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Flight Simulator X - Lecciones de Vuelo de Rod Machado

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LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido. Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar, Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instrucción.

Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.
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Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión. Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia. Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones
Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica
Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas
Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario
La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones) antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación
Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

¿Qué más nos queda por hacer?
Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación. - arriba -

Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado. ¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto
Lección 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros
La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos
Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento
Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario
El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto

ascienda. gire. Pero en relación con este vuelo. descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator.arriba - . nivele el avión.con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar usted mismo en una lección posterior). . despegue.

Ésa es la razón de que la primera clase básica sea la más larga. Sé que esto decepcionará a aquellos que esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen. Que las cuatro fuerzas le acompañen No. estas fuerzas son las que actúan sobre un avión en vuelo. al menos). No hace falta ser catedrático de aerodinámica para ser piloto.Lección 1: Vuelo recto y nivelado Cómo permanece el avión en el aire Por Rod Machado Pilote esta lección ahora A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento. primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. mi madre me llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” ¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas. En realidad. pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. pero se acostumbrarán. 3: Peso y 4: Resistencia Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. No se preocupe. mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños. Unos meses después. De soltero. Para pilotar un avión. Las cuatro fuerzas (sustentación. 1: Sustentación. Mire la figura 1-1. empuje y resistencia) están presentes en todo momento cuando un avión está en el aire. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. Lea y alégrese. peso. Esta clase es el punto de partida. donde se muestra la acción de las cuatro fuerzas. pero no cuando estás en el aire. Veamos en qué consisten. Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. no es así. no tendrá que ir al oculista después de leerla. 2: Empuje. . porque es una inversión rentable para toda la vida. Pero quiero que la lea de principio a fin.

“¡Vaya. el automóvil no podía correr a más de 100 km/h. las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba. Era la sustentación del brazo de mi abuelo. Es la sustentación lo que mantiene un avión en el aire. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar). Debido a la perversidad de la naturaleza. Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta medida. La bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. no se consume la carga ni entran más pasajeros (pero tampoco salen). La velocidad VW está limitada por el tamaño de su motor. si se duplica la velocidad del avión. Esta diferencia se convierte en sustentación. Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez). Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada. . el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llevó fuera. En el avión. En la mayoría de los casos. La madre Naturaleza no da casi nada gratis. Al aumentar la velocidad del avión. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalización aerodinámica. es la resistencia del viento. En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes). pues eligen la carga que lleva el avión. no estás usando tu tarjeta de credito. pero la resistencia determina su velocidad final. qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter. Una vez en el aire. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. durante mi primera visita a la iglesia. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior de las alas. Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo pensé. el peso real del avión es difícil de modificar durante el vuelo. La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de alguna de las reglas de la FAA. así que no debe hacerse. cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga). el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. denominada resistencia. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad.Sustentación La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por el aire. Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años. Peso El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. las fuerzas opuestas de sustentación y peso están en equilibrio. exactamente equivalente a mi peso. la resistencia se cuadruplica. mayor será el empuje producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto." El impulso hace que el avión acelere. Al final. lo que me mantenía en el aire. Empuje y resistencia El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. Con excepción del consumo de combustible. también aumenta la resistencia.

Lo mismo sucede con los aviones. pues existe menos resistencia. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más importantes de la aviación: el ascenso. Controles de vuelo Si tiene usted madera de piloto. creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avión. y resistencia (2). hay potencia (empuje) sobrante. como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano portátil. producida por el impulso del motor. Después de esta introducción completa. lo haré yo). En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avión. A cualquier velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil. . si es eso lo que prefiere. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí. causada por la resistencia de las moléculas del aire. se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. el exceso de empuje (potencia) está disponible para otros usos.Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil. Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia. A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado.

. En el fútbol. entre los extremos de las alas. Su objetivo es ladear el avión en la dirección que desea virar. Los aviones cabecean sobre su eje lateral.Figura 1-3 Los tres ejes de un avión. El eje vertical del avión discurre de arriba abajo. un pase de lado se denomina pase lateral. los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). el eje lateral discurre de un lado al otro del avión. El eje longitudinal. se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente. sobre su eje longitudinal. Cuando la rueda de control se gira a la derecha. como se muestra en la figura 1-4. recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. 2: Eje longitudinal (Alabeo). o largo. se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes. o se ladean. Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avión. Los aviones guiñan sobre su eje vertical. desde la cabina hasta la panza. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus ejes. 1: Eje vertical (Guiñada). Los aviones giran. Por la mañana. Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. esperando a que encajen las vértebras. 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo. Alerones Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. girando a derecha e izquierda. De igual manera.

1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado . Esto hace que el avión se ladee a la derecha. Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda.Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. como se muestra en la figura 1-5. 1: Mayor sustentación con un alerón bajado. Cómo ladean el avión los alerones. Si la rueda de control se gira a la izquierda. 2: Menor sustentación con un alerón subido El alerón del ala izquierda baja. lo que reduce la sustentación del ala izquierda. lo que reduce la sustentación del ala. el alerón del ala izquierda sube. Cómo ladean el avión los alerones. El alerón del ala derecha sube. lo que aumenta la sustentación del ala.

Su objetivo es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6). lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea arriba. como se muestra en la figura 1-6. Probablemente se empezó a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrás". el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda. lo que incrementa la sustentación del ala derecha. la superficie del timón de profundidad se eleva. Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia atrás —suavemente— del mando de control del avión. Al aplicar presión hacia atrás en el mando de control del avión. No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante. El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón. La diferencia de sustentación ladea el avión. ¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"? "Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no recomendaría a nadie. La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube. . que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar. Timón de profundidad El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. En la parte inferior de la cola se crea menor presión. Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. Con esto.El alerón del ala derecha baja. Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad.

En realidad. Una es el vuelo recto. el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Hay un tercer control de vuelo. La otra es el vuelo nivelado. el timón de dirección. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente. que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al horizonte de la Tierra. que controla la guiñada sobre el eje vertical. vamos a centrarnos en el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado Vuelo recto y nivelado Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado. Esto se tratará más adelante pero. para cabecear arriba. donde normalmente se sienta usted. es decir el piloto. con lo que se crea menor presión en la parte superior de la cola. . Su propio nombre lo indica. La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja. para cabecear abajo. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo. La superficie del timón de profundidad desciende.Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo. haciendo que ésta se eleve. de momento. mueva hacia adelante el mando de control. Dicho de forma simple. una de las maniobras básicas de la aviación. que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud. tire hacia atrás del mando de control.

lo que significa que está volando recto. . Cómo saber que va recto Bien. como se muestra en la figura 1-8. es mi especialidad. De hecho.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha.Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra. cerca del pulgar. (Es el botón que sobresale justo en el centro. ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal). Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. Yo le acompaño… y se me da bien esquivar montañas. tal como se ve en la figura 1-9. Puede presionar el pulsador superior del joystick. sin virar. Esto implica que las alas no están ladeadas. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra.

. Me refiero al tráfico aéreo. Por tanto. Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de tráfico. El indicador de actitud está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo. No me refiero al tráfico automovilístico. Sin embargo. ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte. los que tiene exactamente delante (figura 1-10). utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado.Figura 1-9 En vuelo recto. prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. Mantener la actitud correcta En los aviones reales. no las montañas).

el avión se ladea a la izquierda. con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo.. claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real. en dirección al suelo. Después de todo. el avión no vira. el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia el suelo. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial. siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. el indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo. si las alas no están ladeadas. Mecánicamente hablando. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador). pues sólo tiene dos elecciones. como se muestra en la figura 1-11B. Ahora. el indicador de actitud mostrará un viraje a la derecha. Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. y el ladeo de las alas respecto al horizonte). Como su nombre sugiere.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir. (Esto es fácil. como se muestra en la figura 1-11A. ¡a menos que sobrevuele Los Angeles. es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avión. No obstante. el joystick vuelve a su posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto. Observe que también el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo.Figura 1-10 El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. Al mover el joystick hacia la izquierda. . La delgada línea blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. como se muestra en la figura 1-11C.

Cuando el avión cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Para ello. Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. Ésta es otra forma de identificar que está volando recto. para mayor claridad. pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado. que significa West (Oeste). 15 y 20 grados de cabeceo.Sepa adónde se dirige Hay otra forma de saber si vuela recto. sin virar. como se muestra en la figura 1-12. Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. (Cuando se lee en voz alta. de los que hablaremos enseguida.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la letra W. Asegurarse de que está a nivel Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo. Es un rumbo de 270 grados. 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). está volando recto y. Dicho de otra forma. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar. Para obtener el rumbo real del avión. agregue un cero al número que aparezca. sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo deseado. si el rumbo se mantiene constante. Entre los números hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. en dirección al cielo (el color azul). Es evidente que. debe utilizar el indicador de rumbo del avión. Está situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales. se dice "tres-tres-cero grados". Ahora que comprende el vuelo recto. Por ejemplo. el avión en miniatura del indicador de actitud también apunta hacia arriba. . como se muestra en la figura 1-13A. Para volar en un rumbo específico. Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que señala el avión. Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). por tanto. El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. 10.

el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrón). vertical speed indicator). el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. como se muestra en la figura 14.Figura 1-13 Mire el altímetro. lo que indica que está perdiendo altitud. Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI. se trata de la altitud. Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero. En este caso. El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se desvíe hacia abajo. el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo que el avión esté debidamente centrado. Figura 1-14 Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj). Su aguja también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión. mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo. Cuando el joystick vuelva a su posición central. así es precisamente como confirman los pilotos que el . que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). al igual que las manecillas de un reloj. algo de lo que hablaremos en breve). Y. De hecho. La manecilla más grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. el vuelo está nivelado. en lugar de mantener el vuelo nivelado. Cuando el avión cabecea hacia abajo.

el timón de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que. utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. finalmente. La aplicación continua de presión en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría orgulloso de usted. No debería moverse. se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de . Algunas intentan elevar el morro. Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda. los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). después. Por suerte. Por desgracia. mientras otras lo bajan. pero yo no). Si lo hace. En la Lección interactiva. en el avión real. Veamos cómo funciona la aleta de centrado y. Funcionamiento de las aletas de centrado Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso. También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. súbala moviendo el joystick en la dirección contraria. practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial. Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. hablaremos de cómo se utiliza. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado. perfeccioné la técnica). La potencia del motor. la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas fuerzas. ¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante. Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real.avión está nivelado. el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos. Hora de centrarse Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. siempre se mueven mínimamente).

mire la aguja del VSI. la aleta de centrado debe bajar. compruebe si el avión ya está centrado correctamente. Para ello. mayor será éste. El control de centrado está situado en el joystick en forma de pequeñas ruedas o botones. presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo). 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque elimine la presión que se aplica en el joystick. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba). libere la presión aplicada al joystick. Una vez hecho esto. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal. como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B.control a la que está conectada. A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. Si no dispone de un botón de centrado en el joystick. Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. después. Si desea que el timón de profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso). Primero. Tenga paciencia. Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo). Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. Cuanto más presione el botón de centrado. Observe que la aleta de centrado se mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta. libere la presión en el joystick y observe lo que sucede. como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A. la aleta de centrado debe subir. el avión necesita un centrado morro abajo. . próxima al valor cero de velocidad de ascenso. Después. puede utilizar dos teclas del teclado numérico para centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo.

En las siguientes clases de la escuela básica. No me refiero a que llore si le dice que es fea. planear. Para el centrado. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible. les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón. Esto facilita la detección de desviaciones en el vuelo nivelado. de forma que tenga más tiempo para pensar.Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo). Pilote esta lección ahora . por su sensibilidad. le presentaré los fundamentos del viraje. aplique una leve presión hacia atrás en el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión. que sirve para controlar el ladeo. ¡Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. A continuación. presione varias veces FIN en el teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). Así son los aviones. con una variación de altitud de hasta 100 pies.arriba - . libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. Déjelo a su aire… a menos que se convierta en viento. Con independencia del centrado del avión. prefiero utilizar la aguja del VSI. incluso aunque esté correctamente centrado. En una próxima lección. Una vez hecho esto. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo.

El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado. es el componente horizontal de la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba. el avión vira. La ligereza de la sustentación El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado. Técnicamente. Cuando lo hace.Lección 2: Giros El viraje del avión Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación. El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline. Por ejemplo. Le miré y contesté. algunos pilotos piensan que el torbellino de la hélice es una tormenta tropical. Y otros. examinemos lo que hace virar un avión y. cómo se lleva a cabo esta pequeña maniobra genial. “Con la rueda”. también puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Como no tiene este tipo de problemas. creen que deben prepararse para filmar una película. En esta posición estratégica. Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). la sustentación actúa en dirección vertical. lo que empuja al avión en la dirección del ladeo. Cuando yo era un joven alumno piloto. empujando arriba el avión y manteniéndolo suspendido en el aire. Una parte de la fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte . cuando un instructor les ordena hacer un rodaje. Figura 2-1 Cómo vira un avión. después. un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión. Se quedó atónito.

Hay una forma mejor de averiguarlo. prometo que no me dará un infarto. permítame que imite a Sócrates. (Ahí están de nuevo esas simpáticas flechas. Después. Giros: Maniobras que no debe dejar de lado Ahora que conoce lo que hace virar un avión. hay tres marcas de ladeo de color blanco. el filósofo. hasta un máximo de 30 grados. vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. cuanto mayor sea el ángulo de ladeo. así que disfrute de ellas mientras pueda.) La pregunta es. significa que estamos listos para practicar el aterrizaje. Por lo tanto. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo. Pero si aparezco con un colchón. No las verá en un avión de verdad.empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). mueva levemente el joystick para mantener el ángulo. justo a la derecha e izquierda del centro.) Las flechas representan las fuerzas de sustentación. Imagine que la fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. girar la rueda o mover el joystick (es decir. Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la cabina. Figura 2-2 En la parte superior del indicador de actitud. “¿Y cómo inclinamos la sustentación para conseguir que vire el avión?” La respuesta es: “Con los alerones”. ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para iniciar un viraje. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco). mayor será el componente horizontal y más rápidamente podrá virar el avión. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud. De hecho. desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe. vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por . ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego. y le haga una importante pregunta. Para establecer un ladeo de 30 grados. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado. quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado. del que ya hemos hablado. A continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo. Para virar. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. Si respondió “con la rueda”.

Posteriormente. ¿verdad? Pero. entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala. es importante recordar que nada es gratis. el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia. obtendrá un ángulo de ladeo de 15 grados. El avión responde moviéndose en la dirección de la fuerza. Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso. Figura 2-3 Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal. como se muestra en la figura 2-3B. que es momentáneamente mayor: hacia abajo. La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). Compensar la gravedad y la resistencia Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje. el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la línea del horizonte artificial. En vuelo recto y nivelado. la disminución de velocidad no supone ningún problema. como se muestra en la figura 2-4. En aviación. Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). en la dirección del peso. No es difícil. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje. Se consigue al aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick. lo que reduce la velocidad del avión. . Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar.arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja. lo que incrementa ligeramente la sustentación de ésta. Y la prueba está en los virajes. ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador de actitud. Por desgracia. no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). Si hace virar el avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud esté paralelo a la primera línea diagonal. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos).

Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados. En la figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo. . debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable. como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del horizonte artificial. Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. debe aumentar un poco el cabeceo del avión. En la sección siguiente acerca del vuelo lento. con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial.Figura 2-4 Un avión en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado. De momento. Sin embargo. En virajes pronunciados. en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto. Figura 2-5 Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. debe liberar la presión hacia atrás. basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. Por lo tanto. Utilice la posición de la bola naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado.

Por supuesto. el alerón del ala izquierda baja. pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. pilotará el avión con la característica Timón de dirección automático. que mantiene el morro en la dirección correcta al virar. pero también se produce un ligero aumento en la resistencia. este avión simulado siempre volará con coordinación. a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer apuntando en la dirección del rumbo. como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. los aviones reales no tienen una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón de dirección automático es su instructor de vuelo). El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una dirección distinta de la que se pretende. si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección. no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. el avión vuela correctamente coordinado. aumenta la sustentación del ala izquierda. si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avión de verdad. No tiene sentido desactivar esta característica de Flight Simulator y permitir la oscilación del avión. Por lo tanto. lo que hace que el ala suba. Una vez establecido el viraje. Y va usted y dice: “Un momento. Sirve para mantener el morro del avión en la dirección del viraje. se corrige correctamente la guiñada negativa. pero también es verdad que esto no es una pizza.Utilizar el timón de dirección El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. Al bajar el alerón. Al ladearse a la derecha. Trabajo extra: guiñada negativa La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. Al virar a la derecha. no para virar el avión. Es verdad. ¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). Al mantener la bola centrada en el inclinómetro. En consecuencia. En consecuencia. lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa"). aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la manera de utilizar los pedales. En esta situación. pero no las trataremos aquí. Recuerde que los aviones viran al ladearse. un movimiento de alerón siempre irá acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. (Más adelante. desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo. si está ladeado a la derecha. es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. (Son varias las fuerzas implicadas. Por supuesto. . Esto tiene el efecto de empujar (o guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha. Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. Evidentemente. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un poco de resistencia. Si desea realizar algo de trabajo extra. El ala se eleva.) Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático. aunque no disponga de pedales de timón de dirección. trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timón en un viraje. Dicho de otra forma.

Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en cerrarlos. ¡Qué suerte! (O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. el avión gira sobre su eje vertical. Al moverse la cola. Si no utiliza el timón de dirección al virar. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha. parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la dirección de ladeo. al virar). lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical. Al aplicar el pedal derecho del timón. como muestra el avión A de la figura 2-6. el conjunto de la cola se mueve en la dirección de menor presión. como muestra el avión B.Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator Supongamos que. Una desviación a la derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en relación con el viento. le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. Al aplicar el pedal izquierdo del timón. ¡Mire bien a ver!) Después de conectarlo. Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa. no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo. timón derecho y viraje a la . La aplicación del pedal derecho del timón hace que el morro gire a la derecha. por su cumpleaños. el morro gira a la izquierda (increíble. Este movimiento de guiñada mantiene el morro del avión en la dirección del giro. ¿no?).

Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza). conocido también como la bola. timón izquierdo.izquierda. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timón de dirección. se aplica una fuerza lateral innecesaria al avión. . mientras que la bola indica si se está aplicando la intensidad correcta del timón. Los pies y las manos se mueven a la vez. Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. Figura 2-7 El coordinador de giro El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros. En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta. En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje.

. También practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo).Figura 2-8 Deslizamiento en un avión El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). A veces. aplique suficiente intensidad al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. como muestra el avión B. El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho. escuchará a su instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que vira. la bola regresa al centro. La bola y el avión se desplazan a la derecha. Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la dirección en la que el avión está virando y se centra la bola. hacia el interior del viraje. Dicho de forma sencilla.. o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios. Al iniciar un viraje. Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineación precisa. el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. El alerón establece el grado de ladeo y el timón de dirección mantiene el morro en la dirección del viraje. hacia el exterior del viraje. Hasta ahora lo ha hecho muy bien. se dice que los controles están correctamente coordinados. será el momento de dedicarnos a algo elevado. . como los ascensos.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda. En la siguiente lección. Si la bola está centrada durante este proceso. si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro. En otras palabras.

automóvil A). no de sustentación. del que hablamos anteriormente. lengua. Caminé hasta la parte delantera de la clase. Hasta ahora. . el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente. Incluso con la máxima potencia. Por lo visto. suave y de aspecto más juvenil. Volvamos al ejemplo del automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto. y la aviación también. Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación. En un tramo de carretera a nivel. no era ésa la respuesta que ella esperaba. mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso. Es como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión. hemos practicado dos de los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes.Lección 3: Ascensos y descensos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Cuando iba a quinto curso. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad. “Labios. el aterrizaje será más uniforme. Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia. Los aviones ascienden por el exceso de empuje. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1. El lenguaje tiene unos componentes básicos. Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. pulmones y oxígeno”. me di la vuelta y respondí con tranquilidad.

aquí es donde el avión marca la diferencia . A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso. Potencia. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. Este mismo análisis es válido. Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C). Sin embargo. Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente). En una cuesta más pronunciada. La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada. el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). para ello. igual que en el automóvil. la velocidad disminuye a 80 km/h. Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil. por lo que la velocidad del automóvil disminuye. Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta. se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla. digamos. el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada. para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire. ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. igual que en el automóvil.Al subir una colina (automóvil B). la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada. hasta cierto punto. salvo que el del avión se maneja con la mano. Figura 3-2. Incluso a todo gas (a la máxima potencia). la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más. Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad. la velocidad se reduce hasta 105 km/h. Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración (avión A en la figura 3-2). 120 km/h.

a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. Esta situación se llama entrada en pérdida. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. al bajarlo. configuración de los flaps. por lo que éste volará. sin embargo. La colocación del morro (es decir. No me refiero a preguntas trascendentales como. A diferencia del mundo terrestre. como “¡Oh-oh!”. “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”. la velocidad aerodinámica disminuye. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños). puede extraer algunas conclusiones interesantes. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad de entrada en pérdida.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de velocidad aerodinámica. se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión. dedicaremos una futura lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente. y no la sustentación adicional de las alas. Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. no tenía el don de la coordinación. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Por ejemplo. (No debe preocuparse porque. se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de ascenso. Si se realiza accidentalmente. o “Si un avión se estrella en el bosque y no lo oye nadie. estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. debería estar haciéndose una importante pregunta. “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”. todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. De joven. No aplicar toda la potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún misterio. le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida. Por esta razón.) Sobra decir que. Cuando era un alumno piloto. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso. en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde nunca se encontraba el señalador. ¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es: “¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo. en un avión de verdad. los de menor potencia deben hacerlo en ángulos menos pronunciados. “Creo que necesito unas vacaciones”. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional. No lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reacción) pueden subir en ángulos pronunciados. recupera el ritmo. Al elevar el morro del avión. por supuesto). Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. además de. . la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de una gimnasta olímpica. los pilotos deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h. Sin embargo. utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. más adelante. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente. Entre los elementos que causan una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. provoca sonidos lingüísticos primitivos. Con un poco de experiencia. ¿verdad? A estas alturas. ajuste de potencia y ángulo de ladeo. También varía entre los aviones. podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la ventana frontal.en la analogía con el automóvil.

sin embargo. esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. Figura 3-3 Un avión en descenso. aumente la potencia de ascenso. la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la colina que se desciende. la velocidad se reduce.) No obstante. Iniciar un ascenso Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. Al prepararse para tomar tierra. durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final). Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto. el exceso de velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta . puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas. hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. Existen. Si la inclinación de la colina es insuficiente. Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la velocidad aerodinámica (razonable) que desee. Puede llegar directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator. no en una piedra. tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). Si la inclinación de la colina disminuye. debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. más rápido irá el automóvil. la refrigeración del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. pero no entraremos en esa cuestión). A diferencia del ascenso. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y. la gravedad lo empuja hacia abajo. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. En el Cessna 172. Después de todo.Descensos Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba. Después. Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3). siempre aplicará plena potencia para ascender. Sin pisar el acelerador. Normalmente. como la visibilidad hacia adelante. Cuanto más inclinada sea la colina. que está disponible en mi sitio Web. Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un planeador. simultáneamente. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado]. muchos factores que considerar.

