operatividad.
CLIX
En el circuito de agua dulce, debe o no dependiendo de la instalación ir a través del

enfriador de aceite para atacar como agente enfriante a la lubricación. El agua
finalmente retornará al lado de succión de la bomba de circulación completando el
circuito.
El circuito de agua salada consiste de una unión de una bomba de circulación similar
a la del circuito de agua dulce, la cual dirige el agua de mar, para descargar al
intercambiador de calor.
Del intercambiador de calor puede o no dependiendo de la instalación, pasar a

través del enfriador de aceite antes de que esta agua sea descargada al mar.
Una ventaja de este sistema es que después de arrancar la máquina el motor

adquiere rápidamente su temperatura de régimen de trabajo, siendo de suma
importancia para reducir el desgaste en los cilindros.
8.4. PARTES DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
a) Bomba del tipo Centrífugo:
Tiene la capacidad para circular un caudal de agua a una presión, mantener una
velocidad continua del líquido por el interior del motor, venciendo las resistencias
propias del poco espacio con que se dispone, asegurando un caudal en el
intercambiador de calor y evitar los taponamientos que se pueden producir al
cambiar el peso especifico del agua y que en algunos casos se puede transformar
en vapor.
b) Conductos interiores:
Esta constituido por las galerías que conducen al agua hasta el enchaquetado, sube
a Través de este hacia la culata y llega hasta la doble envuelta del tubo de escape
y de aquí sale a través de conductos hacia la succión de la bomba.
Estos conductos deben ser de suficiente diámetro para permitir el flujo total del agua
de circulación, además debe estar perfectamente sellados con lo que respecta a la
conexión con el enchaquetado, algunos tramos son hechos de tubería de cobre y
en algunos otros casos son practicados en el monoblock del motor.
Los sellos entre la camisa y la culata deben ser continuamente investigados, ya que
la falla de uno de estos sellos puede ocasionar la introducción del líquido hacia el
interior de la cámara de combustión, o hacia el carter del motor.
c) Intercambiador de calor:
El elemento denominado intercambiador de calor tiene como misión hacer circular

el líquido caliente por el interior de un haz de tubos y por conducción cede el calor
CLX
a las paredes del tubo el cual este envuelto por la corriente de otro fluido y esto nos
asegura el intercambio de calor.
d) Tanque de expansión:
Es un tanque de determinada capacidad que se encuentra en la parte superior de

la instalación, recibe su alimentación desde el sistema general de agua de la unidad.
Mantiene una reserva de agua y por su posición elevada mantiene una presión
estática que nos asegura el suministro de agua hacia el interior del motor
previniendo las fugas por los sellos de las bombas por picaduras.
Favorece a que la vaporización que pudiera suceder en el interior del motor

descargue desde el tubo de escape hacia una tubería y tanque de expansión, de
esta manera evitamos que existan taponamientos por efectos de pérdida del
equilibrio de la tensión superficial del agua.
Este tanque debe mantenerse a un nivel normalmente de los dos tercios mínimo.
f) Instrumentos de medición:
Son elementos que nos sirven de referencia para determinar la eficiente

transferencia de calor en distintos puntos del sistema, esta constituido por
termómetros, manómetros y nivel.
Normalmente una instalación posee termómetros a la salida de la culata de cada

uno de los cilindros a la entrada y salida del intercambiador de calor y manómetros
a la descarga de la bomba de circulación, el nivel normalmente se encuentra en el
tanque de expansión.
g) Líquidos refrigerantes:
Es conveniente introducir siempre en el sistema de refrigeración agua limpia y que

emplee un inhibidor, la elección del mismo debe ser aconsejada por un perito
especializado, la experiencia demuestra que el empleo de un inhibidor apropiado en
la proporción adecuada reduce hasta un 95% la formación de óxido.
Cuando se emplea anticongelantes estos ya contienen inhibidores, así que no es

necesario agregar ninguno a la solución, con el tiempo cesarán sus acciones,
cuando el agua se vuelve herrumbrosa y entonces debe drenarse el sistema de
refrigeración y renovar el agua e inhibidor.
8.5. CONTROL AUTOMÁTICO DE TEMPERATURA.
En las instalaciones marinas modernas, el control automático de temperatura es

realizado por válvulas derivadoras operadas automáticamente.
CLXI
Hay dos tipos de válvulas termostáticas usadas en el sistema enfriador de la

máquina:
1. El convencional.
2. El Regulador automático de temperatura (De tres vías).
El elemento principal (fuelle) en ambos tipos de válvulas termostáticas es similar.

Este trabaja de tal manera que se expandirá o contraerá dependiendo de la
temperatura a la cual está expuesto.
Este elemento de acuerdo a su fabricación puede estar lleno con gas o líquido, o
ser del tipo bimetal (bronce, hierro o metal monel), porque resisten la corrosión y
una cantidad de flexión sin fatiga.
En las máquinas marinas normalmente los elementos de las válvulas termostáticas

convencionales contienen un gas, mientras que en los reguladores automáticos
generalmente contiene un líquido volátil (éter o alcohol).
El elemento o fuelle se acopla a una válvula, la cual abre o cierra cuando el fuelle
se expande o contrae, bajo la influencia de variaciones en la temperatura de el
líquido refrigerante; así la cantidad de agua fluyendo a través de la línea es
automáticamente regulada
1. VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS CONVENCIONALES.
Son generalmente usadas en máquinas pequeñas.
Son construidas dentro o en la salida de la máquina en el circuito de agua dulce.
Mientras la máquina y el agua dulce estén frías, la válvula termostática permanecerá

cerrada; el agua de la máquina fluye alrededor del fuelle, y pasa a través de los
extremos de la válvula, saliendo por la derivación para descargar a la bomba de
agua dulce. El agua dulce es de esta manera derivada sin pasar por el enfriador
hasta que adquiera calor suficiente para provocar la apertura de la válvula
termostática.
Cuando el agua adquiere calor, el incremento en la temperatura provoca que el

elemento o fuelle se expanda; la válvula es parcialmente abierta, provocando con
esto que una parte del agua pasa al enfriador y el resto sale por la derivación hacia
la bomba.
Finalmente, cuando el elemento o fuelle esta totalmente abierto, como resultado del
incremento en la temperatura del agua, la válvula asienta en la base del termostato.
El flujo de agua dulce a través de la derivación es cortado y toda el agua de la
máquina, pasa a través del enfriador donde la temperatura es reducida.
CLXII
2. REGULADORES AUTOMÁTICOS DE TEMPERATURA.
Son generalmente usadas en máquinas grandes.
Mantiene la temperatura de agua dulce en un valor deseado por derivación de una

porción de agua a través del enfriador.
Aunque los reguladores de este tipo son operados automáticamente, la mayoría de

las instalaciones tienen como previsión, la operación manual en caso de ocurrir
alguna falla.
El regulador de temperatura consiste de:
1. Una válvula
2. Una unidad de control termostático
La unidad de control termostático montada en la válvula consiste de dos partes:
a) El elemento de control de temperatura.

