Trabajo Sistemas Propulsivos

Sistemas propulsivos
Prez Cataln Ral O.

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMN
Ingeniera Aeronutica


evolucin de sistemas propulsivos y su comparativo

Prof. Adolfo Cruz Osorio


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Introduccin
Este trabajo est enfocado en representar cronolgicamente la evolucin de los
sistemas propulsivos en aeronutica. Es una investigacin que se presentar a manera
tal que se comprendan los cambios, a travs de la historia, que han ocurrido para el
mejoramiento de dichos sistemas propulsivos.
El siguiente tema a tratar es la comparacin de las diferentes configuraciones de
sistemas para propulsin, destacando ventajas, desventajas, y similitudes entre estos.
Los sistemas propulsivos son sistemas formados por un motor y algn medio de
conversin de energa. El motor suele ser el encargado de accionar el sistema para que
se produzca la propulsin (desplazamiento de una aeronave mediante la aplicacin de
una fuerza llamada empuje).
Los tipos de motores ms utilizados en aviacin son los siguientes:
Motor de combustin interna alternativo: Es un tipo de motor equivalente a los usados
en vehculos terrestres como automviles, motocicletas, camiones, etc., y su
funcionamiento es similar.
Este tipo de sistema propulsivo era el ms utilizado hasta los aos 50 del siglo XX. En
aquella poca, los grandes aviones cuatrimotores transatlnticos iban propulsados por

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grandes motores alternativos de configuracin radial que podan generar hasta 4000 CV
de potencia cada uno. En la actualidad este sistema se usa solamente en aviacin
ligera y deportiva.
Motor de combustin interna rotativo: Se divide en motores a reaccin (motor ms
tobera) y motores de turbina de gas. La turbina de gas es un motor endotrmico de
funcionamiento continuo y gran capacidad que se usa en la actualidad para la
motorizacin de la mayora de aviones de lnea area.

Objetivo
Poder ilustrar el avance de los sistemas propulsivos, apoyndonos en pequeas citas,
imgenes e informacin relevante de aquellos acontecimientos que fueron destacados.
Podremos observar y comparar para hacer un anlisis de que sistema es ms
adecuado para cada tipo de aeronave al igual que los usos que esta tendr.


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Contenido

Portada pag.1
Introduccin pag. 2
Objetivo pag. 3
Evolucion de los sistemas propulsivos pag. 5
Comparacion de sistemas propulsivos pag. 46
Motor de combustin pag. 47
Propulsor, motopropulsor, y grupo motopropulsor pag. 47
Turboreactor pag. 48
Turborreactor de flujo nico pag. 49
Turboreactor de doble flujo pag. 51
Motor turbo hlice pag 53
Estatorreactor pag. 57
Pulsorreactor pag. 59
Motores cohete pag. 60
Profan pag. 63
Ultra High Bypass pag. 65
Advanced Ducted Propeller pag. 65

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Contra Fan pag. 65
Counter Rotating Integrated Shrouded Propeller pag. 66
SUPER FAN pag. 68
Conclusion pag. 69
Bibliografia pag. 70


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I.- Evolucin de los sistemas propulsivos
La tecnologa, al igual que los seres vivos, evoluciona a travs del tiempo. Esto es a
causa de generar mejoras a las tecnologas antes creadas, para as obtener sistemas
que trabajen ptimamente, facilitando al humano el tener una buena calidad de vida.
Esta evolucin ha tenido mayores efectos en lo que respecta al transporte aereo,
puesto que este es una herramienta bastante utilizada mundialmente para variadas
funciones.
Cronologa de la evolucin de las turbinas de gas y de la propulsin por reaccin
120-130 a.C.
En el comienzo de la era cristiana, Hern, filsofo de Alejandra, construyo un aparato
considerado como el primer dispositivo de conversin de energa. El aparato consista
en una esfera de metal hueca conectada a una caldera en la que se generaba vapor de
agua. La esfera, a su vez, tena dos pequeos tubos por donde sala el vapor a presin;
al estar estos tubos orientados en direcciones opuestas, el empuje generado por el
vapor haca que la esfera girara a gran velocidad en sentido opuesto al escape.

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Fig.1,Invencin de Hero de Alejandra, Cuesta, motores a reaccin.

1550
Es en el siglo XVI, XVII y XVIII cuando aparecen las primeras turbinas de gas; Leonardo
Da Vinci inventa un aparato que utilizaba corriente de humo de un hogar, conducido a
travs de una chimenea, que mova una rueda que actuaba sobre un cuerpo para
moverlo, mediante un sistema de engranajes.

Fig.2, Invento de turbina de Leonardo Da Vinci, Cuesta, motores a reaccin.

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1629
La idea mas antigua de accionar una rueda con un chorro de vapor, y con ello la
aparicin de la turbina, se debe al ingeniero italiano Giovanni Branca, al sugerir que el
vapor procedente de una caldera actuara tangencialmente sobre los vanos o alabes en
la periferia de una rueda montada sobre un eje vertical.

Fig. 3, Turbina de gas de Giovanni
Branca, Cuesta, motores a reaccin

1687
Es formulada la tercera Ley de la Dinmica, por el mismo Isaac Newton. Esta dice que
a toda accin se opone una reaccin de igual magnitud pero de sentido contrario,
misma que reconoca la posibilidad de disponer de un sistema propulsivo que actuara
mediante esta ley.

Fig.4, Dibujo del carro de Newton, Cuesta, motores a reaccin.
1791

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El ingls John Barber patent, despus de haber sido diseada por l mismo, la primera
turbina de gas. El esquema presentado fue algo rudimentario por lo que no reflejaba las
caractersticas que presentaba el diseo.

Fig. 5, Modelo de turbina de gas de John Barber,
Cuesta, motores a reaccin

1807-1808
Comienzan las creaciones de turbinas de gas.
Sir George Cayely aporta con la invencin del motor ms antiguo de combustin interna
funcionando termodinmicamente como un sistema abierto a presin constante.


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Fig. 6, Boceto hecho por Sir George Cayely enviado en una carta
1837
Era presentada en pars, por el francs Bresson, una turbina de gas. Esta aportaba aire
procedente de un turboventilador (turbofan) a presin hacia una cmara de combustin,
estos gases producidos eran enviados a una rueda de turbina para ser movida.
1853
El sueco John Ericsson diseo un motor de combustin interna en sistema abierto a
presin constante, similar al Cayley-Buckett (1807), bajo cuya idea se fabricaron
muchos motores, para mover pequeas bombas de agua. Los motores Ericsson y
Cayley-Buckett pueden considerarse bsicos para el desarrollo de futuros motores de
uso industrial, y aplicados especficamente a aviacin.
1872
La primera turbina de gas para uso industrial y de configuracin similar a las actuales,
fue diseada en 1872 por Stolze, aun cuando se llevo a la practica entre los aos 1900
y 1904.
Precisamente en 1872, el austriaco Paul Haenlein hacia el 13 de diciembre la primera
aplicacin area con aerostato de un motor de explosin, de acuerdo con los principios
fundamentales expuestos por Beau de Rochas diez aos antes, segn un ciclo de
cuatro tiempos.
Fig. 7, Turbina de gas de Stolze, obtenida
de: http://www.deutsches-
museum.de/en/exhibitions/energy/power-
engines/gas-turbines/

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1902
Se da comienzo en Cornell University a la construccin de una turbina de gas de
avanzado diseo, bajo la direccin Dr. Sanford Moss. La cmara de combustin era de
diseo Moss y la rueda de turbina era de fabricacin De Laval Steam Turbine Company.
El compresor era movido por la propia turbina y, aunque los resultados no fueron
totalmente satisfactorios las conclusiones que se obtuvieron fueron de gran importancia
para futuros desarrollos, especialmente en el campo de los turbocompresores.

1903
El 17 de Diciembre es una fecha clave para el comienzo de la aviacin puesto que los
hermanos Orville y Wilbur Wright lograron realizar los primeros vuelos tripulados en el
Wright Flyer I, un aeroplano propulsado por un motor, cuyo diseo presentaba una
configuracin similar a la de los motores para autos, de cuatro cilindros verticales, era
capaz de generar 12HP a 1090RPM. Este hacia girar dos hlices que se encontraban
colocadas lateralmente y en sentido inverso.

Fig. 8, Wright Flyer I, obtenida:
http://www.3d.si.edu/article/invention-aerial-
age

La desventaja de este motor fue que disminua su grado de potencia a 9HP conforme
transcurran minutos de vuelo debido a la propia configuracin del motor, ya que se
postcalentaba el combustible al ser evaporizado a travs de una cortina de agua.