Otra pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente esté viendo hormigas). el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75 también está bien). como se muestra en la figura 3-5. Figura 3-4 En ascenso Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo. ¿cómo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. . Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos. observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Sea paciente. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos. En cuanto comience a elevar el morro.actitud. En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí. un. ¿verdad? En realidad no.. modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su nueva actitud. tres. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. dos. 10. puesto que es difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo. siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba. Todo lo que sube… Si continúa ascendiendo.. dos. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. 15 y 20 grados de cabeceo. normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea. Cambie la actitud. cuando yo bailo. o bien. aplique plena potencia y centre el avión para mantener la actitud. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior. Por supuesto. utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo. Después. . debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel. También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. cuando el automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada.) Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5.. acabará saliendo de la atmósfera. el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. potencia. Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por debajo. actitud. centrado (lamentablemente. Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil. cuando desee ascender. Cuando no sea necesario un ascenso rápido y eficaz para ganar altitud. pero es necesario que aprenda a descender (a bailar. esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones). mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor.. sólo es conveniente).Figura 3-5 (De momento. Primero. A menudo. al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado"). ¿Le apetece bailar? Ya conoce el secreto para elevar un avión. ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. tres. Para resumir. Así de sencillo. Con los aviones pasa lo mismo. Piense: un.

Sin reajustar el centrado. En la figura. la velocidad aerodinámica está estabilizada en 80 nudos. . la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7. Tome como referencia el indicador de actitud. Cuando cambia el cabeceo. cambia la velocidad aerodinámica Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. Cambiemos ahora la inclinación de la colina.Figura 3-6 En cierto modo. notará el aumento de velocidad aerodinámica. si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo (medio. el avión se está deslizando por una colina. uno o incluso dos grados) y mantenerlo. Al final.

centre el avión para mantener la actitud. Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada).Figura 3-7 Si desea descender a esta velocidad. adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad. Figura 3-8 .

Figura 3-9 Por ejemplo. digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm). El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante. ¿Qué puede hacer? Aumente la potencia. Bueno. y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. con ello. . Pero recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y. pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de aterrizaje. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la velocidad de descenso. tal como se muestra en la figura 3-9. Aquí es donde entra en juego la potencia. en la velocidad aerodinámica preferida. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. con potencia de vuelo al ralentí. Centre de nuevo el avión si es necesario. fue usted quien me hizo hablar de ello. el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm).Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. (Me refiero a la potencia del motor. porque el avión cambia la velocidad lentamente. Mediante cambios de cabeceo. no a una de las potencias mundiales. Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10. Haga un pequeño cambio y mire el resultado. Recuerde que debe tener paciencia. supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista.) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de descenso. Cambiar la velocidad de descenso Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica. puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. A 80 nudos. especialmente al prepararse para un aterrizaje.

La manecilla larga (centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) señala 3000 pies. Por ejemplo. si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avión en cientos de pies. volará a nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos. Lectura del altímetro En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión. Como es un altímetro. Como el altímetro A no es un reloj. Si le da todavía más potencia. serían las tres en punto. al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada. Al ascender. ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y media en punto.Figura 3-10 Con este ligero aumento de potencia. combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Lección 2. al agregar más potencia el avión deja de descender. la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto). aceleración total). debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general. Como ya está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender. Desde luego. Si el altímetro B fuera un reloj. La manecilla más corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. 3500 pies. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la . marca tres mil y medio. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). muestra una altitud de 3000 pies. La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. La actitud de cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica determinada. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en decenas de miles de pies. es decir. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. ¿qué hora marcaría? En efecto.

Más exactamente.manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. Por lo tanto. Primero. la manecilla larga (centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies escasos. lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altímetro. la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). Así pues. aumente la potencia al máximo y después centre el avión. Este punto señala un poco más allá de 1. No es difícil. . En particular. Por lo tanto. ¿verdad? Intente leer el altímetro D como un reloj. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados. el altímetro D indica una altitud de 13000 pies. parece que marca las 3:00. como se muestra en la figura 3-11. regresar a vuelo recto y nivelado. inicie el ascenso. después. ¿Qué hora es? Sí. Figura 3-14 Algo está girando Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. A continuación se indican los pasos para conseguirlo. examinemos cómo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para. ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. pero examine con más atención el puntito pequeño.

. utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. En este punto. Al ascender (y también al descender). reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. La potencia sigue al máximo. lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies de la altitud deseada.Figura 3-11 A continuación. lo que es bueno. como se muestra en la figura 3-12. Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte. centre el avión en esa actitud. debe bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar específicamente a menor velocidad). Si desea nivelar a 4000 pies. Después. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. virará en el ángulo de ladeo deseado.

finalmente. vire 20 grados a la izquierda. ascenderá a plena potencia). el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un. Primero. como está virando. debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. Aunque no lo crea. al reducir la potencia. dos. baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. (El ralentí es la condición en la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí. Recuerde que. (Observará que. Hora de bajar Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ángulo de ladeo de 20 grados.Figura 3-12 Así es como se hace. no es necesariamente una maniobra sencilla. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo. reduzca la potencia al ralentí. ajuste la potencia (en el avión de nuestra lección.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos. potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo. La fórmula de actitud. Después. Por lo tanto. Y. potencia y centrado. hagámosla a 90 nudos. Después..) A continuación. . Así es cómo se hace. quizás alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). según se muestra en la figura 3-13. centre el avión para mantener la actitud. Actitud.. Para que la maniobra resulte más interesante. tres. probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda demasiado rápido. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos).

aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice. Más adelante.Figura 3-13 Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500).arriba - . Actitud. ¿de acuerdo? Ya sabe cómo ascender. la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. Por si no se ha dado cuenta. El efecto molinillo El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él. Le dejo libre para que practique. las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. Por ejemplo. Esto hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinámica. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. potencia y centrado. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. ponga el avión en la actitud de vuelo recto y nivelado. que son las que utilizará durante una aproximación de aterrizaje. aprenderá acerca de las hélices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico. Pilote esta lección ahora . cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm. Ahora necesita práctica. Después. Ya comprende los fundamentos. ¿Cuál es la razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. virar y descender. Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de aterrizaje. además de realizar un vuelo recto y nivelado. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es como el del avión que usamos para nuestras lecciones). La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores.

Sin embargo. como se verá más adelante). pero no tiene que ver con que se detenga el motor. Parece razonable. cuanto menor es la velocidad de aterrizaje. le contesté. Estaba claro que no estábamos de acuerdo. fue al diccionario a consultar la definición. a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos. borde de ataque. Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”. Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala. porque se detendría y empezarían a caer (esto se denomina entrar en pérdida. Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas. No desea quemar los neumáticos. ¿verdad? (Sólo es una broma. pero con una condición: debe volar lo más lentamente posible. La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más importante de la aviación: el aterrizaje. Además. Éstas son sólo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1).) En general. Es una maniobra importante. Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un pájaro»”. Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al nacer y. .Lección 4: Vuelo lento Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista). El ala y sus componentes Hace muchos años. después. en la escuela básica de vuelo. como finalmente descubrirá. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero. aunque yo tenía razón. “a mi me parece la extremidad de un pájaro”. No es por casualidad. que son: la superficie curva superior. para que conozca dónde está el peligro. hay una buena razón para volar lento. porque los aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. los aviones no pueden volar con demasiada lentitud. Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. Por otro lado. La definición de la palabra ala era “apéndice móvil doble para volar”. pero no está demasiado alejada de la verdad. mi instructora me preguntó acerca del origen y la definición de la palabra "ala". ¿no? Pues en realidad no lo es. superficie curva inferior. más sencillo resulta controlar el avión en la pista. El ala se compone de varias partes. Comencemos por describir cómo se sustentan las alas del avión.

Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”. Como a los ingenieros no les gusta la duda. o lo ataca. Figura 4-2 Ángulo de ataque. como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. En realidad. estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). El ángulo de ataque es el ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala). el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y . Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. “Gracias. Por suerte. Por ejemplo. aunque parece una trivialidad. con independencia de la dirección en que corra el deportista. debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Es algo parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. Este viento se denomina relativo. usted desea responderle. Funcionamiento del ala Para comprender la sustentación. es difícil saber en qué dirección señala el ala. Los ingenieros aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire. El término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia. Créame. es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. a veces es difícil determinar cómo y dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. Se trata de una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. Es una línea imaginaria. ¿Qué parte del ala realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la utilidad de la definición de cuerda de referencia. no hay ninguna línea así en el interior del ala. acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia. en la figura 4-3. la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitución de la forma del ala.De hecho. porque está relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos). es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón. Viento relativo Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. siempre he querido saberlo”. Esta distinción. esa persona está señalando la posición de algo que no está a la vista. en un ángulo determinado. Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18 grados. Dado que las superficies del ala son curvas.

como muestra el avión A de la figura 4-4. y escuchará el claxon de los automóviles que tiene detrás (además de hacer que venga la policía). por favor). El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. saque la mano por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro. Para ilustrar este punto. Sentirá cómo sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. Figura 4-3 Viento relativo. una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. A pesar del viento real que sopla por atrás. Si impulsa el avión. sentirá que el viento sopla desde atrás. El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión.equivalente) a su movimiento. el viento soplará contra el morro. El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el movimiento de un objeto. Si conduce un automóvil marcha atrás por la autopista. .

Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación. el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. Cuando un avión asciende o desciende (se decir. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. no es muy probable que se libre de colisionar con él. Pero si un avión cae recto. Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo. sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Lección 2). Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. ¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta). Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está participando.Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avión. El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es equivalente a ésta. Un avión se distingue de un arma (y de un automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente en la que apunta). Intente no asustar a los pasajeros. es más exacto decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Este ángulo se conoce con el nombre de ángulo de ataque (figura 4-5). Por lo que se refiere al avión D. el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. seguro que están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el morro (por tanto. y además no les gusta. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en la que apunte el morro del avión. hágalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el otro. No es de buena educación. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas. ¡Venga.) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído. el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. a diferencia de algunos cazas de combate. (En cuanto a los pasajeros. el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). Existe un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). sin un cambio en el cabeceo. Atacar el aire Algunos consideran la caza como un deporte. .

Los aviones B. Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. Como verá enseguida. La resistencia horizontal ralentiza el ala.Figura 4-5 El ángulo de ataque. que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia. Desarrollo de la sustentación. C y D muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados. . mayor será el ángulo de ataque. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo. Desarrollo de la sustentación En último término. Figura 4-6 Ángulo de ataque. separándolas arriba o abajo. Las alas están diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire. que forma un ángulo de 5 grados con el viento relativo. En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A. 30 grados y 45 grados respectivamente. la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un golpe cortante de karate. Por lo que respecta a la resistencia horizontal. cuanta menos mejor. es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica. y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. es el ala la que corta el aire.

La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala. Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10 grados. pasan dos cosas: por un lado. por otro. El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala. se indica un giro a la izquierda. En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación. Diferencia entre sustentación de impacto y de presión Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha. se demuestra cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y. Examinemos primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la sustentación que se desarrolla. . lo que introduce algo de aire por encima del perfil de ala (y algo por debajo).

Los aviones comerciales (en realidad. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. Doblar el viento con el ala Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. En la figura 4-9 se muestra una sección transversal de un perfil de ala. ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión por el impacto de las moléculas de aire. significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos voladores. por cada acción se produce una reacción equivalente y opuesta. En general. La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. lo que significa que no sólo con sustentación de impacto vuela el hombre. este arte no se perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”. el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo. También a causa del impacto molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. Dicho de forma simple. así que se le dio un llamativo nombre griego. Según Isaac Newton. Pero. supone solamente una pequeña parte de la sustentación total producida por las alas. todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las alas. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala. y lo llamaron judo. Sin embargo. El ala se eleva como si la empujaran desde abajo. . Si esto fuera posible. Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. Después experimentaron con la forma de doblar personas. que sabía mucho de esto.Figura 4-8 Sustentación de impacto. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones.

Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman). supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa. Por ejemplo. el viento por encima del ala. se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior. debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor. pero Tigre prefiere ir abajo. por la calle (figura 4-10). con gran precisión al seguir la superficie curva superior. o curva. más recta. La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. el flujo de aire por encima del ala se curva. o curvar. Camina por la acera. mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto. En ángulos de ataque pequeños. Al doblar. el aire que fluye por encima del ala se dobla. Examine detenidamente su forma. Con ángulos de ataque pequeños.Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño. Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas). .

aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión. Al elevar el morro ligeramente. la distancia por encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. El piloto debe hacer algo más para incrementar la curva del viento. un físico suizo llamado Jacob Bernoulli averiguó que cuanto más rápido fluye el aire por encima de una superficie. El flujo de aire a gran velocidad por encima de un ala provoca una leve disminución de la presión en la superficie superior del ala. Para no estrangularse con la correa. la superficie superior está diseñada en forma curva y la inferior relativamente recta. En la mayoría de las alas.. se curva y acelera. incluso en un ángulo de ataque pequeño. Cuando el aire fluye por encima del ala. la presión encima del ala es ahora menor que la presión en su parte inferior (No pregunte por qué. Dicho de otra forma. o desviar. que es un perro muy tenaz). Cuando el avión acelera para despegar. en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. Esto produce la sustentación que tanto deseamos. Por la forma del ala.. A finales del siglo XVII. ¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. ¿ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad de impulso mínima? Esto se denomina rotación. que se conoce con el nombre de "principio de Bernoulli". un ala curva agrega un ligero arco y aceleración al viento. a esta velocidad relativamente baja.) Este truco maravilloso. A: Sustentación a partir de baja presión. Ángulo de ataque y generación de sustentación Durante el despegue en un avión comercial. es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contención. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala . Sin embargo. Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia. Está relacionado con la energía cinética traslacional y tratar de entender la explicación le produciría un dolor de cabeza insoportable.Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull. el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del ala. Obviamente. Con ángulos de ataque grandes. el diseño curvo del ala no es capaz de doblar. el ángulo de ataque aumenta. ¡Demos gracias a Monsieur Bernoulli por la sustentación! Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. Ésta es la razón de que el avión no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. suficiente aire hacia abajo para producir la sustentación necesaria para el vuelo. En la figura 4-11 se describe este proceso. Figura 4-11 Dos formas de sustentación. alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar. menos presión ejerce en ella. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala.

Con esta curvatura adicional. A medida que la velocidad aerodinámica del avión disminuye. . Como consecuencia de la mayor exposición de la superficie inferior del ala al viento relativo. se produce mayor sustentación de impacto. se ejerce presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). Pero. ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque. se requiere un ángulo de ataque mayor. Al aumentar la velocidad aerodinámica. el aire se desplaza una distancia mayor.aumenta con un ángulo de ataque alto. Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad. El resultado es que un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una velocidad menor. su velocidad aumenta. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado. Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad. la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente. También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posición de morro alto. el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño para permanecer en el aire.

No obstante. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. Con ángulos de ataque pequeños (por ejemplo. Reduzca la potencia para volar al ralentí. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm). Atlanta no sería lo único que ardería. Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. La posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba. 4. En resumen. Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud 1. cuanto más lento sea el movimiento del avión. centre un poco el avión morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. durante el vuelo de crucero).A velocidades mayores. el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante el aumento de su ángulo de ataque. Vuelo lento en acción En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire. supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al avión que tiene delante. Si reduce la velocidad. Si el aire se curva demasiado. Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase. . el diseño del perfil de ala genera suficiente sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. borboteará y no la producirá. y este caso no es una excepción. el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada. El impacto del aire bajo el ala no desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor. aprenderá cuál es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducirá la potencia al valor necesario. Con la experiencia. 3. el exceso nunca es recomendable. Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. 2. veamos cómo se entra en vuelo lento. los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentación suficiente. Al entrar en vuelo lento. Cuando el avión pierda aceleración. Para hacerlo más realista. según se ve en el indicador de posición. como se muestra en el indicador de posición). el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13. Si la sustentación y el ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara. En esta situación. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación. 5. mayor será el ángulo de ataque necesario para volar.

como se muestra en el indicador de posición). Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. Aumente un poco la potencia. Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinámica. Para abandonar el vuelo lento 1. ¿Cómo se hace? Simplemente. 5. 4. Cuando el avión acelere. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. centre un poco el avión morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo. 2. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. . 3. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85 nudos en este caso). Cuando el avión alcance la velocidad deseada. invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento. digamos hasta 2000 rpm.Figura 4-13 Salir del vuelo lento Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a 85.

no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica.Al salir del vuelo lento. En vuelo de crucero. por la razón siguiente. como verá enseguida. Pero. ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. mientras mantiene esa posición de cabeceo. En este punto de su entrenamiento. En este caso. en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración. supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no perjudicará el motor). Al principio. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. Por ello. Figura 4-14 Mantener la altitud a velocidad de crucero Hasta aquí. ¿verdad? Por supuesto que no. se dará cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. . En consecuencia. como en el vuelo de crucero? Después de todo. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. Se ha quedado solo Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. Sin embargo. en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión. ¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada. se olvidará del acelerador. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14. Después. debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero. debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. Sin embargo. En vuelo de crucero. generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje. en la mayoría de los casos. ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. la potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para mantener o modificar la altitud. ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con un avión.

puesto que éstos son situaciones temporales). Cuanto más pronunciado sea el viraje.haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud. Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atención del panel de instrumentos. Si se siente afortunado. deberá aumentar un poco la potencia. más potencia necesitará. Pero tenga cuidado al virar. No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes.arriba - . si es necesario. recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al virar. Pilote esta lección ahora . para mantener la altitud al virar. Como ya sabe utilizar el acelerador. ante todo. ¡diviértase! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. De la clase de la Lección 2. intente el vuelo lento en virajes. Y.

como se muestra en la Ilustración 5-1. Por lo tanto. es un cabeceo ascendente del morro de aproximadamente 11 grados. En este caso. En la primera lección de vuelo. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. Es similar a llevar un barco al puerto. son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). se necesita algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. en el caso del avión de nuestra lección. su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta una actitud de ascenso. . que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud. desató las tres cuerdas amarradas. Gire el morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo. arriba y fuera En el despegue. vuele. Esto se conoce a veces como rotación. eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos. todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro. un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar.) ¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. Desafortunadamente para él. una vez en el aire. Arriba. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa. el avión está preparado para volar. En primer lugar.Lección 5: Despegues Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos. despegan. los aviones no sueltan amarras. Y. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestra 55 nudos. Figura 5-1 Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la rotación. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestre 75 nudos. lo que acabaría produciendo una pelea. Tenga paciencia. Es recomendable una rotación de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que. salió del avión. De esta manera no se molestan. aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. Y podría terminar más seco que un bacalao. las apartó a un lado y gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes. La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator evita que esas fuerzas le afecten.arriba - . debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia. si no tiene pedales del timón de dirección. todo lo que sube. Pero. Y. Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista. cuando ocurra.Usar los pedales del timón de dirección en el despegue Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático. baja. no se preocupe por el hecho de que el avión tienda a virar a la izquierda en el despegue. por supuesto. Esto ocurre por varios motivos. Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda durante el despegue. Por supuesto. es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente. Pilote esta lección ahora .

además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. casi). no. y ya que va a serlo. De este modo. mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos. Figura 6-1 Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. En este ejemplo visual. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí. Examinemos cómo se hace. Pero a pesar del impacto. podrá aterrizar realmente. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. lo va a hacer por su cuenta. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. si hay carbón en la pista. Su primer aterrizaje (imaginario) Antes de empezar. No. también debería conocerlo: Los despegues son opcionales. Por descontado. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno. es una maniobra que implica cambiar la ruta de . Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba. los aterrizajes son obligatorios. dicho de otro modo. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. el avión casi aterrizará por sí solo. Además. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). está en lo cierto. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota. prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. como se muestra en la figura 6-1. De hecho. aterrizando mentalmente un avión o. utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje. La potencia está al ralentí. en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real.Lección 6: Aterrizajes Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hay un dicho que conocen todos los pilotos. Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. lo convertirá en diamantes. ¿Qué cree que pasará? Si cree que el avión aterrizará. Los enderezamos poco antes de aterrizar. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora. enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical. cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico.

la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). sin embargo. (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar.) Si vuela a una velocidad algo menor. el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales. También puede "encabritarse". En nuestro avión. Si aterriza primero con el tren del morro. Si vuela un poco más rápido. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto. hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada. para que la aproximación no sea muy violenta).) Normalmente. 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal. Por ahora. En otras palabras. el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. Figura 6-2 Recuerde que. que es una acción de rebote. la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. Detalles del aterrizaje ¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista. En nuestro caso. Por lo tanto. Consideraremos esto un poco más adelante. El avión casi aterrizará por sí mismo. los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo. Así. como se muestra en la figura 6-2. A medida que se acerca a la . no un enfado. Por lo tanto. tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo. Jugar con la potencia Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. con tal de que lo mantenga alineado con la pista. a medida que disminuye la velocidad.descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo.

sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto. se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. Finalmente. . En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y. Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). como se muestra en la figura 6-3. ¿qué debe hacer para corregir este problema? Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista. después. Después de todo. Y eso no es bueno.pista. Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B. Figura 6-3A La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).

