LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido. Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar, Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instrucción.

Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.
q q

q q q

Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión. Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia. Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones
Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica
Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas
Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario
La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones) antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación
Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

¿Qué más nos queda por hacer?
Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación. - arriba -

Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado. ¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto
Lección 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros
La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos
Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento
Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario
El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto

gire.con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar usted mismo en una lección posterior). . ascienda. despegue. Pero en relación con este vuelo.arriba - . descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator. nivele el avión.

no tendrá que ir al oculista después de leerla. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. pero no cuando estás en el aire. primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información. peso. Para pilotar un avión. Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. En realidad. Sé que esto decepcionará a aquellos que esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen. Que las cuatro fuerzas le acompañen No. las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. . Lea y alégrese. Las cuatro fuerzas (sustentación. pero se acostumbrarán. Mire la figura 1-1.Lección 1: Vuelo recto y nivelado Cómo permanece el avión en el aire Por Rod Machado Pilote esta lección ahora A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento. 3: Peso y 4: Resistencia Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. no es así. De soltero. empuje y resistencia) están presentes en todo momento cuando un avión está en el aire. Pero quiero que la lea de principio a fin. mi madre me llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” ¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas. mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. No se preocupe. porque es una inversión rentable para toda la vida. pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. 2: Empuje. Veamos en qué consisten. Unos meses después. Esta clase es el punto de partida. No hace falta ser catedrático de aerodinámica para ser piloto. al menos). donde se muestra la acción de las cuatro fuerzas. Ésa es la razón de que la primera clase básica sea la más larga. 1: Sustentación. estas fuerzas son las que actúan sobre un avión en vuelo.

Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad. La madre Naturaleza no da casi nada gratis. mayor será el empuje producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto. las fuerzas opuestas de sustentación y peso están en equilibrio. Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo pensé. el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. Empuje y resistencia El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter. La bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior de las alas. durante mi primera visita a la iglesia. Es la sustentación lo que mantiene un avión en el aire. Debido a la perversidad de la naturaleza.Sustentación La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por el aire. La velocidad VW está limitada por el tamaño de su motor. pero la resistencia determina su velocidad final. es la resistencia del viento. En la mayoría de los casos. no se consume la carga ni entran más pasajeros (pero tampoco salen). Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta medida. la resistencia se cuadruplica. las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba. no estás usando tu tarjeta de credito. el peso real del avión es difícil de modificar durante el vuelo. exactamente equivalente a mi peso. En el avión. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar). pues eligen la carga que lleva el avión. “¡Vaya. Una vez en el aire. La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de alguna de las reglas de la FAA. así que no debe hacerse. cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga). ." El impulso hace que el avión acelere. Era la sustentación del brazo de mi abuelo. el automóvil no podía correr a más de 100 km/h. Peso El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. Al aumentar la velocidad del avión. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalización aerodinámica. En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes). Al final. Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez). Con excepción del consumo de combustible. si se duplica la velocidad del avión. Esta diferencia se convierte en sustentación. lo que me mantenía en el aire. denominada resistencia. Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años. el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llevó fuera. también aumenta la resistencia.

el exceso de empuje (potencia) está disponible para otros usos. si es eso lo que prefiere.Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil. causada por la resistencia de las moléculas del aire. En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avión. . lo haré yo). A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado. creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avión. Controles de vuelo Si tiene usted madera de piloto. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más importantes de la aviación: el ascenso. como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano portátil. producida por el impulso del motor. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí. Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia. Lo mismo sucede con los aviones. y resistencia (2). se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. A cualquier velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil. hay potencia (empuje) sobrante. Después de esta introducción completa. pues existe menos resistencia.

Cuando la rueda de control se gira a la derecha.Figura 1-3 Los tres ejes de un avión. Por la mañana. Los aviones giran. desde la cabina hasta la panza. . girando a derecha e izquierda. Alerones Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. sobre su eje longitudinal. El eje longitudinal. entre los extremos de las alas. o largo. 1: Eje vertical (Guiñada). se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente. En el fútbol. Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avión. esperando a que encajen las vértebras. se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus ejes. el eje lateral discurre de un lado al otro del avión. o se ladean. como se muestra en la figura 1-4. un pase de lado se denomina pase lateral. Los aviones guiñan sobre su eje vertical. Su objetivo es ladear el avión en la dirección que desea virar. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. 2: Eje longitudinal (Alabeo). El eje vertical del avión discurre de arriba abajo. De igual manera. 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo.

lo que aumenta la sustentación del ala. Cómo ladean el avión los alerones. lo que reduce la sustentación del ala izquierda. el alerón del ala izquierda sube. Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. Esto hace que el avión se ladee a la derecha. 2: Menor sustentación con un alerón subido El alerón del ala izquierda baja. 1: Mayor sustentación con un alerón bajado.Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. Si la rueda de control se gira a la izquierda. Cómo ladean el avión los alerones. El alerón del ala derecha sube. lo que reduce la sustentación del ala. como se muestra en la figura 1-5. 1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado .

.El alerón del ala derecha baja. pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no recomendaría a nadie. La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube. Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. Timón de profundidad El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. Su objetivo es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6). Con esto. Probablemente se empezó a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrás". El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante. Al aplicar presión hacia atrás en el mando de control del avión. ¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"? "Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. En la parte inferior de la cola se crea menor presión. lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea arriba. lo que incrementa la sustentación del ala derecha. como se muestra en la figura 1-6. Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia atrás —suavemente— del mando de control del avión. el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda. la superficie del timón de profundidad se eleva. que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar. No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). La diferencia de sustentación ladea el avión. Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón.

La superficie del timón de profundidad desciende. el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Su propio nombre lo indica. que controla la guiñada sobre el eje vertical. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente. tire hacia atrás del mando de control. haciendo que ésta se eleve. con lo que se crea menor presión en la parte superior de la cola. de momento. quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. Una es el vuelo recto. vamos a centrarnos en el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado Vuelo recto y nivelado Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado. donde normalmente se sienta usted. que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al horizonte de la Tierra. La otra es el vuelo nivelado.Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. . Dicho de forma simple. para cabecear abajo. Esto se tratará más adelante pero. mueva hacia adelante el mando de control. es decir el piloto. Hay un tercer control de vuelo. una de las maniobras básicas de la aviación. que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo. Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo. el timón de dirección. En realidad. La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja. para cabecear arriba.

) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha. Esto implica que las alas no están ladeadas. es mi especialidad. como se muestra en la figura 1-8. ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal). De hecho.Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. cerca del pulgar. Yo le acompaño… y se me da bien esquivar montañas. . sin virar. Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. (Es el botón que sobresale justo en el centro. observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra. Cómo saber que va recto Bien. Puede presionar el pulsador superior del joystick. lo que significa que está volando recto. tal como se ve en la figura 1-9. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra.

Me refiero al tráfico aéreo. ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte. Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de tráfico. No me refiero al tráfico automovilístico. en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. Sin embargo. no las montañas). los que tiene exactamente delante (figura 1-10). Mantener la actitud correcta En los aviones reales. Por tanto. utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. .Figura 1-9 En vuelo recto. prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. El indicador de actitud está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo.

Como su nombre sugiere. y el ladeo de las alas respecto al horizonte). con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo. Ahora. La delgada línea blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. el joystick vuelve a su posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto. pues sólo tiene dos elecciones. . ¡a menos que sobrevuele Los Angeles. claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). (Esto es fácil. Después de todo. si las alas no están ladeadas. el avión se ladea a la izquierda. Al mover el joystick hacia la izquierda. en dirección al suelo. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial. el indicador de actitud mostrará un viraje a la derecha. Observe que también el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo. Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir. La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real. el avión no vira. es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avión. el indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo. el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia el suelo. No obstante. como se muestra en la figura 1-11C. Mecánicamente hablando.Figura 1-10 El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. como se muestra en la figura 1-11A. como se muestra en la figura 1-11B. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador).. siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo.

Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que señala el avión. Cuando el avión cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Asegurarse de que está a nivel Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo.Sepa adónde se dirige Hay otra forma de saber si vuela recto. está volando recto y. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar. Para ello. como se muestra en la figura 1-13A. sin virar. Entre los números hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. el avión en miniatura del indicador de actitud también apunta hacia arriba. El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. Está situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales. Para obtener el rumbo real del avión. 15 y 20 grados de cabeceo. Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. si el rumbo se mantiene constante.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado. Ahora que comprende el vuelo recto. 10. se dice "tres-tres-cero grados". como se muestra en la figura 1-12. 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. debe utilizar el indicador de rumbo del avión. en dirección al cielo (el color azul). de los que hablaremos enseguida. . Dicho de otra forma. por tanto. vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la letra W. (Cuando se lee en voz alta. Por ejemplo. para mayor claridad. agregue un cero al número que aparezca. Para volar en un rumbo específico. sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo deseado. Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). Ésta es otra forma de identificar que está volando recto. Es un rumbo de 270 grados. que significa West (Oeste). Es evidente que.

como se muestra en la figura 14. Figura 1-14 Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj). el vuelo está nivelado. Cuando el avión cabecea hacia abajo. al igual que las manecillas de un reloj. el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. así es precisamente como confirman los pilotos que el . algo de lo que hablaremos en breve). mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C). en lugar de mantener el vuelo nivelado. Y. Su aguja también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión. vertical speed indicator). Cuando el joystick vuelva a su posición central. El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se desvíe hacia abajo. La manecilla más grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro.Figura 1-13 Mire el altímetro. que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero. el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo que el avión esté debidamente centrado. De hecho. se trata de la altitud. lo que indica que está perdiendo altitud. el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrón). En este caso. Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI. Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo.

practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial. en el avión real. Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real. Funcionamiento de las aletas de centrado Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso. ¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante. cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que. Algunas intentan elevar el morro. utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. Hora de centrarse Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. después. El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). el timón de profundidad). Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado.avión está nivelado. hablaremos de cómo se utiliza. Si lo hace. En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. No debería moverse. La potencia del motor. La aplicación continua de presión en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría orgulloso de usted. la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas fuerzas. súbala moviendo el joystick en la dirección contraria. Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de . En la Lección interactiva. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado. perfeccioné la técnica). el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos. finalmente. Por desgracia. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda. pero yo no). no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. Veamos cómo funciona la aleta de centrado y. Por suerte. siempre se mueven mínimamente). mientras otras lo bajan.

como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B. libere la presión aplicada al joystick. Primero. Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo). la aleta de centrado debe subir. . el avión necesita un centrado morro abajo. Si desea que el timón de profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso). Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal. próxima al valor cero de velocidad de ascenso. Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. libere la presión en el joystick y observe lo que sucede. puede utilizar dos teclas del teclado numérico para centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba).control a la que está conectada. Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y. Observe que la aleta de centrado se mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta. mire la aguja del VSI. Una vez hecho esto. Para ello. la aleta de centrado debe bajar. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque elimine la presión que se aplica en el joystick. A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. Si no dispone de un botón de centrado en el joystick. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo. como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A. Cuanto más presione el botón de centrado. Tenga paciencia. después. presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo). compruebe si el avión ya está centrado correctamente. El control de centrado está situado en el joystick en forma de pequeñas ruedas o botones. mayor será éste. Después.

