Manual de Aeronautica

MANUAL AERONUTICO
CONTENIDO
Introduccin .................................... 3
Notas de vuelo ...........................69

208B Caravan (slo en
Professional Edition) y
208 Caravan Amphibian ...........74
Notas de vuelo ...........................76
Beechcraft ...................................... 4
Historia de Beechcraft ..................4
Beech Baron 58
(slo en Professional Edition) .......6
Notas de vuelo .............................7
Beech King Air 350
(slo en Professional Edition) .......9
Notas de vuelo ...........................11
Extra ............................................ 79
Historia del Extra........................79
Extra 300S ...............................81
Notas de vuelo ...........................83
Bell .............................................. 17
Historia de Bell ..........................17
Bell 206B JetRanger III ...............19
Notas de vuelo ...........................21
Learjet .........................................86
Historia del Learjet ..................... 86
Learjet 45.................................88
Notas de vuelo ...........................90
Boeing .......................................... 32
Historia de Boeing ......................32
Boeing 737-400 ........................34
Notas de vuelo ...........................36
Boeing 747-400 ........................44
Notas de vuelo ...........................45
Boeing 777-300 ........................52
Notas de vuelo ...........................54
Mooney ........................................ 96
Historia de Mooney ....................96
Mooney Bravo (slo en
Professional Edition) .................98
Notas de vuelo .........................100
Cessna ......................................... 60
Historia de Cessna ..................... 60
Cessna 172SP ..........................62
Notas de vuelo ...........................64
Cessna 182S Skylane
y Skylane RG ...........................67
Schweizer ...................................104
Historia de Schweizer ...............104
Schweizer SGS 2-32 .................106
Notas de vuelo .........................108
Sopwith ...................................... 112
Historia de Sopwith ..................112
Sopwith 2F.1 Camel ..................114
Notas de vuelo .........................116
Manual aeronutico | 2
INTRODUCCIN
Bienvenido al Manual aeronutico de
Flight Simulator 2002. Encontrar aqu
historias detalladas, especificaciones y
notas de vuelo de todos los aviones de
Flight Simulator 2002.
Hay 12 aviones que puede pilotar el
jugador en Flight Simulator 2002 Standard
Edition y 16 en Professional Edition.
Adems de los aviones que puede pilotar el
jugador, encontrar otros 3 que comparten
el cielo de Flight Simulator: el Dash 8-100,
el MD-83 y el Piper Cherokee 180. Tenga
cuidado con ellos cuando surque los cielos.
Para obtener ms informacin acerca
de los aviones, consulte el panel angular o
el sitio Web del fabricante de su avin,
helicptero o planeador favorito.
BEECHCRAFT
Historia de Beechcraft
La historia de Beech es como una historia
de amor, pues que trata de la unin de dos
de los personajes legendarios de la aviacin
con la determinacin de construir un avin
superior. Walter Beech conoci a Olive Ann
Mellor cuando el era presidente y ella la
directora de oficina de Travel Air Company.
Se casaron en 1930 y en 1932 fundaron
Beech Aircraft Company. Formaban el
equipo per fecto: Walter apor taba el
espritu emprendedor y Olive Ann la magia
financiera. Tras la muer te de Walter,
en 1950, Olive Ann se hizo cargo de la
compaa hasta su retiro, unas dcadas
ms tarde, ganndose el respeto de todos
en el sector y el sobrenombre de Primera
Dama de la Aviacin. En 1980, se
convirti en la primera mujer que recibi,
por su contribucin a la aviacin, el
codiciado Wright Brothers Memorial Trophy
(Trofeo en memoria de los hermanos
Wright). El matrimonio Beech forma
parte del museo Aviation Hall of Fame.
Los aviones Beechcraft se han distinguido

desde el principio mismo por su atencin
a la calidad y a la esttica. El D17
Stagger wing, el primer modelo de la lnea,
sigue siendo considerado como uno de
los diseos ms elegantes de la aviacin.
Aunque los ltimos modelos se
construyeron en la dcada de 1940,
algunos de los casi 800 Staggerwing
fabricados siguen volando, llamando
la atencin en las exhibiciones areas
de hoy en da.
Al contrario que muchos de sus
competidores, Beech fue siempre una
compaa rentable. La II Guerra Mundial
signific la firma de grandes contratos
de compra de aviones de entrenamiento
y de otros materiales relacionados con
la defensa. Despus de la guerra, Beech
aprovech el mercado comercial y privado
de la aviacin, donde ha tenido una
presencia duradera. Han seguido
desarrollando y proporcionando aviones
a distintos servicios del ejrcito
norteamericano, e incluso han diseado
sistemas criognicos de supervivencia
para la NASA.
BEECH
El Beech ms famoso de la categora
de los aviones ligeros es el Beechcraft
Bonanza. Gracias a este monomotor
clsico de cola en V, los monomotores
de Beech se conocen como los Cadillac de
su categora. En todas sus variantes, ms
de 3000 Bonanza han surcado los cielos
en los ltimos 52 aos. En el mercado de
los bimotores ligeros, el Beech Baron se
ha hecho popular tanto para uso comercial
como para el ocio.
En la actualidad, Beech es una divisin
de Raytheon Aircraft Company y sigue
conservando una posicin slida en
el mercado de la aviacin corporativa.
La velocidad, la comodidad y el lujo
caracterizan al avin de empresa tpico
de Beechcraft. Uno de los diseos ms

espectaculares fue el hermoso Beech
Starship 2000A (aunque no haya tenido
xito en cuanto a volumen de ventas).
Desde el Staggerwing y el bimotor D-18
hasta la lnea King Air, de enorme xito,
y el Beechjet, las empresas han utilizado
aviones Beech para realizar sus negocios
durante casi 70 aos. Con ms de 50000
aviones vendidos, la compaa creada por
Walter y Olive Ann Beech ha sido una de
las grandes historias de xito de la aviacin
y de la industria. Es probable que lo siga
siendo en las futuras dcadas.
BEECH
Beech Baron 58
(slo en Professional Edition)
Con una extraordinaria armona en su
control, que constituye el sello de la
lnea Bonanza, el Beech Baron 58 est
considerado como un bimotor ligero
clsico. El Baron 58 es una versin
mejorada de uno de los aviones favoritos,
probados con el paso del tiempo,
modernizado gracias a los nuevos motores
Continental Special. El Baron combina
el atractivo del diseo de Beechcraft
con la confiabilidad de sus dos motores,
cuyo resultado es una bellsima pieza
maestra en aeronaves.
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad de crucero
200 nudos
Motor
Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 CV
Hlice
Dos McCauley de velocidad constante y paso variable
Alcance mximo
1569 mn
2906 km
Techo de ser vicio
20688 pies
6306 km
370 km/h
Capacidad de combustible
136 gal
514 l
Peso bruto mximo
5524 lb
2509 kg
Longitud
29 pies, 10 pulgadas
9,09 m
Envergadura
11,53 m
Altura
9 pies, 9 pulgadas
2,97 m
Plazas
Hasta 6
Carga til
1634 lb
741 kg
BEECH
La primera vez que apareci el bimotor ligero,
en los aos 50, los entusiastas de la aviacin
lo reconocieron rpidamente como el techo del
transporte areo personal. Ms de 50 aos
despus, el Baron 58 sirve como un excelente
ejemplo de por qu sigue siendo verdad
aquella opinin. El Baron 58 tiene un magnfico
diseo que combina la comodidad y la
seguridad. Pero no slo es otro avin de gran
belleza: con el depsito de combustible lleno,
un Baron 58 puede transpor tar hasta 931
libras de peso, ya sean personas o carga,
a lo largo de 1340 millas nuticas con
45 minutos de reserva. Los dos motores de
inyeccin TCM IO-550-C de 300 CV y seis
cilindros proporcionan la potencia suficiente
para despegar de una pista de 1400 pies
y ascender, a plena carga, con un rgimen
de ms de 1700 pies por minuto. El Baron
transporta la carga til ms lejos y ms rpido
que ningn otro avin con dos motores de
pistn de los que se fabrican en la actualidad.
Notas de vuelo
Son muchos los factores que afectan a la
preparacin de un vuelo y al funcionamiento
del avin, como el peso, la meteorologa y
la superficie de la pista. Los parmetros de
vuelo recomendados que se indican ms
abajo sir ven como referencias para vuelos
operando con el peso mximo al despegue
o para el aterrizaje en condiciones de
Atmsfera estndar internacional (ISA).
Importante:
estas instrucciones slo sir ven como referencia
para su uso con Flight Simulator y no sustituyen
el uso del manual del avin correspondiente para
vuelos reales.
Nota:
como en el resto de los aviones de Flight Simulator,
las velocidades V y las listas de comprobacin
estn situadas en el panel angular. Para obtener
acceso al panel angular durante el vuelo, presione
F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin,
elija Panel angular.
Nota:
todas las velocidades que aparecen en Notas de
vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas.
Si las utiliza como referencia, compruebe que
seleccion Mostrar la velocidad aerodinmica
indicada en el cuadro de dilogo Configuracin de
realismo. Las velocidades enumeradas en la tabla
de especificaciones se indican como velocidades
aerodinmicas reales.
Longitud de pista necesaria
2200 pies en condiciones ISA. 3800 pies

con un obstculo de 50 pies.
Arranque del motor
Cada vez que inicie un vuelo, el motor se

pondr en marcha automticamente. Si lo
detiene, puede iniciar una secuencia de
BEECH
arranque automtico presionando CTRL+E.
Si desea realizar manualmente los
procedimientos de arranque, utilice la lista
de procedimientos del Panel angular.
la mejor economa de combustible para

una configuracin y un peso bruto dados.
No entra en el mbito de esta seccin
tratar en profundidad la eleccin de
altitudes.
Rodaje
Establezca la hlice y la mezcla en la

posicin ms avanzada y ruede despacio,
como si diese un paseo a paso rpido.
Despegue
Lea la lista de procedimientos previos

al despegue que encontrar en el Panel
angular (presione F10).
Alinee el avin con la lnea central de color
blanco de la pista y avance el acelerador
hasta la posicin de potencia de despegue.
Ascenso
Ascienda a unos 105 nudos.

Crucero
La altitud de crucero se suele determinar

en funcin del viento, la meteorologa y
otros factores. Tal vez desee utilizar esos
factores en la preparacin del vuelo, si cre
sistemas meteorolgicos para su ruta. Una
altitud ptima es aquella que proporciona
Sin embargo, a modo de ejemplo: a

11500 pies, establezca la velocidad
aerodinmica en 196 KTAS (velocidad
aerodinmica real). Mantenga la potencia
mxima, unas 2500 rpm.
Descenso y aproximacin
Reduzca la velocidad aerodinmica a

170 nudos en cuanto baje de los
13000 pies.
Aterrizaje
Reduzca la velocidad aerodinmica y ajuste

los flaps a medida que pierda altura.
A 152 nudos, aplique 15 grados de flaps.
Extienda los flaps completamente a
122 nudos.
Cuando tome tierra, lleve la palanca de
potencia a la posicin de ralent y aplique
ligeramente los frenos presionando la tecla
PUNTO.
BEECH
Beech King Air 350
(slo en Professional Edition)
Con ms de 5000 unidades vendidas, no
existe otro avin comercial propulsado por
turbina que pueda igualar el xito del Beech
King Air. A veces, casi el 90 % de los
aviones turbopropulsados de la clase cabina
en todo el mundo han sido King Airs.
Designado como alternativa propulsada por
turbina al Queen Air, el King Air sustituy
eventualmente al mencionado Queen Air
como primera opcin en turbopropulsados
para ejecutivos.
Especificaciones
mtrico
Sistema EE.UU.
Sistema
315 nudos
363 mph
Motores
Pratt & Whitney

PT6A-60A
1050 CVE
Alcance mximo
1894 mn
1648 m
Techo de ser vicio
35000 pies
10668 m
539 galones EE.UU.
2040 l
Peso mximo al despegue
15000 lb
6818 kg
Longitud
46,7 pies
14,23 m
583 km/h
3509 km
Envergadura
57,9 pies
17,65 m
Altura
14,3 pies
4,36 m
Plazas
Hasta 11
Carga til
5810 lb
2635 kg
BEECH
El King Air, en todas sus variantes, es un
precioso aeroplano con un estilo clsico
y una lnea muy bonita. Muchas de las
mejoras realizadas a lo largo de los aos
han proporcionado al avin una mejor
eficacia aerodinmica, aumento de la
resistencia bajo el carenado, mayor
velocidad, unos sistemas de avinica y
elctricos actualizados, y mayor lujo en
el interior de la cabina. Adems de sus
funciones como plataforma corporativa,
el avin est disponible tambin con
configuraciones como avin de carga.
Un importante cambio en el diseo que
establecer el camino de los futuros
modelos fue el Super King Air modelo 200.
Se adopt una cola en T aerodinmica
que permiti al estabilizador y al timn
de profundidad funcionar con un aire
relativamente suave y no distribuido,
fuera de la deflexin de las alas. Adems,
proporcion al King Air un nuevo aspecto
ms aerodinmico. Aumentaron la longitud,
envergadura y potencia, consiguiendo as
una mayor capacidad de carga til. El avin
poda transportar hasta 8 personas en una
altitud de cabina presurizada de 6740 pies
volando a una altitud de 25000 pies.
Junto con otras mejoras, Beech

experiment en el King Air la instalacin de
motores con turboventilador. Se realiz una
prueba en banco con esta modificacin,
pero nunca lleg a producirse.
El ltimo derivado del King Air es el modelo
350. Con los motores ms potentes
montados hasta la fecha en un King Air
(1050 caballos en el eje) y un fuselaje
34 pulgadas ms largo que el modelo 300,
el 350 se sita en la cima de una gran
estirpe. Tiene una capacidad de hasta
11 pasajeros en la disposicin de asientos
biplaza tipo club que es estndar en estos
aviones. Una pequea cocina y un sistema
de entretenimiento durante el vuelo
proporcionan el elevado nivel de comodidad
que esperan los clientes del King Air. Unas
aletas distintivas son el smbolo externo
ms evidente que distingue fcilmente los
350 de sus hermanos King Air en la rampa
del aeropuerto.
Toda la lnea King Air se caracteriza por
un gran diseo bsico que ha sufrido
constantes mejoras con el paso del tiempo.
Constituye una leyenda que sigue siendo la
principal eleccin para las operaciones de
vuelos de empresas. El King Air es un avin
digno de su nombre regio.
BEECH
Notas de vuelo
El elegante King Air es un avin turbohlice,
bimotor y de alto rendimiento con cabina
presurizada. Su empleo ms frecuente
es el de transpor te de empresa y tiene
una capacidad normal de entre 9 y
11 pasajeros (aunque est certificado
para transpor tar hasta 17 personas).
La estructura se distingue por su eficaz
ala y por las aletas diseadas por la NASA.
La cola en T del Super King Airs se
ha diseado para proporcionar una
aerodinmica mejorada, unas fuerzas
de control ms ligeras y un rango de
centro de gravedad ms amplio.
Muchos jvenes pilotos han ascendido
de puestos ms bajos hasta vuelos
corporativos volando en el asiento derecho
de un King Air. El pilotaje de un maravilloso
Beech es una buena transicin al mundo
ms complicado de los motores de turbina
y de los aviones ms grandes.
Despegue: 4193 pies, flaps arriba

Aterrizaje: 3300 pies, flaps de
aproximacin extendidos
Nota:
como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las
velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas
en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular
durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin
y, a continuacin, elija Panel angular.
Importante:
todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo
son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza
como referencia, compruebe que el realismo del
avin est configurado como Mostrar la velocidad
aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas
en las tablas de rendimiento se indican como velocidades
Nota:
son muchos los factores que afectan a la preparacin
de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso,
la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros
de vuelo recomendados que se indican abajo son
aproximaciones a vuelos con peso mximo en el despegue
o el aterrizaje en condiciones ISA. Sin embargo, estas
instrucciones no sustituyen al uso del manual real
del avin.
BEECH
La longitud necesaria tanto para el
despegue como para el aterrizaje depende
de diversos factores, como el peso del
avin, la altitud, el viento de frente, el uso
de flaps y la temperatura ambiente. Las
cifras que se ofrecen a continuacin son
conservadoras y dan por supuesto lo
siguiente:
Peso: 15000 lb (6804 kg)
Altitud: a nivel del mar
Viento: sin viento de frente
Temperatura: 15 C
Pista: super ficie dura
Con menor peso y temperatura se
obtendrn mejores rendimientos,
al igual que si hay viento de frente.
Las temperaturas y altitudes superiores
reducirn el rendimiento.
Arranque del motor
De manera predeterminada, los motores

estarn en marcha cuando inicie un vuelo.
Si detiene los motores, puede iniciar
una secuencia de arranque automtico
presionando CTRL+E en el teclado.
procedimientos de arranque, siga los pasos
indicados en la lista de procedimientos
que aparece en el Panel angular.
Las hlices del King Air 350 se ponen

automticamente en bandera cuando se
detiene el motor y cambian la orientacin
cuando se arrancan los motores.
Las palancas de potencia del King Air
controlan la potencia del motor, desde
la potencia de ralent a la de despegue,
mediante el control de N 1. Al aumentar
el N 1 aumenta la potencia del motor.
Las palancas de potencia tienen tres
zonas: Avance, Tierra e Inversin.
Cuando se colocan en la zona Inversin,
las palancas controlan la potencia de
ambos motores y el ngulo de la pala
de la hlice.
Las palancas de las hlices se mueven
adelante y atrs para ajustar las RPM
necesarias para las diversas fases del
vuelo. El rango normal es de 1450 a
1700 RPM. Para colocar una hlice
en bandera manualmente, mueva la
palanca de la hlice (presione CTRL+F2
o arrastre las palancas de las hlices)
hacia la seccin rayada en blanco y rojo
del cuadrante (la funcin de puesta
automtica en bandera est activada de
forma predeterminada y se encargar
de la puesta en bandera en caso de
avera del motor).
BEECH
Las palancas de estado tienen tres
posiciones: Corte de combustible,
Ralent bajo y Ralent alto. Al Ralent
bajo, el rango de N1 va desde un mnimo
del 62 hasta un mximo del 104 %.
Al Ralent alto, el rango va desde el 70 al
104 %. El ajuste de estado Ralent bajo
es el que debe utilizarse en el 99 % de
los rangos de operacin del King Air.
Rodaje
El ajuste de potencia normal para el rodaje

es de Tierra (presione F2 en el teclado o
arrastre las palancas de potencia). Para el
funcionamiento normal en tierra, cuando
las hlices no estn en bandera, las RPM
deben mantenerse por encima de 1050.
Las palancas de las hlices deben ajustarse
para mantener las RPM por encima de
1050, o por debajo de 400 cuando est
en tierra para evitar que la hlice entre en
resonancia. Debe evitarse un funcionamiento
continuo en bandera con el motor al ralent.
Controle la temperatura intermedia de la
turbina (ITT) para no superar los 750 C
marcados como lmite de temperatura de
las operaciones en tierra.
Flaps
Excepto si la pista es corta, el despegue

estndar del King Air es sin flaps. En
el King Air 350, las configuraciones
disponibles para los flaps son Arriba,
Aproximacin o Abajo. Los flaps no se
pueden colocar en puntos intermedios

entre estas tres posiciones. Consulte el
Panel angular para conocer las velocidades
operativas de los flaps.
Despegue
Realice los pasos indicados en la Lista

de procedimientos previos al despegue.
Cuando el avin est alineado con la lnea
central de la pista, compruebe que
las palancas de las hlices estn
completamente avanzadas y que las
palancas de estado estn en la posicin
Ralent bajo (presione CTRL+MAYS+F2
o arrastre las palancas).
Avance las palancas de potencia hasta el
100 % de N1 y controle la ITT durante la
carrera de despegue (debe permanecer
a, o por debajo de, 750 C).
El control de la direccin se mantiene con
los pedales del timn de direccin (gire
el joystick, use los pedales del timn de
direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO
[derecha] en el teclado numrico).
La V 1, unos 105 nudos de velocidad

aerodinmica indicada (KIAS), es la
velocidad de decisin. Por encima de
ella, tal vez no sea posible detener
el avin en la pista en caso de un
despegue abortado (RTO).
BEECH
A una Vr , de unos 110 KIAS, tire
suavemente de la palanca hacia atrs
(use el joystick o la palanca, o presione
la tecla FLECHA ABAJO) para levantar
el morro 10 grados por encima del
horizonte.
En V 2, unos 117 KIAS, el avin habr
alcanzado la velocidad de seguridad de
despegue. Esta es la velocidad mnima
segura de vuelo en caso de avera de un
motor. Mantngala hasta que consiga
una velocidad de ascenso positiva.
En cuanto el avin muestre dicha velocidad
de ascenso positiva en el despegue
(aumentan tanto la velocidad vertical como
la altitud), pliegue el tren de aterrizaje
(presione G o arrastre la palanca del tren
de aterrizaje).
Ascenso
Ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1

aproximadamente (presione F2, utilice
el control del acelerador del joystick o
arrastre las palancas de potencia).
Establezca las RPM de la hlice en 1600.
Active el sincronizador de fase (haga clic en
Sincronizar hlice). Mantenga una posicin
de 6 o 7 grados de morro arriba para
ascender a la altitud de crucero. La velocidad
aerodinmica indicada variar durante el
ascenso si mantiene un ajuste de potencia
y una posicin de cabeceo constantes.
Las indicaciones aproximadas sern:
Desde el nivel del mar

hasta 10000
de 10000 a 15000
de 15000 a 20000
de 20000 a 25000
de 25000 a 30000
de 35000 a 40000
170
160
150
140
130
120
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
Crucero

altitud ptima es aquella que proporciona la
mejor economa de combustible para una
configuracin y un peso bruto dados. No
entra en el mbito de esta seccin tratar
en profundidad la eleccin de altitudes.
Supongamos que ha rellenado un plan de
vuelo para un FL300. Al acercarse a la
altitud de crucero, inicie la nivelacin a
unos 50 pies (15 m) por debajo de la
altitud de ser vicio.
Le resultar mucho ms fcil pilotar el King
Air en vuelo de crucero utilizando el piloto
automtico. Esta funcin puede mantener
la altitud, velocidad, rumbo, trayectoria al
VOR y ms. Para obtener ms informacin
acerca de cmo utilizar el piloto
automtico, consulte Uso del piloto
automtico en la Ayuda.
BEECH
Un ajuste tpico de potencia en el King Air
para los parmetros elegidos aqu es del
66 % en el indicador de par motor. Esto
supone un consumo de combustible de unas
575 libras por hora (lb/h) y una velocidad
aerodinmica indicada de 185 nudos.
Las palancas de las hlices deben ajustarse
para mantener 1500 RPM.
Recuerde que la velocidad aerodinmica
real ser muy superior en el aire fro y
poco denso. Experimente la configuracin
de potencia para encontrar aqul que
mantenga la velocidad de crucero y el
consumo de combustible que desee a
la altitud que elija.
Descenso
Un buen perfil de descenso requiere saber

cundo iniciar el descenso desde la altitud
de crucero, adems de preparar por
adelantado la aproximacin. El descenso
normal se realiza usando la potencia al
ralent y con una configuracin limpia (sin
utilizar los frenos aerodinmicos). Una
buena regla para determinar el momento de
iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas
de distancia por cada 1000 pies de altitud).
Mida la altitud en pies, elimine los tres
ltimos ceros y multiplique la cifra por 3.
Por ejemplo, para descender desde
una altitud de crucero de 31000 pies
(9144 m) hasta el nivel del mar:
30000 menos los tres ltimos ceros es

30. 30 x 3=90
Esto significa que debe empezar el
descenso a 90 millas nuticas del destino,
manteniendo una velocidad de 250 KIAS
(no indicar esta cifra hasta que alcance un
aire ms denso) y una tasa de descenso de
1500 pies por minuto. Agregue 2 millas
ms cada 10 nudos de viento de cola, si
corresponde.
En el King Air, ajuste la potencia durante
el descenso para mantener 250 KIAS o la
VMO (velocidad mxima cer tificada para
una aeronave), la que sea inferior (use el
acelerador del joystick o presione F2 para
reducir potencia y F3 para aumentarla).
Las palancas de las hlices deben
mantenerse a 1500 RPM.
El manual de rendimiento del King Air indica
que este perfil de descenso durar 20
minutos, se prolongar durante 103 millas
y consumir 245 lb de combustible.
Aproximacin
A medida que se acerca a la fase de

aproximacin, comience a reducir la
potencia al 55 % de par motor o menos,
de modo que est a menos de 180 KIAS
antes del punto de aproximacin inicial
(utilice el acelerador del joystick o
presione F2).
BEECH
Sobre el punto de aproximacin final,
reduzca la potencia del par motor al 30 %
y la velocidad empezar a reducirse a
140 KIAS. Compruebe que est activada la
funcin de entrada automtica en bandera
(haga clic en el conmutador Puesta
automtica en bandera en la posicin de
activada).
Cuando intercepte la senda de planeo o
entre en el tramo a favor del viento, ponga
los flaps en Aproximacin (presione F6 o
haga clic en la palanca de flaps) y baje el
tren de aterrizaje (presione G o haga clic
en la palanca del tren de aterrizaje).
Reduzca la potencia al 25 % del par motor.
Ajuste la potencia a medida que se acerque
al umbral de la pista para reducir la
velocidad hasta los 109 KIAS.
A unos 300 pies (91 m) AGL, contine
reduciendo la potencia. Si est haciendo
una aproximacin ILS o est asegurada
la toma en una aproximacin visual,
establezca los flaps en Total.
Aterrizaje
Cuando cruce el umbral de la pista a unos