Si ve desaparecer la pista debajo del avión. Figura 6-3C . Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos. conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación. mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista. Cuando tenga un poco de experiencia. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes. pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo. eso entrenará su instinto. hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. sabrá que va demasiado bajo. Créame. En algunos aeropuertos. sabrá que va demasiado alto. No hay nada más elemental que esto. se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista.Figura 6-3B Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica.

existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. las cuatro luces se muestran de color rojo. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator). Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana.5 grados. lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes. apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. Esas luces proyectan un color rojo o blanco. .5 grados. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3. Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada. ambas barras VASI aparecen en rojo.Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche. Ahora tiene problemas serios (además. no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista). Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía. las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Con una senda de planeo inferior a los 2. Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada. Por suerte. Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras. el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Intente recordar esto mediante alguna asociación. Este indicador se conoce como VASI. Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación. Asócielo también con algo para recordarlo. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. Con una senda de planeo de 3 grados. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. dependiendo de la altitud. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). como se muestra en la figura 6-13. Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ).

como muestra la figura 6-4. porque la necesitará para el enderezamiento). Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo Supongamos que sabe que va demasiado bajo. Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia. Idealmente. C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos. No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta. aumente la potencia. la . Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista.Figura 6-14 El PAPI. ¿Cómo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo. Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia.

cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista. el avión tiene el morro elevado hacia arriba. Por supuesto. Por otro lado. Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado. ¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones. la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real. Además. Por lo tanto. aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal).senda de planeo debe llevarle directamente a la pista. pero sólo en caso de emergencia. Pero no lo es. es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. reduzca la potencia y empiece el descenso. Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista. debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura. Por lo tanto. Figura 6-5 Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada. Puede parecer una aproximación chapucera. inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. Ahora. la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo. . como se muestra en la figura 6-6. veamos cómo enderezar el avión para aterrizar. si ha calculado mal y va muy bajo. como se muestra en la figura 6-5. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal. esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista. debe prepararse para un buen aterrizaje). Enderezamiento del aterrizaje Hasta ahora. A continuación. Una vez más. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir. debe iniciar un ascenso. si va demasiado bajo. es una cuestión de experiencia. Y eso está bien. ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. A 65 nudos. pero es su aproximación (sin embargo.

Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento. lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. Entre tanto. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento. el avión puede entrar en pérdida. por ejemplo. . probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento). Por supuesto. porque no las tiene. pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple. puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies. incluso en la vista de cabina normal. En el menú Vistas. seleccione Opciones de vista y. El enderezamiento requiere un poco de precisión. que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. No es un buen momento para que esto ocurra. Que flote significa que el avión no aterrizará. Suponga. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual. puede ayudarse con la visión periférica. bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. De este modo. Pondría nervioso al copiloto.) Con práctica. Inténtelo. A menos que la pista sea larga. sólo tiene unos pocos centímetros de caída. sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales. a continuación. se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista. este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. Si no lo hace. como se muestra en la figura 6-7. necesita aumentar la potencia. que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. En la vista de cabina normal del simulador. esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. ¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación.Figura 6-6 Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir. elija Cabina virtual. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. En este ejemplo. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real.

A continuación. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones. Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte. Ahora que conoce el enderezamiento.Figura 6-7 Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida. vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia. En un avión real. no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. no es el asiento de expulsión. pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. Los ingenieros. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. Uso de los flaps ¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar). En condiciones normales. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad. puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. sin . En esta actitud. debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión. cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. No se preocupe. de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga. pero acabará dominándolo con práctica. Para bajar el asiento. el avión se posará sobre la pista. Una vez que haya tomado tierra. Tiene talento para enderezar. Maravilloso. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor. necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado.) En el simulador. presione MAYÚS+RETROCESO.

baja el borde de salida del ala. diseñaron alas que lo consiguen. porque los controles no son tan sensibles. Al aterrizar. B: Ala con más curvatura. Ciertamente. el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. como se muestra en la figura 6-8. como en el Cessna 172). al dotarlas de flaps. A: Alas ligeramente curvadas. Es una consideración importante. Al bajar los flaps.embargo. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps. no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. si la pista es corta. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas. flaps arriba. a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida. . Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala. Por el mayor ángulo de ataque y curvatura. lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera. Alternativamente. En primer lugar. el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. ¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9). El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala. La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad. En segundo lugar.

Pero. Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí. A: Flaps extendidos . Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente. En una explicación anterior. Afortunadamente. no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones. como es sabido. permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Después de todo. Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. . velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia. En la figura 6-9. sin embargo. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico.60 nudos (comienzo del arco verde). una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). nada es gratis. cuando la resistencia es mayor. B: Sin flaps . El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. En otras palabras. con lo que llegará antes a su destino. Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos.Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps. en algún punto. al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido).53 nudos (comienzo del arco blanco). toda cara tiene su cruz. Esto resultaría molesto. Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea. el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. En este ejemplo. los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades. incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). Intente acelerar y. puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión. la resistencia vencerá a sus esfuerzos. Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. pero no al descender desde vuelo de crucero. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos.

esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. pliegue primero una marca. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba. abandonar la aproximación. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. Aterrizaje con flaps Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7.) Figura 6-10 Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala. considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar. En esta simulación. (Puede plegarlos presionando la tecla F6. Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica). . En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados. es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. ascender y volver a intentar el aterrizaje). Normalmente. Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos. lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica.Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad. esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión). En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. vamos a utilizar 60 nudos. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir. Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. no pliegue totalmente los flaps de una vez. vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11).

Si la utilización de flaps es suficiente. hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión. con la aplicación de flaps. observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica. totalmente extendidos). lo que es una razón más para el enderezamiento). La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor. a continuación. como resultado de la aplicación de flaps. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco.Figura 6-11 Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. ¡Y no se olvide del centrado! Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más. . el tren del morro no está tan por encima del tren principal. tal como vemos en la figura 6-12 (es decir. tal como vemos en la figura 6-12. Es hora de agregar flaps (o más flaps). Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y. volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. permitiendo una mejor visión de la pista. Al presionar F7.

arriba - . ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad. ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a las lecciones de piloto privado. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas. porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps. los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación. Además.Figura 6-12 Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. Cuando esté a la altitud de enderezamiento. Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras. Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto. lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. Entonces. eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Pilote esta lección ahora . Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra. En cuanto complete las dos lecciones interactivas. pero no pasa nada.

el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. en un único circuito de patrón de tráfico. uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en solitario. En esta lección. Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto. Sólo se trata del latido de su corazón y es algo bastante normal. por sí mismo. Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. Sin compañía. . Éste es un evento importante y es normal que esté entusiasmado. en un patrón de tráfico rectangular. A 55 nudos.Lección 7: El primer vuelo en solitario Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Para un instructor de vuelo. . Solo. no hay nadie reparando la pista. Volará por sí mismo. Como usted es mi alumno. yo me comunicaré con usted a través de la radio y podré. transmitir mis ondas a través del aire. Puede que oiga el sonido distante de un martillo antes de despegar. le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar con el avión. . aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio". En solitario. le pediré que suelte los frenos. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Cuando estemos preparados. Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente inspirado. por decirlo de alguna forma. ni que decir tiene. Dado que estaremos en contacto a través de la radio. le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el Cessna 172 en el aeropuerto. en el mismo aeropuerto desde el que salió. sin ayuda directa del instructor. para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje. aplique potencia y acelere. Sin embargo. realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1). No se preocupe. Individualmente. me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección. Para que esta lección tenga sentido. Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío.

nadie le culpará. hágalo sin reparo.Figura 7-1 Después. En este momento. Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies. Adelante. realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos. donde se nivelará. si siente la necesidad de cantar. Figura 7-2 .

se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies.Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse de que el avión esté centrado. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en la parte derecha del cuerpo. . inténtelo en el gimnasio. Intente mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. sé que puedo confiar en su capacidad para hacer esto. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4). del que hablaremos más adelante en las lecciones de piloto privado. Figura 7-3 Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico.. O estoy loco. la velocidad aerodinámica a unos 10 nudos. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás de usted. completamente loco. Llegados a este punto de la formación. Si desea aumentar sus bíceps. hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3). un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a unos 3 grados. no en el avión. Nunca se pelee con el avión. Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular excesiva para pilotarlo. le pediré que realice un giro de 90 grados a la izquierda.. Durante este vuelo en solitario. Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado.

con la pista a la izquierda (Figura 7-5). 2. Cuando se lo indique. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada. realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados. Para mirar hacia afuera 1. . de ahora en adelante sólo haré referencia al método del teclado numérico. estará volando en la dirección contraria al despegue. Después de este giro. Presione 1 o 4 en el teclado numérico. mire hacia afuera.Figura 7-4 Si desea buscar la pista.o bienMueva el pulsador superior del joystick Por cuestiones de simplicidad. .

cuando los números del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6).Figura 7-5 Dado que despegamos en contra del viento. Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir. Figura 7-6 . le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje. ahora volaremos a favor del viento. ¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez en el teclado numérico e intente ver la pista. Por eso este tramo del circuito se llama tramo de viento a favor.

ya que si se dispone a aterrizar. ¿verdad? Cuando era pequeño. Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para aterrizar. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por ellos. alineado con la pista. le daré la señal para que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8). Cuando llegue la hora. . Deje que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. no es verdad".No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. no me preocupa que mantenga una velocidad aerodinámica concreta. ¿verdad?" Por supuesto. Parece que tenga una respuesta para todo. Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. En este punto. Cuando esté en la posición adecuada para el giro final. le daré instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados. aplique los flaps y ajuste el cabeceo para mantener el nivel del avión a 1500 pies. Menuda jugada. Esto es algo muy bueno. podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir una canción de música country sobre usted. puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si salen del avión. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada. pueden sufrir daños. lo que provocaría agitación. Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos. Estaba hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo. Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista mejor del morro del avión. es decir. como muestra la Figura 7. Simplemente. resulta de gran ayuda poder ver la pista. casi me busco problemas por culpa de esto. la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en verticalidad a ver por encima del morro del avión. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. respondí inmediatamente: "No. Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado de nacimiento. Después. centre un poco para disminuir la presión del joystick. Figura 7-7 Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie un descenso para el aterrizaje. En un avión real.

como ya ha hecho en lecciones anteriores. Figura 7-9 .Figura 7-8 De esta manera. Controle la potencia y los flaps como sea necesario para aterrizar el avión. Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo. En este momento. Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). ya que es su primer vuelo en solitario. debe decidir cuándo empezará a reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar. Dejo esto en sus manos. se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final.

ya no diré mucho más. Está solo. Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los aires solo por primera vez. me oirá felicitarle por el buen trabajo.arriba - . el instructor le tiraba del faldón de la camisa. no empiece a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar).. Si lo hace correctamente. Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que conmemora este evento fascinante. espero que cante unas estrofas de "I Did It My Way" (a mi manera). haga lo que haga. por lo que no hay necesidad de tirar del faldón de la camisa. vería un hombrecito de pie al lado de la pista animándole. De aquí en adelante. Para llamar la atención del estudiante. El vuelo en solitario se realiza sin instructor. con el instructor en el asiendo de atrás y el alumno en el de delante.. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y salvo. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas. De modo que." Vuelos en solitario y faldones de camisa Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno piloto novato. Cuando aterrice. Ahora es su turno para volar en solitario. mientras silba el tema principal de "Top Gun. pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del alumno. Pilote esta lección ahora .Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real. de Frank Sinatra. Por supuesto. Haga que me sienta orgulloso. imprima el certificado de vuelo en solitario al acabar.

nivelarse. Lección 4: patrón de tráfico Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National. Vuelo de comprobación de piloto privado Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los conocimientos necesarios para despegar. de modo que dominar las entradas en pérdida— cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes que necesitará. en este caso con las Montañas Olímpicas al fondo. Hay mucho por aprender. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos fundamentales de pilotaje. El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento con mayor facilidad. obtendrá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. ascender. Lección 2: giros cerrados Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina. los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y la navegación por radio. Washington. Vuelos en solitario La práctica del rodaje. descender y aterrizar de forma segura. Esta ayuda de navegación por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo. en Everett. Ya es hora de demostrar al examinador todo lo que ha aprendido. pero la recompensa vale la pena. navegar. . Si cumple el estándar establecido. Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight Simulator. Piloto privado Lección 1: entradas en pérdida Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar. Lección 3: navegación VOR Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE).Certificado de piloto privado El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Lección 5: Control de tráfico aéreo La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC).

Puede maniobrar al desviar el joystick. En cambio. no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar. al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. son inestables cuando se detienen rápidamente. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa. Cuanto más deprisa ruede. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas. por ejemplo. Cuando esto ocurre. no el tren del morro. En tierra. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo. Una vez en el aire. Tendría razón. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. aprende a rodar”. te adoptaron. ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. Marcas del aeropuerto . (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick. También me decía que fui adoptado. sin embargo.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección. gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. haciendo que el avión gire. utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha. todo es mucho más sencillo. Por ejemplo. si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. Asumiendo que su joystick no gira. Cuando suspire incrédulo. no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires.000 rpm. así como de las pistas de despegue y aterrizaje.Vuelo en solitario: rodaje Por Rod Machado Pilote esta lección ahora “Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. Si no tiene pedales de timón de dirección. El rodaje es bastante fácil. agregó: “Es cierto. Conceptos del rodaje Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido. En pocas palabras. no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. Como es de esperar. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes. más fácil es que el avión haga algo que no desea. Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. Así es como guiará el avión durante el rodaje. pero te devolvieron. Lo mismo pasa con los aviones. si gira el joystick será del tipo que permite girar. Por supuesto. No hay nada más fácil que esto. en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina. la reduce a unas 1. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro. simplemente pise uno u otro para girar el avión. necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar. Por ejemplo. Como regla general. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje. son torpes… como una especie de albatros. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón. Por lo tanto. Intente rodar lentamente. a continuación.

(En él no aparece una pista construida recientemente. Durante mucho tiempo. estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza. . marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje. California. razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse.) El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. Echemos un vistazo a Chino. hay un método en el aparente caos. las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio.¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Al fin y al cabo. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos. Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino. que aparece en la figura 1.

y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”. redondeando a la decena de grados más próxima. al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). 21 y 3. Pues no.Como Chino es un aeropuerto con torre de control. ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. donde señala la brújula magnética. difieren en un valor de 180. Casi todo tiene dos caras. Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba). Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Se darán cuenta de que estos números. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje El indicador de rumbo y la brújula indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje. Las pistas de Chino están numeradas como 8. Cuando el avión apunta a cualquier pista. Cree que han puesto esos números por capricho. la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. y cada pista tiene dos extremos. es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). Esencialmente. los números de una pista son su dirección. Tiene sentido. Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento. Iluminación de la pista . La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. 26. la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética. Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético. y no al polo norte geográfico. Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista. ya que las dos direcciones están separadas 180 grados. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno). expresados con tres dígitos.

Hay luces blancas. Hay todo tipo de colores y luces. . algunas intermitentes y otras fijas. Pero si las considera instrucciones en códigos de colores. ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente.Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero. que bordean ambos lados de la pista. que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. como se muestra en la figura 3. irá por mejor camino. Además. el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste. si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores.

lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. por favor). por el otro. excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas. Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas. Se puede demostrar que esto no es cierto. Por un lado son verdes.UU. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación. rojas. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Estas luces llevan en realidad una doble vida. o cuando hay poca visibilidad. que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas). seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. De hecho. estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. Lo hace todo más decorativo. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central. secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista. incluso durante el día. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3. Evidentemente no era demasiado secreto. Marcas de la pista de rodaje Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra. los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer. Piense en ello un momento. ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo.Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica Denominadas alumbrado lateral de pista. . En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE.

Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo. En los aeropuertos mayores. e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras. Si tiene el mapa de un aeropuerto. ruede hasta la pista 21 vía Charlie. gire a la izquierda. cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf. .Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21. puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4. cambio.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto. vaya al suroeste hacia Delta. Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5). no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada.

Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6). Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje. estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro. De noche. .Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo.

las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7). conocidas como marcas de espera en pista. debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje.Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje En algunos aeropuertos. incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada. No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. . iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. de gran sensibilidad. Una vez vi que una alumna mía. Como piloto.

supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa. produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma. nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados. debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje. debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje.Figura 7 Marcas de rodaje Si las dos líneas continuas están en su lado. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de . La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. (De momento. requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche). Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto.) Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje. Si la doble línea discontinua está en su lado. La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas. (Por ahora.) En este caso. la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje.

etcétera). En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue. 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista. También indican la dirección de la pista. Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje En los aeropuertos no controlados. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos . Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes. lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción. esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30. En los aeropuertos controlados. Volveremos sobre esto más tarde. Cuando no hay torre en funcionamiento.tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). En un aeropuerto con torre de control. En la figura 7. En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”. también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. como se muestra en la figura 8. Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje. aunque realmente no esperan nada. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje.

El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9. en la pista de rodaje Delta. que no quería que le cayera encima un Boeing 707. Recuerde que. en los aeropuertos no controlados. pero no imposible. que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. Una vez. un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió. . salió inmediatamente de la pista. hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí. El piloto. En el lado opuesto de la pista. Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones. Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. correcto. pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. El controlador de la torre dijo “32 Bravo. Marcas de la pista adicionales Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje. los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan. detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. Es difícil. Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles).sobre rojo. “No”. posición A).

Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje. Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9. un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. Es básicamente una tierra de nadie. Un umbral desplazado puede existir por otras razones. mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio.) No voy a mencionar nombres pero se sabe que. ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar). despegar o evolucionar después del aterrizaje. (Hay una gran diferencia. en alguna ocasión. Hace varios años. ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión. pero no su impacto al aterrizar. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista. el despegue o el aterrizaje. Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar. pero en la que se puede rodar. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. posición B). las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo . No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido. o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión.

Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino.arriba - . para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista.completamente hasta el esqueleto metálico. Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. Gráfico del diagrama del aeropuerto q Carta Pilote esta lección ahora . No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.

este tipo de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor. Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala. especialmente con respecto al tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). para mantener suficiente sustentación para volar. puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un valor inferior al valor crítico. Entrada en pérdida. La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro.Lección 1: entradas en pérdida Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Primero. La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas. le enseñé que. Las alas también tienen un límite. mantener sustentación y evitar la condición de aire burbujeante que termina en una entrada en pérdida. Como las alas entran en pérdida cuando exceden el ángulo crítico de ataque. . un poco de teoría En la clase de vuelo lento. lo que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. el ángulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. Quizá se ha preguntado si hay algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. Tal como mencioné en una lección anterior. El sentido común sugiere que hay límite para todo. deprisa. piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1). ángulo de ataque y morro Para captar cómo se produce una pérdida. ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces. El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque. Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones).

El ala se declara en huelga y entra en pérdida. Si el ala está en un ángulo de ataque bajo. dejan de rotar. pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el avión. Figura 1-2 Un ala en pérdida. las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. Si excede el ángulo crítico de ataque.Figura 1-1 Ángulo de ataque. aproximadamente. en el aire libre. según Jacob Bernoulli. Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fácil (figura 1-1). Cuando el ángulo de ataque excede. Recuerde. que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome los mandos!”. o burbujean. Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada superior del ala. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B). de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). la gravedad llama al avión a tierra. Abandonado por Bernoulli. por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme. menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación. Cuando hay menos sustentación que peso. Afortunadamente. De nuevo viene algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. Cuando esto ocurre. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. me gustaría que se tapara un oído. esas moléculas de aire con velocidad de automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1). En este punto. el ala y el viento no colaboran bien. El ala entra en pérdida. Parece grave… y puede serlo. le ocurren cosas malas a los buenos aviones. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las leyes de la física y la aerodinámica. . Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ángulo grande. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones). La policía de las alas siempre está observando. hay una solución disponible y preparada. los 18 grados (conocido como ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá). Mas allá de este ángulo.

¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le produce estrés a muchos pilotos). Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. Por supuesto. amigo mío. Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida. sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando. Así de sencillo. las moléculas de aire vuelven a fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. ya puede destaparse el oído. Aunque tirase de él hasta las rodillas. Las alas seguirán en pérdida y usted. el avión puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). nunca olvide esto. Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica . Haga algo. cuando el avión cabecea hacia abajo. su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de su valor crítico. Es fácil de hacer. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico. Por favor. El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque. Ahora. el resultado seguirá siendo malo.Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico. tendrá la cara de un animal conducido al matadero. Si el ala entra en pérdida. Aumentar a plena potencia también ayuda en el proceso de recuperación. Pero haga lo adecuado. pues acelera el avión. Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición de cabeceo del avión. Durante una entrada en pérdida.

forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque. Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque crítico. ¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque. por lo que el avión entró en perdida. o que viaje a 60 nudos o a 100 nudos. Los aviones tienen inercia.Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinámica. El avión A apunta con el morro abajo. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto. moviendo el . quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinámica. El piloto tiró hacia atrás con demasiada agresividad. en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). Vuelva a taparse el oído. No importa que el morro apunte arriba o abajo. ¡Uf! Imagine eso. o sea.

en comparación. Al aproximarse. una entrada en pérdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la . Administrar un avión en pérdida es una cosa. En Flight Simulator. Por ejemplo. Este cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo. el flujo de aire burbujea. los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida. iniciar la entrada en pérdida Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida. el avión entrará en pérdida. el avión reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que. Necesita conocer qué cosas son. Además. que es casi lo mismo. es otra. administrar los instintos naturales. Pero los indicadores de ángulo de ataque. practicará muchas veces la recuperación de entradas en pérdida. Durante la pérdida. El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión? Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión. el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos por arriba de la velocidad de pérdida. Una vez que el avión ya no esté en pérdida. son raros en los aviones pequeños. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad. es realmente divertido. una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperación de las entradas en pérdida. reconocer la entrada en pérdida sería fácil. para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el ángulo crítico de ataque. Que un avión entre en pérdida cerca del suelo. aunque valiosos. vamos a examinar los detalles de la recuperación. tirar hacia atrás del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en pérdida). o al menos formativo. No podrá contar con esto en un avión real. debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en pérdida de nuevo. un parto no debe ser tan doloroso. sin embargo. El resultado es que no hay suficiente sustentación para volar. no tiene categoría de avance. A diferencia de la escuela secundaria. por supuesto. a una altitud segura. sin embargo. Detener el vuelo. lo que produce que el avión cabecee hacia adelante (si el equipaje. una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada (o sea. especialmente para el instructor de vuelo. Durante el entrenamiento de vuelo. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en la pantalla. Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida anterior se llama entrada en pérdida secundaria. Si excede el ángulo crítico de ataque. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia durante el aterrizaje. es un asunto grave que normalmente no es intencionado.timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde. se acentuará la entrada en pérdida. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja de una supernova.) Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito. puede haber una luz roja de advertencia de entrada en pérdida. Sin embargo. Son conscientes de la posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de profundidad y potencia durante el aterrizaje. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones. Sólo tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. debe tirar hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. El avión vuelve a volar.

