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Aeropuertos Unidad II
Aeropuertos Unidad II
FACULTAD DE INGENIERIA
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un pas, es necesario resolver este problema con, una visin total
en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se establece
de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas
para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los automviles, tienen grandes
ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender
pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de
gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de cubrir grandes
distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos
medios de transporte en grandes distancias y para movilizacin rpida de pasajeros,
correspondencia y carga, el avin no puede ser reemplazado por ningn otro medio de
transporte.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte areo no solo a proporcionado un servicio, si no que a
afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso de
la historia poltica.
Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean tan
importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido mas entre s y
de esta manera se a conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los problemas
interregionales. El transporte areo a hecho ms factible que los habitantes de un pas puedan
conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes..
ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:
I.
I.
II.
Plan maestro.
Diseo Geomtrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
IV:
CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe
ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.
PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves,
pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los pasajeros y con
las menores inversiones de capital y gastos de explotacin.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. An cuando las caractersticas
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliacin futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de una de sus
actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las dems, puede acarrear
soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, adems estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.
En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar
los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema
aeroportuario
SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE
ESPERA
CALLES DE
SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
CONTENIDO.
El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin embargo debe
de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de vehculos
(horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economa.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la econmica, en que no
existe garanta de que si el desarrollo propuesto es econmicamente factible lo sea
financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los mejores a
introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un
aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la administracin; esta
ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado fsicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan, probablemente no tendr
xito al hacerse publico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificacin de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA
La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un
aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confeccin de un
plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in formacin
bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios.
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyndolos a reaccin.
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con capacidad para
acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice de menos de 5700 Kgs.
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hlice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
C
Desde 900 mts.
hasta 1500 mts.
D
Desde 750 mts.
hasta 900 mts.
E
Desde 600 mts.
hasta 750 mts.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que realiza.
Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10
Mas De 250,000
A-B C
De 250,000 - 100000
D
De 100,000 - 25000
E-F G
De 25,000 - 5000
H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
11
El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, as como
las distancias que deben existir entre ellas.
CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las
dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.
PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES.
MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este trmino se aplica a todos los aviones de hlice,
alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayora de los pequeos aviones utilizados
en la aviacin general son de este tipo.
TURBO HELICE: Este trmino se aplica a los aviones de hlice movidos por motores de
turbina. Algunos motores de la aviacin general y algunos de los primeros aviones de las
lneas areas pertenecen a este tipo.
TURBORREACTOR: El trmino hace referencia a aquellos aviones que no dependen de la
hlice para su empuje, si no que lo obtienen de un motor de reaccin.
TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama as, cuando se aade un ventilador en la
parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial
estn accionados por TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION.
Como ya se a indicado, los motores a reaccin puede ser TURBORREACTORES y
TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cmara de
combustin, turbina situada en la parte posterior del motor.
b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se aaden alabes de gran
dimetro, que se sitan corrientemente delante del compresor.
AERONAVES COMERCIALES
En estos ltimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamao, velocidad y su
capacidad. La mayor parte de las aero lneas cuentan con aparatos subsnicos y supersnicos.
Dentro de los subsnicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersnicos tenemos al
CONCORDE y al TUPOLEV 144.
COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.
Al Ing. le interesa conocer los componentes bsicos que constituyen el peso de un avin
cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores ms importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuacin se tienen los diferentes
pesos de un avin en las diferentes operaciones.
12
Carga de pago.
Peso del avin sin combustible.
Peso del avin en estacionamiento.
Peso mximo estructural de aterrizaje.
Peso mximo estructural de despegue.
PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin, incluyendo la
tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga
de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya
que vara con la disposicin de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avin sin combustible y el peso del avin en vaco.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se encuentra en vuelo,
los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean
excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso mximo que se le permite al
avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de estacionamiento
hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia
entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en estacionamiento es muy
insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la capacidad
estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avin de
transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso mximo
estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al quemar
combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren principal de un avin
para que soporte el peso mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta
situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que empieza a funcionar
mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al
aeropuerto, para no sobrepasar el peso mximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avin al comenzar el despegue , lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible puede diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula segn las
disposiciones del gobierno.