50 pies (15 m) AGL, la potencia debe ser
del 10 % del par motor. (En realidad, puede
reducirla hasta la potencia de ralent, pero
el King Air la regular rpidamente.
La mejor tcnica es mantener el 10 % del
par motor hasta que el tren de aterrizaje

principal est sobre el pavimento.)
Levante ligeramente el morro para
enderezar el avin y reducir la tasa de
descenso. Una vez bajado el tren de
aterrizaje principal del King Air, reduzca la
potencia al ralent y mantenga una cierta
presin hacia atrs sobre los controles
(mantenga el joystick hacia atrs o presione
la tecla FLECHA ABAJO .) El morro del
avin tiende a iniciar un cabeceo hacia
abajo en el momento de la toma, por lo
que debera mantener una cier ta presin
hacia atrs para que la toma se realice
con suavidad.
El King Air desacelera rpidamente
despus del aterrizaje. Cuando el tren de
aterrizaje del morro est sobre la pista,
mueva las palancas de las hlices hasta el
fondo del rango Tierra (presione CTRL+F2
o arrastre las palancas).
No es necesario utilizar el ajuste de
inversin completa de la hlice al aterrizar,
excepto si la pista es corta. Si aterriza en
una pista corta, mueva las palancas de
las hlices a Inversin cuando el tren de
aterrizaje del morro est en tierra.
Aplique los frenos (presione la tecla
PUNTO). Mueva las palancas de las hlices
a la posicin Tierra, salga de la pista y
ruede al aparcamiento.
BELL
Historia de Bell
Es justo que la coleccin permanente del
Museum of Modern Art (MoMA) de la
ciudad de Nueva York contenga un
helicptero Bell-47, un objeto cuya belleza
es inseparable de su eficacia. El genio de
Leonardo Da Vinci produjo la idea del vuelo
vertical; varios siglos despus, sera otro
brillante inventor, filsofo y artista el que
convertira el concepto en una realidad
comercial. Se llamaba Arthur Young.
Young llam la atencin de Larry Bell en
1941, despus de haber trabajado en un
diseo de helicptero durante ms de una
dcada. Bell era un hombre de negocios y
un fabricante con xito de aviones militares
como el Airacobra P-39. Una demostracin
del prototipo de Young convenci a Bell de
la importancia del diseo. Aloj al grupo de
investigacin de Young en su propia fbrica
de Gardenville, Nueva York, y les dej que
siguieran con su trabajo. 30 das ms
tarde se produjo el ataque a Pearl Harbor,
lo que provoc la entrada oficial de Estados
Unidos en la II Guerra Mundial.
Durante la guerra, el pequeo equipo de
Young trabajo de forma muy intensa para
desarrollar el helicptero mientras el resto
de la compaa se dedicaba a fabricar
mquinas de guerra. Posteriormente,
en 1945, dos vuelos dramticos de
salvamento presagiaron las futuras

misiones de este tipo de aeronave como
vehculo de evacuacin sanitaria (conocido
normalmente, en ingls, como medevac).
El 8 de marzo de 1946, el modelo 47 de
Bell consigui la primera licencia como
helicptero comercial del mundo y el
Ejrcito de Estados Unidos adquiri los
primeros modelos que se produjeron ese
mismo ao. Los modelos 47 realizaron
las evacuaciones sanitarias en la guerra de
Corea. El Bell-47 se ha fabricado durante
muchos aos y hay cientos de ellos
an en ser vicio en todo el mundo.
Textron Corporation compro la empresa
Bell en 1960 y en 1976 ya era la divisin
ms impor tante de esta compaa. Entre
los proyectos con ms xito est el UH-1
Huey, la herramienta blica ms
importante de la guerra de Vietnam.
Se utilizaron variantes del Huey como
transportes de tropas, como vehculos
armados y como ambulancias areas.
En la actualidad, siguen en ser vicio como
transportes corporativos y mdicos.
El helicptero de ataque AH-1 Cobra, el H40 Iroquois, el OH-58D Kiowa Warrior, el
helicptero de entrenamiento TH-67 Creek
y el CH-146 Griffon nutren tambin las filas
de helicpteros que convier ten a Bell en el
proveedor ms importante de helicpteros
a las fuerzas armadas nor teamericanas.
BELL
Adems, esta compaa se asoci con
Boeing para fabricar el avin de rotor
basculante V-22 Osprer para el Cuerpo
de Infantera de Marina de Estados Unidos
(conocido normalmente como los
Marines).
Tal vez, el helicptero de la casa Bell ms
reconocible sea el 206B JetRanger.
El altamente apreciado 206 se emplea en
todo el mundo para aplicaciones militares,
como transporte corporativo, como
vehculo de servicios de rescate o para
evacuaciones sanitarias, como unidad
policial y para los repor tajes de televisin.
Con ms de 35000 aparatos vendidos en

ms de 120 pases, Bell afirma que sus
helicpteros acumulan en todo el mundo
un tiempo de vuelo de ms de 10 horas
por minuto. Esto da un significado
completamente nuevo al viejo dicho de
que los helicpteros no vuelan, el aire
se rinde ante ellos.
BELL
Bell 206B JetRanger III
La serie 206 de Bell ha acumulado un
asombroso conjunto de estadsticas
impresionantes. Hay ms de 6000
JetRanger volando por todo el mundo,
realizando misiones tan diversas como el
transporte corporativo, la vigilancia policial
y el entrenamiento de la aviacin del
Ejrcito estadounidense. Esta serie ha
volado ms de 26 millones de horas y
hay algunos aparatos con ms de
30.000 horas de vuelo.
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
115 nudos
213 km/h
Motor
Alcance mximo
Allison 250-C20J 420 CVE

435 nm
500 millas
805 km
Techo de ser vicio

Techo de vuelo estacionario
20000 pies
19,600
6096 m
5974 m
Peso en vaco
91 galones EE.UU.
1640 Ib
344 l
744 kg
Peso bruto mximo

Peso bruto mximo
(con carga externa)
3200 lb
3350 lb
1451 kg
1519 kg
Longitud
Envergadura del rotor
31,2 pies
33,3 pies
9,51 m
10,15 m
Altura
Plazas
11,7 pies
Hasta 5
3,51 m
Carga til
1498 lb
679 kg
132 mph
BELL
El diseo del JetRanger es una variante de
una propuesta de Bell para un helicptero
de observacin ligera (Light Observation
Helicopter, LOH) enviada al Ejrcito de
EE.UU. en los aos 1960. Aunque al final
fue el diseo de Hughes Aircraft Company
el que gan el contrato, Bell decidi
desarrollar dicho modelo como el 206
para el mercado civil.
A pesar de los esfuerzos de Bell, no pudo
convertir el diseo original del LOH
convertido a un uso civil, sobre todo debido
a su limitada capacidad de carga. Los
ingenieros empezaron con un fuselaje
completamente nuevo, cuyo resultado fue
una aeronave elegante en forma de lgrima
con capacidad para cinco personas adems
de su equipaje.
Debido al aumento de los costos del
helicptero Hughes, se volvi a abrir el
concurso del LOH en 1967, ganndolo esta
vez el 206 de Bell. El Ejrcito compr este
modelo y empez a cumplir misiones con
el nombre de OH-58A. Los JetRanger
siguen en servicio en las fuerzas armadas.
El modelo ms reciente en las fuerzas
armadas es el helicptero TH-67 Creek,
cuya misin principal es el entrenamiento
de pilotos. El Ejrcito estadounidense
atribuye al uso del Creek en los programas
de entrenamiento tanto el incremento en
las calificaciones de los alumnos como la

disminucin de suspensos.
Sin embargo, el JetRanger que ha obtenido
el mayor xito es un aparato civil. El 206
original ha evolucionado en el JetRanger II
y en el JetRanger III, que incorporan
modernizaciones importantes e, incluso,
motores ms potentes.
Aunque, de por s, los helicpteros son
inestables y difciles de pilotar, testimonia la
facilidad de manejo del JetRanger el hecho
de que permite cer tificar este helicptero
para su uso en vuelos IFR con un solo
piloto. En 1994, el empresario de Texas
Ron Bower, realiz un vuelo en solitario
alrededor del mundo con un Bell 206B
JetRanger III. Bower recorri 21 pases y
24 zonas horarias en 24 das. Al final del
viaje, haba recorrido ms de 23000 millas
y haba superado el anterior rcord de
velocidad en helicptero alrededor del
mundo en casi 5 das.
El JetRanger III es ms barato de operar y
mantener que cualquier otra aeronave de
su tipo y tiene ms valor de reventa que
cualquier otro helicptero. Una frmula
ganadora, por su seguridad y valor, que
ha hecho de los JetRanger la serie de
helicpteros ms popular del mundo.
BELL
Notas de vuelo
Si ha visto un helicptero en labores de
vigilancia policial, de rescate o sirviendo
como plataforma para un periodista -en
pelculas o en la vida reales muy probable
que haya visto un Bell JetRanger. Es uno de
los helicpteros ms populares y de ms
xito jams construido, y vuela por todo
el mundo.
Pilotar un avin de ala giratoria es
totalmente distinto de volar con uno de ala
fija. Dominar el vuelo en helicptero no slo
es un reto, sino que constituye para el
piloto una de las mejores experiencias de
vuelo que pueda ofrecer Flight Simulator.
No hay nada comparable a pasar entre
los rascacielos del centro de Chicago
o Nueva York y, con la prctica, podr
incluso aterrizar en los tejados. Para
obtener ms informacin acerca de los
principios fundamentales del vuelo en
helicptero, consulte Principios bsicos
del pilotaje de helicpteros en la Ayuda.
Nota:
Como en el resto de los aviones de Flight
Simulator, las velocidades V y las listas de
comprobacin estn situadas en el panel angular.
Para obtener acceso al panel angular durante
el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin
Importante:
Si las utiliza como referencia, compruebe que el
realismo del avin est configurado como Mostrar
la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades
enumeradas en las tablas de rendimiento se
indican como velocidades aerodinmicas reales.
Nota:
son muchos los factores que afectan a la
preparacin de un vuelo y al funcionamiento del
avin, como el peso, la meteorologa y la superficie
de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados
que se indican abajo son aproximaciones a vuelos
con peso mximo en el despegue o el aterrizaje en
condiciones ISA. Sin embargo, estas instrucciones
no sustituyen al uso del manual real del avin.
BELL
Control del helicptero con
un joystick
Para accionar los mandos bsicos de vuelo

y los de potencia del helicptero Bell 206B
JetRanger III puede utilizar un joystick.
La parte de la palanca del joystick controla
el paso cclico, que sirve para controlar
la inclinacin del helicptero en vuelo y el
movimiento en tierra durante un vuelo
estacionario.
Si dispone de un joystick como Microsoft

SideWinder 3-D Pro, puede accionar la
palanca para aplicar presin a los pedales
antipar izquierdo o derecho. Los pedales
antipar se utilizan para la guiada del
morro de un helicptero de lado a lado,
mediante el ajuste de la inclinacin de las
palas del rotor de cola. Presione el pedal
izquierdo para que el morro del helicptero
gire a la izquierda. Si presiona el pedal
derecho, el efecto ser el opuesto.
La palanca o rueda del joystick que utiliza
como acelerador en los aviones es el paso
colectivo cuando se pilota un helicptero.
Sir ve para controlar la inclinacin colectiva
de las palas del rotor principal. Su funcin
principal es controlar la altitud.
En los ltimos aos, los sofisticados
helicpteros de turbina han modernizado
todos sus componentes, pero ninguno
ha eliminado el colectivo.
Los mecanismos informatizados controlan

la potencia necesaria para mantener las
RPM adecuadas para el ajuste del colectivo
elegido por el piloto. ste es, esencialmente,
el funcionamiento de la palanca de paso
colectivo en Flight Simulator. La unidad
de control de combustible ajusta
automticamente el acelerador (RPM del
motor) cuando se mueve el paso colectivo.
Para controlar el acelerador de forma
manual, presione CTRL+F2 para reducir
la potencia y CTRL+F3 para aumentarla.
(No se recomienda utilizar este
procedimiento a no ser que se est
familiarizado con el funcionamiento de
un helicptero.) Observe el indicador de
potencia de la turbina para ajustar la
potencia del motor como porcentaje
de las RPM de la turbina.
En la prctica, la longitud de pista

que necesita el JetRanger es la
correspondiente a la de sus esques
(las barras largas que entran en contacto
con el suelo para soportar el fuselaje).
Puede aterrizar este tipo de avin sobre
edificios, barcos, o en cualquier otro lugar
excepto sobre el agua (en la vida real,
los JetRanger pueden equiparse con
flotadores para aterrizar sobre el agua).
BELL
Arranque del motor

Si apaga los motores haciendo clic en el
Conmutador de vlvula de combustible,
puede volver a arrancarlo con un nuevo
clic en el conmutador o presionando
CTRL+MAYS+F4.
Vuelo estacionario y rodaje
El rodaje de un helicptero se suele llamar

rodaje en vuelo estacionario. Eso significa
que volar en estacionario a tan slo unos
pies del suelo con un movimiento hacia
adelante. Normalmente, utilizar esta
tcnica cuando ruede de una zona a otra
del aeropuerto, o si necesita mover el
helicptero una distancia corta.
En condiciones meteorolgicas y con pesos
operativos normales, necesitar entre un
70 y un 75 % de par motor para volar en
estacionario o rodar en vuelo estacionario.
Si levanta los esqus ms de unos 3 pies
(1 m) por encima del suelo, el helicptero
realiza un vuelo sin efecto suelo y
necesitar alrededor de un 10 % ms de
potencia para mantenerlo en estacionario.
Tenga en cuenta que, en determinadas
condiciones, como hierba alta, terreno en
pendiente o escarpado, o a grandes altitudes, el helicptero puede no ser capaz de
volar en estacionario fuera del efecto suelo.
Recuerde que el paso cclico controla la

direccin en la que se mueve el helicptero.
Realice ajustes pequeos y suaves del
paso colectivo para mantener la altitud
adecuada.
Para mantener el morro recto, pise el
pedal antipar izquierdo o derecho.
Flaps
Los helicpteros no tienen flaps.

Despegue
Obser ve la direccin y velocidad del

viento. Si es posible, intente despegar
directamente contra el viento para reducir
al mnimo la deriva lateral y mejorar el
rendimiento del helicptero durante el
despegue y el ascenso.
Al soplar a travs del disco del rotor
principal, el viento produce el mismo efecto
que la velocidad aerodinmica hacia
adelante. Por ejemplo, si el helicptero
tiene un viento de cara de 10 a 15 nudos,
el rotor experimenta una sustentacin
traslacional efectiva (ETL) incluso cuando
est sobre la super ficie.
Cuando est listo para realizar un despegue
vertical, utilice objetos del entorno como
gua. Obser ve un punto distante (un edificio,
una torre o un surtidor de gasolina). Utilice
este punto y el horizonte exterior como
BELL
referencias que le ayudarn a mantener
el alineamiento y el rumbo del helicptero
en el momento del despegue.
Coloque el cclico (la palanca del joystick)
en una posicin aproximadamente neutra.
Coloque el colectivo en la posicin de
completamente abajo (utilice el acelerador
del joystick o presione F2 ).
Despacio y con suavidad, levante el
colectivo (presione F3 o empuje hacia
adelante el acelerador del joystick). El
helicptero comenzar a estar ligero sobre
los esqus cuando alcance un valor de entre
el 40 y el 60 % de par motor. Llegue a
este rgimen de manera suave y lenta.
A medida que el peso deje de apoyarse
en los esqus, el helicptero comenzar
a desviarse y a girar hacia la derecha.
En este momento, sujete el colectivo en
una posicin estable y aplique una ligera
presin izquierda sobre el cclico para
mantener el helicptero en su posicin.
Aplique presin sobre el pedal izquierdo
(gire el joystick a la izquierda, presione el
pedal del timn de direccin de la izquierda
o presione 0 en el teclado numrico) para
compensar el par motor del rotor principal.
Mantngase atento a lo que ocurre fuera del
helicptero y fije la vista en el horizonte y en
otras referencias visuales. Para continuar el
ascenso, aumente suavemente el colectivo.
Anticpese a la necesidad de agregar pedal

izquierdo cuando levante el helicptero o
haga pequeas y suaves correcciones con
el cclico (mueva el joystick o presione las
teclas FLECHA ARRIBA o FLECHA ABAJO)
y los pedales (gire el joystick, presione 0
[izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado
numrico) para mantener el rumbo y la
posicin.
Mantenga los esqus del helicptero a
unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor
permanecer bajo por si falla el motor y
para mantener el helicptero dentro del
efecto suelo. Probablemente necesite
entre un 70 y un 75 % de par motor
para mantener el vuelo estacionario.
Levante o baje el colectivo para mantener
la altitud. Mantenga la altitud correcta
mediante presiones ligeras y pequeas
sobre el cclico y utilice los pedales antipar
para mantener el morro del helicptero fijo;
es decir, para que el helicptero no gire.
Preprese para hacer correcciones que
compensen la fuerza del viento. Con viento
de frente, deber aplicar una ligera presin
hacia adelante del paso cclico; en el caso
de viento cruzado desde la izquierda,
aplique presin del paso cclico hacia la
izquierda, y as sucesivamente.
Cuando est preparado para continuar
el despegue, aplique suavemente una
BELL
pequea presin hacia adelante al paso
cclico (empuje el joystick hacia adelante
o presione la tecla FLECHA ARRIBA) para
bajar el morro y comenzar a desplazarse
hacia adelante por la trayectoria de partida.
Al comenzar a volar hacia adelante, el
helicptero tender a asentarse. Compense
esta tendencia agregando un poco de
colectivo arriba (aumente el ajuste del
acelerador del joystick o presione F3).
Contine el despegue volando en un patrn

de trfico modificado. Ascienda en lnea
recta a 60 nudos hasta 300 pies (90 m).
El helicptero debe estar en una posicin
con el morro casi nivelado.
A medida que la velocidad aerodinmica

alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicptero
entra en un efecto de sustentacin
traslacional efectiva. El morro tiende a
guiar a la izquierda y a subir ligeramente.
Empuje el paso cclico un poco hacia
adelante para evitar que el morro se eleve.
Para acelerar y mantener la velocidad de

ascenso, aumente el paso colectivo e incline
el paso cclico ligeramente hacia adelante.
En el tramo de viento cruzado, salga del
patrn de trfico o regrese a l para otro
aterrizaje virando 90 grados de nuevo para
entrar en este tramo.
Agregue un poco de cclico lateral (lleve el

joystick a la izquierda o presione la tecla
FLECHA IZQUIERDA) para evitar que el
helicptero derive hacia la derecha y pise
el pedal derecho (gire el joystick a la
derecha, utilice el pedal derecho del timn
de direccin o presione INTRO en el teclado
numrico) para mantener el rumbo.
El helicptero continuar ascendiendo
y acelerando.
Si en este momento se siente como si
estuviese haciendo malabarismos, es que
es eso lo que est haciendo. Pilotar un
helicptero no es sencillo: se ha descrito
como una actividad similar a intentar poner
en equilibrio una bola encima de otra.
Vire 90 grados a la izquierda (patrn de

trfico normal) o hacia la derecha, para
entrar en el tramo de viento cruzado.
Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga
ascendiendo hasta los 500 pies (150 m).
Ascenso
El Bell 206B JetRanger III puede alcanzar

un rgimen de ascenso mximo de unos
1300 pies por minuto al nivel del mar en
condiciones meteorolgicas estndar. La
velocidad aerodinmica de ascenso ptima
es de 52 nudos. No obstante, 60 nudos es
una buena velocidad de ascenso porque
tambin es la adecuada para utilizar durante
la autorrotacin en caso de avera del motor.
Para realizar un ascenso normal, ajuste
el paso colectivo (use el acelerador del
joystick o presione F3 ) para una posicin
de par motor de alrededor del 10 % por
encima del equerido para mantener un
vuelo estacionario con efecto suelo.
BELL
En condiciones estndar y con pesos
operativos normales, necesitar entre un
80 y un 85 % de par motor para realizar
un ascenso normal. Utilice el cclico (el
joystick o las teclas de FLECHA) para
establecer una actitud de cabeceo que
mantenga una velocidad aerodinmica
de unos 60 nudos.
Obser var que, a medida que asciende, el
motor genera menos potencia. Por regla
general, puede esperar que el par motor
descender un 3% por cada 1000 pies
(305 m) de altitud ganados. Vigile los
instrumentos del motor y aplique con
suavidad el paso colectivo para mantener
la potencia de ascenso a medida que
aumenta la altitud.
Durante el ascenso, tenga en cuenta las
siguientes consideraciones:
Use el paso colectivo para controlar
la potencia y la tasa de ascenso.
Vigile atentamente los instrumentos
del motor para asegurarse de que se
mantienen dentro de los lmites
operativos.
Mantenga la posicin (y, por tanto, la
velocidad aerodinmica) mirando hacia
el horizonte. Si centra la vista en un
punto demasiado cercano al morro, le
resultar difcil mantener la posicin
adecuada del aparato.
Utilice el paso cclico para controlar

la velocidad aerodinmica (y la actitud
del helicptero) as como los pedales
antipar para mantener el rumbo o para
establecer el ngulo de deriva necesario
para volar con una trayectoria constante.
Utilice los pedales antipar para mantener
el centrado (vuelo coordinado). Los
resbalones o deslizamientos afectan
gravemente al rendimiento del ascenso.
Para nivelar el helicptero despus de un
ascenso, comience a disminuir el paso
colectivo a unos 50 pies (15 m) por debajo
de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el
pedal antipar derecho a medida que reduce
el par motor hasta el ajuste de crucero
(alrededor del 80 % del par motor). Utilice
el paso cclico para mantener la velocidad
aerodinmica de crucero. Aplique paso
cclico hacia adelante, para incrementar la
velocidad, y hacia atrs para disminuirla.
Crucero
En condiciones tpicas, debe ajustar el paso

colectivo al 80% del par motor para un
vuelo de crucero eficaz. Con este ajuste de
potencia, un 5 % por debajo de la potencia
mxima continua permitida, el Bell 206B
JetRanger III alcanza normalmente una
velocidad de crucero de unos 105 nudos
con un consumo de combustible
de 25 a 28 galones por hora (entre 94 y
106 litros por hora).
BELL
Para mantener la trayectoria deseada con
respecto al suelo, pise los pedales antipar
para virar el helicptero contra el viento
y establecer el ngulo de deriva correcto.
Para virar, utilice el paso cclico para ladear
el helicptero.
Pise los pedales antipar slo para
mantener el helicptero centrado; es
decir, en vuelo coordinado. Si la bola del
inclinmetro muestra un resbaln o un
deslizamiento, pise el pedal izquierdo
o derecho lo necesario para centrarla.
Descenso
Para descender a un rgimen cmodo sin

alcanzar demasiada velocidad, deber
reducir el ngulo de paso del rotor bajando
el colectivo (use el acelerador del joystick
o presione F2). Anticpese a la necesidad
de pisar el pedal antipar derecho cuando
reduzca par motor.
Al disminuir el paso colectivo tambin
descender el morro, por lo que no debe
olvidar tirar un poco hacia atrs del paso
cclico (tire del joystick hacia atrs o
presione la tecla FLECHA ABAJO) para
mantener la actitud de cabeceo y la
velocidad aerodinmica correctas. No
obstante, no tire demasiado del paso
cclico: el helicptero iniciara un ascenso.
Obser var que, a medida que desciende,
el motor genera ms potencia. Por regla
general, puede preverse que el par motor

aumentar un 3% por cada 1.000 pies
(305 m) descendidos. Obser ve
atentamente los instrumentos del motor
y reduzca suavemente el paso colectivo
para continuar el descenso.
Para nivelar el helicptero despus de un
descenso, comience a aumentar el paso
colectivo a unos 50 pies (15 m) por encima
de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el
pedal antipar izquierdo cuando incremente
el par motor hasta el ajuste de crucero
(aproximadamente el 80% del par). Utilice
el paso cclico para mantener la velocidad
aerodinmica de crucero. Aplique paso
cclico hacia adelante, para incrementar
la velocidad, y hacia atrs para disminuirla.
Aproximacin
Las aproximaciones en helicptero tienen

ms relacin con el trfico local y el terreno
que con la necesidad de estar a la velocidad
de servicio y con los parmetros de vuelo.
Entre en la zona de trfico del aeropuerto
de una forma segura que evite los
obstculos y siga los procedimientos
de aterrizaje descritos.
Aterrizaje
Para aterrizar el JetRanger III, invierta

el procedimiento de despegue normal.
Es decir, realice la aproximacin desde
un patrn de trfico a 500 pies (150 m),
BELL
entre en vuelo estacionario a unos 3 pies
(1 m) sobre el suelo y, a continuacin, baje
el aparato suave y lentamente hasta que
se pose sobre el terreno.
Este procedimiento le ayudar a adquirir
buenas costumbres aeronuticas y le
permitir dominar el arte del aterrizaje.
Repase la lista de procedimientos para
el aterrizaje del Panel angular.
Vuele en un patrn de trfico modificado
que evite el trfico de aviones de ala fija.
Durante la primera mitad de la
aproximacin, reduzca potencia bajando
el paso colectivo (utilice el acelerador
del joystick o presione F2). Durante la
segunda mitad, deber aumentar potencia
suavemente para alcanzar los 3 pies (1 m)
en vuelo estacionario en el momento
en que ajusta la potencia a la de vuelo
estacionario, normalmente entre un 70
y un 75 % de par motor.
Vuele por el tramo a favor del viento
a una altitud de 500 pies (150 m) y a
una velocidad de 100 nudos.
Vire hacia el tramo bsico, reduzca
la aceleracin hasta 70 nudos y, a
continuacin, descienda a 300 pies
(90 m).
Vire hacia el tramo final a 300 pies
(90 m) y reduzca la velocidad a entre
52 y 60 nudos.
Un ngulo de descenso de entre 10 y

12 grados permite una buena visualizacin
de posibles obstculos y ayuda a mantener
a la vista la zona de aterrizaje.
Ajuste el colectivo para controlar la tasa de
descenso. Aumente el colectivo (utilice el
acelerador del joystick o presione F3) para
reducir la tasa de descenso; reduzca el
colectivo (utilice el acelerador del joystick
o presione F2 ) ligeramente para aumentar
la tasa de descenso.
Utilice el cclico (el joystick o las teclas de
FLECHA) para ajustar el descenso hasta el
punto de aterrizaje. Empuje el paso cclico
ligeramente hacia atrs, para reducir la
velocidad de acercamiento, y hacia adelante
para aumentarla. La velocidad de avance
ideal es la de un paso de marcha normal.
Contine la aproximacin hasta que la
velocidad de acercamiento al punto de
aterrizaje se acelere. Comience a reducir
la velocidad de avance aplicando una
presin suave y ligera hacia atrs sobre
el paso cclico. A medida que desacelera,
anticpese a la necesidad de reducir
colectivo para mantener la altitud.
Cuando la velocidad aerodinmica alcance
entre 10 y 15 nudos, el helicptero
perder la sustentacin traslacional
efectiva. Deber agregar colectivo para
compensar la prdida de sustentacin.
Tambin ser necesario agregar presin
sobre el pedal antipar izquierdo a medida
que aumenta el cabeceo del paso colectivo.
BELL
Efecte la transicin hacia el vuelo
estacionario sobre el punto de aterrizaje.
Inicie el vuelo estacionario a 3 pies (1 m)
sobre el punto en el que desea aterrizar.
Baje lentamente el paso colectivo y deje
que el helicptero se asiente sobre el punto
de aterrizaje. Cuando la aeronave est
abajo, baje completamente el paso
colectivo (mueva el acelerador del joystick
completamente hacia atrs o presione F1).
Autorrotacin
En un helicptero, la autorrotacin es
el equivalente a un planeo sin motor en
un avin. Los siguientes procedimientos
le ayudarn a aterrizar el Bell 206B
JetRanger III si se produce una avera
de motor.
Durante la autorrotacin es importante
mantener las RPM del rotor con el fin de
contar con una sustentacin suficiente que
amortige el aterrizaje. Adems, debe
mantener una velocidad correcta hacia
adelante para poder llegar a un rea de
aterrizaje adecuada y enderezar el aparato
para reducir la velocidad de descenso antes
de tomar tierra.
En el Bell 206B JetRanger III, el coeficiente
de planeo ptimo es de aproximadamente
4 a 1. Es decir, que el helicptero puede
volar 4 pies hacia adelante por cada pie
de altitud perdida.
Para alcanzar dicho coeficiente y recorrer
la mayor distancia posible, mantngase a
69 KIAS, la velocidad de planeo mxima.