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Este ao tambin fueron diseados motores de este tipo por distintas personalidades,
como el motor Manly-Bazer de 5 cilindros dispuestos en estrella, generaba 52HP a
900RPM. Su diseo estuvo encargado de S. M. Balzer, sin embargo tuvo una
modificacin por C. M. Manley. Fue utilizado en el aeroplano de Langley Aerodrome.
1904
El segundo aeroplano de los Wright, el Wright Flyer II emprenda pruebas de vuelo con
un motor de 4 cilindros y de 15-16HP.
.
Fig. 9, Wright Flyer II; obtenido en
http://inventors.about.com/od/weirdmuseums
/ig/Wright-Brothers/Wright-Brothers---Flyer-
II.htm

1905
Los hermanos Wright continuaron experimentando con un motor mejorado para el Flyer
III, el cual generaba 20-21HP.

Fig. 10, Flyer III, obtenida en
http://www.wright-
brothers.org/History_Wing/Wright_Story/Inven
ting_the_Airplane/Practical_Flying_Machine/P
ractical_Flying_Machine.htm

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En Francia fue construido el motor Levavasseur Antoinette, que fue el primero en tener
los cilindros puestos en V utilizado para la aviacin, existiendo las versiones de 8, 12,
16 y 32 cilindros.

Fig. 11, motor Levavasseur Antoinette, obtenido en
http://flickrhivemind.net/Tags/levavasseur/Timeline

1906
Nuevamente en Francia, pero esta vez por el rumano Vuia, fue
utilizado el motor Serpullet para realizar vuelos en aeroplano Vuia I, desarrollando 25HP
y accionando una hlice de 2.20m de dimetro.
Se dan diversas actuaciones de aeroplanos propulsados por un motor Antoinette de 8 y
32 cilindros posicionados en V a 14000RPM.
Se prueba en el laboratorio Aeronautico alemn de Adlershut una turbina de gas
alimentada por el escape de un motor Hispano Suiza de 300 H.P..
1907
Este ao, los motores Antoinette tienen diversas participaciones en la aviacin
propulsando aviones y hasta el primer helicptero en vuelo no guiado.
1908
Aparece el motor Panhard con cuatro cilindros en lnea, as como tambin los motores
Gnome y Clergent-Clement de 7 cilidnros dispuestos en estrella.
Gnome: motor rotativo
El proceso de admisin se efectuaba por una vlvula colocada en el pistn.

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El escape era efectuado por una vlvula situada en la parte trasera del cilindro.
Estos, la admisin y el escape, al ser colocados de esta manera se encontraban
favorecidos por la accin de la fuerza centrfuga, debido a la rotacin.
Sin embargo, las vlvulas automticas generaban perdidas de carga ms elevadas que
las vlvulas mecnicas; igualmente el gas que entraba durante la admisin, arrastraba
lubricante consigo al interior del sistema.

Fig. 12, Motor Gnome, obtenido en
http://www.replicaengines.com/about.html

Motor Clerget: motor rotativo de compresin variable.
La compresin se obtena mediante un tren de engranajes, el cual haca variar la
carrera del pistn.
Fig. 13, motor Clerget, obtenido en
http://en.wikipedia.org/wiki/Clerget_9B


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Fiat (empresa de origen italiano) construye su primer motor para aviones, el S.A. 8.
Este estaba compuesto de 8 cilindros dispuestos en V a 90.
1909
Un motor Anzani de 25 CV de explosin de 4 tiempos a 1600RPM con una hlice
Chauviere, propulsaba este ao un avin para cruzar el Canal de la Mancha. Este
motor ya presentaba la apertura automtica de las vlvulas de admisin pero las
vlvulas de escape eran de actuacin mecnica, fueron construidos motores de 22
cilindros puestos en dos estrellas con 11 cilindros cada una. La ventaja de los mismos,
era su ligereza. Esto permiti la realizacin de mejoras para motores de automvil para
que aparecieran motores de aviacin refrigerados por agua y dispuestos en V, siendo la
base para los motores en estrella.

Los siguientes motores fueron los ms destacados este ao, dispuestos en aviones
clebres:
- Motor Antoinette de 50CV, consta a de 8 cilidnros.
- Motor Antoinette de 40HP, igualmente con 8 cilindros y refrigerado por aire.
- Motor Curtiss de 50HP, nuevamente 8 cilindros pero dispuestos en V y refrigerado por
agua.
- Motor Dutheil-CHalmes de 20CV y 2 cilindros.
- Motor Ellehammer de 35CV y 6 cilindros radiales.
- Motor Renault de 50CV y 8 cilindros.

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- Motor R.E.P. de 60CV y 7 cilindros.
- Motor Vivinus de 50CV y 8 cilindros.
- Motor Wright de 30HP y 4 cilindros.
1910
El siguiente avance de los motores Antoinette fue el de llevar ya 16 cilindros y 100CV
de potencia. Se lleva a cabo la alimentacin por inyeccin por medio de una bomba que
mandaba el combustible a presin, de esta manera el combustible era distribuido a
cada tubo de admisin.
La N.E.C. (New Engine Company) hizo un motor de 4 cilindros en V de 2 tiempos, con
compresor tipo Roots para sobrealimentacin, siendo la primera vez utilizada en un
motor para avin.
El motor OX-5 de 8 cilindros en V y 90Hp a 1400RPM es destacado este ao.

1911
Un dirigible de Forlanini utiliz este ao un motor V-1 de 4 cilindros en lnea 90CV a
1200RPM, ms tarde este dirigible tambin requiri de motores tipo V-2 de 100CV y V-3
de 110CV, ambos igualmente de 4 cilindros en lnea.

Fig. 13, dirigible Forlanini, obtenida en
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Forlanini_airshi
ps


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1912
Se mencionaran a continuacin los motores sobresalientes de este ao:
- Motor Antoinette de 50CV y 8 cilindros.
- Motor Anzani de 25CV y 3 cilindros.
- Motor Ananzani de 50CV.
- Motor Clement-Bayard de 20CV y 2 cilindros.
- Motor Curtiss de 50CV y 4 cilindros.
- Motor Curtiss de 30CV y 4 cilindros.
- Motor Darracq de 30CV y 2 cilindros.
- Motor E.N.V. de 60CV y 8 cilindros.
- Motores Gnome de 5CV y 7 cilindros.
- Motor Gobron de 60CV y 8 cilindros.
- Motor Grade de 35CV y 6 cilindros.
- Motor Itala de 50CV.
- Motor J.A.P. de 9CV y 2 cilindros.
- Motor Renault de 50CV y 8 cilindros.
1913
Se comienza a utilizar en vuelo la hlice de paso variable.

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As mismo comienzan a utilizarse motores dispuestos en doble estrella y refrigerados
por aire, por las empresas Gnome y Le Rhne.

Fig. 14, Elice de paso variable, obtenida en
http://agrega.educacion.es/visualizar/es/es_200
71227_1_5016390/false

1914
Fiat construye los motores A-10 de 100CV, el A-12 de 240CV y el A-12B de 400CV.

Fig. 15, motor Fiat A-10, obtenida en
http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_A.10

Es en este ao que comienza a ser utilizada la sobrealimentacin en motores
alternativos de explosin de 4 tiempos.
1915
Lorin, que era oficial de Artillera, ofreci a las autoridades aeronuticas de Francia un
proyecto para bombardear Berln, por medio de torpedo areos. Estos eran Una
especie de bombas volantes que podan transportar hasta 200kg de peso en explosivos
y el control deba ser por radio desde aviones en vuelo.
Es construido el V-4 para hidroaviones de 180CV y 6 cilindros en lnea, refrigerado por
agua.

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Posteriormente nace el motor V-8 de 150CV a 1450RPM creado por el Ingeniero Mar
Birkit.
El motor Mercedes Seis fue el ms destacado de este ao, constaba de 6 cilindros en
lnea de 160HP a 1400RPM.

1916
Fiat fabrica el motor A-12 de 6 cilindros refrigerado por aire, igualmente en Italia se crea
el motor V-5 de 8 cilindros en lnea y de 280CV de potencia, creado tambin para el
dirigible Forlanini.

