LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido. Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar, Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instrucción.

Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.
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Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión. Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia. Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones
Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica
Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas
Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario
La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones) antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación
Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

¿Qué más nos queda por hacer?
Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación. - arriba -

Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado. ¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto
Lección 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros
La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos
Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento
Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario
El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto

arriba - . despegue. descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator. nivele el avión. gire.con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar usted mismo en una lección posterior). . ascienda. Pero en relación con este vuelo.

porque es una inversión rentable para toda la vida. Que las cuatro fuerzas le acompañen No. 2: Empuje. mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños.Lección 1: Vuelo recto y nivelado Cómo permanece el avión en el aire Por Rod Machado Pilote esta lección ahora A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento. mi madre me llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” ¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas. Veamos en qué consisten. pero se acostumbrarán. . no tendrá que ir al oculista después de leerla. No hace falta ser catedrático de aerodinámica para ser piloto. Mire la figura 1-1. De soltero. Lea y alégrese. Esta clase es el punto de partida. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. pero no cuando estás en el aire. Unos meses después. las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. Para pilotar un avión. Sé que esto decepcionará a aquellos que esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen. peso. pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. no es así. empuje y resistencia) están presentes en todo momento cuando un avión está en el aire. Las cuatro fuerzas (sustentación. No se preocupe. 1: Sustentación. 3: Peso y 4: Resistencia Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información. En realidad. Ésa es la razón de que la primera clase básica sea la más larga. Pero quiero que la lea de principio a fin. estas fuerzas son las que actúan sobre un avión en vuelo. donde se muestra la acción de las cuatro fuerzas. al menos).

Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez). La madre Naturaleza no da casi nada gratis. “¡Vaya." El impulso hace que el avión acelere. el automóvil no podía correr a más de 100 km/h.Sustentación La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por el aire. Al aumentar la velocidad del avión. no se consume la carga ni entran más pasajeros (pero tampoco salen). Era la sustentación del brazo de mi abuelo. Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo pensé. . cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga). En el avión. pues eligen la carga que lleva el avión. así que no debe hacerse. En la mayoría de los casos. no estás usando tu tarjeta de credito. La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de alguna de las reglas de la FAA. el peso real del avión es difícil de modificar durante el vuelo. En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes). La bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. Peso El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. si se duplica la velocidad del avión. el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta medida. lo que me mantenía en el aire. mayor será el empuje producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad. es la resistencia del viento. las fuerzas opuestas de sustentación y peso están en equilibrio. Empuje y resistencia El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior de las alas. las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba. Debido a la perversidad de la naturaleza. durante mi primera visita a la iglesia. La velocidad VW está limitada por el tamaño de su motor. Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. denominada resistencia. qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter. Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada. El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. la resistencia se cuadruplica. pero la resistencia determina su velocidad final. Es la sustentación lo que mantiene un avión en el aire. Con excepción del consumo de combustible. exactamente equivalente a mi peso. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar). también aumenta la resistencia. Esta diferencia se convierte en sustentación. Al final. Una vez en el aire. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalización aerodinámica. el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llevó fuera.

A cualquier velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil. A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado. Controles de vuelo Si tiene usted madera de piloto. Después de esta introducción completa. producida por el impulso del motor. el exceso de empuje (potencia) está disponible para otros usos. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí. pues existe menos resistencia. se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. y resistencia (2).Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil. Lo mismo sucede con los aviones. En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avión. creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avión. hay potencia (empuje) sobrante. . lo haré yo). El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más importantes de la aviación: el ascenso. si es eso lo que prefiere. Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia. como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano portátil. causada por la resistencia de las moléculas del aire.

girando a derecha e izquierda. Su objetivo es ladear el avión en la dirección que desea virar. En el fútbol. 2: Eje longitudinal (Alabeo). Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avión. Alerones Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. entre los extremos de las alas. sobre su eje longitudinal. los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). un pase de lado se denomina pase lateral. o se ladean. recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. 1: Eje vertical (Guiñada). 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo. o largo. Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. Los aviones giran. se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente. Los aviones guiñan sobre su eje vertical. . esperando a que encajen las vértebras. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus ejes. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. como se muestra en la figura 1-4. El eje longitudinal. Por la mañana. De igual manera. el eje lateral discurre de un lado al otro del avión. Cuando la rueda de control se gira a la derecha. desde la cabina hasta la panza. El eje vertical del avión discurre de arriba abajo. se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes.Figura 1-3 Los tres ejes de un avión.

Si la rueda de control se gira a la izquierda. 1: Mayor sustentación con un alerón bajado. 1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado . Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. lo que aumenta la sustentación del ala. lo que reduce la sustentación del ala. como se muestra en la figura 1-5. el alerón del ala izquierda sube. lo que reduce la sustentación del ala izquierda.Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. El alerón del ala derecha sube. Cómo ladean el avión los alerones. 2: Menor sustentación con un alerón subido El alerón del ala izquierda baja. Cómo ladean el avión los alerones. Esto hace que el avión se ladee a la derecha.

El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón. Probablemente se empezó a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrás". Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. . En la parte inferior de la cola se crea menor presión. La diferencia de sustentación ladea el avión. lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea arriba. Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube. El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante.El alerón del ala derecha baja. Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia atrás —suavemente— del mando de control del avión. lo que incrementa la sustentación del ala derecha. Su objetivo es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6). como se muestra en la figura 1-6. la superficie del timón de profundidad se eleva. No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar. el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda. ¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"? "Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no recomendaría a nadie. Timón de profundidad El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. Con esto. Al aplicar presión hacia atrás en el mando de control del avión.

quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. Esto se tratará más adelante pero. de momento. que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud. que controla la guiñada sobre el eje vertical. . una de las maniobras básicas de la aviación. el timón de dirección. para cabecear arriba. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo. Su propio nombre lo indica. que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al horizonte de la Tierra. Hay un tercer control de vuelo. es decir el piloto. Una es el vuelo recto. donde normalmente se sienta usted.Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. tire hacia atrás del mando de control. vamos a centrarnos en el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado Vuelo recto y nivelado Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado. En realidad. La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja. La superficie del timón de profundidad desciende. Dicho de forma simple. con lo que se crea menor presión en la parte superior de la cola. Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo. mueva hacia adelante el mando de control. para cabecear abajo. el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. haciendo que ésta se eleve. La otra es el vuelo nivelado. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente.

Yo le acompaño… y se me da bien esquivar montañas. Cómo saber que va recto Bien. observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra. Esto implica que las alas no están ladeadas. tal como se ve en la figura 1-9. Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. (Es el botón que sobresale justo en el centro. lo que significa que está volando recto. sin virar.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha. como se muestra en la figura 1-8. es mi especialidad. De hecho. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra. . cerca del pulgar. Puede presionar el pulsador superior del joystick.Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal).

no las montañas). Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de tráfico. No me refiero al tráfico automovilístico. Sin embargo. Me refiero al tráfico aéreo. Por tanto. ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte.Figura 1-9 En vuelo recto. Mantener la actitud correcta En los aviones reales. prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. . en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. El indicador de actitud está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo. los que tiene exactamente delante (figura 1-10).

Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador). Después de todo. pues sólo tiene dos elecciones. como se muestra en la figura 1-11B. el indicador de actitud mostrará un viraje a la derecha. Observe que también el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo. el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia el suelo. La delgada línea blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. Mecánicamente hablando. como se muestra en la figura 1-11C. el avión se ladea a la izquierda. No obstante. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial. si las alas no están ladeadas. claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avión.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir. siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. y el ladeo de las alas respecto al horizonte).. Al mover el joystick hacia la izquierda. en dirección al suelo.Figura 1-10 El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. . La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real. Como su nombre sugiere. (Esto es fácil. ¡a menos que sobrevuele Los Angeles. como se muestra en la figura 1-11A. Ahora. el joystick vuelve a su posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto. el indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo. con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo. el avión no vira.

Por ejemplo.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. debe utilizar el indicador de rumbo del avión. el avión en miniatura del indicador de actitud también apunta hacia arriba. está volando recto y. Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. Dicho de otra forma. Entre los números hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. Es un rumbo de 270 grados. sin virar. Está situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales. Para volar en un rumbo específico. Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que señala el avión. El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). que significa West (Oeste). Para obtener el rumbo real del avión. Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). de los que hablaremos enseguida. para mayor claridad. por tanto. agregue un cero al número que aparezca. . Ésta es otra forma de identificar que está volando recto. Asegurarse de que está a nivel Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo. Ahora que comprende el vuelo recto. Cuando el avión cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Para ello.Sepa adónde se dirige Hay otra forma de saber si vuela recto. como se muestra en la figura 1-12. 15 y 20 grados de cabeceo. vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la letra W. pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado. sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo deseado. 10. si el rumbo se mantiene constante. en dirección al cielo (el color azul). se dice "tres-tres-cero grados". Es evidente que. como se muestra en la figura 1-13A. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar. (Cuando se lee en voz alta.

De hecho. Y. Su aguja también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión. el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo que el avión esté debidamente centrado. el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrón). vertical speed indicator). En este caso. en lugar de mantener el vuelo nivelado. algo de lo que hablaremos en breve). El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se desvíe hacia abajo. Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo. al igual que las manecillas de un reloj. lo que indica que está perdiendo altitud. que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). el vuelo está nivelado. Cuando el joystick vuelva a su posición central. Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero. Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI. La manecilla más grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C).Figura 1-13 Mire el altímetro. el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. se trata de la altitud. Figura 1-14 Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj). como se muestra en la figura 14. Cuando el avión cabecea hacia abajo. así es precisamente como confirman los pilotos que el .

siempre se mueven mínimamente). Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. Veamos cómo funciona la aleta de centrado y. Funcionamiento de las aletas de centrado Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso. Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado. En la Lección interactiva. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado. Algunas intentan elevar el morro. También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. hablaremos de cómo se utiliza. después.avión está nivelado. Por desgracia. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda. se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de . no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos. mientras otras lo bajan. súbala moviendo el joystick en la dirección contraria. el timón de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. La potencia del motor. Si lo hace. en el avión real. cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que. los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real. finalmente. practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial. La aplicación continua de presión en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría orgulloso de usted. perfeccioné la técnica). El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas fuerzas. pero yo no). utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. No debería moverse. Por suerte. Hora de centrarse Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. ¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante.

La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo. próxima al valor cero de velocidad de ascenso. Tenga paciencia. Si no dispone de un botón de centrado en el joystick. mire la aguja del VSI. como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B. la aleta de centrado debe subir. libere la presión aplicada al joystick. la aleta de centrado debe bajar.control a la que está conectada. Después. Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y. Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo). El control de centrado está situado en el joystick en forma de pequeñas ruedas o botones. Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. Observe que la aleta de centrado se mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta. después. compruebe si el avión ya está centrado correctamente. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba). Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A. Si desea que el timón de profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso). 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque elimine la presión que se aplica en el joystick. libere la presión en el joystick y observe lo que sucede. mayor será éste. Una vez hecho esto. Para ello. puede utilizar dos teclas del teclado numérico para centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo). Primero. el avión necesita un centrado morro abajo. Cuanto más presione el botón de centrado. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal. .

Para el centrado. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo. trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Esto facilita la detección de desviaciones en el vuelo nivelado. El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión. ¡Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo.Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo). No me refiero a que llore si le dice que es fea. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. Con independencia del centrado del avión. En una próxima lección. prefiero utilizar la aguja del VSI. de forma que tenga más tiempo para pensar. Déjelo a su aire… a menos que se convierta en viento. incluso aunque esté correctamente centrado. libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. aplique una leve presión hacia atrás en el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. A continuación. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender. planear. por su sensibilidad. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón. Así son los aviones. Una vez hecho esto. le presentaré los fundamentos del viraje. Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. En las siguientes clases de la escuela básica.arriba - . que sirve para controlar el ladeo. Pilote esta lección ahora . éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo. presione varias veces FIN en el teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). con una variación de altitud de hasta 100 pies.

es el componente horizontal de la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión. Le miré y contesté. En esta posición estratégica. el avión vira. la sustentación actúa en dirección vertical. Se quedó atónito. cuando un instructor les ordena hacer un rodaje. Figura 2-1 Cómo vira un avión. empujando arriba el avión y manteniéndolo suspendido en el aire. después. La ligereza de la sustentación El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado. algunos pilotos piensan que el torbellino de la hélice es una tormenta tropical. lo que empuja al avión en la dirección del ladeo. creen que deben prepararse para filmar una película. “Con la rueda”. Técnicamente. Por ejemplo. Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). también puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Una parte de la fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte . cómo se lleva a cabo esta pequeña maniobra genial. examinemos lo que hace virar un avión y. El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado. un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba. Cuando yo era un joven alumno piloto. El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline. Y otros. Cuando lo hace. Como no tiene este tipo de problemas.Lección 2: Giros El viraje del avión Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación.

prometo que no me dará un infarto. significa que estamos listos para practicar el aterrizaje. (Ahí están de nuevo esas simpáticas flechas. Figura 2-2 En la parte superior del indicador de actitud. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado. No las verá en un avión de verdad. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe. justo a la derecha e izquierda del centro. Hay una forma mejor de averiguarlo. Para establecer un ladeo de 30 grados. Para virar.empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para iniciar un viraje.) Las flechas representan las fuerzas de sustentación. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud. vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo. Pero si aparezco con un colchón. el filósofo. Imagine que la fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado. así que disfrute de ellas mientras pueda. y le haga una importante pregunta. A continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. hasta un máximo de 30 grados. del que ya hemos hablado. hay tres marcas de ladeo de color blanco.) La pregunta es. “¿Y cómo inclinamos la sustentación para conseguir que vire el avión?” La respuesta es: “Con los alerones”. De hecho. mayor será el componente horizontal y más rápidamente podrá virar el avión. Por lo tanto. ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego. Giros: Maniobras que no debe dejar de lado Ahora que conoce lo que hace virar un avión. Si respondió “con la rueda”. Después. mueva levemente el joystick para mantener el ángulo. girar la rueda o mover el joystick (es decir. vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por . Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco). cuanto mayor sea el ángulo de ladeo. permítame que imite a Sócrates. Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la cabina. no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo.

El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal. en la dirección del peso. el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje. Compensar la gravedad y la resistencia Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje. obtendrá un ángulo de ladeo de 15 grados. En vuelo recto y nivelado. En aviación. La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). Si hace virar el avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud esté paralelo a la primera línea diagonal. que es momentáneamente mayor: hacia abajo. Y la prueba está en los virajes. el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la línea del horizonte artificial. ¿verdad? Pero. no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). lo que incrementa ligeramente la sustentación de ésta. como se muestra en la figura 2-3B. Se consigue al aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick. Figura 2-3 Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador de actitud. entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala. El avión responde moviéndose en la dirección de la fuerza. No es difícil. Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso. Por desgracia. es importante recordar que nada es gratis.arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos). como se muestra en la figura 2-4. . Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). la disminución de velocidad no supone ningún problema. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar. Posteriormente. lo que reduce la velocidad del avión.

Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. Por lo tanto. Utilice la posición de la bola naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado. en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud. debe liberar la presión hacia atrás. Sin embargo. En la figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo. Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados.Figura 2-4 Un avión en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado. En la sección siguiente acerca del vuelo lento. basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto. profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. En virajes pronunciados. Figura 2-5 Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. debe aumentar un poco el cabeceo del avión. De momento. debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable. como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del horizonte artificial. .

pero también se produce un ligero aumento en la resistencia. Por supuesto. un movimiento de alerón siempre irá acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. los aviones reales no tienen una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón de dirección automático es su instructor de vuelo). En esta situación. Sirve para mantener el morro del avión en la dirección del viraje. lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa"). Por lo tanto. Al bajar el alerón. El ala se eleva. Si desea realizar algo de trabajo extra. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un poco de resistencia. Dicho de otra forma. Al mantener la bola centrada en el inclinómetro. Por supuesto. Esto tiene el efecto de empujar (o guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha. Evidentemente. Trabajo extra: guiñada negativa La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una dirección distinta de la que se pretende. si está ladeado a la derecha. lo que hace que el ala suba. Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. Al virar a la derecha. que mantiene el morro en la dirección correcta al virar. aunque no disponga de pedales de timón de dirección. el avión vuela correctamente coordinado. no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. Al ladearse a la derecha. (Más adelante. No tiene sentido desactivar esta característica de Flight Simulator y permitir la oscilación del avión. si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección. no para virar el avión. como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). . trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timón en un viraje. En consecuencia. desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo. Recuerde que los aviones viran al ladearse.Utilizar el timón de dirección El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. pero no las trataremos aquí. aumenta la sustentación del ala izquierda. a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer apuntando en la dirección del rumbo. ¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). Y va usted y dice: “Un momento. es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la manera de utilizar los pedales. si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avión de verdad. pero también es verdad que esto no es una pizza. pilotará el avión con la característica Timón de dirección automático. este avión simulado siempre volará con coordinación. (Son varias las fuerzas implicadas.) Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático. se corrige correctamente la guiñada negativa. el alerón del ala izquierda baja. Una vez establecido el viraje. Es verdad. el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. En consecuencia.

Una desviación a la derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en relación con el viento. le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. Si no utiliza el timón de dirección al virar. al virar). Este movimiento de guiñada mantiene el morro del avión en la dirección del giro. no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo. Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical.Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator Supongamos que. Al moverse la cola. el conjunto de la cola se mueve en la dirección de menor presión. ¡Mire bien a ver!) Después de conectarlo. ¿no?). ¡Qué suerte! (O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. como muestra el avión A de la figura 2-6. Al aplicar el pedal derecho del timón. el morro gira a la izquierda (increíble. el avión gira sobre su eje vertical. timón derecho y viraje a la . Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa. Al aplicar el pedal izquierdo del timón. La aplicación del pedal derecho del timón hace que el morro gire a la derecha. por su cumpleaños. como muestra el avión B. parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la dirección de ladeo. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en cerrarlos.

La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. se aplica una fuerza lateral innecesaria al avión.izquierda. que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timón de dirección. Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza). . En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje. Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. timón izquierdo. Figura 2-7 El coordinador de giro El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje. Los pies y las manos se mueven a la vez. mientras que la bola indica si se está aplicando la intensidad correcta del timón. conocido también como la bola. En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta.

A veces. . si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro. El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho. Dicho de forma sencilla. el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. hacia el interior del viraje. Hasta ahora lo ha hecho muy bien.. También practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo). Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la dirección en la que el avión está virando y se centra la bola. La bola y el avión se desplazan a la derecha. será el momento de dedicarnos a algo elevado. El alerón establece el grado de ladeo y el timón de dirección mantiene el morro en la dirección del viraje.Figura 2-8 Deslizamiento en un avión El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). la bola regresa al centro. se dice que los controles están correctamente coordinados. En otras palabras.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda. como los ascensos. aplique suficiente intensidad al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. Si la bola está centrada durante este proceso. En la siguiente lección. o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios. escuchará a su instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. como muestra el avión B. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que vira. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda. hacia el exterior del viraje. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.. Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola. debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineación precisa. Al iniciar un viraje.

el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente. Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia. no era ésa la respuesta que ella esperaba. y la aviación también. Es como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso. lengua. la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad. no de sustentación. “Labios. En un tramo de carretera a nivel. Los aviones ascienden por el exceso de empuje. me di la vuelta y respondí con tranquilidad. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. del que hablamos anteriormente. Volvamos al ejemplo del automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto. hemos practicado dos de los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. Caminé hasta la parte delantera de la clase.Lección 3: Ascensos y descensos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Cuando iba a quinto curso. automóvil A). pulmones y oxígeno”. Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. Por lo visto. Incluso con la máxima potencia. Hasta ahora. El lenguaje tiene unos componentes básicos. suave y de aspecto más juvenil. el aterrizaje será más uniforme. . Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación.

Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C). No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada. ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. Incluso a todo gas (a la máxima potencia). salvo que el del avión se maneja con la mano. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad. Potencia. la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más. 120 km/h.Al subir una colina (automóvil B). la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla. A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso. Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil. Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración (avión A en la figura 3-2). Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente). Figura 3-2. por lo que la velocidad del automóvil disminuye. Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta. igual que en el automóvil. igual que en el automóvil. aquí es donde el avión marca la diferencia . el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). hasta cierto punto. Este mismo análisis es válido. para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire. Sin embargo. el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada. seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada. digamos. la velocidad disminuye a 80 km/h. la velocidad se reduce hasta 105 km/h. En una cuesta más pronunciada. para ello. Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina.

en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente. como “¡Oh-oh!”. A diferencia del mundo terrestre. dedicaremos una futura lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones. “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”. estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Sin embargo. todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso. Al elevar el morro del avión. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad de entrada en pérdida. los de menor potencia deben hacerlo en ángulos menos pronunciados. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. No lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. Con un poco de experiencia. se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión. no tenía el don de la coordinación. Esta situación se llama entrada en pérdida. Cuando era un alumno piloto. configuración de los flaps. (No debe preocuparse porque. y no la sustentación adicional de las alas. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. puede extraer algunas conclusiones interesantes. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de velocidad aerodinámica. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. No me refiero a preguntas trascendentales como. . utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos.) Sobra decir que. en un avión de verdad. Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional. más adelante. También varía entre los aviones. Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. ¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es: “¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo. No aplicar toda la potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún misterio. provoca sonidos lingüísticos primitivos. recupera el ritmo. la velocidad aerodinámica disminuye. me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde nunca se encontraba el señalador. ¿verdad? A estas alturas. los pilotos deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). además de. el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. Por ejemplo. Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reacción) pueden subir en ángulos pronunciados.en la analogía con el automóvil. le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida. la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. De joven. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños). Entre los elementos que causan una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la ventana frontal. debería estar haciéndose una importante pregunta. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. al bajarlo.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida. se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de ascenso. “Creo que necesito unas vacaciones”. Por esta razón. o “Si un avión se estrella en el bosque y no lo oye nadie. por supuesto). Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. ajuste de potencia y ángulo de ladeo. sin embargo. La colocación del morro (es decir. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de una gimnasta olímpica. Si se realiza accidentalmente. por lo que éste volará.