con una variación de altitud de hasta 100 pies. No me refiero a que llore si le dice que es fea. planear. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. ¡Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. le presentaré los fundamentos del viraje. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. de forma que tenga más tiempo para pensar. prefiero utilizar la aguja del VSI. En una próxima lección. A continuación. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender. libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión. aplique una leve presión hacia atrás en el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Esto facilita la detección de desviaciones en el vuelo nivelado. por su sensibilidad. Para el centrado. Con independencia del centrado del avión. éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo. presione varias veces FIN en el teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). que sirve para controlar el ladeo.Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo). Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. Déjelo a su aire… a menos que se convierta en viento. En las siguientes clases de la escuela básica. incluso aunque esté correctamente centrado. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible. Una vez hecho esto. trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo. Así son los aviones.arriba - . Pilote esta lección ahora . Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón.

cuando un instructor les ordena hacer un rodaje. Técnicamente. creen que deben prepararse para filmar una película. la sustentación actúa en dirección vertical. después. Le miré y contesté. lo que empuja al avión en la dirección del ladeo. el avión vira. El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba. Como no tiene este tipo de problemas. cómo se lleva a cabo esta pequeña maniobra genial. Cuando yo era un joven alumno piloto. algunos pilotos piensan que el torbellino de la hélice es una tormenta tropical. Una parte de la fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte . Figura 2-1 Cómo vira un avión. En esta posición estratégica. también puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha.Lección 2: Giros El viraje del avión Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación. Cuando lo hace. Y otros. Se quedó atónito. es el componente horizontal de la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión. examinemos lo que hace virar un avión y. La ligereza de la sustentación El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado. El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado. Por ejemplo. Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). “Con la rueda”. empujando arriba el avión y manteniéndolo suspendido en el aire. un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión.

y le haga una importante pregunta. Hay una forma mejor de averiguarlo. ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego. prometo que no me dará un infarto. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud. (Ahí están de nuevo esas simpáticas flechas.) Las flechas representan las fuerzas de sustentación. Pero si aparezco con un colchón. Por lo tanto. hay tres marcas de ladeo de color blanco. Figura 2-2 En la parte superior del indicador de actitud. mueva levemente el joystick para mantener el ángulo. así que disfrute de ellas mientras pueda. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado. Para establecer un ladeo de 30 grados. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. Para virar. Giros: Maniobras que no debe dejar de lado Ahora que conoce lo que hace virar un avión. desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe. “¿Y cómo inclinamos la sustentación para conseguir que vire el avión?” La respuesta es: “Con los alerones”. permítame que imite a Sócrates. girar la rueda o mover el joystick (es decir. no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo. el filósofo. Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la cabina. del que ya hemos hablado. Después. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo. No las verá en un avión de verdad. significa que estamos listos para practicar el aterrizaje. ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para iniciar un viraje. vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. justo a la derecha e izquierda del centro. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco). A continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. Imagine que la fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. cuanto mayor sea el ángulo de ladeo. De hecho. hasta un máximo de 30 grados. Si respondió “con la rueda”.) La pregunta es. quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado.empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). mayor será el componente horizontal y más rápidamente podrá virar el avión. vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por .

Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar. La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). No es difícil. Compensar la gravedad y la resistencia Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje. En vuelo recto y nivelado. ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador de actitud. que es momentáneamente mayor: hacia abajo. Y la prueba está en los virajes. . Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos). la disminución de velocidad no supone ningún problema. es importante recordar que nada es gratis. el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la línea del horizonte artificial. entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala. Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas).arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja. no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal. Por desgracia. El avión responde moviéndose en la dirección de la fuerza. como se muestra en la figura 2-4. como se muestra en la figura 2-3B. lo que incrementa ligeramente la sustentación de ésta. el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia. En aviación. lo que reduce la velocidad del avión. Posteriormente. obtendrá un ángulo de ladeo de 15 grados. Si hace virar el avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud esté paralelo a la primera línea diagonal. ¿verdad? Pero. Figura 2-3 Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. Se consigue al aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick. en la dirección del peso. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje.

Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto. Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. Utilice la posición de la bola naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado. Por lo tanto. . debe aumentar un poco el cabeceo del avión. debe liberar la presión hacia atrás. Figura 2-5 Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial. En virajes pronunciados. Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados. Sin embargo. En la figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo. en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud. De momento. En la sección siguiente acerca del vuelo lento. basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable. como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del horizonte artificial.Figura 2-4 Un avión en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado. con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado.

Al virar a la derecha. se corrige correctamente la guiñada negativa. lo que hace que el ala suba. trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timón en un viraje. lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa"). Al mantener la bola centrada en el inclinómetro. En consecuencia. Al bajar el alerón.) Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático. Por supuesto. desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo. Por lo tanto. Por supuesto. Evidentemente. Y va usted y dice: “Un momento. Al ladearse a la derecha. Esto tiene el efecto de empujar (o guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha. Dicho de otra forma. Sirve para mantener el morro del avión en la dirección del viraje. No tiene sentido desactivar esta característica de Flight Simulator y permitir la oscilación del avión. pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. Recuerde que los aviones viran al ladearse. pero también se produce un ligero aumento en la resistencia. . Una vez establecido el viraje. (Son varias las fuerzas implicadas. no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. el avión vuela correctamente coordinado. Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. aunque no disponga de pedales de timón de dirección. aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la manera de utilizar los pedales. este avión simulado siempre volará con coordinación. Es verdad. si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección. Si desea realizar algo de trabajo extra. En consecuencia. un movimiento de alerón siempre irá acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). pero también es verdad que esto no es una pizza. que mantiene el morro en la dirección correcta al virar.Utilizar el timón de dirección El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. no para virar el avión. el alerón del ala izquierda baja. ¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una dirección distinta de la que se pretende. En esta situación. si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avión de verdad. Trabajo extra: guiñada negativa La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un poco de resistencia. a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer apuntando en la dirección del rumbo. (Más adelante. aumenta la sustentación del ala izquierda. el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva. pero no las trataremos aquí. pilotará el avión con la característica Timón de dirección automático. si está ladeado a la derecha. los aviones reales no tienen una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón de dirección automático es su instructor de vuelo).

¿no?). lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical. el morro gira a la izquierda (increíble. Este movimiento de guiñada mantiene el morro del avión en la dirección del giro. Si no utiliza el timón de dirección al virar. La aplicación del pedal derecho del timón hace que el morro gire a la derecha. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha. Al aplicar el pedal derecho del timón. el avión gira sobre su eje vertical. Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. timón derecho y viraje a la . ¡Qué suerte! (O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. al virar). No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en cerrarlos. por su cumpleaños. Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa. Una desviación a la derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en relación con el viento. parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la dirección de ladeo.Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator Supongamos que. como muestra el avión B. el conjunto de la cola se mueve en la dirección de menor presión. Al aplicar el pedal izquierdo del timón. no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo. le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. Al moverse la cola. como muestra el avión A de la figura 2-6. ¡Mire bien a ver!) Después de conectarlo.

mientras que la bola indica si se está aplicando la intensidad correcta del timón. que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros. se aplica una fuerza lateral innecesaria al avión. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timón de dirección. Figura 2-7 El coordinador de giro El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje. conocido también como la bola. Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza). Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta.izquierda. . En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro. En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje. Los pies y las manos se mueven a la vez. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. timón izquierdo.

será el momento de dedicarnos a algo elevado.. También practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo). El alerón establece el grado de ladeo y el timón de dirección mantiene el morro en la dirección del viraje. El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho. Al iniciar un viraje. si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro. . o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios. En otras palabras.. el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. escuchará a su instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. se dice que los controles están correctamente coordinados. Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que vira. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la siguiente lección. como los ascensos. Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la dirección en la que el avión está virando y se centra la bola. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda. la bola regresa al centro. Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola. hacia el interior del viraje. Hasta ahora lo ha hecho muy bien. hacia el exterior del viraje. La bola y el avión se desplazan a la derecha. A veces.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda. Si la bola está centrada durante este proceso. aplique suficiente intensidad al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. Dicho de forma sencilla. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado".Figura 2-8 Deslizamiento en un avión El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). como muestra el avión B. debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineación precisa.

y la aviación también. Es como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión. no de sustentación.Lección 3: Ascensos y descensos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Cuando iba a quinto curso. del que hablamos anteriormente. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad. hemos practicado dos de los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. Por lo visto. la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. . Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia. Incluso con la máxima potencia. Caminé hasta la parte delantera de la clase. Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación. automóvil A). Hasta ahora. el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente. el aterrizaje será más uniforme. Los aviones ascienden por el exceso de empuje. me di la vuelta y respondí con tranquilidad. suave y de aspecto más juvenil. lengua. En un tramo de carretera a nivel. “Labios. no era ésa la respuesta que ella esperaba. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso. mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. pulmones y oxígeno”. Volvamos al ejemplo del automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto. El lenguaje tiene unos componentes básicos. Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso.

Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta. aquí es donde el avión marca la diferencia . Este mismo análisis es válido. Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina. la velocidad se reduce hasta 105 km/h. ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. hasta cierto punto. Potencia. Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil. el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada. Sin embargo. para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire. se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla. la velocidad disminuye a 80 km/h. Figura 3-2. A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso. Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente). La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada.Al subir una colina (automóvil B). En una cuesta más pronunciada. 120 km/h. la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más. igual que en el automóvil. por lo que la velocidad del automóvil disminuye. Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C). seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada. Incluso a todo gas (a la máxima potencia). Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración (avión A en la figura 3-2). No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. salvo que el del avión se maneja con la mano. el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). para ello. igual que en el automóvil. digamos. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad.

¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es: “¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo. Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de ascenso. Cuando era un alumno piloto. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente. También varía entre los aviones. Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida. . como “¡Oh-oh!”. se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión. Por esta razón. ¿verdad? A estas alturas. la velocidad aerodinámica disminuye. sin embargo. por lo que éste volará. provoca sonidos lingüísticos primitivos. dedicaremos una futura lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente. y no la sustentación adicional de las alas. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de una gimnasta olímpica. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de velocidad aerodinámica. los pilotos deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Por ejemplo. Al elevar el morro del avión. Sin embargo. Con un poco de experiencia. De joven. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional. No aplicar toda la potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún misterio. Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reacción) pueden subir en ángulos pronunciados. configuración de los flaps. por supuesto). me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde nunca se encontraba el señalador. le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida. Entre los elementos que causan una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. los de menor potencia deben hacerlo en ángulos menos pronunciados. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad de entrada en pérdida. (No debe preocuparse porque. “Creo que necesito unas vacaciones”. más adelante. el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. además de. Si se realiza accidentalmente. todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso. o “Si un avión se estrella en el bosque y no lo oye nadie. al bajarlo. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. A diferencia del mundo terrestre. recupera el ritmo.en la analogía con el automóvil.) Sobra decir que. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños). puede extraer algunas conclusiones interesantes. No lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. no tenía el don de la coordinación. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones. Esta situación se llama entrada en pérdida. “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”. en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. en un avión de verdad. debería estar haciéndose una importante pregunta. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. No me refiero a preguntas trascendentales como. la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. La colocación del morro (es decir. “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”. podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la ventana frontal. ajuste de potencia y ángulo de ladeo.