Fig. 16, motor Fiat A-12, obtenida de
http://www.enginehistory.org/Museums/neam.
shtml

1917
El motor Liberty de 12 cilindros en V de 420CV a 1700RPM, es fabricado.
.

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Fig. 17, motor Liberty, obtenido de http://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_L-8

La casa Isotta Fraschinini comienza a fabricar el motor V-6 refrigerado con agua de
250CV.
1918
Nuevamente la casa Isotta Fraschinini fabrica ahora el motor V-7 de 12 cilindros en V y
refrigerado con agua, produca 300CV. Fue el ltimo motor de esta serie puesto que
finalizaba la primera guerra mundial.
Comienza la creacin de un turbocompresor para sobrealimentacin que utilizaba la
energa de los gases de escape que produca un motor alternativo de explosin.
1919
Dos motores Eagle (introducido en el campo aeronutico en 1917) propulsan un avin
que realizaba por vez primera un viaje a travs del Atlntico. Este motor consista de 12
cilindros en V y refrigerado por agua, desarrollando 360HP cada uno.
Se pone en servicio el motor Liberty con sobrealimentacin turbo, siendo el primer
motor que recuperaba la energa cintica de los gases de escape al mover una turbina,
por lo que este motor se converta en el primero en funcionar de esta forma.
Nace el motor Lawrence de 9 cilindros en estrella para las fuerzas navales de Estados
Unidos.

1922

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Es fabricado el motor Armstrong Siddeley Jaguarr de 14 cilindros posicionados en doble
estrella de 360HP a 2000RPM. Lleg a ser el primer motor en doble estrella que
realizaba un ptimo funcionamiento y que utilizaba culatas semiesfricas.
Comienza la fabricacin del Lawrence J-1 de 9 cilindros en estrella y 200HP a
1800RPM.

1924
Es diseado el motor Asso-500 por Issota Fraschinini.
1925
Ocho meses despus de ser inaugurada la Pratt Whitney, lanza el motor Wasp de
45HP de 9 cilindros en estrella y 425HP a 1900RPM.
1926
Se lanza en norteamerica el primer coehte de propulsante lquido y, aun cuando no
alcanzara una distancia espectacular, pues solamente llego a 60mts, permitio fundadas
esperanzas a la utilizacin de este mtodo de propulsin.
El motor Lawrence J-1 se convierte en el Whirlwind J-5 puesto que la empresa Wrhight
Aeronautical Corporation lo dota de cilindros Armstrong Siddeley Jaguar.
1928
El ingeniero alemn Schmidt, hizo ensayos de transferencia directa de energa desde la
zona de combustin, al aire libre, en un tubo recto. Esta fue, en realidad, la primera
concepcin del pulsorreactor.
La Pratt Whitney deja a su motor Wasp de lado para comenzar con el diseo de un
pequeo motor, el PW-R985.

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Nacen los motores de combustin por compresin que utilizaban aceite pesado en
Estados Unidos, Francia y Alemania.
Es probada por primera vez la hlice de paso variable que supuso un gran avance
puesto que se controlaban las revoluciones por minutos del motor por variacin del
ngulo de pala.

1929
Llega el motor PW-2000 de 1200-1400HP, por la casa Pratt Whitney.

Fig. 18, motor PW-2000, obtenida en
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitn
ey_PW2000

Inician vuelos con motores de aceite pesado.
Se conjuntan las empresar Curtiss Aeroplane and Motor Corporation y Wright
Aeronautical Corporation, para fundar la Crutiss Wright Corporation.
1930
Dr. Hans von Ohain y Sir Frank Whittle son reconocidas como los co-inventores del
motor a reaccin. Cada trabajaron por separado y no saban nada de la obra de
otro. Hans von Ohain es considerado como el diseador del primer turborreactor
operativo. Frank Whittle fue el primero en
registrar una patente para el motor
turborreactor en 1930. Hans von Ohain se
le concedi una patente para su motor

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turborreactor en 1936.Sin embargo, el jet de Hans von Ohain fue el primero en volar en
1939. Chorro de Frank Whittle vol por primera vez en 1941.
Fig. 19 Primer motor turborreactor que fue empleado en el Heinkel He-178, obtenido de
http://www.aircraftenginedesign.com/custom.html3.html
1931
Esta vez, la casa Fiat crea un motor para avin de carreras. Se le denomin el AS-6,
constaba de 24 cilidnros puestos en V y produca 2100CV.

Fig. 20, Motor AS-6 obtenida en:
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.
php?f=60&t=8809&start=30

El motor PW-R1830 Twin Wasp, que consista de 14 cilindros en doble estrella, es
probado en vuelo.
Se fabrica el motor Continental A-40 para la aviacin ligera, produca 65HP a
2350RPM.
1932
Pratt Whitney comienza la produccin de su motor el PW-R1535 de 14 cilindros en
doble estrella y 650HP.

Fig. 21, motor PW-R1535, obtenido en:

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http://www.airliners.net/

Se crea el motor sin vlvulas Mc Cullon de 9 cilindros por la corporacin Bristol.
1933
Los motores PW Wasp de 550HP propulsan a aviones Boeing BO-247 que cruzan el
Atlntico reduciendo el tiempo de vuelo.
1936
Es fabricado el motor A-74 RC-D8 de 14 cilindros en doble estrella con
sobrealimentacin y reductor para hlice, produciendo 840HP.
Rolls Royce comienza la fabricacin del motor Merlyn I de 12 cilindros en V y generaba
de 1030HP a 3000HP.
Motor Merlyn de Rolls Royce, modelo a escala.
Este se encuentra en el museo de calidad de Rolls Royce.
Tambin este ao se fabrica el motor Wright R-1820 de 9 cilindros en estrella, un
dispositivo de absorcin de vibraciones torsionales del cigeal y 575HP a 1900RPM.
1938
Se present un modelo de motor de reaccin sin compresor en Paris, por el ingeniero
francs Ren Leduc. Despus de un tiempo el gobierno francs le exigi hacer una
aeronave con este tipo de motor, creando el primer avin con estatorreactor.

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Por primera vez, la casa Fiat crea el motor radial A-50 de 7 cilindros.
Fig.22, Leduc 021, primera aeronave que
utilizo el diseo de estatorreactor de Ren
Leduc, obtenido de:
http://xplanes.free.fr/stato/stato-7.html
1939
Bristol crea el motor Hrcules de 14 cilindros en doble estrella y 1290HP a 2000RPM.

Fig. 23, motor hercules de Bristol, obtenida en:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bristol-
hercules_east-fortune.jpg

1940
El Caproni Campini N.1 creado por la compaa italiana Caproni, fue un avin con
motor de reaccin adaptando el rbol principal de un motor alternativo al movimiento de
un compresor centrfugo para la compresin del aire, sometido parcialmente al proceso
de combustin y a la expansin en una tobera.
El N.1 vol por primera vez en 1940, y las noticias del vuelo del Heinkel He 178 en
1939 an no se haba hecho pblico, por lo tanto aparece como el primer avin a
reaccin alimentado exitosamente.

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Nace el motor Wasp Major de gran potencia construido de 4 estrellas, creado por la
organizacin Pratt Whitney. Este produca 3000HP.
Fig. 24, N.1, histricamente la primer
aeronave con motor turbojet utilizado
exitosamente en la historia instalado en un
Caproni Campini N.1, obenitdo de:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Caproni_foto.j
pg
1941
Un cohete diseado por Von Braun sobre pasa en Alemania una velocidad de nmero
de Mach 2.
1942
A partir de este ao comienza un crecimiento en la utilizacin de turborreactores en
aviacin, dejando de lado los motores de explosin de cuatro tiempos.
En Marzo se inicia el primer rodaje del motor W 2B.26 de Rolls Royce; este fue la
primer versin de un turborreactor que trabajaba con cmaras de combustin de flujo
directo, a diferencia de los anteriores que eran de flujo reversible. Cabe mencionar que
fue el primer motor turborreactor de fabricacin britnica.

Fig. 25, Rolls-Royce RB.23 Welland, obtenida:
www.airport-data.com
1943

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Se proyecta un nuevo motor el cual adopta la nomenclatura J (por su significado en
ingls Jet), el J-31.
El primer turbohlice, derivado del J-31, fue probado por General Electric, fue el primer
turborreactor producido en cantidades importantes en Estados Unidos.