b) El conjunto de control.
El ELEMENTO DE CONTROL de temperatura consiste de un fuelle conectado por

un tubo blindado (tubo capilar), a un bulbo montado en la línea de descarga del
sistema de agua dulce de la máquina.
El elemento de control de temperatura esta formado por dos cámaras selladas. Una
cámara es formada por los fuelles y la tapa superior, selladas en conjunto a la parte
inferior y la otra cámara esta en el bulbo.
El sistema entero excepto por un pequeño espacio en la parte superior del bulbo,
es llenado de una mezcla de éter o alcohol, los cuales vaporizan a baja temperatura.
Cuando el bulbo se calienta, el líquido se vaporiza forzándolo a salir del bulbo y

pasas a través por tubo capilar hacia los fuelles, lo cuales son movidos en forma
descendente y operan la válvula.
El CONJUNTO DE CONTROL consiste de un sistema articulado mecánicamente

cargado a resorte el cual conecta el elemento de control de temperatura al vástago
de la válvula.
La fuerza producida por el resorte en espiral en el conjunto de control equilibra la

fuerza de la presión de vapor en el elemento de control de temperatura.
Así, la fuerza descendente del elemento de control de temperatura es balanceada

en algún punto de la fuerza ascendente del resorte. La válvula llega a colocarse en
CLXIII
un punto tal que pueda mantener la temperatura del agua de enfriamiento de la

máquina dentro de los límites permitidos.
El regulador opera solamente dentro de los rangos de temperatura establecidos en

la placa indicadora, este debe ser ajustado para alguna temperatura dentro de este
rango.
El ajuste se realiza por medio de la perilla de ajuste localizada debajo del asiento
del resorte. Un accesorio indicador en la placa indicadora mostrará la temperatura
deseada. La escala es graduada de 0 a 9, representando el rango total de operación.
Cuando se localiza en el circuito de agua salada, el regulador controla la cantidad

de agua salada, que fluye a través del enfriador, cuando la temperatura de agua
dulce llega a elevarse tanto que la temperatura para la cual es calibrado, el regulador
actúa una válvula para aumentar el flujo de agua salada a través del enfriador.
Cuando la temperatura de agua dulce cae por debajo de la temperatura para la cual
el regulador es calibrado, el regulador actúa una válvula para disminuir el flujo de
agua salada a través del enfriador.
En instalaciones que tienen el regulador en el circuito de agua dulce, el agua pasa

directamente al enfriador:
1. Cuando la temperatura del agua aumenta cerca del máximo calibrado del
regulador, esta pasa a través del enfriador, donde la temperatura del agua
disminuye, el agua retornará al lado de succión de la bomba de agua dulce para
ser recirculada.
2. Cuando la temperatura del agua disminuye cerca del mínimo calibrado del
regulador, el agua es derivada del enfriador para ser recirculada a través de la
máquina y fluye directamente a la succión del lado de la bomba. En esta vía la
temperatura del agua es elevada para el apropiado nivel de operación.
A pesar de que si el regulador esta en el circuito de agua dulce o salada, el bulbo

que da la regulación para operar esta localizado en la línea de descarga de la
máquina.
Los reguladores de temperatura no solo son usados para el control de temperatura

de agua dulce, además para controlar indirectamente la temperatura de descarga
de aceite
Con la regulación automática, pasará por el motor la cantidad exacta de líquido

necesario; al permitir que el motor funcione a la temperatura máxima recomendada
por el constructor, se obtienen una economía de combustible que en muchos casos
puede ser apreciable.
CLXIV
Con el uso de reguladores se reduce notablemente el tiempo de calentamiento del

motor, se mejora la lubricación y se disminuyen los depósitos de carbón.
8.6. FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO, SUS

CAUSAS Y MANERAS DE REMEDIARLAS.
I. Funcionamiento Anormal:
Se manifiesta por paradas frecuentes y por producción de detonaciones.

Generalmente aparecen cuando el motor inmediatamente después de haberlo
puesto a funcionar se intenta aplicarle toda la carga.
El motor se encuentre frío todavía ocasionando con esto, que las temperaturas
interiores no sean las de funcionamiento del motor, debido también a que el agua
de circulación se encuentra demasiado fría.
Se debe vigilar para corregir esta dificultad que el agua de circulación se conserve
a una temperatura que oscile entre 158 - 176º f.
II.- Baja Presión de Aceite:
Es ocasionada generalmente por una alta temperatura en el agua de refrigeración

y por no permitir que el motor tenga un calentamiento apropiado o dificultad en el
termostato para corregir esta anomalía.
Debe vigilar que la temperatura del aceite se conserve 145º f. como mínimo y como
ideal.
III.- Temperatura Anormal del Motor:
a) MAYOR A LA NORMAL.
1. Por transferencia de calor insuficiente: lavado frecuente del intercambiador

de calor, sopleteado del panel.
2. Por circulación deficiente: bajo nivel de agua, termostato que no funciona.
3. Impelente suelto, obsérvese si hay fuga de gases o entrada de aire.
b). MENOR A LA NORMAL:
Por la circulación deficiente, investigue como se encuentra funcionando el

termostato.
CLXV
IV.- Alta Temperatura del Aceite:
a). Por poca agua en el sistema de enfriamiento: agregar agua y corregir fugas.
b). Por intercambiador de calor sucio y obstruido: limpiar.
Cuando nuestro motor ha de almacenarse por lo menos 30 días y se avecina

temporada de invierno debe agregar un anticongelante al sistema de circulación y
drenar el sistema de agua salada.
Cuando usted va a almacenar su motor por mas de 30 días debe lavar y vaciar el
sistema de circulación, rellenar con agua limpia, agregar algún anticorrosivo, a base
de aceite soluble derivado del petróleo.
9. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Las diversas partes del motor se lubrican con aceite a presión que envía la bomba.
El aceite llega a esas partes mediante tubos, conductos, agujeros y ranuras que,
junto con la bomba, filtros y válvulas para el aceite, forman el sistema de lubricación.
Las partes principales del motor, como los cojinetes del cigüeñal, tienen lubricación
positiva y reciben directamente el aceite a presión; también se dice que tienen
lubricación a presión. Otras piezas se lubrican por salpicado; en este caso, se lanza
el aceite en forma de chorro mediante un barreno, una boquilla o tubo. Los engranes
de sincronización de muchos motores se lubrican en esta forma.
Algunas partes del motor no necesitan lubricación a presión, sino que la reciben con
el aceite que retorna desde otras piezas al depósito o dependen del aceite
nebulizado que hay en la parte inferior del bloque y en el depósito cuando funciona
el motor.
El aceite expulsado desde otras piezas, por ejemplo, los cojinetes de biela,
producen un salpicado o neblina de aceite en toda la parte inferior del bloque.
9.1 FUNCIONES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El aceite lubricante que circula por el motor desempeña cierto número de funciones,
que son:
1. lubricar las piezas movibles para reducir el desgaste.
CLXVI
2. lubricar las piezas movibles para lograr que las pérdidas de potencia por
fricción sean mínimas;
3. actuar como enfriador para disipar el calor de las piezas del motor,
4. absorber los choques entre los cojinetes y otras piezas, con lo cual se
disminuye el ruido y se aumenta la duración del motor;
5. formar un buen sello entre los anillos de pistón y la pared de los cilindros,
6. actuar como agente limpiador:
Reducir el desgaste y pérdida de potencia
El tipo de fricción que ocurre en el motor suele ser fricción fluida, es decir, fricción
entre capas contiguas de aceite en movimiento. Si el sistema de lubricación no
funciona correctamente no se enviará suficiente aceite a las piezas móviles y habrá
fricción, que ocasionaría considerables pérdidas de potencia; si continúa el
funcionamiento en esas condiciones ocurrirán serios daños en el motor. Los metales
de cojinete se desgastarían con rapidez y el calor resultante de la fricción
ocasionaría fallas de cojinetes, con le cual se dañarían las bielas y otras piezas.
La lubricación insuficiente de la pared de los cilindros ocasionaría desgaste rápido
y escoriaciones de la pared, anillos y pistones. Si el sistema de lubricación funciona
en forma correcta, enviará suficiente aceite en todas las piezas para que sólo haya
fricción fluida.
Translación del calor
El aceite del motor circula con rapidez en todo el sistema de lubricación. Todas las
piezas movibles reciben aceite, que además de lubricar absorbe el calor de las
piezas del motor y lo lleva hasta el depósito. El metal del depósito, a su vez, absorbe
el calor del aceite y lo transfiere al aire circundante. Por tanto, el aceite actúa
también como agente enfriador.
Cuando se utiliza enfriador de aceite hay un enfriamiento adicional. El calor