El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y. esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3).) No obstante. no en una piedra. Existen. A diferencia del ascenso. Figura 3-3 Un avión en descenso. Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto. siempre aplicará plena potencia para ascender. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado]. la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la colina que se desciende. centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta . Si la inclinación de la colina es insuficiente. Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. sin embargo. puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas. pero no entraremos en esa cuestión). la gravedad lo empuja hacia abajo. durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final). más rápido irá el automóvil. Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la velocidad aerodinámica (razonable) que desee. que está disponible en mi sitio Web. como la visibilidad hacia adelante. Si la inclinación de la colina disminuye. Después de todo. tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). Cuanto más inclinada sea la colina.Descensos Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba. el exceso de velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). Sin pisar el acelerador. Al prepararse para tomar tierra. En el Cessna 172. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. la velocidad se reduce. Después. la refrigeración del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. aumente la potencia de ascenso. Puede llegar directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator. Iniciar un ascenso Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. muchos factores que considerar. Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un planeador. simultáneamente. Normalmente.

Sea paciente. Figura 3-4 En ascenso Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados. Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75 también está bien). Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos. los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo. . observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. ¿cómo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto. En cuanto comience a elevar el morro. Otra pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente esté viendo hormigas).actitud. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. como se muestra en la figura 3-5.

cuando el automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada. 15 y 20 grados de cabeceo. actitud. Primero. Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por debajo. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. Para resumir. tres..Figura 3-5 (De momento. En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí. normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. Así de sencillo. Piense: un. dos. acabará saliendo de la atmósfera. siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba. ¿verdad? En realidad no. esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones). aplique plena potencia y centre el avión para mantener la actitud.. . modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su nueva actitud. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior. mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor. al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado"). o bien. Todo lo que sube… Si continúa ascendiendo. Con los aviones pasa lo mismo. cuando yo bailo. Por supuesto. potencia. Después. sólo es conveniente).) Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5.. Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil.. el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. centrado (lamentablemente. utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo. dos. debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea. tres. cuando desee ascender. 10. ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. puesto que es difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo. Cambie la actitud. pero es necesario que aprenda a descender (a bailar. ¿Le apetece bailar? Ya conoce el secreto para elevar un avión. A menudo. un. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. Cuando no sea necesario un ascenso rápido y eficaz para ganar altitud.

la velocidad aerodinámica está estabilizada en 80 nudos. uno o incluso dos grados) y mantenerlo. Cuando cambia el cabeceo. En la figura. la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo (medio. Cambiemos ahora la inclinación de la colina.Figura 3-6 En cierto modo. cambia la velocidad aerodinámica Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. Sin reajustar el centrado. si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. . Al final. el avión se está deslizando por una colina. notará el aumento de velocidad aerodinámica.

centre el avión para mantener la actitud. Figura 3-8 . Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada).Figura 3-7 Si desea descender a esta velocidad. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad. adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos.

Cambiar la velocidad de descenso Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica. el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm). Aquí es donde entra en juego la potencia. con ello. Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la velocidad de descenso. Recuerde que debe tener paciencia. tal como se muestra en la figura 3-9. Centre de nuevo el avión si es necesario. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. Mediante cambios de cabeceo.Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. ¿Qué puede hacer? Aumente la potencia. . porque el avión cambia la velocidad lentamente. Figura 3-9 Por ejemplo. Bueno. Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de aterrizaje. Haga un pequeño cambio y mire el resultado. especialmente al prepararse para un aterrizaje. Pero recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y. (Me refiero a la potencia del motor. digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm). con potencia de vuelo al ralentí. supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista.) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de descenso. no a una de las potencias mundiales. en la velocidad aerodinámica preferida. El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante. y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). fue usted quien me hizo hablar de ello. A 80 nudos.

al agregar más potencia el avión deja de descender. Al ascender. Desde luego. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). La manecilla más corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. La manecilla larga (centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) señala 3000 pies. combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Lección 2. serían las tres en punto. La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj. Lectura del altímetro En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión. es decir. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avión en cientos de pies. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la . Como ya está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender. volará a nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos. Por ejemplo. aceleración total). la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto). Como el altímetro A no es un reloj. al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada. Como es un altímetro. Si el altímetro B fuera un reloj.Figura 3-10 Con este ligero aumento de potencia. ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y media en punto. marca tres mil y medio. muestra una altitud de 3000 pies. debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en decenas de miles de pies. 3500 pies. ¿qué hora marcaría? En efecto. La actitud de cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica determinada. Si le da todavía más potencia.

lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altímetro. la manecilla larga (centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies escasos. . Por lo tanto. A continuación se indican los pasos para conseguirlo.manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. regresar a vuelo recto y nivelado. Más exactamente. como se muestra en la figura 3-11. parece que marca las 3:00. Primero. Figura 3-14 Algo está girando Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados. inicie el ascenso. ¿verdad? Intente leer el altímetro D como un reloj. el altímetro D indica una altitud de 13000 pies. ¿Qué hora es? Sí. aumente la potencia al máximo y después centre el avión. pero examine con más atención el puntito pequeño. la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. después. el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). Este punto señala un poco más allá de 1. Por lo tanto. En particular. No es difícil. Así pues. examinemos cómo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para.

utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. como se muestra en la figura 3-12. Después. debe bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado. En este punto. Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte. Si desea nivelar a 4000 pies. lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies de la altitud deseada.Figura 3-11 A continuación. centre el avión en esa actitud. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. La potencia sigue al máximo. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. . Al ascender (y también al descender). lo que es bueno. virará en el ángulo de ladeo deseado. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar específicamente a menor velocidad). reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm.

La fórmula de actitud. probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda demasiado rápido. (El ralentí es la condición en la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí. Aunque no lo crea. debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. finalmente. Para que la maniobra resulte más interesante. Y. .) A continuación. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). vire 20 grados a la izquierda. Recuerde que. (Observará que. Actitud. Después. Así es cómo se hace. hagámosla a 90 nudos. Por lo tanto. ascenderá a plena potencia). no es necesariamente una maniobra sencilla.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos.. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo. centre el avión para mantener la actitud. según se muestra en la figura 3-13. de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un. el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. Primero. reduzca la potencia al ralentí. potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo.Figura 3-12 Así es como se hace. Hora de bajar Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ángulo de ladeo de 20 grados. como está virando. Después. potencia y centrado. ajuste la potencia (en el avión de nuestra lección. al reducir la potencia.. dos. baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. tres. quizás alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor).

Ahora necesita práctica. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es como el del avión que usamos para nuestras lecciones). ponga el avión en la actitud de vuelo recto y nivelado. Más adelante. Le dejo libre para que practique. virar y descender. La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Actitud. potencia y centrado. Pilote esta lección ahora . Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. Esto hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinámica. ¿Cuál es la razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. Después. que son las que utilizará durante una aproximación de aterrizaje.Figura 3-13 Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500). además de realizar un vuelo recto y nivelado.arriba - . Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Por si no se ha dado cuenta. ¿de acuerdo? Ya sabe cómo ascender. las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. aprenderá acerca de las hélices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico. Ya comprende los fundamentos. cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm. la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de aterrizaje. aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice. El efecto molinillo El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él. Por ejemplo.

Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. como finalmente descubrirá. Éstas son sólo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. más sencillo resulta controlar el avión en la pista. Además. porque se detendría y empezarían a caer (esto se denomina entrar en pérdida. ¿verdad? (Sólo es una broma. en la escuela básica de vuelo. para que conozca dónde está el peligro. Estaba claro que no estábamos de acuerdo. hay una buena razón para volar lento. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”. pero no está demasiado alejada de la verdad. como se verá más adelante). pero no tiene que ver con que se detenga el motor. La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más importante de la aviación: el aterrizaje. Comencemos por describir cómo se sustentan las alas del avión. que son: la superficie curva superior. La definición de la palabra ala era “apéndice móvil doble para volar”. fue al diccionario a consultar la definición. Sin embargo. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero. a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos. Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. superficie curva inferior. le contesté. No desea quemar los neumáticos. Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un pájaro»”. No es por casualidad.) En general. mi instructora me preguntó acerca del origen y la definición de la palabra "ala". Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al nacer y. Es una maniobra importante. borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1). Por otro lado. El ala y sus componentes Hace muchos años. El ala se compone de varias partes. aunque yo tenía razón. . después.Lección 4: Vuelo lento Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista). los aviones no pueden volar con demasiada lentitud. borde de ataque. cuanto menor es la velocidad de aterrizaje. ¿no? Pues en realidad no lo es. Parece razonable. Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas. porque los aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. pero con una condición: debe volar lo más lentamente posible. “a mi me parece la extremidad de un pájaro”. Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala.

como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”. En realidad. en la figura 4-3. es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón. Funcionamiento del ala Para comprender la sustentación. El ángulo de ataque es el ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala). Se trata de una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitución de la forma del ala. estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). Dado que las superficies del ala son curvas. Esta distinción. Viento relativo Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. esa persona está señalando la posición de algo que no está a la vista. o lo ataca. El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. no hay ninguna línea así en el interior del ala. “Gracias. El término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). Es una línea imaginaria. Por ejemplo. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia. es difícil saber en qué dirección señala el ala. Créame. acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia. Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos). usted desea responderle. Este viento se denomina relativo.De hecho. a veces es difícil determinar cómo y dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. en un ángulo determinado. Es algo parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18 grados. Figura 4-2 Ángulo de ataque. Los ingenieros aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire. ¿Qué parte del ala realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la utilidad de la definición de cuerda de referencia. aunque parece una trivialidad. es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y . debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Por suerte. Como a los ingenieros no les gusta la duda. siempre he querido saberlo”. porque está relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). con independencia de la dirección en que corra el deportista.

sentirá que el viento sopla desde atrás. por favor). Para ilustrar este punto.equivalente) a su movimiento. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. Si conduce un automóvil marcha atrás por la autopista. Sentirá cómo sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el movimiento de un objeto. Si impulsa el avión. el viento soplará contra el morro. Figura 4-3 Viento relativo. como muestra el avión A de la figura 4-4. A pesar del viento real que sopla por atrás. . y escuchará el claxon de los automóviles que tiene detrás (además de hacer que venga la policía). una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. saque la mano por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro. El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión.

) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está participando. No es de buena educación. y además no les gusta. Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Este ángulo se conoce con el nombre de ángulo de ataque (figura 4-5). ¡Venga. Pero si un avión cae recto. Por lo que se refiere al avión D. El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el morro (por tanto. Existe un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). no es muy probable que se libre de colisionar con él. Intente no asustar a los pasajeros. a diferencia de algunos cazas de combate. es más exacto decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Atacar el aire Algunos consideran la caza como un deporte. el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. Cuando un avión asciende o desciende (se decir. ¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta). seguro que están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. (En cuanto a los pasajeros. Un avión se distingue de un arma (y de un automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente en la que apunta). Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo.Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avión. el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Lección 2). sin un cambio en el cabeceo. el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). hágalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el otro. . El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es equivalente a ésta. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en la que apunte el morro del avión. Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas.