Sin pisar el acelerador. puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas. sin embargo. Al prepararse para tomar tierra. Cuanto más inclinada sea la colina. no en una piedra. tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). la refrigeración del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la velocidad aerodinámica (razonable) que desee. más rápido irá el automóvil. Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3). En el Cessna 172. Normalmente. Existen. Si la inclinación de la colina es insuficiente. Después. aumente la potencia de ascenso. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y. Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un planeador. la velocidad se reduce. Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto. Si la inclinación de la colina disminuye. Iniciar un ascenso Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final). el exceso de velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). que está disponible en mi sitio Web. muchos factores que considerar. simultáneamente. centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta . como la visibilidad hacia adelante.) No obstante. debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. pero no entraremos en esa cuestión). la gravedad lo empuja hacia abajo. Puede llegar directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator. la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la colina que se desciende. hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. A diferencia del ascenso. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado]. Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos.Descensos Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba. Después de todo. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. Figura 3-3 Un avión en descenso. siempre aplicará plena potencia para ascender.

Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo. el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados. En cuanto comience a elevar el morro. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75 también está bien). Otra pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente esté viendo hormigas). En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto. Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos. observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Sea paciente. como se muestra en la figura 3-5.actitud. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. . Figura 3-4 En ascenso Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. ¿cómo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor.

pero es necesario que aprenda a descender (a bailar. Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil. modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su nueva actitud. un. el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. dos. utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo. actitud. . A menudo. centrado (lamentablemente. normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo.. ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. Con los aviones pasa lo mismo. acabará saliendo de la atmósfera.Figura 3-5 (De momento. Por supuesto. Cambie la actitud.. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por debajo. dos. potencia. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea. ¿verdad? En realidad no. Piense: un. Cuando no sea necesario un ascenso rápido y eficaz para ganar altitud. 10. cuando el automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada. tres. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior.. tres. Todo lo que sube… Si continúa ascendiendo. esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones). Así de sencillo. sólo es conveniente). También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. ¿Le apetece bailar? Ya conoce el secreto para elevar un avión. siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba. aplique plena potencia y centre el avión para mantener la actitud. o bien.. al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado"). cuando yo bailo. Para resumir. mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor.) Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. Primero. debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel. Después. puesto que es difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo. cuando desee ascender. En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí. 15 y 20 grados de cabeceo.

uno o incluso dos grados) y mantenerlo. Cuando cambia el cabeceo. . Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo (medio. cambia la velocidad aerodinámica Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. la velocidad aerodinámica está estabilizada en 80 nudos. Al final. Tome como referencia el indicador de actitud.Figura 3-6 En cierto modo. el avión se está deslizando por una colina. la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7. Cambiemos ahora la inclinación de la colina. si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. En la figura. Sin reajustar el centrado. notará el aumento de velocidad aerodinámica.

Figura 3-8 .Figura 3-7 Si desea descender a esta velocidad. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad. centre el avión para mantener la actitud. Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada). adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos.

¿Qué puede hacer? Aumente la potencia. en la velocidad aerodinámica preferida.Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. Cambiar la velocidad de descenso Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica. Recuerde que debe tener paciencia. supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista. digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm). Figura 3-9 Por ejemplo. . especialmente al prepararse para un aterrizaje. con ello. y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. fue usted quien me hizo hablar de ello. pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI).) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de descenso. El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante. con potencia de vuelo al ralentí. porque el avión cambia la velocidad lentamente. Aquí es donde entra en juego la potencia. Bueno. Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de aterrizaje. el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm). A 80 nudos. Haga un pequeño cambio y mire el resultado. (Me refiero a la potencia del motor. Centre de nuevo el avión si es necesario. no a una de las potencias mundiales. Pero recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y. Mediante cambios de cabeceo. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la velocidad de descenso. puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10. tal como se muestra en la figura 3-9.

Si le da todavía más potencia. La manecilla larga (centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) señala 3000 pies. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en decenas de miles de pies. Al ascender. 3500 pies. si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj.Figura 3-10 Con este ligero aumento de potencia. combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Lección 2. La actitud de cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica determinada. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avión en cientos de pies. Como ya está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender. La manecilla más corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. Como el altímetro A no es un reloj. Por ejemplo. Lectura del altímetro En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. Si el altímetro B fuera un reloj. volará a nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos. muestra una altitud de 3000 pies. debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general. la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto). Desde luego. marca tres mil y medio. es decir. serían las tres en punto. al agregar más potencia el avión deja de descender. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la . aceleración total). La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y media en punto. Como es un altímetro. La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada. ¿qué hora marcaría? En efecto.

. inicie el ascenso. como se muestra en la figura 3-11. Por lo tanto. No es difícil. Este punto señala un poco más allá de 1. Primero. el altímetro D indica una altitud de 13000 pies. A continuación se indican los pasos para conseguirlo. ¿Qué hora es? Sí. Figura 3-14 Algo está girando Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. regresar a vuelo recto y nivelado. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados. Por lo tanto. pero examine con más atención el puntito pequeño. lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altímetro.manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). En particular. examinemos cómo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para. aumente la potencia al máximo y después centre el avión. Más exactamente. el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. Así pues. ¿verdad? Intente leer el altímetro D como un reloj. parece que marca las 3:00. la manecilla larga (centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies escasos. después.

como se muestra en la figura 3-12. reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm. Después. . Si desea nivelar a 4000 pies. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. Al ascender (y también al descender). virará en el ángulo de ladeo deseado. En este punto. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte. entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar específicamente a menor velocidad). La potencia sigue al máximo. lo que es bueno.Figura 3-11 A continuación. lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies de la altitud deseada. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. centre el avión en esa actitud. debe bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado. Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica.

Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). según se muestra en la figura 3-13. ascenderá a plena potencia).Figura 3-12 Así es como se hace.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos. reduzca la potencia al ralentí. Recuerde que. Y. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo.. finalmente. . debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. vire 20 grados a la izquierda. ajuste la potencia (en el avión de nuestra lección. (El ralentí es la condición en la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí. potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo. potencia y centrado.) A continuación. baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. Después. quizás alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). (Observará que.. Actitud. La fórmula de actitud. no es necesariamente una maniobra sencilla. Por lo tanto. como está virando. el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. centre el avión para mantener la actitud. dos. Así es cómo se hace. hagámosla a 90 nudos. probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda demasiado rápido. Primero. al reducir la potencia. Para que la maniobra resulte más interesante. Después. Aunque no lo crea. tres. de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un. Hora de bajar Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ángulo de ladeo de 20 grados.

arriba - . aprenderá acerca de las hélices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico. Actitud.Figura 3-13 Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500). la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de aterrizaje. las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. Ya comprende los fundamentos. Ahora necesita práctica. aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice. Esto hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinámica. ponga el avión en la actitud de vuelo recto y nivelado. Le dejo libre para que practique. Después. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es como el del avión que usamos para nuestras lecciones). virar y descender. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. ¿Cuál es la razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores. además de realizar un vuelo recto y nivelado. Más adelante. potencia y centrado. que son las que utilizará durante una aproximación de aterrizaje. cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm. ¿de acuerdo? Ya sabe cómo ascender. Por si no se ha dado cuenta. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. Por ejemplo. Pilote esta lección ahora . El efecto molinillo El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido.

Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”. porque los aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. hay una buena razón para volar lento. a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos. Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un pájaro»”. Sin embargo. fue al diccionario a consultar la definición. Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala. aunque yo tenía razón. Parece razonable. El ala se compone de varias partes.Lección 4: Vuelo lento Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista). como finalmente descubrirá. Éstas son sólo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas. en la escuela básica de vuelo. . ¿no? Pues en realidad no lo es. cuanto menor es la velocidad de aterrizaje.) En general. Estaba claro que no estábamos de acuerdo. los aviones no pueden volar con demasiada lentitud. mi instructora me preguntó acerca del origen y la definición de la palabra "ala". Por otro lado. Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al nacer y. El ala y sus componentes Hace muchos años. Comencemos por describir cómo se sustentan las alas del avión. Es una maniobra importante. más sencillo resulta controlar el avión en la pista. borde de ataque. pero no tiene que ver con que se detenga el motor. que son: la superficie curva superior. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero. ¿verdad? (Sólo es una broma. pero no está demasiado alejada de la verdad. después. Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1). como se verá más adelante). le contesté. La definición de la palabra ala era “apéndice móvil doble para volar”. Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. No desea quemar los neumáticos. Además. porque se detendría y empezarían a caer (esto se denomina entrar en pérdida. No es por casualidad. superficie curva inferior. pero con una condición: debe volar lo más lentamente posible. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. para que conozca dónde está el peligro. La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más importante de la aviación: el aterrizaje. “a mi me parece la extremidad de un pájaro”.

En realidad. Dado que las superficies del ala son curvas. Figura 4-2 Ángulo de ataque. Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18 grados. ¿Qué parte del ala realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la utilidad de la definición de cuerda de referencia. Es algo parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. esa persona está señalando la posición de algo que no está a la vista. Funcionamiento del ala Para comprender la sustentación. aunque parece una trivialidad. en un ángulo determinado. “Gracias. Como a los ingenieros no les gusta la duda. o lo ataca. porque está relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”. la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitución de la forma del ala. debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. Esta distinción. Por suerte. con independencia de la dirección en que corra el deportista. en la figura 4-3. Se trata de una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. es difícil saber en qué dirección señala el ala. El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y . estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Es una línea imaginaria. Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos). a veces es difícil determinar cómo y dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia.De hecho. El término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). no hay ninguna línea así en el interior del ala. Créame. siempre he querido saberlo”. acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia. Este viento se denomina relativo. usted desea responderle. Los ingenieros aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire. como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. Por ejemplo. Viento relativo Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón. El ángulo de ataque es el ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala).

. Sentirá cómo sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. y escuchará el claxon de los automóviles que tiene detrás (además de hacer que venga la policía). Para ilustrar este punto. el viento soplará contra el morro. una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. Figura 4-3 Viento relativo.equivalente) a su movimiento. sentirá que el viento sopla desde atrás. saque la mano por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro. por favor). El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. Si conduce un automóvil marcha atrás por la autopista. A pesar del viento real que sopla por atrás. Si impulsa el avión. como muestra el avión A de la figura 4-4. El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el movimiento de un objeto.

no es muy probable que se libre de colisionar con él. El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es equivalente a ésta. y además no les gusta. El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el morro (por tanto. (En cuanto a los pasajeros. . Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. Por lo que se refiere al avión D. Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo. Intente no asustar a los pasajeros. sin un cambio en el cabeceo. hágalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el otro. el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). Existe un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). Atacar el aire Algunos consideran la caza como un deporte. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas. el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en la que apunte el morro del avión. ¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta). Pero si un avión cae recto. sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Lección 2). Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está participando. a diferencia de algunos cazas de combate. es más exacto decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. ¡Venga. el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. No es de buena educación. Este ángulo se conoce con el nombre de ángulo de ataque (figura 4-5).) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído. Cuando un avión asciende o desciende (se decir. Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación. seguro que están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. Un avión se distingue de un arma (y de un automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente en la que apunta).Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avión. Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones.

Como verá enseguida. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo. Las alas están diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire. la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un golpe cortante de karate.Figura 4-5 El ángulo de ataque. Por lo que respecta a la resistencia horizontal. es el ala la que corta el aire. En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A. Desarrollo de la sustentación. que forma un ángulo de 5 grados con el viento relativo. Desarrollo de la sustentación En último término. Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. Figura 4-6 Ángulo de ataque. Los aviones B. cuanta menos mejor. que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia. es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica. . separándolas arriba o abajo. mayor será el ángulo de ataque. 30 grados y 45 grados respectivamente. La resistencia horizontal ralentiza el ala. y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. C y D muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados.

por otro. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación. lo que introduce algo de aire por encima del perfil de ala (y algo por debajo). Examinemos primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la sustentación que se desarrolla. El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala. se demuestra cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y. Diferencia entre sustentación de impacto y de presión Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha. Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala. . En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano. La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala.En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10 grados. pasan dos cosas: por un lado. se indica un giro a la izquierda.

La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. Si esto fuera posible. Sin embargo. Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. y lo llamaron judo. supone solamente una pequeña parte de la sustentación total producida por las alas. Después experimentaron con la forma de doblar personas. . En la figura 4-9 se muestra una sección transversal de un perfil de ala. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Doblar el viento con el ala Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala. Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones. Los aviones comerciales (en realidad. lo que significa que no sólo con sustentación de impacto vuela el hombre. el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo.Figura 4-8 Sustentación de impacto. todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las alas. El ala se eleva como si la empujaran desde abajo. por cada acción se produce una reacción equivalente y opuesta. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. que sabía mucho de esto. En general. También a causa del impacto molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. así que se le dio un llamativo nombre griego. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. Dicho de forma simple. Según Isaac Newton. este arte no se perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión por el impacto de las moléculas de aire. significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos voladores. Pero.

. el viento por encima del ala. más recta. el aire que fluye por encima del ala se dobla. Por ejemplo. Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas). con gran precisión al seguir la superficie curva superior. o curva. o curvar. el flujo de aire por encima del ala se curva. supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa. se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior. pero Tigre prefiere ir abajo. mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto. Camina por la acera. La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. por la calle (figura 4-10). Al doblar. En ángulos de ataque pequeños.Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño. Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman). Con ángulos de ataque pequeños. Examine detenidamente su forma. debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor.

la presión encima del ala es ahora menor que la presión en su parte inferior (No pregunte por qué. se curva y acelera. Ésta es la razón de que el avión no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida.. la superficie superior está diseñada en forma curva y la inferior relativamente recta. el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del ala. aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión. Para no estrangularse con la correa. ¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala. a esta velocidad relativamente baja. Por la forma del ala. Esto produce la sustentación que tanto deseamos. Cuando el aire fluye por encima del ala. Con ángulos de ataque grandes.. el ángulo de ataque aumenta. A finales del siglo XVII. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala . alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar. Está relacionado con la energía cinética traslacional y tratar de entender la explicación le produciría un dolor de cabeza insoportable. El flujo de aire a gran velocidad por encima de un ala provoca una leve disminución de la presión en la superficie superior del ala. el diseño curvo del ala no es capaz de doblar.Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull. que es un perro muy tenaz). incluso en un ángulo de ataque pequeño. Obviamente. suficiente aire hacia abajo para producir la sustentación necesaria para el vuelo. ¡Demos gracias a Monsieur Bernoulli por la sustentación! Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. menos presión ejerce en ella. Sin embargo. es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contención. Dicho de otra forma. El piloto debe hacer algo más para incrementar la curva del viento. un ala curva agrega un ligero arco y aceleración al viento. un físico suizo llamado Jacob Bernoulli averiguó que cuanto más rápido fluye el aire por encima de una superficie. Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia. En la figura 4-11 se describe este proceso. Figura 4-11 Dos formas de sustentación. Al elevar el morro ligeramente.) Este truco maravilloso. que se conoce con el nombre de "principio de Bernoulli". Ángulo de ataque y generación de sustentación Durante el despegue en un avión comercial. En la mayoría de las alas. Cuando el avión acelera para despegar. o desviar. la distancia por encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. ¿ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad de impulso mínima? Esto se denomina rotación. A: Sustentación a partir de baja presión.

. se produce mayor sustentación de impacto. Como consecuencia de la mayor exposición de la superficie inferior del ala al viento relativo. ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque. el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño para permanecer en el aire. Al aumentar la velocidad aerodinámica. Con esta curvatura adicional. se requiere un ángulo de ataque mayor. el aire se desplaza una distancia mayor. su velocidad aumenta. El resultado es que un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una velocidad menor. se ejerce presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad. También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posición de morro alto. A medida que la velocidad aerodinámica del avión disminuye. la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente. Pero. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado.aumenta con un ángulo de ataque alto. Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad.

Reduzca la potencia para volar al ralentí. Atlanta no sería lo único que ardería. 5. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13. Si la sustentación y el ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara. Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. veamos cómo se entra en vuelo lento. Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. Con ángulos de ataque pequeños (por ejemplo. mayor será el ángulo de ataque necesario para volar. en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación. 3. 2. como se muestra en el indicador de posición). Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase. En esta situación. cuanto más lento sea el movimiento del avión. La posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba. según se ve en el indicador de posición. El impacto del aire bajo el ala no desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire. los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentación suficiente. Vuelo lento en acción En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero. supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al avión que tiene delante.A velocidades mayores. Para hacerlo más realista. Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud 1. Si reduce la velocidad. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada. En resumen. el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. aprenderá cuál es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducirá la potencia al valor necesario. Cuando el avión pierda aceleración. el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante el aumento de su ángulo de ataque. centre un poco el avión morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba. el exceso nunca es recomendable. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. Si el aire se curva demasiado. y este caso no es una excepción. No obstante. Con la experiencia. . aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm). durante el vuelo de crucero). el diseño del perfil de ala genera suficiente sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. borboteará y no la producirá. Al entrar en vuelo lento. 4.

. 3. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85 nudos en este caso). Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinámica. digamos hasta 2000 rpm. ¿Cómo se hace? Simplemente. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. 5.Figura 4-13 Salir del vuelo lento Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a 85. Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento. Para abandonar el vuelo lento 1. centre un poco el avión morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo. Cuando el avión acelere. como se muestra en el indicador de posición). 2. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. 4. Aumente un poco la potencia.

En este caso. Pero. Sin embargo. ¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento.Al salir del vuelo lento. se dará cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. en la mayoría de los casos. Al principio. ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con un avión. debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no perjudicará el motor). Después. en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. En vuelo de crucero. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14. en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración. . Por ello. la potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para mantener o modificar la altitud. ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje. como en el vuelo de crucero? Después de todo. En vuelo de crucero. Se ha quedado solo Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. En consecuencia. mientras mantiene esa posición de cabeceo. ¿verdad? Por supuesto que no. no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica. por la razón siguiente. Figura 4-14 Mantener la altitud a velocidad de crucero Hasta aquí. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión. Sin embargo. se olvidará del acelerador. En este punto de su entrenamiento. como verá enseguida. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero.

deberá aumentar un poco la potencia. Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atención del panel de instrumentos. Y. puesto que éstos son situaciones temporales). intente el vuelo lento en virajes. Si se siente afortunado. Cuanto más pronunciado sea el viraje. más potencia necesitará.arriba - . No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes. Pero tenga cuidado al virar. De la clase de la Lección 2. recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al virar. para mantener la altitud al virar. ante todo. Pilote esta lección ahora .haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud. ¡diviértase! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Como ya sabe utilizar el acelerador. si es necesario.

Es recomendable una rotación de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que. que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud. . son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestre 75 nudos. desató las tres cuerdas amarradas. lo que acabaría produciendo una pelea. Tenga paciencia.) ¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. De esta manera no se molestan. eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos. se necesita algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. es un cabeceo ascendente del morro de aproximadamente 11 grados. todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro. Y. Desafortunadamente para él. arriba y fuera En el despegue. los aviones no sueltan amarras. Es similar a llevar un barco al puerto. En este caso. Gire el morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo. aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. En primer lugar. una vez en el aire. su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta una actitud de ascenso. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa. las apartó a un lado y gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto. un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar. como se muestra en la Ilustración 5-1. en el caso del avión de nuestra lección. Esto se conoce a veces como rotación. despegan. Figura 5-1 Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la rotación. Arriba. el avión está preparado para volar. Por lo tanto. Y podría terminar más seco que un bacalao. En la primera lección de vuelo.Lección 5: Despegues Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. salió del avión. vuele. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestra 55 nudos.

cuando ocurra.Usar los pedales del timón de dirección en el despegue Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes. Pilote esta lección ahora . Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda durante el despegue. debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia. Por supuesto. no se preocupe por el hecho de que el avión tienda a virar a la izquierda en el despegue. Pero. por supuesto. La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator evita que esas fuerzas le afecten. es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente.arriba - . baja. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. todo lo que sube. Y. Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista. Esto ocurre por varios motivos. si no tiene pedales del timón de dirección.

Los enderezamos poco antes de aterrizar. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. si hay carbón en la pista. y ya que va a serlo. es una maniobra que implica cambiar la ruta de .Lección 6: Aterrizajes Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hay un dicho que conocen todos los pilotos. algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. Por descontado. Pero a pesar del impacto. además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. está en lo cierto. prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. también debería conocerlo: Los despegues son opcionales. De este modo. no. lo va a hacer por su cuenta. ¿Qué cree que pasará? Si cree que el avión aterrizará. dicho de otro modo. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota. Figura 6-1 Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba. Además. mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos. me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. casi). En este ejemplo visual. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). Examinemos cómo se hace. De hecho. el avión casi aterrizará por sí solo. utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. Su primer aterrizaje (imaginario) Antes de empezar. aterrizando mentalmente un avión o. No. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. como se muestra en la figura 6-1. enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno. lo convertirá en diamantes. tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección. podrá aterrizar realmente. La potencia está al ralentí. los aterrizajes son obligatorios. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí.

El avión casi aterrizará por sí mismo. la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. En nuestro avión. Figura 6-2 Recuerde que. Jugar con la potencia Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. Detalles del aterrizaje ¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista. la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar.) Si vuela a una velocidad algo menor.) Normalmente. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Por ahora. tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto. el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales. Por lo tanto. que es una acción de rebote. no un enfado. Por lo tanto. En nuestro caso. sin embargo. colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida.descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir. 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal. Consideraremos esto un poco más adelante. A medida que se acerca a la . para que la aproximación no sea muy violenta). Si vuela un poco más rápido. los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. a medida que disminuye la velocidad. hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. con tal de que lo mantenga alineado con la pista. También puede "encabritarse". como se muestra en la figura 6-2. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo. una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. Así. En otras palabras. si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada. Si aterriza primero con el tren del morro. debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo.