transferido al aceite se comunica, a su vez, al sistema de enfriamiento del motor.
Absorción de choques
Cuando se produce la combustión, la presión dentro del cilindro tiene un aumento

súbito y muy grande. Esto hace que el pistón empuje contra el buje del pasador de
pistón, la biela y los metales de cojinete de biela. Entre los cojinetes y los muñones
siempre hay cierta holgura que está llena con aceite.
Cuando la carga aumenta en forma súbita, las capas de aceite entre los cojinetes y
los muñones deben actuar como "cojín" que resiste la penetración o el
desplazamiento y debe seguir habiendo una película de aceite entre las superficies
metálicas contiguas.
Con la absorción y amortiguación del efecto de las cargas súbitas, el aceite hace
que el motor funcione más silencioso y que se reduzca el desgaste de las piezas.
CLXVII
Formación de un sello
Los anillos de pistón deben formar un sello hermético a los gases contra la pared
del cilindro; el aceite que llega a la pared ayuda a los anillos de pistones a lograrlo.
La película de aceite en la pared del cilindro compensa las irregularidades
microscópicas entre los anillos y la pared, porque sella o llena cualesquiera huecos
por donde puedan escapar los gases. La película de aceite también lubrica los
anillos, con lo cual se mueven con facilidad en sus ranuras y contra la pared del
cilindro.
Acción como agente limpiador
Cuando el aceite circula por el motor arrastra la mugre, partículas de carbón y otros
cuerpos extraños, los lleva hasta el depósito y las partículas grandes caen al fondo
del mismo. Muchas de las partículas muy pequeñas quedan retenidas en el filtro del
aceite.
Sistema de lubricación
La figura 9.1 es un diagrama de un sistema de lubricación y se muestra la circulación

de aceite en las diversas partes del sistema. Los componentes principales del motor
aparecen en el diagrama en la misma posición relativa que tienen en el motor. De
arriba hacia abajo en el diagrama son: eje de balancines, árbol de levas, cigüeñal,
los conductos en el bloque de cilindros, la galería principal para aceite y la galería
para las boquillas de enfriamiento de los pistones; las piezas montadas en diversos
lugares del motor (bomba del aceite, enfriador, filtro, etc.) y el depósito. La bomba
toma el aceite del depósito, lo hace circular por los diversos componentes ilustrados
y regresa al depósito.
Circulación del aceite
Con referencia de nuevo a la figura, el aceite circula desde el depósito y por las
diversas partes del sistema, como Sigue:
Bomba del aceite La bomba del aceite, por lo general, se impulsa desde los
engranes de sincronización. Succiona el aceite mediante un tubo de succión que
tiene el extremo sumergido en el aceite del depósito. En el extremo del tubo de
succión está montado un cedazo de tela metálica para proteger la bomba contra la
entrada de cuerpos extraños. El aceite sale de la bomba, pasa por la válvula de
descarga y el enfriador de aceite.
Válvula de descarga El aceite, normalmente, pasa por la válvula de descarga sin

hacerla funcionar; pero si la presión en el sistema se vuelve demasiado alta, esta
válvula se abre para devolver el aceite al depósito y reducir la presión. Con ello, la
CLXVIII
válvula de descarga actúa como válvula de seguridad para el enfriador de aceite y

el resto del sistema.
Enfriador de aceite Transfiere el calor del aceite al líquido enfriador del motor.
Luego, el aceite enfriado sale del enfriador a la válvula de desahogo (alivio) y al
resto del sistema.
Válvula de desahogo La válvula de desahogo de presión, llamada también de alivio,

regula la presión en el sistema. Conforme aumenta la velocidad del motor, aumenta
también el caudal de la bomba y circula más aceite en el sistema y aumenta la
presión en éste. Una vez que se llega a la presión especificada, se abre la válvula
de desahogo para drenar la presión sobrante. El aceite sobrante de la válvula
regresa al depósito o carter, como lo indica la línea discontinua. El aceite que pasa
por la válvula de desahogo llega hasta el filtro de aceite.
Filtro de aceite Se ilustra un filtro de flujo pleno, lo cual significa que se filtra todo
el aceite del motor e incluye también una derivación. En caso de que se obstruya el
filtro, se abre la válvula de derivación ("bypass") para que el aceite pase al otro lado
del filtro y llegue al motor. Sin la derivación, el filtro obstruido restringiría el paso de
aceite, ocasionaría escasez de aceite y ocurrirían daños en el motor.
El aceite que sale del filtro se envía por un conducto en el bloque hasta la galería
principal para aceite, desde donde se distribuye a muchas piezas del motor. Antes
de que el aceite llegue a la galería principal, se envía a la galería para boquillas de
enfriamiento de pistones y al turbocargador.
Galería de aceite para enfriamiento de pistones En los motores en que se emplea

enfriamiento con aceite para los pistones, el aceite que sale de la válvula de
desahogo se envía a esta galería, que está en la parte inferior del bloque. Las
boquillas o tubos instalados en la galería rocían aceite hacia arriba hasta el interior
de la cabeza del pistón, para disipar el calor del mismo. A la vez, se lubrica el perno
del pistón.
La válvula de desahogo (alivio) de presión es de dos etapas que demoran el
suministro de aceite a la galería para enfriamiento de pistones hasta que circula
libremente hacia las otras partes del motor.
Turbocargador El aceite enviado al turbocargador lubrica y enfría los cojinetes y

retorna al depósito.
Galería principal para aceite Esta galería es un conducto que se extiende a toda
la longitud del bloque. Hay cierto número de conductos y perforaciones para
suministrar aceite a otras partes en el sistema de lubricación, incluso al cigüeñal.
Cigüeñal Cada uno de los siete cojinetes principales del cigüeñal ilustrado, reciben
aceite de la galería principal de aceite por un conducto taladrado en el soporte
(bancada) para cojinetes en el bloque. Las perforaciones o conductos en el cigüeñal,
entre los muñones principales y de biela, suministran aceite a estos últimos. Se
CLXIX
puede ver que esto se aplica a todos los cojinetes principales, excepto el central
(Cojinete No. 4).
Árbol de levas Los cojinetes del árbol de levas reciben el aceite, por medio de
perforaciones en los apoyos en el bloque, desde los cojinetes principales 1,3,5 y 7.
Eje de balancines El cojinete No. 2 del árbol de levas envía un suministro