Eso es lo que se perdió. de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el valor crítico o en uno superior. puede recuperar la actitud de ascenso. la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven más sensibles. Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de kung fu cuando el avión entra en pérdida. Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. Una vez que el avión no esté en pérdida. Pequeño Saltamontes. por muy fuerte que tire del joystick. Vamos a intentar otra entrada en pérdida. Con pocas excepciones. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las dos manos. es que no visitó un rincón del parque. sin embargo. Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en Pérdida. Entrar en pérdida al salir ¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). No ascenderá. Olvídese del acelerador. las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la pantalla. Por desgracia. ¿Qué puede hacer? Bien. Por supuesto. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de reducir el ángulo de ataque. ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y se han recuperado de ella. El único problema. pues tiene la plena potencia aplicada. De repente. Si el instructor estuviera a bordo. porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinámica. debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en pérdida deja de sonar.pérdida de altitud. pero esta vez veamos qué ocurre si impide que el avión cabecee hacia delante por sí mismo. se encuentra un gran abejorro en la cabina. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico. Cuando el avión ya no está en pérdida (es decir. Piense bien en ello: podría seguir en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás. la señal de alarma deja de sonar). . el avión empieza a volar de nuevo. a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste de potencia. ¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador. levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinámica de ascenso. Es la hora de más realidades. esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en pérdida. Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida ¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta? La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y completamente atrás). No es conveniente una posición del morro excesivamente inclinado hacia abajo. lo que no parece muy divertido. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud. La actitud adecuada para la recuperación está sujeta a muchas variables. llamado Tierra de la Realidad. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida. Esto incrementaría de nuevo el ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. su voz también reduciría el tono y las ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas.

¡Que se divierta! Pilote esta lección ahora . Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. el avión entraría en pérdida. Por tanto. Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida. Recuerde que esto es un simulador. podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen realmente. si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza. Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado).En realidad. Es como visitar La Tierra de la Fantasía. Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita.arriba - .

Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento. realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). suponen un desafío y. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal. en muchos casos. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo. Sin embargo. toda su masa tiende a mantener la dirección original. tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. Cuando un objeto se pone en movimiento. Si los practica con frecuencia. se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!” La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. Aerodinámica de los virajes pronunciados En primer lugar. intenta seguir en él. Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). por ejemplo geólogo. son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. La montaña rusa cambia de dirección. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator. La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". .Lección 2: virajes pronunciados —por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. se encontrará más cómodo en los controles de vuelo. Cuanto más pronunciado sea el viraje. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Aunque los aviones no vuelan sobre vías. En esas condiciones. Cuando un avión vira. una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. Unido al tirón hacia abajo de la tierra.

Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G. Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. Imagínese. el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).Figura 2-1ºGráfico del factor de carga El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados. donde sentirá una fuerza G de 1. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad? Si efectúa un viraje demasiado pronunciado. En otras palabras. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. Esteban Estampado o Cristóbal Cráter. De hecho. el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. el piloto. Experimentará un aumento aparente de peso. puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. incluso puede entrar en pérdida. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. Desde luego. Sin compensar esto. el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar. entonces es usted. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. por lo que entrará en pérdida. . quien debe compensar el aumento artificial de peso.

Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. Por ejemplo. ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos). me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor. puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. Bien. . La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. sumado a 50) Esto es lo que significa para usted. En la mayoría de casos. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado. ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo. fue que no lo hiciera. esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50. obviamente. Por lo tanto. mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida.Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal. Si el avión no tiene un motor grande. el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo. Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo. una fuerza G de 2). es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G. en un ladeo de 60 grados.

se trata realmente de un mal asunto. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. Un toque de distinción antes de quedarse sin gas . ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado. La forma en que no debe aprender Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes. ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes. pero probándolo a una altitud segura. Y la decisión del autor es definitiva en esto. Si tiene suficiente potencia. Ahí lo tiene. Es conveniente examinar primero la aerodinámica. puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. Unido a un aumento de la velocidad de pérdida. por ahora es suficiente con patitos feos. al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G. A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye. tiene un problema: q q q Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad aerodinámica. Llegó el momento de la habilidad. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo. incluso a plena potencia. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. como muestra el indicador de velocidad aerodinámica. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. Bueno. A este ángulo de ladeo. el avión disminuye un poco la velocidad. ¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. como Hamlet Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. Así. En otras palabras. G o no G. efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. Si esto ocurre cerca del suelo. al final pueden coincidir las dos. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí. No se preocupe ahora de la técnica. se puede encontrar en una situación comprometida si no es cuidadoso.Si no tiene suficiente potencia. ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento. Ábrase paso como pueda. la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. el avión entra en pérdida. que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados. Por lo tanto. señor Spock. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden. Lo que significa esto realmente Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje.

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud. Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud. Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:
q q q q

La altitud no varía más de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó. El ladeo no varía más de 5 grados. La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados. Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

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Vuelo en solitario: giros cerrados

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Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en cuenta que existen otras montañas en la zona.

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Lección 3: navegación VOR
Por Rod Machado

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¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR. Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

que señala el rumbo elegido.Figura 3-4 A-Cuadrante. Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. C-Indicador. Si el triángulo apunta hacia arriba. primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. 5. 2. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo. o CDI) que oscila a izquierda y derecha. indica “A” (TO). Una rosa de brújula circular y movible. Un selector omnidireccional (OBS). DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. que consta de cinco componentes principales: 1. Al girar el OBS. podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR. B-CDI. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación. normalmente se refieren a la pantalla. . 3. si apunta hacia abajo. estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). D-Botón OBS Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión". Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5). y una señal con rayas rojas y blancas. Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia abajo. Cómo navegar con el VOR Para navegar con el VOR. indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la indicación OFF. En esta sesión de la escuela básica. que se ajusta girando el OBS. en el cuadrante aparece un nuevo trayecto. 4. Un indicador en la parte superior de la pantalla. utilizaré las palabras A.

Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados. tal y como vemos en la figura 3-5B. Como puede ver. seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón). Si selecciona 030 grados en el OBS. cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-).Figura 3-5 Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados. Coloque el cursor cerca de él y. tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba). La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. la pantalla del VOR se orientaría hacia él. Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. . el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados. Cuando utilice Flight Simulator. la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D. tal y como ilustra la figura 3-6A. Al elegir 240 grados. que es lo mismo) en el OBS. Para volar por ese trayecto. la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Vamos a suponer que ya lo ha hecho.

en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas). si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro. las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación. Pero.Figura 3-6 Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B). . Dicho de una manera más sencilla. la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C). Mientras vuela por el trayecto elegido. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto. lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento.

Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR
Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado. Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación. Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible. Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado
Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar. Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad? A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado

Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR. pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real.del viento? Hasta ahora. La corrección de deriva se divide en tres partes: q q q Identificación del efecto del viento sobre el avión Nueva interceptación del trayecto Aplicación de la corrección de deriva Figura 3-11 . hemos dado por hecho que no había viento.

o incluso cualquier piloto con experiencia. Cuando esté en el trayecto correcto. El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estación VOR. dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado (030 grados. así que vamos a verla (aunque la última película que vi era tan mala que me tuve que ir. 2. Para ello. lo más seguro es que el avión A se salga de su trayecto. lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Después. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados. 3. Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR. Aplique la corrección de deriva. vire el avión de modo que esté 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables. Ya es demasiada suerte que usted. Para calcular el efecto del viento en el avión. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas. Como puede ver. era una película de televisión. La aguja no se ha movido. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. llegará cómodamente a su destino. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. Nunca se sabe si la película va a ser buena o mala. Pero si hay viento cruzado. tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de deriva. Por desgracia. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. Identifique el efecto del viento. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección hacia el viento. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. tiene que esperar un poco. una de las cuales es la velocidad y dirección del viento. . el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. Si no hay viento. el tercer paso consiste en aplicar la corrección de deriva. tal y como vemos en el avión B. Es como ir al cine. Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. Aunque como mínimo. eso significa que el trayecto seleccionado está a la izquierda. Una vez restablecido el trayecto.Esto es lo que hay que hacer: 1. en este ejemplo). Pero si hay un poco de viento. Si no hubiera viento. tal y como vemos en el avión B. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección. Siendo realistas. encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. Si la aguja se mueve a la izquierda. Una vez identificada la dirección del viento. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR. la aguja debería mantenerse en el centro (o casi en el centro). en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. tal y como muestra el avión D de la figura 3-11). Vuelva a interceptar el trayecto. por lo que me tuve que ir de mi propia casa). Comience con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. la aguja acabará desviándose. 4. El viento ha desplazado el avión a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40 grados). Tenga paciencia. Observe qué ocurre. tal y como muestra el avión C de la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte.

en la misma dirección que la autopista. piense en las rutas VOR como en trayectos. tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación VOR. Si se dirigiera hacia el norte. Autopista 360. hacia VOR Ciudad. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto específico para entrar o salir de una estación VOR. su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados. el proceso es más fácil de entender. De esa manera. recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil. tal y como se muestra en la figura 3-12. Autopista 180. Pilote esta lección ahora . Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360 grados. ¿afectaría esto a la dirección en la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Para realizar operaciones avanzadas. Entonces. por una buena razón. Para comenzar la explicación. Por lo tanto.arriba - . tal y como muestra la figura 3-12B. también pueden hablar de entrar o salir de una estación VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos. Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estación VOR. Tanto al entrar como al salir de la ciudad.Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas Hasta ahora. su automóvil se dirigía hacia el norte (360 grados). en lugar de seguir un trayecto específico. Figura 3-12 La navegación con VOR es básicamente lo mismo. al igual que la autopista terrestre. De cualquier forma. tendrá que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la estación). y a aquélla por la que se va al norte. Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro. vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur. tal y como ilustra la figura 3-12C. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad. como las aproximaciones por instrumentos. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres. me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos. Su dirección nunca ha cambiado. cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR.

Para volar alrededor de un aeropuerto. se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión.Lección 4: patrón de tráfico Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces. así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1. Figura 4-1 Patrón de tráfico . como los insectos alrededor de una luz. Examinémoslo con más detalle. No vuelan de forma caótica. El de las palomas mensajeras. es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. El destino de los aviones es el aeropuerto. incluso al mismo aeropuerto). Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. es un patrón rectangular. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. su casa.

así que tenga cuidado con los peces voladores). como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar. o segmentos. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado. 3. Claro y preciso. Existen varias razones para hacerlo. ¿verdad?). nivele el avión a 1000 pies. esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. generalmente. ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu? El tramo de salida El tramo de salida es el despegue. Hay varias formas de saberlo. el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua. en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator. en ocasiones. de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. también en parte del tramo a favor del viento). Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón. reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. el avión recorrería una milla náutica en un minuto. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. Esto coloca el avión en paralelo con la pista. Y. puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. 5. El tramo de viento a favor Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado. Traffic Pattern Altitude). 2. En los tramos de salida y viento cruzado (y. se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. A una velocidad terrestre de 60 nudos. que ya hemos explicado. Para ello. El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo básico La aproximación final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA. en lugar de en dirección opuesta.El patrón de tráfico tiene cinco tramos. porque ahora va en la misma dirección que el viento. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1). se realiza otro viraje de 90 grados. tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. acelere a 90 o 95 nudos. De esa manera. Por lo tanto. vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL. La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón. 4. ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica. Para esta clase. El tramo de viento cruzado Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico. El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. de cómo se comporte el avión. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y . con el viento de costado. podría realizar un aterrizaje seguro en la pista. Al estar cerca. si tuviera algún problema en el motor. Creo que avanzaremos bien. principales: 1. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. En segundo lugar. En primer lugar. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente.

Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud. Sin usar las matemáticas.60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. aplique 10 grados de flaps. 3. si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA. quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Pero. podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos). desde aquí. Para eso está el joystick. lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda. Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de la pista. Por último. Centre el avión. A esto lo llamamos tramo básico y. Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Después de todo. Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. En este momento. 2. hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Dicho de otro modo. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos. tal y como se muestra en la figura 4-2. . Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. Preparación del viraje al tramo básico Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola). Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre). debería iniciar el viraje antes. Prepararse para el aterrizaje 1. ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico? Suponiendo que no haya tráfico aéreo. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. en este caso) y la cola del avión. El tramo básico Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. si mira por la ventanilla izquierda.

puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico. Además. Sin embargo. puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje.Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico De esta manera. Y efectivamente. podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad. en lugar de la sombra de una ameba gigante. Figura 4-3 . si es necesario. tal y como se muestra en la figura 4-3. tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular.

Si se encuentra demasiado bajo. demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar. cuanto más larga sea la aproximación final. Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Cuando se aproxime a la pista.) 4. no debería virar al tramo básico demasiado pronto. Por eso. La aproximación final El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. 2. Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final. En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón. Normalmente. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y. Fije el planeo en 70 nudos. Ésta es la secuencia: Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea). Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista.El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico. Centre el avión para 70 nudos. 1. Durante la aproximación final. Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso. Continúe en ese rumbo. el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. redujo la potencia y comenzó el descenso. realice un viraje de 90 grados a la izquierda. En ocasiones. todo sucederá bastante rápido. más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. Reduzca la potencia para volar al ralentí. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica. más rápido. es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. Después de realizar el viraje. prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia. a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida sin flaps. . posiblemente. hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). los flaps y la trayectoria de planeo. (Cuando es posible. Normalmente. es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). tal y como se muestra en la figura 4-4. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. como mínimo. tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. Por eso. suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros). 3. puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final.

lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso. Figura 4-5 Ajustes del patrón Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6). . La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final. lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado. volará menos distancia durante el descenso. Si está demasiado alto. tal y como se muestra en la figura 4-5.Figura 4-4 Ajustes del patrón Con la Ruta 1.

si opta por el camino más largo. fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps.arriba - . Pilote esta lección ahora . (Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más. No se olvide del centrado. le recomiendo que vaya a 60 nudos). todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. ¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Cuando esté preparado para la aproximación final. Suponiendo que desciende a una velocidad constante. podrá perder más altitud.) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta.Figura 4-6 Ajustes del patrón Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa.

Volará con un modelo Cessna 172 Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda.arriba - .

si es necesario. vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC. no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones. y por qué ruta. y haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo. En el lado izquierdo de la pantalla. Desplácese hacia abajo. Pilote esta lección ahora . Cuando se haya familiarizado con el ATC. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo. el enorme volumen de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. haga clic en Centro de instrucción. a qué altitud y velocidad.Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos.arriba - .

METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados con las siguientes tolerancias: Altura: +/. El vuelo empieza en tierra. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto privado. un descenso.Piloto privado: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de piloto privado.arriba - . un giro cerrado. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de comprobación. unos giros. CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altura. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto privado. en el aeropuerto Bremerton National. Desde allí deberá demostrar un despegue. recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. una entrada de patrón.100 pies Velocidad aerodinámica: +/. un aterrizaje y deberá frenar hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW).10 grados Pilote este vuelo de comprobación ahora . Cuando haya demostrado satisfactoriamente estos conocimientos.10 KIAS Rumbo: +/.

No es que la navegación sea precisamente complicada. Al mismo tiempo. lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en malas condiciones meteorológicas. podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas. Estos son los pasos a seguir: Piloto instrumental Lección 1: La aproximación VOR Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field. a continuación. Lección 3: Patrones de espera Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las indicaciones de los instrumentos. Aunque las maniobras básicas son las mismas. un VOR. pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y meteorología de Flight Simulator. volar durante unas cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. El resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental. Si no realiza esta exploración. le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos. Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo. Esta aproximación sin precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad. se le concederá el Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes. en este caso. Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. Lea primero sobre las técnicas de exploración instrumental y. el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra. póngalas en práctica en un vuelo.arriba - . Lección 2: La aproximación ILS En esta lección sobre aproximación con precisión. Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos. . Se presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172.Habilitación de navegación por instrumentos Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y competente. Cuando complete la habilitación de vuelo por instrumentos. Cuando supere la prueba. la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también en la avioneta Cessna 172. No es extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga un circuito alrededor de una radioayuda de navegación.

haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración en la cabina. también conocidos como "Los 6 grandes". el avión se coloca en la actitud deseada. es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en tres fases. se procede a los ajustes finales de centrado. la potencia. enumerados en el orden en que se deberían seguir: q q q Paso 1: selección de la actitud. En ese momento.Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora (Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual. se verifica la correcta operación de los principales instrumentos mediante un proceso de confirmación. En esencia. visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de Rod y sus publicaciones. que habrán de ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. los instrumentos principales se exploran de forma ordenada y. La consecución de estos tres pasos debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente.arriba - . Éstos son los pasos.) En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales. A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por los que se llevan a cabo. la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el centrado para mantener el avión en su actitud. el centrado y la confirmación. tras lo cual la nueva actitud del aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel. se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la actitud adecuada. q q q Paso 1 de la exploración Paso 2 de la exploración Paso 3 de la exploración Después de leer cada paso. Por último. A grandes rasgos. además. Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales. Después. Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales. Pilote esta lección ahora .

California.Lección 1: La aproximación VOR —por Rod Machado Pilote esta lección ahora La aproximación VOR En la figura 1-1. aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica. .

puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica.7 millas. ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos) para interceptar la línea negra. Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR. debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). Para descender aún más. posición I). Si el suyo lo tiene. sintonice el receptor de navegación a 110. y luego coloque el OBS a 212 grados. desciende progresivamente por la ruta de aproximación. al menos. La sección de mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. cuando el DME indique 2. Puesto que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas. Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). debe tener. Ahora puede descender a 1120 pies. los obstáculos no suelen ser tan altos. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de aproximación. Y mientras sigue esta ruta. Expliquemos ahora cómo realizaría esta aproximación. Desde aquí. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). tal y como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C). que ofrece la señal de navegación para la aproximación. Finalmente. Conforme se va acercando al aeropuerto. Esta intersección muestra el principio de la ruta de aproximación VOR. o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo). otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes. La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS. debe llevar a cabo el procedimiento de aproximación fallida (posición M). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). debe tener el aeropuerto a la vista. desde la que podrá planificar la siguiente aproximación. ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma. junto a los 660 pies. Cuando el DME muestre 6.) Por eso.Figura 1-1 Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. una milla de visibilidad. Por tanto. estará en la intersección BEVEY (posición K). Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR. también debe ir descendiendo a altitudes más bajas. si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mónica. En primer lugar. el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. a medida que se acerca a la pista. puede descender a una altitud de 2600 pies (posición J).8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mónica. Una variación de la aproximación VOR . (Por lo visto. Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas líneas negras en la sección de la vista de plano. La estación VOR (posición G). se encuentra en el aeropuerto . tal y como se indica en la sección de mínimos. Para descender más.4 millas. tendrá que ejecutar una aproximación fallida. empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto. Este procedimiento le coloca a una altitud segura. A medida que se aproxime al VOR. se mantiene por encima de los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación.

no tendrá ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación. la figura 1-2 es la aproximación VOR a Long Beach. Una vez que las domine.Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. . California. Por ejemplo.

tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. . debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. que significa sin viraje por procedimiento. observe la sección de mínimos de la carta (posición C). su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el rumbo. A lo largo de esta ruta. pero no pasará nada más. aunque algo simplificado. Después de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil. Los dos puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D. Dicho de forma sencilla. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115. Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del procedimiento. y completar así la aproximación instrumental. debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posición B). tal y como se indica en la posición A. En los dos años próximos. Así pues. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas. Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según procedimiento). como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales. todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2. Inversión de rumbo de circuito Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posición E). Sin embargo. Al hacer esto. La inversión de rumbo de tipo flecha El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3.) La aproximación consta de dos segmentos principales. debería mantenerme dentro de los límites del circuito. vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto. La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies. ¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Desde aquí. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo real. en un simulador. debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la estación. Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE. si desciendo al VOR SLI desde el norte. deberá virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha cruzado la estación. tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR. Si se dirige hacia el VOR desde el norte. podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. ¿Cuál es la altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posición G). hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo. Por eso. posición G). Si lleva un rumbo de 120 grados (posición F). En la Posición H aparece una ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT. Por supuesto. debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. vamos a pretender que es real.7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). En esta aproximación puede descender a 560 pies. Fuera de estos límites. Como nota adicional. no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. Es decir.Figura 1-2 (Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. Ni que decir tiene que también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. esto no es un gran problema.

.