¿qué debe hacer para corregir este problema? Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada). se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. Después de todo.pista. Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente. después. como se muestra en la figura 6-3. Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y. Figura 6-3A La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Y eso no es bueno. . sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto.

No hay nada más elemental que esto. pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo. hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. sabrá que va demasiado alto. Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos. mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada. Figura 6-3C . Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista. se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista. Si ve desaparecer la pista debajo del avión. sabrá que va demasiado bajo. Cuando tenga un poco de experiencia.Figura 6-3B Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes. conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación. eso entrenará su instinto. En algunos aeropuertos. Créame.

la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator). Por suerte. Intente recordar esto mediante alguna asociación. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. Esas luces proyectan un color rojo o blanco. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. Con una senda de planeo de 3 grados. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras. las cuatro luces se muestran de color rojo. dependiendo de la altitud. existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada.5 grados. no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista). Ahora tiene problemas serios (además. ambas barras VASI aparecen en rojo. las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes. . Con una senda de planeo inferior a los 2. Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión. Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco.Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche. Asócielo también con algo para recordarlo. Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación. como se muestra en la figura 6-13. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. Este indicador se conoce como VASI. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie. Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas.5 grados. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja.

Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo Supongamos que sabe que va demasiado bajo. aumente la potencia. Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia.Figura 6-14 El PAPI. No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta. porque la necesitará para el enderezamiento). Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia. ¿Cómo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo. manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos. Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista. Idealmente. la . C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. como muestra la figura 6-4.

Enderezamiento del aterrizaje Hasta ahora. como se muestra en la figura 6-6. sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. Por lo tanto. Además. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo. pero es su aproximación (sin embargo. debe prepararse para un buen aterrizaje). ¿Cuánto debe tirar? De nuevo. es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. debe iniciar un ascenso. Por otro lado. si va demasiado bajo. veamos cómo enderezar el avión para aterrizar. inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. A 65 nudos. A continuación. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. Una vez más. ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. Y eso está bien. cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista.senda de planeo debe llevarle directamente a la pista. Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista. Ahora. Por supuesto. como se muestra en la figura 6-5. debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura. la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real. ¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. pero sólo en caso de emergencia. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. Pero no lo es. Puede parecer una aproximación chapucera. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal. Figura 6-5 Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada. Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. el avión tiene el morro elevado hacia arriba. Por lo tanto. situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). . es una cuestión de experiencia. reduzca la potencia y empiece el descenso. esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista. si ha calculado mal y va muy bajo. el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir. aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones.

esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. el avión puede entrar en pérdida. más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento). (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. En este ejemplo. . elija Cabina virtual. pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple. desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. De este modo. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento. lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. Que flote significa que el avión no aterrizará. Inténtelo. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales. ¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real. probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. El enderezamiento requiere un poco de precisión. incluso en la vista de cabina normal. Si no lo hace. sólo tiene unos pocos centímetros de caída. Por supuesto. porque no las tiene. A menos que la pista sea larga. se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista. Suponga. aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación. En la vista de cabina normal del simulador. Pondría nervioso al copiloto.) Con práctica. que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. por ejemplo. puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual. bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. necesita aumentar la potencia. puede ayudarse con la visión periférica. Entre tanto. que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar.Figura 6-6 Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir. seleccione Opciones de vista y. a continuación. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento. como se muestra en la figura 6-7. este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. No es un buen momento para que esto ocurra. En el menú Vistas. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar.

Los ingenieros. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte. de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga. necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. No se preocupe. Una vez que haya tomado tierra.) En el simulador. debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro. intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud.Figura 6-7 Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. no es el asiento de expulsión. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad. En un avión real. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar). En esta actitud. vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Maravilloso. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). En condiciones normales. libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones. no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. sin . Tiene talento para enderezar. Ahora que conoce el enderezamiento. A continuación. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. pero acabará dominándolo con práctica. presione MAYÚS+RETROCESO. Para bajar el asiento. el avión se posará sobre la pista. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida. Uso de los flaps ¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia. puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión. pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad.

diseñaron alas que lo consiguen. el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas. si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. porque los controles no son tan sensibles. A: Alas ligeramente curvadas. al dotarlas de flaps. lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera. La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. flaps arriba. Por el mayor ángulo de ataque y curvatura. Es una consideración importante. . los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. B: Ala con más curvatura. a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida. En segundo lugar. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9). como se muestra en la figura 6-8. como en el Cessna 172). En primer lugar. si la pista es corta. no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. Ciertamente. Al bajar los flaps. El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad. Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala. baja el borde de salida del ala. el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala. ¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. Al aterrizar.embargo. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps. Alternativamente. el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja.

Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico. hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). cuando la resistencia es mayor. B: Sin flaps . como es sabido. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. toda cara tiene su cruz. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia.53 nudos (comienzo del arco blanco). sin embargo. el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque. El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí. En una explicación anterior. permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión. Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos. En este ejemplo. nada es gratis. Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea. velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). la resistencia vencerá a sus esfuerzos. con lo que llegará antes a su destino. una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos. incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje. El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida.60 nudos (comienzo del arco verde). al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. . A: Flaps extendidos . El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. pero no al descender desde vuelo de crucero. Intente acelerar y. Esto resultaría molesto. Pero. la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades. Afortunadamente. en algún punto. En la figura 6-9. Después de todo. En otras palabras. para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido). no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones.Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps.

En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba.Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad. esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión).) Figura 6-10 Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. . pliegue primero una marca. lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. En esta simulación. Aterrizaje con flaps Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. ascender y volver a intentar el aterrizaje). no pliegue totalmente los flaps de una vez. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir. Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. Normalmente. vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11). dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar. vamos a utilizar 60 nudos. Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica). El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. abandonar la aproximación. considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados. (Puede plegarlos presionando la tecla F6.

con la aplicación de flaps. observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. Si la utilización de flaps es suficiente. ¡Y no se olvide del centrado! Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más. tal como vemos en la figura 6-12 (es decir. permitiendo una mejor visión de la pista. tal como vemos en la figura 6-12. La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco. . Es hora de agregar flaps (o más flaps). volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión. lo que es una razón más para el enderezamiento). totalmente extendidos). asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica. Al presionar F7. a continuación. como resultado de la aplicación de flaps.Figura 6-11 Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. el tren del morro no está tan por encima del tren principal. Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps.

Entonces. porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo. Además.arriba - . Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a las lecciones de piloto privado. En cuanto complete las dos lecciones interactivas. pero no pasa nada. Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra. Cuando esté a la altitud de enderezamiento. eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps.Figura 6-12 Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas. ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad. Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras. Pilote esta lección ahora . Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación.

. Sólo se trata del latido de su corazón y es algo bastante normal. realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1).Lección 7: El primer vuelo en solitario Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Para un instructor de vuelo. sin ayuda directa del instructor. no hay nadie reparando la pista. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar con el avión. Cuando estemos preparados. en un patrón de tráfico rectangular. Como usted es mi alumno. en un único circuito de patrón de tráfico. le pediré que suelte los frenos. Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente inspirado. le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. Éste es un evento importante y es normal que esté entusiasmado. No se preocupe. A 55 nudos. aplique potencia y acelere. me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección. En solitario. Puede que oiga el sonido distante de un martillo antes de despegar. transmitir mis ondas a través del aire. Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto. por sí mismo. Volará por sí mismo. Solo. Para que esta lección tenga sentido. el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en solitario. yo me comunicaré con usted a través de la radio y podré. Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el Cessna 172 en el aeropuerto. Dado que estaremos en contacto a través de la radio. para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje. En esta lección. Individualmente. Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío. Sin embargo. por decirlo de alguna forma. Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. en el mismo aeropuerto desde el que salió. . Sin compañía. ni que decir tiene. aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio". .

hágalo sin reparo. Adelante. Figura 7-2 . En este momento. nadie le culpará.Figura 7-1 Después. realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos. si siente la necesidad de cantar. donde se nivelará. Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies.

la velocidad aerodinámica a unos 10 nudos. debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4). inténtelo en el gimnasio. no en el avión. Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular excesiva para pilotarlo. un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a unos 3 grados. hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3).. Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado. Nunca se pelee con el avión..Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse de que el avión esté centrado. sé que puedo confiar en su capacidad para hacer esto. le pediré que realice un giro de 90 grados a la izquierda. Intente mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. Figura 7-3 Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico. completamente loco. Si desea aumentar sus bíceps. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás de usted. Llegados a este punto de la formación. del que hablaremos más adelante en las lecciones de piloto privado. O estoy loco. Durante este vuelo en solitario. . se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en la parte derecha del cuerpo.

Presione 1 o 4 en el teclado numérico.Figura 7-4 Si desea buscar la pista. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada. . Después de este giro. realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados. estará volando en la dirección contraria al despegue. 2. . Cuando se lo indique. Para mirar hacia afuera 1. con la pista a la izquierda (Figura 7-5). de ahora en adelante sólo haré referencia al método del teclado numérico. mire hacia afuera.o bienMueva el pulsador superior del joystick Por cuestiones de simplicidad.

¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez en el teclado numérico e intente ver la pista. ahora volaremos a favor del viento. cuando los números del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6). Por eso este tramo del circuito se llama tramo de viento a favor. Figura 7-6 .Figura 7-5 Dado que despegamos en contra del viento. Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir. le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje.

la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en verticalidad a ver por encima del morro del avión. Después. En un avión real. Figura 7-7 Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie un descenso para el aterrizaje. puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si salen del avión. Deje que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. Estaba hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo. ¿verdad?" Por supuesto. podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir una canción de música country sobre usted. Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista mejor del morro del avión. no es verdad". como muestra la Figura 7. lo que provocaría agitación. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por ellos. ya que si se dispone a aterrizar. Cuando esté en la posición adecuada para el giro final. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. le daré instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados. le daré la señal para que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8). Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado de nacimiento. respondí inmediatamente: "No. Simplemente. resulta de gran ayuda poder ver la pista. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para aterrizar. ¿verdad? Cuando era pequeño. Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos. centre un poco para disminuir la presión del joystick. aplique los flaps y ajuste el cabeceo para mantener el nivel del avión a 1500 pies. pueden sufrir daños. . Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto. casi me busco problemas por culpa de esto. Parece que tenga una respuesta para todo. no me preocupa que mantenga una velocidad aerodinámica concreta. Cuando llegue la hora. Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. es decir. Esto es algo muy bueno.No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. alineado con la pista. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada. Menuda jugada. En este punto.

En este momento. ya que es su primer vuelo en solitario. Controle la potencia y los flaps como sea necesario para aterrizar el avión. se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final. como ya ha hecho en lecciones anteriores. Figura 7-9 . debe decidir cuándo empezará a reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar. Dejo esto en sus manos. Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo.Figura 7-8 De esta manera.

De modo que. Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los aires solo por primera vez. Si lo hace correctamente. espero que cante unas estrofas de "I Did It My Way" (a mi manera). el instructor le tiraba del faldón de la camisa. Haga que me sienta orgulloso. pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del alumno. Está solo. Pilote esta lección ahora . haga lo que haga. Para llamar la atención del estudiante. imprima el certificado de vuelo en solitario al acabar." Vuelos en solitario y faldones de camisa Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno piloto novato. me oirá felicitarle por el buen trabajo. mientras silba el tema principal de "Top Gun. Cuando aterrice. con el instructor en el asiendo de atrás y el alumno en el de delante. Por supuesto. ya no diré mucho más. El vuelo en solitario se realiza sin instructor. de Frank Sinatra. Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que conmemora este evento fascinante.arriba - .. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas.. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y salvo. Ahora es su turno para volar en solitario. De aquí en adelante. por lo que no hay necesidad de tirar del faldón de la camisa. no empiece a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar). vería un hombrecito de pie al lado de la pista animándole.Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real.

de modo que dominar las entradas en pérdida— cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes que necesitará. nivelarse. . navegar.Certificado de piloto privado El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Lección 5: Control de tráfico aéreo La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC). ascender. Esta ayuda de navegación por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo. pero la recompensa vale la pena. Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight Simulator. descender y aterrizar de forma segura. Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y la navegación por radio. en Everett. Hay mucho por aprender. Vuelos en solitario La práctica del rodaje. Washington. Lección 3: navegación VOR Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE). Si cumple el estándar establecido. en este caso con las Montañas Olímpicas al fondo. El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento con mayor facilidad. Lección 4: patrón de tráfico Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National. los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Vuelo de comprobación de piloto privado Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los conocimientos necesarios para despegar. obtendrá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos fundamentales de pilotaje. Lección 2: giros cerrados Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina. Ya es hora de demostrar al examinador todo lo que ha aprendido. Piloto privado Lección 1: entradas en pérdida Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar.

así como de las pistas de despegue y aterrizaje. todo es mucho más sencillo. ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. haciendo que el avión gire. son inestables cuando se detienen rápidamente. gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. Como regla general. Si no tiene pedales de timón de dirección. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. por ejemplo. Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y. si gira el joystick será del tipo que permite girar. más fácil es que el avión haga algo que no desea. no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. la reduce a unas 1. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. Puede maniobrar al desviar el joystick. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick. Por ejemplo. Así es como guiará el avión durante el rodaje.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. En tierra. sin embargo. También me decía que fui adoptado.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo. aprende a rodar”. Cuanto más deprisa ruede. simplemente pise uno u otro para girar el avión. al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón. No hay nada más fácil que esto. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. En cambio. los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar. Cuando esto ocurre. El rodaje es bastante fácil. a continuación.Vuelo en solitario: rodaje Por Rod Machado Pilote esta lección ahora “Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. Por supuesto. agregó: “Es cierto. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección. Marcas del aeropuerto . si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain. te adoptaron. Conceptos del rodaje Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. Por lo tanto. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes. el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar. utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha. no el tren del morro.000 rpm. Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. pero te devolvieron. Cuando suspire incrédulo. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires. en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje. Una vez en el aire. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido. no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. Intente rodar lentamente. Lo mismo pasa con los aviones. son torpes… como una especie de albatros. Por ejemplo. En pocas palabras. Tendría razón. Asumiendo que su joystick no gira. Como es de esperar. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas.

estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. Al fin y al cabo. las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse. que aparece en la figura 1. La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza. . Echemos un vistazo a Chino. California. Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino. Durante mucho tiempo.¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos.) El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. (En él no aparece una pista construida recientemente. marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje. también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio. hay un método en el aparente caos.

21 y 3. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno). donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. y no al polo norte geográfico. los números de una pista son su dirección. ya que las dos direcciones están separadas 180 grados. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Cuando el avión apunta a cualquier pista. 26. al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba). Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento. donde señala la brújula magnética. Casi todo tiene dos caras. expresados con tres dígitos. Esencialmente. difieren en un valor de 180. ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. Iluminación de la pista . Se darán cuenta de que estos números. Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje El indicador de rumbo y la brújula indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje. la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética. y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto.Como Chino es un aeropuerto con torre de control. la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético. y cada pista tiene dos extremos. Las pistas de Chino están numeradas como 8. Pues no. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”. redondeando a la decena de grados más próxima. Cree que han puesto esos números por capricho. Tiene sentido. es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista.

De noche funciona la luz. el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. . Pero si las considera instrucciones en códigos de colores. irá por mejor camino. que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. Hay todo tipo de colores y luces. Hay luces blancas.Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero. si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste. como se muestra en la figura 3. algunas intermitentes y otras fijas. ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente. Además. que bordean ambos lados de la pista. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa.

Se puede demostrar que esto no es cierto. incluso durante el día.Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica Denominadas alumbrado lateral de pista. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra.UU. De hecho. conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE. excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes. secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Piense en ello un momento. seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. . El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes. En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central. Lo hace todo más decorativo. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación. lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. por favor). en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo. ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas). Por un lado son verdes. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer. Marcas de la pista de rodaje Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra. Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas. pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. o cuando hay poca visibilidad. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores. Evidentemente no era demasiado secreto. rojas. Estas luces llevan en realidad una doble vida. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3. por el otro. estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados. con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista.

ruede hasta la pista 21 vía Charlie. Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5). cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf. cambio. .Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21. Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo. gire a la izquierda. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales. puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. En los aeropuertos mayores. vaya al suroeste hacia Delta. no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada. Si tiene el mapa de un aeropuerto. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto. e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras.

estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro.Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo. muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6). Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje. De noche. . Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas.

Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. Como piloto. de gran sensibilidad.Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje En algunos aeropuertos. incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada. Una vez vi que una alumna mía. No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos. conocidas como marcas de espera en pista. iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. . Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7). las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central.

Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto. detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. (De momento. Si la doble línea discontinua está en su lado. debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma. la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje. La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa. (Por ahora. requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control.) En este caso.) Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje. nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados. debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje.Figura 7 Marcas de rodaje Si las dos líneas continuas están en su lado. La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche). Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de .

también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”.tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30. lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción. Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos . La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). En los aeropuertos controlados. pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje En los aeropuertos no controlados. etcétera). 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras. Volveremos sobre esto más tarde. En la figura 7. En un aeropuerto con torre de control. aunque realmente no esperan nada. También indican la dirección de la pista. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes. En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue. Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista. como se muestra en la figura 8. Cuando no hay torre en funcionamiento. esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje.

en los aeropuertos no controlados.sobre rojo. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió. pero no imposible. ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. El controlador de la torre dijo “32 Bravo. Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones. Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje. un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). Recuerde que. detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9. En el lado opuesto de la pista. hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). posición A). “No”. que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. correcto. Una vez. los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan. Es difícil. pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. que no quería que le cayera encima un Boeing 707. en la pista de rodaje Delta. Marcas de la pista adicionales Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles). . salió inmediatamente de la pista. El piloto.

las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido. posición B). pero no su impacto al aterrizar. ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar). despegar o evolucionar después del aterrizaje. el despegue o el aterrizaje. o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar. (Hay una gran diferencia. pero en la que se puede rodar. Un umbral desplazado puede existir por otras razones. en alguna ocasión.Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje. ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones.) No voy a mencionar nombres pero se sabe que. Es básicamente una tierra de nadie. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo . Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9. mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión. un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Hace varios años.

completamente hasta el esqueleto metálico. Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino. para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista.arriba - . Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. Gráfico del diagrama del aeropuerto q Carta Pilote esta lección ahora . No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.

lo que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. para mantener suficiente sustentación para volar. ángulo de ataque y morro Para captar cómo se produce una pérdida. Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común. un poco de teoría En la clase de vuelo lento. piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1). La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas. Las alas también tienen un límite. Como las alas entran en pérdida cuando exceden el ángulo crítico de ataque. le enseñé que. mantener sustentación y evitar la condición de aire burbujeante que termina en una entrada en pérdida. . La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones). este tipo de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor. especialmente con respecto al tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala. El sentido común sugiere que hay límite para todo. deprisa. el ángulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. Tal como mencioné en una lección anterior. El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque.Lección 1: entradas en pérdida Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Primero. puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un valor inferior al valor crítico. Quizá se ha preguntado si hay algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces. Entrada en pérdida.

aproximadamente.Figura 1-1 Ángulo de ataque. Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el avión. Cuando esto ocurre. Mas allá de este ángulo. Afortunadamente. o burbujean. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las leyes de la física y la aerodinámica. la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fácil (figura 1-1). Parece grave… y puede serlo. Recuerde. Si el ala está en un ángulo de ataque bajo. me gustaría que se tapara un oído. esas moléculas de aire con velocidad de automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1). dejan de rotar. En este punto. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome los mandos!”. De nuevo viene algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme. las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. Si excede el ángulo crítico de ataque. menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación. en el aire libre. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones). La policía de las alas siempre está observando. de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada superior del ala. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B). le ocurren cosas malas a los buenos aviones. el ala y el viento no colaboran bien. El ala entra en pérdida. El ala se declara en huelga y entra en pérdida. los 18 grados (conocido como ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá). Cuando hay menos sustentación que peso. Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ángulo grande. Figura 1-2 Un ala en pérdida. según Jacob Bernoulli. Cuando el ángulo de ataque excede. Abandonado por Bernoulli. . la gravedad llama al avión a tierra. hay una solución disponible y preparada.

cuando el avión cabecea hacia abajo. Las alas seguirán en pérdida y usted. amigo mío. Es fácil de hacer. El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque. pues acelera el avión. Pero haga lo adecuado. Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición de cabeceo del avión. Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida. Ahora. tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de su valor crítico. Durante una entrada en pérdida.Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico. Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. ¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le produce estrés a muchos pilotos). Por favor. las moléculas de aire vuelven a fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. Por supuesto. Haga algo. el avión puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. tendrá la cara de un animal conducido al matadero. Aunque tirase de él hasta las rodillas. nunca olvide esto. Así de sencillo. Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica . Si el ala entra en pérdida. sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería. Aumentar a plena potencia también ayuda en el proceso de recuperación. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando. ya puede destaparse el oído. el resultado seguirá siendo malo.

La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto. Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque crítico. Vuelva a taparse el oído. El piloto tiró hacia atrás con demasiada agresividad. El avión A apunta con el morro abajo. quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. moviendo el . Los aviones tienen inercia. ¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque. ¡Uf! Imagine eso. forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque.Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinámica. o sea. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinámica. No importa que el morro apunte arriba o abajo. en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). por lo que el avión entró en perdida. o que viaje a 60 nudos o a 100 nudos. ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad.