controlado de aceite al eje de balancines. Este eje hueco lubrica los bujes de los
balancines mediante una serie de barrenos; un barreno pequeño para descarga en
cada balancín deja escapar el aceite para lubricar las válvulas y resortes.
Engranes de sincronización El aceite para lubricar los engranes de sincronización

e intermedios llega por el frente de la galería principal para aceite. Los cubos de los
engranes intermedios reciben lubricación a presión; los otros engranes se lubrican
con una boquilla que rocía aceite directamente en sus dientes.
Impulsión de auxiliares La impulsión de auxiliares recibe el aceite mediante

perforaciones, desde la galería principal de aceite.
Otras partes. Para lubricar las varillas de empuje, seguidores de levas y partes
asociadas, se usa el aceite que regresa de los balancines.
Filtro de aceite en derivación El sistema de lubricación puede incluir también un

filtro en derivación o de flujo parcial además del filtro de flujo pleno. El filtro en
derivación recibe el aceite sobrante de la válvula de desahogo o un suministro
restringido desde la galería principal. El aceite filtrado retorna al depósito.
CLXX
Fig. 9.1 Diagrama del flujo de aceite en el sistema de lubricación PERKINS

Instrumentos e indicadores Se utiliza un indicador o manómetro que señala la
presión del aceite en el sistema; en algunos casos, se emplea una luz de alarma
que se enciende cuando la presión está baja. También se pueden utilizar luces de
alarma si hay restricción al flujo en los filtros.
Bomba de barrido En algunos tipos de equipo para movimiento de tierras se utiliza

una bomba adicional, llamada de barrido. Esta bomba transfiere el aceite desde la
parte de menos fondo del depósito, hasta el pozo del depósito en donde se
CLXXI
encuentra el tubo de succión de la bomba normal para aceite. Esto permite operar
el equipo en ángulos que, de otra forma, ocasionarían que no hubiera aceite en la
succión de la bomba normal y habría pérdida de presión en el sistema.
9.2 FLUJO DE ACEITE EN UN SISTEMA
En la figura 9.2 se ilustra el flujo de aceite en un sistema; es similar al ya descrito,

pero aquí aparecen delineados los componentes. El motor tiene turbocargador y
enfriador de aceite. El aceite fluye desde el depósito 1), a través de la bomba 2), el
Enfriador 4) y el filtro 6), según se indica con flechas. El enfriador y el filtro tienen
válvulas de derivación. La galería 7) principal de aceite suministra aceite a presión
al motor y sus accesorios. Mediante conductos taladrados desde la galería se envía
aceite a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas 9) y a los engranes de
sincronización. Las boquillas 8) para enfriamiento de pistones, cerca de los cojinetes
principales, envían aceite para enfriar y lubricar los pistones, pasadores de pistón,
anillos de pistón y pared de los cilindros. Se envía aceite al eje 10) de balancines,
hueco, mediante conductos en el bloque y la culata de cilindros, para lubricar los
balancines y vástagos de válvulas. El aceite sobrante que escurre lubrica las varillas
de empuje, seguidores y árbol de levas antes de retornar al depósito. Los tubos para
el turbocargador 13) y otros componentes externos del motor, llevan el aceite desde
la galería principal para lubricados.
Función de las válvulas de derivación

En algunos sistemas de lubricación, el aceite se deriva del enfriador y del filtro
cuando se pone en marcha el motor y hasta que alcanza cierta temperatura. Esto
permite lubricación inmediata de los componentes, ya que el aceite frío, de alta
viscosidad, tendría flujo restringido en el enfriador y el filtro. Esta disposición se
ilustra en los diagramas de la figura 9.3.
Con motor caliente

Para el funcionamiento normal con motor caliente, la bomba 7) succiona el aceite
del depósito 6) con el tubo ne succión 9). La bomba envía el aceite caliente del
depósito por el enfriador 10) y el filtro 4).de aceite y hacia la galería principal 1). El
aceite se envía al turbocargador por el conducto 2) y retorna al depósito por el
conducto 3); no se ilustran el turbocargador ni las conexiones con los conductos
para aceite. Con esta disposición se obtienen enfriamiento y filtrado del aceite con
flujo pleno. La válvula 8) de derivación del enfriador y la válvula 5) de derivación del
filtro de aceite están cerradas por sus resortes.
Con motor frió
Durante el arranque y mientras calienta el motor, la diferencia en presión en cada
lado de las válvulas de derivación vence la carga del resorte y hace que se abran.
La bomba envía el aceite por la válvula 8) de derivación del enfriador y la válvula 5)
de derivación del filtro hasta la galería principal 1) y el turbocargador 2) a fin de tener
aceite de inmediato en donde se necesita.
CLXXII
Fig. 9.2 Sistema de lubricación: 1 depósito. 2 bomba del aceite. 3 válvula de derivación del enfriador.
4 enfriador de aceite. 5 válvula de derivación del filtro de aceite. 6 filtro de aceite. 7 galería para
aceite. 8 boquillas para enfriamiento de pistones. 9 cojinete del árbol de levas. 10 eje de balancines.
11 suministro de aceite a componentes externos. 12 conexión para presión. 13 turbocargador
Cuando el aceite está caliente, disminuye la diferencia en presión a través de las

válvulas de derivación, que se cierran para permitir el flujo normal de aceite por el
enfriador y el filtro.
Las válvulas de derivación se abrirán si hay una restricción en el enfriador o en el
filtro, a fin de que no se disminuya la lubricación del motor.
CLXXIII
Sistema de flujo Y enfriamiento por demanda
En los motores Cummins se utiliza un sistema de lubricación llamado "Sistema de

lubricación con flujo y enfriamiento por demanda" (OFC por sus siglas en inglés).
Este sistema es diferente al de flujo pleno, porque regula el flujo y enfriamiento del
Aceite "por demanda" en vez de que trabaje en forma continua a toda su capacidad.
Con ello, el sistema de lubricación consume menos potencia del motor. Las
características diferentes entre el flujo por demanda y el flujo pleno son:
1. la presión en la galería principal es más baja,

2. se reduce el flujo máximo de aceite desde la bomba,
3. se controla la cantidad de aceite que pasa por el enfriador.
Fig. 9.3 Flujo del aceite en el enfriador y el filtro: a) con el motor caliente y b) con el motor frío: 1
galería para aceite, 2 aceite al turbocargador, 3 aceite desde el turbocargador, 4 filtro de aceite, 5
válvula de derivación del filtro, 6 depósito de aceite, 7 bomba del aceite, 8 válvula de derivación del
enfriador, 9 entrada de aceite, 10 enfriador de aceite
La figura 9.4 es un diagrama del sistema de lubricación DFC. El motor se muestra