Utilice el paso cclico (el joystick o las teclas
de FLECHA) para ajustar el cabeceo y
mantener el mejor planeo.
Para descender a la velocidad de descenso
mnima, vuele a 52 KIAS. No recorrer
mucha distancia, pero se mantendr en el
aire durante ms tiempo. Si se encuentra
directamente sobre un rea de aterrizaje,
lo ms conveniente es volar a la velocidad
de descenso mnima.
A continuacin presentamos algunas
sugerencias para pilotar el JetRanger III
en una autorrotacin:
En caso de avera del motor, deber
reducir el paso colectivo suavemente y
de forma inmediata para conser var y
mantener las RPM del rotor (utilice el
acelerador del joystick o presione F1).
Recuerde: suavemente. Si baja
bruscamente el paso colectivo, el
helicptero alcanzar una alta velocidad
de descenso. Establezca un planeo de
entre 52 y 69 KIAS, segn el rea de
aterrizaje seleccionada.
La estabilizacin de las RPM del rotor
en una autorrotacin a 1000 pies (305
m) suele conseguirse a entre un 93 y
un 95 % en condiciones ISA.
A medida que el helicptero alcanza una
altitud de entre 75 y 50 pies, (de 23
a 15 m), aplique suavemente el paso
cclico hacia atrs (tire del joystick
BELL
hacia atrs o presione la tecla FLECHA
ABAJO ) para establecer una posicin
de morro arriba de 10 grados hasta
alcanzar los 15 pies (5 m), aproximada mente, sobre el suelo. Cuando haya
reducido la velocidad con respecto al
suelo, lleve el paso cclico hacia adelante
para nivelar el helicptero.
Autorrotacin directa
Amor tige la toma de contacto

agregando un poco de paso colectivo
(mueva el acelerador del joystick hacia
adelante o presione F3) segn se
necesite.
Suave, pero rpidamente, mueva el paso

colectivo hacia abajo hasta el tope. Tire
ligeramente hacia atrs del paso cclico
para evitar que el morro se incline hacia
abajo, y desacelere hasta entre 52 y
69 KIAS. No mueva el paso cclico hacia
adelante y hacia atrs para obtener la
velocidad aerodinmica.
Para mantener el rumbo, necesitar

pisar el pedal derecho (gire el joystick,
utilice el pedal derecho del timn de
direccin o presione INTRO en el teclado
numrico) a medida que aplica colectivo
ya que el arrastre mecnico de la
transmisin produce una guiada del
morro a la izquierda. (Si est practicando
autorrotaciones y recuperaciones
mediante la potencia, deber pisar el
pedal izquierdo mientras aumenta la
potencia.)
Asegrese de aterrizar con el

helicptero nivelado y con muy poca
o ninguna deriva o velocidad hacia el
frente.
Tras el contacto con el suelo, centre
el cclico y baje suavemente el colectivo.
Para practicar una autorrotacin directa,

utilice el procedimiento siguiente:
Entre en el patrn de trfico a 500 pies
(152 m) y a entre 70 y 105 KIAS.
Cierre el acelerador para volar al ralent
(presione MAYS+F2).
Mantenga el helicptero centrado

ejerciendo presin sobre el pedal (utilice
los pedales del timn de direccin, o
presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha]
en el teclado numrico). Controle la deriva
mediante el paso cclico. Asegrese de
que los esqus estn rectos antes de iniciar
el enderezamiento.
A unos 75 pies (23 m), centre la vista
en el punto de aterrizaje para poder juzgar
la velocidad de acercamiento. Inicie la
desaceleracin final y enderece tirando
suavemente hacia atrs el paso cclico.
Debe encontrarse a unos 10 a 15 pies
(de 3 a 4 m) sobre el suelo cuando el
helicptero comience a estabilizarse.
Recuerde esta secuencia: Enderezar,

cabecear, nivelar y amortiguar.
BELL
A medida que el helicptero comience a
asentarse sobre el suelo, asegrese de
establecer una actitud de cabeceo nivelada.
Aumente suavemente el paso colectivo
para reducir la velocidad de descenso
y amortiguar la toma de tierra.
Cuando est a un lado del punto que

pretende utilizar para el aterrizaje, entre en
autorrotacin moviendo el colectivo hasta la
posicin de completamente abajo (mueva el
acelerador del joystick totalmente hacia
atrs o presione F1).
Pise el pedal derecho para mantener

el morro completamente recto.
Vire al tramo bsico cuando haya

estabilizado la maniobra. Para virar,
recuerde que debe utilizar el cclico, no los
pedales. Utilice los pedales para mantener
un vuelo coordinado. Un resbaln o un
deslizamiento provoca un descenso en
la velocidad aerodinmica, aumenta la
velocidad de descenso y acorta el planeo.
Durante esta transicin, aplique la presin

que sea necesaria sobre el paso cclico
para mantener el aparato nivelado y
compensar la deriva.
Autorrotacin con viraje de
180 grados
La prctica de la autorrotacin con

un viraje de 180 grados le permitir
desarrollar la capacidad de previsin
y la habilidad para controlar el helicptero
con suavidad y precisin.
Inicie esta maniobra a 500 pies (152 m) y
a una velocidad de entre 70 y 105 nudos.
Establezca un tramo a favor de viento en
150 a 250 pies (de 46 a 76 m) desde
la zona de aterrizaje.
Utilice el paso cclico para mantener la

posicin de descenso adecuada y una
velocidad aerodinmica de unos 60 KIAS.
Mire hacia el horizonte como ayuda para
mantener la posicin correcta.
Entre en el tramo final con el paso cclico y
efecte la desaceleracin, el nderezamiento
y la toma de tierra igual que en la
autorrotacin directa.
BOEING
Historia de Boeing
En 1903, el mismo ao en que los
hermanos Wright realizaron su vuelo
revolucionario, un joven llamado William
Boeing dej el College of Engineering de
Yale para irse a la costa oeste. Consigui
hacer fortuna comerciando con terrenos
madereros, se mud a Seattle, Washington,
y pronto se empez a interesar por el nuevo
campo de la aviacin.
Tras aprender a volar con el legendario
piloto Glenn Martin en 1915, Boeing y un
socio decidieron que podan construir una
mquina voladora mejor. Durante la maana
del primer vuelo de pruebas de su hidroavin
B&W, Boeing se impacient con el piloto y
l mismo tom los mandos, pilotando as el
primer vuelo de un avin de Boeing.
La I Guerra Mundial inici los primeros
pedidos de produccin de aviones Boeing.
A finales de 1918, Boeing tena en nmina
a 337 personas (cifra que se conver tira
posteriormente en decenas de miles). En
ese tiempo el Servicio Areo del Ejrcito
compr aviones caza y la Armada adquiri
aviones de entrenamiento 71 NB. Con el
modelo 15 y la serie P-12/F4B, Boeing se
convirti en el primer fabricante de cazas
de la dcada siguiente.
Bill Boeing y el piloto Eddie Hubbard

pilotaron un Boeing C-700 para realizar
la primera entrega de correo internacional
por va area en 1919. En 1929, vol
el trimotor de 12 pasajeros modelo 80,
primer avin de Boeing construido
especficamente para el transporte de
pasajeros. Boeing se convirti en uno de
los fabricantes de aviones ms importantes
del pas. Impulsada por la nueva expansin,
los intereses de la compaa pronto
incluyeron varias lneas areas, entre
ellas la futura United Airlines.
En 1934 se produjo una divisin de la
compaa, para adaptarse a las normas
antimonopolios, que desanim a Bill Boeing
hasta el punto de que abandon el negocio
de la aviacin para dedicarse a la cra de
caballos. La direccin de la compaa
mantuvo el nombre y la visin de futuro
de Boeing: los grandes aviones de lnea
y los bombarderos.
La contribucin de Boeing al esfuerzo
blico de la II Guerra Mundial incluy la
construccin de miles de aviones de los
legendarios bombarderos conocidos
como For taleza volante, el B-17, y
Superfor taleza, el B-29. Cuando finaliz la
guerra, la compaa volvi su atencin al
desarrollo y la produccin de aviones civiles,
BOEING
sin abandonar los militares. Junto con el
Stratocruiser (el ltimo avin propulsado
por hlice de Boeing), la compaa fabric
el primer bombardero de reaccin con
ala en forma de flecha de Estados Unidos,
el B-47, y el enorme bombardero B-52
(an en ser vicio en la actualidad, aunque
dej de producirse hace ms de 30 aos).
El crecimiento de la demanda de pasajeros
de lneas areas durante la posguerra
evidenci la necesidad de turborreactores
comerciales para transportar ms
personas a mayor distancia y velocidad.
Boeing realiz impor tantes incursiones en
este sector poniendo en servicio el avin
de pasajeros 707 antes de que Douglas
Aircraft Company (ms tarde McDonnell
Douglas y, en la actualidad, par te de
Boeing) lanzara el DC-8. Utilizando
alrededor de una dcima parte del
combustible de un avin transocenico,
el 707, cuyo coste era de 5 millones de
dlares estadounidenses, poda transportar
tantos pasajeros transatlnticos al ao
como el Queen Mar y, un barco de
30 millones de dlares.
Boeing ha mantenido su posicin de

liderazgo en la innovacin de los aviones
comerciales y en la tecnologa militar y
aeroespacial. La compaa entr en la era
de los Jumbo a principios de los aos 70
con el 747 y continu desarrollando
reactores de lnea de cor to recorrido,
incluyendo el avin comercial de ms xito
en el mundo, el Boeing 737. Los proyectos
militares y aeroespaciales incluyen trabajos
en los programas espaciales de la NASA,
el misil de crucero y el bombardero B-2.
Adems, un avin de Boeing ha sido elegido
para el Air Force One (avin presidencial
de Estados Unidos) durante 40 aos.
Ms del 80 % de los reactores de lnea de
todo el mundo son de Boeing. Los negocios
comerciales, militares, espaciales y de
comunicaciones de la compaa se
combinan para hacer de ella el fabricante
de material aeroespacial ms importante
del mundo y el lder en el sector de la
exportacin de productos de Estados
Unidos.
BOEING
Boeing 737-400
No puede sorprendernos el hecho de que
el mayor fabricante mundial de aviones
comerciales sea tambin el productor del
reactor de lnea ms popular del mundo.
El 737 se ha conver tido en el avin de lnea
con mejor ndice mundial de ventas con
unos pedidos de 1831 aviones en junio de
1987 (superando los del 727 de Boeing,
que ostentaba la mejor marca hasta ese
momento). Sin embargo, esto no ha sido
siempre as; durante los primeros aos
de produccin, no haba pocos pedidos,
por lo que Boeing consider la posibilidad
Especificaciones del 737-400
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
477 nudos
550 mph
885 km/h
2370 millas terrestres
3810 km
Motores
CFM56-3C1
Alcance mximo
2059 nm
Techo de ser vicio
36089 pies
11000 m
5311 galones EE.UU.
20104 l
Peso estndar en vaco
76180 lb
34550 kg
Peso mximo al despegue
138500 lb
62800 kg
Longitud
120 pies
36,45 m
Envergadura
94 pies, 9 pulgadas
25,9 m
Altura
36,5 pies
11,13 m
Plazas
De 147 a 168
Capacidad de carga
1373 pies3
38,9 m3
BOEING
de cancelar el programa. No lo hicieron,
gracias a lo cual este avin ha demostrado
con creces su valor a lo largo de sus tres
dcadas de servicio.
La razn del gran xito del 737 es la
flexibilidad del diseo. Es un avin que
permite modificaciones para adaptarlo
a las necesidades de los clientes; tanto
es as que en la actualidad existen 7
configuraciones distintas. La posibilidad de
solicitar versiones diferentes del mismo
avin permite a las lneas areas adaptarlo
a una ruta y a una carga de pasajeros
concretas, manteniendo as un inventario
ms reducido de equipos de apoyo y
servicio para la flota. Y, como en otros
aviones de esta familia, la tripulacin del
737-400 es comn a la de sus hermanos:
un piloto calificado para volar uno de ellos
lo est para volar los dems.
Los 737 de corto recorrido tienen alcances
desde 2600 millas terrestres (4180 km)
hasta 3800 millas terrestres (6110 km).
Y en lo que se refiere a su longitud, la del
primer modelo slo era 8 pulgadas mayor
que su envergadura, lo que daba al avin
un aspecto compacto que le vali su apodo:
Fat Albert (Alber to el Gordo).
Los modelos que derivaron de esta lnea se
realizaron sobre la mesa de dibujo incluso
antes de que volase el primer 737-100.
El modelo 200 aument su longitud

con respecto al 100 y se equip
progresivamente con motores ms
potentes, lo que permiti a su vez un
aumento del peso mximo al despegue de
casi 32000 lb (14515 kg). El avance ms
importante en el tamao siguiente, el 300,
fue el uso de un nuevo tipo de motor. El
General Electric/Snecma CFM56 produce
ms potencia que el JT8D de los modelos
anteriores, a la vez que es mucho menos
ruidoso y consume menos combustible.
Aunque se considera un clsico, el 400 ya
no se fabrica. Se ha sustituido en la lnea
de produccin por los 600, 700, 800
y 900, conocidos como la Siguiente
generacin del 737 de Boeing. Estas
versiones ms recientes del 737
conservan la estabilidad y confiabilidad
de los tradicionales, como el 400, pero se
han modernizado y mejorado para obtener
un rendimiento an mayor.
Todas las variantes del 737 seguirn
volando durante muchos aos en el futuro.
Desde sus compactos modelos originales
hasta sus versiones ms elegantes y
estilizadas, el 737 ha sido siempre un avin
esttico en los mostradores de las lneas
areas. Su posicin en el sector de los
viajes y en la historia de la aviacin est
asegurada.
BOEING
Notas de vuelo
El Boeing 737-400 es slo una variante de
la lnea de ms xito de reactores de lnea.
En todas sus versiones, hay ms de 3.000
737 volando en todo el mundo. El popular
birreactor se utiliza con gran profusin en
rutas de distancias cortas y medias. Es un
buen avin de transicin para cambiar de
los vuelos corporativos (como en el caso
del Learjet) al vuelo de transporte de lneas
areas.
Aunque no encontrar dificultades para
iniciar el vuelo con l, no es un Cessna.
Realizar un vuelo con xito y profesionalidad
en todas sus fases, desde el despegue,
pasando por el vuelo de crucero y una
aproximacin estable, hasta el aterrizaje,
requiere una preparacin considerable.
Despegue: 5500 pies (1676 m),

flaps a 5
Aterrizaje: 5500 pies (1676 m),
flaps a 30
Nota:
comprobacin estn situadas en el panel angular.
Para obtener acceso al panel angular durante el
vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin
Importante:
Nota:
BOEING
siguiente:
Peso: 138500 lb (62823 kg)
Temperatura: 15 C. Con menor peso
y temperatura se obtendrn mejores
rendimientos, al igual que si hay viento
de frente. Las temperaturas y altitudes
superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor

Rodaje
No es aconsejable utilizar impulso invertido

para sacar el 737-400 del aparcamiento
ni en ningn momento durante el rodaje.
La respuesta del 400 a los cambios de
potencia es lenta, especialmente con
grandes pesos brutos. La potencia de
ralent es la adecuada para el rodaje en
la mayor par te de las condiciones, pero
necesitar un poco ms de potencia
para que el avin empiece a rodar.
Deje un tiempo de respuesta despus
de cada cambio de potencia antes de
volver a cambiarla.
El modelo 400 marca la velocidad en
tierra en el Indicador de velocidad
horizontal. La velocidad de rodaje normal
no debe ser superior a los 20 nudos.
Para los giros sobre superficies secas,
se aconseja de 8 a 12 nudos de
velocidad aerodinmica indicada (KIAS).
En Flight Simulator, los pedales del timn
de direccin (gire el joystick, use los
pedales del timn de direccin o presione
0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el
teclado numrico) se utilizan para el control
de la direccin durante el rodaje. Procure
no detener el 737 durante los giros, pues
necesitara una gran potencia para reiniciar
el movimiento.
BOEING
Flaps
La tabla siguiente enumera las velocidades

de maniobra recomendadas para las
diversas configuraciones de flap. La altitud
mnima para el plegado de flaps es de
400 pies, pero una altitud de 1000 cumple
la mayora de los procedimientos para
atenuacin de ruidos. Al extender o plegar
los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps
dependiendo de que est reduciendo o
aumentando la velocidad.
Posicin de
los flaps
Flaps arriba
Flaps 1
Flaps 5
Flaps 10
Flaps 15
Flaps 25
< de
combustible
210
190
170
160
150
140
> de
combustible
220
220
180
170
160
150
Recuerde: son las velocidades mnimas

para operaciones con los flaps. Si se vuela
a velocidades inferiores a las indicadas con
ngulos de ladeo de 40 grados se iniciar
la palanca de respuesta. Para velocidades
VFE (o Velocidades mximas con flaps
extendidos), consulte el Panel angular. Es
aconsejable agregar entre 15 y 20 nudos
a estas velocidades si se maniobra con
grandes ngulos de ladeo, pues en general
ello proporciona un buen margen de
seguridad. Durante el ascenso, bajar el
morro para proporcionar entre 15 y 20
nudos adicionales le proporcionar adems
una mejor visin frontal desde la cabina.
En condiciones meteorolgicas adversas,

ruede con los flaps arriba para, a
continuacin, ajustar los flaps para el
despegue durante los procedimientos
previos a ste. Del mismo modo, pliegue los
flaps lo antes posible despus del aterrizaje.
En el 737-400 los flaps no se suelen
utilizar para aumentar la velocidad de
descenso durante las fases de descenso
o aproximacin del vuelo. Los descensos
normales se realizan con la configuracin
limpia (sin frenos aerodinmicos) a la altitud
del patrn de trfico o del punto de
aproximacin inicia (IAP).
Despegue
Todo lo que vamos a describir a

continuacin se produce con gran rapidez.
Lea bien varias veces el procedimiento
antes de intentar ponerlo en prctica en
el avin, para que sepa cmo reaccionar.
Consulte la Lista de procedimientos previos
al despegue y coloque los flaps en 5
(presione F7 o haga clic en la palanca
de flaps del panel).
Con el avin alineado con la lnea central
de la pista, avance el acelerador (presione
F3 o arrastre las palancas de aceleracin)
hasta el 40 % de N1. Esto hace que ambos
motores lleguen a un punto en el que se
produce una aceleracin uniforme hasta la
potencia de despegue. La cantidad exacta
de ajuste inicial no es tan importante como
que la potencia sea simtrica.
BOEING
Cuando se estabilicen los motores (lo que
ocurrir rpidamente), avance las palancas
de potencia hasta la posicin de potencia
despegue: menor que o igual al 100 % de
N1. Deber haber alcanzado la potencia
final de despegue cuando el avin llegue
a 60 KIAS. El control de la direccin se
mantiene con los pedales del timn de
direccin (gire el joystick, use los pedales
del timn de direccin o presione 0
numrico).
Por debajo de unos 80 KIAS, el impulso
generado por el avin en movimiento no
dificulta su detencin sobre la pista.
La velocidad de decisin, V1, es de 141
KIAS aproximadamente. Por encima de
ella, tal vez no sea posible detener el
avin en la pista en caso de un
En Vr, unos 143 KIAS, tire suavemente
hacia atrs del joystick (o la palanca
de mandos) para levantar el morro a
10 grados por encima del horizonte.
Mantenga esta actitud de cabeceo y
tenga cuidado de no girar demasiado
(si lo hace antes de ascender podra
provocar un golpe con la cola).
A V2, entre 150 y 155 KIAS, el avin

habr alcanzado la velocidad de
seguridad de despegue. Es la velocidad
mnima segura de vuelo en caso de que
falle un motor. Mantngala hasta que
consiga una velocidad de ascenso
positiva.
(presione G o arrastre la palanca del
tren de aterrizaje). El avin acelerar
rpidamente a V2+15.
A 1000 pies (305 m), reduzca los flaps de
5 a 1 (presione F6 o arrastre la palanca
de flaps). Siga acelerando hasta 200 KIAS
y, al alcanzar esta velocidad, puede subir
los flaps completamente (vuelva a
presionar F6).
Ascenso
Cuando pliegue los flaps, ajuste la potencia

de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2, utilice el control del
acelerador del joystick o arrastre las
palancas de potencia). Mantenga una
posicin de cabeceo arriba de 6 o 7 grados
para ascender a 250 nudos hasta alcanzar
los 10000 pies (3048 m) y, a continuacin,
mantenga 280 KIAS hasta la altitud de
crucero.
BOEING
Crucero
CLa altitud de crucero se suele determinar

Al ascender o descender, calcule un 10
por ciento de la velocidad de ascenso o
descenso, y utilice esa cifra como objetivo
para la transicin. Por ejemplo, si va a
ascender a 1500 PPM (pies por minuto),
inicie la transicin 150 pies por debajo de
la altitud objetivo.
Descubrir que durante el ascenso, el vuelo
de crucero y el descenso, el Boeing 737400 es mucho ms fcil de pilotar si utiliza
el piloto automtico. Este dispositivo puede
mantener la altitud, la velocidad, el rumbo
o el curso de ayuda a la navegacin que
especifique. Para obtener ms informacin
acerca de cmo utilizar el piloto automtico,
consulte Uso del piloto automtico en
la Ayuda.
La velocidad normal de crucero es 0,74
Mach. Puede establecer 0,74 en la
ventana de mantenimiento de Mach
del piloto automtico y activar el botn
Mantener (haga clic en el botn Mach).
Establezca Armar acelerador automtico

(haga clic en el interruptor para activar los
aceleradores automticos) para que se
ponga automticamente la potencia en el
porcentaje adecuado para mantener esta
velocidad de crucero. El cambio de las
cifras de velocidad aerodinmica indicada
al nmero Mach se produce normalmente
cuando se asciende a altitudes de 20000
a 30000 pies [de 6000 a 9000 m].
real ser muy superior en el aire fro y poco
denso. Deber experimentar con distintos
ajustes de potencia hasta encontrar el que
mantenga a la actitud elegida la velocidad
de crucero que desee.
Descenso

normal se realiza con la potencia al ralent
y con una configuracin limpia (sin utilizar
los frenos aerodinmicos). Una buena regla
para determinar el momento de iniciar
el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de
distancia por cada 1000 pies de altitud).
BOEING
35000 menos los tres ltimos ceros
es 35. 35 x 3=105
Esto significa que deber empezar el
descenso a 105 millas nuticas del
destino, manteniendo una velocidad de 250
KIAS (aproximadamente el 45 % de N1) y
un rgimen de descenso de entre 1500 y
2000 pies por minuto, con la potencia al
ralent. Agregue 2 millas ms cada 10
nudos de viento de cola, si corresponde.
Para descender, desconecte el piloto
automtico, si lo ha activado durante
el vuelo de crucero, o ajuste la velocidad
aerodinmica o la velocidad ver tical en el
piloto automtico y deje que ste realice
la maniobra. Reduzca la potencia al ralent
y baje ligeramente el morro. El 737-400
es sensible al cabeceo, por lo que slo
deber bajar el morro uno o dos grados.
Acurdese de no sobrepasar el lmite de
velocidad reglamentario, que es de 250
KIAS por debajo de 10000 pies (3048 m).
Contine el descenso con este perfil hasta
el comienzo de la fase de aproximacin.
Cualquier desviacin con respecto a este
procedimiento puede provocar que se llegue
demasiado alto al destino (por lo que tendra
que volar en crculos para descender) o
demasiado bajo y alejado (lo que significara
un costo extra de tiempo y de combustible).
Planee un punto de aproximacin inicial con
independencia de que vaya a realizar o no
una aproximacin instrumental.
En vuelo a nivel, y sin utilizar los frenos

aerodinmicos, necesitar 35 segundos
y 3 millas (5,5 km) para bajar de 290 a
250 KIAS. Necesitar otros 35 segundos
para reducir a 210 KIAS. Tenga previsto
llegar a la altitud del patrn de trfico a la
velocidad de maniobra con flaps arriba a
unas 12 millas, en un aterrizaje directo,
o a unas 8 millas en una aproximacin con
viento a favor. Una buena medida de
comprobacin es estar a 10000 pies
AGL (3048 m) a 30 millas (55,5 km) del
aeropuerto con una velocidad de 250 KIAS.
Aproximacin
Con el venerable Boeing 727, los pilotos
suelen decir que si puedes ver la pista,
puedes aterrizar en ella. Aunque llegue alto
y rpido, podr aterrizar bajando las aletas
de ranura, los flaps y el tren de aterrizaje.
No lo intente con este avin.
La clave del xito en una aproximacin y
aterrizaje con el modelo 400 es: hay que
reducir velocidad para poder aterrizar.
Es decir, este avin no desacelera con
rapidez por el simple hecho de bajar
el tren y los flaps. Tiene que preparar
por adelantado la configuracin del avin
(flaps y tren de aterrizaje) y la velocidad
de servicio. En el modelo 400, el exceso
de velocidad requiere que se vuele un
segmento a nivel para poder reducirla.
BOEING
Si se acerca a la aproximacin con una
altitud excesiva, puede utilizar los frenos
aerodinmicos para aumentar la tasa de
descenso. Si es posible, evite la utilizacin
de los frenos aerodinmico para aumentar
la tasa de descenso cuando tenga los flaps
extendidos. No utilice los frenos aerodinmicos por debajo de 1000 pies AGL.
En una aproximacin mediante
instrumentos, necesitar tener configurado
el avin para el aterrizaje y llevar la
velocidad exacta antes del punto de
aproximacin final (donde se intercepta
la senda de planeo), normalmente a
5 millas de la toma de contacto.
Establezca los flaps en 1 (Presione F7 o
arrastre el indicador o la palanca de flaps)
cuando la velocidad aerodinmica se
reduzca por debajo de la velocidad mnima
de maniobra con flaps arriba. Normalmente,
esto se producir al entrar en el tramo a
favor de viento o en el punto de aproximacin
inicial, por lo que en ese punto ya debe
tener la velocidad aerodinmica deseada.
A continuacin, puede continuar agregando
flaps a medida que desciende hasta los
lmites de velocidad de cada ajuste.
El ajuste normal de los flaps para el
aterrizaje es de 30. Con los flaps en
40, que es el ajuste que se utiliza para
el aterrizaje en pistas cor tas, el avin
se asienta rpidamente cuando se corta
potencia.
Intercepte la senda de planeo desde abajo

y baje el tren de aterrizaje (presione G o
arrastre la palanca del tren de aterrizaje)
cuando la aguja que indica la senda de
planeo est en una posicin inferior o igual
a un punto de alta.
La velocidad adecuada de la aproximacin
final depender del peso, pero con un peso
de servicio tpico, el lmite adecuado est
entre 135 y 140 KIAS.
Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps
extendidos a 30 grados, ajuste la potencia
aproximadamente entre el 55 y el 60%
de N1. Con esta configuracin deber
mantener la velocidad aerodinmica con
un buen ngulo de descenso hacia la pista.
Efecte pequeos ajustes de potencia y
cambios de cabeceo para mantenerse en
la senda de planeo. Consiga un rgimen
de descenso aproximado de 700 ppm
(pies por minuto).
Antes de aterrizar, compruebe que la
palanca del freno aerodinmico est en
posicin de activada.
Aterrizaje
Seleccione un punto a unos 1000 pies