13
El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las
condiciones metereolgicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avin va volando
y de la carga de pago.
La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad
de tiempo que el avin debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.
Puede verse que el peso de un avin se compone de:
- Peso del avin vaco, preparado para prestar servicio, y
- De tres variables:
. Carga de pago.
. Combustible para el viaje.
. Reserva de combustible.
Al aterrizar el peso de un avin es la suma de:
- Peso del avin para prestar servicio.
- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avin aterriza en su destino y no se
deriva a un aeropuerto alternativo.
El peso de despegue es la suma de:
- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.
La siguiente tabla suministra una estimacin aproximada de la distribucin de los
componentes del peso de un avin:
RESERVA DE
COMBUSTIBLE
66
24
59
16
21
43
10
42
14
Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avin puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportar el 45 % y ambos
soportarn el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avin A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en
los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg. , por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe
de absorber una fraccin igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente
al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avin en cualquier lugar del
aeropuerto, se hace necesario comprender la geometra del movimiento de un avin.
Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje de proa del avin.
Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren de proa que viene
especificado por el fabricante del avin.
Los ngulos mximos varan de 60 a 80.
El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a lo largo del eje del
tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos direccionales que se desee, el
punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro
de rotacin . (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el
radio de giro.
Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente, debido a que la
maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y en algunos casos llegan a desgastarse
el pavimento.
Se aconsejan los ngulos de 50.
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro mximos para algunos aviones de transporte:
15
AVION
ANGULO
MAXIMO
ROTACIONAL
EXTREMO DE
ALAS
RADIOS (m)
MORRO
COLA (*)
DC-9-32
B-727-200
DC-8-63
DC-10-10
B-747-A
82
78
67
68
70
16.90
21.60
33.60
34.60
42.70
18.60
24.20
30.20
31.90
33.20
19.50
24.20
33.40
30.80
81.80
16
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PISTA
RUMBO
17
En la figura anterior se puede observar la relacin existente entre estos tres conceptos. Con el
objeto de que el avin no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento, aquel
debe formar un ngulo Con la derrota , la magnitud de este ngulo puede obtenerse de la
relacin:
Sen = Vc/Vh , donde,
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ngulo de deriva a
00000'' , justamente antes de tocar el suelo.
En sta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
Por encima de stos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
18
Donde:
19
20
21
Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas, rodaduras,
zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por
lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido
es un factor de gran importancia cuando se prevn operaciones con aviones a reaccin
En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo
especificas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un
reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien el
problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economa de los
operaciones y la seguridad del avin.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un importante
para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para el bienestar de las
comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para prevenir
que los desarrollos urbanos lleguen al rea del aeropuerto y particularmente en aquellas reas
que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las medidas
oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo compatible con
los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.
22
TIPO
DE AEROPUERTO
TIPOT
Personal
Secundario
Alimentacin
Lnea Principal
Expreso
Continental
20 - 60
60 - 100
100 - 160
160 - 240
240 - 320
400 1,200
23
Una coordinacin mxima con los dems medios de transportes situara al aeropuerto
tan prximo como sea posible al centro de poblacin, de forma que puedan coordinarse
adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos en los transbordo
de pasajero y carga.
La principal ventaja del transporte areo es el ahorro de tiempo tanto para los vuelos
privados como los comerciales y para que esta ventaja alcanc sus mximas proporciones es
esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fcilmente accesible situado prximo al
centro de la poblacin.
Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo :
El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a otra
en un centro de poblacin diferente una distancia de X Kilmetros a una velocidad media
de 60 Km./h en automvil es X/60 horas.
Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto en cada
extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avin es de 135 Km./h.
Qu mnima distancia hara ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el
factor tiempo.
En estas condiciones no existira ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55 Km. y
ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo digamos por ejemplo 15 minutos la
distancia mnima seria de 81 Km.
Por consiguiente, si al utilizar el avin para ir al trabajo y otros vuelos a corta distancia
ha de ser atractivo para el publico, el aeropuerto debe estar a un tiempo mximo de 15 o 20
minutos del centro de la poblacin que ha de servir. Considerando que gran parte de este
transporte debe realizarse conduciendo a travs del trafico relativamente denso, el aeropuerto
debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6 Km. del
centro de la poblacin.