Fig. 26, J-31 de GE, obtenido:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:GE_J-
31_Turbojet_Engine.jpg

1945
Ya se haban realizado estudios para la combinacin de varios escalones de compresor
axial logrando formar un compresor de escalones mltiples, por el Doctor A.A. Griffith
quien obtuvo resultados satisfactorios debido a la mejora obtenida en la relacin
empuje/peso y el consumo especfico. As fue como se estableci la base del motor
Rolls Royce Avon con compresor axial.
En Inglaterra se inici el diseo de turbohlices con el Trent, el cual era un turborreactor
Derwent 2 con dimetro del rotor reducido y sindole incorporada una hlice de cinco
palas. Un avin Gloster Meteor efecta el primer vuelo con propulsin por turbohlices
en Octubre de ese ao, usando dos motores Trent.


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Fig. 27, Gloster Meteor usando dos motores Trent, obtenido de la pagina
http://www.aviastar.org

Nace el nuevo motor Packard Merlyn de 12 cilindros en V llegando a desarrollar
2250HP a 3000RPM.

1946
Se realizan las primeras pruebas del turbohlice Dart, derivada del turbohlice Trent de
Rolls Royce, el cual consista de dos escalones de compresor centrfugo.

Fig. 28, Motor Dart, otenida en http://mx.fotolog.com

Son incorporados los compresores axiales en la produccin de motores a reaccin
debido a las ventajas que estos tenan para turborreactores, el primero motor
americano de este tipo fue el G.E. J35.
El Doctor A.A. Griffith hace una propuesta de aplicar la teora de doble flujo en los
turborreactores de compresores axiales.
En Francia comienzan las pruebas a los primeros turborreactores de doble flujo y
compresor axial, destacando el Rateau.
1947

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Aparece el motor Centaurus sin vlvulas, creado por Bristol; la admisin y el escape se
realizaban a travs de una camisa deslizante en el cilindro por medio de lumbreras.
Esto haca que se controlara mejor la turbulencia.
1948
Entra en servicio el motor G.E. J-47, que con el mismo tamao que el motor bsico,
este desarrollaba 20% mas de empuje.
La De Havilland consigue batir el rcord de altitud con 59,445 ft hasta entonces con su
avin De Havilland Vampire y un turborreactor Ghost.
La fabrica Pratt Whitney, bajo la licencia de Rolls Royce, con la nomenclatura J-42 creo
un motor turborreactor de compresor centrfugo que produca 5750 lb de empuje al
despegar.
1949
Se certifica el motor G.E. J-47 en Estados Unidos, primer motor de reaccin utilizado
en la aviacin comercial.
Con el anhelo de disponer de un motor de reaccin, la empresa Pratt Whitney comienza
a desarrollar un turbohlice de doble rotor. Sin embargo las Fuerzas Areas alteraron el
contrato al solicitar un turborreactor puro del mismo tamao, naciendo el motor P.W. J-
57, primer turborreactor de flujo axial de dos escalones de compresin que produca
10,000lb de empuje.

Fig. 29, motor P.W. J-57, obtenida en
http://www.aerospaceweb.org/


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30

En Francia con Turbomeca se inicia la fabricacin de turborreactores pequeos y
turbomotores, los cuales podan ser utilizados como turbinas de gas o como
turbohlices.
1950
Rolls Royce comienza con el diseo del turborreactor de doble flujo, el Rolls Royce
Conway RCO2.

1951
En este ao el motor P.W. J-57 alcanzaba un desarrollo que le permiti producir 10,000
libras de empuje, comenzando a propulsar el avin Boeing B-52, bombardero
internacional.
1952
La Rolls Royce diesea el pequeo motor RB93 Soar, turborreactor de flujo axial de
1810 libras de empuje.
1953
Los motores Avon bsicos fueron denominados de la serie 100 y el empuje lleg a
alcanzar hasta 8,000lb, pero aparece la serie 200 con el objetivo de incrementar su
potencial. Tuvo como cambio principal el incremento a 15 escalones del compresor
respecto de 12 que tena la serie anterior; adems de ser incluida una cmara de
combustin tipo canular.
Durante el mes de abril son probados los motores de la serie 200 para dar paso a la
serie 300 de motores Avon, con un empuje superior a 12,000lb.

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31
1954
Se desarrolla el motor G.E. J-79 que consista de un compresor con labes de
incidencia variable.

Fig. 30, compressor del motor G.E. J-79, obtenida
en
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79

El 3 de Agosto despega verticalemnte el Flying Bedstead de Rolls Royce, siendo el
primero vuelo del tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing) sustentado por reaccin,
utilizando dos motores R.R. Nene que tenan las toberas de salida hacia abajo y
convergentes entre s.

Fig. 31, Flying Bedstead primer
vuelo tipo VTOL, obtenida en
http://www.bbc.co.uk/

1955
El motor R.R. Conway RCO3 basado en la experiencia de su predecesor, el RCO2,
efectu las pruebas oficiales en agosto de este ao, desarrollando 13,000 libras de
empuje. Los turborreactores en derivacin R.R. Conway, fueron los primeros en que

Prez Cataln Ral O.
32
adems de aplicar el doble flujo, utilizaron la tecnologa de dos compresores axiales
empleando dos ejes coaxiales.

Fig. 32, motor Rolls-Royce Conway, obtenido en
http://www.enginehistory.org/

1956
General Electric comienza a fabricar el motor CJ-805 proveniente del J-79. Este fue una
versin de doble flujo paralelo tipo afterfan.
1957
La sociedad Alvis Leonides, famosa por su fabricacin de motores de automviles,
comienza la creacin de motores de aviacin. Como el motor Leonides de 9 cilindros y
el Leonides Major de 14.
1958
Finaliza la produccin del motor P.W. J-57 y la casa Pratt Whitney se enfoca en la
produccin de motores de doble flujo para la aviacin civil y militar.
General Electric genera el CJ-805-23, primer reactor de doble flujo para utilizacin en la
aviacin comercial.
El avin supersnico Nortrop T-38 es propulsado por el motor J-85 debido a posea
menor peso y tamao. Este se dise con alabes fijos de geometra variable. Estos
dispositivos, que optimizan el rendimiento del motor, tambin adicionan complejidad a

Prez Cataln Ral O.
33
su funcionamiento, aumentando las probabilidades de alguna falla que ocasione la
entrada en prdida del compresor.
Como resultado a modificaciones al RB-108, se obtuvo el RB-145 aplicado a un avin
experimental VTOL con seis motores; Griffith haba expresado que la generacin de
sustentacin ptima se podra generar con el uso de varios motores de peso menor al
uso de uno o dos motores grandes.
La serie de motores Cirrus llega a su fin, siendo el ltimo motor el Gyspsy Major 215 de
4 cilindros

1959
El motor JT-4 es utilizado por varias aerolneas en aviones intercontinentales como el
Boeing 707 puesto que alcanzaba 17.500lb de empuje.
Fig. 33, motor JT-4 de pratt and whitney,
obtenida en http://www.enginehistory.org/

Durante el mes de octubre, es construido el primer motor para avin en India, el PE 90
H de 90HP para aviones ligeros.
1960
El motor P.W. JT-8D es un motor de doble flujo que propulsara a los aviones Boeing
727 y 737, los Caravelle 10-R y los Douglas DC-9.

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34

Fig. 34, motor JT-8D, obtenida en
http://es.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whit
ney_JT8D

Se incrementan los proyectos de motores para aviones VTOL, destacando el motor
Rolls Royce RB-108 y el RB145.
El RB-162 se conforma por un compresor axial de seis escalones y es controlado por
un solo escaln de turbina con tobera de escape convertible. Este se adapta a varios
proyectos de aviones V/STOL.
El motor R.R. Bristol Pegasus de empuje dirigido es del tipo de doble flujo con cuatro
toberas provistas de labes de gua, dos toberas orientan el flujo primario y otras dos el
flujo secundario.
En Diciembre, se hace el primer rodaje del motor de la familia de los doble flujo, el R.R.
Spey.

Fig. 35, motor Rolls Royce Spey, obtenido en
http://www.valves.co.uk/


Prez Cataln Ral O.
35
En esta dcada aumenta la fabricacin de motores alternativos con pequeas
potencias.
1961
Este ao puede ser calificado como el del Phantom II, que con motores G.E, J-79
alcanzo varios records.

Fig. 36, F-4 Phantom II, obtenida en http://global-
war-birds.blogspot.mx/

1962
Entra en servicio el truborreactor Aubisque de Turbomeca con 700kg de empuje, el cual
propulsaba aviones de las Fuerzas ereas y de la Marina Americana.
Se monta un prototipo para el motor P.W. JT8D en un Boeing 727 durante el mes de
Mayo.
Se firma un acuerdo entre los gobiernos Britnico e ingls para la fabricacin de un
avin supersnico comercial, el Concorde, cerca del mes de Noviembre.