(305 m) pasado el umbral de la pista y
dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma
que el punto permanezca estacionario en
su lnea de visin a travs del parabrisas.
BOEING
A medida que el umbral se sale de la lnea
de visin y le queda por debajo, cambie el
punto de referencia visual a aproximadamente hacia abajo de la pista. Cuando
las ruedas principales del avin estn a
unos 15 pies (4,5 m) por encima de la
pista, inicie un enderezamiento levantando
el morro unos 3 grados. Mueva las
palancas de potencia hasta que est al
ralent y deje volar el avin hasta la pista.
Para asegurarse de que la parte posterior
del fuselaje queda dentro de la pista,
deje volar el avin sobre la pista hasta
el punto de toma de contacto deseado.
NO mantenga el avin fuera de la pista
para realizar un aterrizaje suave.
Si ha activado los spoilers, se desplegarn

automticamente. En caso contrario, en
este momento mueva la palanca del freno
a la posicin ARRIBA. Agregue impulso
inver tido (presione F2 o arrastre las
palancas de potencia a la posicin potencia
inver tida). No olvide quitar la inversin de
potencia cuando la velocidad aerodinmica
sea inferior a 60 nudos.
Una vez fuera de la pista y cuando est
rodando a la terminal, pliegue los flaps
(presione F6 o arrastre la palanca de flaps)
y baje los spoilers (presione la tecla
(cedilla), o haga clic en la palanca del
freno).
Cuando el tren principal tome tierra,

aplique suavemente los frenos (presione
la tecla PUNTO o el Botn 1 -normalmente
el disparador- del joystick).
BOEING
Boeing 747-400
Hace ms de 30 aos, el 747 realiz su
primer vuelo desde Nueva York a Londres.
Desde entonces, se ha convertido en el
estndar con el que se comparan otros
grandes reactores comerciales. Su tamao,
autonoma, velocidad y capacidad ocuparon
y siguen ocupando el mejor puesto en su
categora.
El 747-400 se present por primera vez
en 1985. El primero de la serie se entreg
a Northwest Airlines cuatro aos ms
tarde. Se dise para ampliar la capacidad
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
0,85 Mach 565 mph (910 km/h)
Motores
Pratt & Whitney PW4062 63300 lb

Rolls Royce RB211-524H 59500 lb
General Electric CF6-80C2B5F 62100 lb
28710 kg
26990 kg
27945 kg
Alcance mximo
Mximos cer tificados
7325 mn
13570 km
Altitud operativa
45100 pies
13747 m
operativas bsicas
57285 gal
216840 l Especificaciones
Peso
403486 lb
182020 kg
Longitud
70,6 m
Envergadura
64,4 m
Altura
63 pies, 8 pulgadas
19,4 m
Plazas
Configuracin tpica de 3 clases: hasta 416

Configuracin tpica de 2 clases: hasta 524
Configuracin tpica de 1 clase: N/D
BOEING
y el alcance, ya excelentes, del 747 original
y, mediante una aleacin de aluminio ms
ligero y una estructura adaptada del 757 y
del 767, logr su objetivo. Desde mayo de
1990, el 747-400 se convirti en el nico
747 actualmente en produccin, lo que
constituye un testimonio continuado de
su xito.
menor costo por plaza y milla de todos

los que cuentan con dos pasillos.
Tiene un ndice de confiabilidad de
servicio del 98,8 %.
Adems, el 747 ha logrado varias

plusmarcas. En parte debido al uso de
materiales avanzados, como el grafito,
en sustitucin de los metales pesados,
as como de aleaciones de aluminio para la
superficie de las alas, los travesaos y las
cuerdas de los largueros inferiores, el 747
ahorr una cantidad de peso considerable
con respecto al modelo 300. El resultado
fue que el 27 de junio de 1988, Nor thwest
Airlines estableci una nueva plusmarca
oficial de peso alcanzando una altitud de
2000 metros con un peso bruto de
892450 lb.

avin, la altitud, el viento de frente, el
uso de flaps y la temperatura ambiente.
Poco despus, Qantas Airways estableci

una plusmarca mundial de distancia para
aviones comerciales cuando un 747-400
vol sin escalas de Londres a Sydney,
lo que representaba un recorrido de
11156 millas (18000 km), en 20 horas
y 9 minutos.
El 747-400 puede recorrer 8430 millas
terrestres (13570 km) sin repostar. Esa
caracterstica, sumada a su gran capacidad
de plazas, lo convierte en el avin con
Notas de vuelo

Arranque del motor

Rodaje
El peso mximo para el rodaje es de

853000 lb (386913 kg).
No se puede utilizar impulso invertido
para sacar el 747-400 del aparcamiento
ni en ningn momento del rodaje.
BOEING
La respuesta del 400 a los cambios
de potencia es lenta, especialmente con
grandes pesos brutos. La potencia de
ralent es la adecuada para el rodaje en
la mayor par te de las condiciones, pero
necesitar un poco ms de potencia
para que el avin empiece a rodar.
Deje un tiempo de respuesta despus
de cada cambio de potencia antes de
volver a cambiarla.
atenuacin de ruidos. Al extender o plegar

los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps
dependiendo de que est reduciendo o
aumentando la velocidad.
Flaps
Posicin de
< de
> de
los flaps
combustible combustible
Flaps arriba
210
220
Flaps 1
190
220
Flaps 5
170
180
Flaps 10
160
170
Flaps 15
150
160
Flaps 25
140
150
Recuerde que stas son las velocidades
mnimas para operaciones con los flaps.
Si se vuela a velocidades inferiores a
las indicadas con ngulos de ladeo de
40 grados se iniciar la palanca de
respuesta. Para velocidades VFE (o
Velocidades mximas con flaps extendidos),
consulte el Panel angular. Es aconsejable
agregar entre 15 y 20 nudos a estas
velocidades si se maniobra con grandes
ngulos de ladeo, pues en general ello
proporciona un buen margen de seguridad.
Durante el ascenso, bajar el morro
para proporcionar entre 15 y 20 nudos
adicionales le proporcionar adems
una mejor visin frontal desde la cabina.
La tabla siguiente enumera las velocidades

de maniobra recomendadas para las
diversas configuraciones de flap. La altitud
mnima para el plegado de flaps es de
400 pies, pero una altitud de 1000 cumple
la mayora de los procedimientos para
En condiciones meteorolgicas adversas,

ruede con los flaps arriba para, a
continuacin, ajustar los flaps para
el despegue durante los procedimientos
previos a ste. Del mismo modo, pliegue los
flaps lo antes posible despus del aterrizaje.
El modelo 400 marca la velocidad en

tierra en el Indicador de velocidad
horizontal. La velocidad de rodaje
normal no debe ser superior a los
20 nudos. Para los giros en super ficies
secas, la velocidad aconsejable es
de 8 a 12 nudos.
pedales del timn de direccin o presione
0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el
teclado numrico) se utilizan para el control
de la direccin durante el rodaje. Procure
no detener el 747 durante los giros, pues
el movimiento.
BOEING
Normalmente, en el 747-400 no se utilizan
los flaps para aumentar la velocidad
durante el descenso desde la altitud de
ruta. Los descensos normales se realizan
con la configuracin limpia (sin frenos aerodinmicos) a la altitud del patrn de trfico
o del punto de aproximacin inicia (IAP).
Despegue

antes de intentar ponerlo en prctica en el
avin, para que sepa cmo reaccionar.
(presione F7 o haga clic en la palanca
de flaps del panel).
Con el avin alineado con la lnea central de
la pista, avance el acelerador (presione F3
o arrastre las palancas de aceleracin)
hasta el 40 % de N1glossN1. Esto hace
que ambos motores lleguen a un punto
en el que se produce una aceleracin
uniforme hasta la potencia de despegue.
La cantidad exacta de ajuste inicial no es
tan importante como que la potencia sea
simtrica.
de potencia hasta la posicin de potencia
despegue: menor que o igual al 100 %
de N1. Deber haber alcanzado la potencia

final de despegue cuando el avin llegue a
60 KIAS. El control de la direccin se
mantiene con los pedales del timn de
direccin (gire el joystick, use los pedales del
timn de direccin o presione 0 [izquierda]
o INTRO [derecha] en el teclado numrico).
Por debajo de aproximadamente 80 KIAS,
es fcil detener el avin en la pista
utilizando slo los frenos.
La velocidad de decisin, V1glossVSpeed,
es de 159 KIAS aproximadamente. Por
encima de V1, probablemente no pueda
detener el avin en la pista en caso de
fallo de un motor
o si se produce cualquier otro problema.
En Vr , unos 177 KIAS, tire suavemente
10 grados por encima del horizonte.
Mantenga esta actitud de cabeceo y
tenga cuidado de no girar demasiado
(si lo hace antes de ascender podra
provocar un golpe con la cola).
A V2glossVSpeed, unos 188 KIAS, el
avin habr alcanzado la velocidad de
seguridad de despegue. Es la velocidad
mnima segura de vuelo en caso de que
falle un motor. Mantngala hasta que
consiga una velocidad de ascenso
positiva.
BOEING
de aterrizaje). El avin acelerar
rpidamente a V2+15.
A 1000 pies (305 m), reduzca los flaps de
5 a 1 (presione F6 o arrastre la palanca
y, al alcanzar esta velocidad, puede subir los
flaps completamente (vuelva a presionar F6).
Ascenso
Cuando pliegue los flaps, ajuste la potencia

de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2 , utilice el control del
acelerador del joystick o arrastre las
palancas de potencia). Mantenga una
actitud de cabeceo de 6 7 grados morro
arriba para ascender a 250 KIAS hasta
alcanzar los 10000 pies; despus
mantenga 340 nudos hasta los 25000
pies y, por ltimo, 0,84 Mach hasta la
altitud de crucero.
Crucero

altitud ptima es aquella que proporciona
la mejor economa de combustible para una
configuracin y un peso bruto dados.

No entra en el mbito de esta seccin tratar
Supongamos que ha registrado un plan
de vuelo para FL350. Al aproximarse a
la altitud de crucero, calcule un 10 %
de la velocidad de ascenso o descenso y
convierta esa cifra en pies. Por ejemplo, si
va a ascender o descender a 1000 PPM,
inicie la nivelacin 100 pies antes de
alcanzar la altitud objetivo.
mantener la altitud, la velocidad, la
velocidad vertical, el rumbo o el curso
de ayuda a la navegacin que especifique.
Mach. Puede establecer 0,85 en la
ventana de mantenimiento de Mach
del piloto automtico y activar el botn
Mantener (haga clic en el botn Mach).
Establezca Armar acelerador automtico
(haga clic en el interruptor para activar
los aceleradores automticos) para que se
ponga automticamente la potencia en el
porcentaje adecuado para mantener esta
velocidad de crucero. El cambio de las
cifras de velocidad aerodinmica indicada
al nmero Mach se produce normalmente
cuando se asciende a altitudes de 20000
a 30000 pies [de 6000 a 9000 m].
BOEING
real ser muy superior a la indicada en
condiciones de aire fro y poco denso.
Deber experimentar con distintos ajustes
de potencia hasta encontrar el que
mantenga a la actitud elegida la velocidad
de crucero que desee.
Descenso

normal se realiza usando la potencia al
ralent y con una configuracin limpia (sin
utilizar los frenos aerodinmicos). Una
buena regla para determinar el momento de
iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas
de distancia por cada 1000 pies de altitud).
es 35. 35 x 3=105.
KIAS (aproximadamente el 45 % de N1) y
un rgimen de descenso de entre 1500
y 2000 pies por minuto, con la potencia
al ralent. Agregue 2 millas ms por cada

10 nudos de viento de cola, si corresponde.
automtico, si lo ha activado durante el
vuelo de crucero, o ajuste la velocidad
aerodinmica o la velocidad ver tical en el
piloto automtico y deje que ste realice
la maniobra. Reduzca la potencia al ralent
y baje ligeramente el morro. El 747-400
es sensible al cabeceo, por lo que slo
deber bajar el morro uno o dos grados.
Cualquier desviacin con respecto a lo
anterior pueden provocar que se llegue
demasiado alto al destino (por lo que tendra
que volar en crculos para descender) o
demasiado bajo y alejado (lo que significara
un costo extra de tiempo y de combustible).
Planee un punto de aproximacin inicial con
independencia de que vaya a realizar o no
una aproximacin instrumental.
En vuelo a nivel, y sin utilizar los frenos
aerodinmicos, necesitar 35 segundos y
3 millas (5,5 km) para bajar de 290 a 250
KIAS. Necesitar otros 35 segundos para
reducir a 210 KIAS. Tenga previsto llegar a
la altitud del patrn de trfico a la velocidad
de maniobra con flaps arriba a unas
12 millas, en un aterrizaje directo, o a
BOEING
unas 8 millas en una aproximacin con
viento a favor. Una buena medida de
comprobacin es estar a 10000 pies
AGL (3048 m) a 30 millas (55,5 km) del
aeropuerto con una velocidad de 250 KIAS.
Aproximacin
El 747-400 no reducir rpidamente

la velocidad slo porque baje el tren
de aterrizaje y los flaps. Prepare por
adelantado la configuracin del avin
(flaps y tren de aterrizaje) y la velocidad
de servicio. En el modelo 400, el exceso
de velocidad requiere que se vuele un
segmento a nivel para poder reducirla.
Si se acerca a la aproximacin con una
altitud excesiva, puede utilizar los frenos
aerodinmicos para aumentar la tasa
de descenso. Si es posible, evite la
utilizacin de los frenos aerodinmico
para aumentar la tasa de descenso
cuando tenga los flaps extendidos.
No utilice los frenos aerodinmicos
por debajo de 1000 pies AGL.
En una aproximacin mediante
instrumentos, configure el avin para el
aterrizaje y lleve la velocidad exacta antes
del punto de aproximacin final (donde se
intercepta la senda de planeo), normalmente
a 5 millas de la toma de contacto.
Establezca los flaps en 1 (Presione F7 o
arrastre el indicador o la palanca de flaps)
cuando la velocidad aerodinmica se
reduzca por debajo de la velocidad mnima
de maniobra con flaps arriba. Normalmente,

esto se producir al entrar en el tramo
a favor de viento o en el punto de aproximacin inicial, por lo que en ese punto ya debe
tener la velocidad aerodinmica deseada.
A continuacin, puede continuar agregando
flaps a medida que desciende hasta los
lmites de velocidad de cada ajuste.
El ajuste normal de los flaps para el
aterrizaje es de 30. Con los flaps en 40,
que es el ajuste que se utiliza para el
aterrizaje en pistas cortas, el avin se
asienta rpidamente cuando se cor ta
potencia.
Cuando est en la senda de planeo, saque
el tren de aterrizaje (presione la letra G o
arrastre la palanca del tren).
de servicio tpico una buena velocidad
objetivo est entre 135 y 140 KIAS.
Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps
extendidos a 30 grados, ajuste la potencia
aproximadamente entre el 55 y el 60% de
N1. Con esta configuracin deber mantener
la velocidad aerodinmica con un buen
ngulo de descenso hacia la pista. Efecte
pequeos ajustes de potencia y cambios de
cabeceo para mantenerse en la senda de
planeo. Consiga un rgimen de descenso
aproximado de 700 ppm (pies por minuto).
Antes de aterrizar, compruebe que la
palanca del freno aerodinmico est
en posicin de activada.
BOEING
Aterrizaje
El peso mximo para el aterrizaje es de

630000 libras. Seleccione un punto a unos
1000 pies (305 m) pasado el umbral de
la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo
de forma que el punto permanezca
estacionario en su lnea de visin a travs
del parabrisas.
A medida que el umbral se sale de la lnea
de visin y le queda por debajo, cambie
el punto de referencia visual a aproximadamente hacia abajo de la pista.
Cuando las ruedas principales del avin
estn a unos 15 pies (4,5 m) por encima
de la pista, inicie un enderezamiento
levantando el morro unos 3 grados. Mueva
las palancas de potencia hasta que est al
ralent y deje volar el avin hasta la pista.
Para asegurarse de que la parte posterior
del fuselaje queda dentro de la pista,
deje volar el avin sobre la pista hasta
el punto de toma de contacto deseado.
NO mantenga el avin fuera de la pista
para realizar un aterrizaje suave.
Ajuste los frenos automticos antes del

aterrizaje. Cuando el tren de aterrizaje
principal tome tierra, aplique suavemente
los frenos (presione la tecla PUNTO o el
Botn 1 del joystick, que normalmente
es el disparador).
Si ha activado los spoilers, se desplegarn
automticamente. En caso contrario, en
este momento mueva la palanca del freno
a la posicin ARRIBA. Agregue impulso
inver tido (presione F2 o arrastre las
palancas de potencia a la posicin potencia
inver tida). No olvide quitar la inversin de
potencia cuando la velocidad aerodinmica
sea inferior a 60 nudos.
Pliegue los flaps (presione F6 o haga clic
en la palanca de flaps) y baje los spoilers
(presione la tecla (cedilla) , o haga clic en
la palanca de frenos) mientras rueda hasta
la terminal.
BOEING
Boeing 777-300
Exteriormente, puede parecer uno ms
de los reactores de lnea que lleva viendo
hace aos. Sin embargo, por dentro es
una novedad absoluta. El 777, conocido
normalmente como el Triple 7, es el avin
ms moderno de la larga y orgullosa familia
Boeing. Este birreactor de largo recorrido y
bajo consumo de combustible se present
en mayo de 1995 para cubrir un hueco
que haba en el mercado entre el 747 y
el 767. Su capacidad de plazas es de entre
368 y 386.
Especificaciones
Sistema EE.UU.
0,84 Mach
Motores (dos opciones)
P&W 4000 | RR Trent 800
Sistema mtrico
555 mph
6450 mt
893 km/h
Alcance mximo
5960 mn
Techo de ser vicio
36400 pies
11095 m
45200 galones EE.UU.
171160 l
Peso bsico mximo al despegue
580000 lb
263080 kg
Peso bruto alto (HGW) mximo al despegue
648000 lb
294192 kg
Longitud
73,9 m
Envergadura
60,9 m
Altura
60 pies, 8 pulgadas
18,5 m
Plazas
entre 368 y 386
Configuraciones
Filas de 6 a 10 asientos,
de lado a lado, con dos pasillos
Capacidad de carga
7080 pies3
10370 km
200 m3
BOEING
La gnesis del 777 es nica en la historia
de Boeing. Desde el principio se dise con
la cooperacin de sus futuros clientes, cuyos
comentarios fueron tenidos en cuenta. De
hecho, Boeing se ocup de que en fbrica
existiese una colaboracin entre personal
de ingeniera de lneas areas y los propios
ingenieros de Boeing. Adems, el 777 es
el primer avin comercial completamente
diseado mediante mtodos informticos.
Utilizando CATIA (Computer Aided ThreeDimensional Interactive Applications), cada
sistema y cada pieza del avin se crearon
y montaron en equipos informticos antes
de iniciar la produccin. El resultado fue tan
bueno que Boeing no necesit crear una
maqueta fsica a tamao real del avin.
Como ejemplo, cabe mencionar que tras la
alineacin mediante lser de las principales
secciones y las alas del avin real, la punta
del ala de babor presentaba un error de
alineacin de slo 0,001 pulgadas. El
fuselaje slo tena un error de alineacin
de 0,023 pulgadas.
Una de las caractersticas que distinguen al
777 es la seccin transversal del fuselaje,
perfectamente redondeada, frente a la
forma ms ovoide de los modelos
anteriores de Boeing. Esta caracterstica
da al fuselaje fuerza estructural y
simplicidad, lo que hace que sea menos
proclive a sufrir fatigas de material. El avin
tiene una enorme capacidad de carga bajo
cubierta, incluso mayor que el 747-400
(por peso, no por volumen).
Una destacada caracterstica externa de su

ancho casco es el tren de aterrizaje principal.
De mayor tamao que el de cualquier otro
avin de lnea, cada tren de aterrizaje
principal del 777 tiene 6 ruedas, lo que
le da la misma capacidad de carga sobre
el pavimento que un Jumbo DC10-30;
pero con la mitad de las piezas y menos
complejidad. El eje izquierdo de cada tren
principal puede girar hasta 8 grados para
ayudar a la direccin del tren delantero.
Ningn avin de lnea anterior cont con
un sistema de entretenimiento en vuelo
comparable. Es el ms complejo de su
clase que jams se ha desarrollado y,
con unas 250.000 lneas de cdigo de
software dedicado, resulta tan sofisticado
como los sistemas de avinica de algunos
aviones. Cada pasajero puede elegir entre
12 canales de vdeo y 48 de audio. Los
asientos disponen de un telfono que sir ve
tambin como dispositivo de juegos, lector
de tarjetas de crdito y enlace de mdem.
Si pensamos en las 9000 libras (1745 kg)
de una instalacin normal, es un
entretenimiento un poco pesado!
La clave del xito presente y futuro del 777
es su flexibilidad. Se dise de manera
que se pudiera alargar, acortar y modificar
de diversas maneras, con el objetivo de
ajustarse a las necesidades del cliente;
incluso puede pedirse con los extremos de
las alas plegables, para poderlo aparcar
tras puertas diseadas para aviones ms
pequeos. Teniendo en cuenta desde los
BOEING
nuevos motores de extrema potencia a la
cabina completamente acristalada, este
avin tiene una tecnologa que le mantendr
en servicio hasta muy entrado el siglo XXI.
Notas de vuelo
El 777, o Triple 7, es el birreactor de
largo recorrido ms moderno de Boeing.
Dispone de una cabina de cristal de la ms
avanzada tecnologa y controles de vuelo
electrnicos, por lo que este avin se
encuentra en la vanguardia de la actual
tecnologa del transpor te. Aunque los
motores tienen un 40 por ciento ms
de potencia que los del 767, son igual
de silenciosos. Pilotar el 777 le permitir
tener la sensacin de manejar un avin
de lnea grande y de fuselaje ancho.
El 777 est aprobado para Operaciones
de bimotores de largo recorrido (ETOPS,
Extended Range Twin-Engine Operations),
por lo que querr intentar con l algn
vuelo transocenico. El 30 de mayo de
1995, el 777 se convirti en el primer
avin de la historia de la aviacin que
logr la aprobacin de la Federal Aviation
Administration (FAA) para ETOPS
simultneamente con su entrada en
servicio para vuelos comerciales normales.
El 4 de mayo de 1998, el 777-300 logr
otro hito histrico al convertirse en el
primer avin de lnea comercial que reciba
la cer tificacin de tipo y la aprobacin
ETOPS en el mismo da.
Nota:
Como en el resto de los aviones de Flight Simulator,
las velocidades V y las listas de comprobacin estn
situadas en el Panel angular. Para obtener acceso
al panel angular durante el vuelo, presione F10
o seleccione el men Avin y, a continuacin,
Importante:
Nota:
BOEING
Despegue: 11000 pies (3353 m),

flaps 5
flaps 30
Las cifras que se ofrecen a continuacin
son conservadoras y dan por supuesto
lo siguiente:
Peso: 550000 lb (249476 kg)
Temperatura: 15 C
Arranque del motor

Si detiene los motores, puede iniciar una
secuencia de arranque automtico
Rodaje
No es aconsejable utilizar impulso invertido

en ningn momento del rodaje del
777-300.
La tcnica del rodaje del 777 consiste en
dejar que el avin acelere por s mismo al
ralent. Es decir, excepto si el avin est
muy cargado, la potencia al ralent mover
el avin desde la posicin de parada hasta
la velocidad de rodaje. Si necesita algo de
potencia para iniciar el rodaje, aumntela
muy poco a poco. A continuacin, lleve
atrs las palancas de potencia, hasta la
posicin de ralent. La respuesta del avin
al movimiento de la palanca de potencia
es lenta, sobre todo cuando el peso bruto
es alto.
No ruede a velocidades superiores a
30 nudos con la potencia al ralent.
Frene hasta aproximadamente 10 nudos
y, a continuacin, suelte los frenos.
El movimiento del avin parecer ms
lento del que es realmente, debido a la
altura sobre el suelo.
El Triple 7 es un avin de gran longitud
(de hecho, es el avin de lnea comercial
ms largo del mundo), por lo que las
ruedas quedan muy atrs del asiento del
piloto. Una tcnica que utilizan los pilotos
para rodar con el 777 hacia una pista
consiste en dirigirlo hacia el lado opuesto
de la pista, hasta que su asiento queda
BOEING
sobre la hierba en el lado extremo.
Despus, giran el timn (direccin del tren
delantero) al mximo hasta que el morro
se sita sobre la lnea central de la pista.
pedales del timn de direccin o presione 0
numrico) se utilizan para el control de la
direccin durante el rodaje. Procure no
detener el 777 durante los giros, pues
el movimiento.
Despegue

(presione F7 o arrastre la palanca de flaps).
central de la pista, avance las palancas
de potencia (presione F3 o arrastre las
palancas de potencia) hasta aproximadamente 1,85 en el indicador de relacin
de presin del motor (EPR). Esto hace que
ambos motores lleguen a un punto en el que
se produce una aceleracin uniforme hasta
la potencia de despegue. La cantidad exacta
de ajuste inicial no es tan importante como
que la potencia sea simtrica.
de potencia hasta la posicin mxima (del
98 al 100 por cien de N1).
La V1, unos 149 nudos de velocidad

aerodinmica indicada (KIAS), es la
ella, tal vez no sea posible detener el
avin en la pista en caso de un
En Vr , unos 153 KIAS, tire suavemente
10 grados por encima del horizonte, a
unos 2 grados por segundo. Mantenga
esta actitud de cabeceo.
alcanzado la velocidad de seguridad
de despegue. Es la velocidad mnima
segura de vuelo en caso de que falle un
de aterrizaje). El avin acelerar hasta
una velocidad de entre 175 y 180 KIAS.
A 1000 pies (305 m), pase de flaps 5 a
flaps 1 (presione F6 o arrastre la palanca
y, al alcanzar esta velocidad, suba los flaps
completamente (vuelva a presionar F6 ).
BOEING
Ascenso
Para el ascenso hasta la altitud de crucero,

tire de la palanca de potencia hasta el 95
por ciento de N1. Ascienda a 250 KIAS
hasta los 10000 pies (3048 m). Por
encima de los 10000 pies, baje el morro
lo necesario para acelerar a 320 KIAS,
hasta alcanzar 0,76 Mach.
Crucero