en el centro del diagrama, con la bomba 2) del aceite a la derecha y el enfriador 0)
y filtro 13) a la izquierda, El sistema funciona como sigue: La bomba 2) del tipo de
engranes toma el aceite del depósito y lo envía a presión al enfriador 10) de aceite.
El aceite que se envía al enfriador 10) pasa por una válvula 9) de derivación antes
de entrar al enfriador; esta válvula tiene control por temperatura.
Cuando el aceite está frío, el aceite tiene dos trayectorias de flujo: una es por el
enfriador y, luego, al filtro; la segunda lo deriva del enfriador y va directo al filtro.
Sólo se enfría alrededor de la mitad del aceite antes de que llegue al filtro y penetre
al motor.
CLXXIV
Fig. 9.4 Sistema de lubricación con flujo y enfriamiento por demanda: 1 entrada a la bomba, 2 bomba
del aceite, 3 válvula limitadora de alta presión, 4 válvula reguladora de presión en la galería principal,
5 retorno al depósito, 6 orificio, 7 manguera de señal de galería principal, 8 descarga de la bomba, 9
válvula de derivación, 10 enfriador de aceite, 11 conducto al filtro de aceite, 12 válvula de derivación
del filtro, 13 filtro de aceite, 14 flujo de aceite del filtro al motor
Cuando el aceite está caliente, la válvula 9) de derivación le corta el paso directo al

filtro y todo el aceite circula por el enfriador. La válvula de derivación es sensible a
la temperatura; a menos de 110°C está abierta para derivar algo de aceite
directamente al filtro; pero a una temperatura más alta se cierra de modo que todo
el aceite pase por el enfriador antes de entrar al filtro.
La bomba del aceite incluye una válvula 3) limitadora de alta presión y una válvula
4) reguladora de presión. Si la presión en el sistema excede de la máxima
especificada, se abrirá la válvula 3) limitadora de alta presión para retornar el exceso
de aceite al depósito.
La válvula 4) reguladora depresión la regula a alrededor de 280 kPa. Una manguera
7) de señal que sale de la galería principal en el bloque detecta la presión del aceite
en ese lugar. La manguera de señal transfiere aceite a presión a la parte superior
de la válvula reguladora 4) en donde se "balancea" por la carga del resorte en la
parte inferior de la válvula. El exceso de aceite se devuelve al depósito.
El principio del flujo por demanda ahorra potencia del motor porque hay menos
restricción al flujo de aceite en el sistema cuando éste se deriva del enfriador y
también porque se reduce la fricción de fluido con el aceite a temperaturas más altas
cuando el motor funciona en frío y con cargas ligeras. También se ahorra potencia
del motor porque la bomba trabaja a menor presión y con flujo reducido.
9.3 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CLXXV
Bombas de aceite
Fig. 9.5 Piezas de una bomba del tipo de engranes: 1 eje de

mando, 2 cuerpo de la bomba, 3 engrane conducido, 4 eje, 5
engrane conductor, 6 tapa, 7 cedazo
Fig. 9.6 Piezas de una bomba de aceite impulsada por engranes:

1 engrane intermedio, 2 cuerpo para engrane intermedio, 3
engrane de mando, 4 engranes de la bomba, 5 tapa
Se utilizan dos tipos de bombas en el sistema de lubricación del motor: bomba de

engranes y bomba de rotar. Se impulsan desde el tren de engranes de
sincronización, desde los engranes de impulsión de auxiliares y, en algunos casos,
por medio de engranes desde el árbol de levas.
Bomba de engranes
Esta bomba tiene un cuerpo en donde se alojan dos engranes endentados. Uno es
el engrane de mando (impulsor) y el otro es el engrane mandado (impulsado).
El aceite penetra a la bomba por el tubo de succión; no pasa entre los dientes, sino
que se lo conduce alrededor del exterior de los engranes, entre los dientes y el
cuerpo de la bomba.
En la figura 9.5 se ilustran los componentes de una bomba de engranes y la bomba
particular que se muestra recibe impulsión desde el árbol de levas mediante un eje
de mando vertical.
En la figura 14.6 se ilustra una bomba impulsada desde el tren de engranes de
sincronización. Se utiliza un engrane intermedio para impulsar, desde el cigüeñal,
un engrane en el eje de la bomba.
Bomba de rotor
La característica de esta bomba es que tiene un rotar interno con lóbulos externos
que actúan en un rotar externo con lóbulos internos. El rotar externo tiene cuerpo
cilíndrico por fuera y se instala en el cuerpo de la bomba, para que gire. En la figura
9.7 se ilustra la disposición de los rotores. El rotar interno está montado en un eje y
tiene impulsión desde el motor. Esto a su vez impulsa al rotar externo que gira dentro
del cuerpo. El rotar externo tiene un lóbulo más que el interno para tener espacio
CLXXVI
entre los lóbulos. El aceite atrapado entre los lóbulos de los rotores se mueve desde
la entrada hasta la salida de la bomba y descarga en el sistema de lubricación.
En la figura 9.8 se ilustra una bomba del tipo rotar, en corte, para mostrar las piezas
internas. La bomba recibe la impulsión desde el engrane 4) del cigüeñal mediante
un engrane intermedio 3) que acopla con el engrane 5) de la bomba en el eje del
rotar interno. En el cuerpo de la bomba está instalada una válvula de desahogo de
presión accionada por resorte.
Fig. 9.7 Rotores de una bomba de Fig. 9.8 Bomba de aceite tipo de rotar: 1 entrada,
aceite: 1 cuerpo de la bomba, 2 rotor 2 válvula de desahogo, 3 engrane intermedio, 4
externo, 3 rotar interno, 4 marcas engrane del cigüeñal, 5 engrane de mando, 6
rotores, 7 salida
Válvula de desahogo (alivio)
La bomba del aceite suministra mucho más aceite del necesario para mantener la
presión requerida en el sistema de lubricación. Cuando aumenta la velocidad del
motor, la bomba gira a más revoluciones y envía más aceite al sistema; en realidad,
mucho más del necesario.
Se utiliza una válvula de desahogo, llamada también reguladora de presión,
instalada en la bomba o en la galería de aceite, para impedir un aumento excesivo
de presión en el sistema. Consta de una bola o de, un émbolo, bajo carga de resorte
para cerrar un orificio. Cuando la presión del aceite llega a un valor determinado por
la carga del resorte, se Obliga a la bola (6 al émbolo) a moverse y abrir el orificio.
Esto permite que el exceso de aceite, que no se necesita para mantener la presión
en el sistema, retorne al depósito. Por tanto, la bomba suministra suficiente aceite
al sistema para mantener la presión requerida y el exceso de aceite retorna al
depósito.
Se debe tener en cuenta que la presión aumenta en el sistema porque la bomba
mantiene un suministro de aceite y también por las restricciones presentadas en las
pequeñas holguras para cojinetes, etc., Entonces, cuando hay cojinetes muy
gastados y con holguras grandes, una válvula abierta permanentemente, o una falla
similar, .la presión en el sistema de lubricación estará baja. En cualquiera de estos
CLXXVII
casos, la bomba descargará a su capacidad máxima pero no puede suministrar

suficiente aceite para aumentar la presión.
Funcionamiento de la válvula
La válvula de desahogo de la figura 9.8 consta de un émbolo bajo carga de resorte

que se mueve en una cavidad en el cuerpo de la bomba. Cierra un conducto entre
los lados de entrada y descarga de la bomba y se mantiene en su lugar por la carga
del resorte. El aceite a presión de la bomba actúa contra el extremo del émbolo y la
carga de resorte. Es decir, la carga de resorte trata de mantener al émbolo de modo
que cierre el conducto y la presión del aceite trata de moverlo para abrir el conducto.
Durante el funcionamiento, cuando la presión en el lado de salida de la bomba llega
a un valor que se determina por la carga del resorte, el émbolo se moverá en su
cavidad para abrir en forma parcial un orificio que abre el conducto y permite que el
exceso de aceite retorne al lado de entrada de la bomba. El émbolo permanecerá
en equilibrio entre la presión del aceite y el resorte y abrirá o descubrirá el orificio al
grado necesario para el retorno del exceso de aceite y para mantener una presión
constante en el sistema.
Servicio a la bomba del aceite
La eficiencia de la bomba del aceite depende de la condición de sus piezas y de la