Fig. 37, Concorde, obtenido en
http://en.wikipedia.org/

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36

El turbohlice PT-6 de Pratt Whitney comienza a ser producido en el mes de Diciembre.

Fig. 38, PT-6 de Pratt Whitney, obtenida en
http://www.ainonline.com/

1963
En Abril, el motor turbofan P.W. TF 33P-7 es aprobado para usos comerciales y
militares, con 21,000lb de empuje.
A finales de este ao, el avin XB-70 alcanza velocidades de 3Mach, propulsado por
motores J-93 de General Electric.
1964
La F.A.A. (Federal AViation Agency) autoriza la utilizacin del primer motor pequeo de
doble flujo, el CF-700 de General Electric, comercialmente.
En Julio se prueba el motor Olympus 593 de Rolls Royce y S.N.E.C.M.A. (Societ
Nationale dtude et de Contruction de Moteurs dAviation), para propulsar el Concorde.
1965
Se alcanza por primera vez el numero de Mach 3 en un avin XB-70 de las fuerzas
areas Americanas, propulsado con un motor G.E. YJ-93.

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37

Fig. 39, G.E. YJ-93., obtenida en
http://commons.wikimedia.org/

Se disea el primer turborreactor de tres ejes, el RB-178-51 con 44,000lb de empuje y
disposicin en doble flujo, por Rolls Royce.
La F.A.A. certifica el motor T64 para aterrizajes verticales y vuelo horizontal.
Por abril, entra en servicio el segundo tipo de motores Spey, el Spey 2.

1968
El motor CF 6 de alto ndice de derivacin de doble flujo es elegido para propulsar el
trirreactor Mc Donnnel Douglas DC-10 y el Airbus A300B.
El turborreactor RB-211 es probado para el trirreactor Lockheed L-1011.
1969
En el mes de marzo de este ao, el prototipo Concorde 001 vuela por primera vez em
Toulouse, y en el mes de abril vuela el prototipo 002.
Se incrementa el desarrollo del motor G.E. 4 para el SST (Super Sonic Transport), con
67,000 lb de empuje.
En Diciembre se prueba por vez primera el motor G.E. CF6-50 de 50,000lb de empuje.

Prez Cataln Ral O.
38
1970s
Las mximas potencias alcanzadas por motores alternativos en esta dcada son de
200HP a 400HP.
1971
El turborreactor de doble flujo CF6-6 es desarrollado para propulsar el avin Douglas
DC-10, la versin bsica de este turborreactor generaba 40,000lb de empuje.
1972
Entra en servicio el motor CF6-50A de 49,000lb de empuje, derivado del CF6-6, para
propulsar el Douglas DC-10/30.
La casa Pratt Whitney comienza la elaboracin del turborreactor JT10-D que deriva del
JT8D, obteniendo mejor nivel de ruido y un empuje mximo de 28,000lb.

Fig. 40, JT10-D de Pratt Whitney, obtenido de:
http://www.enginehistory.org/

1973
El motor turbo eje T700 de G.E. efecta el primer rodaje en febrero de este ao,
adoptado para helicpteros Boeing Vertol y Sikorsky

Prez Cataln Ral O.
39
Este ao la NASA construye y hace pruebas a un motor tipo espacial diseado
especialmente para productos de baja emisin de contaminacin para la proteccin
ambiental.
1974
Se comienza un programa de desarrollo de una turbina que pudiera ser aplicada al
turborreactor de ciclo variable.
1975
Con el fin de propulsar un avin supersnico comercial, las familias Pratt Whitney y
General Electric se juntan para realizar un estudio del diseo de un motor de ciclo
variable.

1979
En agosto se inician pruebas a los motores CF6-32 de General Electric para los aviones
B 757 y B 767.
Despus, en Octubre, dan inicio las pruebas del motor CF6-80A de General Electric de
48,000lb de empuje para los aviones B747 y A310.
Igualmente en octubre, el motor CFM56 es certificado, de empuje de 24,000lb. El B707
realiza su primer vuelo con este motor en el mes de noviembre.
Un intensivo programa de pruebas de vuelo del turborreactor F-404, de doble flujo de
General Electric, es llevado a cabo sobre el avin bimotor F/A-18 Hornet de Douglas.
1980s
Continan la fabricacin de motores alternativos con potencias de entre 110 y 400HP.

Prez Cataln Ral O.
40
1980
El proceso de desarrollo del motor JT10D contina durante este ao por la empresa
Pratt Whitney de Estados Unidos, la empresa Fiat de Italia y MTU (Motoren-Und
Turbinen_union) de Alemania.
Igualmente las pruebas de homologacin del motor RB-19, que es un turborreactor de
doble flujo con tres ejes para propulsar un avin militar, el Panavia Tornado.
Trubounin (organizacin de empresas asociadas desde 1969, formado por Rolls
Toyce, MTU y Fiat Aviazione) fabrica el motor RB-199.

1981
El motor CFM56-2, con empuje de 24,000lb es seleccionado para remotorizar aviones
DC-8 Series 60 y aviones nodriza KC-135 y AWACS, al salir de fabricacin.

Fig. 41, motor CFM56-2, obtenido en
http://pilotsfor911truth.org/

Se inicia la produccin del motor FE-F-101 DFE (Derivate Fighter Engine).
El motor seleccionado para el Airbus A-310 es certificado, el GE-CF6-80.

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41
1982
La versin strech del motor RB-199 comienza a ser rodado, este tiene menor consumo
en postcombustin.
1983
La FAA certifica el motor PW 2037 de 37,600lb de empuje, as como el motor PW100
fabricado para generaciones nuevas de aviones conmuter.
Se realizan pruebas para el motor CFM56-3 (20,000lb de empuje).
1984
Comienzan pruebas para los motores tales como el motor turbofan Rolls Royce Tay
(13,500lb de empuje), el motor Adour de RR/Turbomeca, el motor CFM 56-5.
Posteriormente es firmado un acuerdo entre Airbus y CFM para utilizar los motores
CFM56-5 en aviones A-320.

Fig. 42, motor CFM56-5 usado en el avin A320,
obtenida en http://www.snecma.com/

Se desarrolla un programa para el motor V 2500 para la aviacin comercial de entre
23,000 a 25,000 lb de empuje por parte de IAE (International Aero Engines), JAEC
(Japanesse Aero Engines), Rolls Royce, Fiat Aviazione, Pratt Whitney y MTU.

Prez Cataln Ral O.
42
1985
El motor RR-Viper-631seleccionado para aviones entrenadores, recibe certificacin.
Para el avin LHX (avin americano), se firma un acuerdo para fabricar el motor APW-
34.
El motor RM 12, derivado del F 404 de GE, es iniciado en un programa de pruebas.
1986
El ejrcito accede a firmar un contrato con Bell y Boeing Vertol para el desarrollo de V-
22 Osprey, este consta de motores basculantes para aviones convencionales o
helicpteros.

Fig. 43, V-22 Osprey cargando artillera, obtenida
en http://www.fas.org/

1987
Un certificado de Tipo es entregado el 15 de mayo de este ao, a un biturbohlice
Fokker 50. Este era propulsado por dos motores 125 B de PW Canad.
1989

Prez Cataln Ral O.
43
Es creada la Sociedad de Industria de Turbopropulsores el da 11 de enero en Bristol,
entre la empresa britnica Rolls Royce y las casas espaolas CASA, SENER y BAZAN.
1990
El complejo aeronutico de Rusia (anteriormente la URSS), produce el motor en estrella
Vedeneyev.

Fig. 44, motor Vedeneyev M14P, obtenida en
http://www.kitplanes.com/

Este ao son realizadas varias pruebas de motores para vuelo en distintos aviones, as
como algunos otros realizan su primer vuelo.
El ATF (Advanced Tactical Figher) de Estados Unidos, es probado en prototipos. Pronto
es seleccionado para propulsar; este es de aproximadamente 28,000lb de empuje.
En esta dcada, GE introduce el turboventilador CF34 para aviones militares.
1992
La tecnologa turbofan comienza a ser utilizada crecientemente.