Al ascender o descender, calcule un 10
por ciento de la velocidad de ascenso o
descenso, y utilice esa cifra como objetivo
para la transicin. Por ejemplo, si va a
ascender a 1500 PPM (pies por minuto),
inicie la transicin 150 pies por debajo de
la altitud objetivo.
o el curso de ayuda a la navegacin

que especifique. Para obtener ms
informacin acerca de cmo utilizar
el piloto automtico, consulte Uso del
piloto automtico en la Ayuda.
Mach. (El cambio de las cifras de velocidad
aerodinmica indicada al nmero Mach se
produce normalmente cuando se asciende
a altitudes de 20000 a 30000 pies
[de 6000 a 9000 m].) Recuerde que la
velocidad aerodinmica real ser muy
superior en el aire fro y poco denso.
Con una configuracin de potencia normal
del 92,6 por ciento de N1, la velocidad
ser de unos 313 KIAS. El consumo de
combustible ser de unas 4476 libras por
hora (2030 kilogramos por hora).
Descenso

para determinar el momento de iniciar
el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de
BOEING
es 31. 31 x 3=93.
Esto significa que debe iniciar el descenso
a 93 millas nuticas del destino. Agregue
2 millas ms cada 10 nudos de viento de
cola, en su caso.
automtico si lo ha activado durante el
vuelo de crucero (o ajuste la velocidad
aerodinmica o el ngulo de trayectoria en
el piloto automtico y deje que ste realice
la maniobra). Coloque las palancas de
potencia en vuelo al ralent (utilice el
acelerador del joystick, presione F1 o
arrastre las palancas de potencia) y baje
el morro para mantener una velocidad
de 0,84 Mach hasta que el instrumento
indique 310 KIAS.
A continuacin, mantenga 270 KIAS
durante el descenso (utilice el cabeceo
para ajustar la velocidad aerodinmica).
As conseguir una velocidad de descenso
de unos 1800 a 2000 pies por minuto.
Aproximacin
Planee tener una altitud de 10000 pies

(3048 m) a unas 20 millas (32 km) del
aeropuerto. A par tir de este punto, debe
volar a 250 KIAS o menos.
A 15 millas, reduzca la velocidad por debajo
de 220 KIAS y coloque flaps 1 (presione F7
o arrastre la palanca de flaps). Recuerde: la
potencia est en vuelo al ralent, por lo que
el ajuste de la velocidad aerodinmica se
realizar utilizando el cabeceo.
A unas 10 millas del punto de contacto,
coloque flaps 15 y alcance una velocidad
de 165 KIAS.
Cuando se active la senda de planeo,
baje el tren de aterrizaje (presione G o
arrastre la palanca del tren) y, a
continuacin, coloque flaps 20, arme
los frenos aerodinmicos (presione la
tecla (cedilla) o arrastre la palanca
del freno de velocidad) y ajuste los frenos
automticos (haga clic en el interruptor
de frenos automticos).
Cuando empiece a bajar
de planeo, coloque flaps
potencia para mantener
de aproximacin final de
siguiendo la senda
30 y ajuste la
una velocidad
140 KIAS.
BOEING
Aterrizaje

de servicio tpico, el lmite adecuado est
entre 135 y 140 KIAS. Cuando cruce el
umbral de aproximadamente 50 pies
(15 m), coloque de nuevo la potencia al
ralent.
Justo por encima de la pista, enderece
ligeramente el avin (no ms de 3 grados
de morro arriba) y deje que vuele hasta la
pista. Recuerde: el tren de aterrizaje del
777 est muy atrs con respecto al piloto,
por lo que est seguir en el aire cuando
el avin est ya en tierra.
Una vez que el tren de aterrizaje principal
est en el suelo, tire de las palancas de
potencia hasta la posicin de impulso
inver tido. Los spoilers se desplegarn
automticamente si los arm durante
la aproximacin.
El morro empezar a bajar inmediatamente. Con el 777, no mantenga el

morro fuera de la pista. En el momento en
que el tren de aterrizaje del morro entre en
contacto con el suelo, la potencia inver tida
empezar a funcionar al mximo. Si arm
los frenos automticos, entrarn en
funcionamiento automticamente.
En el deslizamiento por la pista, pase
a ralent inverso a 60 nudos. En el
momento que alcance la velocidad de
rodaje, pase de ralent inverso a ralent
de avance. Pliegue los flaps (presione F6
o haga clic en la palanca de flaps) y baje
los spoilers (presione la tecla (cedilla),
o haga clic en la palanca de frenos)
mientras rueda hasta la terminal.
CESSNA
Historia de Cessna
Su nombre es sinnimo de avin ligero.
Clyde Cessna, uno de los audaces pioneros
de la aviacin, empez a volar en 1911
e inici la construccin de aviones poco
tiempo despus. El primero fue un pequeo
monoplano, al que llam Silver W ings.
Durante todo el segundo decenio,
construy y estrell diversos aviones que
eran diseos propios o modificaciones de
diseos de otros. Tuvo pequeos xitos
durante este tiempo como fabricante y
como piloto, realizando demostraciones
en reuniones pblicas a 50 centavos de
dlar por persona.
Cessna volvi a su trabajo de granjero
durante varios aos, pero a mitad de los
20 le ofrecieron unirse a una empresa de
aviacin con Walter Beech y otros. Pronto
volvi a la aviacin, decidido a construir
el primer dirigible con un ala cantilever
completa: el Cessna Phantom. La Cessna
Aircraft Company empez pronto a
construir los aviones serie A, que se
emplearon con xito en empresas
comerciales y de competicin.
El xito les llev a ampliar las instalaciones

de produccin y al desarrollo de la serie
DC. El DC-6A y el DC-6B recibieron la
certificacin oficial el 29 de octubre
de 1929: el da del desastre burstil
de Nueva York, que anunci la Gran
Depresin. A pesar de los valerosos
intentos de mantener viva la compaa, la
fbrica cerr. Cessna sigui desarrollando
aviones y participando en competiciones
aeronuticas en privado con su hijo hasta
que su querido amigo Roy Liggett muri
por culpa de un avin diseado y construido
por Clyde, en una competicin a la que
haba acudido como espectador.
Aunque Clyde perdi el entusiasmo por
volar, no les sucedi lo mismo a sus
sobrinos. Tras ayudar a la resurreccin
de la compaa, Clyde entreg el control
de la misma a su sobrino Dwayne Wallace,
quien dirigi Cessna Aircraft Corporation
durante casi 40 aos. Durante su
mandato, Wallace se convirti en una
popular figura en Cessna, aunque durante
los comienzos pas momentos duros, se
aliment de hamburguesas baratas y
compiti en carreras de aviones para
conseguir el dinero de la nmina.
CESSNA
La compaa sirvi durante la II Guerra
Mundial produciendo los Bobcat de
entrenamiento y piezas para los
bombarderos B-29; tambin fue pionera
en el empleo femenino en la fbrica.
La prosperidad de la posguerra y la
demanda de aviones privados hizo que
Cessna iniciase la produccin de aviones
personales y para empresas, que es por
lo que ms se conoce a la compaa en
la actualidad. Adems de crear el primer
avin de reaccin de entrenamiento de la
Fuerza area estadounidense (el T-37) y
bimotores para empresas, Cessna inici la
produccin de la lnea monomotor, que la
mayora de la gente conoce como Cessna.
A partir del Cessna 120, y los modelos
sucesivos, los monomotor de Cessna son
los aviones ms vendidos del mundo.
Aunque la recesin econmica de los aos

80 detuvo la produccin de los Cessna con
motor de pistn, la compaa ha vuelto
a fabricar una nueva generacin de sus
famosos monomotor. Adems, la compaa
construye 6 modelos de reactores de
empresa, que incluye Citation X, el ms
rpido del mundo. Tras varias dcadas de
xito, parece que Cessna mantendr en el
futuro su papel de eminencia en el sector
de la aviacin.
CESSNA
Cessna 172SP
No es el equivalente en la aviacin de una
aventura de fin de semana. El Cessna 172
se parece ms al amor de su vida: un
acompaante continuo y constante con
el que volar una gran par te del futuro.
Un avin estable y confiable con el que la
mayora de los pilotos ha volado al menos
algunas horas, pues el Cessna 172 es el
avin ms habitual de las flotas de alquiler
y lo utiliza la mayora de las escuelas de
vuelo. Desde que se termin el primer
prototipo en 1955, se han producido ms
Especificaciones del Cessna 172SP
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
163 nudos
296 km/h
129 nudos
228 km/h
Motor
Textron Lycoming IO-360-L2A 180 bcv
Hlice
Macauley de dos palas de paso fijo
Alcance mximo
638 mn
Techo de ser vicio
14000 pies
4267 m
56 gal
212 l
Peso en vaco
1626 lb
1002 kg
Peso bruto mximo
2550 lb
1157 kg
Longitud
27 pies, 2 pulgadas
8,2 m
Envergadura
36 pies, 1 pulgada
11 m
Altura
8 pies, 11 pulgadas
2,72 m
Plazas
Hasta 4
Carga til
932 lb
423 kg
CESSNA
de 35.000 C172, lo que lo convierte en
el monomotor ms popular del mundo.
Uno de los primeros aviones de Cessna
con tren de aterrizaje triciclo, el 172 se
convirti rpidamente en el favorito de un
nmero creciente de pilotos comerciales.
Su confiabilidad y fcil manejo (junto
con una ingeniera y modernizaciones
estructurales de gran solidez) han
asegurado su continua popularidad
durante ms de 35 aos.
Las diferencias entre un 172 original de
1956 y la versin actual son numerosas,
pero an persisten algunas semejanzas. El
ala tiene el mismo perfil NACA 2412 que
utiliz Cessna durante la produccin del
170 y el avin sigue utilizando los mismos
alerones de superficie plana por los que se
han conocido desde siempre los modelos
172 y 152, que facilitan un manejo muy
estable, aunque no resulte emocionante.
Las modernizaciones del 172, decididas
cuidadosamente, se han realizado bien y
de forma continua. Su distintiva cola en
flecha hacia atrs se instal en el 172 en
1960 y su til ventana trasera panormica
en 1962. En 1964, Cessna empez a
utilizar el motor Lycoming de 150 CV, en
lugar de los antiguos motores Continental
de 6 cilindros refrigerados por aire, que
llevaban los 172 originales. Con el SP se
produjo una nueva modernizacin del
motor que proporcion mayor capacidad
de peso mximo al despegue. Con el motor

de inyeccin Textron-Lycoming IO-360,
de 180 CV, el SP tiene 20 CV ms que
el 172R y un peso mximo al despegue
de 2550 lb (250 ms que el 172R).
El modelo 172 es famoso por su
estabilidad. En los aos 60 y 70, Cessna
luch para ganarse atencin y respeto al
intentar construir un avin resistente que
pudiese pilotar fcilmente casi cualquier
persona. Sin duda, con el 172 lo logr.
Cuando est centrado correctamente, este
avin vuela solo durante horas, sin que sea
casi necesaria la ayuda del piloto. Adems,
como otros Cessna, el 172 tampoco es
propenso a entrar en prdida.
Cessna dejo temporalmente de fabricar
el 172 en 1986, cuando las fuerzas del
mercado y las responsabilidades por los
daos causados por productos defectuosos
forzaron a la compaa a realizar
importantes recortes. Los pilotos de
todo el mundo respiraron tranquilos
cuando, 10 aos despus, el presidente
Bill Clinton promulg el Decreto general de
revitalizacin de la aviacin (General Aviation
Revitalization Act). Cessna celebr la buena
noticia con la puesta en marcha de una
nueva fbrica en Independence, Kansas,
y el inicio, inmediatamente despus, de la
produccin de una versin nueva del 172.
Si el nuevo 172SP sirve de indicador, las
cosas han ido a mejor desde entonces.
CESSNA
Notas de vuelo
vuelo recomendados que se indican ms
960 pies a nivel del mar en condiciones ISA.
Importante:
estas instrucciones slo sir ven como referencia
vuelos reales.
Nota:
como el resto de los aviones de Flight Simulator,
las velocidades V y las listas de procedimientos
estn situadas en el Panel angular. Para obtener
Arranque del motor
Cada vez que inicie un vuelo, el motor

se pondr en marcha automticamente.
Si lo detiene, puede iniciar una secuencia
de arranque automtico presionando
CTRL+E. Si desea realizar manualmente
los procedimientos de arranque, utilice la
lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Durante el rodaje, la potencia debe

ajustarse a unas 1000 RPM. (La posicin
de la mezcla debe estar totalmente hacia
adelante.) A medida que se desplace por la
pista de rodaje, utilice el timn de direccin
para girar el morro a izquierda y derecha
para realizar el control direccional. (Gire el
joystick; utilice los pedales del timn de
direccin o presione 0 o INTRO en el
teclado numrico para girar a la izquierda
o la derecha, respectivamente.)
Nota:
indicada en el cuadro de dilogo Configuracin
de realismo. Las velocidades enumeradas en
la tabla de especificaciones se indican como
velocidades aerodinmicas reales.
Nota:
la longitud necesaria tanto para el despegue como
para el aterrizaje depende de diversos factores,
como el peso del avin, la altitud, el viento de
frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente.
Con menor peso y temperatura se obtendrn
mejores rendimientos, al igual que si hay viento
de frente. Las temperaturas y altitudes superiores
CESSNA
Flaps
Crucero
Para un despegue normal, Cessna

recomienda de 0 a 10 grados de flaps
(a discrecin del piloto). 10 grados de flaps
reduce la carrera de despegue en un 10 %
aproximadamente.

en profundidad la eleccin de altitudes. Sin
embargo, una buena regla para tener en
cuenta es la de que un avin con un motor
atmosfrico normal es ms eficaz entre
los 6000 y los 8000 pies. Este rango de
altitud ofrece el mejor compromiso entre
potencia disponible, economa de combustible y velocidad aerodinmica real.
Despegue
Consulte la Lista de procedimientos

previos al despegue y ajuste los flaps a 0
o 10 grados (presione F7, o haga clic en
la palanca de flaps del panel), en funcin
de las condiciones de la pista.
Alinee el avin con la lnea central blanca de
la pista y avance el control del acelerador a
la potencia mxima (utilice el acelerador del
joystick o presione F4 ).
Ascenso
Ascienda con el acelerador al mximo, sin

flaps, y con una mezcla de riqueza mxima
(aproximadamente de 75 a 85 nudos)
por debajo de 3000 pies. Por encima de
3000 pies, empobrezca la mezcla para
un funcionamiento suave y para las RPM
mximas.
El ajuste ideal de vuelo de crucero para

el 172SP es de entre un 45 y un 75 %
de potencia. Por encima de 3000 pies,
empobrezca la mezcla aproximadamente
un 1/3 de riqueza mxima para obtener
un rendimiento ptimo.
CESSNA
Reduzca la potencia a 2100 RPM y coloque

el avin con una posicin de morro arriba
para obtener un rgimen de descenso de
unos 450 pies por minuto.
Aterrizaje
En la aproximacin final, prepare una

velocidad de aterrizaje de 65 nudos con
los flaps completamente extendidos.
Seleccione un punto un poco ms all del
umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el
cabeceo de forma que el punto permanezca
del parabrisas. Deje la potencia a unas
1500 RPM y lleve el avin hasta la pista.

Mantenga el morro alejado del suelo y
despacio baje el acelerador completamente
a la vez que endereza el avin por encima
de la pista. Tome tierra primero con las
ruedas traseras. Con un ajuste menor al
de flaps completamente extendidos, espere
que el avin flote ligeramente durante el
enderezamiento.
Despus de la toma, aplique los frenos
presionando la tecla PUNTO. Salga de la
pista y pliegue los flaps.
CESSNA
Cessna 182S Skylane
y Skylane RG
Cuando en Cessna se dieron cuenta de
lo bien que se venda su modelo 180,
buscaron una forma de hacer que tuviese
an ms xito; la respuesta fue el modelo
182. Su primer vuelo lo realiz en 1956
y su gran avance fue el tren de aterrizaje
modelo triciclo Land-O-Matic (qu grandes
fueron los aos 50!), con el que el
aterrizaje y el manejo en tierra resultaron
mucho ms fciles, atrayendo a potenciales
pilotos que no queran volar aviones de tren
de aterrizaje con rueda de cola. Durante su
Especificaciones del Cessna 182S Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
145 nudos
167 mph
269 km/h
140 nudos
161 mph
Motor
Textron Lycoming IO-540-AB1A5
Hlice
McCauley de tres palas y velocidad constante
Alcance mximo
820 nm
Techo de ser vicio
18100 pies
5517 m
88 galones EE.UU.
333 l
Peso en vaco
1882 lb
854 kg
Peso bruto mximo
3110 lb
1411 kg
Longitud
29 pies
8,84 m
944 mt
259 km/h
230 CV
1519 km
Envergadura
36 pies
11 m
Altura
9 pies
2,77 m
Plazas
Hasta 4
Carga til
1228 lb
557 kg
CESSNA
vida comercial, el modelo se reforz y
modific, adems de fabricarse versiones
con el tren de aterrizaje plegable (RG) y
turboalimentadas (T). Como todos los
aviones de pistn de Cessna, la produccin
del 182 se detuvo en 1986 por las
tendencias del sector y el elevado precio de
las compensaciones por responsabilidades
por daos causados por productos
defectuosos. Ahora, el 182 ha regresado
con una nueva lnea.
El Cessna 182 Skylane tiene toda la
apariencia de ser una versin ms pesada
y potente que su hermano, el 172 Skyhawk
Especificaciones del Cessna 182RG Sistema EE.UU.

184 mph
Sistema mtrico
Velocidad mxima
160 nudos
156 nudos
Motor
Textron Lycoming O-540-J3C5D
Hlice
McCauley de dos palas y velocidad constante
Alcance mximo
1135 mn
Techo de ser vicio
14300 pies
4359 m
92 galones EE.UU.
333 l
Peso en vaco
1910 lb
868 kg
Peso bruto mximo
3110 lb
1411 kg
Longitud
29 pies
8,84 m
Envergadura
36 pies
11 m
Altura
9 pies
2,77 m
Plazas
Hasta 4
Carga til
1200 lb
180 mph
1306 mt
296 km/h
289 km/h
235 CV
2102 km
545 kg
CESSNA
Aunque no se necesita una aptitud especial
para pilotar el 182, los pilotos no deben
subestimarlo; el Skylane no tolera las
tcnicas de un piloto indiferente.
El avin es un una pieza maestra y
constituye una plataforma estable para
volar por instrumentos. Incluso con el
depsito de combustible lleno, el 182
puede transportar una carga til
equivalente al tamao de una familia y
funciona de forma admirable como vehculo
utilitario para la prctica del deporte areo.
Una de las mejoras del nuevo 182 es
que ahora dispone de un ala hmeda
(el combustible se almacena directamente
dentro del ala). Los modelos ms antiguos
tenan una vejiga de goma para el
combustible en el ala que poda arrugarse
con el tiempo, lo que creaba pequeas
bolsas en las que poda acumularse
el agua. El agua y la gasolina del avin
no combinan bien como combustible.
Tambin es nueva la eleccin del motor
Textron Lycoming IO-540 AB1A5 (Textron
es la compaa propietaria de Cessna),
que produce 230 CV a 2400 RPM. Esto
convier te el Skylane en el primer avin con
motor de inyeccin, lo que elimina el riesgo
de formacin de hielo en el carburador.
La hlice de tres palas de McCauley ayuda
a completar la apariencia de adulto del
nuevo Skylane. Desde luego, no es el 182
de nuestros padres.
Lo que conser va el Skylane es una versin

del tren de aterrizaje plegable. El RG que
se incluye en Flight Simulator de Microsoft
se basa en los modelos anteriores, ya que
Cessna slo produce en la actualidad el
Skylane de tren fijo. El RG constituye una
buena transicin para los pilotos que
deseen pilotar un avin ms complicado
que le llevar a donde vaya con 15 nudos
(25 km/h) ms de rapidez que el modelo
de tren fijo a la mxima velocidad.
A lo largo de los aos, el peso en vaco
del Skylane ha aumentado, mientras que
la carga til se ha reducido en los modelos
sucesivos. Puesto que ha conservado
la misma capacidad de potencia, tiene
unas velocidades de crucero y mximas
ligeramente mayores. La mayor capacidad
de combustible ha ampliado el alcance en
todos los modelos.
Es fcil entender la razn por la que
Microsoft ha ofrecido el 182, verstil y
bien probado, desde la primera versin de
Flight Simulator. Constituye una leyenda
de la aviacin, tanto en el mundo de la
simulacin de vuelo como en la vida real.
Notas de vuelo
En el momento en que se redacta este
documento, Cessna no fabrica un modelo
con tren plegable (RG) del 182. El 182 RG
de Flight Simulator se basa en el antiguo
modelo R. El 182 RG es un gran avin
para la transicin al vuelo con aviones ms
CESSNA
complejos. Con la estabilidad ya conocida
y la capacidad de carga de su hermano
de tren fijo, ofrece a los pilotos que
estn cambiando de modelo una mayor
complejidad y velocidades de crucero
ms elevadas.
Nota:
Despegue: 1570 pies (479 m), flaps 20

flaps completamente extendidos
lo siguiente:
Importante:
el realismo del avin est configurado como
Mostrar la velocidad aerodinmica indicada.
Las velocidades enumeradas en las tablas de
rendimiento se indican como velocidades
Peso: 3000 lb (1361 kg)

Temperatura: 15 C
Nota:
vuelo recomendados que se indican abajo son
aproximaciones a vuelos con peso mximo en
el despegue o el aterrizaje en condiciones ISA.
Sin embargo, estas instrucciones no sustituyen
al uso del manual real del avin.
CESSNA
Arranque del motor
De manera predeterminada, el motor

estar en marcha cuando inicie un vuelo.
CTRL+E. Si desea realizar manualmente
los procedimientos de arranque, utilice la
lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Durante el rodaje, debe ajustarse la

potencia a unas 1000 RPM (hlice y
mezcla en la posicin completamente
avanzada). Cuando se desplace por la pista
de rodaje, gire el morro a la derecha y a
la izquierda para el control direccional
mediante el timn de direccin (gire el
joystick, utilice los pedales del timn de
Despegue

al despegue y ajuste los flaps a 0, 10 o
20 grados (presione F7, o haga clic en la
palanca de flaps del panel), en funcin de
las condiciones de la pista. La posicin de
flaps en 20 grados se utiliza con pistas
cortas y la de 10 grados sir ve para
despegues sobre pistas de longitud normal.
Los flaps de refrigeracin deben estar en
la posicin ABIERTA para el despegue y el
ascenso (haga clic en la palanca Flaps de
refrigeracin).

la pista, avance el control de aceleracin
hasta la potencia mxima.
A una velocidad aerodinmica indicada
(KIAS) de 50 nudos, tire suavemente de
la palanca hacia atrs (use el joystick o
la palanca, o presione la tecla FLECHA
ABAJO) para levantar el morro 10 grados
por encima del horizonte. Ascienda a 70
u 80 KIAS.
En cuanto tenga dicha velocidad de ascenso
positiva en el despegue (aumentan tanto
la velocidad ver tical como la altitud),
pliegue el tren de aterrizaje (presione G o
arrastre la palanca del tren de aterrizaje).
A continuacin, levante los flaps (presione
F6 o arrastre la palanca de flaps). Acelere
hasta 90 KIAS.
Ascenso
Para el ascenso a la altitud de crucero,

los parmetros recomendados son 23
pulgadas de presin del colector de
admisin o aceleracin mxima, lo que sea
inferior (presione F2 o arrastre el control
del acelerador) y 2400 RPM (presione
CTRL+F2 o arrastre el control de la hlice).
Los flaps de refrigeracin deben
permanecer abier tos. La velocidad de
ascenso debe ser de 90 a 100 KIAS.
CESSNA
La mezcla debe mantenerse con la mxima
riqueza (completamente adelante) hasta
estar por encima de 3000 pies (914 m).
A partir los 3000 pies, la mezcla debe
empobrecerse para lograr una eficiencia
mxima. Utilice el Indicador de temperatura
de gases de escape (EGT) para determinar
la mejor mezcla de aire y combustible.
Crucero

El crucero normal en el 182RG se realiza
a una potencia de entre el 55 y el 75 %. La
mejor configuracin de potencia (la mxima
configuracin de crucero disponible) dar
como resultado altas velocidades de
crucero y alto consumo de combustible.
Ajuste la presin del colector de admisin
a 23 pulgadas (presione F2 o arrastre
el control del acelerador) y las RPM de
la hlice en 2400 (presione CTRL+F2
o arrastre el control de la hlice).
Empobrezca la mezcla (presione
CTRL+MAYS+F2 o arrastre el control
de la mezcla) hasta que el indicador de EGT
alcance su valor mximo puntual. Una

reduccin del ajuste de potencia provocar
un mejor consumo de combustible y
alcance. Para obtener un mejor alcance,
y una mayor economa de combustible,
empobrezca la mezcla a 125 F de riqueza
mxima puntual de EGT.
la posicin CERRADA para el crucero y el
descenso (haga clic en la palanca Flaps
de refrigeracin).
Descenso
Un descenso normal en el 182RG implica

bajar el morro y reducir la potencia. Una
buena medida sera la de 2 3 grados de
morro bajo. Establezca la potencia en unas
18 pulgadas de presin del colector de
admisin (utilice el acelerador del joystick,
presione F2 o arrastre el control del
acelerador). De este modo conseguir un
rgimen de descenso de unos 700 pies
por minuto (PPM).
Aproximacin
Por debajo de 140 KIAS, puede empezar

a extender los flaps, que cumplen su
funcin en velocidades aerodinmicas
reducidas. Tambin puede extender
el tren de aterrizaje para reducir la
velocidad (140 KIAS o inferior).
Preprese para reducir la velocidad a unos
80 KIAS cuando entre en el tramo de viento
a favor o en el punto de aproximacin inicial
en una aproximacin por instrumentos.
CESSNA
Aterrizaje
La aproximacin final con los flaps

totalmente desplegados debe volarse a una
velocidad de unos 65 KIAS. Los controles
de la hlice y de la mezcla deben estar
en posicin completamente adelantada.
La calefaccin del carburador debe estar
completamente ACTIVADA (arrastre
hacia atrs el control Calefaccin del
carburador). En la aproximacin final,
compruebe que el tren de aterrizaje
est abajo.
Despus de la toma, coloque la potencia al

ralent, aplique los frenos (presione la tecla
PUNTO) y salga de la pista. Pliegue los
flaps (presione F6) y ajuste la calefaccin
del carburador como DESACTIVADA
(completamente hacia adelante).
Seleccione un punto situado ms all del

del parabrisas. Deje la potencia con la
configuracin de la aproximacin final
y lleve el avin hasta la pista. Reduzca
suavemente la potencia al ralent cuando
enderece el avin ligeramente poco antes
de la toma de contacto.
CESSNA
208B Caravan (Professional
Edition only) y 208 Caravan
Amphibian
Especificaciones
del 208B Caravan
Velocidad mxima
Cruise Speed
Motor
Hlice
Alcance mximo
Techo de ser vicio