holgura entre las partes rotatorias y el cuerpo. En la bomba del tipo de rotar se
desmonta la tapa del cuerpo para tener acceso a los rotores y efectuar las siguientes
comprobaciones.
Examínese si los rotores tienen escoriaciones o desgaste. Utilícese un calibrador
de hojas para determinar la holgura entre los lóbulos de los rotores y entre el rotar
externo y el cuerpo. Por ejemplo, la especificación en un tipo de bomba es de 0.3
mm máximo en cada uno de esos lugares.
Para comprobar el juego longitudinal de los rotores, se coloca una regla de acero a
través de la cara del cuerpo de la bomba. Mídase la holgura entre el extremo de los
rotores y la regla con calibrador de hojas (máximo 0.15 mm). La planicidad de la
tapa se comprueba en forma similar y la variación no debe ser mayor de 0.15 mm;
si lo es, hay que maquinar la tapa.
Si la holgura entre los rotores es excesiva, ocurrirán caídas de presión entre los
lados de alta y de baja presión de la bomba y será necesario reemplazar las piezas
internas o toda la bomba.
Filtros de aceite
En los motores Diesel se utilizan uno o más filtros de aceite. Por ejemplo, en un
motor puede haber un filtro de flujo pleno y uno de derivación; en otros, puede haber
dos o más filtros de flujo pleno conectados en serie.
Durante el funcionamiento del motor se mezclan con el aceite partículas de carbón,
polvo y metal. Los filtros mantienen limpio el aceite porque retienen las impurezas
que podrían pasar por los conductos para aceite hasta las superficies de apoyo y
dañar los cojinetes, muñones y otras superficies.
CLXXVIII
Filtros en derivación (Fig. 9.9)

Sólo filtran una parte del aceite que envía la bomba hacia los conductos en el motor.
Se instala a rosca un tubo para aceite en la galería, el que deja pasar una cantidad
reducida de aceite al filtro y de retorno al depósito. Este aceite no se envía a los
conductos para aceite, sino que se deriva del motor y, ya limpio, vuelve al depósito
para volver a entrar a la bomba. En esta forma, siempre se filtra una parte del aceite,
aunque no vaya en camino a las piezas del motor.
Conforme se acumulan impurezas en el filtro, pierde su eficiencia y hay que limpiarlo
o reemplazar el elemento.
Fig. 9.9 Principio del filtro en

derivación. Se muestra también la
válvula reguladora de presión
Filtros de flujo pleno (Fig. 9.10)

Todo el aceite que sale de la bomba pasa por el filtro en camino a los cojinetes y
otras piezas del motor; por tanto, la lubricación es con aceite filtrado, siempre y
cuando los filtros estén en buenas condiciones. El filtro tiene una válvula de
desahogo, de modo que, si se obstruye el filtro, se abrirá y continuará el suministro
de aceite al sistema. Los filtros de flujo pleno funcionan con una presión más alta
que los de derivación. Por ello, durante el servicio hay que reemplazar los sellos y
apretar el tornillo de la tapa o la caja del filtro a la torsión especificada, para que no
ocurran fugas.
Fig. 9.10 Principio del filtro de aceite de

flujo pleno. Se muestra también la válvula
reguladora de
Presión
Servicio a los filtros de aceite
CLXXIX
Algunos filtros tienen elemento reemplazable; la tapa del filtro se quita para alcanzar
el elemento.
En la figura 9.11 se ilustra este tipo de filtro. Para darle servicio, se saca y desecha
el elemento, se limpian la tapa y la caja y se instala el nuevo elemento. Hay que
colocar un sello nuevo entre la tapa y la caja y el tornillo de la tapa se debe apretar
a la torsión especificada. Se pone en marcha el motor y se examina si hay fugas por
el filtro.
Los filtros del tipo desechable son un recipiente metálico para alojar el elemento
(Fig. 9.12). Se les llama desechables porque se desecha todo el filtro y se instala
uno nuevo. En la figura 9.13 se ilustra la herramienta para desmontar el filtro. Tiene
una banda que se ajusta alrededor del recipiente y se aprieta al moverla y permite
desenroscar el filtro de su lugar de montaje.
Los filtros de aceite se deben reemplazar a los intervalos especificados. Para
reemplazar este tipo de filtro, procédase como sigue:
1. Límpiese la superficie de montaje del filtro.

2. Llénese el filtro con aceite nuevo.
3. Cúbrase el sello de caucho con aceite.
4. Enrósquese el filtro en su lugar hasta que el sello haga contacto con la
superficie de montaje.
5. Apriétese entre media y tres cuartos adicionales de vuelta.
6. Póngase en marcha el motor y examínese si hay fugas.
Fig. 9.11 Filtro de aceite con elemento Fig. 9.12 Filtro de aceite desechable
reemplazable: 1 válvula de derivación, 2
caja del filtro, 3 sello, 4 elemento, 5 tapa del
filtro, 6 tornillo central
CLXXX
Fig.9.13 Herramienta para

desmontar el filtro desechable
Fig. 14.14 Enfriador de aceite montado

en el motor: 1 enfriador de aceite, 2
depósito de aceite, 3 tubos para líquido
enfriador
Enfriador de aceite
En la figura 9.14 se ilustra el enfriador de aceite montado en un motor. En algunos

motores, el enfriador se monta en un lado del bloque, tiene el elemento o núcleo
dentro de las camisas de agua y es parte del sistema de enfriamiento. En otros
motores, como el que se ilustra, el enfriador es un componente separado.
El enfriador ilustrado se sujeta con tornillos en una superficie maquinada en un lado
del bloque; esa superficie se utiliza para la caja del filtro de aceite en motores que
no tienen enfriador; cuando lo tienen, hay una superficie para montaje del filtro
en el cuerpo del enfriador. Hay perforaciones en el bloque, el cuerpo del enfriador y
la caja del filtro, que permiten que el aceite enviado por la bomba pase por el
enfriador, por el filtro y, luego, por la galería principal de aceite en el bloque.
Los tubos y mangueras que conectan el enfriador con el sistema de enfriamiento
del motor se instalan en el frente del enfriador (Fig. 9.14). El líquido enfriador entra
al enfriador, pasa por los tubos del mismo y retorna al sistema de enfriamiento
después de absorber el calor del aceite.
En la figura 9.15 se ilustra un enfriador de aceite en sección parcial; es del tipo de
tubos y aletas. El aceite rodea los tubos y aletas; el líquido enfriador está confinado
en los extremos y en el interior de los tubos del enfriador. Una válvula de derivación
está instalada en la parte superior de la caja del enfriador.
Boquillas para enfriamiento de pistones
En la parte inferior del bloque de cilindros está instalada una boquilla para
enfriamiento de cada pistón y se ilustra una en la figura 9.16. El tornillo hueco tipo
banjo se instala en un barreno taladrado en el bloque en la galería de aceite para
boquilla de enfriamiento. El tornillo sujeta el cuerpo de la boquilla en el bloque y
tiene perforaciones para el paso del aceite que viene de la galería.
El tubo o boquilla está apuntado de modo que el aceite lubricante que ya pasó por
el enfriador se rocíe contra la parte inferior de la cabeza del pistón, en donde
CLXXXI
absorbe el calor de la zona de combustión antes de volver al depósito. Este tipo de

enfriamiento es aplicable en particular a los motores con inyección directa, que
tienen el espacio para combustión en la cabeza del pistón.
Fig. 9.15 Enfriador de aceite. 1 tapa de extremo, 2 Fig. 9.16 Boquilla para enfriamiento de
tubos \ I para líquido enfriador, 3 aletas, 4 tapa de pistones
extremo, 5 y 6 conexiones para mangueras de líquido
enfriador, 7 válvulas de desahogo
Lubricación de los cojinetes del motor