Por tanto. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados). El objetivo en este caso es viajar hacia fuera. Desde el VOR de RED BLUFF (posición I). debe realizar el viraje de procedimiento como método para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental. que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J). luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. puede descender a 860 pies. algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2. volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental. A continuación. Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108. Las rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. puede descender a 1260 pies (posición G). Para empezar a volar con instrumentos. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT.Figura 1-3 Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Pero. Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Pilote esta lección ahora . puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). ¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba de aprender acerca de las aproximaciones VOR. Supongamos que se aproxima desde la intersección ITMOR (posición A). debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente.4 MHz y establezca el OBS a 224).arriba - . lo crea o no.6 millas. siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336). Una vez en la ruta interior. cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas. lo entenderé. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza. tal y como se muestra en la posición C (ahora debe establecer el OBS a 175). La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida. vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados. sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. que debería completarse dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). volará hacia fuera y. A medida que desciende. mientras se encuentra dentro de las 10 millas. invertir la dirección. Siga este rumbo durante un minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de aproximación interna. La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B). Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Una vez que haya cruzado el VOR. La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento.

Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - . Pilotará el Cessna 172.Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International. Continúe el seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en Nav1. Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella.

Figura 2-2 Desde esta posición poco segura y no muy elevada. Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. ya que se trata de una de las actividades aéreas que representan un mayor desafío y. Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro. aplique potencia. El ILS consta de dos haces electrónicos. espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). resultan muy satisfactorias. ésta le permite descender hasta una altura conocida como la altura de decisión (DH). . He hablado un poco acerca de este sistema en la introducción. La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la pista. tal y como se muestra en la figura 2-2. Figura 2-1 A diferencia de otras aproximaciones instrumentales. Se realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba. a la vez.Lección 2: La aproximación ILS Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos. ascienda y desvíese a otro lugar donde haga mejor tiempo. eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS. tal y como se muestra en la figura 2-3. pero aquí entraremos en más detalles.

Para seguir el localizador. . es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. El descenso a velocidad constante Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos. gire hacia la derecha. como en la figura 2-3 (posición B). La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la figura 2-3). Ésta es la secuencia que debe seguir. La utilización de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximación ILS. gire hacia la izquierda. tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. Si la aguja se mueve hacia arriba. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm. observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). Si no hace viento. Por supuesto. y si está a la izquierda. vuele hacia arriba. ¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar. vuele hacia abajo. debe aumentar la velocidad de descenso. Si la aguja permanece en el centro. El ángulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo. como con la aguja del localizador. Si hay viento. significa que está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la dirección que marque. El objetivo es mantener la velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión.Figura 2-3 El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. Parece fácil. si realiza la aproximación a mayor velocidad. Si la aguja de senda de planeo está centrada. pero hace falta práctica para mejorar esta técnica. se trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. Ayuda a alinear el avión con la pista. a 90 nudos (éste es el perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS). significa que el avión sigue la línea central de la pista. debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. Luego. Si la aguja está a la derecha. Sí. debe realizar pequeñas correcciones para compensar la deriva del viento. si se mueve hacia abajo. sólo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador.

Tenga paciencia. el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. a 90 nudos. reducirá la potencia a unas 1600 rpm.) Lo crea o no. tal y como se muestra en la figura 2-5. tendrá que colocar el avión en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo. volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS esté centrada (véase la figura 2-4). Por esta razón. así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. así que no puede confiar en que su karma sea perfecto.1. Pero sabe lo fácil que es que resulte dañado un chacra. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el universo. 2. Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado. Analicemos esto. 3. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo. tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm. ( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. 4. Figura 2-4 Una vez centrada. Los aviones tienen inercia. suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso. Reduzca la potencia a 1600 rpm. Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. Para ello. .

tal y como se muestra en la figura 2-6. aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm. . Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de cabeceo a nivel. Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Simplemente coloque el avión en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. El secreto para mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI. Para ello.Figura 2-5 Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 ppm.

Ésta es la razón por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos. seguidos de pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI. Realice cambios de cabeceo en el IA. aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS. Es decir. . debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante. En la figura 2-7. Exploración radial de los instrumentos principales Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI.Figura 2-6 Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos.

no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma. Figura 2-8 Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados. quizá requieran distintas velocidades de descenso. así como de la pantalla ILS (sin embargo. Por tanto. mire hacia la pista que tiene delante y alinéese visualmente con ella. incluyendo otros de forma ocasional. a 90 nudos. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control que se lleva a cabo en el último paso de la exploración. Por ello. debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos. instrumento principal del ladeo. Si tiene problemas para seguir el localizador. Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos. algunas tienen un ángulo distinto al de otras. no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). El VSI es esencial para el cabeceo. según el avión con el que se realizan. Velocidad aerodinámica. Ahora le toca a usted.Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. Velocidad vertical. el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia. instrumento principal del cabeceo. aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo. si lleva a cabo una aproximación ILS. Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real. ladeo y alineación de un simple vistazo . Giroscopio direccional. instrumento principal de la potencia. En la figura 2-8. Además.

respectivamente. debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para cambiarlos. Una vez establecido el WCA. vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de interceptación (AI) de 5 a 10 grados. al igual que cambiará el suyo. puede limitarse a realizar una exploración radial del indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. Si vuelve al centro. En una zona de turbulencias. observe la aguja del localizador. confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud precisa. 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el joystick. el taquímetro y otros instrumentos. cuando las condiciones lo permitan. es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25 ppm. al volar en un simulador. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. me di cuenta de lo importante que era tener información. es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. es necesario realizar una exploración exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA. En realidad. Pruebe un ángulo de corrección del viento (WCA) de 1. Además. realice movimientos suaves. Esto le impide prever un cambio de actitud. puede agregar de vez en cuando el altímetro. sabe que el WCA es un ángulo entre el WCA y la dirección del localizador. lo que quiere saber es en qué dirección y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. Además. . Recibirá información del movimiento de la aguja del localizador. sobre todo en lo que se refiere al localizador. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón. La primera vez que vuele con el ILS. ni de la pantalla ILS. Me echó fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento. También puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. Algunos secretos importantes Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. lo mejor es seguir una media. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Por supuesto. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). De hecho. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinámica. Es hora de descubrir lo que saben los profesionales: en primer lugar. En el caso de Oakland. el HI y la pantalla del ILS. realice una pequeña corrección del viento. Por supuesto. que permiten mejorar el control de dirección. Cuando la aguja se aleje de la posición central (utilice una desviación horizontal de un punto). menos probabilidad habrá de que corrija demasiado. si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro. es necesario un ángulo de interceptación mayor. En estas situaciones. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica. los instrumentos más importantes para realizar una exploración radial son el HI y el VSI. dirija el avión en la dirección del localizador. Cuando la aguja del localizador esté centrada. Cuando no puede ver el exterior. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. Y cuando digo exactamente. Corrección del viento en el localizador Siendo un adolescente.por encima del morro. tal como sucede en un avión. Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. En tal caso. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación. los aviones tienen timones. si tiene tiempo. Para ello. la dirección del localizador es 294 grados. al menos. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo. La información cambió mi comportamiento. También sabe que necesitará un ángulo de corrección del viento de. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS. recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio.

¡Confíe en mí! Pilote esta lección ahora . Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone. ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado puesto el intermitente. Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados. es decir. para interceptar el localizador de Oakland. repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. para volver a interceptar la aguja. Si no. Si este WCA funciona.arriba - . la aguja permanecerá en el centro. amigo? ¿O es una bomba de relojería?” Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las aproximaciones ILS.Por ejemplo. debe volar a 294 grados. Se divertirá. la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). un AI de 284 grados. se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. Cuando la aguja vuelva al centro. En varios segundos. Si practica esta técnica.

arriba - . Pilotará el Cessna 172.Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en ella. Continúe volando con rumbo de 130 grados hasta que intercepte el localizador.

hay virajes a la izquierda). Parece que vamos a tener que esperar aquí un rato". todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto. aprendió a volar en un patrón de tráfico. En el patrón de espera estándar. El viento afecta a la longitud del tramo. . ¿en qué se diferencia un patrón de tráfico de un patrón de espera? Pues bien. se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón. Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador. sólo se utilizan los instrumentos. tal y como se muestra en la figura 3-1. es muy fácil volar en un patrón de espera. Pero en los patrones de espera. Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. la FAA recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. por lo que. El método que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera. Pero. Figura 3-1 Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. que le explicaré en esta clase.” Eso quiere decir que sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree. hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada. probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso. si hay viento. En realidad. lo hace visualmente. porque para eso se han diseñado los patrones de espera: para retrasar un avión. ¡Cumpla ese patrón! Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección). Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido.Lección 3: patrones de espera —por Rod Machado Pilote esta lección ahora En una lección anterior. en los que no son estándar. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. uy. Entrada directa Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo de entrada (el área C de la figura 3-2). ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. Así que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera. "Uy.

Figura 3-2 Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de espera no estándar) y realice el patrón de espera. . Entrada en paralelo Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).

pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 34). vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrón para interceptar el trayecto de entrada. .Figura 3-3 Vire en paralelo al trayecto de entrada. Entrada en lágrima Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada. Regrese al punto y continúe el patrón de espera.

Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar el trayecto de entrada.Figura 3-4 Cuando llegue al punto. ¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. Ahora mismo. Por suerte. ¡Buena suerte! Pilote esta lección ahora . el tipo de entrada más habitual es la directa. Regrese al punto y continúe el patrón de espera. vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida.arriba - . cuando llegue el día en que un controlador le diga que espere. sabrá qué tiene que hacer. demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos. Después. ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

Vuelo en solitario: tres maneras de entrar en espera Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera Directa Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. con una entrada directa.arriba - . virajes a la derecha. Pilote esta lección ahora En lágrima Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. Pilote esta lección ahora . Pilote esta lección ahora En paralelo Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). con una entrada en lágrima. con una entrada en paralelo.

CRITERIOS PARA EL VUELO . El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones VOR e ILS. deberá ajustar el OBS adecuadamente. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. una espera y una aproximación ILS completa. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR.Piloto instrumental: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. Puede pausar la simulación si necesita más tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo. aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes. obtendrá el Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. METEOROLOGÍA Prevea encontrar tiempo inestable. así como los vuelos en solitario. deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. realizar un giro conforme a los procedimientos establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC). CARTAS RECOMENDADAS q q Carta 1 Carta 2 ACERCA DEL VUELO En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos. Hoy los vientos serán suaves. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. Asimismo. una aproximación fallida. El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en una aproximación fallida. mantenerse en espera en un VOR.

tal y como está asignado +/.10 grados. si desea superar la prueba. tal y como está asignado +/.En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada fase de la aproximación. tal y como está asignado +/.100 pies.10 nudos. Criterios Criterios generales Suceso Altitud Velocidad aerodinámica RUMBO Trayecto Sección 1 Configurar la aproximación VOR Tolerancia +/. De igual modo.2 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Mantener un rumbo de 066 grados hacia la intersección FACTS Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados Cruzar la intersección MILLT por encima de los 3000 pies Cruzar la radiobaliza externa de ODD NDB por encima de los 1600 pies No volar por debajo de los 840 pies en la aproximación Cruzar el VOR de SEA por encima de los 840 pies Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique Ascender hasta 2100 pies Mantener trayecto de 339 grados Cruzar la intersección PARKK Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Configurar la espera Virar a la izquierda Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Ascender hasta 3000 pies Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo .

arriba - .Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de entrada Realizar viraje a velocidad estándar hacia la derecha en espera Volar recto y nivelado durante 1 minuto Virar a la derecha para interceptar trayecto de 140 grados de entrada Cruzar VOR de SEA Sección 3 Continuar a NOLLA Configurar la aproximación ILS Vuelo de salida en trayecto de 326 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA Seguir localizador en el alejamiento Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados Volar 60-90 segundos para tomar el rumbo Virar hacia la derecha 085 grados en viraje a velocidad normalizada Interceptar entrada del localizador Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador Interceptar senda de planeo Permanecer en el localizador Permanecer en ILS a 300 pies Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista Detenerse por completo en la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .

Certificado de piloto comercial El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. Vuelos en solitario de piloto comercial Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido. Ese camino comienza con los siguientes pasos: Piloto comercial Lección 1: Prueba con un avión complejo Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. sí que requieren pilotar un avión más complicado. si bien esto no ocurre con mucha frecuencia. Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta. conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la potencia en pleno vuelo. Este grupo de lecciones le trasladará a una nueva clase de avión. tendrá que demostrar al examinador todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y. tendrá la posibilidad de practicar aterrizajes con viento cruzado. hasta evitar obstáculos al final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta.arriba - . por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. estará preparado para pilotar aviones más avanzados. dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la adquisición de habilidades de vuelo más precisas. Si bien esta lección y las del piloto comercial no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor. el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de refrigeración. deberá realizar un vuelo completo en el Baron. . es necesario aprender el modo de controlar la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador). Aquí es donde aprenderá estas habilidades. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a tierra. si bien no es necesario que sepa aterrizar con vuelo cruzado. es imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron. También es importante que se utilice equipo avanzado. Tras superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator. Lección 3: Procedimientos de emergencia Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor. Vuelo de comprobación de piloto comercial Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado. Por ello.

Lección 1: Prueba con un avión complejo Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58. No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto), lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de entrenamiento intermedio. No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc, Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no? Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general
En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP. Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante. La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.

Figura 1-1 A-Controles de las hélices B-Selector de combustible C-Flaps de refrigeración D-Presión del colector E-RPM de la hélice F-Tren de aterrizaje G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil
Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto, deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre, si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta, "Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un mecánico cualificado revise la máquina. Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de aterrizaje. Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas, hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor. Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector). Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza metálica del avión contra el suelo será más que suficiente. Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes aspectos: Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de combustible completamente lleno. Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de aterrizaje y que ve las tres luces verdes. Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición completamente avanzada. Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en posición completamente avanzada. Consideraremos esto más adelante. En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil, principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo en la cabina. Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo? Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración
A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no? Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa. Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).

Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba). Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

como el Skyhawk SP. en los aviones con este tipo de hélice. Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender. el Baron posee lo que se conoce como hélice de velocidad constante. además. Vamos. no las moscas (no me haga caso. El gran giro de la hélice Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores. en estos momentos. No es posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice. el control de la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. y plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado). sino que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo). lo que resulta un buen método para evitar cambiar el cabeceo de la hélice durante el vuelo. en realidad en aluminio). Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo para el vuelo de crucero. como pueda ser el Baron. a darle un poco de chispa a la lección con la presentación de la hélice y. pero sí lo más práctico en mucho casos. Sin embargo. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y apetitosa. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y. es que disfruto con mi trabajo). su mantenimiento es más simple (esto es. una palanca (el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice. algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. Notará que estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP. De modo que. en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para mantenerlas a punto. sin embargo. menos caro). La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente durante el proceso de forja. que el ángulo está hecho a fuego (bueno. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas. Como ya he dicho. no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración. Y no hay más. pasaremos a dominar el control del acelerador. a continuación. los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable). sólo que en este caso somos nosotros los que volamos. pues. pero no dudo de que los encontrará interesantes. que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice. tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de refrigeración. . No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo. En definitiva. pero básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante.Figura 1-6 Evidentemente.

tal y como se muestra en la figura 1-9. analizaremos los motivos por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad. tal y como se muestra en la figura 1-7. Tras ello. de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado. dado que llegará un punto en que quiera pilotar un aparato de tales características. lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm). Figura 1-8 Si el acelerador determina la potencia del motor. La finalidad del control de hélice El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es. el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se emplea. será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de otra forma más simple. Así que. Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. si desea aplicar este material al Baron. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque). tal y como se muestra en la figura 1-8. A pesar de estar volando con un Baron. . duplique todo lo que digo (excepto los chistes). En los aviones con hélices de velocidad constante. cojan un menor volumen de aire). el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el motor. las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor.Figura 1-7 Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice.

si se mueve el control de hélice hacia delante. sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y. La resistencia de la hélice aumentará. Así. tomará un mayor volumen de aire).Figura 1-9 Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica. si este control se mueve hacia atrás. Figura 1-10 Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm). las rpm de la hélice aumentarán. como consecuencia. tal y como se muestra en la figura 1-10. . al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor utilizada (figura 1-11). mientras que las rpm disminuirán. la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es decir. el manómetro del colector de admisión señala cuánta aceleración se está aplicando.

compresión. nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12. mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío. el cilindro se llenó con el pistón. al comenzar el ciclo. Piense en este vacío como la presencia de la nada o la ausencia de todo (lo dejo a su elección). posición A).Figura 1-11 Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión. Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre. así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). potencia y escape de gases. es necesario que aporte unas nociones acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos. ¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es . Figura 1-12 En nuestro caso. no de "limpieza en vacío". La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío". Debido a que. Realizar los tiempos de forma correcta El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión.

El aire externo no puede pasar por la válvula del acelerador cerrada. el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el sistema de inducción. posición A). por lo tanto. la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y. . Pero. La figura 1-14 muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el sistema de inducción? Sí señor. Y es la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio. aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. El aire penetra en los cilindros porque la presión atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. Figura 1-13 Con el acelerador cerrado. igual que los altímetros). la presión de la atmósfera que le rodea. Para entendernos. si bien el motor succiona a la máxima potencia. la atmósfera quiere empujar aire dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). y consiste en el vacío que el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13). el combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro (figura 1-12. tal y como se muestra en la figura 1-13. Hay presión La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador. Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector.atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja. Cuando el acelerador se cierra.

cuando el piloto abre acelerador (figura 1-16). se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible. En otras palabras. la presión del colector aumenta. Finalmente. Figura 1-15 Entra más mezcla de aire y combustible en el motor.Figura 1-14 Tal y como se muestra en la figura 1-15. por lo que la potencia se incrementa. el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. . si abre un poco el acelerador.

la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica. observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el . una presión del colector baja (por ejemplo. la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). En definitiva. Cuando el avión esté en proceso de ascenso. Figura 1-17 Como medida de peso de la atmósfera. se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. La atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. una presión del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. En el lado opuesto. Así. Por lo tanto.Figura 1-16 En condiciones normales. la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío (figura 1-17). 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia. por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.

Figura 1-19 No olvide que. Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos). Esto en principio es cierto. pero la potencia puede . la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso). Sin embargo. tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa. a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19). en condiciones normales. ¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube. es decir.acelerador a fondo. en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura. Figura 1-18 La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30 pulgadas de mercurio.

variar según las rpm que se hayan seleccionado. Son pues muchas las combinaciones que puede realizar para llegar a esas 2000 calorías. o bien 1000 en el desayuno. Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno. 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena. etc. Piénselo de este modo: ha decidido seguir un régimen de 2000 calorías. es decir. la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. La figura 1-20 ilustra el modo en que esto funciona en el Baron. . 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar. Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada.

un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). Pero el esfuerzo merece la pena. la velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. Sólo como recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor.Figura 1-20 Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia deseada en un vuelo de crucero. en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el cabeceo desde la cabina. Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. ¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible. tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse. Así. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y. ¿no? Lo es. Cabeceo bajo y altas rpm Al subir una cuesta muy escarpada en coche. es obvio que esto ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron. De ahí que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia. espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de su potencia máxima. Sin embargo. en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21. El resultado final es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después de todo. preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes zancadas como haría en llano. Si no. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de crucero rápido. los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. Incluso algunos elementos del equipo electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. posición A). No es posible cambiar el cabeceo en pleno vuelo. por eso empieza con una marcha baja. en consecuencia. El acelerador determinará la presión. mientras que el control de hélice hará lo propio con las rpm. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero. . Asimismo.

como consecuencia. el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. por tanto. Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. Ahí está el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire. es decir. el impulso necesario para el ascenso y la aceleración. Para que un motor desarrolle la máxima potencia. queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia.Figura 1-21 La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande). La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener las velocidades de autopista (figura 1-22. la máquina se empantanará (las rpm permanecerán bajas). El resultado último es que la hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir. posición A). La potencia del motor depende de sus rpm. incluso cuando las palas están en una posición de cabeceo más baja. Con un valor de rpm inferior. posición B). pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. De esta forma. las rpm son más altas (figura 1-21. aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm. ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender). el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). la hélice opone menor resistencia al aire y. debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. con la palanca de la hélice totalmente hacia delante. la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana. nada podrá resistirse a su fuerza giratoria. de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades más reducidas. Si no tiene. Empiece por enviar unas pocas invitaciones de boda. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a toda máquina. Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. En un ascenso. Por ejemplo. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad. es probable que se obtuviera un mayor impulso. El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido. de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una velocidad aceptable. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar. no se preocupe. En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y. . como le pasaba al coche). Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm). si está en una autopista. En tal posición. Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire mayor. Cabeceo alto y bajas rpm ¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí.

los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor. la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. no existirá potencia suficiente para mantener el giro de la hélice. posición B). seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del motor. de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente.. En los vuelos de crucero. Una vez establecidas las rpm. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan también de velocidad constante. es posible obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas combinaciones). esto es.Figura 1-22 Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22. Por lo tanto. un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo. ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor. no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). con el control de hélice. ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo desmesurado de combustible y. la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible (menor) específico.. Evidentemente. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. Así. además. si se tira del acelerador totalmente para atrás. ¿Por qué hélices de velocidad constante? Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Al fin y al cabo. . podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a fondo.

Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar la presión del colector deseada en el ascenso. hay un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. ya que. con independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos. en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia. Ocurre como con un termostato. lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor en los ascensos. tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. Las rpm no necesitan ningún ajuste. A medida que ascienda. .Figura 1-23 Figura 1-24 El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto. que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo tiene dos opciones: frío y Kenia). Dado que posee una hélice de velocidad constante. la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). ¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto. las rpm se establecerán automáticamente en 2500.

posiblemente. Así. suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. Esto se denomina potencia de despegue. En primer lugar. los gases en expansión empujan más. parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado maniobrar con el avión y volver para aterrizar. todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante. la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor. principalmente. reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del colector y a 2500 rpm. lo que normalmente provoca que la hélice gire a más velocidad. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo. y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. es decir. a continuación. empiece por esto último y. agrava cualquier problema que el motor pudiera tener. el acelerador. haga lo propio con la presión. seguidamente. cuando reduzca ambos valores. puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para absorber el aumento de potencia y. Por ejemplo. será necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia. Figura 1-25 A continuación. por lo que se corre el riesgo de que se produzca una avería. que es posible). Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor. Así. Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm. cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura. En un vuelo de crucero. En otras palabras. imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente (figura 1-25). Pero esto no sucede. tire del acelerador . por lo tanto. emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm de alrededor de 2300. Realizar cambios de potencia Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice. Siga el mismo procedimiento a la inversa. Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo mismo recomiende una altitud mayor en otra lección. se mantienen las rpm establecidas. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar. primero mueva el control de hélice hacia delante y.En el Baron. en consecuencia. No obstante. según las especificaciones fijadas para la lección. ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y. Tengo que insistir sobre este punto. con lo cual se alcanzará un valor de 2700 rpm. pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. que éste sufra algún daño por un calentamiento excesivo. se evita la sobrecarga del motor y.