Fig. 45, motor turbofan General Electric CF6, obtenido en
http://commons.wikimedia.org/


Prez Cataln Ral O.
44

A finales de este ao, en noviembre, llegan a su fin las pruebas del ADP (Advanced
Ducted Prop) de PW, este est basado en el ncleo de los motores PW 2000.
1993
Se destacan las actividades del programa PACIR (Propulsion Aerodynamics Control
Integrated Research); en el cual participaban las empresas General Dynamics y Mc
Donnell Douglas, que a s mismo contaban con fabricantes de motores, General Electric
y Pratt Whitney.
1994
Es probado un sistema de toberas de orientacin variable AVEN/MATV (Axisyetric
Vectoring Engine Nozzle)/(Multi Axis Thrust Vectoring).

Fig. 46, tobera de orientacin variable
AVEN/MATV, obtenida en
http://forum.keypublishing.com/

Otro sistema de tobera multidireccin (de Pratt Whitney), PY BBN (Pitch Yaw Balance
Beam Nozzle), contina en periodo de pruebas.
1999
El motor de Pratt Whitney PW 4098 es certificado, el mximo empuje es de 98,000lb.

Prez Cataln Ral O.
45
A finales de la dcada de los 90s, GE desarrolla la familia CF34-8 de motores, CRJ700
y CRJ900. Ms recientemente, se desaroola la familia CF34-10.
2005
La casa alemana Rotax crea su serie 912/914 para aeronaves deportivas ligeras. La
serie 912 consta de 4 clilindros y refrigeracin con agua o aire, genera entre 80 y
100HP. Igualmente la serie 914 consta de 4 cilindros y refrigeracin con aire o agua,
diferenciando del anterior por la generacin de 115HP.
2006
Nace la serie 582 de motores de Rotax, este consiste de 2 cilindros y refrigeracin con
agua, as como vlvulas rotativas. Genera 65HP.

Fig. 47, motor Rotax 582 UL DCDI 65HP, obtenido en
http://www.rotaxservice.com/

2013
De entre los motores de GE en la actualidad, se encuentra el H80 Turboprop, este
genera niveles muy altos de rendimiento. Para el diseo del compresor y de la turbina,
se han integrado materiales avanzados con capacidad de soportar temperaturas
elevadas. Ofrece ms potencia en el eje, mejora la eficiencia de combustible, para
aumentar el rendimiento en los despegues y ofrece tambin velocidades altas a gran
altitud. Es diseado para aviones turbohlice y genera 382lb de empuje.

Fig. 48, motor H80 de G.E. , obtenida en
http://www.ainonline.com/

Prez Cataln Ral O.
46


Prez Cataln Ral O.
47

II.- Comparacin de sistemas propulsivos.

En sistemas propulsivos es muy comn la comparativa de estos ya que en aviacin se
cuidan muchos aspectos hablando por ejemplo de eficiencia, consumo, vibraciones,
sonido, etc.
Aqu se presenta una serie de comparativas en diferentes aspectos en varios tipos de
sistemas de propulsin.

MOTOR DE COMBUSTION.- Es una mquina que funcionando mediante un ciclo
termodinmico, o un ciclo mecnico, produce trabajo a expensas de la liberacin de la
energa latente del combustible suministrado.

Prez Cataln Ral O.
48
Un ciclo se denomina termodinmico cuando se suceden una serie de cambios de
estado, de tal forma que la masa gaseosa que evoluciona despus de las sucesivas
transformaciones, retorna a las mismas condiciones iniciales.
Un ciclo se denomina mecnico cuando se repiten peridicamente una serie de
sucesos sin que el fluido retorne a las condiciones iniciales, esto es, el ciclo comienza
con fluido diferente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente.
Al grupo de motores de ciclo termodinmico pertenecen a los llamados motores de
combustin externa, de los que el ejemplo ms tpico es la mquina de vapor.
Al grupo de motores con ciclo mecnico pertenecen los motores de combustin interna,
a los que pertenecen los alternativos o de mbolo, y los de reaccin, siendo estos los
que se analizan en este trabajo.
Propulsor, motopropulsor, y grupo motopropulsor.- El propulsor es un
dispositivo que haciendo uso del trabajo proporcionado por el motor, lo transforma en
energa cintica, obtenindose una traccin, empuje o propulsin propiamente dicha, de
sentido contrario al de la velocidad del gas portador de esa energa cintica. El
propulsor es por lo general una hlice.
El motopropulsor est formado por un motor y un propulsor. El motor puede ser uno del
tipo alternativo, y el propulsor es una hlice.
El cuadro que se inserta a continuacin indica las formas ms usuales de los sistemas
propulsivos utilizados en aviacin.

Turboreactor.-Es un motor de reaccin, cuyos componentes fundamentales son las
turbomaquinas, esto es, los compresores de flujo continuo, llamados tambin
turbocompresores y las turbinas.
Para obtener empuje y por lo tanto movimiento en el sentido deseado, partiendo de que
es necesario acelerar una gran mas a de aire hacen falta una serie de componentes en

Prez Cataln Ral O.
49
el motor, adems de los compresores y turbinas; estos componentes son: el difusor, la
cmara de combustin y la tobera.
Los diferentes tipos de turborreactores mas utilizados en la propulsin de aviones son
las que se indican en el cuadro adjunto en donde se ha indicado tambin la
terminologa anglosajona de los turborreactores de doble flujo que mas desarrollo han
alcanzado.
Se analiza a continuacin adems de su funcionamiento su configuracin:
TURBORREACTORES
DE FLUJO UNICO COMPRESOR SIMPLE CENTRIFUGO
AXIAL
COMPRESOR DOBLE CENTRIFUGO
AXIAL
DE DOBLE FLUJO COMPRESOR SIMPLE SERIE (TURBOFAN)
PARALELO(AFTERFAN)
COMPRESOR DOBLE SERIE (BYPASS)
SERIE(TURBOFAN)

Turborreactor de flujo nico.-En el turborreactor de flujo nico, al aire que penetra
en el motor se le somete a una compresin, y despus a una combustin parcial,
expansionndose en las turbinas, para captar la energa necesaria para mover el
compresor, y en la tobera de salida, para obtener un gran incremento de velocidad de la
masa de aire que penetr en el motor, para obtener un gran incremento de velocidad de
la masa de aire que penetr en el motor. El turborreactor de flujo nico recibe el nombre
de turborreactor puro.
Distintos tipos de turborreactor de flujo unico
De acuerdo con el nmero de compresores de que van provistos, se clasifican en:
turborreactores puros de compresor simple, cuando van dotados de un solo compresor

Prez Cataln Ral O.
50
y, en turborreactores puros de compresor doble, cuando van dotados de dos
compresores, el segundo en serie con el primero.
Ya sean uno o dos compresores, pueden ser del tipo centrfugo o del tipo axial,
habindose desarrollado mucho ms estos ltimos y , concretamente, los de doble
compresor axial, especialmente cuando se desean altos valores de empuje.
Las configuraciones de turborreactores de compresores centrfugos, fueron las
inicialmente utilizadas en aviacin, pero pronto quedaron relegadas a un segundo plano
con el desarrollo de los compresores axiales. Sin embargo, en el caso de los
turbohlices, se ha mantenido durante largo tiempo la configuracin de doble
compresor centrfugo.

Fig. 1 Esquema
turborreactor de flujo
unico, Motores a reaccin,
Cuesta pag. 105

Prez Cataln Ral O.
51

Fig. 2 Esquema
turborreactor de
compresor simple,
Motores a reaccin,
Cuesta pag. 106

Fig. 3 Esquema
turborreactor de
compresor doble,
Motores a reaccin,
Cuesta pag. 106


Prez Cataln Ral O.
52

Turboreactor de doble flujo.-En el turborreactor de doble flujo, solamente a una
parte del aire que penetra en el motor se le somete a las mismas transformaciones que
en el turborreactor de flujo nico; a este aire se le denomina flujo primario. Otra parte
del aire que penetra en el motor, no sufre las transformaciones similares al flujo
primario, pues no se le somete a combustin, acelerndole nicamente por la accin de
los labes de un compresor, consiguiendo con la variacin de la cantidad de
movimiento obtenida, un aumento de empuje; a este flujo de aire se le denomina
secundario. El turborreactor de doble flujo, puede considerarse como un sistema
propulsivo intermedio entre el turbohlice y el turborreactor de flujo nico, y tiene la
ventaja global en el funcionamiento del motor, de necesitar menor aportacin de
energa, o lo que es lo mismo, menos consumo de combustible.
Los turborreactores de doble flujo, reciben tambin el nombre de turborreactores en
derivacin.
La siguiente figura representa esquemticamente un tipo de turborreactor de doble flujo,
en donde puede observarse como el aire que entra en el motor se bifurca en dos; el
interior (flujo primario), que va a ser sometido a las mismas fases que en el
turborreactor puro, y el exterior (flujo secundario), que slo ha sido sometido a
compresin en la zona perifrica de los primeros escalones del compresor, y que
despus se la deja expansionar sin ser sometido a combustin, y sin mover turbina
alguna.