La finalidad más importante del lubricante es convertir la fricción seca en fricción
fluida. La fricción seca ocurre entre superficies limpias sin lubricante. La fricción
fluida ocurre debido a la fricción interna del lubricante.
El término fricción límite significa una situación entre la fricción seca y la fluida en
donde las superficies casi no tienen protección y sólo tienen una película grasienta;
por tanto, las superficies están en contacto, no separadas por una capa de aceite.
La fricción límite es importante para entender la lubricación de un eje y un cojinete.
Si se considera un eje, por ejemplo, un cigüeñal, que está estacionario en su cojinete,
entonces cualquier lubricante que hubiera estado en el cojinete cuando se detuvo
el eje será expulsado por la carga del eje. Esto ocurre en particular si el eje
permanece inmóvil durante un tiempo un poco largo. Cuando el eje empieza a girar,
se requerirán, quizá, varias revoluciones antes de que el lubricante haya circulado
por completo alrededor del cojinete y de que el eje esté flotando en el aceite.
Durante este tiempo, hay fricción seca y en los límites y es cuando ocurre el máximo
desgaste de los cojinetes. Los aditivos químicos en el aceite pueden ayudar a
proteger contra los efectos de la fricción límite.
El término lubricación límite o marginal se puede utilizar respecto a la pequeñísima
cantidad de lubricante (una película de aceite), entre el eje y los cojinetes en estas
condiciones. Todas las piezas del motor reciben sólo lubricación marginal al ponerlo
en marcha; en este periodo crítico es cuando ocurre la mayor parte del desgaste del
motor.
Principio de la cuña de aceite (lubricación hidrodinámica)
CLXXXII
El aceite a presión enviado por una bomba hasta un cojinete no ocasiona, como se
creería a primera vista, que el eje se separe de los cojinetes y que flote en el aceite.
La rotación del eje es lo que lo ocasiona, pues recibe capas del aceite entregado al
cojinete y lo hace girar consigo. Estas capas de aceite quedan acuñadas entre el
eje y el cojinete, por lo cual el eje, por sí mismo, se levanta o flota en el aceite. Por
tanto, la rotación del eje es la que hace que ocurra la flotación a fin de evitar el
contacto de metal con metal y no se debe a que el aceite que viene de la bomba
esté a presión. Esto se conoce como lubricación hidrodinámica. Se observará en
los diagramas de lubricación de los motores que el conducto para aceite a los
cojinetes principales del cigüeñal suele estar en la parte superior y, por tanto, no
trata de empujar el eje hacia arriba en el cojinete.
Cojinete, eje y cuña de aceite
En la figura 9.7 se ilustra el orden, desde a) hasta d), de la acción del eje cuando ha
empezado a girar en el cojinete y producido una cuña de aceite.
Figura 9.17 a). El eje está detenido y en X se indica la zona donde sólo una película
de aceite cubre el eje y el cojinete. Esta es la condición en la cual existe lubricación
marginal.
Figura 14.17 b). Cuando el eje empieza a girar, rueda ligeramente para hacer
contacto con el cojinete en Y; todavía no hay más que lubricación marginal. Cuando
el eje gira en esta posición, produce presión por su propia rotación. En la parte
superior hay una capa gruesa de aceite y poco o ninguno en la parte inferior. Por
tanto, el eje actúa como si fuera una bomba de aceite y obliga a que aumente la
presión en Y y a que se produzca baja presión en el lado opuesto. Esto empuja al
eje hacia el centro del cojinete.
Figura 14.17 c) La velocidad del eje ha aumentado, ha rodado hacia las capas de
aceite y las ha arrastrado y tiene que moverse a la derecha, con lo cual el eje está
ahora rodeado por aceite.
Figura 14.17 d) El eje gira en forma

satisfactoria y flota en el aceite. La
presión debida a la rotación es máxima
en Z y mantiene al eje separado del
cojinete. La holgura entre el eje y el
cojinete en realidad es muy pequeña y se
ha exagerado en la ilustración para
mostrar con más claridad las acciones del
eje y del cojinete.
Ventilación del motor
CLXXXIII
El bloque de cilindros y el depósito de aceite deben "respirar", es decir, descargar

cualquier presión alta que se produzca y también aliviar cualquier baja presión que
ocurra dentro del bloque y el depósito de aceite. Para este fin se utiliza el sistema
de ventilación del motor y también para eliminar los vapores que se forman, a fin de
que no produzcan efectos dañinos.
Durante el funcionamiento del motor aumenta la temperatura en el depósito de
aceite y también la presión. Se escapa una pequeña cantidad de gases de
combustión por los pistones y aumenta asimismo la presión en el "carter". La
humedad que se condensa en las superficies del motor y el depósito cuando el
motor se para y se enfría, se vaporiza a la temperatura de funcionamiento. Dadas
las condiciones existentes en el depósito de aceite se producen ácidos corrosivos;
cuando hay humedad o agua presentes, se forman lados en el aceite.
La forma más sencilla de ventilación del motor es mediante un tubo en la parte
inferior del mismo, que descarga a la atmósfera. Sin embargo, es un simple
respiradero que, aunque deja escapar los gases, permite la entrada de polvo y
humedad.
Sistema de ventilación positiva
Existen sistemas para la ventilación positiva, en la parte inferior del bloque y en el

depósito de aceite de los gases, que son nocivos para el comportamiento del motor
y la atmósfera. Los gases vuelven a las cámaras de combustión en donde cualquier
combustión que contengan se quema antes de descargarla en los gases del escape.
En la figura 9.18 se ilustra un sistema de ventilación positiva del motor. Hay un tubo
que conecta la tapa de balancines con el múltiple de admisión. Debido a que la
presión en el múltiple es más baja que en el interior de la tapa de balancines y del
depósito de aceite, el aire, junto con los vapores del depósito, pasará desde la tapa
de balancines hasta el múltiple de admisión. A fin de tener un flujo positivo de los
gases, también hay un tuvo que va desde el filtro de aire hasta el motor, para enviar
aire limpio hacia su parte inferior. En la ilustración se muestra en el sentido del flujo
de aire.
En la figura 9.19 se ilustra un sistema un poco diferente, con una válvula de