Peso en vaco
Peso bruto mximo
Longitud
Envergadura
Altura
Plazas
Carga til
Donde desee ir, el Cessna Caravan puede

llevarle. Presentado por primera vez por
Cessna en 1985, el Caravan se dise
para llevar a cualquiera a cualquier lugar
con una mnima cantidad de combustible.
Sin duda, ha cumplido las intenciones
de sus creadores. Tanto si necesita
transportar suministros a un pueblo
inundado en las montaas de Per como
si fuese necesario evacuar a una persona
herida desde un lago remoto de Alaska,
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
175 nudos
324 km/h
175 nudos
324 km/h a 10000 pies
164 nudos
305 km/h a 20000 pies
Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre.
Normalizado a 675 CV en eje PT6A-114A
McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente
en bandera, reversible, de 106 pulgadas de dimetro
5,1 horas con la velocidad de crucero mxima a 10000 pies
6,4 horas con el mximo alcance a 10000 pies
22800 pies
335 gal
4040 lb
1830 kg
8785 lb
3980 kg
41 pies, 7 pulgadas
52 pies, 1 pulgada
15 pies, 5 pulgadas
Hasta 14
4745 lb
2150 kg
CESSNA
o si un arquelogo quiere llegar a un
pequeo lugar del desier to africano,
el Caravan tiene todo lo necesario para
realizar este trabajo.
En el diseo inicial del Caravan, Cessna
tom el fuselaje de un modelo 207
Stationair y lo alarg. Sin embargo, Cessna
no tard mucho tiempo en darse cuenta de
que para crear un avin que proporcionase
la suficiente capacidad de carga y
combustible, deban empezar prcticamente
de cero. Utilizaron secciones del 207 en el
primer prototipo, pero el diseo final del
Caravan no tuvo un autntico predecesor.
Especificaciones
del 208 Caravan
Velocidad mxima
Motor
Hlice
Alcance mximo
Techo de ser vicio

Peso en vaco
Peso bruto mximo
Longitud
Envergadura
Altura
Plazas
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
175 KIAS
324 km/h
143 KIAS (8000 lb), 130 KIAS (6400 lb)
117 KIAS (5200 lb)
Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre.
Normalizado a 675 CV en eje PT6A-114A
McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente
en bandera, reversible, de 106 pulgadas de dimetro
8 horas con el mximo alcance a 20000 pies
13500 pies
4115 m
335 gal
4895 lb
8035 lb
41 pies, 7 pulgadas
52 pies, 1 pulgada
15 pies, 5 pulgadas
Hasta 4
CESSNA
Los Caravan tienen grandes depsitos de
combustible y un robusto tren de aterrizaje
que garantiza la confiabilidad del avin en
las pistas de aterrizaje en mal estado y
sin pavimentar. (Adems, dicho tren se
puede cambiar fcilmente por flotadores
para realizar amerizajes.) Los Caravan
incorporan, adems, grandes alas para los
despegues rpidos en pistas cortas y en
mal estado. Sus 174 pies2 de superficie
alar proporcionan una capacidad de
combustible de 335 galones. El puntal de
aceite en el tren de aterrizaje del morro
acta como un amortiguador, acolchando el
motor antes las grandes cargas colocadas
en l por los montantes del motor cuando
el avin rueda sobre piedras y baches.
Los primeros Caravan se construyeron bajo

pedido para Federal Express, una compaa
que registr un total de un milln de horas
de vuelo de Caravan en 1996. FedEx sigue
dependiendo de la confiabilidad, flexibilidad y
potencia de los Caravan para proporcionar
acceso a ser vicios de mensajera urgente a
cientos de pequeas comunidades en todo
el mundo. En cuanto a los Amphibian, uno
de los primeros clientes de estos aparatos
voladores flotantes fue la Real Polica
Montada de Canad (RCMP). Estos aviones
anfibios dieron acceso a la RCMP a miles
de ros y lagos de todas las provincias tanto
para vigilancia policial como para misiones
de salvamento.
El primer Caravan anfibio se certific en

marzo de 1986 y vol oficialmente por
primera vez dos meses ms tarde. En los
anfibios, dos grandes flotadores sustituyen
al tren de aterrizaje. Sin embargo, cada
uno de ellos contiene un tren de aterrizaje
plegable, lo que le convierte en realmente
anfibio. Cada flotador puede transportar
200 libras de tren en el interior de
los compar timentos hermticos e
insumergibles. Adems, el Amphibian tiene
timones de direccin plegables para el agua
que le proporcionan maniobrabilidad en
este medio y planos de deriva ver tical en el
estabilizador horizontal que equilibran la gran
superficie de flotacin, que proporcionan
un mayor control sobre la aeronave.
Notas de vuelo
la superficie de la pista. Los parmetros
de vuelo recomendados que se indican ms
CESSNA
2200 pies (765 m) en condiciones ISA.

Arranque del motor
Cada vez que inicie un vuelo, el motor

se pondr en marcha automticamente.
CTRL+E. Si desea realizar manualmente los
Rodaje
Para el rodaje la hlice y la mezcla deben

estar completamente hacia adelante.
A medida que se desplace por la pista de
rodaje, utilice el timn de direccin para
girar el morro a izquierda y derecha para
realizar el control direccional. (Gire el
joystick; utilice los pedales del timn de
direccin o presione 0 o INTRO en el
teclado numrico para girar a la izquierda
o la derecha, respectivamente.)
Importante:
estas instrucciones slo sirven como referencia
vuelos reales.
Nota:
comprobacin estn situadas en el Panel angular.
Para obtener acceso al panel angular durante el
vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin
Nota:
todas las velocidades que aparecen en Notas
de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas.
indicada en el cuadro de dilogo Configuracin
de realismo. Las velocidades enumeradas en
la tabla de especificaciones se indican como
velocidades aerodinmicas reales.
Despegue
Lea la Lista de procedimientos previos

al despegue que encontrar en el Panel
angular (F10). Configure los flaps (presione
F7 o haga clic en la palanca de flaps) entre
0 y 20 grados, en funcin del estado de
la pista.
Nota:
la longitud necesaria tanto para el despegue como
para el aterrizaje depende de diversos factores,
como el peso del avin, la altitud, el viento de
frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente.
Con menor peso y temperatura se obtendrn
mejores rendimientos, al igual que si hay viento
de frente. Las temperaturas y altitudes superiores
CESSNA
Alinee el avin con la lnea central de color
blanco de la pista y avance el acelerador
hasta la posicin de potencia de despegue
(par motor de 1900).
Configure la velocidad de ascenso entre

110 y 120 KIAS.
Reduzca la velocidad aerodinmica a entre

75 y 85 KIAS con los flaps completamente
abajo. Ajuste lentamente los flaps en incrementos tal como se indica a continuacin:
A 175 KIAS, baje a 10 grados. A 150
KIAS, baje a 20 grados. Por ltimo,
bjelos a 30 grados a 125 KIAS.
Crucero
Aterrizaje

En la aproximacin final, prepare una

velocidad de aterrizaje de entre 75 y
85 KIAS con los flaps completamente
extendidos. Preprese para aterrizar con
una posicin de cola ligeramente baja.
Ascenso
Configure la velocidad aerodinmica a

155 KIAS. Establezca las RPM de la hlice
entre 1600 y 1900 presionando CTRL+F2
o CTRL+F3 .
Amphibian: Mantenga la rueda de control

hacia atrs cuando el avin reduzca la
velocidad a la de rodaje.
208B: Mueva la rueda de control hacia
adelante para bajar las ruedas de proa
suavemente hasta tocar la pista.
Cuando tome tierra, lleve la palanca de
potencia a la posicin de ralent y aplique
ligeramente los frenos presionando la tecla
PUNTO.
EXTRA 300S
Historia del Extra
Walter Extra est en camino de ser
agregado a la larga lista de leyendas del
crculo del diseo y la ingeniera alemanes.
Ingeniero mecnico cuya vocacin era la
competencia acrobtica area, gan varios
campeonatos nacionales de Alemania y
compiti internacionalmente. Tras pilotar un
Pitts Special modificado en el Campeonato
del Mundo de Acrobacia Area de 1982,
Extra decidi disear su propio monoplano
de alto rendimiento. El Extra 230 empez
a volar el ao siguiente.
En 1984, Walter pilot el 230 en el
Campeonato del Mundo de Acrobacia
Area, donde se centr la atencin en el
nuevo diseo y logr pedidos de otros
pilotos: Haba nacido Extra Flugzeugbau
(Construccin de aviones). Clint McHenry,
campen de acrobacia area, compr un
Extra 230 y gan con l el Campeonato
Norteamericano de Acrobacia Area en
los aos 1986 y 1987. Pete Anderson
gan el campeonato en 1990 con su 230.
Se construyeron 19 Extra 230 y varios
miembros del equipo de acrobacia area
de Estados Unidos pilotaron estos aparatos
en el campeonato del mundo.
El prototipo del Extra 260 vol en 1987

con un motor ms grande que el del 230
y una nueva hlice de 3 palas. Este modelo
incorpor un ala de madera ms grande
adems de las superficies de la cola y
un tren de aterrizaje fabricados con un
compuesto de fibra de carbono. Patty
Wagstaff gan 3 aos seguidos el
Campeonato del Mundo de Acrobacia
Area con su 260 (del 91 al 93). Su Extra
260 est expuesto en la actualidad en
el National Air and Space Museum de
Washington, D.C.
El prototipo del modelo 300 se complet
en 1988 y los 300 los pilotaron tres
contendientes distintos en el Campeonato
del Mundo de Acrobacia Area de ese ao.
El Extra, con sus 300 CV, logr la
certificacin completa en Alemania y en los
Estados Unidos. La FAA certific este avin
con una calificacin sin precedentes de +/10 G: ms G de los que la mayora de los
seres humanos pueden resistir sin perder
el conocimiento. El 300S, un modelo
monoplaza, incorpor ms mejoras a la
clase 300 Unlimited.
Walter Extra construy sus aviones para
que los pilotaran tanto pilotos de recreo
como de competencia, tras lo cual todos
los Extra se han diseado teniendo en
cuenta ese punto de vista. Con la
presentacin del 300L en 1993,
EXTRA 300S
Extra dio un paso adelante con una versin
biplaza del 300 que suele estar equipada
con un panel de instrumentos totalmente
preparado para IFR y piloto automtico.
Hasta la fecha, es el avin ms vendido
de Extra Flugzeugbau. Y sigue siendo un
magnfico avin para vuelo acrobtico,
incluso con dos personas a bordo.
El Extra 200, un avin ligeramente ms
pequeo y con menos potencia, se ha
diseado para aquellos que se inician en
los vuelos acrobticos. Tiene unos menores
costos de adquisicin y de funcionamiento
iniciales, y es una opcin perfecta para
el operador de base fija (FBO) que desea
ofrecer cursos bsicos de acrobacia area.
Extra Flugzeugbau entr en un nuevo

mercado en 1999 con el Extra 400.
El modelo 400 es un avin de 6 plazas,
presurizado, de clase cabina, construido
para rellenar un hueco entre los mercados
de aviones de recreo y los comerciales
ligeros para empresas. Ms del 90 % de
los 400 se construye con compuestos de
fibra de carbono y fibra, lo que le da una
gran resistencia y un peso muy ligero.
La experiencia del Extra se puede
resumir en: poco peso, gran potencia y
rendimiento, rendimiento, rendimiento.
Al ampliar la base de su lnea de productos,
Extra Flugzeugbau seguir siendo uno
de los mximos competidores en la
construccin de aviones para acrobacia
area de fama mundial.
EXTRA 300S
Extra 300S
Si los aviones fuesen caballos, el Extra
300S sera un pura sangre campen.
De hecho, se ha diseado para serlo en
las competencias de acrobacia area clase
Unlimited. El 300S combina un peso muy
ligero, un motor de 300 CV y una gran
armona de control en un avin que ha
ganado varios campeonatos del mundo.
Un producto derivado del modelo 300
biplaza, el ala del monoplaza 300S se baj
8 pulgadas para proporcionar una mejor
visibilidad sobre el terreno y mejorar el
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
200 nudos
Motor
178 nudos
205 mph
Textron Lycoming AEIO-540 L1B5 300 CV
Hlice
Alcance mximo
De 3 palas y velocidad constante

415 nm
478 mt
769 km
Techo de ser vicio

16000 pies
42,3 galones EE.UU.
4877 m
160 l
Peso en vaco
Peso bruto mximo
1470 lb
2095 lb
667,8 kg
950 kg
Longitud
Envergadura
23,36 pies
26,25 pies
7,12 m
8m
Altura
8,6 pies
Factor de carga certificado por la FAA +/- 10 G
Plazas
Carga til
1
625 lb
230 mph
370 km/h
330 km/h
2,62 m
283,5 kg
EXTRA 300S
aspecto general del mismo. Tras la
presentacin de su modelo, esperado
con impaciencia, en marzo de 1992, se
pilotaron 3 de los 4 aviones en produccin
existentes en el Campeonato del Mundo
de Acrobacia Area durante el mes de julio
de ese ao.
El Extra 300S tiene una increble velocidad
de alabeo: 400 grados por segundo.
Tambin impresiona la precisin con que
se pueden ejecutar las maniobras en las
manos de una piloto experta como Patty
Wagstaff. Asista a una de sus exhibiciones
areas y ver un 300S surcar el cielo
como si estuviese trasladndose por un
ral. La mayora de los aviones requieren
que el piloto descienda un poco para reunir
la inercia suficiente como para realizar
un rizo. Con el Extra 300S, slo tiene que
tirar de la palanca en vuelo a nivel con una
potencia de crucero alta y ascender en
vertical, para quedarse apuntando al
horizonte opuesto. Este avin se siente
a gusto en un alabeo, un rizo, un
deslizamiento de cola, un martillo, un
ocho cubano o colocndose en cualquier
otra posicin extrema.
La sensibilidad del control del 300S se nota
con el primer movimiento de la palanca. No
hay huelgos ni resistencias en el circuito de
control. Cuando se mueven los controles,
el avin responde instantneamente.
Los grandes alerones proporcionan el

equivalente aeronutico a una direccin
asistida de pin y cremallera; los controles
pueden moverse con la punta de los
dedos. Incluso con ngulos de ladeo muy
inclinados, los controles son sorprendentemente ligeros. Los pedales del timn
de direccin ajustables elctricamente
permiten adaptar el avin a cualquier
piloto, mientras que la cpula de burbuja
proporciona una vista amplia y panormica
del entorno tanto en el sentido lateral como
en el vertical.
Como ocurre con muchos de los aviones
con rueda de cola, la visibilidad sobre el
morro del 300S no es demasiado buena
cuando est en tierra. La tcnica estndar
durante el rodaje es realizar giros en S
para ver hacia dnde vamos. Cuando se
aplica potencia para iniciar la carrera de
despegue, la cola se levanta rpidamente,
seguida poco despus por el resto del avin.
La mayora de los 300S los compran
pilotos que slo quieren un avin rpido
y depor tivo que puedan pilotar boca abajo
de vez en cuando. El resto lo adquieren
compradores que los emplean para
competencias o para realizar exhibiciones
aeronuticas. Sea cual sea el motivo por
el que se compra, a los propietarios del
Extra 300S les encanta este semental
brioso y de buenas maneras por su
legendario rendimiento.
EXTRA 300S
Notas de vuelo
La Extra 300S es un avin monoplaza de
alto rendimiento para acrobacia area
fabricada en Dinkslaken, Alemania. El avin
puede resistir cargas G de 10 G y sus
grandes alerones proporcionan una
velocidad de alabeo superior a 400 grados
por segundo. Considrelo como un coche
deportivo, no como una furgoneta.
Recuerde que se trata de un avin con
rueda de cola. Por ello, su centro de
gravedad se encuentra detrs de las
ruedas principales. Controlar el Extra
en tierra puede ser como conducir un
coche en carreteras cubiertas de hielo.
Fuerte, rpido y de gran maniobrabilidad,
el Extra 300S es el pase para lograr una
gran emocin en acrobacias areas con
Flight Simulator.
Despegue: 813 pies (248 m)

Aterrizaje: 1798 pies (548 m)
siguiente:
Nota:
Como en el resto de los aviones de Flight Simulator,
las velocidades V y las listas de comprobacin estn
situadas en el Panel angular. Para obtener acceso
al panel angular durante el vuelo, presione F10 o
seleccione el men Avin y, a continuacin, elija
Panel angular.
Importante:
enumeradas en las tablas de rendimiento se indican
como velocidades aerodinmicas reales.
Nota:
EXTRA 300S
Peso: 2095 lb (950 kg)
Temperatura: 15 C
Arranque del motor
De manera predeterminada, el motor estar

en marcha cuando inicie un vuelo. Si lo
detiene, puede iniciar una secuencia de
arranque automtico presionando CTRL+E.
Rodaje

de rodaje, gire el morro a la derecha y
a la izquierda para el control direccional
Flaps
Despegue
Realice los pasos indicados en la Lista de

procedimientos previos al despegue.
la pista, avance el control de aceleracin
hasta la potencia mxima. Mantenga una
ligera presin hacia adelante sobre la
palanca (utilice el joystick o la palanca, o
presione la tecla FLECHA ARRIBA ) y la cola
se levantar claramente cuando alcance la
velocidad aerodinmica indicada (KIAS) de
unos 40 nudos. A continuacin, coloque
una posicin de morro ligeramente arriba
(utilice el joystick o la palanca, o presione
la tecla FLECHA ABAJO ) y el avin
emprender el vuelo a unos 70 KIAS.
Ascenso
En este momento empieza la diversin a

bordo del 300S. Despus del despegue,
nivele el aparato y acelere hasta unos
120 KIAS, velocidad que alcanzar con
gran rapidez. A continuacin, compruebe
el rendimiento de este sorprendente avin.
Puede ascender en vertical para realizar
una maniobra Immelmann justo encima
de la pista.
Pruebe la configuracin del acelerador.
Notar que el Extra tiene una gran
capacidad de respuesta a los cambios de
aceleracin, lo que le ser de gran ayuda
mientras aprende a maniobrar con este
avin deportivo.
El 300S no tiene flaps.
EXTRA 300S
Si utiliza el Extra para realizar vuelos
de travesa, reduzca la potencia tras el
despegue a 25 pulgadas de presin del
colector de admisin (utilice el acelerador
del joystick, presione F2 o arrastre el
control del acelerador). Levante el morro
y ascienda a unos 100 KIAS.
Crucero

en funcin del viento, la meteorologa y otros
factores. Tal vez desee utilizar esos factores
en la preparacin del vuelo, si cre sistemas
meteorolgicos para su ruta. Una altitud
ptima es aquella que proporciona la
mejor economa de combustible para
El Extra no se ha diseado para vuelos
largos de travesa, pero los puede realizar
a una velocidad de 150 nudos con una
configuracin de potencia de crucero tpica.
Intente utilizar 24 pulgadas de presin del
colector de admisin (utilice el acelerador
del joystick, presione F2 o arrastre el
control del acelerador) y 2400 RPM
(presione CTRL+F2 o arrastre el control de
la hlice). En la mayora de las condiciones,
podr volar durante unas dos horas y
contar con una reser va de combustible
adecuada.
Aterrizaje
Para realizar un aterrizaje suave con el

300S es necesario un control exacto de la
velocidad. Preprese a bajar a 80 nudos en
la aproximacin final, manteniendo un poco
de aceleracin. Si vuela a una velocidad
mucho menor, el Extra comenzar a
descender con rapidez. Intente aterrizar a
una velocidad mayor y flotar sobre la pista.
Cuando entre en el patrn de trfico,
reduzca potencia hasta unas 15 pulgadas
de presin del colector de admisin (utilice
el acelerador del joystick, presione F2 o
arrastre el control del acelerador).
Ajuste la actitud de cabeceo del morro
para mantener una velocidad aerodinmica
de 70 nudos. Si ve que desciende
demasiado, agregue uno o dos puntos
de presin. Si le parece que est
demasiado alto, reduzca una o dos
pulgadas de potencia.
Al aproximarse al umbral de la pista,
reduzca suavemente la potencia hasta el
ralent y mantenga el morro ligeramente por
encima del horizonte. Deje que el avin se
pose con suavidad sobre la pista. Utilice la
visin perifrica para mantenerse alineado
con la pista hasta que salga de ella.
Despus de la toma de contacto, reduzca
la potencia al ralent, mantenga la palanca
totalmente atrs (utilice el joystick o la
palanca, o presione la tecla FLECHA
ABAJO), aplique los frenos (presione
la tecla PUNTO) y salga de la pista.
LEARJET 45
Historia del Learjet
La mayora de las personas que piensan
en reactores para empresas piensan en
el Learjet. Durante ms de 30 aos y tras
varios cambios de la empresa, Learjet ha
producido algunos de los mejores aviones
del mundo.
William Powell Lear era un acaudalado
empresario de 61 aos cuando inici su
andadura en el desarrollo del Learjet.
Insatisfecho con la velocidad de los aviones
propulsados por hlice disponibles para los
viajeros de las empresas en los aos 50,
decidi construir un avin de reaccin
para ellas. No fue el primero en fabricar
un reactor para empresas, pero tal vez
fue el ms atrevido.
Los primeros diseos estuvieron influidos
por un caza suizo, el P16. Lear contrat
al equipo de diseo suizo, pero pronto se
dio cuenta de que el ritmo de vida y de
los negocios en Suiza no se acoplaba a
su tradicional rapidez para hacer las cosas.
Traslad el proyecto a Wichita, Kansas, y,
con un nuevo equipo de diseo americano,
acometi una empresa que pareca
imposible. Expertos en el negocio de la
aviacin estimaron que se tardaran
10 aos y se gastaran 100 millones de
dlares en lograr las pretensiones de Lear.
Con el tiempo, probara que estaban
equivocados.
Sin embargo, Lear se dio cuenta de que

con los recursos financieros de que
dispona no funcionaran los procesos
de desarrollo tradicionales. Decidieron no
construir un prototipo, por lo que el primer
Learjet se construy con las herramientas
de produccin en serie: un mtodo
arriesgado que podra no haber tolerado
algn error grave de diseo. Pero funcion.
El 15 de septiembre de 1963, tan slo
9 meses despus del traslado a Wichita,
sala de fbrica el Learjet 001. Tan slo
10 meses despus, el Learjet consigui
el cer tificado de tipo de la FAA.
Los Learjet se han diseado siempre con
la mente puesta en el rendimiento. Todos
los esfuerzos se han encaminado a lograr
ms velocidad y menos resistencia de la
estructura. Sobrepas a la competencia
al alcanzar 0,82 Mach con un techo de
servicio de 41000 pies, un alcance de
1500 mn y una capacidad para 5 a
7 pasajeros, todo ello a menor precio.
Tras vender la compaa en 1967, Bill Lear
continu con otros empeos, incluyendo
los proyectos inacabados de los aviones
Learliner y Lear fan. Con ms de 100
inventos en su haber (incluyendo el estreo
de 8 pistas), dej una rica herencia y una
marca duradera en el sector de la aviacin.
LEARJET 45
El siguiente hito, con la compaa ahora
bajo el nombre de Gates Learjet, fue la
presentacin de la serie 30. Con motivo de
la celebracin del segundo centenario de
Estados Unidos, la compaa repiti el vuelo
alrededor del mundo realizado en 1966
con un Learjet 24, esta vez con un
Learjet 36. El nuevo y eficaz modelo
con turboventilador mejor el tiempo del
anterior en 1,5 horas y utiliz cerca de
3000 galones menos de combustible.
Learjet consigui un certificado de reactor
para volar a 51000 pies, una altitud que
permitira a los modelos ms recientes
aprovechar al mximo la meteorologa,
el viento y el rendimiento del combustible.
El Concorde es el nico avin civil, adems
de ste, certificado para volar a esa altitud.
En la actualidad, como una de las divisiones

de Bombardier Aerospace, las estrellas de
la compaa son los Learjet 31A, 45 y 60.
Siguen estando entre los aviones ms
populares de su clase, y su preciosa y
estilizada lnea se reconoce de forma
inmediata. Quiere un testimonio de la
permanente calidad de la marca Learjet?
Seale un reactor para empresas y
pregntele a cualquier persona qu es.
Probablemente contestar que es un
Learjet.
LEARJET 45
Learjet 45
El modelo 45 es el primer avin
completamente nuevo de Learjet desde
el 23 de Bill Lear. Aunque su aspecto es
el de un Learjet, slo tiene la mitad de
los componentes del modelo 35 y refleja
un impor tante avance en el diseo.
Los parmetros establecidos para el 45
recuerdan el rendimiento del Learjet 35, el
manejo del Learjet 31A y un mayor espacio
en cabina que los de la competencia.
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Mach 0,81
859 km/h
Motores
Allied Signal TFE731-20 3500 lb de impulso
Alcance mximo
2200 mn
Techo de ser vicio
51000 pies
15545 m
6000 lb
2722 kg
Peso bruto mximo
20450 lb
9276 kg
Peso bruto alto (HGW) mximo al despegue
20200 lb
9163 kg
Longitud
58,4 pies
17,7 m
Envergadura
47,8 pies
14,6 m
Altura
14,3 pies
4,3 m
Plazas
Hasta 9
Carga til
2650 lb
464 nudos
2532 mt
882 galones EE.UU.
4074 km
3341 l
1202 kg
LEARJET 45
Este es el primer avin de Learjet cuyo
diseo no se ha realizado en ningn
momento sobre el papel, sino por completo
con medios informticos. En algunos casos,
los archivos del diseo informtico se
cargan directamente en las mquinas
de produccin, lo que permite un grado
excepcional de precisin en la fabricacin
(lo que resulta especialmente importante
cuando las principales piezas que tienen
que ensamblarse estn fabricadas en
distintos continentes). Esto reduce no slo
el tiempo necesario para la construccin,
sino tambin la tasa de rechazos de piezas
(inherente a todo proceso de fabricacin).
Como muchos de los proyectos actuales,
la construccin de los Learjet es un
acuerdo de cooperacin entre varias
entidades. Learjet es responsable de los
sistemas y del montaje final en Estados
Unidos; el fuselaje lo fabrica Shorts en
Irlanda; y el diseo y construccin de las
alas es responsabilidad de Havilland en
Canad (todas ellas, empresas subsidiarias
de Bombardier).
La facilidad de funcionamiento fue el
objetivo principal del diseo del nuevo
Learjet. Adems de un menor nmero
de componentes, el aparato incorpora un
sistema de seguimiento del mantenimiento.
Un tcnico puede conectar un equipo
informtico porttil en un panel y descargar
una lista de averas de los sistemas de
avinica, motores y todos los dems.
La cabina de cristal del 45 consigue una

administracin simplificada del sistema en
vuelo. El sistema de avinica integrado
Primus 1000 y el sistema de alerta de
instrumentos de motor y tripulacin (EICAS)
dispone de una pantalla para controlar cada
sistema principal, as como para visualizar
los principales instrumentos de vuelo.
La administracin de la potencia crea
normalmente una gran carga de trabajo
cuando se pilota un reactor, ya que se
necesitan nuevas configuraciones de
potencia cada vez que cambia el peso y las
condiciones ambientales. El Learjet 45
realiza por s solo muchos de los trabajos
de administracin de potencia, liberando
de ellos al piloto. Por ejemplo, durante el
despegue, slo tiene que avanzar tres
puntos las palancas de potencia hasta la
posicin de despegue, soltar los pedales
de los frenos y el avin iniciar la maniobra.
Durante el ascenso, mueva las palancas
hacia atrs una muesca hasta la posicin
de potencia mxima continua (MCT) y deje
que el equipo informtico electrnico digital
del motor (DEEC) se ocupe del resto.
A 45000 pies y con un peso de 17000
libras, la velocidad de crucero es de 445
KIAS con un consumo de combustible de
unas 1062 libras por hora (lph). Reduzca
potencia hasta una configuracin de
crucero de largo alcance y la velocidad
descender a 408 nudos, mientras el
consumo de combustible se reduce
LEARJET 45
a 987 lph. El 45 tiene un alcance mximo
en IFR de unas 1800 mn. Con una altitud
mxima operativa de 51000 pies, el 45
alcanza y establece fcilmente una altitud
de crucero de 45000 pies, al contrario
de otros aviones que, aunque estn
certificados para esa altitud slo la utilizan
en raras ocasiones.
Learjet ha demostrado una vez ms su
capacidad de adaptacin al mercado y de
producir lo que desea el cliente. El modelo
45 es una mquina capaz de llevar al
cliente a cualquier sitio a tiempo y con
comodidad, a la vez que satisface a los
pilotos y a la oficina de vuelos de la
empresa.
Nota:
Importante:
Notas de vuelo
El Learjet 45 es una de las mejores
respuestas de la aviacin a las necesidades
de transporte comercial. Capaz de alcanzar
las velocidades y altitudes de vuelo de un
avin comercial, este avin le llevar a su
destino con rapidez y comodidad.
Tras la transicin en Flight Simulator de los
complejos aviones monomotor al King Air,
el Learjet constituye el siguiente paso lgico
antes de pasar a los 737, 777 y 747.
Nota:
LEARJET 45