Sólo tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el ángulo crítico de ataque. una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. reconocer la entrada en pérdida sería fácil. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad. especialmente para el instructor de vuelo. que es casi lo mismo. el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos por arriba de la velocidad de pérdida. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja de una supernova. los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida anterior se llama entrada en pérdida secundaria.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión? Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión. el avión entrará en pérdida. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en la pantalla. sin embargo.) Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito.timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde. no tiene categoría de avance. Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida. por supuesto. una entrada en pérdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la . el flujo de aire burbujea. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. El avión vuelve a volar. el avión reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar. Necesita conocer qué cosas son. practicará muchas veces la recuperación de entradas en pérdida. Sin embargo. Detener el vuelo. Por ejemplo. Durante la pérdida. debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en pérdida de nuevo. vamos a examinar los detalles de la recuperación. puede haber una luz roja de advertencia de entrada en pérdida. Este cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo. se acentuará la entrada en pérdida. Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperación de las entradas en pérdida. El resultado es que no hay suficiente sustentación para volar. Una vez que el avión ya no esté en pérdida. es realmente divertido. Durante el entrenamiento de vuelo. en comparación. lo que produce que el avión cabecee hacia adelante (si el equipaje. Además. administrar los instintos naturales. Son conscientes de la posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de profundidad y potencia durante el aterrizaje. Si excede el ángulo crítico de ataque. aunque valiosos. un parto no debe ser tan doloroso. Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. tirar hacia atrás del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en pérdida). iniciar la entrada en pérdida Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida. una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada (o sea. No podrá contar con esto en un avión real. son raros en los aviones pequeños. Pero los indicadores de ángulo de ataque. Administrar un avión en pérdida es una cosa. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia durante el aterrizaje. es otra. o al menos formativo. a una altitud segura. Que un avión entre en pérdida cerca del suelo. En Flight Simulator. Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones. Al aproximarse. A diferencia de la escuela secundaria. en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. es un asunto grave que normalmente no es intencionado. sin embargo. debe tirar hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque.

debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en pérdida deja de sonar. . Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. la señal de alarma deja de sonar). pues tiene la plena potencia aplicada. Cuando el avión ya no está en pérdida (es decir. ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el valor crítico o en uno superior. No es conveniente una posición del morro excesivamente inclinado hacia abajo. de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. Una vez que el avión no esté en pérdida. sin embargo. ¿Qué puede hacer? Bien. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. Por desgracia. su voz también reduciría el tono y las ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de reducir el ángulo de ataque. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud. Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida ¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta? La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y completamente atrás). Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida. es que no visitó un rincón del parque. por muy fuerte que tire del joystick. las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la pantalla. porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinámica. el avión empieza a volar de nuevo. la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven más sensibles. No ascenderá. Si el instructor estuviera a bordo. llamado Tierra de la Realidad. Con pocas excepciones. se encuentra un gran abejorro en la cabina. De repente. pero esta vez veamos qué ocurre si impide que el avión cabecee hacia delante por sí mismo. Entrar en pérdida al salir ¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). ¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador. Por supuesto. todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico.pérdida de altitud. Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinámica de ascenso. a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste de potencia. Pequeño Saltamontes. esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en pérdida. Piense bien en ello: podría seguir en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás. lo que no parece muy divertido. La actitud adecuada para la recuperación está sujeta a muchas variables. Es la hora de más realidades. Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en Pérdida. Esto incrementaría de nuevo el ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. Olvídese del acelerador. toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de kung fu cuando el avión entra en pérdida. Eso es lo que se perdió. puede recuperar la actitud de ascenso. ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y se han recuperado de ella. El único problema. Vamos a intentar otra entrada en pérdida. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las dos manos.

Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado).En realidad. si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. ¡Que se divierta! Pilote esta lección ahora .arriba - . Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida. Recuerde que esto es un simulador. el avión entraría en pérdida. sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita. Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen realmente. Por tanto. Es como visitar La Tierra de la Fantasía.

Cuando un avión vira. En esas condiciones. en muchos casos. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Aunque los aviones no vuelan sobre vías. . Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. por ejemplo geólogo. son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión.Lección 2: virajes pronunciados —por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos. Unido al tirón hacia abajo de la tierra. se encontrará más cómodo en los controles de vuelo. Si los practica con frecuencia. se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa. una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento. realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella. Aerodinámica de los virajes pronunciados En primer lugar. La montaña rusa cambia de dirección. toda su masa tiende a mantener la dirección original. no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente. intenta seguir en él. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!” La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. Cuando un objeto se pone en movimiento. Cuanto más pronunciado sea el viraje. suponen un desafío y. Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. Sin embargo. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo.

por lo que entrará en pérdida. Imagínese. Sin compensar esto. Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. incluso puede entrar en pérdida. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad? Si efectúa un viraje demasiado pronunciado. sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G. Experimentará un aumento aparente de peso. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. Esteban Estampado o Cristóbal Cráter. el piloto. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Desde luego. De hecho. el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. En otras palabras. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando. entonces es usted. quien debe compensar el aumento artificial de peso. . el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar.Figura 2-1ºGráfico del factor de carga El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados. donde sentirá una fuerza G de 1. puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado. el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).

fue que no lo hiciera. En la mayoría de casos. puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. Por ejemplo. un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50. me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor. sumado a 50) Esto es lo que significa para usted. La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo. Si el avión no tiene un motor grande. esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo. el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es. Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos). Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo. Por lo tanto. en un ladeo de 60 grados. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G. una fuerza G de 2). ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal. . obviamente. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado.Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Bien.

Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados. como muestra el indicador de velocidad aerodinámica. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. el avión disminuye un poco la velocidad. Unido a un aumento de la velocidad de pérdida. Por lo tanto. pero probándolo a una altitud segura. Es conveniente examinar primero la aerodinámica. al final pueden coincidir las dos. ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento. Llegó el momento de la habilidad. Ahí lo tiene. Así. Si esto ocurre cerca del suelo. ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes. se trata realmente de un mal asunto. ¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. Bueno. al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G. el avión entra en pérdida. La forma en que no debe aprender Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. Lo que significa esto realmente Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje. se puede encontrar en una situación comprometida si no es cuidadoso. la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. Si tiene suficiente potencia. que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados. la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. Un toque de distinción antes de quedarse sin gas . efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. En otras palabras. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí. No se preocupe ahora de la técnica. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. señor Spock. no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. Ábrase paso como pueda. tiene un problema: q q q Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad aerodinámica. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo. A este ángulo de ladeo. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque.Si no tiene suficiente potencia. mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. incluso a plena potencia. como Hamlet Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. Y la decisión del autor es definitiva en esto. la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes. G o no G. por ahora es suficiente con patitos feos. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden. A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye.

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud. Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud. Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:
q q q q

La altitud no varía más de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó. El ladeo no varía más de 5 grados. La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados. Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

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Vuelo en solitario: giros cerrados

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Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en cuenta que existen otras montañas en la zona.

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Lección 3: navegación VOR
Por Rod Machado

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¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR. Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

en el cuadrante aparece un nuevo trayecto. Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia abajo. Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5). En esta sesión de la escuela básica. Un indicador en la parte superior de la pantalla. D-Botón OBS Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión".Figura 3-4 A-Cuadrante. o CDI) que oscila a izquierda y derecha. que se ajusta girando el OBS. 3. primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. 5. Una rosa de brújula circular y movible. si apunta hacia abajo. B-CDI. 2. . y una señal con rayas rojas y blancas. indica “A” (TO). Al girar el OBS. DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. Un selector omnidireccional (OBS). utilizaré las palabras A. que señala el rumbo elegido. estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). normalmente se refieren a la pantalla. podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR. 4. C-Indicador. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo. Si el triángulo apunta hacia arriba. que consta de cinco componentes principales: 1. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación. Cómo navegar con el VOR Para navegar con el VOR. indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la indicación OFF.

la pantalla del VOR se orientaría hacia él. Cuando utilice Flight Simulator. Para volar por ese trayecto. tal y como vemos en la figura 3-5B. seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón). Al elegir 240 grados. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba). La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. Como puede ver. cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-). . tal y como ilustra la figura 3-6A. Vamos a suponer que ya lo ha hecho.Figura 3-5 Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados. tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados. Coloque el cursor cerca de él y. Si selecciona 030 grados en el OBS. tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados. la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D. Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. que es lo mismo) en el OBS.

Pero. las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación. lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento. ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto. Mientras vuela por el trayecto elegido. en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas). Dicho de una manera más sencilla. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C).Figura 3-6 Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B). . si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro.

Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR
Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado. Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación. Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible. Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado
Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar. Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad? A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado

pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real. Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR.del viento? Hasta ahora. La corrección de deriva se divide en tres partes: q q q Identificación del efecto del viento sobre el avión Nueva interceptación del trayecto Aplicación de la corrección de deriva Figura 3-11 . hemos dado por hecho que no había viento.

por lo que me tuve que ir de mi propia casa). puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados. Tenga paciencia. Aplique la corrección de deriva. Si no hubiera viento. en este ejemplo). era una película de televisión. 4. El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estación VOR. tal y como muestra el avión D de la figura 3-11). Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. tal y como vemos en el avión B. 3. vire el avión de modo que esté 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados. el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección. Una vez restablecido el trayecto. el tercer paso consiste en aplicar la corrección de deriva. la aguja debería mantenerse en el centro (o casi en el centro). Aunque como mínimo. 2. . el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. lo más seguro es que el avión A se salga de su trayecto. Es como ir al cine. tal y como vemos en el avión B. tiene que esperar un poco. Ya es demasiada suerte que usted. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. Pero si hay un poco de viento. hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40 grados). Siendo realistas. Observe qué ocurre. Si no hay viento. dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado (030 grados. Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. o incluso cualquier piloto con experiencia. Comience con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Vuelva a interceptar el trayecto. eso significa que el trayecto seleccionado está a la izquierda. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR. tal y como muestra el avión C de la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas. la aguja acabará desviándose. La aguja no se ha movido. Como puede ver. Identifique el efecto del viento. Nunca se sabe si la película va a ser buena o mala. Por desgracia. Si la aguja se mueve a la izquierda. El viento ha desplazado el avión a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR. Una vez identificada la dirección del viento. Para calcular el efecto del viento en el avión. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. llegará cómodamente a su destino. así que vamos a verla (aunque la última película que vi era tan mala que me tuve que ir.Esto es lo que hay que hacer: 1. Para ello. encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. Cuando esté en el trayecto correcto. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. Pero si hay viento cruzado. una de las cuales es la velocidad y dirección del viento. tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de deriva. Después. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección hacia el viento.

Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos. como las aproximaciones por instrumentos. a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres. tendrá que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la estación). Para comenzar la explicación. en lugar de seguir un trayecto específico. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad. Autopista 360. hacia VOR Ciudad. cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR. Para realizar operaciones avanzadas. De cualquier forma. también pueden hablar de entrar o salir de una estación VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. ¿afectaría esto a la dirección en la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro. tal y como se muestra en la figura 3-12. Figura 3-12 La navegación con VOR es básicamente lo mismo.Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas Hasta ahora. por una buena razón. viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360 grados.arriba - . su automóvil se dirigía hacia el norte (360 grados). Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estación VOR. tal y como ilustra la figura 3-12C. Si se dirigiera hacia el norte. Tanto al entrar como al salir de la ciudad. Entonces. tal y como muestra la figura 3-12B. De esa manera. Su dirección nunca ha cambiado. al igual que la autopista terrestre. piense en las rutas VOR como en trayectos. vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur. y a aquélla por la que se va al norte. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos. Por lo tanto. su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados. tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación VOR. Autopista 180. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto específico para entrar o salir de una estación VOR. Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. en la misma dirección que la autopista. Pilote esta lección ahora . el proceso es más fácil de entender. recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil.

es un patrón rectangular. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. como los insectos alrededor de una luz. Figura 4-1 Patrón de tráfico . El de las palomas mensajeras. incluso al mismo aeropuerto). No vuelan de forma caótica. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos.Lección 4: patrón de tráfico Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1. se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión. El destino de los aviones es el aeropuerto. Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. su casa. Examinémoslo con más detalle. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica. Para volar alrededor de un aeropuerto. es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia.

si tuviera algún problema en el motor. el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. generalmente. el avión recorrería una milla náutica en un minuto. Claro y preciso. se realiza otro viraje de 90 grados. hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. Por lo tanto. 5. Hay varias formas de saberlo. El tramo de viento cruzado Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico. resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator. de cómo se comporte el avión. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA. así que tenga cuidado con los peces voladores). Para esta clase. acelere a 90 o 95 nudos. El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado. podría realizar un aterrizaje seguro en la pista. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y. ¿verdad?). Para ello. también en parte del tramo a favor del viento). con el viento de costado.El patrón de tráfico tiene cinco tramos. se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. A una velocidad terrestre de 60 nudos. Y. vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1). En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. porque ahora va en la misma dirección que el viento. en lugar de en dirección opuesta. En primer lugar. tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica. reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. Traffic Pattern Altitude). Existen varias razones para hacerlo. Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. que ya hemos explicado. nivele el avión a 1000 pies. Creo que avanzaremos bien. El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo básico La aproximación final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. 4. En segundo lugar. debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y . esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. El tramo de viento a favor Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado. ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu? El tramo de salida El tramo de salida es el despegue. De esa manera. La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. 2. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate. en ocasiones. o segmentos. como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar. En los tramos de salida y viento cruzado (y. Esto coloca el avión en paralelo con la pista. 3. Al estar cerca. por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua. principales: 1. de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente.

si mira por la ventanilla izquierda. En este momento. ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud. Centre el avión. sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. Dicho de otro modo. podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos). . debería iniciar el viraje antes. 2. Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de la pista. Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre). El tramo básico Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda.60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Para eso está el joystick. lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda. quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Preparación del viraje al tramo básico Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. aplique 10 grados de flaps. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. 3. fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. desde aquí. Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. en este caso) y la cola del avión. Prepararse para el aterrizaje 1. tal y como se muestra en la figura 4-2. Después de todo. ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico? Suponiendo que no haya tráfico aéreo. Pero. el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola). hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y. Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. Sin usar las matemáticas. si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA. Por último. A esto lo llamamos tramo básico y. No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor.

puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. si es necesario. en lugar de la sombra de una ameba gigante. tal y como se muestra en la figura 4-3. tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular. Además. puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico.Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico De esta manera. podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad. Sin embargo. Y efectivamente. Figura 4-3 .

En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. no debería virar al tramo básico demasiado pronto. Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y. es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). tal y como se muestra en la figura 4-4. Normalmente. Reduzca la potencia para volar al ralentí. redujo la potencia y comenzó el descenso. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico. Cuando se aproxime a la pista. Fije el planeo en 70 nudos. suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros). 1. . como mínimo. es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. posiblemente. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica. Continúe en ese rumbo. Centre el avión para 70 nudos. La aproximación final El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. los flaps y la trayectoria de planeo. Durante la aproximación final. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar. tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. Normalmente. más rápido. a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida sin flaps. 3. es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada.) 4. Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final. realice un viraje de 90 grados a la izquierda. cuanto más larga sea la aproximación final. Si se encuentra demasiado bajo. demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere.El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. (Cuando es posible. Por eso. En ocasiones. mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. todo sucederá bastante rápido. Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón. hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia. Después de realizar el viraje. 2. aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista. Por eso. puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Ésta es la secuencia: Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea).

Si está demasiado alto. lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado.Figura 4-4 Ajustes del patrón Con la Ruta 1. . tal y como se muestra en la figura 4-5. Figura 4-5 Ajustes del patrón Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6). puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. volará menos distancia durante el descenso. lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso.

Suponiendo que desciende a una velocidad constante. Pilote esta lección ahora . (Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más. fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps. Cuando esté preparado para la aproximación final. le recomiendo que vaya a 60 nudos). ¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.Figura 4-6 Ajustes del patrón Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa. si opta por el camino más largo. todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. podrá perder más altitud.arriba - .) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta. No se olvide del centrado.

Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda. Volará con un modelo Cessna 172 Pilote esta lección ahora .arriba - .

el enorme volumen de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. Cuando se haya familiarizado con el ATC. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad.Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos.arriba - . que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC. En el lado izquierdo de la pantalla. y por qué ruta. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. si es necesario. Desplácese hacia abajo. haga clic en Centro de instrucción. a qué altitud y velocidad. Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones. Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Pilote esta lección ahora . El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo. y haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo.

CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto privado. una entrada de patrón. un descenso.Piloto privado: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de piloto privado.arriba - . en el aeropuerto Bremerton National. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de comprobación.10 grados Pilote este vuelo de comprobación ahora . recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados con las siguientes tolerancias: Altura: +/. Desde allí deberá demostrar un despegue. El vuelo empieza en tierra. unos giros. un aterrizaje y deberá frenar hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW). Cuando haya demostrado satisfactoriamente estos conocimientos. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. un giro cerrado. CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altura.10 KIAS Rumbo: +/.100 pies Velocidad aerodinámica: +/. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto privado.

Cuando supere la prueba. Estos son los pasos a seguir: Piloto instrumental Lección 1: La aproximación VOR Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field.arriba - . . disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y meteorología de Flight Simulator. En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes.Habilitación de navegación por instrumentos Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y competente. a continuación. Lea primero sobre las técnicas de exploración instrumental y. el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra. Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también en la avioneta Cessna 172. El resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental. póngalas en práctica en un vuelo. en este caso. en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las indicaciones de los instrumentos. la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. Lección 3: Patrones de espera Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. No es que la navegación sea precisamente complicada. lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en malas condiciones meteorológicas. Se presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172. No es extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga un circuito alrededor de una radioayuda de navegación. Aunque las maniobras básicas son las mismas. podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas. Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. Esta aproximación sin precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad. un VOR. Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos. le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. Al mismo tiempo. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos. Cuando complete la habilitación de vuelo por instrumentos. Lección 2: La aproximación ILS En esta lección sobre aproximación con precisión. se le concederá el Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad. Si no realiza esta exploración. volar durante unas cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto.

el centrado y la confirmación. A grandes rasgos. tras lo cual la nueva actitud del aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel. enumerados en el orden en que se deberían seguir: q q q Paso 1: selección de la actitud. A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por los que se llevan a cabo. el avión se coloca en la actitud deseada. que habrán de ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. Éstos son los pasos. la potencia. La consecución de estos tres pasos debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente. la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el centrado para mantener el avión en su actitud.) En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales. es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en tres fases. además. se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la actitud adecuada. Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales. Después.arriba - . se procede a los ajustes finales de centrado. En ese momento. también conocidos como "Los 6 grandes". Pilote esta lección ahora . se verifica la correcta operación de los principales instrumentos mediante un proceso de confirmación. visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator. los instrumentos principales se exploran de forma ordenada y.Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora (Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual. q q q Paso 1 de la exploración Paso 2 de la exploración Paso 3 de la exploración Después de leer cada paso. haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración en la cabina. Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales. Para obtener más información acerca de Rod y sus publicaciones. Por último. En esencia.

. aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica.Lección 1: La aproximación VOR —por Rod Machado Pilote esta lección ahora La aproximación VOR En la figura 1-1. California.

a medida que se acerca a la pista. Finalmente.Figura 1-1 Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo). Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). Y mientras sigue esta ruta. estará en la intersección BEVEY (posición K). debe tener. Cuando el DME muestre 6. Conforme se va acercando al aeropuerto. tal y como se indica en la sección de mínimos. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mónica. tal y como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C). una milla de visibilidad. junto a los 660 pies. significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma. al menos. Para descender aún más.8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mónica. La estación VOR (posición G). Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR. Una variación de la aproximación VOR .) Por eso. y luego coloque el OBS a 212 grados. otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes. Desde aquí. En primer lugar. La sección de mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). se mantiene por encima de los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. que ofrece la señal de navegación para la aproximación. si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista.4 millas. desde la que podrá planificar la siguiente aproximación. los obstáculos no suelen ser tan altos. Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). (Por lo visto. también debe ir descendiendo a altitudes más bajas. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). posición I). Esta intersección muestra el principio de la ruta de aproximación VOR. Puesto que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas. puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica. se encuentra en el aeropuerto . debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas líneas negras en la sección de la vista de plano. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de aproximación. Este procedimiento le coloca a una altitud segura.7 millas. desciende progresivamente por la ruta de aproximación. Si el suyo lo tiene. Ahora puede descender a 1120 pies. A medida que se aproxime al VOR. debe llevar a cabo el procedimiento de aproximación fallida (posición M). debe tener el aeropuerto a la vista. Para descender más. el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. tendrá que ejecutar una aproximación fallida. sintonice el receptor de navegación a 110. cuando el DME indique 2. empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto. puede descender a una altitud de 2600 pies (posición J). Expliquemos ahora cómo realizaría esta aproximación. ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos) para interceptar la línea negra. Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR. Por tanto. La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS.

Una vez que las domine. Por ejemplo. . California. la figura 1-2 es la aproximación VOR a Long Beach.Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. no tendrá ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación.

Por supuesto. Como nota adicional. si desciendo al VOR SLI desde el norte. En esta aproximación puede descender a 560 pies. Es decir. Dicho de forma sencilla.Figura 1-2 (Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115. Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del procedimiento. Sin embargo. Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE. vamos a pretender que es real. A lo largo de esta ruta. debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la estación. . Si lleva un rumbo de 120 grados (posición F). vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto. ¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas. tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. En los dos años próximos. Al hacer esto. Ni que decir tiene que también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. pero no pasará nada más. La inversión de rumbo de tipo flecha El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3. Así pues. esto no es un gran problema. su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el rumbo. debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales. no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2. Desde aquí. Fuera de estos límites. posición G). Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según procedimiento). debería mantenerme dentro de los límites del circuito. observe la sección de mínimos de la carta (posición C). debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posición B). La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies. Los dos puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D. podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. y completar así la aproximación instrumental. tal y como se indica en la posición A. Si se dirige hacia el VOR desde el norte.) La aproximación consta de dos segmentos principales.7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR. ¿Cuál es la altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posición G). En la Posición H aparece una ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT. aunque algo simplificado. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo real. que significa sin viraje por procedimiento. Después de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil. deberá virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha cruzado la estación. Por eso. en un simulador. Inversión de rumbo de circuito Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posición E). hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo.