En esta situación. Si así lo desea. El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223 . después. así que pilote rápido Como muchos otros aviones complejos. Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares. al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto. es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible (igual que en un despegue). ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja. las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el mínimo de rpm del regulador. si bien esta práctica es legal (aun así. Mezcla (lleno) y Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue. Una maniobra de falso despegue es un aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia. se asciende y se maniobra para volver a intentar el aterrizaje. Aterrizador (tren de aterrizaje bajado). es decir. Figura 1-26 Consejos sobre hélices y otras ideas Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas rpm determinadas. quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente.hacia atrás y. puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos. si mueve el acelerador. que es la velocidad operativa máxima del Baron. pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica. acelere. No hay que ser un mecánico para ser piloto. Por ejemplo. no tiene mucho sentido que. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja. el Baron es un aparato muy veloz. también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad aerodinámica. Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha. GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada). exactamente en la misma posición que al despegar. del control de hélice. tal y como se muestra en la figura 1-26. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador). Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. Tal y como recordará. no está entre mis recomendaciones). Es rápido. se caliente y se enfríe. Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de aterrizar. Otra manera de hacerlo sería manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que efectúe. lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo de aproximación a tierra. Para sacar el mayor partido de esta velocidad.

lo que permite al avión descender con rapidez. si el aire es suave. señala la mejor velocidad de ascenso en uno de los motores del Baron. opere sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. A continuación. Dicho de otra forma. No hará uso de esta velocidad. al mismo tiempo. que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122 nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en la Lección de piloto comercial 2. No pasará absolutamente nada si lo hace. no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado. incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron: q q q q q El Baron es un avión multimotor y. En relación con esto. en concreto porque una velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y. Comprobará que el interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones. La línea azul. Utilizaremos esta velocidad para ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies AGL (nuestra altitud de maniobra segura). Esto se denomina ámbito de cautela. Por ello. Algunos consejos para acabar A continuación. Por lo tanto. Esto es. Y es que 152 nudos es también la máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. Por norma. no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición (que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente). No entraremos a detallar la Vmc en esta lección. APR (flaps de aproximación. Cuando vuele esta lección. Esto supone una clara ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto. Una vez lo haya bajado. ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de ningún motor. aumentaremos la velocidad a 136 nudos. 15 grados) y DN (abajo. cuando deba ser prudente. Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos. que es una buena velocidad de ascenso de crucero. como casi todos los aviones de este tipo. por cuanto el descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia. ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o por sus puertas. a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. podrá hacerlo aumentando la velocidad a 152 nudos como máximo.nudos o línea roja. y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad aerodinámica cuando el viento sea suave. flaps completamente extendidos). Figura 1-27 . si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado. lo mejor en cualquier caso es entrar en el patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. a menos que estemos intentando aterrizar en una pista especialmente corta. Esto es conveniente por una serie de razones. no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. posee algo conocido como Vmc o velocidad mínima para vuelo con un solo motor. pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de esta velocidad. Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede bajarse es de 152 nudos. La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. Sin embargo. porque ayuda a evitar que el motor se caliente.

Perfecto.Figura 1-28 Ya está preparado Si ha llegado hasta aquí en esta lección. todo el mundo las haría.. Si fuera pan comido. a menudo se invierten cientos de horas en las prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos)..arriba - . creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial. Pilote esta lección ahora . Nos vemos en la cabina. así que vamos a ello. Tenga paciencia. las lecciones comerciales de Flight Simulator le supondrán una especie de reto. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial.

el pasajero que iba con él contestó." No todos los pilotos tienen la misma formación. unos las tienen asfaltadas. excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto.. Tras pegar un estrepitoso frenazo.Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. Y sobre ello trata esta lección. otros de hierba. posiblemente porque no había espacio suficiente para hacerla más larga. Al final de la pista. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar.. ahí va una breve descripción. en su perplejidad. como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas. circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. a continuación. Figura 2-1 Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos. No sé por qué es tan corta. miró a su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto. el piloto consiguió detener el aparato y. Comenzará con el Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. tras mirar a derecha e izquierda: "Sí. verá muchos árboles altos y algunas montañas (figura 2-1). gracias). . Saldrá mediante las técnicas de despegue corto. aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea central de la pista. unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto. Así. pero ahí estaré yo para recordarle con discreción que es algo complicado despegar sin usar las manos. volará un patrón de tráfico orientado a la izquierda y. algunos tienen pistas de 10000 pies de longitud. así como aterrizar en ellas. mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista. Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección. Y todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere. que tiene una pista corta de aproximadamente 1800 pies de longitud. Al parecer. este hombre. Dado que las pistas largas raramente plantean problemas. y fíjate lo ancha que es también. volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. Comprenderá los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la zona de aproximación final (figura 2-2).

Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que. Dado que va a salir con un viento de 15 nudos. No. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada desde el suelo.Figura 2-2 Eso es básicamente lo que haremos. no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial para salidas. alguien decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. . comenzaremos desde el mismo principio de la pista. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso mayor. Por supuesto. es decir. He conseguido que esto sea posible situándole justo en el umbral para esta salida. elevarse y ascender a 50 pies. o ángulo óptimo de velocidad de ascenso. Ya he hecho todo esto por usted. debería ascender a una velocidad conocida como Vx. El resultado global es que se obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor. así que empecemos. antes de cada salida. intente recordar las clases de geometría. Despegues cortos y ascensos Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de salida. sino que así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue. además. también conocido como jersey de Cashmere. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos. Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir. Por lo tanto. deberá utilizar toda la pista disponible para salir. Cuando las rpm estén al máximo. y más aún si tenemos en cuenta que hoy la temperatura es estándar. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que. Como hoy no hace demasiado frío. mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar. deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. en realidad no se hace esto y se despega sin más. suelte los frenos y mantenga el avión por la línea central de la pista. al efectuar un despegue corto. comenzará a despegar sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. Esto es suficiente para salir de Cashmere. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida. La velocidad de ángulo de ascenso óptimo La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. tal y como se muestra en la figura 2-3.

Figura 2-3 Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar. habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de despegue. Bueno. Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos. Desde luego. así. Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia). El avión seguirá acelerando mientras gira. ya que. una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato. prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92 nudos (figura 2-5). Por ello. ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso. deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. mi habilidad para la videncia. el avión podrá estar en la velocidad Vx cuando la rotación termine. la línea roja de baja velocidad). de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx. Por lo tanto. Tal y como indiqué en la lección 1. Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo lejos. a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra su casa y hace a los niños papilla. auguro que esta posición será de 18 grados hacia arriba. . y el hecho de que haya realizado esto billones de veces. evite en la medida de lo posible girar por debajo de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos. Figura 2-4 Figura 2-5 Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor. quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad positiva de ascenso).

Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o velocidad de ascenso óptima. De cualquier forma. Figura 2-6 Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista. es la velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical. Una sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. doy por hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. En cuanto a la otra escuela. . La velocidad de ascenso óptima Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata. lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos. esto es. Después de todo. afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el ascenso.Bien. Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo. Pero no lo es. aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. no ver ninguno más parece una buena idea. tal y como se muestra en la figura 2-7. La cuestión aquí es que bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren). en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro del avión (figura 2-6). Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. Como esto es un entrenamiento comercial. no hay razón por la que tenga que continuar ascendiendo a Vx.

Figura 2-8 Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. La figura 2-9 muestra la diferencia entre Vx y Vy. .Figura 2-7 La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8).

pero en este caso estamos en una zona montañosa. se lo haré saber con delicadeza. Bien es verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL. soy vidente y tengo el presentimiento de que no va a olvidarlo). Desgraciadamente. será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10). continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura de 2000 pies MSL. Con frecuencia. Sé que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde. no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista. Maniobrar al tramo de viento a favor Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos. en el transcurso de esta primera parte de la lección. por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). Y esto es algo que. Para cambiar el tramo con viento cruzado. los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más grandes y rápidos. será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies.Figura 2-9 Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima consiste en preguntarse qué velocidad. Y que sabrá llevarlo al lado correcto. quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen su nombre. La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. . No ocurre nada malo tampoco en esta ocasión. Vx o Vy. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y". está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto. Dado que es complicado dosificar la atención entre el panel y la vista exterior. Sé que está de mi lado para llevar esto a cabo. Al fin y al cabo. con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Durante el viraje. es recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. Si colisiona con algunos árboles en el despegue. A 2000 pies MSL. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. Si. puede resultar muy embarazoso. esta altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el aparato a 3500 pies. me consta.

que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón). Figura 2-11 . tendrá la garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. evitará que la velocidad aerodinámica aumente y. Si es así. 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla (asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada). puede presionar 1. al mismo tiempo. Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba virar a favor del viento en esta lección.Figura 2-10 Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. Puesto que está operando en un entorno montañoso. Cuando le haga la indicación. tan pronto como se establezca en el tramo de viento a favor. Tal y como he mencionado antes. quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. Además. En cualquier momento de la lección. virará a la izquierda a rumbo 250 grados. quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la pista. De este modo. baje el tren de aterrizaje. ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y. quiero que baje el morro y que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). Así que. en consecuencia. en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de aterrizaje extendido.

debería servir igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión. querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. No todos los aviones reúnen las condiciones. ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica relativamente lenta. La acusada pendiente de la ruta de aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final. En realidad. A lo mejor usted también es adivino. Si bien es verdad que es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS). Este inconveniente no tiene lugar con el Baron. En su caso. Pero centrémonos primero en la última pregunta. Según rezan mis cálculos. Llegado este punto. Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron (por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). el barco se mueve para generar viento en contra propicio para el aterrizaje. aunque a veces esto ocurra). no debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies. El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la velocidad de entrada en pérdida del aparato. es momento de prepararle para llevar a cabo un aterrizaje corto sorteando un obstáculo. por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. es más que posible que no pueda sacarlo. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo está también en movimiento. de la velocidad aerodinámica. Por eso. Me alegro de que la haya formulado. Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta. Quiero que sea consciente de la ubicación de esa pista en todo momento. más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. Ya he hecho los cálculos para usted. Y si no. Dado que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores. Esto es conveniente. aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. estos 97 nudos le permitirán detener el aparato totalmente. si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco. Evidentemente. Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté pilotando. Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y. lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas de tomo y lomo estos capitanes. Y eso seguro que duele. aplicando frenos en su justa medida. realmente puede decirse que el aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que. se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. No. siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero. aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. pongamos en práctica la técnica de la Marina en este caso. Aterrizajes cortos Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. Por lo tanto. ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah. Asimismo. en consecuencia. No querrá que este final sea su final. E incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere. antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de haber doblado un avión). Realizar una aproximación . la técnica de dejar que el instructor pilote. Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor." Ahí va un consejo. deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el trayecto final. Y ya que le tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere. Como ocurre en todos los aterrizajes. Asimismo. no debería aterrizar un reactor en Cashmere. el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30 grados de flaps para una aproximación en pista corta. No importa lo lento que vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. Esta pista recibe el nombre de portaaviones.Si lo desea. Después de todo. también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. digamos.

también conocidos como APR o ajuste de flap de aproximación. En primer lugar. Una vez en el tramo básico. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba. Figura 2-12b Vista exterior. empezando por reducir la presión del colector a 15 pulgadas. así que no escatime en el uso de ese conmutador de centrado. en segundo. no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado). puede aplicar los primeros 15 grados de flaps. por supuesto). permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad más baja. utilice el teclado numérico. Esta es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo permite. ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19 pulgadas de presión del colector. debería encontrarse en posición de inicio de descenso. Cuando se halle en este punto de referencia. que en realidad es en lo que consiste esta lección (no. deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea. Cuando esté en posición para realizarlo. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje. Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos. Comience por reducir la presión del colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. utilice el teclado numérico. De este modo. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina. posibilitan la realización de un descenso relativamente acusado sobrepasando cualquier obstáculo y. podrá detenerse antes en la pista.Mientras permanezca en el tramo de viento a favor. asegúrese de que se mantiene en la altitud de patrón de tráfico deseada de 3500 pies. vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b). tal y como se muestra en la figura 2- . Son dos las razones por las que los flaps deben desplegarse en esta situación. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. Si lo desea. A medida que reduce. por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos.

o bien uno no lo suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15). deberá estar al menos a 500 pies de la toma tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de casa (eso va por usted). debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un descenso estabilizado. debería maniobrar e intentarlo de nuevo.13). Figura 2-14 . Cuando haya determinado estos aspectos. Por fin el fin Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje. El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14). para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse apropiadamente. Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto. donde alterará la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca posible del umbral de la pista. Figura 2-13 Ya establecido en la aproximación final. Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la senda de planeo real del aparato.

Por ello. Vaya. no podrá sortear los obstáculos del final. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los 97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. Con esta combinación de movimiento de controles. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista. y mucho menos aterrizar en la pista. No deje que esto ocurra. entradas periféricas (que no son fáciles de reconocer en un simulador). la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían los 97 nudos.Figura 2-15 Si desciende a mucha velocidad. ahí está. por el contrario. El tipo específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación (figura 2-16). si no imprime la velocidad suficiente. Si. el aterrizaje se prolongará en exceso. ¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en las lecciones previas sobre aterrizaje. Por el contrario. ¿no he mencionado el sistema VASI? Bueno. Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse). La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final. es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el morro se levantara y que se añadiera potencia. acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. con el avión pertinentemente centrado). se debe virar hacia el tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. ajuste la potencia para conseguir la senda de planeo que desee. se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista. al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente. parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final. Con esta combinación. . así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. con el cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es. aumente la potencia y eleve un poco el morro. Es muy probable que acabe muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de la curva de potencia. En esta situación. reduzca la potencia y baje el morro ligeramente. Como la aproximación final en pista corta normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia. la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos.

no debe reducir la potencia antes de tiempo. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH" para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas. Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. de hacerlo. mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. pero no para mantener el avión en condiciones de vuelo. Pilote esta lección ahora . Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida. cuando esté ante una pista corta. Así. deberá reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final.Figura 2-16 Ya que estamos con una aproximación en pista corta. seguida de un aumento de la velocidad de descenso. está claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. porque los obstáculos impiden que sean más largas. En consecuencia. encontrará obstáculos en el tramo final casi con toda seguridad. no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento.arriba - . Si no hay obstáculos en el tramo final. sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista. una reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional. deberá tener cuidado de no volar el aparato directamente a tierra o paralizarlo en la pista. lo que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar. una vez que haya sorteado los obstáculos y esté listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. Cuando llegue el momento de la toma a tierra. Dado que no hay obstáculos. De esta forma. La toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor. Cashmere es buen ejemplo de ello. sino también incrustado en ella. este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos. se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final. Un aterrizaje con el tren subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto. De este modo. ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud. Desde luego. Si durante la reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado. quiere decir que la aproximación y el control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta aproximación. por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor. Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente. El propósito es detener el avión en la menor distancia posible y sin dañarlo. cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje.

Pilota el Beechcraft Baron 58.Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora Despegue del aeropuerto FirstAir. La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).arriba - . Pilote esta lección ahora .

Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí.arriba - . Pilota el Beechcraft Baron 58. Pilote esta lección ahora . Su labor consistirá en realizar las maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.

Sin embargo. Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la desviación provocada por el viento y. dependerá de las condiciones) (figura 1). todo es distinto. A estas alturas. porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión. A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo. tenaz e inamovible. nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el método del ala baja. tan feliz. Pero si hay un poco de viento. basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha adquirido. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo). El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies. Pero también les gusta aterrizar en la pista. es decir. Los enigmas del viento cruzado Para saber aterrizar con viento cruzado. Si se queda ahí. La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la vez. el método del ala baja (o de deslizamiento lateral). Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una dirección. Si no tiene. En primer lugar. el viento lo empuja de un lado a otro. pero avanza en otra. debo suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico.Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. El método de deriva (o cangrejo) Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan. en esta clase usaré el término pedales del timón de dirección para referirme a esta función. Por eso. pero avanzan en otra. Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. no queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más favorable. con la brújula indicando un rumbo de 165 grados. hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento cruzado. trazará ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avión). Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. . Imagínese que el viento es como una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra. Por lo tanto. Básicamente. la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre. si no. parecen apuntar en una dirección. la pista permanece anclada a la tierra. por motivos prácticos. luego. sin más. Mientras que la veleta se mueve con el viento. nos servirá. cuando el viento viene de costado a la pista. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y derecho. ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su cerebro. lo cual no es muy práctico que digamos). el segundo. vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o. Este efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le esté empujando la mano. que puede realizar esta función con el joystick.

si el viento no está alineado directamente con la pista.Figura 1 Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda. Si aplica la deriva correctamente. Igualmente. . Ahora. ¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio). todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo. El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento. nivele las alas y observe qué ocurre. el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista. No olvide que el viraje debe ser coordinado. sino que lo hacemos en coordinación con el alerón. Evidentemente. realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista. tal y como muestra la línea de puntos de la figura 1. tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2). como el del avión A. No lo olvide. Esto es muy importante. el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base.

. Éste es un problema específico del patrón de tráfico. Perfecto. debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible. Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto. no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor. Fuera la deriva No. Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final.Figura 2 Si deja que el viento le empuje. finalizará la deriva. Hágalo. lo que oye. Sí. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en cada tramo. no llegará donde quiere llegar. Cuando haya fijado este ángulo de deriva. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra tras enderezar. Significa que ha de usar el timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el suelo. tal y como se muestra en la figura 3. De hecho. Por eso. vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. No importa. y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. tendrá que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. pero aún queda algo. Eso es todo. hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo. para que su trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista.

mientras endereza el avión. justo antes de que las ruedas toquen el suelo. Por tanto. Por lo tanto. Para que salga bien. el avión se querrá ladear a la izquierda. Figura 3b El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. tal y como se muestra en la figura 3b. a medida que el avión reduzca la velocidad durante el enderezamiento. Cuando aplique el timón a la izquierda.Figura 3a Si ha realizado una deriva a la derecha. hay que volver a poner recto el avión. es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para no salirse de la línea central de la pista. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento y. es necesario aumentar el ángulo de deriva y. al ir más lento. hay que sincronizarlo todo perfectamente. Y. tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto antes de que tome tierra. El método del ala baja . ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted. para complicar las cosas. tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva. para el avión y para los pasajeros.

No sólo es lo normal. Evidentemente. use un poco el alerón derecho. Por eso. Para ello. tarde o temprano. lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. el avión querrá virar en la dirección en que se ha ladeado. querrá bajar la otra rueda. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. De esta manera. Como resultado. . Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avión alineado con la línea central de la pista. También es más efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. el avión seguirá la línea central de la pista. cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista. Combinación de los dos métodos ¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. utilizo el método del ala baja. Los aviones están diseñados para hacer esto mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. tal y como se muestra en la figura 4. acabará haciéndolo por sí misma. que es lo que va a hacer ahora. el avión se deslizará lateralmente hacia el viento. Si se ladea lo suficiente. Si el viento viene de la derecha. lo único que hay que hacer es ladear el avión en la dirección del viento cruzado. ya que. Sin embargo. Dicho de otro modo. No haga ninguna otra cosa. ¿Cuánto hay que girar el timón a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista. Pero si ve alguno. el ala derecha estará más baja (suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el suelo. después de que la rueda derecha toque el suelo. Pero hay algo más que debe hacer para que esta maniobra sea efectiva. a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado. es lo que tiene que ocurrir. Ahí lo tiene. Quiero verlo. evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avión durante el largo desplazamiento lateral. No deje que esto ocurra. suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado. sáquele una foto y envíemela.Para corregir el empuje del viento cruzado con este método. el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje lateral del viento. Después. De esta manera. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente sección de la escuela básica. Eso es todo. Requieren un poco de práctica. Figura 4 Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento. si usa el alerón derecho para bajar el ala derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha. Desde esta posición. Cuando comience a enderezar el avión. Uso el método de la deriva en la aproximación final. utilice los alerones. también tendrá que usar un poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha.

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en caso de que una avería tuviera lugar. Así será más sencillo aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores. Llegará hasta el centro del aeropuerto. una avería en ambos motores es algo poco común. El combustible contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. y la verdad es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. en la jerga de los instructores. pero puede pasar. Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos. De acuerdo. Este es el panorama general. No obstante. Seguidamente.Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería). ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo. En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. a aproximadamente ocho kilómetros al sur de Paine Field. no en plural. De hecho. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del Baron. permítame ofrecerle una breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea. en el estado de Washington. Este avión es un multimotor. esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este tipo en aviones monomotores. que el juego comience (o. de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no entra en la finalidad de esta sesión. ya que acabaría con el propósito de esta lección. El siguiente paso será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). en esta lección siempre hablaré de ellos en singular. circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja. esto no va a ocurrir. Aunque en este supuesto fallen los dos motores del Baron. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas. puede poner el parabrisas perdido. Evidentemente. repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en funcionamiento. Además. Cuando un motor se para: el primer paso . la norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una avería de motor desastrosa. Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos motores. no significaría " dar puerta" al piloto. "que el motor no funcione"). Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada. sobre todo si la mala suerte se alía con usted (vamos. Panorama general Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor.

Figura 3-2 Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón es de 10 a 1 (figura 3-2). En cuanto el motor se ponga en huelga.Figura 3-1 Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. Con una proporción de . pero es un planeador al fin y al cabo. no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el aterrizaje o no. esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). No se equivoque. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo. En el Baron. deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima velocidad de distancia de planeo. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. podrá planear 10000 pies horizontalmente. ¿Qué le ofrece esta máxima velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en ningunos de los ejemplos). La eficacia de un avión que carece de un motor operativo es ligeramente menor que la de un planeador.