Fig. 4 Esquema
turborreactor de
doble flujo,
Motores a

Prez Cataln Ral O.
53
reaccin, Cuesta pag. 107
Un motor caracterstico para utilizacin en aviones VTOL es el Bristol Siddeley
Pegasus, que ha sido aplicado al avin Hawkey Siddeley Harris. Este motor Pegasus,
es un moderno motor de doble flujo de tipo turbofan, con cuatro toberas que puede girar
de forma que el escape tenga una direccin paralela con el eje axial del motor, o normal
con l cuando se utilizan los regmenes ascensionales y verticales.
Las dos toberas delanteras, orientan el flujo secundario del turborreactor de doble flujo,
y las dos posteriores, el flujo primario. Las toberas delanteras, reciben el nombre de
toberas fras y las posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estn
conectadas mecnicamente, y giran simultneamente.

Fig. 4 Comparativa de
motor de duble flujo Vs
axial simple, Motores a
reaccin, Cuesta pag.
109


Prez Cataln Ral O.
54

Fig. 5 Comparativa de motor de
duble flujo doble compresor Vs
axial doble, Motores a

Motor turbo hlice.- El tipo de motor
denominado turbohlice (en ingls: turboprop) tiene montada delante del reactor
una hlice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas
adicionales de la turbina que mueve el compresor (tipo eje fijo).
Los motores turbohlice son similares a los motores a reaccin convencionales -los de
tipo turbofan que montan la mayora de los aviones de pasajeros en los que sin
embargo la fuerza de empuje de los gases se utiliza para mover las hlice, las hlices
transforman la energa del turbo fan por medio de un eje y una caja de reduccin de
velocidad , La funcin de esta es disminuir las RPM provenientes del eje, para mover la
hlice a una velocidad menor.
El motivo de esto es que la hlice suele trabajar entre 900 rpm y 1900 rpm ya que
velocidades superiores podran hacer que las puntas de hlice girasen a una velocidad
cercana a la del sonido, para lo cual no estn diseadas. En estos motores el empuje
que proporciona el chorro es mnimo.
La ventaja de los motores turbohlices es que son mucho ms eficientes, con
consumos en torno a un 30 por ciento menores, lo que representa un consumo por
pasajero y kilmetro inferior al de un automvil y ligeramente por encima del tren,
siempre refirindose a trayectos de corto alcance, en general vuelos regionales.

Prez Cataln Ral O.
55
Adems la nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las
hlices.

Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:
-Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas
carreras de despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la
velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas
velocidades porque la hlice puede acelerar grandes cantidades de aire a
partir de velocidad 0 hacia delante del avin.

-Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor.

-Un consumo especfico de combustible (TSFC) ms bajo que el
turborreactor.

-Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes
de aterrizaje mayores para los aviones de ala baja, pero que no
necesariamente aumenta la resistencia parasitaria.

-Posibilidad de empuje inverso eficaz.
Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son
superiores para despegar con cargas pesadas en pistas de longitud corta
y media. Normalmente los turbohlices estn limitados en velocidades
hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h), ya que el rendimiento de la
hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de la formacin
de ondas de choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton
Standard division of United
Technologies Corporation y otros estn intentando superar, o ampliar esta
limitacin experimentando con hlices multipalas de cuerda ancha y

Prez Cataln Ral O.
56
dimetro pequeo, que dicen ser ms rentables que el turbofan de gran
relacin de paso
-Mientras que el diseo bsico de un turbohlice es similar a un
turborreactor puro, principalmente difiere en: una turbina adicional para
arrastrar a la hlice, una disposicin de dos conjuntos de rotacin, y, un
engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina
en una
velocidad ms moderada para la hlice.
Un turborreactor est diseado para acelerar una masa de flujo de aire
relativamente baja a una alta velocidad de escape, inversamente, un
turbohlice est diseado para acelerar una gran masa de flujo de aire a
baja velocidad. Esto como resultado nos da un rendimiento
de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el
ruido en cabina.
El ciclo termodinmico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la
propulsin es el resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en
tanto que en el turbohlice se obtiene por medio de la traccin de la hlice
que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina
que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya
muy reducida, porque la energa cintica de los gases en la expansin ha
sido captada casi en su totalidad por las turbinas para mover al compresor
o compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje residual se obtiene en
el turborreactor base, procedente de la energa que aun queda en
la expansin despus de la ltima turbina, pero este empuje es muy
pequeo comparado con la traccin de la hlice.


Prez Cataln Ral O.
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Fig. 6 Configuracion
general del turbohelice,
Motores a reaccin,
Cuesta pag. 112

Existen dos configuraciones para los turbo hlices
De compresor axial simple y de compresor Axial doble

Fig. 7 diferencia entre un
solo compresor y dos,
Motores a reaccin,
Cuesta pag. 113


Prez Cataln Ral O.
58

En el caso del turbohlice de turbina libre ya no tenemos un eje continuo
que une todo, si no, que la turbina va a girar independientemente.
Como veremos esto va a tener varias ventajas, como por ejemplo poder
poner en bandera el motor sin pararlo.

Durante el encendido del motor, solo la seccin del compresor tiene que
ser movida por el starter, cuando en otros motores tendra que mover
todos los componentes incluyendo la reductora. Esto permite utilizar un
starter ms pequeo ahorrando peso.Se puede reducir o poner en
bandera la hlice sin parar el motor. Esto facilita la subida de pasajeros
y una operacin en tierra ms silenciosa.

Estatorreactor.- Es un motor de reaccin carente de los elementos principales de las
turbo mquinas; compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta
presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido por alta presin dinmica, se
somete a un proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la
tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de
reaccin: La variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-
combustible a la salida.
Los estatorreactores se caracterizan por una elevada relacin empuje/peso, con la
consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.
Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la
variacin del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto que en el

Prez Cataln Ral O.
59
estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho con la
velocidad.
Las principales aplicaciones de estatorreactores son:
-Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad que el
estatorreactor requiere para su funcionamiento.
-Propulsin de helicpteros, por pequeos estatorreactores en los bordes marginales de
las palas del rotor de sustentacin-traccin.
-Propulsin para lanzamiento de cohetes

Fig. 8 Esquema de motor
Estatorreactor, Motores a


Prez Cataln Ral O.
60
Pulsorreactor.- Es un motor de reaccin de funcionamiento similar al estatorreactor y,
como este, no necesita de compresores y turbinas como elementos de compresin y
arrastre. La diferencia fundamental es que en el estatorreactor, la combustin tiene
lugar de forma continua, en tanto que en el pulsorreactor la combustin se verifica de
forma intermitente a impulsos de alta frecuencia.
Por el principio de funcionamiento del pulsorreactor, puede obtenerse una regulacin
de la presin para funcionamiento a velocidades menores que el estatorreactor. Los
componentes principales del pulsorreactor enumerados de la admisin al escape, son:
-Difusor de admisin
-Conjunto de vlvulas para intermitencia de admisin
-Cmara de combustin con buja y sistema de inyectores
-Tobera de escape.

Fig. 9 Esquema de motor
pulsorreactor, Motores a


Prez Cataln Ral O.
61

Comparado el pulsorreactor con el estatorreactor, aquel tiene la ventaja sobre este de
que puede producir empuje sin velocidad inicial, aun cuando tiene la dificultad de
funcionamiento mecnico y trmico de las vlvulas de intermitencia de admisin,
dificultades estas que limitan la velocidad de vuelo por la histresis o retardo del
funcionamiento de las vlvulas.

Motores cohete: Principio de funcionamiento.- Los motores cohete son
motorpopulsores que funcionan por el principio de la reaccin y no necesitan del aire
ambiente para su funcionamiento, pues son portadores de la masa de reaccin y de la
fuente energtica para la aceleracin de dicha masa.
Diferentes tipos de motores cohete.- Segn el sistema propulsivo, en cuanto a la
clase de masa que produce la reaccin, y la fuente energtica para la aceleracin de
dicha masa, los motores cohete utilizados en la actualidad pueden clasificarse de la
forma siguiente:
{

-Los motores cohete de funcionamiento por principio qumico, estn basados en la
energa obtenida por un proceso de combustin.
-Los motores cohete del tipo trmico funcionan por calentamiento del fluido que ah de
expulsarse como masa de reaccin.
-En los termoelctricos se calienta el fluido con descargas elctricas, alcanzndose
temperaturas altsimas estando el fluido entonces totalmente ionizado, es decir en fase
de plasma.