Aterrizaje: 3200 pies (975 m), flaps 20
de flaps y la temperatura ambiente.
lo siguiente:
Peso: 20000 lb (9072 kg)
Temperatura: 15 C
Arranque del motor

procedimientos de arranque, siga los pasos
indicados en la lista de procedimientos
que aparece en el Panel angular.
Rodaje
Para rodar con el Learjet, utilice la potencia

justa para que inicie el rodaje y, a
continuacin, coloque de nuevo las palancas
de potencia al ralent. Esta potencia ser
suficiente para realizar la maniobra.
Despegue

antes de intentar ponerlo en prctica en
el avin, para que sepa cmo reaccionar.
Consulte la lista de procedimientos previos
al despegue y establezca los flaps en 8
o en 20, a su criterio (presione F7, o
arrastre la palanca de flaps). Con el avin
alineado con la lnea central de la pista,
avance el acelerador (presione F3 o
arrastre las palancas) hasta el 40 % de N1.
Esto hace que ambos motores lleguen a un
punto en el que se produce una aceleracin
uniforme hasta la potencia de despegue.
La cantidad exacta de ajuste inicial no es
tan importante como que la potencia sea
simtrica.
Una vez estabilizados los motores, avance
las palancas de potencia hasta la de
despegue, normalmente entre el 93 y
el 96 % de N1 (menos con altas
temperaturas de aire exterior).
LEARJET 45
El control de la direccin se mantiene
con los pedales del timn de direccin
(gire el joystick, use los pedales del timn
de direccin o presione 0 [izquierda] o
INTRO [derecha] en el teclado numrico).
En V 1, unos 136 nudos de velocidad
aerodinmica indicada (KIAS), est la
ella, tal vez no sea posible detener
el avin en la pista en caso de un
A una Vr , de unos 143 KIAS, tire
suavemente de la palanca hacia atrs
(use el joystick o la palanca, o presione
la tecla FLECHA ABAJO) para levantar
el morro 10 grados por encima del
horizonte. Mantenga esta actitud de
cabeceo y tenga cuidado de no girar
demasiado.
alcanzado la velocidad de seguridad de
despegue. Esta es la velocidad mnima
segura de vuelo en caso de avera de un
En cuanto el avin alcance dicha velocidad
(presione G en el teclado o arrastre la
palanca del tren de aterrizaje). El avin
acelerar rpidamente hasta la velocidad
de plegado de flaps. Esta cifra equivale a
V2+ 30, aproximadamente unos 176 nudos.
Pliegue los flaps (presione F6 o arrastre

la palanca de flaps).
Ascenso
Despus de plegar el tren de aterrizaje

y los flaps, no necesita reducir potencia
a no ser que nivele el avin por debajo
de 10000 pies (3048 m) y necesite
permanecer por debajo de los lmites de
velocidad aerodinmica de la FAA. Para
mantener un vuelo nivelado a 200 KIAS y
2000 pies (610 m), por ejemplo, reduzca
la potencia hasta entre el 53 y el 55 % de
N1. Un ajuste de potencia del 60 al 63 %
a esta altitud le har volar a una velocidad
de 250 KIAS.
Si contina el ascenso por encima de
10000 pies, mantenga la potencia
mientras el avin permanezca por debajo
de la temperatura mxima continua en
el indicador de la temperatura intermedia
de la turbina (ITT). Deber ascender en un
rgimen de entre 1800 y 2000 pies por
minuto. Los controladores del Learjet
mantienen sus motores al mximo para
ganar tiempo.
Aumente la actitud de cabeceo para
mantener 250 nudos hasta alcanzar 0,7
Mach. A continuacin, mantenga 0,7 Mach
durante el resto del ascenso. El cambio
de las cifras de velocidad aerodinmica
indicada (IAS) a nmero Mach suele
producirse al ascender hasta altitudes
superiores a 20000 o inferiores a
30000 pies.
LEARJET 45
Para mantener el perfil descrito anterior mente, deber aumentar potencia durante
el ascenso. Al igual que los motores de
pistn, los de turbina pierden potencia
lentamente a medida que el aire se hace
menos denso.
Crucero

El Learjet se ha diseado para volar a
gran altura. Puede establecer el vuelo de
crucero en FL450 (est certificado hasta
51000 pies), pero el combustible que se
consume para alcanzar esa altitud slo es
rentable si se desea volar por encima de
una tormenta o para aprovechar vientos
especialmente favorables.
Supongamos que ha rellenado un plan de
vuelo para un FL350. Cuando se aproxime
a la altitud de crucero, inicie la nivelacin a
unos 50 pies (15 m) por debajo de dicha
altitud.
Le resultar mucho ms fcil pilotar el

Learjet en vuelo de crucero utilizando el
piloto automtico. Este dispositivo puede
o el curso de ayuda a la navegacin
que especifique. Para obtener ms
informacin acerca de cmo utilizar
el piloto automtico, consulte Uso del
piloto automtico en la Ayuda.
Mach. Establezca la potencia al 90 % de N1
aproximadamente. Si visualiza la velocidad
aerodinmica indicada en el velocmetro,
la aguja se estabilizar a unos 280 KIAS.
real ser muy superior en el aire fro y
poco denso. En FL370, podr obtener una
velocidad real aproximada de 429 nudos
(794 km/h o 494 mph).
En crucero, el Learjet 45 proporciona su
mejor rendimiento de velocidad de peso
mximo a 33000 pies (10058 m), cuando
vuela a 444 KIAS, con un consumo de
combustible de 1715 libras por hora.
Descenso

LEARJET 45
para determinar el momento de iniciar el
descenso es la del 3 a 1 (3 millas de
es 35. 35 x 3=105
KIAS y un rgimen de descenso de entre
1500 y 2000 pies por minuto, con la
potencia al ralent de vuelo en un 53 % de
N1. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos
de viento de cola, si corresponde.
automtico si lo haba conectado durante el
vuelo de crucero (o utilice las caractersticas
de mantenimiento del piloto automtico para
que sea l el que vuele). Reduzca la potencia
al ralent y baje ligeramente el morro.
Tal vez tenga que ajustar la potencia para
mantener la velocidad y la tasa de descenso.
Cualquier desviacin con respecto a lo

anterior pueden provocar que se llegue
demasiado alto al destino (por lo que
tendra que volar en crculos para
descender) o demasiado bajo y alejado
(lo que significara un costo extra de tiempo
y de combustible). Planee un punto de
aproximacin inicial con independencia de
que vaya a realizar o no una aproximacin
instrumental.
Aproximacin
200 KIAS es una buena velocidad de

servicio para entrar en el tramo de viento
a favor en vuelos VFR, o en el punto de
aproximacin inicial en vuelos IFR. Al iniciar
la aproximacin, pero antes de virar hacia
la pista, reduzca la potencia y mantenga la
altitud para aminorar la velocidad. Extienda
8 grados de flaps. Deje que el aparato se
estabilice a 180 nudos.
Durante el primer viraje hacia la pista (en el
tramo bsico o al virar con rumbo interior
en un ILS), extienda 20 grados de flaps.
Aterrizaje
Cuando se acerque al punto de descenso

normal en una aproximacin visual, o a un
punto por debajo de la senda de planeo
alcanzando el punto de aproximacin final
en una maniobra ILS, extienda el tren de
aterrizaje.
LEARJET 45
Aumente suavemente la potencia para
mantener 140 nudos, que es la velocidad
de aproximacin final. Al interceptar la
senda de planeo, despliegue 40 grados
de flaps. Con esta configuracin deber
mantener una velocidad aerodinmica
de 140 nudos con un buen ngulo de
descenso hacia la pista.
Mantenga 140 nudos durante todo
el trayecto de la aproximacin final.
Efecte ligeros ajustes de potencia para
mantenerse en ella. Busque un rgimen
de descenso aproximado de 700 ppm
(pies por minuto).
final. No intente subir ni bajar el morro.

Cuando toque la pista, despliegue los
spoilers (presione la tecla (cedilla),
agregue potencia inversa (presione F2
o arrastre las palancas de potencia a la
posicin de inversin) y aplique los frenos.
Asegrese de salir de la potencia de
inversin (presione F1 o arrastre las
palancas de potencia) y de bajar los
spoilers cuando la velocidad aerodinmica
descienda de 60 nudos. Salga de la pista
y ruede hasta el aparcamiento.
A unos 50 pies por encima de la pista,

pasado el umbral, coloque las palancas de
potencia al ralent. Mantenga la actitud de
cabeceo que utiliz durante la aproximacin
MOONEY BRAVO
Historia de Mooney
Como muchos jvenes con un inters
apasionado por la aviacin en sus
comienzos, Al Mooney tena algo de
aventurero. Trabaj para varias compaas
aeronuticas ante de poner en marcha la
suya propia a la edad de 23 aos. Y como
muchas compaas de aviacin, no
sobrevivi a la gran depresin de la bolsa
de 1929. Posteriormente, Mooney volvi
a desarrollar el Culver Cadet, un diseo
pequeo y depor tivo tambin modificado
para su uso como avin radiocontrolado
durante la II Guerra Mundial. Tras la
guerra, volvi a hacerse cargo de la
compaa que llevaba su nombre. El primer
producto de Mooney Aircraft Corporation
fue un pequeo avin monoplaza llamado
Mooney Mite (M18).
Sin embargo, la compaa tuvo problemas
econmicos y de administracin durante
dcadas. Al Mooney abandon la empresa
en 1953, pero los sucesivos propietarios
y administradores no encontraron nunca
la frmula para lograr un xito continuo.
Aunque se construyeron algunos aviones
campeones, pusieron la mayor fe en los
modelos que nunca ganaran dinero, como
el Mooney Mustang y una asociacin con
el biturbina MU-2 de Mitsubishi. Fusiones,

compras y bancarrotas acosaron al
fabricante hasta que en 1973 Republic
Steel compr la compaa.
El impacto que tuvo la adquisicin de
Republic sobre la estabilidad de la
compaa y sobre el Mooney fue enorme.
Adems de iniciar una curva ascendente en
ventas en el sector de la aviacin general,
Republic contrat para Mooney a la gente
adecuada en el momento opor tuno. Roy
Lopresti, en concreto, condujo la ingeniera
hacia una implacable bsqueda de velocidad
y calidad.
Como ejemplos de las mejoras realizadas
se pueden citar los paneles de acceso
montados en el mismo plano, las nuevas
puer tas del tren de aterrizaje, una hlice
ms eficaz y los sellos aerodinmicos.
Cuando el equipo de Lopresti termin las
modificaciones del diseo en el Mooney
201, era 22 mph ms rpido que su
predecesor. El diseo ms limpio dio
tambin un mayor recorrido al avin,
con un ascenso ms rpido y una mayor
capacidad de planeo. En 1977, el 201
fue nombrado Avin del ao por la revista
Air Progress.
MOONEY BRAVO
Lo que no cambi fue su atractivo.
Al Mooney se dio cuenta de que el plano
de cola de incidencia variable con su
estabilizador vertical aerodinmico hacia
adelante (la cola hacia atrs, como lo
conocen algunos bromistas) era ms eficaz
en una entrada en prdida, aunque otros
diseadores puedan no estar de acuerdo.
Sea como fuere, la cola del Mooney y las
lneas limpias hacen que se reconozca al
instante, bsico diseo que ha mantenido.
Mooney ha acariciado la idea, sin xito, de
realizar diseos monomotor y monoturbina
presurizados. Tuvo incluso ms xito el
emparejamiento de un Mooney con un
motor de automvil modificado de Porsche.
Los modelos monomotor Eagle, Ovation,
y Bravo, sin embargo, siguen ganando

adeptos para la compaa y le dan una
slida rentabilidad. Mooney ha demostrado
durante los ltimos aos que es capaz de
construir aviones con calidad y de lograr
el xito. Con ms de un tercio de los
ingresos bsicos procedentes de contratos
aeroespaciales y la reputacin de disear
y construir excelentes aviones, puede
esperarse que esta compaa siga siendo
un importante protagonista del sector
de la aviacin civil.
MOONEY BRAVO
Mooney Bravo (slo en
Professional Edition)
Los Mooney se construyen para ir a gran
velocidad. Es normal que una compaa que
en su da ofreci un avin con un motor
Porsche, centre su objetivo en la velocidad.
Aunque la asociacin con los alemanes
no dur, s lo ha hecho el compromiso
de Mooney de lograr mayor velocidad.
Manteniendo esta idea, Mooney ha
experimentado varios modelos con un
motor grande. El Bravo es el avin ms
rpido de Mooney; con 270 CV hasta los
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
220 nudos
253 mph
407 km/h
195 nudos
224 mph
361 km/h
Motor
Textron Lycoming TIO-540-AF1B 270 CV
Hlice
McCauley de 3 palas y velocidad constante
Alcance mximo
1050 mn
Techo de ser vicio
25000 pies
1204 mt
1945 km
7620 m
89 galones EE.UU.
337 l
Peso en vaco
2268 lb
1029 kg
Peso bruto mximo
3368 lb
1528 kg
Longitud
26,75 pies
8,15 m
Envergadura
36 pies
11 m
Altura
8,33 pies
2,5 m
Plazas
Hasta 4
Carga til
1100 lb
500 kg
MOONEY BRAVO
25000 pies, puede alcanzar velocidades de
hasta 220 KTAS, lo que lo convier te en el
avin monomotor ms rpido del mercado.
En 1989 se present el M-20M TLS
(Turbocharged Lycoming Sabre). Utiliz
el fuselaje del Mooney PFM con motor
Porsche, con un motor de 6 cilindros
turboalimentado y con intercambiador
de calor Textron Lycoming TIO-540-AF1A.
Capaz de producir 350 caballos de vapor
(CV), Mooney limit al M-20M a 270 CV
para que la cabina fuese ms silenciosa y
para espaciar el tiempo de operatividad
entre las revisiones generales. Tambin
monta una hlice de 3 palas, lo que le
agrega una mayor distancia desde las palas
al suelo. (Adems, a los pilotos les resultan
muy atractivas las hlices de 3 palas.)
Los frenos aerodinmicos Precise Flight,
operados electrnicamente, se convirtieron
en un equipo estndar en el TLS. Los
frenos aerodinmicos se convirtieron en
una herramienta muy til por las altas
velocidades de crucero y la capacidad
de vuelo a grandes altitudes. Durante el
descenso, el piloto puede dejar la potencia
con una configuracin alta, para evitar
un enfriamiento excesivamente rpido del
motor, y utilizar los frenos aerodinmicos
para mantener la velocidad deseada.
Tambin se agreg un sistema elctrico
de centrado del timn de direccin para
compensar las elevadas fuerzas de par
motor con el motor grande. Desde 1989

hasta 1996, slo se realizaron pequeos
cambios de ingeniera, lo que es sntoma
de que el diseo inicial era bastante slido.
A mediados de 1996, Mooney present
una nueva versin del TLS. El cambio ms
importante en este modelo consisti en una
modernizacin del motor. Los ingenieros
decidieron que era necesaria una
lubricacin adicional para la refrigeracin,
por lo que el avin se equip con el
Lycoming TIO-540-AF1B. La designacin
B del motor dio su nombre al nuevo
Mooney: Bravo.
Aunque la turboalimentacin de un motor
agrega costos y complejidad, da al avin
una mayor flexibilidad como vehculo.
Puede subir a mayor altura y volar ms
rpido cuando el turboalimentador carga el
motor con un aire ms denso de lo normal
a grandes altitudes. Por eso el Bravo es un
avin completo: su capacidad de subir por
encima de las capas de mal tiempo y, a
pesar de la altitud, alcanzar velocidades
de crucero de 220 nudos. A altitudes bajas
y medias, el nico que puede superar al
Bravo es el Ovation, tambin de Mooney.
Por encima de 10000 pies, el Bravo
supera prcticamente a cualquier otro
avin de pistones, tanto de un motor como
de dos, retando incluso a los demonios de
la velocidad bimotores como el Baron 58P
y el Aerostar 601P, ya fuera de produccin.
MOONEY BRAVO
Esto es lo que define el atractivo de este
avin: te lleva a tu destino rpidamente.
Y en este apar tado, el Bravo no tiene igual.
Notas de vuelo
El Bravo es el modelo ms reciente de
los aviones de motor grande de Mooney.
Se ha construido para alcanzar grandes
velocidades y va rpido aunque parezca que
est detenido. Tras la transicin a aviones
complejos en el 182 RG, el monomotor
de cuatro plazas Bravo le desafiar por su
mayor potencia, velocidad y capacidad de
operar a una mayor altitud.
Temperatura: 15 C
Nota:

flaps completamente extendidos
siguiente:
Importante:
Peso: 3200 lb (975 kg)

MOONEY BRAVO
Arranque del motor

CTRL+E. Si desea realizar manualmente los
Rodaje

de rodaje, gire el morro a la derecha y
a la izquierda para el control direccional
Despegue
Consulte la Lista de procedimientos

previos al despegue y coloque los flaps
en 10 grados (presione F7 o haga clic
en la palanca de flaps del panel).
la posicin ABIERTA para el despegue y el
ascenso (haga clic en el conmutador Flaps
de refrigeracin).
central de la pista, avance el control del
acelerador hasta la potencia mxima y
Nota:
controle la presin del colector de admisin

durante la etapa inicial de la carrera de
despegue (debe permanecer a 38 pulgadas
de mercurio o menos). La presin del
combustible debe marcar un mnimo
de 24 PSI.
A una velocidad aerodinmica indicada
(KIAS) de unos 60 nudos, tire suavemente
de la palanca hacia atrs (use el joystick
o la palanca, o presione la tecla FLECHA
ABAJO) para levantar el morro 10 grados
por encima del horizonte. Ascienda a una
velocidad de 85 KIAS.
En cuanto tenga dicha velocidad de ascenso
positiva en el despegue (aumentan tanto la
velocidad vertical como la altitud), pliegue
el tren de aterrizaje (presione G en el
teclado o haga clic en la palanca del tren
de aterrizaje en el panel). A continuacin,
levante los flaps (presione F6 o arrastre la
palanca de flaps). Acelere hasta 105 KIAS.
MOONEY BRAVO
Ascenso
Para el ascenso hasta la altitud de crucero,

los parmetros recomendados son 2400
RPM (presione CTRL+F2 o arrastre el
control de la hlice) y 34 pulgadas de
presin del colector de admisin (presione
F2 o arrastre el control de aceleracin).
Los flaps de refrigeracin deben
permanecer abier tos. La velocidad de
ascenso debe ser de unos 120 KIAS.
Para conseguir el mejor rendimiento del
combustible, ajuste la mezcla (presione
de mezcla) hasta que el indicador de
temperatura de entrada de la turbina
(TIT) marque el valor mximo para la
configuracin de potencia elegida. Los
cambios de altitud o potencia pueden
requerir ajustes de la TIT. Est prohibido
operar con TIT que superen los 1750 F
(954 C).
Si aparecen fluctuaciones en el indicador
de presin de combustible durante los
ascensos prolongados o al reducir potencia
una vez alcanzada la altitud de crucero,
active la bomba impelente del combustible
(haga clic en el conmutador Bomba
impelente de combustible) hasta que
cesen las fluctuaciones.
Crucero
La altitud de crucero se suele determinar en

funcin del viento, la meteorologa y otros
factores. Tal vez desee utilizar esos factores
en la preparacin del vuelo, si cre sistemas
meteorolgicos para su ruta. Una altitud

ptima es aquella que proporciona la
mejor economa de combustible para
La mejor configuracin de potencia
producir velocidades de crucero altas,
pero un elevado consumo de combustible.
Establezca las RPM de la hlice en 2400
y la presin del colector de admisin en
34 pulgadas. Establezca la mezcla en
la TIT mxima. Una reduccin del ajuste
de potencia provocar un mejor consumo
de combustible y alcance.
Para conseguir el mejor rendimiento del
combustible, ajuste la mezcla (presione
de mezcla) hasta que el indicador de
temperatura de entrada de la turbina
(TIT) marque el valor mximo para la
configuracin de potencia elegida. Los
cambios de altitud o potencia pueden
requerir ajustes de la TIT. Est prohibido
operar con TIT que superen los 1750 F.
A altitudes superiores a 22000 pies
(6706 m) y con presiones de colector de
admisin por encima de 32 pulgadas, slo
se permite la mejor potencia (1650 grados
de TIT) o la mezcla ms rica.
la posicin CERRADA para el crucero y el
descenso (haga clic en la palanca Flaps
de refrigeracin).
MOONEY BRAVO
Descenso
No realice descensos prolongados con una

presin del colector de admisin inferior
a 15 pulgadas, ya que el motor puede
enfriarse excesivamente.
Por ejemplo, en un descenso desde 18000
pies (5486 m), establezca las RPM de la
hlice en 2000 y la presin del colector de
admisin en el parmetro necesario para
mantener una tasa de descenso de entre
500 y 750 pies por minuto (ppm). Un
descenso tpico se realiza a unos 150
KIAS. Mantenga una mezcla pobre hasta
el mximo puntual de TIT durante el
descenso.
En el ejemplo anterior, el descenso tardar
24 minutos aproximadamente hasta el nivel
del mar, recorriendo una distancia de casi
69 millas (111 km). Si fuese necesario,
puede mantener arriba la potencia y
desplegar los frenos aerodinmicos para
aumentar la tasa de descenso.
Aproximacin
Por debajo de 110 KIAS, puede empezar a

extender los flaps. Estos ayudan a reducir
la velocidad aerodinmica. Cuando se
extiendan, provocarn una actitud de
cabeceo ligeramente hacia abajo. El tren de
aterrizaje, cuando est extendido, tambin
puede reducir velocidad (140 KIAS o
inferior).
Preprese para reducir la velocidad a

unos 110 KIAS cuando entre en el tramo
de viento a favor o en el punto de
aproximacin inicial en una aproximacin
por instrumentos.
Aterrizaje
La aproximacin final con los flaps

totalmente desplegados debe volarse a una
velocidad de unos 75 KIAS. Los controles
de la hlice y de la mezcla deben estar en
posicin completamente adelantada. En la
aproximacin final, compruebe que el tren
de aterrizaje est abajo.
Seleccione un punto situado ms all del
del parabrisas. Deje la potencia con la
configuracin de la aproximacin final y lleve
el avin hasta la pista. Reduzca la potencia
al ralent justo antes de enderezar el avin
y tomar tierra.
Despus de la toma, coloque la potencia al
ralent, aplique los frenos (presione la tecla
PUNTO) y salga de la pista. Pliegue los
flaps (presione F6).
SCHWEIZER 2-32
Historia de Schweizer
El placer de ascender: este es el motivo
por el que los hermanos Schweizer se
dedicaron a la construccin de planeadores
durante muchos aos, aunque en ellos
los volmenes de ventas fueran poco
atractivos. Aunque el xito de la compaa
se basaba en la fabricacin de otros
productos, mantuvieron la tradicin de
construir algunos de los mejores
planeadores del mundo, incluso aunque
no tuviese demasiado sentido hablando
en trminos estrictamente comerciales.
Cuando slo eran unos adolescentes,
Ernest, Paul y William montaron su primer
planeador en un granero de su casa, en
1930. El modelo 1-1 se remolc y lanz
con ayuda humana (al contrario que los
modernos, que son remolcados por un
avin con motor, mediante un mecanismo
de transmisin de potencia o por un
automvil), y volaron en l con xito todos
los miembros del club local de planeadores.
Fue un comienzo prometedor.
Estos hermanos no tardaron mucho tiempo
en fundar Schweizer Aircraft Company
(SAC). Aunque todo el sector les respetaba
por su perspicacia en los diseos y la
fabricacin, pasaron bastantes aos antes
de conseguir un mercado suficiente para
apoyar la produccin a gran escala de
planeadores para pilotos privados. Sin
embargo, incluso durante los aos malos,
se establecieron plusmarcas de ascensos y

los eventos de este tipo los ganaban pilotos
a los mandos de un Schweizer. Los aviones
de Schweizer se convirtieron pronto en
el estndar por el que se meda el
rendimiento de un planeador.
Con la llegada de la II Guerra Mundial,
prcticamente todas las compaas
relacionadas con el mundo de la aviacin
empezaron a trabajar para la defensa.
Schweizer Aircraft Company fabric piezas
para muchos aviones famosos, como los
cazas P-40 P-47 y el avin de transporte C46, y construyeron planeadores para
el Cuerpo de Aviacin del Ejrcito, que se
utilizaban en los programas de formacin
de pilotos.
Finalizada la guerra, haba miles de
planeadores sobrantes que se vendan a
muy bajo precio, lo que hundi el mercado
de los planeadores comerciales. SAC,
con sede en Elmira, Nueva York, firm un
contrato muy beneficioso para construir el
fuselaje soldado para una nueva mquina
de una compaa vecina: el helicptero
Bell 47. SAC construy finalmente ms de
1.000 fuselajes de Bell 47. La compaa
sigui recibiendo pedidos del gobierno y
de otros fabricantes de aviones como
subcontratista importante para proyectos
de aviones militares y civiles.
SCHWEIZER 2-32
El primer planeador de Schweizer que tuvo
un xito real (por el volumen de aparatos
construidos) fue el SGS 1-26. Se poda
comprar montado en fbrica o como un
conjunto de piezas que montaba el
propietario. Durante un perodo de 25 aos
de produccin se fabricaron 700. En
1962, SAC present el clsico SGS 2-32,
que an se considera como uno de los
planeadores ms bellos jams diseados.
Durante casi 40 aos, la compaa
construy el Ag Cat, un biplano de motor
radial utilizado para fumigar las cosechas.
Tambin entraron en el negocio de los
helicpteros y, en la actualidad, producen
tres modelos: el 300C, el 300CB y el