. La más convincente es que en la granja no encontrará un mecánico de aviones. ya que es lo que está a punto de hacer. 5. la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar. 9.10:1. dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero. 2. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería. Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de ACTIVADO (figura 3-4). debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de procedimientos por avería de motores. 8. 3.) 1. El modo en que controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del entorno en el que vuele. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115 nudos (figura 3-3). 6. Figura 3-3 2. A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden. a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros. 7. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO Bombas de combustible: ACTIVADO Mezclas: ENRIQUECIDA Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible) Conmutadores Magneto: AMBOS Flaps: ARRIBA Tren de aterrizaje: ARRIBA Cinturones de seguridad: abrochados A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado. Si el motor se avería en un vuelo de crucero. por diversas razones. tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. Obviamente la segunda opción suena mejor que la primera. tendrá que tomar una decisión trascendental. no le quedará mucho tiempo para solucionar el problema. Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada (Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones. Así. 4.

. 3. que quiere decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6).Figura 3-4 Quizá no lo crea. Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante. que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. Figura 3-6 5. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS. pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. Figura 3-5 4. ya que es posible que los haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7). Este Baron en concreto no tiene palancas de aire. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca). 6. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de combustible (figura 3-5). Es bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator. Si las tuviera. las situaríamos en posición de ACTIVADO.

En caso de avería del motor. Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista de procedimientos por avería de motores. es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para encontrar el aeropuerto disponible más cercano. a menos que sea a la fuerza. Una vez completada. Puede que se produzca algún movimiento brusco. así que permanezca con el cinturón abrochado. me estoy refiriendo a ambos motores del Baron. pero tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. los 115 nudos. lo que le sitúa a aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Pero el planeo no será tan rápido. Nota: Al ser un avión multimotor. un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal. por supuesto. En esta lección. así que despliéguelos cuanto antes. si su altitud es baja. no deberá perder mucha altitud. No olvide que los flaps generan resistencia. Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son. consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Un buen ejemplo que ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado. Meter el morro en el morro Como ya he mencionado. puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo. experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL). el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano.Figura 3-7 7. así que manténgalos plegados. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista. Dicho de otra forma. 9. claro está). Desde luego. si se diera una situación de avería del motor. el instinto y los reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos. el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más. No querrá efectuar un aterrizaje forzado. Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. un buen piloto siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión. así que levántelo si está a una altitud considerable. En caso de no haber un aeropuerto cercano. mecánicos y máquinas expendedoras. La gran pregunta es: al repasar la lista. Una vez hecho esto. Sin embargo. Si un motor se para a baja altitud. En la vida real. es posible que necesite aterrizar. el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo. Y recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular. 8. ya que tiene pistas. La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. se entiende que está a una altitud razonable para hacerlo. y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos cosas pasan al mismo tiempo). la siguiente preferencia sería un campo abierto (pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a funcionar. El tren de aterrizaje también genera resistencia. normalmente pondríamos ambas hélices en bandera. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera. . si completa la lista de procedimientos. No trataremos este asunto en esta lección. tendría que hacerlo usted solo. o en otra diferente? Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. ¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual.

Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y. Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9). Preparémonos igualmente para el próximo paso de este aterrizaje de emergencia. Figura 3-9 . lo único que deberá hacer es colocar el pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse hacia él.Figura 3-8 Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción. de este modo. Así que coloque el morro hacia este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. como también lo es ser el que redacte estas lecciones. Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2. hacer que el avión ruede hasta convertirse en una pequeña bola. Está bien esto de ser vidente. pronostico que Paine Field va a ser el aeropuerto más cercano. ya que me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones.

conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible.Asimismo. El aterrizaje de emergencia Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field. . considere la posibilidad de hacer una llamada de socorro. Si realiza la transmisión a la torre de Paine. que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto. . es preferible volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10). Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay que convencer al controlador de que está ávido de seguridad. no me refiero a que su prima Socorro esté pidiendo auxilio. (me encanta este trabajo: no sólo soy vidente. En tal caso. Mi consejo es que se decante usted también. hoy no habrá viento en Paine. le ofrecerán disponer de camiones de accidente por si necesita este tipo de ayuda. no de echar un trago. lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine. luego. Figura 3-10 ¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. tiene una torre de control del tráfico aéreo. Con estas opciones por delante. el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia. al final. al tramo final. Sin duda recibirá respuesta de allí. sino que también controlo el viento). al establecer la comunicación con la torre de Paine. De este modo. es posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. En ocasiones. entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. que es 121. Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista y en cualquier dirección. ya que es allí donde se está produciendo la emergencia. Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para Bob" (Bob es usted). Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas características sea la distancia de planeo del aeropuerto. Evidentemente. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto. Mayday" por la frecuencia de radio adecuada. Mayday. Si no conoce la frecuencia de la torre. que consiste en transmitir la palabra "Mayday. yo me decantaría por aterrizar en la pista larga. De tal modo. Para esta lección en concreto. Seguidamente. Obviamente. sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de emergencia y necesita ayuda. vira hacia el tramo básico y. Con un motor averiado. Cuando digo llamada de socorro "Mayday". El propósito es informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible. tengamos una charla sobre la técnica necesaria para llevar esto a cabo. habrá de transmitir en la frecuencia de emergencia aérea internacional. Escójala.5 MHz. deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en Paine. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista. Es por ello que. el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en contra del viento. la 34L/16R.

se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista. Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado.Tal y como se muestra en la figura 3-11. .

ya que así se mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista. Si una pista tiene el viento a favor. En este momento. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de pistas. debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud de entre 2000 y 1500 pies AGL. habrá de decidir cuál es la mejor pista para realizar un aterrizaje de emergencia. deberá tomar tal decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. De esta forma. estará permanentemente observando. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar. . proyectando. Desde esta situación. Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto. El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL (figura 3-13). Figura 3-12 Si sus previsiones son correctas. Su propósito será volar al margen de la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12). inicie un viraje a la izquierda con ladeo de entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. determinando posiciones y realizando esquemas. ya que los pilotos suelen sentarse en el lado izquierdo del avión. se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se acerque a la elevación del campo. definitivamente deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. Esto se conoce como espiral en descenso.Figura 3-11 Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto. El hecho de que circunvuele sobre el aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso.

el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. La habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y experiencia. 2. Durante esta parte de la lección. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de combustible tras la toma de tierra o tras el impacto. asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición de la pista. en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para aterrizajes de emergencia del siguiente modo: Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia 1. si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta posición. 4. Desde la posición de ángulo recto a favor del viento. las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise. 8. puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. Antes de aterrizar. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala. evitar que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo. pero resulta tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un experto en planear el avión. 3. 4. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general). entre otras razones.Figura 3-13 Como ya aprendió en lecciones anteriores. Sin embargo. cuando no un poco antes. 7. esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar el aparato. cuando aterrice sin usar el motor es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento Mezclas: cortar al ralentí Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO Conmutadores de encendido: DESACTIVADO Flaps: según sea necesario Tren de aterrizaje: Abajo Conmutador principal: DESACTIVADO Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. 5. Y es que siempre podrá perder altitud. 2. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para. 3. 6. .

si consigue aterrizar este aparato en Paine Field. Pero no importa. 6. emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico. seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas condiciones. yo mismo repasaré la lista de procedimientos por averías de motor durante el vuelo. digamos. podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea. 7. Quiero que repita estas lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. 8. al aterrizar en un campo. el Cessna Skyhawk SP Modelo 172. así. deberá efectuar la toma de tierra con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para.5. estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo. en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los aparatos de simulación. ya que la puerta no se atascará en caso de que la toma sea brusca y. tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no recompensan con comida gratis luego). Los flaps se fijarán según se requiera. En fin. Este conmutador sirve para minimizar la fuente de encendido. Finalmente. Decimos que es el último porque.arriba - . Debo admitir que controlar una avería de los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como. sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y pueda acabar volteado. deberá quitar el seguro de la puerta del avión. Recuerde que. El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista. así. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. No. a menos que lo haga sobre agua o superficies del estilo. Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo. esto no lo hacemos para darnos de bruces con una platija. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. reducir la velocidad de contacto. ya que podría provocar un incendio tras un accidente. Pilote esta lección ahora . en aviones como el Baron.

Pilotará el Beechcraft Baron 58. Planee hasta detenerse para aterrizar en la pista que quiera.arriba - . Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por completo en la superficie de la pista.Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo. Pilote esta lección ahora . El aeropuerto Bremerton no queda lejos.

En el transcurso del vuelo. CRITERIOS PARA EL VUELO Criterios Segmento 1: configuración de crucero y de despegue Suceso Despegue Tolerancia Máxima potencia . demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto comercial. así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos. deberá probar su habilidad en ascensos y descensos. Se espera de usted que maneje los sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto comercial. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. pero no más de dos en el vuelo completo. de manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. Una vez haya aterrizado. deberá completar todas las lecciones del piloto comercial.Pilotos comerciales: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales anteriores. Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta Harvey Field en la misma ciudad. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. así como los vuelos en solitario. despegará de nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo.

Ascenso Rotar a 90 nudos IAS Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2500 Mantener presión del colector Cerrar los flaps de refrigeración Aumentar la velocidad aerodinámica a 170 nudos IAS Descenso con tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 22 pulgadas RPM a 2300 Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Reducir a 152 nudos IAS como máximo Segmento 2: cambios de configuración del avión Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 15 pulgadas Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica Mantener rumbo Velocidad de ascenso de crucero Niveles a 6500 Tren de aterrizaje arriba Mantener velocidad aerodinámica Mantener altitud Navegar hasta Harvey Llegada al aeropuerto Llegar en 25 minutos o sobrepasar Harvey en un radio de 20 millas No exceder los 200 nudos IAS .

Patrón de tráfico Mantener altitud No exceder la velocidad operativa del tren de aterrizaje Bajar flaps para el aterrizaje Aterrizaje corto Posición para el despegue Despegue normal Aterrizar y detenerse en la pista Alineación con la pista 32 Abrir flaps de refrigeración Máxima potencia Segmento 3: configuración del avión y del despegue para realizar el ascenso Rotar a 90 nudos IAS Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Subir los flaps Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2700 Mantener presión del colector Mantener rumbo Avería del motor Establecer planeo con motor Mantener velocidad de planeo Aterrizar en la superficie de la pista Segmento 4: emergencia y aterrizaje sin motor en Paine Planeo hacia el aeropuerto Aterrizaje a motor parado Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .

La combinación de las dificultades de la aproximación. . La meteorología presentará retos. pero las recompensas valen la pena. en Seattle. realice algunos virajes. Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación. a Boeing Field. la mala meteorología y una tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. Cuando supere esta prueba de vuelo. recibirá el certificado ATP de Flight Simulator. al igual que todas las tareas de la cabina del Boeing 737. Vuelo de comprobación de ATP Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland.Certificado de Piloto de transporte aéreo La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP). puede practicar las habilidades que evaluará el examinador durante el vuelo. ascenderá hasta la altitud de crucero. Vuelos en solitario de ATP Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación. Lección 3: Aproximación ILS completa Realice una aproximación ILS completa. Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight Simulator. preparará el descenso y realizará una aproximación ILS hasta Boeing Field.arriba - . Lección 2: Descensos y control de la energía Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies). Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue. Despegará. que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje de procedimiento. descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió. Ascienda a 12000 pies. ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos: Piloto de transporte aéreo (ATP) Lección 1: Vuelo de prueba con reactor Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. descenso y aproximación por instrumentos. Oregon. aterrizaje. prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a 8000 pies. Washington.

el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el resto del vuelo. ya no volverá a ser el mismo. se incluye la necesidad de utilizar distintos procedimientos y controlar sistemas complejos. Ahora vuelvo. hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una hélice". Tras este primer aterrizaje. Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737. y preparará un descenso y aterrizaje controlados. ajustes y elementos clave. Por ejemplo. La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. no toque nada".Lección 1: prueba con un Boeing 737 Por Rod Machado Pilote esta lección ahora El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio actualmente. En una ocasión oí hablar de un copiloto que decía: "Señor. Ni que decir tiene que. es necesario conocer algunos procedimientos. Haga lo que haga. despegará. El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando. Para hacerse con los mandos de un Boeing 737. . En esta lección. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. no me refiero a que saldrá del avión encorvado y necesitará un quiropráctico. No. en cuanto salió el capitán. realizará un vuelo sencillo con algunos virajes. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán que está intentando enseñar su nueva dentadura. no estamos hablando del Cessna Skyhawk.

y después disfrute poniendo .. analizaremos diversa información en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. Cuando las velocidades son "particulares". No tiene nada que ver con el aspecto que tiene usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. Describiremos de forma más detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo correspondiente. marcha de crucero. El avión vuela a una velocidad máxima de 477 nudos (884. mide 36.Acerca del 737–400 El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg (138500 libras). la aproximación inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como.13 m (36. NDB. posición de los flaps y tren de aterrizaje. potencia. consulte la introducción rápida.95 km/hora).57 m (120 pies) y tiene una envergadura de 28. Si desea una aproximación simplificada al pilotaje del Boeing 737–400. etc. VOR. El término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. Esta información incluye los ajustes de velocidad aerodinámica. La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes. ILS. el número de asientos disponibles puede variar de una compañía a otra y de un avión a otro. Perfiles de vuelo Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica. hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el aprendizaje y la comprensión. el descenso. Procedimientos básicos del reactor Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator. A continuación. Como cada compañía aérea elige su propia distribución para los asientos. CAT III. los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales. Para que disfrute de la lección (y evitar que le explote el cerebro). Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. Las fases de vuelo típicas incluyen el despegue. cabeceo. descenso. Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le ofrecen instrucciones durante las transiciones. Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de rendimiento. Cada una de las fases del vuelo (despegue. por ejemplo.88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura máxima de 11. se enumeran en el perfil. la salida.5 pies) (antes de nuestro primer intento de aterrizar).33 km) a una altitud máxima de 36089 pies.. con una autonomía máxima de 2059 millas náuticas (3813. aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto. se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida para los distintos perfiles que veremos en este artículo: q q q q Despegue Aproximación visual directa Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS Aterrizar en un patrón de tráfico Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles. el vuelo de crucero nivelado. mientras transporta entre 147 y 168 pasajeros. GPS. ¿Qué es un perfil de vuelo? Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo.

combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo. de lo contrario. la sobrecarga de información puede hacer que se le detenga el corazón. Mientras se acostumbra a interpretar la información. se utilizará para determinar las velocidades aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial. Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. Cada uno de estos pesos. Mientras se pasea por las rutas aéreas. Cuanto más combustible consume. El hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final. Estos perfiles no incluyen todos los temas. menor es el peso del reactor. El peso del avión se utiliza durante diversas fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de despegue y aterrizaje. Despegue q q q q Calcular el peso al despegue Ajustar los flaps para el despegue Determinación de las velocidades de despegue Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps Vuelo de crucero q Seleccionar la velocidad de crucero y altura final (para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo) Descenso (más información en la lección 2 de ATP) q q q q Determinar Determinar Seleccionar Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar el peso al aterrizar el ajuste de los flaps para el aterrizaje las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje Aproximación q q Control de la velocidad Regular la configuración del avión Aterrizaje q q q q Cambios de configuración Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual Aterrizaje perfecto en la línea central Detención del avión Despegue Fundamentos del peso al despegue Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. en lugar del juego. consume combustible. . parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante específico. pero le facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight Simulator para el 737–400.en práctica esta información. y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. puede usar la función de "pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador. No olvide que estos perfiles se han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator.

Para obtener el peso actual. . Esto permite agregar el combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del resto de aviones que han llegado antes que usted. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en cada momento. el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del (35587 libras). simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso sin combustible. con el equipaje y todos los pasajeros. El 737–400 tiene tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo. restamos el peso del combustible al peso máximo al despegue de 138500. Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing 737–400 en Flight Simulator Tanque principal derecho Tanque central Tanque principal izquierdo Total 4566 kg 7043 kg 4566 kg 10046 libras 15495 libras 10046 libras (1500 galones) (2313 galones) (1500 galones) 16175 kg 35587 libras (5313 galones) Con estas cifras. La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible. 45814 kg (100792 libras). El peso sin combustible es el peso del avión. Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue. el avión podría pesar demasiado. el tanque principal derecho y los tanques centrales.El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso Peso máximo para el rodaje Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizar 63049 kg (139000 libras) 62822 kg (138500 libras) 54844 kg (121000 libras) Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras) Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras) Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras) Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras) Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. así que quizá sea necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar. presione ALT para abrir el menú principal y seleccione Avión | Combustible o presione la combinación de teclas ALT+A+C. Para calcular el peso sin combustible de combustible actual nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más adelante). Esto significa que no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue. pero sin nada de combustible a bordo.

no "quitarlos") Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue.Simplificar las cifras Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto. Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos". . debería ser capaz de cortar la potencia. utilizaremos un ajuste de flaps predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator. la longitud de la pista. Una vez superada la V1. La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan. para simplificar las cosas. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1. si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial. accidentalmente puede golpear la cola y quedarse sin ella. la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. este punto se determina usando la velocidad aerodinámica y se denomina V1. elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. dependiendo del peso. las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. temperaturas y altitudes de densidad. Teniendo en cuenta el peso predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400. pesos. la temperatura. Basándose en el peso del avión al despegue. y supone la consulta de tablas. suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de "Día normal". debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C velocidades aerodinámicas clave: V1. En el Boeing 737. usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al final de la pista. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de profundidad. unas condiciones "estándar" y limitando los flaps a un ajuste de 5. Un aspecto importante del Boeing 737–400 es que. 2. Utilizaremos 154 nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR. Velocidades V Un día normal Para el despegue. Basándonos en las suposiciones realizadas anteriormente. para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del avión. V1 es la velocidad de decisión del despegue. gire a un cabeceo de 20 grados morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo. necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura. Control de la velocidad durante el despegue Determinar las velocidades de despegue El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. la temperatura y la altitud de densidad. VR es la velocidad de encabritamiento inicial. VR y V2. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". Consulta el peso de combustible actual (tal y como se describió anteriormente). configuraciones de vuelo. está obligado a despegar. utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1. Para nuestra lección seguiremos facilitando las cosas. Para evitar un golpe de la cola. evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata. podemos reducir las opciones a un conjunto de valores. Hay que seguir un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan con las matemáticas). El proceso utilizado para determinar las velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo. por nombrar unas pocas. Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. Sin embargo. Añade 45455 kg (100000 libras). es posible simplificar estas cifras si 1.

"1000 pies" Ajustes de potencia Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro avión y las condiciones medioambientales. En caso de que un motor falle justo después de V1. (una vez superado el radio de acción práctico. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de ajustes de flaps. "Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje). (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia positiva). escucharía al copiloto enumerando los siguientes elementos. se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad. "¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo). Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue. ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio? . (la altitud de plegado de los flaps). el despegue continuará). tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la altura mínima con respecto al suelo. "80 nudos" "V1" "Velocidad positiva" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde").

Éste mide la velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de recibir la autorización de pista y despegue del ATC. la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las limitaciones de RPM máximas designadas. preseleccionar cualquier configuración para el piloto automático. El control de N2 permite evitar esto. N1 es el valor que más se acerca a la potencia obtenida del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio. los flaps y el peso. En cualquier punto de producción de potencia. donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. nos centraremos en el N1. como en el caso de un avión de pistón. Existen dos puntos de medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión (denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2). y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia. podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación. . Figura 1-3: indicadores N1 y N2 N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor.Figura 1-2: Indicadores del motor La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales. Despegar Una vez hemos revisado las velocidades de servicio. ya estamos listos para rodar por la pista y despegar. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las RPM máximas. En esta lección. Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia desde una puerta de embarque.

Siempre existen algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta. casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar. Si es así. VR: Velocidad de encabritamiento inicial La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por segundo. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde. al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo. sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete . tire del timón de profundidad y alce el vuelo.44 km (4 millas) del aeropuerto. son importantes algunas limitaciones de velocidad. su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies. a continuación. continúe. Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los procedimientos "redactados" durante el despegue. consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo. Los vuelos comerciales típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR. Con un sencillo cálculo matemático. suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos puestos. A continuación. y limitarla luego a 250 nudos hasta que alcance los 10000 pies. ajustado y configurado. O bien. De hecho. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. y haya recibido la autorización para el despegue. Lo primero que debemos verificar es la velocidad V1. que nos permite decidir si seguir o no seguir. retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento. Si desea obtener más información sobre las definiciones del espacio aéreo. como limitar la velocidad aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies.Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator Peso al despegue Flaps Potencia de despegue Velocidades Potencia de ascenso 62000 kg (137000 libras) establecidos en 5 95 por ciento de N1 V1 150 nudos 90 por ciento de N1 VR V2 V2+15 154 nudos 162 nudos 177 nudos Independientemente del modo en que llegue a la pista. esta pausa permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras explora los indicadores. Apreciará cómo el acelerador es mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. normalmente 2500 pies en una distancia de 6. empuje el acelerador del todo y. Si sale de un aeropuerto de clase "B". (Bueno. nuestra velocidad de encabritamiento inicial. En primer lugar. A 154 nudos. le permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde". En Flight Simulator. y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. Compruebe que todos los sistemas funcionan correctamente. siempre es una buena idea tener todo sintonizado. es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. En lugar de empujar completamente el acelerador hacia delante. empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. hay que comprobar el valor VR. Para los aeropuertos de clase "C" o "D". Despegue autorizado Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Despegue Limitaciones de la velocidad aerodinámica Para seguir las reglas del espacio aéreo real.

segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba. Sin haber establecido una velocidad positiva. no debe plegar el tren de aterrizaje. Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento inicial Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue en la Vista de avión observador Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas. significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de aterrizaje con seguridad. . explore el indicador de velocidad vertical y el altímetro. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven en la dirección deseada).

con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. campo de fuerzas alienígenas [es broma]. En este punto. las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena visualización del terreno. etc. presione la tecla G o el botón correspondiente del joystick. ahora es seguro empezar a plegar los flaps. El segundo elemento clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). A 1000 pies AGL. debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15 (162+15). De acuerdo con el plan. finalice el plegado de los flaps. Su velocidad de encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. pliegue los flaps de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6.puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones (cizalladura del viento. Plegado de los flaps En la fase inicial de una salida. Por encima de 2500 pies AGL. encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo demasiado alta. baje el morro hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. En principio. siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de Despegue normal. la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que se produzca un problema en un motor. Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados de cabeceo morro arriba Vuelo de crucero Ascenso de salida hasta la altitud de crucero . Para plegar el tren de aterrizaje. tendrá que estar a 400 pies por encima del suelo. Para seguir un procedimiento similar. es seguro iniciar el proceso posterior al despegue. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de N1. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue. Una vez alcanzados los 1000 pies AGL.).