El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades europeas
y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que se puede
considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje,
tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera,
sanidad, etc.
Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto de
origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo para realizar el
recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte areo y claro esta
que con la introduccin de los transportes a reaccin, el margen a aumentado aun mas.
24
Aeropuerto B
Aeropuerto A
25
RR
P1
S1
26
27
Pista
W1
61 m
w2
W2
L
(Zona despejada
de la pista )
CATEGORIA (&)
W1 (m)
1.- Precisin Instrumental
3.05
2.- No precisin instrumental , para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mnima
de 1.2 Km.
3.- No presentan instrumental para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mnima
mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximacin visual para aeropuertos mayores
305
que los utilitarios .
5.- Aproximacin no de precisin para aeropuertos 152.5
utilitarios.
6.- Aproximacin visual para aeropuertos utilitarios.
76.2
W2 (m)
533.4
460.2
W3 (m)
762.0
518.2
434.3
518.2
335.3
305.0
243.8
305.0
137
305.0
(&) Para descripcin de las categoras ver los requerimientos de las zonas despejadas de
obstculos.
(a)La longitud de la zonas despejada de obstculos es terminada por la distancia requerida
para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximacin.
28
3. Instrumental de precisin
Pista Visual : Es una pista destinada nicamente a operaciones de aviones que utilizan
procedimientos de aproximacin visual.
Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hlices
que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento de aproximacin con
solo gua direccional o equipo de navegacin de rea.
Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin instrumental y sistema
de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximacin de precisin (PAR)
29
150
150
300
300
1,500
450
1,500
600
3,000 3,000
1,050 1,200
1,500
1,500
20:1
20:1
34:1
34:1
300
3,000
4,800
34:1(c )
30
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
Superficie de transicin
Superficie de
Aproximacin
(a)
31
Superficie Aprox.
Superficie de transicin
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
(b)
SUPERFICIES IMAGINARIAS , Part 77
32
La superficie de aproximacin definida en el Part 77 sirve para los aviones que llegan,
como para los que salen.
La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para la superficie
de aproximacin en caso de llegadas y Superficie de salida en el Despegue.
La superficie horizontal especificada por la OACI es un crculo cuyo centro se
encuentra en el punto de referencia del aeropuerto (El centro del crculo es el centro
geogrfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part 77 ya que no es un circulo.
La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir , 45 m por encima
de la altitud del aeropuerto.
En la Part 77 , la superficie cnica se extiende horizontalmente 1,200 m con una
pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad.
En el anexo 14 la pendiente de la superficie cnica es la misma (20/1), pero la distancia
horizontal vara segn la categora de la pista; como se puede ver en la tabla:
CATEGORIA DE LA PISTA
A
B
C
D
E
33
4,000
2,500
2,000 2,000
(a)
150
80
60
60
300
750
750
580
380
4,800
3,000
3,000
40/1
30/1
20/1
20/1
50/1 ( c)
80
60
580
380
2,500
1,600
25/1
20/1
SUBIDA
ABC
Pista Principal
Otras pistas
de despegue
180
180
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
interno
1,200 (d)
1,200 (d)
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
exterior
15,000
12,000
Longitud de la superficie de
subida.
50/1
40/1
Pendiente de la superficie de
subida.
Item
34
Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener que
modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de acercamiento
cuando stas interrumpen las vas libres necesarias en las zonas de acercamiento al final de las
pistas.
15 m
Trayectoria mnima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue
60m
30 m
Carretera o
ferrocarril
Libramiento de Obstculos
Para la prueba de zonas de aproximacin , para el libramiento de obstculos se
necesita un mapa topogrfico del sitio del aeropuerto y sus alrededores en un radio por lo
menos de 8,000 m ( 5 millas) , contadas desde el permetro del aeropuerto.
Un mtodo conveniente de prueba es preparar una plantilla transparente que muestre
la prolongacin del eje de la pista , los lmites de la superficie de aproximacin a la misma y
lneas de contorno que presenten elevaciones de la pendiente de la superficie de
aproximacin de la pista y la superficie de transicin 7/1.