330SP. En la actualidad sigue siendo un
contratista activo de las fuerzas armadas;
sus productos para este sector son los
aviones de vigilancia Schweizer SA 2-37A
y RU-38.
Ahora dirigen la compaa los hijos de los
tres hermanos Schweizer. Con el traspaso
del control de la compaa a la siguiente
generacin, Schweizer Aircraft Corporation
es en Estados Unidos una de las pocas
del sector de la fabricacin de aviones
que siguen siendo un negocio familiar.
SCHWEIZER 2-32
Schweizer SGS 2-32
Desde finales de la dcada de los 60 hasta
una gran par te de la de los 70, hubo un
avin que se distingui como el planeador
multiasiento de ms elevado rendimiento
del mundo: el Schweizer SGS 2-32.
Muchas de las plusmarcas de planeo
del mundo se establecieron en el modelo 232, tanto en la categora masculina como
en la femenina, incluyendo la de distancia
recorrida, que fue de 505 millas.
A principios de los 60, era evidente que los
fabricantes europeos estaban empezando
a acercarse a la posicin de SAC como
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
137 nudos
254 km/h
Motor
ninguno
158 mph
Coeficiente de planeo
36 a 1
Peso en vaco
850 lb
386 kg
Longitud
26,75 pies
8,78 m
Envergadura
57 pies
18,7 m
Superficie de las alas
180 pies2
19,37 m2
Proporcin
18.05
Velocidad mxima de aterrizaje (calculada)
~57 nudos ~66 mph
~106 km/h
Velocidad mnima de descenso (calculada)
~47 nudos ~54 mph
~87 km/h
Plazas
Hasta 2
Carga til
580 lb
264 kg
SCHWEIZER 2-32
primer constructor de planeadores de alto
rendimiento. Estas compaas lograron
construir aviones de calidad con un 50 %
menos de costo en mano de obra que el
fabricante nor teamericano y entregarlos a
los almacenes de este pas con un precio
inigualable para Schweizer. Para poder
competir con ellos, Schweizer se vio
forzado a producir un avin superior.
En 1962, SAC inici el desarrollo del 2-32.
En este avin se invir ti el doble de horas
en diseo, mecanizacin y construccin que
en los anteriores planeadores de la misma
compaa. Inicialmente se calcul que
tendra un precio de 8000 dlares, pero
los costos de produccin y desarrollo del
avin, meticulosamente diseado, elevaron
el precio final considerablemente.
La envergadura de 57 pies del 2-32
proporcionaba un coeficiente de planeo de
36 a 1, lo que significaba que a una altitud
de 1 milla el planeador poda recorrer una
distancia de 36. El interior era lujoso y
cmodo para un planeador. Tena controles
de vuelo dobles y, aunque tcnicamente
slo tena dos asientos, poda transportar
a dos personas en el asiento de atrs
adems, del piloto delante. Una gran cpula
de burbuja proporcionaba una excelente
visibilidad.
La gran eficiencia del ala y el fuselaje de
una aerodinmica totalmente limpia del 232 lo convirtieron en candidato para
un primer intento de vuelo sin escalas
alrededor del mundo. Aunque no se logr

esa plusmarca durante muchos aos
(se consigui en 1986 con el Voyager,
diseado por Bur t Rutan), un 2-32
modificado, equipado con un pequeo
motor, estableci una distancia rcord
de vuelo sin escalas de 8974 millas
(14442 km) en 1969.
Cuando se construy el planeador
Schweizer nmero 1000 (un 2-32),
SAC posea el 57 % de este negocio en
Estados Unidos. Pero eso no iba a durar.
Los aviones SAC fabricados completamente
de metal duran indefinidamente, por lo que
a mediados de la dcada de los 70 haban
saturado prcticamente el mercado. Los
nuevos y estilizados planeadores europeos
de fibra de vidrio tenan unos precios ms
baratos y posean un cier to prestigio con
el que no contaban los nacionales. SAC
abandon finalmente la produccin de esta
lnea de aviones.
Cuando finaliz la fabricacin del modelo
en 1976, slo se haban entregado 87.
Sin embargo, el 2-32 se haba ganado un
lugar permanente en la historia del planeo
y es preciso subrayar que, en la actualidad,
un 2-32 en buen estado puede alcanzar un
precio de 50000 dlares. El modelo sigue
siendo una opcin popular para paseos
comerciales en planeador y, si se acerca a
un centro local de planeadores para darse
un paseo, tiene bastante posibilidades de
hacerlo en un Schweizer 2-32.
SCHWEIZER 2-32
Notas de vuelo
El Schweizer 2-32 es un planeador
acrobtico de metal. Aunque su cor ta
produccin ces a mediados de los 70,
sigue siendo un avin muy popular para
la instruccin y los paseos panormicos.
El planeo es una buena prueba de las
habilidades de un piloto. La capacidad
de controlar la velocidad aerodinmica,
encontrar aire ascendente y preparar el
descenso y el aterrizaje son claves para
realizar un buen vuelo en esta aeronave.
Despegue: Utilice la caracterstica

Desplazamiento
Aterrizaje: 1000 pies (305 m)
La longitud necesaria para el aterrizaje
depende de diversos factores, como el
peso del avin, la temperatura ambiente
y la altitud. Las cifras que se dan en este
documento suponen:
Peso: peso bruto mximo
Temperatura: 15 C
Con menor altitud, peso y temperatura se
obtendrn mejores rendimientos, al igual
que si hay viento de frente.
Nota:
Importante:
vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si
las utiliza como referencia, compruebe que el
Arranque del motor
El planeador Schweizer 2-32 carece de

motor, por lo que descender a menos que
lo lleve a una zona de corrientes de aire
ascendente. Si encuentra aire ascendiendo
con la misma rapidez (o mayor) que el
descenso del planeador, puede mantener
(o ganar) altitud. La bsqueda de corrientes
ascendentes no sencilla y la duracin del
vuelo depender de su habilidad para
encontrarlas.
Flight Simulator tiene tres buenas regiones
apropiadas para el planeador. Encontrar
corrientes de montaa en los escenarios
de Munich, San Francisco y Seattle, cerca
SCHWEIZER 2-32
de las montaas, donde el aire se desva
hacia arriba. Tambin encontrar trmicas
(aire caliente implica aire ascendente)
en las proximidades de la costa de San
Francisco y de Lake Chelan, al otro lado
de Cascade Mountains (lado este) desde
Seattle. Elija alguno de los diversos vuelos
de planeo diseados para el planeador en
el cuadro de dilogo Seleccionar vuelo (elija
Seleccionar vuelo en el men Vuelos).
Rodaje
El 2-32 no puede rodar.

Flaps
El 2-32 no tiene flaps.

Despegue
Utilice la caracterstica Desplazamiento

para elevar el planeador. Presione la tecla
Y para activar el desplazamiento y, a
continuacin, F4 para ganar altitud. Cuando
alcance entre 3000 y 4000 pies, presione
Y para desactivar el desplazamiento. El avin
cabecear hacia abajo para ganar velocidad.
Utilice los spoilers (presione la tecla
(cedilla) o arrastre la palanca del spoiler)
para controlar la velocidad mientras
recupera el vuelo de planeo.
De forma alternativa, puede establecer la
altitud y velocidad aeronutica en el cuadro
de dilogo Vista de mapa. En el men
El mundo, seleccione Vista de mapa.
A continuacin, introduzca la altitud y

velocidad aerodinmica en los cuadros
correspondientes. Al introducir una
velocidad aerodinmica, el avin no
cabecear hacia abajo al desactivar el
modo de Desplazamiento y no necesitar
utilizar los spoilers.
Cuando nivele el planeador, baje los spoilers
(presione la tecla (cedilla) o arrastre la
palanca del spoiler). Tenga en cuenta que
el Schweizer es sensible al cabeceo, por lo
que deber manejar la palanca con ligeros
movimientos.
Ascenso
El ascenso en el 2-32 requiere volar en

un rea de aire ascendente. Debe pilotar
el planeador cerca de una cadena
montaosa o en una zona en donde la
superficie del terreno, calentada por el sol,
crea trmicas. Este puede ser uno de los
aspectos que ms se disfrutan al pilotar
un planeador: aprender a aprovechar
las corrientes de aire para permanecer
arriba o para ascender. Preste atencin
al varimetro y al altmetro cuando
busque zonas de aire ascendente.
Cuando suba en el aire ascendente, si
desea volar una cierta distancia, hgalo a
la distancia mxima de aterrizaje, que es
de unas 66 mph de velocidad aerodinmica
indicada (IAS). (El indicador de velocidad
aerodinmica del Schweizer da lecturas
SCHWEIZER 2-32
en millas por hora.) Si intenta permanecer
en el aire y aumentar la altitud, vuele a la
velocidad de descenso mnima, que es de
unas 54 mph.
Si pierde la sustentacin, tal vez desee
aumentar la velocidad bajando el morro
y, a continuacin, buscar de nuevo aire
ascendente. El aumento de velocidad
aeronutica debe ser la mitad, aproximadamente, del componente de viento de cara.
Si tiene un viento de cara de 10 nudos,
por ejemplo, aumente la velocidad
aerodinmica unas 6 mph.
Una de los mayores retos que plantea la
sustentacin a un piloto de planeadores es
una trmica, una corriente ascendente de
aire caliente que se crea en una zona en
donde los rayos del sol generan ms calor
que en los alrededores.
Por ejemplo, los desier tos o campos sin
vegetacin generan ms calor que los
bosques y campos verdes. Estas zonas
clidas desprenden calor hacia la
atmsfera, creando columnas de aire
ascendente. Estas columnas, llamada
trmicas, pueden alcanzar varios miles
de pies de altitud y generar cmulos si
existe suficiente humedad en el aire.
Crucero
Las zonas de aire ascendente ayudan el

vuelo de crucero. Sin disponer de motor,
el aire ascendente es lo nico que tome
un rumbo hacia el suelo.
Cuando no pueda encontrar este tipo de
aire, deber tener en cuenta el coeficiente
de planeo del avin. Los nmeros que debe
recordar para el Schweizer son 34 a 1.
Por cada milla (1609 m) de altitud, el
planeador puede recorrer una distancia
de 34 millas (54,7 km).
Esta regla se cumple en condiciones ideales.
Tendr que incluir un margen de seguridad
para corregir el coeficiente por vientos no
favorables y por otros factores; los pilotos
de planeador utilizan un margen de
seguridad de entre la mitad y la tercera
parte de la capacidad de rendimiento
real del avin.
Teniendo esto en cuenta, utilice un
coeficiente de 20 a 1 como buena medida
de seguridad. Si desplaza al 2-32 hasta
1 milla de altitud, puede planear unas
20 millas de distancia antes de que la
gravedad le devuelva a tierra firme.
SCHWEIZER 2-32
Descenso
Aterrizaje
Slo tendr una oportunidad de aterrizar

con un planeador (excepto en Flight
Simulator, en donde puede utilizar la
caracterstica Desplazamiento para ganar
altitud). Por tanto, deber preparar el
descenso de forma que llegue sobre el
aeropuerto a la altitud del patrn. Se
requiere cier ta experiencia para saber
cunto puede alejarse del aeropuerto
garantizando un aterrizaje seguro.
Recuerde que si lleva un exceso de

velocidad en el final, el planeador
necesitar recorrer una distancia mayor
de la que usted desea. Si fuese necesario,
despliegue los spoilers en el tramo final
para frenar al avin y aumentar la tasa
de descenso.
Intente utilizar la frmula descrita en la

seccin Crucero. Utilice la caracterstica
Desplazamiento para ascender a una milla
de altitud y, a continuacin, desplazarse a
20 millas del aeropuerto (puede utilizar el
Sistema de posicionamiento global [GPS]
para establecer su posicin con precisin).
Compruebe si sabe regresar al aeropuerto
sin tener que volver a desplazarse. Deber
volver a la zona de toma de contacto a
unos 1000 pies (304,8 m) por encima
de la elevacin del aeropuerto.
Aproximacin
Si llega a las proximidades del aeropuer to

con un exceso de altitud, puede utilizar los
spoilers para aumentar la tasa de descenso
(presione la tecla (cedilla) o arrastre la
palanca del spoiler). Vuele con un patrn
estndar de unas 65 o 70 mph.
Cuando cruce el umbral de la pista, levante

el morro ligeramente para reducir la
velocidad a unas 50 mph para el aterrizaje.
Si an no ha desplegado los spoilers,
hgalo justo antes de la toma. As evitar
cualquier tendencia del avin a levantarse
del suelo. Mantenga una posicin nivelada
cerca del suelo y deje que el planeador
tome tierra de forma suave y nivelada.
No enderece el avin, o la rueda de cola
tocar bruscamente el suelo y realizar
lo que se conoce como una toma dura.
Una vez en tierra, utilice el timn de
direccin para el control direccional cuando
ruede por la pista (gire el joystick, presione
el pedal izquierdo o derecho del timn de
SOPWITH F.1 CAMEL

Historia de Sopwith
Thomas Octave Murdoch Sopwith naci
en una posicin social privilegiada y podra
haber dedicado su vida a jugar al polo
y a navegar en Neva, su goleta de
166 toneladas, aficin que precedi a su
pasin por la aviacin. Pero su inteligencia,
energa y curiosidad, bien combinadas con
su formacin como ingeniero, dirigieron sus
pasos hacia empeos que correspondan a
una ambicin para la que estaba destinado.
En 1910, Sopwith obtuvo el Certificado
de piloto britnico n 31 y, antes de que
finalizase el ao, ya estaba estableciendo
plusmarcas de la aviacin de su pas. Poco
despus de Ao Nuevo, aterriz un biplano
Howard Wright en terrenos del castillo
de Windsor invitado por el rey Jorge V.
A los dos aos de obtener su certificado
de piloto, Sopwith empez a disear su
propio avin y a subir rpidamente en la
clasificacin de la aviacin britnica. A
principios de 1914, el Primer Lord del
Almirantazgo, Winston Churchill, hizo su
primer vuelo en un avin Sopwith. Para
entonces, los Sopwith ya estaban sirviendo
en el Royal Flying Corps, lo cual fue una
suerte: el 14 de agosto de ese ao, Gran
Bretaa declar la guerra a Alemania.
Entre los miles de aviones construidos por

Sopwith Aviation Company, Ltd. durante la
I Guerra Mundial, se incluyeron los modelos
Tabloid y Strutter, y los hidroaviones
Schneider y Baby. Ms famosos fueron el
Pup, el Sopwith Triplane y el caza con ms
xitos de la guerra, el Sopwith F.1 Camel.
La solidez del diseo y la construccin
de estos aviones se puso a prueba con
frecuencia en combate. El Strutter de
uno de los pilotos empez a arder como
consecuencia del fuego antiareo. Pero
pudo apagar las llamas arrancando las tiras
de tejido que ardan. Despus, le atacaron
aviones enemigos y una grave prdida
de combustible le oblig a aterrizar. A la
maana siguiente, el avin estaba listo
para volver a volar.
Despus de la guerra, las cancelaciones
de los pedidos militares obligaron a la
disolucin de Sopwith Aviation Company.
Tom Sopwith se convirti en presidente
de Hawker Engineering, que absorbi las
patentes de Sopwith. Despus de una
fusin con Siddeley Armstrong en 1935,
la compaa paso a denominarse Hawker
Siddeley Aircraft Company.
SOPWITH F.1 CAMEL

Con nubes de guerra merodeando de
nuevo, Hawker Siddeley se uni a la
defensa del reino durante la II Guerra
Mundial con el Hawker Hurricane (que
puede pilotarse con Microsoft Combat
Flight Simulator), el Typhoon y el Tempest.
Desde 1939 a 1941, el Hurricane fue
el caza britnico en el frente. Aunque el
Supermarine Spitfire obtuvo ms ovaciones
en los libros de Historia, el Hurricane
derrib ms aviones enemigos en la
batalla de Bretaa. Se construyeron
ms de 14000.
En 1953, Tom Sopwith se convir ti en Sir
Thomas Sopwith como reconocimiento a
su contribucin a la aviacin. En aos ms
recientes, Hawker ha producido aviones
comerciales, militares y de transpor te.
Esta empresa desarroll el respetado
reactor para empresas Hawker 125,
que en la actualidad construye y es

propiedad de Raytheon Aircraft. Entre los
Hawker ms famosos est el reactor
AV8-B Harrier, el primer avin de ataque
a reaccin del mundo con capacidad de
despegue y aterrizaje vertical.
En 1977, Hawker Siddeley se fusion con
British Aircraft Corporation para fundar
British Aerospace (BAE). Con ms de
43000 empleados, la compaa BAE es
uno de los principales contratistas en
materia aeroespacial y de defensa de
Europa, formando parte del esfuer zo
combinado para desarrollar el avin
del futuro conocido como Eurofighter.
SOPWITH F.1 CAMEL

Sopwith 2F.1 Camel
En julio de 1917, el Sopwith Camel entr
en combate en la I Guerra Mundial.
Desarrollado por los britnicos como
sustituto del Sopwith Pup, el Camel era un
avin extremadamente gil y maniobrable.
Las dos ametralladoras Vickers ser van
de proteccin al Pup y proporcionaban
una medida de seguridad contra la
posibilidad de perder un combate por un
atasco en una de ellas. El nombre con que
se bautiz al Camel tiene su origen en el
carenado en forma de joroba que cubra
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Velocidad mxima
99 nudos
183 km/h
Motores (dos opciones)
110 CV Le Rhone | 130 CV Clerget 9b giratorio
114 mph
Alcance mximo
300 millas
483 km
Techo de ser vicio
19000 pies
5790,9 m
Peso en vaco
956 lb
433 kg
Peso bruto
1523 lb
690 kg
Longitud
18,5 pies
5.64 m
Envergadura
26,9 pies
8,20 m
Altura
9,083 pies
2,77 m
Plazas
SOPWITH F.1 CAMEL

las ametralladoras. En menos de dos aos
de servicio, el Camel acab la guerra con
1294 victorias en su hoja de registro.
El Camel fue el avin aliado ms mor tfero
de la I Guerra Mundial, tanto para los
pilotos enemigos como para los aliados.
413 pilotos aliados murieron en el Camel
por causas directas relacionadas con el
combate, y otros 385 por causas no
directamente implicadas en el combate. Los
ases adoraban este avin, pero no estaba
hecho para principiantes. El comandante
britnico W. G. Moore explic que su total
inestabilidad en todas las direcciones y
su sensible movimiento adelante y atrs,
adems de la gran influencia sobre l del
par motor, [lo] convir tieron en una trampa
mor tal para los pilotos inexpertos. Sin
embargo, un piloto experimentado no
podr desear nada mejor.
La dificultad de manejo del Camel se debe
a que la mayor parte de su masa se
concentra en los 7 pies delanteros del
avin. Aunque tena una increble capacidad
de viraje, el centro de gravedad adelantado
y las grandes fuerzas del par motor
procedentes de su enorme motor giratorio
facilitaban que el avin superara fcilmente
la capacidad de maniobra de un piloto
desprevenido. Los movimientos bruscos
de palanca hacia adelante (que colocan el
avin en una posicin de morro bajo) podan
catapultar al piloto fuera de su asiento si no
estaba sujeto a l. Adems, era propenso

a realizar tirabuzones mortales, que no se
conocan bien en aquella poca (an no se
haban desarrollado tcnicas adecuadas
para recuperar los tirabuzones del Camel).
Aunque poda alcanzar techos superiores,
el Camel era ms eficaz a unos 12000
pies (3658 m), donde su capacidad de
maniobra le confera una gran ventaja
sobre los cazas alemanes. A esas altitudes,
el piloto estaba expuesto a muy bajas
temperaturas, ya que la cabina era
totalmente abierta. Un piloto recordaba que
volaba con un abrigo de cuero forrado con
lana, una bufanda roja tejida (impor tante
para las corrientes de aire) mscara, gafas
especiales y mitones, adems de botas
hasta los muslos forradas de piel.
Los nombres de varios ases de la I Guerra
Mundial estn inseparablemente unidos
al Camel. La tradicin mantiene que
Roy Brown, as canadiense a bordo de
un Sopwith Camel, derrib al temido
piloto alemn Manfred von Richtofen
(el Barn Rojo), aunque la versin con la
que la mayora est de acuerdo es que von
Richtofen fue abatido por fuego procedente
de tierra. El canadiense Donald MacLaren
logr 54 victorias con el Camel. Por no
mencionar que cuando el famoso dibujante
de historietas Charles Schulz decidi enviar
a su hroe Snoopy contra el Barn Rojo
eligi, cmo no, el Sopwith Camel.
SOPWITH F.1 CAMEL

Notas de vuelo
Nota:
El Sopwith Camel fue el caza ms mor tfero

de la I Guerra Mundial. Un biplano
monomotor construido con madera y tela,
podra resultar complicado para los no
iniciados, pero era el favorito de los pilotos
veteranos.

Con una gran capacidad de maniobra,

el Camel es un avin fantstico para el
vuelo acrobtico. Pruebe sus habilidades
como piloto maniobrando en un combate
areo simulado.
El Camel puede despegar y aterrizar en

cualquier pista de Flight Simulator.
Arranque del motor

Si apaga el motor, puede iniciar una
secuencia de arranque automtico
presionando CTRL+E.
Rodaje
Para rodar con este avin es necesario

realizar giros en S para ver la direccin de
marcha. Cuando se desplace por la pista
de rodaje, gire el morro a la derecha y a
la izquierda para ver por delante utilizando
el timn de direccin (gire el joystick,
utilice los pedales del timn de direccin
o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha]
en el teclado numrico).
Importante:
enumeradas en las tablas de rendimiento se indican
como velocidades aerodinmicas reales.
Flaps
El Sopwith Camel no tiene flaps.

Despegue
Cuando haya alineado el avin con la lnea

central de la pista, aplique potencia
suavemente (presione F3 para un aumento
incremental o F4 para mxima potencia
en el teclado, o mueva el acelerador
del joystick). Cuando el avin inicie el
movimiento por la pista, presione hacia
adelante la palanca hasta que se levante
la cola. Esto se producir a unas 35 o
40 mph de velocidad aerodinmica indicada.
SOPWITH F.1 CAMEL

Notar que la cola se levanta, ya que
su visin hacia adelante mejorar
repentinamente a medida que el avin
cambia de una posicin de morro alto
a una de nivelado. Tenga cuidado de no
ejercer demasiada presin hacia adelante
sobre la palanca en este momento, pues
podra volcarlo sobre la hlice.
A unas 55 mph, lleve la palanca hacia atrs
y deje que el avin despegue de la pista.
Ascienda a unas 60 o 70 mph.
Ascenso
Ascienda a la altitud de crucero a 70 mph

o ms. El Camel no dispone de indicador
de actitud, por lo que la velocidad
aerodinmica se convertir en el indicador
de la posicin de ascenso.
Crucero
El Camel no est hecho para realizar
largos vuelos de travesa. Su capacidad de
combustible no permite los vuelos de larga
duracin, ya que se dise como caza.
Adems, no dispone de piloto automtico,
por lo que los vuelos largos seran muy
fatigosos y requeriran la atencin
constante del piloto para mantener un
vuelo recto y nivelado.
Si realiza vuelos largos con el Sopwith,

tenga en cuenta que su velocidad de
crucero es bastante baja. No llegar a
ningn sitio con rapidez.
Descenso
Los descensos con el Camel no son
complicados. Puede descender fcilmente
a la velocidad de crucero y reducirla en
las proximidades del aeropuerto, a tiempo
para preparar el aterrizaje.
Aproximacin
La fase de aproximacin con el Camel
se puede iniciar muy cerca del punto de
destino. Incluso si entra en el patrn de
trfico a 90 mph no hay ningn problema,
ya que puede reducir la velocidad
rpidamente. Sin embargo, siempre es
mejor entrar en el tramo a favor del viento
lo ms cerca posible de la velocidad de
aterrizaje.
SOPWITH F.1 CAMEL

Aterrizaje
La aproximacin final y el aterrizaje normal
del Camel debe realizarse a unas 60 mph.
El truco consiste en recordar que vuela
en un avin con rueda de cola. La mejor
tcnica es hacer un aterrizaje sobre las
ruedas. Es decir, debe volar el avin sobre
las ruedas principales en lugar de hacer un
enderezamiento, como hara en un avin
con tren de aterrizaje de triciclo.
Esto requiere prctica, como les ocurre a
los pilotos de aviones con rueda de cola
en la realidad. Al principio, tal vez salte
un poco. Intente alcanzar exactamente
la velocidad de aterrizaje y permanezca
estable a dicha velocidad. Si puede, haga
la aproximacin final lo ms plana posible,
en lugar de hacerla pronunciada.
Cuando est en tierra, mantenga la palanca
totalmente hacia atrs (tire hacia atrs
del joystick o presione la tecla FLECHA
ABAJO).

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MANUAL AERONUTICO

Notas de vuelo ...........................69

Los aviones Beechcraft se han distinguido

de Beechcraft. Uno de los diseos ms

Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 CV

Dos McCauley de velocidad constante y paso variable

Techo de ser vicio

Peso bruto mximo

2200 pies en condiciones ISA. 3800 pies

Cada vez que inicie un vuelo, el motor se

la mejor economa de combustible para

Establezca la hlice y la mezcla en la

Lea la lista de procedimientos previos

Ascienda a unos 105 nudos.

La altitud de crucero se suele determinar

Sin embargo, a modo de ejemplo: a

Reduzca la velocidad aerodinmica a

Reduzca la velocidad aerodinmica y ajuste

Pratt & Whitney

Techo de ser vicio

539 galones EE.UU.

Peso mximo al despegue

Junto con otras mejoras, Beech

Despegue: 4193 pies, flaps arriba

De manera predeterminada, los motores

Las hlices del King Air 350 se ponen

El ajuste de potencia normal para el rodaje

Excepto si la pista es corta, el despegue

pueden colocar en puntos intermedios

Realice los pasos indicados en la Lista

La V 1, unos 105 nudos de velocidad

Ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1

Desde el nivel del mar

La altitud de crucero se suele determinar

Un buen perfil de descenso requiere saber

30000 menos los tres ltimos ceros es

A medida que se acerca a la fase de

Cuando cruce el umbral de la pista a unos

par motor hasta que el tren de aterrizaje

salvamento presagiaron las futuras

Con ms de 35000 aparatos vendidos en

Allison 250-C20J 420 CVE

Techo de ser vicio

Peso bruto mximo

las calificaciones de los alumnos como la

Para accionar los mandos bsicos de vuelo

Si dispone de un joystick como Microsoft

Los mecanismos informatizados controlan

En la prctica, la longitud de pista

De manera predeterminada, los motores

El rodaje de un helicptero se suele llamar

Recuerde que el paso cclico controla la

Los helicpteros no tienen flaps.

Obser ve la direccin y velocidad del

Anticpese a la necesidad de agregar pedal

Contine el despegue volando en un patrn

A medida que la velocidad aerodinmica

Para acelerar y mantener la velocidad de

Agregue un poco de cclico lateral (lleve el

Vire 90 grados a la izquierda (patrn de

El Bell 206B JetRanger III puede alcanzar

Utilice el paso cclico para controlar

En condiciones tpicas, debe ajustar el paso