Para ajustar el altímetro. el ATC asumirá que ha establecido este ajuste en el altímetro. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. puede rebasar el límite. Sin embargo. quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. se deben completar varias tareas importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Cuando pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero. recuerde restablecer el altímetro a 29. A medida que descienda hacia un aire más denso. si no lo hace así. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. reduzca la potencia hasta el 70-72 por ciento de N1. Hay toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP. Durante el descenso. aunque aquí veremos una descripción general para ayudarle en esta lección de prueba del reactor. No olvide volver a centrar el avión para nivelar el vuelo. Ahora puede accionar el piloto automático para mantener el rumbo/trayectoria. baje el morro a un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. Las lecciones interactivas tienen en cuenta la presión estándar. no se encontrará a la altura asignada. Descenso Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Para los recorridos largos.92 pulgadas. Vuelos nivelados Cuando supere los 18000 pies. sin embargo. Antes de iniciar el descenso. al mismo tiempo. baje el morro y mantenga una velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). reducir hasta 250 nudos).Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. Los vuelos nivelados se identifican mediante las siglas "FL" antes de la altitud. la altitud y la velocidad aerodinámica. inicie la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de cabeceo morro arriba y. A medida que aumenta la altitud. Preste atención al ajuste de potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. si no se presta atención. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes. el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. En caso de que ocurra esto. q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciarse el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular el peso estimado del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas náuticas por hora (nudos). gire el control Baro del altímetro con el ratón. A medida que aumenta la altitud. Llegados a este punto. y estar en el lugar adecuado. de cuyo valor se han suprimido los dos últimos ceros. personalmente prefiero pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. por lo que no es necesario realizar ningún ajuste adicional. Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la altitud de crucero de servicio. Por encima de FL180. entra en los "vuelos nivelados". le resultará incluso más cómodo utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto. FL180 equivale a una altura de 18000 pies de vuelo nivelado. De esta forma. Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. Ahora se preguntará cómo puede descender. Pero no le traerá una taza de café. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y .

reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. acumulará energía cinética mientras realiza el descenso a unos 300 nudos. como ocurría en el Baron).8 kg de combustible durante el resto del descenso. la calibración del altímetro local (valor que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180). . podemos reducir la aceleración hasta ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los motores. Con una planificación adecuada. la pista activa y cualquier limitación del equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. Cuando descienda por debajo de FL180 (18000 pies). La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas para frenar. Utilice esta información para preparar la aproximación. debe restablecer el altímetro desde 29. reducir la potencia al ralentí. ATIS Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS) del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales. Durante la preparación del descenso. añada 45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado. reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí. A 250 nudos. aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad.92 pulgadas hasta el ajuste de Preparación de la aproximación presión local. Peso al aterrizar La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del aterrizaje. Por encima de 25000 pies. y planear sin hacer uso de la potencia del motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. Como último recurso. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible actual. Para calcular el peso de aterrizaje.8 kg al peso actual. aproximación y aterrizaje. A continuación. se estima que consumirá 771.desgarrador de su copiloto). Así que debe restar 771. Figura 1-7: Indicador de velocidad aerodinámica y "rótulo de barbería" A medida que desciende desde la altitud de crucero. siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos altímetro o desactivarlos. Para evitar esto. pero después nivelar a 10000 pies o por encima de ellos. Esto puede suponer descender a casi 300 nudos.

incluida la longitud de la pista. una vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de flaps deseado para el aterrizaje. Utilice 145 nudos como Vref. pero es la forma en que se pilotan los reactores en el mundo real. La velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se denomina "Vref". Sugerencias q q q Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator. Esto es un desafío. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. nos preocupa mantener la velocidad aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. Seguro que siempre ha querido tener una buena base como piloto. estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección. la tripulación calcula el peso al aterrizar y el ajuste de los flaps. Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. se puede identificar la velocidad Vref adecuada. Si está pilotando . así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto. Velocidades Vref de aterrizaje Durante la aproximación y el aterrizaje. Instrucciones para la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez. pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo suficientemente rápido. Para la aproximación y el aterrizaje.) ¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso. aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto. A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. la meteorología predominante y la eficiencia de combustible. Si vuela demasiado despacio. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. después de todo. Al igual que durante el despegue. pilotar aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado. las características de aproximación. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. podemos empezar a preparar la aproximación. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. (¿Empieza a pensar que. reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la lección 3 de ATP. le costará controlar el avión o. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps.Flaps para el aterrizaje La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones. el estado de la pista. Por tanto. lo que es peor. la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad Vref más 5 nudos.

A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). Aterrizaje Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1. En el punto fijo de aproximación final (FAF). despliegue el tren de aterrizaje. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa. debe reducir la velocidad a 170 nudos. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo (si aún no lo ha hecho). Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. como máximo. ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por ciento de N1.con las características de ATC en Flight Simulator. con el tren de aterrizaje bajado. Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina . aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150 nudos. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. Cuando esté en la senda de planeo. En el momento en que la aguja de senda de planeo se mueva un punto por encima del centro. con los flaps ajustados a 5. Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el localizador o VASI. velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. Si vuela en solitario.

Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos (persione la tecla ". Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo hacia arriba hasta 3 grados. Evite la tendencia de mirar al terreno situado justo delante de usted.") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible. Cuando las ruedas principales toquen el suelo. No deje de hacer pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión hasta la pista. Mantenga este ajuste de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista. Dirija la vista al final de la pista.Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador El enderezamiento final y el aterrizaje Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje. . No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar tierra. baje lentamente la rueda del morro.

Y lo más importante.. Ha aprendido mucho.Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista Y ahí está. repase la lección de vuelo. No ha problema. Aquí estaré cuando vuelva. Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con toda la información que contiene. o al menos se le parece bastante. . Si le apetece.. no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje. pero aún le queda mucho que aprender. Ya es un capitán.

alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS de la parte superior del panel. flaps o tren de aterrizaje). Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos. Se trata de un pesado reactor de turbinas y no responde de forma rápida. No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia. aumente la potencia ahora. puede usar el piloto automático. Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia. sin las manos en los controles. quizá tenga que ajustar algunos de estos elementos. Sigue necesitando las manos. Perfecto. No puede volar con los pies. velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a nivel del mar). y tenga paciencia. alinee el avión con la línea central con las letras GPS. Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia (aumentos o disminuciones). Pilote esta lección ahora . Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo. pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar en él. El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000 pies). cariño" o "A por ellos. Si piensa que pronto podría perder velocidad. pero los notará enseguida. Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee.arriba - .) En la aproximación final. Cuando cruce el umbral de la pista. Si está perdiendo demasiada velocidad. Si lo desea. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles.Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS. Consejos prácticos de ATP q q q q q q q q q Todos los ajustes de flaps. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no valores específicos al manejar el Boeing 737. La motivación verbal del tipo "Vamos. Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas. ya es demasiado tarde. que tú puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. Nos vemos en la cabina. debería ser capaz de volar en un vuelo recto y nivelado sin manos (es decir.

Repase rápidamente la lista de procedimientos de despegue.arriba - . Tras la salida. Pilote esta lección ahora . Pilotará el Boeing 737.Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied. ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340.

arriba - . Pilotará el Boeing 737. Pilote esta lección ahora . El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para hacerlo en la pista 34L.Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante.

¿Cuándo inicio mi descenso? Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero. Esta velocidad produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. Requiere cierta experiencia. Descensos Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una velocidad más cómoda. Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes. Es decir. donde el aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. es probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los pasajeros. Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. ¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía. cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento. durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión. Ahora se preguntará cómo puede descender. lamentablemente. Así que aquí tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso. Existen dos componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso utilizar. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Así que. Al igual que montar un toro. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal. ¿no? A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio 3:1. descenderán 1000 pies. Antes de iniciar el descenso. A los reactores les gusta ascender muy rápido y permanecer ahí el mayor tiempo posible. usted sale disparado de la bestia y unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida. es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es montar un toro salvaje. Lo único que falta en este escenario son los payasos. y la altitud .Lección 2: administración de energía Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude. se deben completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. debe saber el punto. Las apuestas son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente malhumorado. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes: q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciar el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso Preparación del descenso La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Después de todo. controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía. y estar en el lugar adecuado. pero le enseñaremos los principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator.

Considere los ejemplos siguientes: Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto. Por ejemplo. Para calcular el punto de partida.27 km del VOR. El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil . es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a 10000 pies y mantener los 250 nudos. De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar. calcule su punto de descenso de la siguiente manera: 8. de modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria. nuestros cálculos serían los siguientes: 28 -10 ---18 x3 ---54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino La altitud que perderemos. podría estar a la altitud del patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón. si estuviéramos volando a una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48. en miles de pies Nuestra altitud de destino. Una vez que conoce la altitud que desea perder en el descenso. en miles de pies A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. en miles de pies Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). en miles de pies Nuestra altitud de destino. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. Tenemos que iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC.5 ----7.5 -1. multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería estar. obtendrá el número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. De esta forma. reste la altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres.en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. no sólo se utiliza de noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada. Esto significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30 DME) del VOR ABC. o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1. Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso. Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos. En un vuelo VFR sencillo. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial.0 x3 ----21 Millas náuticas desde el aeropuerto La altitud que perderemos. por cierto. Los aviones comerciales suelen seguir un procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que.

Para el descenso. puede determinar este umbral observando el "rótulo de barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. A medida que descienda hacia un aire más denso. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. Durante el descenso. Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de 250 nudos por debajo de los 10000 pies. Durante esta lección. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. En caso de que ocurra esto. puede rebasar el límite. puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400 ppm. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1.de descenso. Para que no le castiguen por volar demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo.74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a tierra). ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71 por ciento aproximadamente. Durante el vuelo de crucero. pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba. reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un exceso de velocidad del avión. debería iniciar el descenso a 2400 ppm. Para determinar la velocidad respecto a tierra Mire la esquina superior derecha del HSI -o bien Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS ¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. si no se presta atención. permaneceremos por debajo de esta velocidad aerodinámica. ¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí? El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino con la altitud adecuada. en nuestro ejemplo anterior. De este modo. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. podemos calcular la velocidad de descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso. a 84 mn del VOR ABC. reducir hasta 250 nudos). tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de . Por lo tanto. Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente: Por encima de 25000 pies Por debajo de 15000 pies 300 nudos a 2500 ppm 250 nudos a 1700 ppm 200 nudos a 1400 ppm ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad.

Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que. En este punto. puede usar un período de 10 mn para contar con un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad. reduzca la potencia N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. administración de vuelo (FMS). debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç". De acuerdo. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. que ya está bastante nervioso. Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los principios que ha aprendido. experimentará todo tipo de energía cinética mientras realiza el descenso a más de 300 nudos. reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar los 250 nudos. A medida que desciende desde la altitud de crucero. aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos. por ejemplo. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Nos vemos en la cabina. En el segundo ejemplo anterior. es posible que no reduzca la velocidad a tiempo para cumplir la restricción de cruce. La solución es sencilla. incluso a altitudes y velocidades aerodinámicas más bajas. Normalmente. En nuestro ejemplo anterior. puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía.92 de 7 minutos en reducir su velocidad. Durante la preparación del descenso. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local. el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58.32 km del VOR. Si ha estado No olvide restablecer el usando el piloto automático con los aceleradores automáticos altímetro activados. Para evitar esto. los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS. Como último recurso. de una altitud de FL 180 (18000 pies).arriba - . alcanzando los 10000 pies a 56. el tiempo y las dimensiones. y mucho menos en un Boeing 737. porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para cualquier avión como. esto supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC. Una vez nivelado a 10000 pies. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio. Opcionalmente. la mejor forma de solucionar esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la potencia manualmente a ralentí de vuelo. reserve 5 mn adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí. cuando descienda por debajo velocidad a 250 nudos. Ahora ya sabe controlar la energía. aún no le llamaré así.los dientes del copiloto. Pilote esta lección ahora . pero no en el punto fijo 30 DME. Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores. que distancia en esta cantidad de tiempo. ¡Que la potencia le acompañe! Perfecto.

Intente cruzar el VOR a una altitud máxima de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada. siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine. Pilotará el Boeing 737.arriba - .Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de crucero Pilote esta lección ahora Se encuentra a 45 DME. Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Pilote esta lección ahora . Cruce el VOR a 2000 pies.

Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator. Si aún no lo ha hecho. Como piloto de Flight Simulator equipado con las placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista. en realidad no significa eso. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto. (Si lo desea. Tras esta lección. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. Contestó "Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos.Lección 3: aproximación ILS completa Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. Si vuela sin ATC. la pista y la aproximación utilizada. En ella. altitud. le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". En esta lección. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo. tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. será "casi" absolutamente experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737. en función del tipo de aproximación) El procedimiento para aproximaciones fallidas Cualquier requisito de visibilidad específico (como. por ejemplo. Esto resulta especialmente relevante. Preparación de la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. titulado Aspectos básicos del piloto automático. por ejemplo.) q La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de aproximación. Así que empecemos desde el principio de la aproximación. es un momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención en la información de aproximación.6 km o 5000 pies) Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este punto. velocidad y rumbo para interceptar . suele existir un vacío de cobertura en las cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la pista seleccionada. puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto automático en el Centro de instrucción. puede leer mi breve artículo. DME o tiempo. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. Los elementos clave para la preparación son los siguientes: q q q q q q q q La elevación del aeropuerto La ayuda de navegación principal y su frecuencia La dirección del rumbo de entrada La altitud a la que se intercepta la senda de planeo El nombre del punto fijo de aproximación final El punto de descenso mínimo (como. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. 1. podemos empezar a preparar la aproximación. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737. Bueno. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final.

debe reducir la velocidad a 170 nudos. tal y como se muestra en la figura 3-1. Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo). aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo. como máximo. En el punto fijo de aproximación final (FAF). Cada aproximación es distinta e incluye elementos diferentes como. obstáculos del terreno. A 3000 AGL y a 10 mn del aeropuerto.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. Esto significa que tiene la carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del . despliegue el tren de aterrizaje. si aún no lo ha hecho. la clave para realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1. por ejemplo. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave.correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. con los flaps ajustados a 5. (Esto se aprecia en la figura 3-2. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto. Sugerencias de aterrizaje y aproximación q q Sitúese a 3000 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 15 Sitúese a 1500 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 30 se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 160 nudos se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 150 nudos Figura 3-1 Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a 10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el localizador. Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso.

Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja. Es importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. al mismo tiempo. "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura 3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo. ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. y se haga una imagen mental adecuada del procedimiento. realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1 mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras aumenta. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). También puede suponer derribar unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo. Si el cabeceo no está . de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. se producirá una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. Seguimiento de la senda de planeo Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. En el punto de intercepción de la senda de planeo desde debajo de donde aún se encuentra. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. con el tren de aterrizaje bajado. realice pequeñas correcciones frecuentes mientras sigue el localizador y la senda de planeo. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce. Si está por debajo de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación final. al mismo tiempo. Si espera demasiado para corregir una desviación. Seguimiento de una aproximación ILS La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión correctamente configurado. Esto le ayuda a mantener la velocidad aerodinámica deseada durante la recuperación. Aproximación y aterrizaje Figura 3-2 Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la velocidad aerodinámica.descenso). la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente.

realice pequeños cambios y tenga paciencia. pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la izquierda. tal y como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental.estabilizado. HSI hace referencia al Indicador del nivel horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical. pero la formación recibida anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso. Exploración de instrumentos . El objetivo es iniciar la exploración en el ADI. La técnica de exploración de instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk. nivele las alas y tenga paciencia. necesitará explorar los instrumentos rápidamente. Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. realice pequeños ajustes de potencia para mantener la senda de planeo. El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial. vuelva a virar al rumbo de entrada. también llamado indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones. Una vez más. verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele las alas. Seguimiento del localizador Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador. Cuando recupere el localizador. La exploración de instrumentos Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo. Si mantiene la configuración. Es aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones de rumbo en una aproximación ILS. el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados. Si se encuentra a 2 puntos o más de la línea central. tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. Para aprender a realizar una aproximación por ILS. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. también puede resultar de gran ayuda el modo Director de vuelo del piloto automático.

las agujas del localizador y de la senda de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). 1) VSI. 4. ADI (1. ADI (1. ADI. ADI. 2: VSI. ADI. ADI (1. 2. 1) HSI. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve a explorar el ADI. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes. 4: Indicador de velocidad aerodinámica. 5. 1) VSI. ADI (1. ADI. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte divertida. 1) Porcentaje de N1. 1) Altímetro. 1) VSI. Si la velocidad aerodinámica se encuentra estabilizada donde debe. ADI. 6: Altímetro Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente: ADI. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté cerca del final de la aproximación ILS. Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. 1) Indicador de velocidad aerodinámica. Estas agujas mostrarán los cambios más deprisa cuando inicie la aproximación. ADI. ADI (1. puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda. ADI. 6. 1) Intente no fijarse en ningún otro instrumento. ADI (1. A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista. VSI. . 5: Porcentaje de N1. 2. ADI (1. 3: HSI. ADI ( 1. 2. y seguirá adelantándose al proceso.Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI. 3. 2.

Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación.De esta forma. En ese caso. es necesaria mucha práctica. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar. a derecha y a izquierda. Si ocurre esto. creo que se ha dejado encendido el intermitente". Adelante. pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una experiencia fantástica. Recuerde: q q q q Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado Utilice las velocidades de servicio recomendadas Utilice los ajustes de flaps especificados Mantenga el cabeceo recomendado Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento. Pilote esta lección ahora . abajo. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. para llegar a ser bueno en cualquier cosa. Pero recuerde que. Nos vemos en la cabina. Suponga que durante la aproximación ILS. ¡A eso es a lo que llamamos aprender! Perfecto. las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus topes mientras se mueven arriba. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. no se avergüence. es posible que uno de los pasajeros diga: "Perdone. las agujas se moverán lentamente y resultará sencillo realizar las correcciones necesarias.arriba - . Así que puede revisar esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida. ¿Hay algo mejor que esto? Quizá. un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar.

Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Pilotará el Boeing 737. Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación.arriba - .Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa hasta la pista 16R de Paine Field.

pero no más de dos en todo el vuelo. Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de iniciar este vuelo de comprobación. el examinador le notificará que ha realizado un vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. ascenderá y nivelará el avión a FL280. Pilotará el Boeing 737 y: q q q q q q q Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM). demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP. Si supera el número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo. Hoy los vientos serán suaves. Aterrizará correctamente en la pista 16R Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos del vuelo. obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso. A continuación. incluida la restricción de 250 nudos por debajo de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine). Realizará un despegue. METEOROLOGÍA Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE. Oregón (KPSS). Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso. Podrá superar una tolerancia por segmento.Piloto de transporte aéreo: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP. . sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM). debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario. podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo. sobrevuela el VOR de Paine (APE) e incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). CARTAS RECOMENDADAS q Carta ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. El vuelo sale de Portland.

83 km de la línea central Dentro del intervalo de +1000 pies / 200 +/.50 pies Mantenerse a menos de 1.3% Ajuste de la potencia de ascenso dentro de 2500 pies AGL Ascenso al 90% de N1 +/.CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados dentro de las siguientes tolerancias: Criterios Criterios generales Suceso Descensos Ascensos Velocidad aerodinámica Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente para el despegue Tolerancia No más de 4000 PPM No menos de 170 KIAS No exceder los 250 KIAS por debajo de 10000 pies Flaps ajustados a 5 Frenos automáticos fijados en la posición RTO Luz de aterrizaje encendida Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/.61 km de la línea central .3% Despegue dentro de los intervalos de velocidad Girar a 154 KIAS o después Velocidad de ascenso positivo antes de 170 KIAS Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de 1500 AGL Ajuste de los flaps a 0 tras superar los 200 KIAS Ascenso entre 235 y 250 nudos Nivelar el avión a FL280 antes de 25 DME Navegar en rumbo hasta OLM en trayectoria de 332 grados Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Navegar hasta el VOR PAE en un rumbo de 003 grados Cruzar PAE a 3000 Virar a rumbo de 339 grados Mantener entre 235 y 250 KIAS Nivelar a FL280 antes de 25 DME Mantenerse a menos de 4.10 grados de la trayectoria + 500 pies / .

Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS completa Mantener los 3000 pies + 300 / . Realizar viraje de inversión de rumbo de 114 grados con 10 grados Seguir el ILS sin desviación completa de la aguja Cruzar radiobaliza intermedia sin desviaciones completas de la aguja Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30 Ajustar frenos automáticos a un mínimo de 1 Armar spoilers Realizar aproximación dentro de los intervalos de velocidad No exceder los 200 KIAS después de RITTS No volar a menos de 145 KIAS entre RITTS y la radiobaliza intermedia Aterrizar y detener el avión por completo en la pista Desplegar inversores de empuje Desactivar inversores de empuje antes de detenerse Detener el avión en la superficie de la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .61 km de la línea central Iniciar viraje según el procedimiento tras cruzar RITTS Realizar viraje de inversión de rumbo de 294 grados con 10 grados Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90 segundos después de salir del primer viraje de inversión de rumbo.arriba - .50 Seguir un rumbo de 339 grados a menos de 1.

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