Para una aproximacin instrumental de pista , la plantilla transparente se ajusta al
extremo de cada pista y los contornos de la superficie del terreno se comparan con los de la
35
superficie de aproximacin de la pista. Se anotan los lugares altos o las construcciones sobre
el terreno que sobresalgan de la superficie de aproximacin de la pista. La disposicin de la
pista se ajusta , si es necesario, para evitar los obstculos , buscando un sacrificio mnimo de
la cobertura de vientos . La siguiente figura muestra una plantilla para verificar el espacio libre
de la zona de aproximacin para pistas instrumentales.
Curvas de nivel
1000
310
300
290
280
270
PENDIENTE
40:1
PENDIENTE
200
50:1
PISTA
40000
16000
36
VD
LLUVIA
AGUA
AGUA
37
38
en sus fases larval y adulto , es necesario tomar medidas contra los mosquitos dentro de
una zona protegida que se extiende a una distancia mnima de 400 m (1,300 pies ) ,
alrededor del permetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos de
mosquitos deberan ser tratadas debidamente.
B) Naturaleza del suelo y materiales de construccin : Desde el punto de vista del coste, la
clasificacin de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es
preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para
confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depsitos rocosos
externos.
As mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su
abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutir en el coste de
construccin. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos.
C) Servicios : Los emplazamientos considerados deberan, en los posible , encontrarse en las
cercanas de las fuentes de suministro de energa elctrica y agua, conducciones
principales de alcantarillas y mas, canales de desage, hilos telefnicos ; etc.
El hecho e contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que
suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo as los costes.
D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras
ampliaciones , por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en cuenta . En
general , la demanda de transporte areo guarda relacin con el sector de la poblacin al
que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte, la construccin de
futuros aeropuertos se llevara a cabo en las cercanas de las zonas metropolitanas.
Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas , la mejora del nivel de vida y la
ampliacin de las redes de carreteras , la superficie ocupada por los distritos de las redes
de carreteras , al superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuar
dilatndose.
Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona
pasa de rural a urbana, razn por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos
adecuados permitir, casi siempre, que los aeropuertos estn mejor situados y sus costos
sea menos elevado.
Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios pblicos necesarios para un aeropuerto
se construyen en terrenos baldos o cerca de ellos , los que constituye un incentivo para la
urbanizacin . El hecho de adquirir , desde un principio, todo el terreno que se considera
necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras ampliaciones y, con frecuencia , es el
procedimiento mas econmico.
8. Disponibilidad de Recursos
Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes
cantidades de agua, gas natural o petrleo , energa elctrica y combustible para los aviones y
vehculos de superficie.
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Secciones de suelos. En estos perfiles se indicarn las clases de suelos y se ubica la napa
freatica de forma que siempre puedan encontrarse rpidamente los datos caractersticos
del suelo al determinar el nivel final del aeropuerto.
Se realizarn Ensayos de Carga, Ensayos de Proctor Modificado o Estndar; en muestras
de suelos sin alterar se realizarn Ensayos de Compresin Triaxial, Pruebas de
Consolidacin, Pruebas de Carga.
b) Movimiento de Tierras: Estos estudios se efectan nicamente en la zona de la pista.
Para hacer una estimacin preliminar del movimiento de tierras pueden deducirse
secciones transversales de las curvas de nivel.
Naturalmente , habr que tomar in situ datos de las secciones transversales antes de la
construccin y despus de estas para determinar las cantidades a pagar al contratista .
Tambin se tendr en cuenta , como un valor importante, los drenajes del terreno.
c) Canteras de Prstamo: Se debe indicarlas con mucha precisin , al centro de referencia
del aeropuerto y se debe calcular el coste del transporte. Hacer sondajes cada 40 m
aproximadamente.
Se deber buscar el mayor aprovechamiento posible a la cantera . Las muestras sern
tomadas por estratos .Se determinarn los Lmites de Atterberg, pasado el material por el
tamiz N 200 .Ensayos de abrasin, Ensayo de durabilidad ante Sulfato de Sodio y
Magnesio, para ver si el agregado es fcil de descomponer o n.
d) Aguas Subterrneas: Determinar los niveles de las Napas Freticas a travs de las
direcciones estacionales, pozos de prueba, permeabilidad de campo, variaciones del nivel
dinmico para una descarga dada. Adems, brinda informacin si se puede aumentar la
capacidad del pozo.