Por lo que respecta a la resistencia horizontal. que forma un ángulo de 5 grados con el viento relativo. En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A. mayor será el ángulo de ataque. cuanta menos mejor. Los aviones B. es el ala la que corta el aire. la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque. C y D muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados. y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. 30 grados y 45 grados respectivamente.Figura 4-5 El ángulo de ataque. Desarrollo de la sustentación. Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. Figura 4-6 Ángulo de ataque. La resistencia horizontal ralentiza el ala. separándolas arriba o abajo. Desarrollo de la sustentación En último término. . Con la misma eficacia que una espada de samurai o un golpe cortante de karate. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo. Como verá enseguida. Las alas están diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire. que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia. es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica.

En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10 grados. lo que introduce algo de aire por encima del perfil de ala (y algo por debajo). La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala. se indica un giro a la izquierda. En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación. por otro. El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala. Diferencia entre sustentación de impacto y de presión Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha. pasan dos cosas: por un lado. . Examinemos primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la sustentación que se desarrolla. Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala. se demuestra cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y.

Si esto fuera posible. Dicho de forma simple. lo que significa que no sólo con sustentación de impacto vuela el hombre. Sin embargo. . Los aviones comerciales (en realidad. Pero. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. por cada acción se produce una reacción equivalente y opuesta. La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. que sabía mucho de esto. significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos voladores. todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las alas. supone solamente una pequeña parte de la sustentación total producida por las alas. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión por el impacto de las moléculas de aire. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala.Figura 4-8 Sustentación de impacto. También a causa del impacto molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. y lo llamaron judo. Según Isaac Newton. así que se le dio un llamativo nombre griego. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. Después experimentaron con la forma de doblar personas. ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. este arte no se perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”. En la figura 4-9 se muestra una sección transversal de un perfil de ala. En general. Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala. Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. El ala se eleva como si la empujaran desde abajo. el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala. Doblar el viento con el ala Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami.

supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa. . pero Tigre prefiere ir abajo. Al doblar. más recta. se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior. el aire que fluye por encima del ala se dobla. o curvar. con gran precisión al seguir la superficie curva superior. o curva.Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño. La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. Con ángulos de ataque pequeños. el flujo de aire por encima del ala se curva. mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto. Examine detenidamente su forma. Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas). Por ejemplo. el viento por encima del ala. Camina por la acera. En ángulos de ataque pequeños. debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor. Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman). por la calle (figura 4-10).

Figura 4-11 Dos formas de sustentación. alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar.Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull. Ésta es la razón de que el avión no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contención. En la mayoría de las alas. En la figura 4-11 se describe este proceso. Dicho de otra forma. que se conoce con el nombre de "principio de Bernoulli". a esta velocidad relativamente baja. se curva y acelera. en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. un físico suizo llamado Jacob Bernoulli averiguó que cuanto más rápido fluye el aire por encima de una superficie. incluso en un ángulo de ataque pequeño.) Este truco maravilloso. la distancia por encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. suficiente aire hacia abajo para producir la sustentación necesaria para el vuelo. Esto produce la sustentación que tanto deseamos. A: Sustentación a partir de baja presión. la superficie superior está diseñada en forma curva y la inferior relativamente recta. Cuando el aire fluye por encima del ala. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala . menos presión ejerce en ella. el diseño curvo del ala no es capaz de doblar. Al elevar el morro ligeramente. ¡Demos gracias a Monsieur Bernoulli por la sustentación! Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión. ¿ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad de impulso mínima? Esto se denomina rotación. Cuando el avión acelera para despegar.. Obviamente. Por la forma del ala. o desviar. A finales del siglo XVII. el ángulo de ataque aumenta. el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del ala. un ala curva agrega un ligero arco y aceleración al viento. El flujo de aire a gran velocidad por encima de un ala provoca una leve disminución de la presión en la superficie superior del ala. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala.. Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia. que es un perro muy tenaz). Sin embargo. Está relacionado con la energía cinética traslacional y tratar de entender la explicación le produciría un dolor de cabeza insoportable. Ángulo de ataque y generación de sustentación Durante el despegue en un avión comercial. Para no estrangularse con la correa. ¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. la presión encima del ala es ahora menor que la presión en su parte inferior (No pregunte por qué. El piloto debe hacer algo más para incrementar la curva del viento. Con ángulos de ataque grandes.

Como consecuencia de la mayor exposición de la superficie inferior del ala al viento relativo. Al aumentar la velocidad aerodinámica. También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posición de morro alto. se ejerce presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). . se requiere un ángulo de ataque mayor. el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño para permanecer en el aire. Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad. El resultado es que un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una velocidad menor. Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad. A medida que la velocidad aerodinámica del avión disminuye.aumenta con un ángulo de ataque alto. Pero. ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque. el aire se desplaza una distancia mayor. su velocidad aumenta. Con esta curvatura adicional. la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente. se produce mayor sustentación de impacto. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado.

A velocidades mayores. El impacto del aire bajo el ala no desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor. Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. Si el aire se curva demasiado. borboteará y no la producirá. Si la sustentación y el ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara. centre un poco el avión morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba. Cuando el avión pierda aceleración. cuanto más lento sea el movimiento del avión. . Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase. 5. durante el vuelo de crucero). el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13. el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. 2. como se muestra en el indicador de posición). No obstante. Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud 1. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada. Al entrar en vuelo lento. el exceso nunca es recomendable. Con la experiencia. En resumen. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. y este caso no es una excepción. Con ángulos de ataque pequeños (por ejemplo. según se ve en el indicador de posición. aprenderá cuál es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducirá la potencia al valor necesario. mayor será el ángulo de ataque necesario para volar. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm). Vuelo lento en acción En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero. supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al avión que tiene delante. veamos cómo se entra en vuelo lento. Si reduce la velocidad. en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación. el diseño del perfil de ala genera suficiente sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire. 4. los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentación suficiente. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. 3. En esta situación. Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. Reduzca la potencia para volar al ralentí. Atlanta no sería lo único que ardería. La posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba. el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante el aumento de su ángulo de ataque. Para hacerlo más realista.

2. Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinámica. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85 nudos en este caso). Aumente un poco la potencia. 3. 4. Cuando el avión acelere. Para abandonar el vuelo lento 1. centre un poco el avión morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo.Figura 4-13 Salir del vuelo lento Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a 85. 5. digamos hasta 2000 rpm. como se muestra en el indicador de posición). invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento. Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. ¿Cómo se hace? Simplemente. .

mientras mantiene esa posición de cabeceo. como verá enseguida. debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero. En vuelo de crucero. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14. supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no perjudicará el motor). ¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada. en la mayoría de los casos. como en el vuelo de crucero? Después de todo.Al salir del vuelo lento. ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. por la razón siguiente. ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje. Al principio. En vuelo de crucero. Figura 4-14 Mantener la altitud a velocidad de crucero Hasta aquí. Sin embargo. en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. . Se ha quedado solo Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. Sin embargo. En este punto de su entrenamiento. la potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para mantener o modificar la altitud. En consecuencia. ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con un avión. se olvidará del acelerador. ¿verdad? Por supuesto que no. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración. Después. En este caso. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión. no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica. se dará cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. Por ello. Pero.

Si se siente afortunado. recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al virar.arriba - . De la clase de la Lección 2. puesto que éstos son situaciones temporales). Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atención del panel de instrumentos. No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes. Pero tenga cuidado al virar.haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud. intente el vuelo lento en virajes. más potencia necesitará. si es necesario. Pilote esta lección ahora . ante todo. Como ya sabe utilizar el acelerador. Y. Cuanto más pronunciado sea el viraje. deberá aumentar un poco la potencia. ¡diviértase! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. para mantener la altitud al virar.

los aviones no sueltan amarras. . Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestra 55 nudos. En primer lugar. en el caso del avión de nuestra lección. que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud. Y podría terminar más seco que un bacalao. En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos. vuele. las apartó a un lado y gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto. su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta una actitud de ascenso. En la primera lección de vuelo. Y. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa. En este caso. aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. despegan. eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos. Desafortunadamente para él. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestre 75 nudos.) ¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. arriba y fuera En el despegue. Tenga paciencia. Es recomendable una rotación de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que. Arriba. Por lo tanto. salió del avión. todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro.Lección 5: Despegues Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. una vez en el aire. se necesita algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. De esta manera no se molestan. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. lo que acabaría produciendo una pelea. Figura 5-1 Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la rotación. un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar. son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). Gire el morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo. Esto se conoce a veces como rotación. Es similar a llevar un barco al puerto. es un cabeceo ascendente del morro de aproximadamente 11 grados. como se muestra en la Ilustración 5-1. el avión está preparado para volar. desató las tres cuerdas amarradas.

Pero. es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente. Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista.Usar los pedales del timón de dirección en el despegue Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático. Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda durante el despegue. Esto ocurre por varios motivos. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes. por supuesto. no se preocupe por el hecho de que el avión tienda a virar a la izquierda en el despegue. Pilote esta lección ahora . cuando ocurra. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Por supuesto. La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator evita que esas fuerzas le afecten. baja. si no tiene pedales del timón de dirección. debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia.arriba - . todo lo que sube. Y.

está en lo cierto. también debería conocerlo: Los despegues son opcionales. Su primer aterrizaje (imaginario) Antes de empezar. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. los aterrizajes son obligatorios. si hay carbón en la pista. Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico. y ya que va a serlo. De hecho. además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). ¿Qué cree que pasará? Si cree que el avión aterrizará. utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje. De este modo. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota. La potencia está al ralentí. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. no. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. lo convertirá en diamantes. casi). prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. aterrizando mentalmente un avión o. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí. Examinemos cómo se hace. Los enderezamos poco antes de aterrizar. podrá aterrizar realmente. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. En este ejemplo visual. Además. Pero a pesar del impacto. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador.Lección 6: Aterrizajes Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hay un dicho que conocen todos los pilotos. Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección. algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba. lo va a hacer por su cuenta. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. dicho de otro modo. No. en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos. el avión casi aterrizará por sí solo. Figura 6-1 Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. Por descontado. es una maniobra que implica cambiar la ruta de . como se muestra en la figura 6-1. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno.

la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). como se muestra en la figura 6-2. En otras palabras. hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. En nuestro caso. El avión casi aterrizará por sí mismo. Si vuela un poco más rápido. que es una acción de rebote. En nuestro avión. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales.) Normalmente. una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. Por ahora. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo. Jugar con la potencia Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto. Consideraremos esto un poco más adelante. el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal. con tal de que lo mantenga alineado con la pista. los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo. si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada. A medida que se acerca a la . tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. sin embargo. quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. También puede "encabritarse". Por lo tanto.) Si vuela a una velocidad algo menor. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. para que la aproximación no sea muy violenta). no un enfado. el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. a medida que disminuye la velocidad. Por lo tanto. colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Si aterriza primero con el tren del morro.descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir. Así. Figura 6-2 Recuerde que. Detalles del aterrizaje ¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista. (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar. el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación.

después. sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto. Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B. Después de todo. Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger.pista. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente. La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada). Figura 6-3A La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y. . se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). ¿qué debe hacer para corregir este problema? Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista. Y eso no es bueno. como se muestra en la figura 6-3.