.

debe realizar el viraje de procedimiento como método para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental. mientras se encuentra dentro de las 10 millas. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados). puede descender a 860 pies. La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida. Las rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. Una vez en la ruta interior. Pero. Supongamos que se aproxima desde la intersección ITMOR (posición A). cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza. vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados. algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Por tanto. Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2. que debería completarse dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I).Figura 1-3 Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. lo entenderé.4 MHz y establezca el OBS a 224). sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. A medida que desciende. siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336). luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J). debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente. Siga este rumbo durante un minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de aproximación interna.arriba - . invertir la dirección. lo crea o no. A continuación. puede descender a 1260 pies (posición G). Pilote esta lección ahora . La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento. volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental. Desde el VOR de RED BLUFF (posición I).6 millas. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba de aprender acerca de las aproximaciones VOR. La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B). Una vez que haya cruzado el VOR. volará hacia fuera y. El objetivo en este caso es viajar hacia fuera. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT. ¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR. Para empezar a volar con instrumentos. Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108. tal y como se muestra en la posición C (ahora debe establecer el OBS a 175).

Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - . Continúe el seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en Nav1. Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella. Pilotará el Cessna 172.Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International.

ascienda y desvíese a otro lugar donde haga mejor tiempo. eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. tal y como se muestra en la figura 2-2. Figura 2-2 Desde esta posición poco segura y no muy elevada. Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba. El ILS consta de dos haces electrónicos. aplique potencia. pero aquí entraremos en más detalles. Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS. a la vez. tal y como se muestra en la figura 2-3. . ésta le permite descender hasta una altura conocida como la altura de decisión (DH). ya que se trata de una de las actividades aéreas que representan un mayor desafío y. resultan muy satisfactorias.Lección 2: La aproximación ILS Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos. espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). He hablado un poco acerca de este sistema en la introducción. Se realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos. Figura 2-1 A diferencia de otras aproximaciones instrumentales. La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la pista.

¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar. debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. y si está a la izquierda. . como en la figura 2-3 (posición B). es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. debe aumentar la velocidad de descenso. vuele hacia abajo. vuele hacia arriba. si se mueve hacia abajo. Para seguir el localizador. tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. pero hace falta práctica para mejorar esta técnica. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la dirección que marque. Si hay viento. Si no hace viento. El objetivo es mantener la velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión. Sí. Si la aguja se mueve hacia arriba. Ésta es la secuencia que debe seguir. El ángulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo. si realiza la aproximación a mayor velocidad. debe realizar pequeñas correcciones para compensar la deriva del viento.Figura 2-3 El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. gire hacia la izquierda. Por supuesto. Luego. significa que el avión sigue la línea central de la pista. El descenso a velocidad constante Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos. Si la aguja de senda de planeo está centrada. como con la aguja del localizador. La utilización de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximación ILS. Si la aguja permanece en el centro. La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la figura 2-3). se trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. Parece fácil. gire hacia la derecha. Ayuda a alinear el avión con la pista. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm. observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). significa que está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. sólo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. Si la aguja está a la derecha. a 90 nudos (éste es el perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS).

reducirá la potencia a unas 1600 rpm. 2. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo. 3. Analicemos esto. tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado. ( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. Para ello. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. tal y como se muestra en la figura 2-5. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm. ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. tendrá que colocar el avión en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo. suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Figura 2-4 Una vez centrada. el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. Reduzca la potencia a 1600 rpm. deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. Pero sabe lo fácil que es que resulte dañado un chacra. volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS esté centrada (véase la figura 2-4). 4.) Lo crea o no. Los aviones tienen inercia. esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo. así que no puede confiar en que su karma sea perfecto. .1. a 90 nudos. Tenga paciencia. Por esta razón. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el universo.

. aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm.Figura 2-5 Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 ppm. Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Simplemente coloque el avión en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. tal y como se muestra en la figura 2-6. Para ello. El secreto para mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de cabeceo a nivel.

seguidos de pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI. Ésta es la razón por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos. En la figura 2-7.Figura 2-6 Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos. . Es decir. Realice cambios de cabeceo en el IA. Exploración radial de los instrumentos principales Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante. aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS.

debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos. Por ello. aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación. si lleva a cabo una aproximación ILS. Ahora le toca a usted. Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real. Giroscopio direccional. Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos. instrumento principal del cabeceo. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control que se lleva a cabo en el último paso de la exploración. así como de la pantalla ILS (sin embargo. no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). algunas tienen un ángulo distinto al de otras. En la figura 2-8. quizá requieran distintas velocidades de descenso. instrumento principal de la potencia. Figura 2-8 Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados. el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia. incluyendo otros de forma ocasional. El VSI es esencial para el cabeceo. Si tiene problemas para seguir el localizador. no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma. Por tanto. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo. instrumento principal del ladeo. Además. Velocidad aerodinámica. a 90 nudos. según el avión con el que se realizan.Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. ladeo y alineación de un simple vistazo . mire hacia la pista que tiene delante y alinéese visualmente con ella. Velocidad vertical.

Por supuesto. los instrumentos más importantes para realizar una exploración radial son el HI y el VSI. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). Recibirá información del movimiento de la aguja del localizador. Además.por encima del morro. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS. puede agregar de vez en cuando el altímetro. los aviones tienen timones. Y cuando digo exactamente. a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud precisa. es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25 ppm. Cuando no puede ver el exterior. al menos. La primera vez que vuele con el ILS. sabe que el WCA es un ángulo entre el WCA y la dirección del localizador. Para ello. si tiene tiempo. Además. La información cambió mi comportamiento. realice movimientos suaves. ni de la pantalla ILS. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. En una zona de turbulencias. 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para cambiarlos. al igual que cambiará el suyo. a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el joystick. recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación. Una vez establecido el WCA. que permiten mejorar el control de dirección. lo que quiere saber es en qué dirección y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. Cuando la aguja se aleje de la posición central (utilice una desviación horizontal de un punto). Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. tal como sucede en un avión. En estas situaciones. Esto le impide prever un cambio de actitud. menos probabilidad habrá de que corrija demasiado. respectivamente. 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. Cuando la aguja del localizador esté centrada. lo mejor es seguir una media. es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. Me echó fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento. me di cuenta de lo importante que era tener información. es necesario un ángulo de interceptación mayor. cuando las condiciones lo permitan. dirija el avión en la dirección del localizador. realice una pequeña corrección del viento. En tal caso. es necesario realizar una exploración exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA. Si vuelve al centro. En el caso de Oakland. sobre todo en lo que se refiere al localizador. al volar en un simulador. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón. Pruebe un ángulo de corrección del viento (WCA) de 1. Por supuesto. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro. el taquímetro y otros instrumentos. De hecho. confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. También puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. También sabe que necesitará un ángulo de corrección del viento de. En realidad. la dirección del localizador es 294 grados. puede limitarse a realizar una exploración radial del indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. Es hora de descubrir lo que saben los profesionales: en primer lugar. Algunos secretos importantes Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica. . el HI y la pantalla del ILS. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de interceptación (AI) de 5 a 10 grados. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinámica. observe la aguja del localizador. Corrección del viento en el localizador Siendo un adolescente.

repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. es decir. un AI de 284 grados. Si este WCA funciona. Si no. Si practica esta técnica. ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado puesto el intermitente.arriba - . aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). para interceptar el localizador de Oakland. ¡Confíe en mí! Pilote esta lección ahora .Por ejemplo. Cuando la aguja vuelva al centro. En varios segundos. Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone. la aguja permanecerá en el centro. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados. amigo? ¿O es una bomba de relojería?” Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las aproximaciones ILS. Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador. debe volar a 294 grados. Se divertirá. para volver a interceptar la aguja. la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda.

Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - . Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en ella. Continúe volando con rumbo de 130 grados hasta que intercepte el localizador. Pilotará el Cessna 172.Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field.

En el patrón de espera estándar. tal y como se muestra en la figura 3-1. "Uy. Figura 3-1 Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido. probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso. si hay viento.Lección 3: patrones de espera —por Rod Machado Pilote esta lección ahora En una lección anterior. sólo se utilizan los instrumentos. hay virajes a la izquierda). ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. ¡Cumpla ese patrón! Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección). lo hace visualmente. porque para eso se han diseñado los patrones de espera: para retrasar un avión. En realidad. Pero en los patrones de espera. Entrada directa Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo de entrada (el área C de la figura 3-2). El método que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera. Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto. pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador. aprendió a volar en un patrón de tráfico. es muy fácil volar en un patrón de espera.” Eso quiere decir que sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree. . El viento afecta a la longitud del tramo. Así que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera. Pero. uy. que le explicaré en esta clase. en los que no son estándar. ¿en qué se diferencia un patrón de tráfico de un patrón de espera? Pues bien. se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón. por lo que. la FAA recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. Parece que vamos a tener que esperar aquí un rato".

Figura 3-2 Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de espera no estándar) y realice el patrón de espera. . Entrada en paralelo Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).

Figura 3-3 Vire en paralelo al trayecto de entrada. vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrón para interceptar el trayecto de entrada. Entrada en lágrima Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada. . pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 34). Regrese al punto y continúe el patrón de espera.

Por suerte. ¡Buena suerte! Pilote esta lección ahora . demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos.Figura 3-4 Cuando llegue al punto. ¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo. Ahora mismo. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. sabrá qué tiene que hacer. Después. el tipo de entrada más habitual es la directa. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar el trayecto de entrada. Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y.arriba - . vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida. Regrese al punto y continúe el patrón de espera. cuando llegue el día en que un controlador le diga que espere.

virajes a la derecha. Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: tres maneras de entrar en espera Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera Directa Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). con una entrada directa. Pilote esta lección ahora En paralelo Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). con una entrada en paralelo. con una entrada en lágrima. virajes a la derecha.arriba - . Pilote esta lección ahora En lágrima Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha.

Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. obtendrá el Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo.Piloto instrumental: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes. El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en una aproximación fallida. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. una espera y una aproximación ILS completa. Puede pausar la simulación si necesita más tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo. CRITERIOS PARA EL VUELO . demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. deberá ajustar el OBS adecuadamente. así como los vuelos en solitario. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. una aproximación fallida. METEOROLOGÍA Prevea encontrar tiempo inestable. Asimismo. mantenerse en espera en un VOR. realizar un giro conforme a los procedimientos establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC). Hoy los vientos serán suaves. Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR. CARTAS RECOMENDADAS q q Carta 1 Carta 2 ACERCA DEL VUELO En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos. El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones VOR e ILS.

100 pies. tal y como está asignado +/.En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada fase de la aproximación.2 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Mantener un rumbo de 066 grados hacia la intersección FACTS Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados Cruzar la intersección MILLT por encima de los 3000 pies Cruzar la radiobaliza externa de ODD NDB por encima de los 1600 pies No volar por debajo de los 840 pies en la aproximación Cruzar el VOR de SEA por encima de los 840 pies Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique Ascender hasta 2100 pies Mantener trayecto de 339 grados Cruzar la intersección PARKK Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Configurar la espera Virar a la izquierda Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Ascender hasta 3000 pies Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo . si desea superar la prueba.10 grados. De igual modo. tal y como está asignado +/. Criterios Criterios generales Suceso Altitud Velocidad aerodinámica RUMBO Trayecto Sección 1 Configurar la aproximación VOR Tolerancia +/.10 nudos. tal y como está asignado +/.

arriba - .Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de entrada Realizar viraje a velocidad estándar hacia la derecha en espera Volar recto y nivelado durante 1 minuto Virar a la derecha para interceptar trayecto de 140 grados de entrada Cruzar VOR de SEA Sección 3 Continuar a NOLLA Configurar la aproximación ILS Vuelo de salida en trayecto de 326 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA Seguir localizador en el alejamiento Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados Volar 60-90 segundos para tomar el rumbo Virar hacia la derecha 085 grados en viraje a velocidad normalizada Interceptar entrada del localizador Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador Interceptar senda de planeo Permanecer en el localizador Permanecer en ILS a 300 pies Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista Detenerse por completo en la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .

Tras superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator. Vuelos en solitario de piloto comercial Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido. conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la potencia en pleno vuelo. tendrá la posibilidad de practicar aterrizajes con viento cruzado. es necesario aprender el modo de controlar la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador). por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta.Certificado de piloto comercial El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. deberá realizar un vuelo completo en el Baron. sí que requieren pilotar un avión más complicado. hasta evitar obstáculos al final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta. Si bien esta lección y las del piloto comercial no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor. es imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva. si bien no es necesario que sepa aterrizar con vuelo cruzado. Este grupo de lecciones le trasladará a una nueva clase de avión. Vuelo de comprobación de piloto comercial Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator. También es importante que se utilice equipo avanzado. tendrá que demostrar al examinador todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y. estará preparado para pilotar aviones más avanzados. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a tierra. el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de refrigeración. Aquí es donde aprenderá estas habilidades. Lección 3: Procedimientos de emergencia Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor. .arriba - . si bien esto no ocurre con mucha frecuencia. dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la adquisición de habilidades de vuelo más precisas. Ese camino comienza con los siguientes pasos: Piloto comercial Lección 1: Prueba con un avión complejo Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado. Por ello. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron.

Lección 1: Prueba con un avión complejo Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58. No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto), lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de entrenamiento intermedio. No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc, Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no? Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general
En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP. Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante. La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.

Figura 1-1 A-Controles de las hélices B-Selector de combustible C-Flaps de refrigeración D-Presión del colector E-RPM de la hélice F-Tren de aterrizaje G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil
Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto, deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre, si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta, "Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un mecánico cualificado revise la máquina. Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de aterrizaje. Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas, hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor. Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector). Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza metálica del avión contra el suelo será más que suficiente. Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes aspectos: Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de combustible completamente lleno. Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de aterrizaje y que ve las tres luces verdes. Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición completamente avanzada. Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en posición completamente avanzada. Consideraremos esto más adelante. En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil, principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo en la cabina. Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo? Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración
A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no? Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa. Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).

Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba). Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

en estos momentos. algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. como pueda ser el Baron. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo para el vuelo de crucero. pasaremos a dominar el control del acelerador. es que disfruto con mi trabajo). Sin embargo. Vamos. a darle un poco de chispa a la lección con la presentación de la hélice y. Notará que estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP.Figura 1-6 Evidentemente. como el Skyhawk SP. el Baron posee lo que se conoce como hélice de velocidad constante. El gran giro de la hélice Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores. No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo. lo que resulta un buen método para evitar cambiar el cabeceo de la hélice durante el vuelo. una palanca (el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice. sin embargo. pero básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y. No es posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice. En definitiva. no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración. Y no hay más. Como ya he dicho. sino que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo). menos caro). Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y apetitosa. y plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. pues. En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado). Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de refrigeración. De modo que. además. que el ángulo está hecho a fuego (bueno. pero no dudo de que los encontrará interesantes. los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable). su mantenimiento es más simple (esto es. en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para mantenerlas a punto. La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente durante el proceso de forja. en los aviones con este tipo de hélice. el control de la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas. en realidad en aluminio). no las moscas (no me haga caso. . sólo que en este caso somos nosotros los que volamos. Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender. pero sí lo más práctico en mucho casos. a continuación.

Así que.Figura 1-7 Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice. tal y como se muestra en la figura 1-9. las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor. Figura 1-8 Si el acelerador determina la potencia del motor. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque). tal y como se muestra en la figura 1-8. A pesar de estar volando con un Baron. En los aviones con hélices de velocidad constante. Tras ello. de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado. el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se emplea. cojan un menor volumen de aire). tal y como se muestra en la figura 1-7. . lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm). Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. dado que llegará un punto en que quiera pilotar un aparato de tales características. el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el motor. duplique todo lo que digo (excepto los chistes). analizaremos los motivos por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad. si desea aplicar este material al Baron. La finalidad del control de hélice El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es. será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de otra forma más simple.

. Figura 1-10 Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm). Así. sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y. el manómetro del colector de admisión señala cuánta aceleración se está aplicando. la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es decir. La resistencia de la hélice aumentará. tomará un mayor volumen de aire). al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor utilizada (figura 1-11). como consecuencia. tal y como se muestra en la figura 1-10.Figura 1-9 Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica. si se mueve el control de hélice hacia delante. mientras que las rpm disminuirán. las rpm de la hélice aumentarán. si este control se mueve hacia atrás.

Debido a que. potencia y escape de gases. Piense en este vacío como la presencia de la nada o la ausencia de todo (lo dejo a su elección). compresión. no de "limpieza en vacío". La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío". el cilindro se llenó con el pistón. es necesario que aporte unas nociones acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos. posición A). nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12. Figura 1-12 En nuestro caso. al comenzar el ciclo. mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío. así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). Realizar los tiempos de forma correcta El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión.Figura 1-11 Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión. ¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es . Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre.

igual que los altímetros). la atmósfera quiere empujar aire dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). Cuando el acelerador se cierra. Figura 1-13 Con el acelerador cerrado. Pero. posición A). Para entendernos. Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector. si bien el motor succiona a la máxima potencia.atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja. Y es la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio. la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y. aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. la presión de la atmósfera que le rodea. El aire penetra en los cilindros porque la presión atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el sistema de inducción? Sí señor. por lo tanto. La figura 1-14 muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el sistema de inducción. el combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro (figura 1-12. tal y como se muestra en la figura 1-13. y consiste en el vacío que el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13). Hay presión La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador. El aire externo no puede pasar por la válvula del acelerador cerrada. .

si abre un poco el acelerador. En otras palabras. Finalmente. . por lo que la potencia se incrementa. se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible.Figura 1-14 Tal y como se muestra en la figura 1-15. Figura 1-15 Entra más mezcla de aire y combustible en el motor. cuando el piloto abre acelerador (figura 1-16). la presión del colector aumenta. el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica.

una presión del colector baja (por ejemplo. Cuando el avión esté en proceso de ascenso. La atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso.Figura 1-16 En condiciones normales. En definitiva. la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío (figura 1-17). 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia. observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el . Así. se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. Por lo tanto. la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor. Figura 1-17 Como medida de peso de la atmósfera. la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica. una presión del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. En el lado opuesto.

la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso). a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19). Figura 1-19 No olvide que. Sin embargo. Figura 1-18 La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30 pulgadas de mercurio. en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura. en condiciones normales.acelerador a fondo. pero la potencia puede . Esto en principio es cierto. ¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube. es decir. Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos). tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa.

Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno. o bien 1000 en el desayuno. La figura 1-20 ilustra el modo en que esto funciona en el Baron. Son pues muchas las combinaciones que puede realizar para llegar a esas 2000 calorías. etc.variar según las rpm que se hayan seleccionado. es decir. 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena. la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. Piénselo de este modo: ha decidido seguir un régimen de 2000 calorías. Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada. 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar. .

Asimismo. No es posible cambiar el cabeceo en pleno vuelo. Incluso algunos elementos del equipo electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. Sólo como recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor. El resultado final es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. Cabeceo bajo y altas rpm Al subir una cuesta muy escarpada en coche. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero. . los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. posición A). los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de crucero rápido. De ahí que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia. Sin embargo. en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21. ¿no? Lo es. El acelerador determinará la presión. espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de su potencia máxima. por eso empieza con una marcha baja.Figura 1-20 Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia deseada en un vuelo de crucero. La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después de todo. Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. en consecuencia. es obvio que esto ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron. tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse. la velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el cabeceo desde la cabina. Pero el esfuerzo merece la pena. mientras que el control de hélice hará lo propio con las rpm. Si no. Así. ¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible. preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes zancadas como haría en llano. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y. un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP).

Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. con la palanca de la hélice totalmente hacia delante. el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a toda máquina. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad. En tal posición. posición B). De esta forma. posición A). queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia. Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire mayor. incluso cuando las palas están en una posición de cabeceo más baja. En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar. aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). Empiece por enviar unas pocas invitaciones de boda. El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido. La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener las velocidades de autopista (figura 1-22. es probable que se obtuviera un mayor impulso. la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana. el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). por tanto. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande). como le pasaba al coche). es decir. Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm). Cabeceo alto y bajas rpm ¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí. En un ascenso. el impulso necesario para el ascenso y la aceleración.Figura 1-21 La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. . El resultado último es que la hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir. nada podrá resistirse a su fuerza giratoria. Ahí está el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire. la máquina se empantanará (las rpm permanecerán bajas). debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. las rpm son más altas (figura 1-21. no se preocupe. Por ejemplo. de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades más reducidas. Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender). la hélice opone menor resistencia al aire y. de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una velocidad aceptable. como consecuencia. si está en una autopista. Si no tiene. Para que un motor desarrolle la máxima potencia. La potencia del motor depende de sus rpm. Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm. Con un valor de rpm inferior.

Al fin y al cabo. no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). ¿Por qué hélices de velocidad constante? Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Por lo tanto. . Una vez establecidas las rpm. no existirá potencia suficiente para mantener el giro de la hélice. podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a fondo. un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo. esto es. es posible obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas combinaciones). Evidentemente. Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor. además. si se tira del acelerador totalmente para atrás.. posición B). Así. seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del motor. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan también de velocidad constante. En los vuelos de crucero. la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible (menor) específico. ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo desmesurado de combustible y. la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia.Figura 1-22 Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22.. de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente. con el control de hélice. los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor.

Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar la presión del colector deseada en el ascenso. con independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. . ya que. que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo tiene dos opciones: frío y Kenia). Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos. las rpm se establecerán automáticamente en 2500. la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor en los ascensos. Las rpm no necesitan ningún ajuste.Figura 1-23 Figura 1-24 El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto. ¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto. en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia. hay un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. A medida que ascienda. Dado que posee una hélice de velocidad constante. Ocurre como con un termostato. tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables.