ventilación conectada entre la parte inferior del bloque y el múltiple de admisión. La
manguera conectada entre esas dos piezas crea un vacío (baja presión) dentro del
depósito, que se controla con la válvula de ventilación, la cual consiste en un
diafragma, la válvula y un resorte alojados en el cuerpo de la válvula. El conducto a
través de la válvula se abre y se cierra por el movimiento de la válvula en relación
con su asiento.
La válvula está sujeta al diafragma, el cual está "balanceado" entre la fuerza del
resorte y la baja presión en el depósito de aceite. Cualquier variación en esa baja
presión hace que el diafragma mueva la válvula hacia la posición de apertura o de
cierre a la distancia necesaria para restablecer la baja presión en el depósito. Por
tanto, se mantiene una baja presión constante en el depósito de aceite y la parte
inferior del motor y se produce un flujo de aire y vapores desde ellos hasta el múltiple
de admisión siempre que el motor está en marcha.
CLXXXIV
El cuerpo de la válvula incluye un material filtrante que actúa como separador del
aceite que el aire y los vapores haya arrastrado.
Fig. 9.19 Válvula de ventilación del

motor. 1 conexión para manguera al
múltiple de admisión, 2 diafragma, 3
filtro, 4 conexión al motor
Fig. 9.18 Disposición básica de un sistema de

ventilación cerrado
Respiraderos
En el bloque o en la tapa de balancines de algunos motores se instalan respiraderos
que incluyen un filtro pequeño.
10. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
CLXXXV
El sistema de combustible incluye el tanque de combustible, .los filtros, Ir bomba

elevadora o de transferencia, la bomba de inyección, los inyectores y los tubos para
conexión. En la figura se ilustra un sistema básico de combustible. La bomba
elevadora toma el combustible del tanque, que pasa por uno o más filtros y llega a
la bomba de inyección. La bomba de inyección suministra una cantidad exacta de
combustible a alta presión en cada inyector en su orden de inyección.
Los inyectores, uno en cada cilindro, inyectan como un chorro finamente atomizado
el combustible en las cámaras de combustión en donde se mezcla con el aire y se
inflama.
La bomba de inyección y los inyectores tienen holguras y tolerancias muy precisas
entre sus piezas; por ello, el combustible debe estar muy limpio. Para ello se utilizan
filtros en el sistema.
10.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la

cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.
10.2 ELEMENTOS GENERALES DEL SISTEMA.
Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores diésel, sin embargo puede
ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún
otro componente no reseñado en esta página.
CLXXXVI
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el

gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Líneas de combustible. Son las tuberías por donde circula el combustible en todo
el circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de

rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta

la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del
fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas más gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por
lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para

purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba
de cebado.
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el

sobrante del mismo, que, impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario
para el régimen del motor en ese momento.
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la

presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.
Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la

bomba de inyección.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o

cámara de combustión.
CLXXXVII
Corte de un motor Cummins en línea. Se señalan las piezas relacionadas con los
sistemas de enfriamiento y lubricación: 1 termostato, 2 compresor de aire, 3 tubo
transversal para aire de admisión, 4 balancines, 5 varilla (tubos) de empuje, 6
postenfriador, 7 inyector, 8 pistón, 9 biela, 10seguidores de levas, 11 sello de aceite
del cigüeñal, 12 conducto principal para aceite, 13 cigüeñal, 14 depósito de aceite,
15 tubo de suministro de aceite, 16 bomba de aceite, 17 aceite a la impulsión de
accesorios, 18 amortiguador de vibración, 19 aceite del enfriador, 20 aceite al
enfriador, 21 bomba del agua, 22 polea intermedia (loca)
CLXXXVIII

Guía de Motores De: Presentado Por: Ing. Pedro Acosta Ing. Ervin Vargas

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GUÍA DE

Presentado por: Ing. Pedro Acosta

1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

En 1680 el físico holandés Huyghens construyó una máquina basándose en este

En 1799, el químico e ingeniero francés Lebon, inventó una máquina, y le dio el

En 1820, un inventor inglés, el reverendo W. Cecil, construyó un motor semejante

Lebón y Cecil descubrieron el fenómeno de que al “quemar ciertos combustibles”

Sus ideas contribuyeron mucho al desarrollo del “Primer Motor de Combustión

Todo lo anterior contribuyó a que una serie de experimentos, se convirtieran de una

En 1860 (dos siglos desde el experimento de Huyghens), el inventor francés Lenoir

Fig. 1. MOTOR DE LENOIR.

En 1862, otro ingeniero francés, Beau de Rochas, patentó, un motor de combustión

1. Alcanzar la mayor comprensión de los gases, antes de la combustión.

2. Obtener la mayor expansión de los gases durante la combustión de modo

3. Alcanzar la mayor velocidad del pistón, dentro de ciertos límites prácticos, de

4. El principio de funcionamiento del motor de Beau de Rochas, es el que hoy

Fig. 2. MOTOR DE CLERCK.

En 1876, Otto construyó otro motor, de “Operación Silenciosa” de un cilindro

Fig. 3. MOTOR SILENCIOSO DE OTTO.

En 1872, George Brayton patentó y construyó un motor en el cual la combustión de

Fig. 4. MOTOR DE BRAYTON.

Las posibilidades de los combustibles líquidos no estaban ignoradas, pues ya se

Fig. 5. MOTOR DE AKROYD.

Fig. 6. HERBERT AKROYD STUART.

En 1892 el doctor Alemán Rudolf Diesel propuso, un motor hipotético de

b) Por lo tanto, no habría elevación de temperatura durante la combustión, y

c) Por esta razón, se esperaba que no se necesitaría agua como medio de

d) Dos compañías alemanas, M.A.N. y Krupp, emprendieron el desarrollo de las

Fig. 7. MOTOR EXPERIMENTAL DE DIESEL.

Se fabricaron entonces nuevos motores en los cuales la combustión a presión

En 1897/98, la M.A.N. empezó a construir motores comerciales, y casi enseguida

Fig. 8. PRIMER MOTOR DIESEL EN AMÉRICA.

En 1902, se construyó la primera estación central de energía diesel. No obstante, el

Fig. 9. MOTOR M.T.U.

Las máquinas de combustión pueden dividirse en dos clases generales:

1) Máquinas de Combustión externa,

1. Máquinas de Combustión Externa.

2. Máquinas de Combustión Interna.

Estos factores, además de la alta eficiencia térmica obtenida, permiten un amplio

Máquinas de Combustión Interna:

2.1 LAS MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA PARA SU ESTUDIO SE

a) Alternativas (de pistón).

Las máquinas de combustión interna alternativas pueden subdividirse en dos tipos

1. De ignición a chispa, motores de explosión o de gasolina.

1. De ignición a chispa, motores de explosión o de gasolina.

Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de

La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una

2. De ignición por Compresión o diesel.

En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión se

El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma de

Durante los periodos de inyección y combustión gradual del combustible, la presión

2.2. NOMENCLATURA BÁSICA DE MOTOR.

El cilindro, es un recipiente cilíndricamente conformado, dentro del cual el

La biela y la manivela o cigüeña del eje cigüeñal, cambian el movimiento lineal

Así mismo, el aire requerido para la combustión es introducido hacia el cilindro, a

El eje de camones es operado a través de engranajes de transmisión, por la rotación

Fig. 10. NOMENCLATURA DEL MOTOR.

cuando esta en funcionamiento; y esta provisto de una varilla indicadora de nivel

En los motores de gasolina, el combustible es introducido a la cámara de

No así en los motores diesel, en los cuales el combustible es inyectado directamente

La cantidad de combustible que entra al cilindro es controlada por una palanca de