Cuando tenga un poco de experiencia. conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación. No hay nada más elemental que esto. Créame. Figura 6-3C . mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada.Figura 6-3B Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica. se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista. pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo. Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista. eso entrenará su instinto. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes. hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. En algunos aeropuertos. sabrá que va demasiado bajo. sabrá que va demasiado alto. Si ve desaparecer la pista debajo del avión.

Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión. lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes.Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3. Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras.5 grados. Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía. las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Ahora tiene problemas serios (además. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie. Con una senda de planeo inferior a los 2. Este indicador se conoce como VASI. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). Con una senda de planeo de 3 grados. Por suerte.5 grados. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. como se muestra en la figura 6-13. Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación. Asócielo también con algo para recordarlo. (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator). dependiendo de la altitud. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada. Esas luces proyectan un color rojo o blanco. la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. las cuatro luces se muestran de color rojo. Intente recordar esto mediante alguna asociación. ambas barras VASI aparecen en rojo. apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. . no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista).

porque la necesitará para el enderezamiento). No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta. Idealmente. Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia. la . ¿Cómo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo.Figura 6-14 El PAPI. como muestra la figura 6-4. Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista. Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo Supongamos que sabe que va demasiado bajo. Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia. C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. aumente la potencia. manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos.

la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo. esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista. sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. Y eso está bien. pero sólo en caso de emergencia. situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). A continuación. debe prepararse para un buen aterrizaje). es una cuestión de experiencia. si ha calculado mal y va muy bajo. cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista. Por lo tanto. es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. como se muestra en la figura 6-5. A 65 nudos. como se muestra en la figura 6-6. ¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. Figura 6-5 Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. si va demasiado bajo. pero es su aproximación (sin embargo. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal. . ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. Por lo tanto. debe iniciar un ascenso. debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura. el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir. Ahora. reduzca la potencia y empiece el descenso. para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones. Una vez más. Pero no lo es. el avión tiene el morro elevado hacia arriba. Además. veamos cómo enderezar el avión para aterrizar. Enderezamiento del aterrizaje Hasta ahora.senda de planeo debe llevarle directamente a la pista. Puede parecer una aproximación chapucera. la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado. Por supuesto. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real. Por otro lado. Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista.

¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real. De este modo. A menos que la pista sea larga. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies. Si no lo hace. No es un buen momento para que esto ocurra. elija Cabina virtual. el avión puede entrar en pérdida.Figura 6-6 Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual. aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación. sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. porque no las tiene. más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento). se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista. pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple. incluso en la vista de cabina normal. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento. Entre tanto. En el menú Vistas. no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. puede ayudarse con la visión periférica. Inténtelo. por ejemplo. como se muestra en la figura 6-7. lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. seleccione Opciones de vista y. puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. Suponga. a continuación. En la vista de cabina normal del simulador. que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento. Por supuesto.) Con práctica. Pondría nervioso al copiloto. que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. necesita aumentar la potencia. El enderezamiento requiere un poco de precisión. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. sólo tiene unos pocos centímetros de caída. Que flote significa que el avión no aterrizará. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. En este ejemplo. .

puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar). presione MAYÚS+RETROCESO. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro. el avión se posará sobre la pista.) En el simulador. de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga. intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. Uso de los flaps ¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida. Ahora que conoce el enderezamiento. En un avión real. Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia. A continuación. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor. debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte. vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Maravilloso. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad. En condiciones normales. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). En esta actitud. pero acabará dominándolo con práctica. Los ingenieros. Para bajar el asiento. sin . Una vez que haya tomado tierra.Figura 6-7 Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. no es el asiento de expulsión. no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. Tiene talento para enderezar. No se preocupe. Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad.

La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala. los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada. Al aterrizar. baja el borde de salida del ala. no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps. como en el Cessna 172). a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida. al dotarlas de flaps. En segundo lugar. A: Alas ligeramente curvadas. lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera. En primer lugar. flaps arriba. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad. ¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. Alternativamente. como se muestra en la figura 6-8. si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas. diseñaron alas que lo consiguen. porque los controles no son tan sensibles. Es una consideración importante.embargo. B: Ala con más curvatura. el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Ciertamente. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9). Por el mayor ángulo de ataque y curvatura. . si la pista es corta. Al bajar los flaps. Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala.

Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico. incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos. para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido). como es sabido.60 nudos (comienzo del arco verde). Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje. pero no al descender desde vuelo de crucero. En la figura 6-9.Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps. los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades. nada es gratis. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente. velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones. la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. sin embargo. puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión. una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). la resistencia vencerá a sus esfuerzos. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Después de todo. B: Sin flaps . El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia. Esto resultaría molesto. el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque. El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí. Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos. Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea. en algún punto. cuando la resistencia es mayor. . hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje).53 nudos (comienzo del arco blanco). Intente acelerar y. A: Flaps extendidos . En este ejemplo. Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida. toda cara tiene su cruz. En una explicación anterior. Afortunadamente. En otras palabras. permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Pero. con lo que llegará antes a su destino.

Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. abandonar la aproximación. pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión). vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11). A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. . En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados. En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente. Normalmente. dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar. Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos.) Figura 6-10 Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala. (Puede plegarlos presionando la tecla F6. En esta simulación.Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir. no pliegue totalmente los flaps de una vez. es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica). pliegue primero una marca. considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba. Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. ascender y volver a intentar el aterrizaje). vamos a utilizar 60 nudos. Aterrizaje con flaps Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7.

totalmente extendidos). También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y. Si la utilización de flaps es suficiente. hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión. tal como vemos en la figura 6-12 (es decir. La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor. . con la aplicación de flaps. Al presionar F7. tal como vemos en la figura 6-12. como resultado de la aplicación de flaps. ¡Y no se olvide del centrado! Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más. a continuación.Figura 6-11 Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. el tren del morro no está tan por encima del tren principal. lo que es una razón más para el enderezamiento). permitiendo una mejor visión de la pista. volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco. asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica. observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. Es hora de agregar flaps (o más flaps).

Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras. ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a las lecciones de piloto privado. En cuanto complete las dos lecciones interactivas. pero no pasa nada.Figura 6-12 Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. Además. Entonces. Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra. Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo. ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas. los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps. Pilote esta lección ahora . Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. Cuando esté a la altitud de enderezamiento.arriba - .

Para que esta lección tenga sentido. no hay nadie reparando la pista. Como usted es mi alumno. Sin embargo.Lección 7: El primer vuelo en solitario Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Para un instructor de vuelo. . Cuando estemos preparados. aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio". en un único circuito de patrón de tráfico. para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje. No se preocupe. . sin ayuda directa del instructor. Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el Cessna 172 en el aeropuerto. . me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección. A 55 nudos. Dado que estaremos en contacto a través de la radio. el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. Puede que oiga el sonido distante de un martillo antes de despegar. En solitario. en el mismo aeropuerto desde el que salió. Solo. uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en solitario. en un patrón de tráfico rectangular. Sin compañía. Volará por sí mismo. Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto. Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. aplique potencia y acelere. En esta lección. realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1). transmitir mis ondas a través del aire. por sí mismo. le pediré que suelte los frenos. Sólo se trata del latido de su corazón y es algo bastante normal. Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente inspirado. Individualmente. yo me comunicaré con usted a través de la radio y podré. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Éste es un evento importante y es normal que esté entusiasmado. Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar con el avión. le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. ni que decir tiene. Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío. por decirlo de alguna forma.

Figura 7-2 . Adelante. nadie le culpará. donde se nivelará. hágalo sin reparo. En este momento.Figura 7-1 Después. Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies. si siente la necesidad de cantar. realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos.

Llegados a este punto de la formación. se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies. Intente mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a unos 3 grados. inténtelo en el gimnasio. Figura 7-3 Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico. Si desea aumentar sus bíceps. . Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular excesiva para pilotarlo. sé que puedo confiar en su capacidad para hacer esto. Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado. la velocidad aerodinámica a unos 10 nudos. del que hablaremos más adelante en las lecciones de piloto privado. O estoy loco. no en el avión. debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4)..Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse de que el avión esté centrado.. Nunca se pelee con el avión. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. completamente loco. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás de usted. hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3). le pediré que realice un giro de 90 grados a la izquierda. Durante este vuelo en solitario. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en la parte derecha del cuerpo.

con la pista a la izquierda (Figura 7-5). de ahora en adelante sólo haré referencia al método del teclado numérico. . Después de este giro. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada. realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados.o bienMueva el pulsador superior del joystick Por cuestiones de simplicidad. Cuando se lo indique. Para mirar hacia afuera 1.Figura 7-4 Si desea buscar la pista. Presione 1 o 4 en el teclado numérico. . estará volando en la dirección contraria al despegue. mire hacia afuera. 2.

¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez en el teclado numérico e intente ver la pista. le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje. Por eso este tramo del circuito se llama tramo de viento a favor. Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir. Figura 7-6 . cuando los números del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6). ahora volaremos a favor del viento.Figura 7-5 Dado que despegamos en contra del viento.

como muestra la Figura 7. le daré instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados. . aplique los flaps y ajuste el cabeceo para mantener el nivel del avión a 1500 pies. Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto. Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado de nacimiento. le daré la señal para que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8). Esto es algo muy bueno. Después. ¿verdad?" Por supuesto. Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista mejor del morro del avión. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para aterrizar. no es verdad". lo que provocaría agitación. Menuda jugada. respondí inmediatamente: "No. Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos. Deje que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. ¿verdad? Cuando era pequeño. la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en verticalidad a ver por encima del morro del avión. pueden sufrir daños. alineado con la pista. centre un poco para disminuir la presión del joystick. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. no me preocupa que mantenga una velocidad aerodinámica concreta.No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir una canción de música country sobre usted. resulta de gran ayuda poder ver la pista. ya que si se dispone a aterrizar. Cuando llegue la hora. Simplemente. En un avión real. es decir. puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si salen del avión. Estaba hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo. Cuando esté en la posición adecuada para el giro final. Figura 7-7 Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie un descenso para el aterrizaje. casi me busco problemas por culpa de esto. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada. En este punto. Parece que tenga una respuesta para todo. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por ellos. Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda.

como ya ha hecho en lecciones anteriores. En este momento. Dejo esto en sus manos. se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final. Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo. Figura 7-9 . debe decidir cuándo empezará a reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar. ya que es su primer vuelo en solitario.Figura 7-8 De esta manera. Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). Controle la potencia y los flaps como sea necesario para aterrizar el avión.

haga lo que haga. ya no diré mucho más. Por supuesto. pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del alumno. con el instructor en el asiendo de atrás y el alumno en el de delante. De aquí en adelante.arriba - .. De modo que. mientras silba el tema principal de "Top Gun. me oirá felicitarle por el buen trabajo.Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real. espero que cante unas estrofas de "I Did It My Way" (a mi manera). Pilote esta lección ahora ." Vuelos en solitario y faldones de camisa Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno piloto novato. de Frank Sinatra. Está solo. el instructor le tiraba del faldón de la camisa. imprima el certificado de vuelo en solitario al acabar. por lo que no hay necesidad de tirar del faldón de la camisa. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas. Para llamar la atención del estudiante. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y salvo. El vuelo en solitario se realiza sin instructor. Ahora es su turno para volar en solitario. Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que conmemora este evento fascinante. no empiece a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar). Haga que me sienta orgulloso. vería un hombrecito de pie al lado de la pista animándole. Cuando aterrice.. Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los aires solo por primera vez. Si lo hace correctamente.