En un vuelo de crucero. tire del acelerador . Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar. No obstante. Siga el mismo procedimiento a la inversa. y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y. reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del colector y a 2500 rpm. En otras palabras. Tengo que insistir sobre este punto. es decir. primero mueva el control de hélice hacia delante y. todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante. se mantienen las rpm establecidas. por lo que se corre el riesgo de que se produzca una avería. Pero esto no sucede. se evita la sobrecarga del motor y. a continuación. porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. empiece por esto último y. principalmente. cuando reduzca ambos valores. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo. la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor. seguidamente.En el Baron. lo que normalmente provoca que la hélice gire a más velocidad. Así. posiblemente. el acelerador. Figura 1-25 A continuación. que éste sufra algún daño por un calentamiento excesivo. puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para absorber el aumento de potencia y. Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor. en consecuencia. pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm. que es posible). En primer lugar. por lo tanto. parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado maniobrar con el avión y volver para aterrizar. los gases en expansión empujan más. agrava cualquier problema que el motor pudiera tener. será necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia. Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo mismo recomiende una altitud mayor en otra lección. imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente (figura 1-25). Esto se denomina potencia de despegue. con lo cual se alcanzará un valor de 2700 rpm. Por ejemplo. cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura. según las especificaciones fijadas para la lección. haga lo propio con la presión. Así. emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm de alrededor de 2300. Realizar cambios de potencia Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice.

no tiene mucho sentido que. altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue.hacia atrás y. Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de aterrizar. al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto. Por ejemplo. exactamente en la misma posición que al despegar. se asciende y se maniobra para volver a intentar el aterrizaje. Si así lo desea. así que pilote rápido Como muchos otros aviones complejos. acelere. del control de hélice. Una maniobra de falso despegue es un aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia. Aterrizador (tren de aterrizaje bajado). es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible (igual que en un despegue). el Baron es un aparato muy veloz. Mezcla (lleno) y Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223 . ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja. si mueve el acelerador. En esta situación. quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. después. es decir. si bien esta práctica es legal (aun así. que es la velocidad operativa máxima del Baron. Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja. Es rápido. no está entre mis recomendaciones). pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica. puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos. No hay que ser un mecánico para ser piloto. Figura 1-26 Consejos sobre hélices y otras ideas Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas rpm determinadas. Otra manera de hacerlo sería manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que efectúe. lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo de aproximación a tierra. las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el mínimo de rpm del regulador. también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad aerodinámica. tal y como se muestra en la figura 1-26. Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha. GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada). Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador). Tal y como recordará. Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. Para sacar el mayor partido de esta velocidad. se caliente y se enfríe.

cuando deba ser prudente. a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. Una vez lo haya bajado. Y es que 152 nudos es también la máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. como casi todos los aviones de este tipo. si el aire es suave. APR (flaps de aproximación. incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron: q q q q q El Baron es un avión multimotor y. La línea azul. No entraremos a detallar la Vmc en esta lección. a menos que estemos intentando aterrizar en una pista especialmente corta. A continuación. pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de esta velocidad. podrá hacerlo aumentando la velocidad a 152 nudos como máximo. En relación con esto. no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado. Por lo tanto. no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. al mismo tiempo. flaps completamente extendidos). No hará uso de esta velocidad. Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122 nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en la Lección de piloto comercial 2. que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. Sin embargo. Algunos consejos para acabar A continuación.nudos o línea roja. Esto se denomina ámbito de cautela. Comprobará que el interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones. tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición (que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente). opere sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. Por norma. La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad aerodinámica cuando el viento sea suave. Esto es conveniente por una serie de razones. todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos. lo que permite al avión descender con rapidez. por cuanto el descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia. que es una buena velocidad de ascenso de crucero. Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). Utilizaremos esta velocidad para ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies AGL (nuestra altitud de maniobra segura). ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o por sus puertas. aumentaremos la velocidad a 136 nudos. porque ayuda a evitar que el motor se caliente. Figura 1-27 . Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede bajarse es de 152 nudos. si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado. lo mejor en cualquier caso es entrar en el patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. en concreto porque una velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y. ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de ningún motor. 15 grados) y DN (abajo. Cuando vuele esta lección. Esto supone una clara ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto. No pasará absolutamente nada si lo hace. Esto es. comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. posee algo conocido como Vmc o velocidad mínima para vuelo con un solo motor. Dicho de otra forma. Por ello. señala la mejor velocidad de ascenso en uno de los motores del Baron.

todo el mundo las haría.arriba - . Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial. así que vamos a ello.. creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial. a menudo se invierten cientos de horas en las prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos). Tenga paciencia. Pilote esta lección ahora . Perfecto. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Si fuera pan comido. las lecciones comerciales de Flight Simulator le supondrán una especie de reto. Nos vemos en la cabina.Figura 1-28 Ya está preparado Si ha llegado hasta aquí en esta lección..

Comprenderá los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la zona de aproximación final (figura 2-2). en su perplejidad. unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto. como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas. otros de hierba. Y sobre ello trata esta lección.. gracias). Al final de la pista.Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. Dado que las pistas largas raramente plantean problemas. Al parecer. volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. . este hombre. posiblemente porque no había espacio suficiente para hacerla más larga. No sé por qué es tan corta. así como aterrizar en ellas. Saldrá mediante las técnicas de despegue corto.. el piloto consiguió detener el aparato y. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. a continuación. y fíjate lo ancha que es también. ahí va una breve descripción. algunos tienen pistas de 10000 pies de longitud. Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección. excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto. circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. unos las tienen asfaltadas. el pasajero que iba con él contestó. ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. Así. tras mirar a derecha e izquierda: "Sí. mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista. volará un patrón de tráfico orientado a la izquierda y. miró a su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto. Figura 2-1 Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos. verá muchos árboles altos y algunas montañas (figura 2-1). pero ahí estaré yo para recordarle con discreción que es algo complicado despegar sin usar las manos. Tras pegar un estrepitoso frenazo. Y todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere. aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea central de la pista. que tiene una pista corta de aproximadamente 1800 pies de longitud. Comenzará con el Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere." No todos los pilotos tienen la misma formación.

además. o ángulo óptimo de velocidad de ascenso. La velocidad de ángulo de ascenso óptimo La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. Despegues cortos y ascensos Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de salida. Esto es suficiente para salir de Cashmere. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada desde el suelo. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso mayor. comenzará a despegar sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que. también conocido como jersey de Cashmere. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida. Cuando las rpm estén al máximo. intente recordar las clases de geometría. Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir. Dado que va a salir con un viento de 15 nudos. mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar. . es decir.Figura 2-2 Eso es básicamente lo que haremos. alguien decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. He conseguido que esto sea posible situándole justo en el umbral para esta salida. en realidad no se hace esto y se despega sin más. no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial para salidas. debería ascender a una velocidad conocida como Vx. suelte los frenos y mantenga el avión por la línea central de la pista. así que empecemos. tal y como se muestra en la figura 2-3. No. El resultado global es que se obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor. deberá utilizar toda la pista disponible para salir. sino que así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue. comenzaremos desde el mismo principio de la pista. Ya he hecho todo esto por usted. Como hoy no hace demasiado frío. antes de cada salida. Por supuesto. elevarse y ascender a 50 pies. Por lo tanto. y más aún si tenemos en cuenta que hoy la temperatura es estándar. al efectuar un despegue corto.

Por lo tanto. habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de despegue. ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso. Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia). deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad positiva de ascenso). Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. la línea roja de baja velocidad). Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo lejos. Desde luego. evite en la medida de lo posible girar por debajo de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos. El avión seguirá acelerando mientras gira. mi habilidad para la videncia. una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato. auguro que esta posición será de 18 grados hacia arriba. así. Bueno. de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx. el avión podrá estar en la velocidad Vx cuando la rotación termine. Figura 2-4 Figura 2-5 Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor. Tal y como indiqué en la lección 1.Figura 2-3 Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar. . Por ello. prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92 nudos (figura 2-5). y el hecho de que haya realizado esto billones de veces. ya que. a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra su casa y hace a los niños papilla. Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos.

no ver ninguno más parece una buena idea. lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos. esto es. aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el ascenso. La cuestión aquí es que bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren). Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. . Figura 2-6 Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista. Después de todo. tal y como se muestra en la figura 2-7. La velocidad de ascenso óptima Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata. En cuanto a la otra escuela. es la velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical. doy por hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. Pero no lo es.Bien. Una sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo. Como esto es un entrenamiento comercial. no hay razón por la que tenga que continuar ascendiendo a Vx. Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o velocidad de ascenso óptima. De cualquier forma. en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro del avión (figura 2-6).

Figura 2-7 La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8). La figura 2-9 muestra la diferencia entre Vx y Vy. Figura 2-8 Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. .

tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen su nombre. soy vidente y tengo el presentimiento de que no va a olvidarlo). Bien es verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL. se lo haré saber con delicadeza. me consta. A 2000 pies MSL. está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. Para cambiar el tramo con viento cruzado. Sé que está de mi lado para llevar esto a cabo. Durante el viraje. Sé que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde. Dado que es complicado dosificar la atención entre el panel y la vista exterior. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el aparato a 3500 pies. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. en el transcurso de esta primera parte de la lección. . No ocurre nada malo tampoco en esta ocasión. Maniobrar al tramo de viento a favor Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos. Con frecuencia. será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies. por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10). no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista. pero en este caso estamos en una zona montañosa. Al fin y al cabo. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y". Y esto es algo que. Desgraciadamente. esta altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Vx o Vy.Figura 2-9 Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima consiste en preguntarse qué velocidad. La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más grandes y rápidos. quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto. es recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. puede resultar muy embarazoso. Y que sabrá llevarlo al lado correcto. continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura de 2000 pies MSL. Si colisiona con algunos árboles en el despegue. Si.

quiero que baje el morro y que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla (asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada). Puesto que está operando en un entorno montañoso. quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la pista. Figura 2-11 . Si es así. tan pronto como se establezca en el tramo de viento a favor. Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba virar a favor del viento en esta lección. al mismo tiempo. que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón). en consecuencia. virará a la izquierda a rumbo 250 grados. en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de aterrizaje extendido. puede presionar 1. En cualquier momento de la lección. Tal y como he mencionado antes.Figura 2-10 Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y. Así que. tendrá la garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. evitará que la velocidad aerodinámica aumente y. baje el tren de aterrizaje. Cuando le haga la indicación. De este modo. Además.

Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta. pongamos en práctica la técnica de la Marina en este caso. en consecuencia. En su caso. la técnica de dejar que el instructor pilote. se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté pilotando. el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30 grados de flaps para una aproximación en pista corta. por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. Asimismo. Aterrizajes cortos Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. Y si no. A lo mejor usted también es adivino. Este inconveniente no tiene lugar con el Baron. aplicando frenos en su justa medida. La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que. digamos. Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y. es momento de prepararle para llevar a cabo un aterrizaje corto sorteando un obstáculo. Esta pista recibe el nombre de portaaviones. aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. Llegado este punto. Como ocurre en todos los aterrizajes. no debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies. En realidad. Según rezan mis cálculos. antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de haber doblado un avión). debería servir igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión.Si lo desea. ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica relativamente lenta. estos 97 nudos le permitirán detener el aparato totalmente. de la velocidad aerodinámica. La acusada pendiente de la ruta de aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final. Realizar una aproximación . es más que posible que no pueda sacarlo. lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. Y ya que le tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo está también en movimiento. ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah. Por lo tanto. emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. Y eso seguro que duele. Evidentemente. Si bien es verdad que es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS). Asimismo. Esto es conveniente. ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. Me alegro de que la haya formulado. Después de todo. siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero." Ahí va un consejo. No. aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. No todos los aviones reúnen las condiciones. también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. realmente puede decirse que el aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. aunque a veces esto ocurra). Por eso. si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco. Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron (por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor. E incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere. querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. Pero centrémonos primero en la última pregunta. Ya he hecho los cálculos para usted. Dado que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores. No importa lo lento que vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la velocidad de entrada en pérdida del aparato. No querrá que este final sea su final. Quiero que sea consciente de la ubicación de esa pista en todo momento. deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el trayecto final. el barco se mueve para generar viento en contra propicio para el aterrizaje. no debería aterrizar un reactor en Cashmere. no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas de tomo y lomo estos capitanes.

vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b). A medida que reduce. por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. podrá detenerse antes en la pista. posibilitan la realización de un descenso relativamente acusado sobrepasando cualquier obstáculo y. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje. que en realidad es en lo que consiste esta lección (no. deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea. En primer lugar. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. en segundo. Cuando se halle en este punto de referencia. tal y como se muestra en la figura 2- . Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos. Una vez en el tramo básico. Esta es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo permite. permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad más baja. asegúrese de que se mantiene en la altitud de patrón de tráfico deseada de 3500 pies. Figura 2-12b Vista exterior. utilice el teclado numérico. por supuesto). también conocidos como APR o ajuste de flap de aproximación. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. Cuando esté en posición para realizarlo. Si lo desea.Mientras permanezca en el tramo de viento a favor. utilice el teclado numérico. Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina. puede aplicar los primeros 15 grados de flaps. ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19 pulgadas de presión del colector. Son dos las razones por las que los flaps deben desplegarse en esta situación. Comience por reducir la presión del colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. debería encontrarse en posición de inicio de descenso. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba. empezando por reducir la presión del colector a 15 pulgadas. no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado). así que no escatime en el uso de ese conmutador de centrado. De este modo.

deberá estar al menos a 500 pies de la toma tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse apropiadamente. donde alterará la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca posible del umbral de la pista. debería maniobrar e intentarlo de nuevo. Por fin el fin Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje. El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14). Cuando haya determinado estos aspectos. o bien uno no lo suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15). si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de casa (eso va por usted).13). Figura 2-13 Ya establecido en la aproximación final. Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la senda de planeo real del aparato. Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto. debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un descenso estabilizado. Figura 2-14 .

Como la aproximación final en pista corta normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia. parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final.Figura 2-15 Si desciende a mucha velocidad. Por el contrario. entradas periféricas (que no son fáciles de reconocer en un simulador). Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse). la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. No deje que esto ocurra. la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían los 97 nudos. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de la curva de potencia. se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista. por el contrario. Con esta combinación. acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. El tipo específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación (figura 2-16). así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final. reduzca la potencia y baje el morro ligeramente. es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el morro se levantara y que se añadiera potencia. ¿no he mencionado el sistema VASI? Bueno. aumente la potencia y eleve un poco el morro. con el cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es. En esta situación. Es muy probable que acabe muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. se debe virar hacia el tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. no podrá sortear los obstáculos del final. el aterrizaje se prolongará en exceso. al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente. Por ello. y mucho menos aterrizar en la pista. Si. si no imprime la velocidad suficiente. Con esta combinación de movimiento de controles. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los 97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. ¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en las lecciones previas sobre aterrizaje. Vaya. ajuste la potencia para conseguir la senda de planeo que desee. así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. . ahí está. con el avión pertinentemente centrado).

lo que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar. una vez que haya sorteado los obstáculos y esté listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. sino también incrustado en ella. deberá reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. Desde luego. no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. pero no para mantener el avión en condiciones de vuelo. porque los obstáculos impiden que sean más largas. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final. Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH" para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida. De esta forma. este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos. no debe reducir la potencia antes de tiempo. La toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor. le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta aproximación. Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente. El propósito es detener el avión en la menor distancia posible y sin dañarlo. deberá tener cuidado de no volar el aparato directamente a tierra o paralizarlo en la pista. seguida de un aumento de la velocidad de descenso. Cuando llegue el momento de la toma a tierra. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista. mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. De este modo. La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas. por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor. cuando esté ante una pista corta. una reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional. Si durante la reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado. Si no hay obstáculos en el tramo final. encontrará obstáculos en el tramo final casi con toda seguridad. Pilote esta lección ahora . Cashmere es buen ejemplo de ello. ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud. está claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. Un aterrizaje con el tren subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto. de hacerlo. Así. se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final.Figura 2-16 Ya que estamos con una aproximación en pista corta. Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. Dado que no hay obstáculos.arriba - . En consecuencia. quiere decir que la aproximación y el control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje.

Pilota el Beechcraft Baron 58.arriba - . La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora Despegue del aeropuerto FirstAir. Pilote esta lección ahora .

Pilote esta lección ahora . Pilota el Beechcraft Baron 58.Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí.arriba - . Su labor consistirá en realizar las maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.

Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. todo es distinto.Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Por eso. parecen apuntar en una dirección. por motivos prácticos. Este efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le esté empujando la mano. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y derecho. pero avanza en otra. el segundo. Mientras que la veleta se mueve con el viento. el viento lo empuja de un lado a otro. En primer lugar. vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o. hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento cruzado. la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la vez. sin más. pero avanzan en otra. El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento. Imagínese que el viento es como una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra. . que puede realizar esta función con el joystick. Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la desviación provocada por el viento y. el método del ala baja (o de deslizamiento lateral). Pero si hay un poco de viento. Los enigmas del viento cruzado Para saber aterrizar con viento cruzado. ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su cerebro. Si no tiene. basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha adquirido. con la brújula indicando un rumbo de 165 grados. es decir. A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo. El método de deriva (o cangrejo) Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan. Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una dirección. Por lo tanto. Sin embargo. luego. Básicamente. porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión. no queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más favorable. si no. tan feliz. nos servirá. debo suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico. A estas alturas. lo cual no es muy práctico que digamos). La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho. en esta clase usaré el término pedales del timón de dirección para referirme a esta función. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo). Si se queda ahí. la pista permanece anclada a la tierra. cuando el viento viene de costado a la pista. dependerá de las condiciones) (figura 1). Pero también les gusta aterrizar en la pista. trazará ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avión). nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el método del ala baja. tenaz e inamovible.

Esto es muy importante. nivele las alas y observe qué ocurre. sino que lo hacemos en coordinación con el alerón. como el del avión A. No olvide que el viraje debe ser coordinado. el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista. ¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio). . Si aplica la deriva correctamente. tal y como muestra la línea de puntos de la figura 1. No lo olvide. El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento.Figura 1 Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda. tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2). si el viento no está alineado directamente con la pista. realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista. el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo. Evidentemente. Igualmente. Ahora.

Por eso. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra tras enderezar. y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en cada tramo. Significa que ha de usar el timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el suelo. tendrá que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. Fuera la deriva No. hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo. No importa. Éste es un problema específico del patrón de tráfico. finalizará la deriva. tal y como se muestra en la figura 3.Figura 2 Si deja que el viento le empuje. debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible. De hecho. Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto. Perfecto. vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. . no llegará donde quiere llegar. pero aún queda algo. Hágalo. Sí. lo que oye. Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final. Cuando haya fijado este ángulo de deriva. Eso es todo. para que su trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista. no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor.

tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva. mientras endereza el avión. hay que sincronizarlo todo perfectamente.Figura 3a Si ha realizado una deriva a la derecha. Por lo tanto. tal y como se muestra en la figura 3b. es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para no salirse de la línea central de la pista. justo antes de que las ruedas toquen el suelo. El método del ala baja . el avión se querrá ladear a la izquierda. hay que volver a poner recto el avión. tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto antes de que tome tierra. Y. Figura 3b El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. Por tanto. Cuando aplique el timón a la izquierda. al ir más lento. para el avión y para los pasajeros. para complicar las cosas. a medida que el avión reduzca la velocidad durante el enderezamiento. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento y. ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted. es necesario aumentar el ángulo de deriva y. Para que salga bien.

Figura 4 Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento. después de que la rueda derecha toque el suelo. tal y como se muestra en la figura 4. Sin embargo. use un poco el alerón derecho. Quiero verlo. suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado. No deje que esto ocurra. el avión querrá virar en la dirección en que se ha ladeado. lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado. el avión se deslizará lateralmente hacia el viento. Ahí lo tiene. ya que. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente sección de la escuela básica. utilice los alerones. De esta manera. el avión seguirá la línea central de la pista. querrá bajar la otra rueda. Evidentemente. evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avión durante el largo desplazamiento lateral. Combinación de los dos métodos ¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. Los aviones están diseñados para hacer esto mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. Por eso. Después. Pero si ve alguno. Cuando comience a enderezar el avión. ¿Cuánto hay que girar el timón a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista. Pero hay algo más que debe hacer para que esta maniobra sea efectiva. el ala derecha estará más baja (suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el suelo. que es lo que va a hacer ahora. Desde esta posición. Como resultado. No haga ninguna otra cosa. Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avión alineado con la línea central de la pista. tarde o temprano. sáquele una foto y envíemela. utilizo el método del ala baja. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. si usa el alerón derecho para bajar el ala derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha. el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje lateral del viento.Para corregir el empuje del viento cruzado con este método. Para ello. . es lo que tiene que ocurrir. cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista. Si el viento viene de la derecha. De esta manera. Dicho de otro modo. Requieren un poco de práctica. Eso es todo. No sólo es lo normal. acabará haciéndolo por sí misma. Si se ladea lo suficiente. También es más efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. también tendrá que usar un poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha. lo único que hay que hacer es ladear el avión en la dirección del viento cruzado. Uso el método de la deriva en la aproximación final.

arriba - .Pilote esta lección ahora .

y la verdad es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. Así será más sencillo aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores. pero puede pasar. Cuando un motor se para: el primer paso . Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos motores. "que el motor no funcione"). Llegará hasta el centro del aeropuerto. El siguiente paso será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). en caso de que una avería tuviera lugar. circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja. Panorama general Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor. Además. ya que acabaría con el propósito de esta lección. a aproximadamente ocho kilómetros al sur de Paine Field. ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del Baron. Este es el panorama general. repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en funcionamiento. Este avión es un multimotor. En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. en esta lección siempre hablaré de ellos en singular. El combustible contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada. de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no entra en la finalidad de esta sesión. No obstante. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas. Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos. no significaría " dar puerta" al piloto. Evidentemente. permítame ofrecerle una breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo. que el juego comience (o. no en plural. Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este tipo en aviones monomotores. una avería en ambos motores es algo poco común. esto no va a ocurrir. sobre todo si la mala suerte se alía con usted (vamos. Seguidamente. puede poner el parabrisas perdido. en la jerga de los instructores. Aunque en este supuesto fallen los dos motores del Baron. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea. De acuerdo. en el estado de Washington.Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. De hecho. la norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una avería de motor desastrosa. que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería).

esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). Figura 3-2 Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón es de 10 a 1 (figura 3-2). no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el aterrizaje o no. deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima velocidad de distancia de planeo. ¿Qué le ofrece esta máxima velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en ningunos de los ejemplos). En cuanto el motor se ponga en huelga. podrá planear 10000 pies horizontalmente.Figura 3-1 Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. No se equivoque. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo. En el Baron. La eficacia de un avión que carece de un motor operativo es ligeramente menor que la de un planeador. pero es un planeador al fin y al cabo. Con una proporción de .