Prez Cataln Ral O.
62
-Los motores cohete del tipo elctrico hacen uso de fuerzas electroestticas y
electromagnticas, acelerando bolas de resina de poca masa.

Caractersticas generales de los cohetes de propulsante solido.- El propulsante solido
est formado por granos o bloques sujetos por la estructura del motor cohete y tienen
las caractersticas generales que se numeran a continuacin.
-Los empujes que se obtienen normalmente son altos y los tiempos de actuacin son
pequeos, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen
hasta casi 20 min.
-El empuje apenas tiene regulacin solamente puede obtenerse una regulacin parcial
por variacin del rea de la garganta de la tobera.
-Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la
cmara de combustin, tiene el inconveniente de no poder reencenderse.
-Los granos o bloques no son corrosivos, ni txicos, ni voltiles, por lo que admiten
largos periodos de almacenamiento.
-Tiene problema de calentamiento cintico pues los bloques o granos admiten muy
poca elevacin de temperatura (aproximadamente solo 80C).
-Al ser las presiones que se obtienen relativamente pequeas, el espesor de las
paredes del cohete no precisa que sea grande.
-Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, prcticamente del 99%
Caractersticas generales de los cohetes de propulsante liquido.- Estos motores cohete
pueden funcionar durante largo tiempo siendo el impulso especifico mayor que los de
propulsante slido, y aun cuando los propulsantes son ms baratos que los
propulsantes slidos, el motor resulta ms caro por la complicacin del sistema
funcional. Tienen grandes ventajas respecto de los de propulsante slido,
especialmente en la regulacin del empuje.

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63
Los propulsantes liquiditos pueden ser:
-Monopropulsantes
-De base simple
- De doble base
-Bipropulsantes
Los monopropulsantes de base simple tienen su molcula inestable y son explosivos,
por lo que no se ah desarrollado debido a su peligro.
Los monopropulsantes de doble base son mezcla de oxgeno y combustible que se
inyectan juntos, si bien el monopropulsante de doble base ms empleado es el perxido
de hidrgeno (agua oxigenada).
Los bipropulsantes son los ms importantes por sus actuaciones, y destacan por su
inters los formados por:
-Oxidante
-Combustible


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64

Fig. 10 Esquema de motor cohete de
propulsante liquido, Motores a reaccin,
Cuesta pag. 91

Profan.- El Profan es un sistema propulsivo de la familia de los turbohlices, que
tiene una elevada carga de traccin en el conjunto de palas mltiples 6,8, y hasta 10
palas, con una configuracin aerodinmica avanzada, y que con niveles de ruido
relativamente bajos, puede proporcionar velocidades hasta de 0.85 de Mach, para
alturas de vuelo de 30,000 ft y superiores, con alto rendimiento de la propulsin.
En los Propfan la energa para mover la hlice proviene del generador de gas de un
turbo reactor convencional, transmitida mediante un complejo sistema reductor de
engranajes.
Un ducted Fan.-El UDF, de concepcin trmica similar al propfan, difiere de este en
su configuracin; en tanto el propfan mueve el rotor o rotores de la hlice o hlices, a
travs de una caja de engranajes, reductor similar a los turbohlices, en el UDF la
corriente de gases de escape mueve dos rotores contra rotatorios provistos de palas-

Prez Cataln Ral O.
65
hlice similares a la del propfan. Los rotores son movidos por dos turbinas del tipo
libre e independiente.

Fig.11 Comparativa de PROPFAN y Unducted Fan, Motores a reaccin, Cuesta pag.
510

Fig. 12 Caracteristicas y partes de motor
PROPFAN, Motores a reaccin, Cuesta
pag. 511


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66

Fig. 13 Caractersticas y partes de motor
Unducted Fan, Motores a reaccin, Cuesta
pag. 512

La familia de motores UHB (Ultra High Bypass).- Bajo esta denominacin genrica de
UHB se estn diseando, e incluso fabricando, motores prototipo que hasta ahora son:
el ADP , el contra fan el CRISP, y el superfan.
El ADP (Advanced Ducted Propeller).- Este Nuevo motor, actualmente en
diversos programas de prueba, presenta la caracterstica de que tiene un solo rotor de
fan, movido a travs de una caja de engranajes. Los alabes del fan son muy
delgados. El motor tiene un ndice de derivacin de doble flujo de 20/1 y su consumo de
combustible se espera sea de un 20% menor que el de los turbo fan actuales, de
valores de empuje prximos a las 55000 a 60000 lbs. Aun cuando PW es el fabricante
principal, a contratado programas de pruebas en las que intervienen, adems de PW,
BAE, MTU y MBB.

Prez Cataln Ral O.
67
El Contra Fan.- Rolls Royce a despertado sorpresa con el Contra Fan, con motor
incluido en la familia de los UHB, dado que el Rolls Royce ha hecho reiteradas
manifestaciones de no ser partidaria de los PROPFAN y UDF que son los
predecesores de los UHB, aun cuando tenga un 30% de participacin en el desarrollo
del SUPER FAN de IAE, por este porcentaje con el que interviene en el V 2500.

Fig. 6 Comparacion de un motor
PROPFAN VS UN UNDUCTED
FAN, Motores a reaccin, Cuesta
pag. 514

El CRISP (Counter Rotating Integrated Shrouded Propeller).- Este motor es el
mas avanzado en cuanto a estado de desarrollo se refiere, dado que ya estn fijadas
las especificaciones: empuje mximo 12,372 kg; empuje de crucero 2,286kg; ndice de
derivacin 26/1; relacin de presiones total 381, relacin de empuje/peso: 4,51/1.
El CRISP ser desarrollado por MTU, Pratt and Whitney y Fiat Aviazione, es un motor
idneo para aviones como los A302, MD-89 y B-747.

Prez Cataln Ral O.
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Fig. 7 Comparacion
demotores de UHB,
Motores a reaccin,
Cuesta pag. 515

Fig. 7 Comparativa de consumo
especifico de UHB, Cuesta pag. 516


Prez Cataln Ral O.
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El SUPER FAN.- El grupo IAE, formado por PW, RR, JAEC, MTU y Fiat Aviazione,
a entrado en la escena de los UHB bastante despus de que lo hicieran los
participantes en el ADP y en el CRISP, que hemos reseado, y despus de hacer una
encuesta a los fabricantes Airbus, Boeing y Douglas.
El SUPER FAN desarrollara empujes entre 28000 y 32000 lb, y la reduccin del
consumo de combustible ser de un 20% respecto de turbofans actuales, y tendr un
ndice de derivacin de 20/1.

Fig. 8 Comparativa de rendimiento de
propulsin y trmico en los aos 70s,
80s y 90s, Cuesta pag. 517


Prez Cataln Ral O.
70
Conclusiones
Con este trabajo se a logrado hacer una recopilacin de gran parte de la historia de los
motores propulsivos, haciendo nfasis en algunos motores caractersticos que fueron
de relevancia en el progreso de esta materia, se tom en cuenta todo tipo de sistemas
propulsivos, desde aquellos que solo llegaron a papel hasta aquellos utilizados en la
actualidad y comnmente vistos en la vida diaria.
Tambin se form una pequea base de datos de algunos sistemas propulsivos con
sus ventajas y desventajas frente a otros tomando en cuenta varios aspectos
caractersticos de cada uno.
Este trabajo ayudo mucho a mi formacin porque me dio una introduccin a la historia
de sistemas propulsivos que servir como dato cultural al moverse por el medio de la
aviacin, a dems podemos rescatar muchos puntos de la comparacin que sirven
como experiencia personal para el desarrollo del ingeniero.
Es de gran importancia para un aviador tener las nociones acerca de sistemas
propulsivos ya que es uno de los sistemas fundamentales de una aeronave.


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Bibliografa
Libros consultados:
Motores de reaccin; Cuesta lvarez, Martn; 9 edicin; Edit. Paraninfo.
Vuelo con motor alternativo; Cuesta lvarez, Martn; 6 edicin actualizada; Edit.
Paraninfo.
Conocimientos del avin; Antonio Esteban Oate; 6 edicin; ; Edit.
Paraninfo.
.

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