Certificado de piloto privado El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Lección 5: Control de tráfico aéreo La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC). Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y la navegación por radio. Hay mucho por aprender. descender y aterrizar de forma segura. Vuelo de comprobación de piloto privado Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los conocimientos necesarios para despegar. nivelarse. Lección 3: navegación VOR Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE). Vuelos en solitario La práctica del rodaje. pero la recompensa vale la pena. de modo que dominar las entradas en pérdida— cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes que necesitará. Lección 2: giros cerrados Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos fundamentales de pilotaje. Washington. navegar. obtendrá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. . Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight Simulator. Piloto privado Lección 1: entradas en pérdida Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar. Lección 4: patrón de tráfico Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National. en este caso con las Montañas Olímpicas al fondo. los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Esta ayuda de navegación por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo. Si cumple el estándar establecido. en Everett. El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento con mayor facilidad. ascender. Ya es hora de demostrar al examinador todo lo que ha aprendido.

Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes. utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas. En tierra.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. te adoptaron. gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales.Vuelo en solitario: rodaje Por Rod Machado Pilote esta lección ahora “Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo. Conceptos del rodaje Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido. Como regla general. sin embargo. pero te devolvieron. a continuación. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro. así como de las pistas de despegue y aterrizaje. necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar. no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje. no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra.000 rpm. en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick. haciendo que el avión gire. Por ejemplo. no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección. Tendría razón. Asumiendo que su joystick no gira. Cuando suspire incrédulo. Si no tiene pedales de timón de dirección. Marcas del aeropuerto . Por supuesto. el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar. los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires. agregó: “Es cierto. simplemente pise uno u otro para girar el avión. reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. son torpes… como una especie de albatros. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa. al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. la reduce a unas 1. Lo mismo pasa con los aviones. por ejemplo. Por lo tanto. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. son inestables cuando se detienen rápidamente. Por ejemplo. Cuando esto ocurre. Como es de esperar. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. aprende a rodar”. no el tren del morro. Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. Una vez en el aire. No hay nada más fácil que esto. También me decía que fui adoptado. En pocas palabras. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar. Así es como guiará el avión durante el rodaje. todo es mucho más sencillo. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección. Intente rodar lentamente. En cambio. El rodaje es bastante fácil. los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. más fácil es que el avión haga algo que no desea. si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain. al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón. si gira el joystick será del tipo que permite girar. Puede maniobrar al desviar el joystick. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. Cuanto más deprisa ruede.

Durante mucho tiempo. Al fin y al cabo. las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje. Echemos un vistazo a Chino.¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio. (En él no aparece una pista construida recientemente.) El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse. La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza. Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino. que aparece en la figura 1. Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. California. hay un método en el aparente caos. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos. .

Como Chino es un aeropuerto con torre de control. Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético. al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. Casi todo tiene dos caras. Cree que han puesto esos números por capricho. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno). y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto. Pues no. Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba). teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. y cada pista tiene dos extremos. Las pistas de Chino están numeradas como 8. ya que las dos direcciones están separadas 180 grados. y no al polo norte geográfico. Cuando el avión apunta a cualquier pista. es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. Tiene sentido. 21 y 3. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”. Esencialmente. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento. La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. los números de una pista son su dirección. difieren en un valor de 180. redondeando a la decena de grados más próxima. donde señala la brújula magnética. 26. Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje El indicador de rumbo y la brújula indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje. expresados con tres dígitos. Iluminación de la pista . donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética. Se darán cuenta de que estos números. Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista.

. irá por mejor camino. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste. que bordean ambos lados de la pista. Hay luces blancas.Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero. Además. Pero si las considera instrucciones en códigos de colores. el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente. si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores. como se muestra en la figura 3. algunas intermitentes y otras fijas. que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. Hay todo tipo de colores y luces.

los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. por favor). Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados. que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. o cuando hay poca visibilidad. por el otro. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central. estas luces están separadas a intervalos de 200 pies.UU. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas). seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. . conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3. En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo.Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica Denominadas alumbrado lateral de pista. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores. pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo. excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas. Se puede demostrar que esto no es cierto. lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. rojas. Evidentemente no era demasiado secreto. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica. Lo hace todo más decorativo. Estas luces llevan en realidad una doble vida. De hecho. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación. secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. Marcas de la pista de rodaje Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra. Piense en ello un momento. con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes. incluso durante el día. Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. Por un lado son verdes. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer.

Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21. En los aeropuertos mayores. no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada. Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo. vaya al suroeste hacia Delta. . Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto. puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4. ruede hasta la pista 21 vía Charlie. e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras. cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf. Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5). cambio. gire a la izquierda. Si tiene el mapa de un aeropuerto.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales.

Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6). . estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro.Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo. Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje. De noche. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas.

No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos. Como piloto. de gran sensibilidad. incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada. conocidas como marcas de espera en pista. las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central. . debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. Una vez vi que una alumna mía. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7).Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje En algunos aeropuertos.

debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche). La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas. nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados.Figura 7 Marcas de rodaje Si las dos líneas continuas están en su lado. La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. (De momento. requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto. debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje. produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma.) En este caso. detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de .) Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje. (Por ahora. supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa. la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. Si la doble línea discontinua está en su lado. debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje.

los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue. Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje. como se muestra en la figura 8. Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje. también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. En un aeropuerto con torre de control. Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. etcétera). Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista. También indican la dirección de la pista. aunque realmente no esperan nada. En los aeropuertos controlados. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos . Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje En los aeropuertos no controlados. Cuando no hay torre en funcionamiento. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes. En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”.tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30. Volveremos sobre esto más tarde. En la figura 7. 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras.

correcto. posición A). salió inmediatamente de la pista. Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles). que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. Es difícil. Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones. que no quería que le cayera encima un Boeing 707. en los aeropuertos no controlados. pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. El controlador de la torre dijo “32 Bravo. ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí. hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). “No”.sobre rojo. un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan. Recuerde que. Una vez. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9. en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje. . Marcas de la pista adicionales Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. En el lado opuesto de la pista. en la pista de rodaje Delta. Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió. El piloto. pero no imposible.

un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. despegar o evolucionar después del aterrizaje. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. Es básicamente una tierra de nadie. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar. No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. el despegue o el aterrizaje.Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje. en alguna ocasión. pero no su impacto al aterrizar. mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio. Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9. posición B). (Hay una gran diferencia. pero en la que se puede rodar. Hace varios años. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo . Cuando tomó tierra y empezó a detenerse. las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión. como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido.) No voy a mencionar nombres pero se sabe que. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra. Un umbral desplazado puede existir por otras razones. o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar).

No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.arriba - . Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino.completamente hasta el esqueleto metálico. Gráfico del diagrama del aeropuerto q Carta Pilote esta lección ahora . para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista. Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field.

Tal como mencioné en una lección anterior. Quizá se ha preguntado si hay algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. el ángulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. Entrada en pérdida. ángulo de ataque y morro Para captar cómo se produce una pérdida.Lección 1: entradas en pérdida Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Primero. le enseñé que. Como las alas entran en pérdida cuando exceden el ángulo crítico de ataque. ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces. Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común. este tipo de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor. un poco de teoría En la clase de vuelo lento. mantener sustentación y evitar la condición de aire burbujeante que termina en una entrada en pérdida. puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un valor inferior al valor crítico. especialmente con respecto al tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. deprisa. piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1). . para mantener suficiente sustentación para volar. El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque. El sentido común sugiere que hay límite para todo. La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones). lo que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. Las alas también tienen un límite. Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala.

Afortunadamente. según Jacob Bernoulli. en el aire libre. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. . de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). Mas allá de este ángulo. aproximadamente. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones). las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. me gustaría que se tapara un oído. el ala y el viento no colaboran bien. Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ángulo grande. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B). le ocurren cosas malas a los buenos aviones. la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fácil (figura 1-1). En este punto. De nuevo viene algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. El ala entra en pérdida. El ala se declara en huelga y entra en pérdida. Abandonado por Bernoulli. o burbujean. menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación. por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme. Figura 1-2 Un ala en pérdida. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las leyes de la física y la aerodinámica. Parece grave… y puede serlo. Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada superior del ala. que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome los mandos!”. Si excede el ángulo crítico de ataque. Recuerde. esas moléculas de aire con velocidad de automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1). Cuando esto ocurre. La policía de las alas siempre está observando. pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el avión. Si el ala está en un ángulo de ataque bajo. la gravedad llama al avión a tierra. dejan de rotar. Cuando hay menos sustentación que peso. los 18 grados (conocido como ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá). hay una solución disponible y preparada. Cuando el ángulo de ataque excede.Figura 1-1 Ángulo de ataque.

Aunque tirase de él hasta las rodillas. ¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le produce estrés a muchos pilotos). tendrá la cara de un animal conducido al matadero. el resultado seguirá siendo malo. Aumentar a plena potencia también ayuda en el proceso de recuperación. Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida.Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico. pues acelera el avión. sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería. Las alas seguirán en pérdida y usted. amigo mío. Así de sencillo. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico. Es fácil de hacer. Si el ala entra en pérdida. su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. Haga algo. Por supuesto. nunca olvide esto. El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque. el avión puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. cuando el avión cabecea hacia abajo. Por favor. Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica . Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición de cabeceo del avión. tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de su valor crítico. Ahora. las moléculas de aire vuelven a fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. ya puede destaparse el oído. Durante una entrada en pérdida. Pero haga lo adecuado.

Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinámica. o que viaje a 60 nudos o a 100 nudos. Vuelva a taparse el oído. o sea. El piloto tiró hacia atrás con demasiada agresividad. forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque. Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque crítico. Los aviones tienen inercia. El avión A apunta con el morro abajo. quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinámica. ¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque. No importa que el morro apunte arriba o abajo. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto. por lo que el avión entró en perdida. ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad. moviendo el . en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). ¡Uf! Imagine eso.

por supuesto. que es casi lo mismo. Necesita conocer qué cosas son. los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque. es realmente divertido. Por ejemplo. aunque valiosos.) Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito. en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. Que un avión entre en pérdida cerca del suelo. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad. Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperación de las entradas en pérdida. Sólo tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. especialmente para el instructor de vuelo. debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en pérdida de nuevo. el flujo de aire burbujea. el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos por arriba de la velocidad de pérdida. Administrar un avión en pérdida es una cosa. practicará muchas veces la recuperación de entradas en pérdida. sin embargo. a una altitud segura. vamos a examinar los detalles de la recuperación. Durante la pérdida. debe tirar hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. Pero los indicadores de ángulo de ataque. Una vez que el avión ya no esté en pérdida. puede haber una luz roja de advertencia de entrada en pérdida. no tiene categoría de avance. administrar los instintos naturales. Son conscientes de la posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de profundidad y potencia durante el aterrizaje. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia durante el aterrizaje. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. es un asunto grave que normalmente no es intencionado. sin embargo. reconocer la entrada en pérdida sería fácil. El resultado es que no hay suficiente sustentación para volar. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja de una supernova. es otra. Durante el entrenamiento de vuelo. Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. El avión vuelve a volar. Además. En Flight Simulator. lo que produce que el avión cabecee hacia adelante (si el equipaje. en comparación. una entrada en pérdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la . una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada (o sea. A diferencia de la escuela secundaria. un parto no debe ser tan doloroso.timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde. el avión entrará en pérdida. el avión reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar. son raros en los aviones pequeños. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que. Sin embargo. una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el ángulo crítico de ataque. tirar hacia atrás del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en pérdida). Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones. Detener el vuelo. No podrá contar con esto en un avión real. iniciar la entrada en pérdida Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida. Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida anterior se llama entrada en pérdida secundaria. o al menos formativo.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión? Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión. Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida. Si excede el ángulo crítico de ataque. Al aproximarse. se acentuará la entrada en pérdida. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en la pantalla. Este cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo.

pero esta vez veamos qué ocurre si impide que el avión cabecee hacia delante por sí mismo. la señal de alarma deja de sonar). esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en pérdida. Pequeño Saltamontes. Por desgracia. porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinámica.pérdida de altitud. por muy fuerte que tire del joystick. Cuando el avión ya no está en pérdida (es decir. puede recuperar la actitud de ascenso. De repente. las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la pantalla. ¿Qué puede hacer? Bien. levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinámica de ascenso. . lo que no parece muy divertido. es que no visitó un rincón del parque. pues tiene la plena potencia aplicada. Si el instructor estuviera a bordo. Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. sin embargo. Eso es lo que se perdió. No ascenderá. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las dos manos. Una vez que el avión no esté en pérdida. Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida ¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta? La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y completamente atrás). No es conveniente una posición del morro excesivamente inclinado hacia abajo. la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven más sensibles. todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico. llamado Tierra de la Realidad. La actitud adecuada para la recuperación está sujeta a muchas variables. ¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador. se encuentra un gran abejorro en la cabina. Con pocas excepciones. ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el valor crítico o en uno superior. El único problema. Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en Pérdida. Esto incrementaría de nuevo el ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. Por supuesto. su voz también reduciría el tono y las ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas. Vamos a intentar otra entrada en pérdida. Olvídese del acelerador. Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de reducir el ángulo de ataque. a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste de potencia. toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de kung fu cuando el avión entra en pérdida. Entrar en pérdida al salir ¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). el avión empieza a volar de nuevo. debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en pérdida deja de sonar. ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y se han recuperado de ella. Es la hora de más realidades. Piense bien en ello: podría seguir en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás. de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia.

Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado).En realidad. si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza.arriba - . sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita. Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida. podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen realmente. Por tanto. Es como visitar La Tierra de la Fantasía. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. el avión entraría en pérdida. Recuerde que esto es un simulador. ¡Que se divierta! Pilote esta lección ahora .

En esas condiciones. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. toda su masa tiende a mantener la dirección original. realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella. se encontrará más cómodo en los controles de vuelo.Lección 2: virajes pronunciados —por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator. por ejemplo geólogo. Sin embargo. Aerodinámica de los virajes pronunciados En primer lugar. sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. intenta seguir en él. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. en muchos casos. La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!” La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa. Cuando un avión vira. no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. Unido al tirón hacia abajo de la tierra. Cuanto más pronunciado sea el viraje. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo. Si los practica con frecuencia. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. . son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. Aunque los aviones no vuelan sobre vías. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento. Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. suponen un desafío y. La montaña rusa cambia de dirección. una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. Cuando un objeto se pone en movimiento. pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta.

puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado. el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). Esteban Estampado o Cristóbal Cráter. quien debe compensar el aumento artificial de peso. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto. Imagínese. el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. incluso puede entrar en pérdida. el piloto. el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. por lo que entrará en pérdida. como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida). Sin compensar esto. donde sentirá una fuerza G de 1. Desde luego. Experimentará un aumento aparente de peso. Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. entonces es usted. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad? Si efectúa un viraje demasiado pronunciado.Figura 2-1ºGráfico del factor de carga El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados. . Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. De hecho. En otras palabras.

me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor. . Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo. ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal. en un ladeo de 60 grados. una fuerza G de 2). Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo. ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos). esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. En la mayoría de casos. un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50. el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es. ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo. obviamente.Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Por ejemplo. Si el avión no tiene un motor grande. mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado. Por lo tanto. Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G. puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. Bien. La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. fue que no lo hiciera. sumado a 50) Esto es lo que significa para usted.

mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. Unido a un aumento de la velocidad de pérdida. por ahora es suficiente con patitos feos. efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. el avión disminuye un poco la velocidad. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo. Lo que significa esto realmente Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje. ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes. Ahí lo tiene. como muestra el indicador de velocidad aerodinámica. A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye. incluso a plena potencia. que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados. Es conveniente examinar primero la aerodinámica. señor Spock. la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. Por lo tanto. la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden. ¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. se trata realmente de un mal asunto. Llegó el momento de la habilidad. puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. Un toque de distinción antes de quedarse sin gas . ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado. el avión entra en pérdida. al final pueden coincidir las dos. la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados. ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido. Así. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. Bueno. Y la decisión del autor es definitiva en esto. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. Ábrase paso como pueda. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes. Si esto ocurre cerca del suelo. se puede encontrar en una situación comprometida si no es cuidadoso. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. pero probándolo a una altitud segura.Si no tiene suficiente potencia. ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento. En otras palabras. La forma en que no debe aprender Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. Si tiene suficiente potencia. No se preocupe ahora de la técnica. tiene un problema: q q q Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad aerodinámica. G o no G. como Hamlet Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. A este ángulo de ladeo.

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud. Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud. Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:
q q q q

La altitud no varía más de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó. El ladeo no varía más de 5 grados. La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados. Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

Pilote esta lección ahora
- arriba -

Vuelo en solitario: giros cerrados

Pilote esta lección ahora

Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en cuenta que existen otras montañas en la zona.

Pilote esta lección ahora
- arriba -

Lección 3: navegación VOR
Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR. Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

. indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la indicación OFF. B-CDI. Si el triángulo apunta hacia arriba. C-Indicador. Al girar el OBS. podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR. Un indicador en la parte superior de la pantalla. Una rosa de brújula circular y movible. y una señal con rayas rojas y blancas. Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5). o CDI) que oscila a izquierda y derecha. En esta sesión de la escuela básica. Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo. D-Botón OBS Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión". que señala el rumbo elegido. Cómo navegar con el VOR Para navegar con el VOR. indica “A” (TO). Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación. DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. utilizaré las palabras A. 4. que se ajusta girando el OBS. 3. Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia abajo. estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). Un selector omnidireccional (OBS). primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. 2. normalmente se refieren a la pantalla. en el cuadrante aparece un nuevo trayecto. 5. si apunta hacia abajo. que consta de cinco componentes principales: 1.Figura 3-4 A-Cuadrante.

la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D. seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón). Como puede ver. Si selecciona 030 grados en el OBS. Coloque el cursor cerca de él y. Vamos a suponer que ya lo ha hecho. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados. cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-). La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba). Cuando utilice Flight Simulator. Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. tal y como vemos en la figura 3-5B. La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. Para volar por ese trayecto. tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Al elegir 240 grados. que es lo mismo) en el OBS. el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados.Figura 3-5 Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados. tal y como ilustra la figura 3-6A. . la pantalla del VOR se orientaría hacia él.

en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas). si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro. . Pero. las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación. Mientras vuela por el trayecto elegido. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C). lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento.Figura 3-6 Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B). Dicho de una manera más sencilla. ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto.

Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR
Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado. Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación. Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible. Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado
Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar. Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad? A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado

Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR. hemos dado por hecho que no había viento. pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real. La corrección de deriva se divide en tres partes: q q q Identificación del efecto del viento sobre el avión Nueva interceptación del trayecto Aplicación de la corrección de deriva Figura 3-11 .del viento? Hasta ahora.

Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. Pero si hay un poco de viento. tal y como muestra el avión D de la figura 3-11). Aplique la corrección de deriva. Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR. Pero si hay viento cruzado. Siendo realistas. el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado (030 grados. puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. por lo que me tuve que ir de mi propia casa). Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. era una película de televisión. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección. 3.Esto es lo que hay que hacer: 1. la aguja debería mantenerse en el centro (o casi en el centro). Ya es demasiada suerte que usted. Vuelva a interceptar el trayecto. 2. tal y como vemos en el avión B. Comience con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de deriva. tal y como muestra el avión C de la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Como puede ver. Identifique el efecto del viento. Para ello. Aunque como mínimo. en este ejemplo). El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estación VOR. tiene que esperar un poco. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables. Es como ir al cine. Tenga paciencia. el tercer paso consiste en aplicar la corrección de deriva. llegará cómodamente a su destino. Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR. eso significa que el trayecto seleccionado está a la izquierda. hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40 grados). La aguja no se ha movido. El viento ha desplazado el avión a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Observe qué ocurre. en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. vire el avión de modo que esté 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección hacia el viento. encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. lo más seguro es que el avión A se salga de su trayecto. Una vez identificada la dirección del viento. Nunca se sabe si la película va a ser buena o mala. Si no hay viento. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. así que vamos a verla (aunque la última película que vi era tan mala que me tuve que ir. . Cuando esté en el trayecto correcto. la aguja acabará desviándose. Una vez restablecido el trayecto. o incluso cualquier piloto con experiencia. 4. Si la aguja se mueve a la izquierda. Para calcular el efecto del viento en el avión. Si no hubiera viento. tal y como vemos en el avión B. lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. Por desgracia. una de las cuales es la velocidad y dirección del viento. Después.

tal y como ilustra la figura 3-12C. Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro. Autopista 180. Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estación VOR. también pueden hablar de entrar o salir de una estación VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. como las aproximaciones por instrumentos. y a aquélla por la que se va al norte. Para comenzar la explicación. De esa manera. Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos. Tanto al entrar como al salir de la ciudad. Entonces. Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. por una buena razón. tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación VOR. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. su automóvil se dirigía hacia el norte (360 grados). Para realizar operaciones avanzadas. en lugar de seguir un trayecto específico. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto específico para entrar o salir de una estación VOR. ¿afectaría esto a la dirección en la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. el proceso es más fácil de entender. tal y como se muestra en la figura 3-12. recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil. me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos. a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres. Pilote esta lección ahora . cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR. Figura 3-12 La navegación con VOR es básicamente lo mismo. vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur. Su dirección nunca ha cambiado. tendrá que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la estación). De cualquier forma.Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas Hasta ahora. viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360 grados. tal y como muestra la figura 3-12B. su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados.arriba - . Por lo tanto. hacia VOR Ciudad. al igual que la autopista terrestre. piense en las rutas VOR como en trayectos. Autopista 360. Si se dirigiera hacia el norte. en la misma dirección que la autopista.