) 1. ya que es lo que está a punto de hacer. . la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar. 7. Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada (Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones.10:1. A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden. dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115 nudos (figura 3-3). Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero. El modo en que controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del entorno en el que vuele. 6. tendrá que tomar una decisión trascendental. 2. Figura 3-3 2. no le quedará mucho tiempo para solucionar el problema. a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros. por diversas razones. La más convincente es que en la granja no encontrará un mecánico de aviones. 3. tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. 5. Si el motor se avería en un vuelo de crucero. 8. Obviamente la segunda opción suena mejor que la primera. 4. Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de ACTIVADO (figura 3-4). Así. debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de procedimientos por avería de motores. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería. 9. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO Bombas de combustible: ACTIVADO Mezclas: ENRIQUECIDA Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible) Conmutadores Magneto: AMBOS Flaps: ARRIBA Tren de aterrizaje: ARRIBA Cinturones de seguridad: abrochados A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1.

3. . que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. 6. que quiere decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6). Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca). Este Baron en concreto no tiene palancas de aire. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS. las situaríamos en posición de ACTIVADO. Es bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator. Figura 3-6 5. pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. ya que es posible que los haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7). Si las tuviera. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de combustible (figura 3-5).Figura 3-4 Quizá no lo crea. Figura 3-5 4.

En caso de no haber un aeropuerto cercano. Puede que se produzca algún movimiento brusco. la siguiente preferencia sería un campo abierto (pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son. Una vez hecho esto. Si un motor se para a baja altitud. Una vez completada. así que permanezca con el cinturón abrochado. No trataremos este asunto en esta lección. puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo. un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal. el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo. 8.Figura 3-7 7. no deberá perder mucha altitud. así que manténgalos plegados. El tren de aterrizaje también genera resistencia. Sin embargo. En caso de avería del motor. 9. . el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista. normalmente pondríamos ambas hélices en bandera. ya que tiene pistas. No querrá efectuar un aterrizaje forzado. es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para encontrar el aeropuerto disponible más cercano. Y recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular. el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano. si su altitud es baja. si completa la lista de procedimientos. Nota: Al ser un avión multimotor. experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL). La gran pregunta es: al repasar la lista. En esta lección. y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos cosas pasan al mismo tiempo). Pero el planeo no será tan rápido. si se diera una situación de avería del motor. En la vida real. lo que le sitúa a aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). tendría que hacerlo usted solo. el instinto y los reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos. Dicho de otra forma. claro está). así que despliéguelos cuanto antes. se entiende que está a una altitud razonable para hacerlo. Desde luego. así que levántelo si está a una altitud considerable. Un buen ejemplo que ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado. por supuesto. un buen piloto siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión. mecánicos y máquinas expendedoras. Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista de procedimientos por avería de motores. me estoy refiriendo a ambos motores del Baron. ¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual. los 115 nudos. La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. a menos que sea a la fuerza. ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a funcionar. es posible que necesite aterrizar. o en otra diferente? Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. pero tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. Meter el morro en el morro Como ya he mencionado. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera. consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. No olvide que los flaps generan resistencia.

Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y. Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9). pronostico que Paine Field va a ser el aeropuerto más cercano. Figura 3-9 . de este modo. como también lo es ser el que redacte estas lecciones. Está bien esto de ser vidente. Así que coloque el morro hacia este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2. Preparémonos igualmente para el próximo paso de este aterrizaje de emergencia. ya que me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones. lo único que deberá hacer es colocar el pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse hacia él. hacer que el avión ruede hasta convertirse en una pequeña bola.Figura 3-8 Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción.

Si realiza la transmisión a la torre de Paine. Mayday. Seguidamente. Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas características sea la distancia de planeo del aeropuerto. que es 121. al final. vira hacia el tramo básico y. es preferible volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10).5 MHz. Con un motor averiado. En ocasiones. De tal modo. no me refiero a que su prima Socorro esté pidiendo auxilio. Escójala. lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine.Asimismo. tengamos una charla sobre la técnica necesaria para llevar esto a cabo. De este modo. tiene una torre de control del tráfico aéreo. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista. considere la posibilidad de hacer una llamada de socorro. le ofrecerán disponer de camiones de accidente por si necesita este tipo de ayuda. . el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia. la 34L/16R. Figura 3-10 ¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. Evidentemente. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto. el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en contra del viento. deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en Paine. Para esta lección en concreto. Mi consejo es que se decante usted también. habrá de transmitir en la frecuencia de emergencia aérea internacional. entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto. tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para. Obviamente. que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. es posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. ya que es allí donde se está produciendo la emergencia. Mayday" por la frecuencia de radio adecuada. Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista y en cualquier dirección. que consiste en transmitir la palabra "Mayday. Es por ello que. Con estas opciones por delante. Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay que convencer al controlador de que está ávido de seguridad. (me encanta este trabajo: no sólo soy vidente. sino que también controlo el viento). al tramo final. el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para Bob" (Bob es usted). yo me decantaría por aterrizar en la pista larga. Cuando digo llamada de socorro "Mayday". . no de echar un trago. sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de emergencia y necesita ayuda. al establecer la comunicación con la torre de Paine. hoy no habrá viento en Paine. Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. En tal caso. luego. El aterrizaje de emergencia Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field. Sin duda recibirá respuesta de allí. El propósito es informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible. Si no conoce la frecuencia de la torre.

.Tal y como se muestra en la figura 3-11. Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado. se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista.

El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL (figura 3-13). definitivamente deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. El hecho de que circunvuele sobre el aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso. plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. Si una pista tiene el viento a favor. Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto. habrá de decidir cuál es la mejor pista para realizar un aterrizaje de emergencia.Figura 3-11 Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto. se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se acerque a la elevación del campo. debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud de entre 2000 y 1500 pies AGL. Desde esta situación. determinando posiciones y realizando esquemas. . ya que así se mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista. Esto se conoce como espiral en descenso. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de pistas. Figura 3-12 Si sus previsiones son correctas. estará permanentemente observando. En este momento. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar. inicie un viraje a la izquierda con ladeo de entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. proyectando. deberá tomar tal decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. Su propósito será volar al margen de la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12). De esta forma. ya que los pilotos suelen sentarse en el lado izquierdo del avión.

3. en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para aterrizajes de emergencia del siguiente modo: Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia 1. Sin embargo. evitar que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo. el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. Y es que siempre podrá perder altitud. 7. pero resulta tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para. entre otras razones. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general). puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. 3. 4. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un experto en planear el avión. 6. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento Mezclas: cortar al ralentí Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO Conmutadores de encendido: DESACTIVADO Flaps: según sea necesario Tren de aterrizaje: Abajo Conmutador principal: DESACTIVADO Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de combustible tras la toma de tierra o tras el impacto. Durante esta parte de la lección. si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta posición. Antes de aterrizar.Figura 3-13 Como ya aprendió en lecciones anteriores. 8. 2. 2. 4. La habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y experiencia. cuando no un poco antes. las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise. cuando aterrice sin usar el motor es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala. 5. esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar el aparato. Desde la posición de ángulo recto a favor del viento. . asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición de la pista.

Los flaps se fijarán según se requiera. reducir la velocidad de contacto. así. Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo. deberá quitar el seguro de la puerta del avión.arriba - . Recuerde que. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. el Cessna Skyhawk SP Modelo 172.5. No. El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar. Decimos que es el último porque. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico. deberá efectuar la toma de tierra con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para. esto no lo hacemos para darnos de bruces con una platija. ya que la puerta no se atascará en caso de que la toma sea brusca y. digamos. En fin. ya que podría provocar un incendio tras un accidente. tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no recompensan con comida gratis luego). Quiero que repita estas lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. al aterrizar en un campo. yo mismo repasaré la lista de procedimientos por averías de motor durante el vuelo. Este conmutador sirve para minimizar la fuente de encendido. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista. en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. en aviones como el Baron. Pero no importa. Pilote esta lección ahora . así. Finalmente. podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea. seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas condiciones. a menos que lo haga sobre agua o superficies del estilo. 7. sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y pueda acabar volteado. emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje. Debo admitir que controlar una avería de los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como. pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los aparatos de simulación. 8. 6. estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. si consigue aterrizar este aparato en Paine Field.

Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo.arriba - . Pilote esta lección ahora . El aeropuerto Bremerton no queda lejos. Planee hasta detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Pilotará el Beechcraft Baron 58. Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por completo en la superficie de la pista.

pero no más de dos en el vuelo completo. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales anteriores. deberá completar todas las lecciones del piloto comercial. despegará de nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. Se espera de usted que maneje los sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto comercial. CRITERIOS PARA EL VUELO Criterios Segmento 1: configuración de crucero y de despegue Suceso Despegue Tolerancia Máxima potencia . Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta Harvey Field en la misma ciudad. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto comercial. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. deberá probar su habilidad en ascensos y descensos. así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos. En el transcurso del vuelo. así como los vuelos en solitario. Una vez haya aterrizado. de manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores.Pilotos comerciales: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial.

Ascenso Rotar a 90 nudos IAS Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2500 Mantener presión del colector Cerrar los flaps de refrigeración Aumentar la velocidad aerodinámica a 170 nudos IAS Descenso con tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 22 pulgadas RPM a 2300 Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Reducir a 152 nudos IAS como máximo Segmento 2: cambios de configuración del avión Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 15 pulgadas Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica Mantener rumbo Velocidad de ascenso de crucero Niveles a 6500 Tren de aterrizaje arriba Mantener velocidad aerodinámica Mantener altitud Navegar hasta Harvey Llegada al aeropuerto Llegar en 25 minutos o sobrepasar Harvey en un radio de 20 millas No exceder los 200 nudos IAS .

arriba - .Patrón de tráfico Mantener altitud No exceder la velocidad operativa del tren de aterrizaje Bajar flaps para el aterrizaje Aterrizaje corto Posición para el despegue Despegue normal Aterrizar y detenerse en la pista Alineación con la pista 32 Abrir flaps de refrigeración Máxima potencia Segmento 3: configuración del avión y del despegue para realizar el ascenso Rotar a 90 nudos IAS Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Subir los flaps Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2700 Mantener presión del colector Mantener rumbo Avería del motor Establecer planeo con motor Mantener velocidad de planeo Aterrizar en la superficie de la pista Segmento 4: emergencia y aterrizaje sin motor en Paine Planeo hacia el aeropuerto Aterrizaje a motor parado Pilote este vuelo de comprobación ahora .

prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a 8000 pies. la mala meteorología y una tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. preparará el descenso y realizará una aproximación ILS hasta Boeing Field. realice algunos virajes. descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió. ascenderá hasta la altitud de crucero. Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight Simulator. Vuelos en solitario de ATP Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación. Cuando supere esta prueba de vuelo. pero las recompensas valen la pena. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación. al igual que todas las tareas de la cabina del Boeing 737. recibirá el certificado ATP de Flight Simulator.Certificado de Piloto de transporte aéreo La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP). La combinación de las dificultades de la aproximación. Lección 2: Descensos y control de la energía Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies). Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue. Lección 3: Aproximación ILS completa Realice una aproximación ILS completa. aterrizaje. Despegará. a Boeing Field.arriba - . ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos: Piloto de transporte aéreo (ATP) Lección 1: Vuelo de prueba con reactor Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. La meteorología presentará retos. Oregon. Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo. que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje de procedimiento. en Seattle. Washington. Vuelo de comprobación de ATP Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland. descenso y aproximación por instrumentos. . puede practicar las habilidades que evaluará el examinador durante el vuelo. Ascienda a 12000 pies.

Ahora vuelvo. se incluye la necesidad de utilizar distintos procedimientos y controlar sistemas complejos. es necesario conocer algunos procedimientos. Por ejemplo. ajustes y elementos clave. realizará un vuelo sencillo con algunos virajes. Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737. hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una hélice". no me refiero a que saldrá del avión encorvado y necesitará un quiropráctico. En una ocasión oí hablar de un copiloto que decía: "Señor. La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. ya no volverá a ser el mismo. El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando. Tras este primer aterrizaje. Ni que decir tiene que. Para hacerse con los mandos de un Boeing 737. el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el resto del vuelo.Lección 1: prueba con un Boeing 737 Por Rod Machado Pilote esta lección ahora El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio actualmente. En esta lección. despegará. no estamos hablando del Cessna Skyhawk. en cuanto salió el capitán. . Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. No. no toque nada". y preparará un descenso y aterrizaje controlados. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán que está intentando enseñar su nueva dentadura. Haga lo que haga.

5 pies) (antes de nuestro primer intento de aterrizar). cabeceo. los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales. A continuación. se enumeran en el perfil. hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el aprendizaje y la comprensión. Para que disfrute de la lección (y evitar que le explote el cerebro). aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto. Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de rendimiento. GPS..95 km/hora).33 km) a una altitud máxima de 36089 pies. descenso. Cada una de las fases del vuelo (despegue. el vuelo de crucero nivelado. el descenso.88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura máxima de 11. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. Cuando las velocidades son "particulares". etc. El avión vuela a una velocidad máxima de 477 nudos (884. Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le ofrecen instrucciones durante las transiciones. CAT III. potencia. por ejemplo. ¿Qué es un perfil de vuelo? Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo.57 m (120 pies) y tiene una envergadura de 28. posición de los flaps y tren de aterrizaje.13 m (36. mientras transporta entre 147 y 168 pasajeros. Procedimientos básicos del reactor Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator. NDB. analizaremos diversa información en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. Esta información incluye los ajustes de velocidad aerodinámica. consulte la introducción rápida. La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes. El término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. ILS. Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. VOR. con una autonomía máxima de 2059 millas náuticas (3813. Describiremos de forma más detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo correspondiente. el número de asientos disponibles puede variar de una compañía a otra y de un avión a otro. Como cada compañía aérea elige su propia distribución para los asientos. mide 36. Si desea una aproximación simplificada al pilotaje del Boeing 737–400. Perfiles de vuelo Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica. se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida para los distintos perfiles que veremos en este artículo: q q q q Despegue Aproximación visual directa Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS Aterrizar en un patrón de tráfico Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles.Acerca del 737–400 El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg (138500 libras). marcha de crucero. la aproximación inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como. y después disfrute poniendo .. Las fases de vuelo típicas incluyen el despegue. la salida.

. la sobrecarga de información puede hacer que se le detenga el corazón. y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. Mientras se acostumbra a interpretar la información. Cada uno de estos pesos. Estos perfiles no incluyen todos los temas.en práctica esta información. combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad. de lo contrario. Mientras se pasea por las rutas aéreas. se utilizará para determinar las velocidades aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar. Despegue q q q q Calcular el peso al despegue Ajustar los flaps para el despegue Determinación de las velocidades de despegue Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps Vuelo de crucero q Seleccionar la velocidad de crucero y altura final (para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo) Descenso (más información en la lección 2 de ATP) q q q q Determinar Determinar Seleccionar Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar el peso al aterrizar el ajuste de los flaps para el aterrizaje las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje Aproximación q q Control de la velocidad Regular la configuración del avión Aterrizaje q q q q Cambios de configuración Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual Aterrizaje perfecto en la línea central Detención del avión Despegue Fundamentos del peso al despegue Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. en lugar del juego. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial. parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante específico. El hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final. Cuanto más combustible consume. pero le facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight Simulator para el 737–400. El peso del avión se utiliza durante diversas fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de despegue y aterrizaje. menor es el peso del reactor. puede usar la función de "pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador. consume combustible. Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo. No olvide que estos perfiles se han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator.

Para obtener el peso actual. El peso sin combustible es el peso del avión. Para calcular el peso sin combustible de combustible actual nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más adelante).El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso Peso máximo para el rodaje Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizar 63049 kg (139000 libras) 62822 kg (138500 libras) 54844 kg (121000 libras) Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras) Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras) Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras) Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras) Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. el avión podría pesar demasiado. restamos el peso del combustible al peso máximo al despegue de 138500. Esto permite agregar el combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del resto de aviones que han llegado antes que usted. Esto significa que no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue. así que quizá sea necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar. pero sin nada de combustible a bordo. el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del (35587 libras). 45814 kg (100792 libras). el tanque principal derecho y los tanques centrales. Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing 737–400 en Flight Simulator Tanque principal derecho Tanque central Tanque principal izquierdo Total 4566 kg 7043 kg 4566 kg 10046 libras 15495 libras 10046 libras (1500 galones) (2313 galones) (1500 galones) 16175 kg 35587 libras (5313 galones) Con estas cifras. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en cada momento. simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso sin combustible. con el equipaje y todos los pasajeros. libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible. El 737–400 tiene tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo. . presione ALT para abrir el menú principal y seleccione Avión | Combustible o presione la combinación de teclas ALT+A+C. La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue.

configuraciones de vuelo. V1 es la velocidad de decisión del despegue. si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial. está obligado a despegar. La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan. Una vez superada la V1. y supone la consulta de tablas. Basándose en el peso del avión al despegue. El proceso utilizado para determinar las velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo. Para evitar un golpe de la cola. Un aspecto importante del Boeing 737–400 es que. Basándonos en las suposiciones realizadas anteriormente. las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1. Añade 45455 kg (100000 libras). Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos". suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de "Día normal". Consulta el peso de combustible actual (tal y como se describió anteriormente). por nombrar unas pocas. 2. la temperatura. dependiendo del peso. Control de la velocidad durante el despegue Determinar las velocidades de despegue El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al final de la pista. Sin embargo. gire a un cabeceo de 20 grados morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo. utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1. la temperatura y la altitud de densidad. utilizaremos un ajuste de flaps predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator. VR y V2. no "quitarlos") Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue. evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata. Utilizaremos 154 nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR.Simplificar las cifras Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto. En el Boeing 737. Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. accidentalmente puede golpear la cola y quedarse sin ella. elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. la longitud de la pista. para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del avión. . para simplificar las cosas. Velocidades V Un día normal Para el despegue. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de profundidad. debería ser capaz de cortar la potencia. debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C velocidades aerodinámicas clave: V1. es posible simplificar estas cifras si 1. la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. VR es la velocidad de encabritamiento inicial. Para nuestra lección seguiremos facilitando las cosas. pesos. este punto se determina usando la velocidad aerodinámica y se denomina V1. Teniendo en cuenta el peso predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400. Hay que seguir un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan con las matemáticas). unas condiciones "estándar" y limitando los flaps a un ajuste de 5. temperaturas y altitudes de densidad. podemos reducir las opciones a un conjunto de valores.

Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de ajustes de flaps. "¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo). "Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje). (la altitud de plegado de los flaps).Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad. "80 nudos" "V1" "Velocidad positiva" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde"). "1000 pies" Ajustes de potencia Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro avión y las condiciones medioambientales. (una vez superado el radio de acción práctico. escucharía al copiloto enumerando los siguientes elementos. tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la altura mínima con respecto al suelo. ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio? . (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia positiva). En caso de que un motor falle justo después de V1. el despegue continuará). se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.

la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las limitaciones de RPM máximas designadas. Existen dos puntos de medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión (denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2). Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia desde una puerta de embarque. ya estamos listos para rodar por la pista y despegar. Figura 1-3: indicadores N1 y N2 N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. como en el caso de un avión de pistón. revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de recibir la autorización de pista y despegue del ATC. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las RPM máximas. N1 es el valor que más se acerca a la potencia obtenida del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio. donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. Éste mide la velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. En esta lección. los flaps y el peso. El control de N2 permite evitar esto. preseleccionar cualquier configuración para el piloto automático. En cualquier punto de producción de potencia. . Despegar Una vez hemos revisado las velocidades de servicio. nos centraremos en el N1. podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación. N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor. y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia.Figura 1-2: Indicadores del motor La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales.

consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Despegue Limitaciones de la velocidad aerodinámica Para seguir las reglas del espacio aéreo real. casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar. Siempre existen algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta. A 154 nudos. A continuación. O bien. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde. En lugar de empujar completamente el acelerador hacia delante. siempre es una buena idea tener todo sintonizado. Si es así.44 km (4 millas) del aeropuerto. y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. Si desea obtener más información sobre las definiciones del espacio aéreo. esta pausa permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras explora los indicadores. Con un sencillo cálculo matemático. suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete . y haya recibido la autorización para el despegue. debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo. su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies. ajustado y configurado. al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento. empuje el acelerador del todo y. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. En Flight Simulator. Para los aeropuertos de clase "C" o "D".Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator Peso al despegue Flaps Potencia de despegue Velocidades Potencia de ascenso 62000 kg (137000 libras) establecidos en 5 95 por ciento de N1 V1 150 nudos 90 por ciento de N1 VR V2 V2+15 154 nudos 162 nudos 177 nudos Independientemente del modo en que llegue a la pista. Lo primero que debemos verificar es la velocidad V1. continúe. le permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde". Si sale de un aeropuerto de clase "B". tire del timón de profundidad y alce el vuelo. Apreciará cómo el acelerador es mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. normalmente 2500 pies en una distancia de 6. como limitar la velocidad aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies. mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos puestos. nuestra velocidad de encabritamiento inicial. VR: Velocidad de encabritamiento inicial La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los procedimientos "redactados" durante el despegue. En primer lugar. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por segundo. De hecho. Los vuelos comerciales típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR. es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. y limitarla luego a 250 nudos hasta que alcance los 10000 pies. Compruebe que todos los sistemas funcionan correctamente. (Bueno. que nos permite decidir si seguir o no seguir. Despegue autorizado Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión. hay que comprobar el valor VR. son importantes algunas limitaciones de velocidad. a continuación.

. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven en la dirección deseada). explore el indicador de velocidad vertical y el altímetro. significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de aterrizaje con seguridad. no debe plegar el tren de aterrizaje. Sin haber establecido una velocidad positiva. Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento inicial Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue en la Vista de avión observador Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas.segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba.

es seguro iniciar el proceso posterior al despegue. debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15 (162+15). presione la tecla G o el botón correspondiente del joystick. baje el morro hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos. pliegue los flaps de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6. Plegado de los flaps En la fase inicial de una salida. El segundo elemento clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). Una vez alcanzados los 1000 pies AGL. Su velocidad de encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que se produzca un problema en un motor. Para seguir un procedimiento similar. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue. tendrá que estar a 400 pies por encima del suelo. Por encima de 2500 pies AGL. Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados de cabeceo morro arriba Vuelo de crucero Ascenso de salida hasta la altitud de crucero . encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo demasiado alta. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de N1. A 1000 pies AGL. ahora es seguro empezar a plegar los flaps. De acuerdo con el plan.). En principio. etc. con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena visualización del terreno. reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de Despegue normal. campo de fuerzas alienígenas [es broma].puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones (cizalladura del viento. Para plegar el tren de aterrizaje. finalice el plegado de los flaps. En este punto.

A medida que aumenta la altitud. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes. Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. de cuyo valor se han suprimido los dos últimos ceros. Durante el descenso. Sin embargo. En caso de que ocurra esto. Los vuelos nivelados se identifican mediante las siglas "FL" antes de la altitud. aunque aquí veremos una descripción general para ayudarle en esta lección de prueba del reactor. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. De esta forma. No olvide volver a centrar el avión para nivelar el vuelo. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. gire el control Baro del altímetro con el ratón. Por encima de FL180. personalmente prefiero pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. Ahora se preguntará cómo puede descender. Hay toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP. reducir hasta 250 nudos). Pero no le traerá una taza de café. Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la altitud de crucero de servicio. Llegados a este punto.92 pulgadas. FL180 equivale a una altura de 18000 pies de vuelo nivelado. recuerde restablecer el altímetro a 29. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y.Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. Vuelos nivelados Cuando supere los 18000 pies. inicie la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de cabeceo morro arriba y. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. Preste atención al ajuste de potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. por lo que no es necesario realizar ningún ajuste adicional. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas náuticas por hora (nudos). si no se presta atención. baje el morro a un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. el ATC asumirá que ha establecido este ajuste en el altímetro. reduzca la potencia hasta el 70-72 por ciento de N1. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y . Cuando pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero. Para los recorridos largos. Ahora puede accionar el piloto automático para mantener el rumbo/trayectoria. q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciarse el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular el peso estimado del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. la altitud y la velocidad aerodinámica. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. baje el morro y mantenga una velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). al mismo tiempo. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. A medida que aumenta la altitud. se deben completar varias tareas importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Descenso Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Las lecciones interactivas tienen en cuenta la presión estándar. y estar en el lugar adecuado. no se encontrará a la altura asignada. el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. si no lo hace así. quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos. puede rebasar el límite. Para ajustar el altímetro. entra en los "vuelos nivelados". A medida que descienda hacia un aire más denso. Antes de iniciar el descenso. sin embargo. le resultará incluso más cómodo utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto.

Para evitar esto. A continuación. Esto puede suponer descender a casi 300 nudos. añada 45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado. ATIS Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS) del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales. . Durante la preparación del descenso.8 kg al peso actual. Peso al aterrizar La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del aterrizaje. aproximación y aterrizaje. Por encima de 25000 pies. La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas para frenar. pero después nivelar a 10000 pies o por encima de ellos. reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí. podemos reducir la aceleración hasta ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los motores. presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible actual. Así que debe restar 771. debe restablecer el altímetro desde 29.desgarrador de su copiloto). debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. se estima que consumirá 771. reducir la potencia al ralentí. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. la pista activa y cualquier limitación del equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. y planear sin hacer uso de la potencia del motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. Utilice esta información para preparar la aproximación. aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos. A 250 nudos. Para calcular el peso de aterrizaje.8 kg de combustible durante el resto del descenso. Como último recurso. Cuando descienda por debajo de FL180 (18000 pies). como ocurría en el Baron). acumulará energía cinética mientras realiza el descenso a unos 300 nudos. la calibración del altímetro local (valor que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180). Con una planificación adecuada.92 pulgadas hasta el ajuste de Preparación de la aproximación presión local. Figura 1-7: Indicador de velocidad aerodinámica y "rótulo de barbería" A medida que desciende desde la altitud de crucero. siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos altímetro o desactivarlos.

Instrucciones para la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto. se puede identificar la velocidad Vref adecuada. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. el estado de la pista. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. las características de aproximación. Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje. Al igual que durante el despegue. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. pilotar aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. pero es la forma en que se pilotan los reactores en el mundo real. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Por tanto. nos preocupa mantener la velocidad aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. podemos empezar a preparar la aproximación. Esto es un desafío. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la lección 3 de ATP. Seguro que siempre ha querido tener una buena base como piloto. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps. la meteorología predominante y la eficiencia de combustible. Si vuela demasiado despacio. A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. (¿Empieza a pensar que. Utilice 145 nudos como Vref. existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto. estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección. le costará controlar el avión o. la tripulación calcula el peso al aterrizar y el ajuste de los flaps. Para la aproximación y el aterrizaje. aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. Sugerencias q q q Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator. la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad Vref más 5 nudos. Velocidades Vref de aterrizaje Durante la aproximación y el aterrizaje. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. una vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de flaps deseado para el aterrizaje. Si está pilotando .) ¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso.Flaps para el aterrizaje La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones. incluida la longitud de la pista. después de todo. La velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se denomina "Vref". pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo suficientemente rápido. lo que es peor. reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada. entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado.

aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150 nudos. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por ciento de N1. En el momento en que la aguja de senda de planeo se mueva un punto por encima del centro.con las características de ATC en Flight Simulator. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). deberá tener previsto estar a una cierta altitud. despliegue el tren de aterrizaje. con el tren de aterrizaje bajado. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo (si aún no lo ha hecho). y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. Si vuela en solitario. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Aterrizaje Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. Cuando esté en la senda de planeo. En el punto fijo de aproximación final (FAF). Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina . velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa. como máximo. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el localizador o VASI. A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto. con los flaps ajustados a 5. Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. debe reducir la velocidad a 170 nudos.

") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible. También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar tierra. Dirija la vista al final de la pista. reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo hacia arriba hasta 3 grados. No deje de hacer pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión hasta la pista. Mantenga este ajuste de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista. baje lentamente la rueda del morro. No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos (persione la tecla ".Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador El enderezamiento final y el aterrizaje Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje. Cuando las ruedas principales toquen el suelo. Evite la tendencia de mirar al terreno situado justo delante de usted. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". .

Si le apetece. pero aún le queda mucho que aprender. No ha problema.Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista Y ahí está. no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje.. repase la lección de vuelo. Ha aprendido mucho. o al menos se le parece bastante. Aquí estaré cuando vuelva. Ya es un capitán. Y lo más importante. Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con toda la información que contiene.. .

Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia. Si está perdiendo demasiada velocidad. Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos. alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS de la parte superior del panel. La motivación verbal del tipo "Vamos. puede usar el piloto automático. alinee el avión con la línea central con las letras GPS. ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles. Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. flaps o tren de aterrizaje).arriba - . Pilote esta lección ahora . El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000 pies). cariño" o "A por ellos. Perfecto. pero los notará enseguida. Cuando cruce el umbral de la pista. quizá tenga que ajustar algunos de estos elementos. pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar en él. velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a nivel del mar). No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia. sin las manos en los controles. Se trata de un pesado reactor de turbinas y no responde de forma rápida. Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas. ya es demasiado tarde. Si lo desea.) En la aproximación final. Si piensa que pronto podría perder velocidad. que tú puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. Sigue necesitando las manos. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no valores específicos al manejar el Boeing 737. aumente la potencia ahora.Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS. No puede volar con los pies. y tenga paciencia. Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo. debería ser capaz de volar en un vuelo recto y nivelado sin manos (es decir. Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia (aumentos o disminuciones). Nos vemos en la cabina. Consejos prácticos de ATP q q q q q q q q q Todos los ajustes de flaps.

Tras la salida. ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340. Pilotará el Boeing 737. Repase rápidamente la lista de procedimientos de despegue.arriba - .Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied. Pilote esta lección ahora .

Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante.arriba - . Pilotará el Boeing 737. El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para hacerlo en la pista 34L. Pilote esta lección ahora .

Es decir. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es montar un toro salvaje. donde el aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. Existen dos componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso utilizar. es probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los pasajeros. usted sale disparado de la bestia y unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida. Antes de iniciar el descenso. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. Así que. descenderán 1000 pies. ¿no? A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio 3:1. durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa. Esta velocidad produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. Después de todo. Al igual que montar un toro. cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento. debe saber el punto. y la altitud . Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal. Descensos Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Lo único que falta en este escenario son los payasos. Ahora se preguntará cómo puede descender. Requiere cierta experiencia. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión. y estar en el lugar adecuado. pero le enseñaremos los principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator. debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una velocidad más cómoda. A los reactores les gusta ascender muy rápido y permanecer ahí el mayor tiempo posible. lamentablemente. Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes.Lección 2: administración de energía Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude. controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía. Las apuestas son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente malhumorado. se deben completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. ¿Cuándo inicio mi descenso? Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes: q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciar el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso Preparación del descenso La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Así que aquí tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso. ¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía.

Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso. no sólo se utiliza de noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada.5 ----7. de modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria. Para calcular el punto de partida. Esto significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30 DME) del VOR ABC. obtendrá el número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. calcule su punto de descenso de la siguiente manera: 8. Una vez que conoce la altitud que desea perder en el descenso.27 km del VOR. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. Tenemos que iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC. De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar. en miles de pies Nuestra altitud de destino. en miles de pies Nuestra altitud de destino. si estuviéramos volando a una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48. podría estar a la altitud del patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón. Considere los ejemplos siguientes: Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto. por cierto. o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1. En un vuelo VFR sencillo. Por ejemplo. en miles de pies A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil . multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería estar.0 x3 ----21 Millas náuticas desde el aeropuerto La altitud que perderemos. en miles de pies Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). Los aviones comerciales suelen seguir un procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos. reste la altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a 10000 pies y mantener los 250 nudos.5 -1.en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. De esta forma. nuestros cálculos serían los siguientes: 28 -10 ---18 x3 ---54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino La altitud que perderemos.

puede rebasar el límite. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. puede determinar este umbral observando el "rótulo de barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. ¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí? El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino con la altitud adecuada. ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71 por ciento aproximadamente. Por lo tanto. Para que no le castiguen por volar demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo. Durante el descenso. pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba.de descenso. a 84 mn del VOR ABC. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Durante esta lección. Para determinar la velocidad respecto a tierra Mire la esquina superior derecha del HSI -o bien Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS ¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0.74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a tierra). reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un exceso de velocidad del avión. en nuestro ejemplo anterior. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. A medida que descienda hacia un aire más denso. De este modo. Para el descenso. debería iniciar el descenso a 2400 ppm. permaneceremos por debajo de esta velocidad aerodinámica. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. En caso de que ocurra esto. Durante el vuelo de crucero. Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente: Por encima de 25000 pies Por debajo de 15000 pies 300 nudos a 2500 ppm 250 nudos a 1700 ppm 200 nudos a 1400 ppm ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de . podemos calcular la velocidad de descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso. Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de 250 nudos por debajo de los 10000 pies. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. si no se presta atención. puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400 ppm. reducir hasta 250 nudos). Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1.

aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos. por ejemplo. Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los principios que ha aprendido. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para cualquier avión como. y mucho menos en un Boeing 737. aún no le llamaré así. En el segundo ejemplo anterior. reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar los 250 nudos. Como último recurso. experimentará todo tipo de energía cinética mientras realiza el descenso a más de 300 nudos. puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía. pero no en el punto fijo 30 DME. Si ha estado No olvide restablecer el usando el piloto automático con los aceleradores automáticos altímetro activados. Pilote esta lección ahora . Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores. En nuestro ejemplo anterior. de una altitud de FL 180 (18000 pies). debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. Normalmente. La solución es sencilla. los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local. reserve 5 mn adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí.92 de 7 minutos en reducir su velocidad. Durante la preparación del descenso. De acuerdo.arriba - . A medida que desciende desde la altitud de crucero. Nos vemos en la cabina. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58. Opcionalmente.32 km del VOR. siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç". el tiempo y las dimensiones.los dientes del copiloto. que ya está bastante nervioso. incluso a altitudes y velocidades aerodinámicas más bajas. Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. es posible que no reduzca la velocidad a tiempo para cumplir la restricción de cruce. puede usar un período de 10 mn para contar con un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad. Ahora ya sabe controlar la energía. Para evitar esto. reduzca la potencia N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. que distancia en esta cantidad de tiempo. ¡Que la potencia le acompañe! Perfecto. Una vez nivelado a 10000 pies. la mejor forma de solucionar esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la potencia manualmente a ralentí de vuelo. alcanzando los 10000 pies a 56. En este punto. cuando descienda por debajo velocidad a 250 nudos. los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29. administración de vuelo (FMS). esto supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS.

Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Intente cruzar el VOR a una altitud máxima de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada. Pilotará el Boeing 737. Cruce el VOR a 2000 pies.arriba - . Pilote esta lección ahora . siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine.Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de crucero Pilote esta lección ahora Se encuentra a 45 DME.

Como piloto de Flight Simulator equipado con las placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo. en función del tipo de aproximación) El procedimiento para aproximaciones fallidas Cualquier requisito de visibilidad específico (como. es un momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención en la información de aproximación. pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. podemos empezar a preparar la aproximación. (Si lo desea. suele existir un vacío de cobertura en las cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la pista seleccionada. 1. será "casi" absolutamente experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. por ejemplo. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. Preparación de la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. puede leer mi breve artículo. Si aún no lo ha hecho. le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". altitud.Lección 3: aproximación ILS completa Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. Los elementos clave para la preparación son los siguientes: q q q q q q q q La elevación del aeropuerto La ayuda de navegación principal y su frecuencia La dirección del rumbo de entrada La altitud a la que se intercepta la senda de planeo El nombre del punto fijo de aproximación final El punto de descenso mínimo (como. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. Bueno. Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto.6 km o 5000 pies) Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este punto. la pista y la aproximación utilizada. en realidad no significa eso. se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737. por ejemplo. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. velocidad y rumbo para interceptar . Así que empecemos desde el principio de la aproximación. DME o tiempo. Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Contestó "Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). titulado Aspectos básicos del piloto automático.) q La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de aproximación. En esta lección. Esto resulta especialmente relevante. Tras esta lección. u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto automático en el Centro de instrucción. Si vuela sin ATC. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. En ella.

despliegue el tren de aterrizaje. por ejemplo. si aún no lo ha hecho. Esto significa que tiene la carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del . la clave para realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. Cada aproximación es distinta e incluye elementos diferentes como. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. En el punto fijo de aproximación final (FAF). (Esto se aprecia en la figura 3-2. Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo). A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto. Sugerencias de aterrizaje y aproximación q q Sitúese a 3000 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 15 Sitúese a 1500 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 30 se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 160 nudos se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 150 nudos Figura 3-1 Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a 10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el localizador. con los flaps ajustados a 5. tal y como se muestra en la figura 3-1. A 3000 AGL y a 10 mn del aeropuerto. debe reducir la velocidad a 170 nudos. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. obstáculos del terreno. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1. Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso. como máximo.correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final.

y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. Si está por debajo de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. realice pequeñas correcciones frecuentes mientras sigue el localizador y la senda de planeo. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo.descenso). El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación. Esto le ayuda a mantener la velocidad aerodinámica deseada durante la recuperación. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras aumenta. Si el cabeceo no está . Es importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave. al mismo tiempo. Seguimiento de la senda de planeo Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce. realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1 mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado. También puede suponer derribar unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo. con el tren de aterrizaje bajado. al mismo tiempo. ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. se producirá una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. Si espera demasiado para corregir una desviación. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la velocidad aerodinámica. Aproximación y aterrizaje Figura 3-2 Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja. Seguimiento de una aproximación ILS La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión correctamente configurado. "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura 3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo. y se haga una imagen mental adecuada del procedimiento. En el punto de intercepción de la senda de planeo desde debajo de donde aún se encuentra. centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación final.

nivele las alas y tenga paciencia. Para aprender a realizar una aproximación por ILS. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo. Cuando recupere el localizador. realice pequeños cambios y tenga paciencia. El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial. tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella.estabilizado. pero la formación recibida anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso. vuelva a virar al rumbo de entrada. La técnica de exploración de instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk. verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. Seguimiento del localizador Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. Exploración de instrumentos . Una vez más. Es aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones de rumbo en una aproximación ILS. el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados. El objetivo es iniciar la exploración en el ADI. tal y como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. Si mantiene la configuración. pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la izquierda. La exploración de instrumentos Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes. HSI hace referencia al Indicador del nivel horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical. también puede resultar de gran ayuda el modo Director de vuelo del piloto automático. vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele las alas. realice pequeños ajustes de potencia para mantener la senda de planeo. Si se encuentra a 2 puntos o más de la línea central. Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. necesitará explorar los instrumentos rápidamente. también llamado indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones.

Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. ADI. 3: HSI. 5. 3. ADI. las agujas del localizador y de la senda de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). VSI. 1) Intente no fijarse en ningún otro instrumento. 6: Altímetro Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente: ADI. ADI. 1) VSI.Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes. ADI (1. Si la velocidad aerodinámica se encuentra estabilizada donde debe. 1) VSI. ADI (1. 5: Porcentaje de N1. Estas agujas mostrarán los cambios más deprisa cuando inicie la aproximación. ADI. 1) Porcentaje de N1. ADI (1. ADI (1. 4: Indicador de velocidad aerodinámica. puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda. ADI ( 1. ADI. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve a explorar el ADI. 2. . ADI (1. ADI. ADI (1. 1) HSI. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté cerca del final de la aproximación ILS. 2. 2. 2: VSI. 1) Altímetro. A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista. 1) Indicador de velocidad aerodinámica. 1) VSI. 2. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte divertida. ADI (1. y seguirá adelantándose al proceso. 6. ADI. 4.

Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. es necesaria mucha práctica. ¡A eso es a lo que llamamos aprender! Perfecto. Nos vemos en la cabina. Pilote esta lección ahora . pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una experiencia fantástica. Si ocurre esto.arriba - . Suponga que durante la aproximación ILS. Recuerde: q q q q Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado Utilice las velocidades de servicio recomendadas Utilice los ajustes de flaps especificados Mantenga el cabeceo recomendado Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. las agujas se moverán lentamente y resultará sencillo realizar las correcciones necesarias. En ese caso. Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación. no se avergüence. Pero recuerde que. es posible que uno de los pasajeros diga: "Perdone. creo que se ha dejado encendido el intermitente".De esta forma. las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus topes mientras se mueven arriba. abajo. para llegar a ser bueno en cualquier cosa. ¿Hay algo mejor que esto? Quizá. Así que puede revisar esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida. a derecha y a izquierda. Adelante. un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar.

Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R. Pilotará el Boeing 737.Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa hasta la pista 16R de Paine Field.arriba - . Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación.

Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso. obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator.Piloto de transporte aéreo: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de iniciar este vuelo de comprobación. Oregón (KPSS). Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE. Realizará un despegue. Pilotará el Boeing 737 y: q q q q q q q Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM). Aterrizará correctamente en la pista 16R Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos del vuelo. Si supera el número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo. A continuación. Podrá superar una tolerancia por segmento. ascenderá y nivelará el avión a FL280. demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP. Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso. METEOROLOGÍA Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. . COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP. incluida la restricción de 250 nudos por debajo de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine). pero no más de dos en todo el vuelo. el examinador le notificará que ha realizado un vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. sobrevuela el VOR de Paine (APE) e incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). El vuelo sale de Portland. CARTAS RECOMENDADAS q Carta ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM). debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario. Hoy los vientos serán suaves.

3% Ajuste de la potencia de ascenso dentro de 2500 pies AGL Ascenso al 90% de N1 +/.83 km de la línea central Dentro del intervalo de +1000 pies / 200 +/.3% Despegue dentro de los intervalos de velocidad Girar a 154 KIAS o después Velocidad de ascenso positivo antes de 170 KIAS Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de 1500 AGL Ajuste de los flaps a 0 tras superar los 200 KIAS Ascenso entre 235 y 250 nudos Nivelar el avión a FL280 antes de 25 DME Navegar en rumbo hasta OLM en trayectoria de 332 grados Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Navegar hasta el VOR PAE en un rumbo de 003 grados Cruzar PAE a 3000 Virar a rumbo de 339 grados Mantener entre 235 y 250 KIAS Nivelar a FL280 antes de 25 DME Mantenerse a menos de 4.10 grados de la trayectoria + 500 pies / . la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados dentro de las siguientes tolerancias: Criterios Criterios generales Suceso Descensos Ascensos Velocidad aerodinámica Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente para el despegue Tolerancia No más de 4000 PPM No menos de 170 KIAS No exceder los 250 KIAS por debajo de 10000 pies Flaps ajustados a 5 Frenos automáticos fijados en la posición RTO Luz de aterrizaje encendida Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/.50 pies Mantenerse a menos de 1.CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud.61 km de la línea central .

Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS completa Mantener los 3000 pies + 300 / .61 km de la línea central Iniciar viraje según el procedimiento tras cruzar RITTS Realizar viraje de inversión de rumbo de 294 grados con 10 grados Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90 segundos después de salir del primer viraje de inversión de rumbo.50 Seguir un rumbo de 339 grados a menos de 1. Realizar viraje de inversión de rumbo de 114 grados con 10 grados Seguir el ILS sin desviación completa de la aguja Cruzar radiobaliza intermedia sin desviaciones completas de la aguja Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30 Ajustar frenos automáticos a un mínimo de 1 Armar spoilers Realizar aproximación dentro de los intervalos de velocidad No exceder los 200 KIAS después de RITTS No volar a menos de 145 KIAS entre RITTS y la radiobaliza intermedia Aterrizar y detener el avión por completo en la pista Desplegar inversores de empuje Desactivar inversores de empuje antes de detenerse Detener el avión en la superficie de la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .

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