Figura 4-1 Patrón de tráfico . Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. su casa. es un patrón rectangular. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica. así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. No vuelan de forma caótica. El destino de los aviones es el aeropuerto.Lección 4: patrón de tráfico Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. como los insectos alrededor de una luz. incluso al mismo aeropuerto). Para volar alrededor de un aeropuerto. es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia. La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Examinémoslo con más detalle. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión. El de las palomas mensajeras.

de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. que ya hemos explicado. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. con el viento de costado. podría realizar un aterrizaje seguro en la pista. Claro y preciso. El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y. Creo que avanzaremos bien. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón. 5. el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. en ocasiones. La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón. En segundo lugar. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. porque ahora va en la misma dirección que el viento. por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua. se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. A una velocidad terrestre de 60 nudos. el avión recorrería una milla náutica en un minuto. hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. acelere a 90 o 95 nudos. en lugar de en dirección opuesta. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. de cómo se comporte el avión. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente. también en parte del tramo a favor del viento). ¿verdad?). El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo básico La aproximación final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar. o segmentos. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1). 4. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA. generalmente. De esa manera. ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica. principales: 1. se realiza otro viraje de 90 grados. Existen varias razones para hacerlo. si tuviera algún problema en el motor. Para ello. 2. En los tramos de salida y viento cruzado (y. ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu? El tramo de salida El tramo de salida es el despegue. nivele el avión a 1000 pies. esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. 3. Traffic Pattern Altitude). Por lo tanto. Y. En primer lugar. vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL.El patrón de tráfico tiene cinco tramos. en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. Al estar cerca. debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y . así que tenga cuidado con los peces voladores). en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. Hay varias formas de saberlo. Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. El tramo de viento a favor Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado. resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator. Para esta clase. Esto coloca el avión en paralelo con la pista. El tramo de viento cruzado Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico.

Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. Preparación del viraje al tramo básico Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud. debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de la pista. tal y como se muestra en la figura 4-2.60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Pero. ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Centre el avión. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola). . Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. en este caso) y la cola del avión. Después de todo. podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos). A esto lo llamamos tramo básico y. El tramo básico Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. Para eso está el joystick. ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico? Suponiendo que no haya tráfico aéreo. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. Por último. Prepararse para el aterrizaje 1. 2. hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y. Sin usar las matemáticas. si mira por la ventanilla izquierda. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos. fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. desde aquí. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre). No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. 3. Dicho de otro modo. debería iniciar el viraje antes. sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. En este momento. aplique 10 grados de flaps. si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA. lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda.

podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad. Y efectivamente.Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico De esta manera. puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. Además. Figura 4-3 . si es necesario. tal y como se muestra en la figura 4-3. Sin embargo. en lugar de la sombra de una ameba gigante. puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico. tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular.

redujo la potencia y comenzó el descenso.El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. posiblemente. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y. suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros). Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista. 3. más rápido. La aproximación final El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. 2. Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia. tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. Normalmente. realice un viraje de 90 grados a la izquierda. es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). todo sucederá bastante rápido. Después de realizar el viraje. Durante la aproximación final. demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere. no debería virar al tramo básico demasiado pronto. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar. hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). Fije el planeo en 70 nudos. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. Ésta es la secuencia: Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea). Por eso. es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Por eso. cuanto más larga sea la aproximación final. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. (Cuando es posible.) 4. . como mínimo. Reduzca la potencia para volar al ralentí. es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada. Centre el avión para 70 nudos. En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso. Continúe en ese rumbo. En ocasiones. Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón. el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. 1. Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final. puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final. a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida sin flaps. los flaps y la trayectoria de planeo. Cuando se aproxime a la pista. Normalmente. tal y como se muestra en la figura 4-4. Si se encuentra demasiado bajo. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico.

volará menos distancia durante el descenso. . Figura 4-5 Ajustes del patrón Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6). lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado.Figura 4-4 Ajustes del patrón Con la Ruta 1. tal y como se muestra en la figura 4-5. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso. Si está demasiado alto. puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final.

(Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más.Figura 4-6 Ajustes del patrón Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa.) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta. Cuando esté preparado para la aproximación final. si opta por el camino más largo.arriba - . podrá perder más altitud. todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. ¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps. le recomiendo que vaya a 60 nudos). Pilote esta lección ahora . Suponiendo que desciende a una velocidad constante. No se olvide del centrado.

arriba - . Volará con un modelo Cessna 172 Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda.

arriba - . Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones. Cuando se haya familiarizado con el ATC. Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Desplácese hacia abajo. y por qué ruta. si es necesario. Pilote esta lección ahora . que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC. haga clic en Centro de instrucción. el enorme volumen de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. En el lado izquierdo de la pantalla. no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad. y haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo. a qué altitud y velocidad.Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos. vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo.

un aterrizaje y deberá frenar hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW). Cuando haya demostrado satisfactoriamente estos conocimientos. CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altura. un giro cerrado. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave.100 pies Velocidad aerodinámica: +/. Desde allí deberá demostrar un despegue. en el aeropuerto Bremerton National. una entrada de patrón.Piloto privado: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de piloto privado.arriba - .10 grados Pilote este vuelo de comprobación ahora . un descenso. recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator.10 KIAS Rumbo: +/. El vuelo empieza en tierra. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto privado. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto privado. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados con las siguientes tolerancias: Altura: +/. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de comprobación. unos giros.

la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las indicaciones de los instrumentos. Lección 2: La aproximación ILS En esta lección sobre aproximación con precisión. Cuando supere la prueba. Si no realiza esta exploración. en este caso. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también en la avioneta Cessna 172. se le concederá el Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. . a continuación. pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. Al mismo tiempo. el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra.Habilitación de navegación por instrumentos Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y competente. No es que la navegación sea precisamente complicada. póngalas en práctica en un vuelo. En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes. podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas. le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. El resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental. Lea primero sobre las técnicas de exploración instrumental y. disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y meteorología de Flight Simulator. No es extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga un circuito alrededor de una radioayuda de navegación. Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad.arriba - . Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo. Aunque las maniobras básicas son las mismas. Se presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172. lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en malas condiciones meteorológicas. Estos son los pasos a seguir: Piloto instrumental Lección 1: La aproximación VOR Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field. Lección 3: Patrones de espera Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. Esta aproximación sin precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad. Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos. Cuando complete la habilitación de vuelo por instrumentos. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos. volar durante unas cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. un VOR.

el centrado y la confirmación. visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator. En ese momento. que habrán de ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. A grandes rasgos. además. se procede a los ajustes finales de centrado. Para obtener más información acerca de Rod y sus publicaciones. Pilote esta lección ahora . haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración en la cabina. A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por los que se llevan a cabo. Éstos son los pasos. q q q Paso 1 de la exploración Paso 2 de la exploración Paso 3 de la exploración Después de leer cada paso. la potencia. enumerados en el orden en que se deberían seguir: q q q Paso 1: selección de la actitud. el avión se coloca en la actitud deseada. se verifica la correcta operación de los principales instrumentos mediante un proceso de confirmación. tras lo cual la nueva actitud del aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel. Después. En esencia. La consecución de estos tres pasos debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente.arriba - . es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en tres fases. Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales. los instrumentos principales se exploran de forma ordenada y.Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora (Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual.) En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales. la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el centrado para mantener el avión en su actitud. también conocidos como "Los 6 grandes". Por último. se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la actitud adecuada. Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales.

aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica.Lección 1: La aproximación VOR —por Rod Machado Pilote esta lección ahora La aproximación VOR En la figura 1-1. . California.

otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes. Puesto que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas. ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos) para interceptar la línea negra. se encuentra en el aeropuerto . tendrá que ejecutar una aproximación fallida. Y mientras sigue esta ruta.4 millas. una milla de visibilidad. Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR. desde la que podrá planificar la siguiente aproximación. Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). Si el suyo lo tiene.8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mónica. se mantiene por encima de los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación. Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas líneas negras en la sección de la vista de plano. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. junto a los 660 pies. o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo). (Por lo visto. Expliquemos ahora cómo realizaría esta aproximación. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). también debe ir descendiendo a altitudes más bajas. si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista.7 millas. puede descender a una altitud de 2600 pies (posición J). En primer lugar. Para descender aún más. La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS. Finalmente. empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto. Este procedimiento le coloca a una altitud segura. debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. que ofrece la señal de navegación para la aproximación. Cuando el DME muestre 6. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de aproximación. debe tener. Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). Ahora puede descender a 1120 pies. Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR. debe llevar a cabo el procedimiento de aproximación fallida (posición M). cuando el DME indique 2.) Por eso. La estación VOR (posición G). Para descender más. el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. desciende progresivamente por la ruta de aproximación. Esta intersección muestra el principio de la ruta de aproximación VOR. debe tener el aeropuerto a la vista. Por tanto. al menos. posición I). a medida que se acerca a la pista. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mónica. La sección de mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). sintonice el receptor de navegación a 110. A medida que se aproxime al VOR. y luego coloque el OBS a 212 grados. puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica. significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). Desde aquí. ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma. Una variación de la aproximación VOR . los obstáculos no suelen ser tan altos.Figura 1-1 Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. estará en la intersección BEVEY (posición K). Conforme se va acercando al aeropuerto. tal y como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C). tal y como se indica en la sección de mínimos.

. la figura 1-2 es la aproximación VOR a Long Beach.Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. Una vez que las domine. California. no tendrá ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación. Por ejemplo.

La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies. Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según procedimiento). Ni que decir tiene que también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. Sin embargo.) La aproximación consta de dos segmentos principales. tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. ¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Por eso. no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. La inversión de rumbo de tipo flecha El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3.Figura 1-2 (Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. En la Posición H aparece una ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT. todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2. deberá virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha cruzado la estación. vamos a pretender que es real. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo real. debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE. Después de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil. Si se dirige hacia el VOR desde el norte. esto no es un gran problema. Fuera de estos límites. y completar así la aproximación instrumental. Así pues. aunque algo simplificado. A lo largo de esta ruta. En esta aproximación puede descender a 560 pies. Por supuesto. Dicho de forma sencilla. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas. Los dos puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D. en un simulador. como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales. pero no pasará nada más. hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo. ¿Cuál es la altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posición G). debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la estación. su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el rumbo. observe la sección de mínimos de la carta (posición C). posición G). Es decir. Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del procedimiento. vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto. que significa sin viraje por procedimiento. Desde aquí. Al hacer esto. debería mantenerme dentro de los límites del circuito.7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posición B). Si lleva un rumbo de 120 grados (posición F). si desciendo al VOR SLI desde el norte. Como nota adicional. . tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR. Inversión de rumbo de circuito Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posición E). tal y como se indica en la posición A. En los dos años próximos.

.

puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). Pilote esta lección ahora . luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. Para empezar a volar con instrumentos. que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J).4 MHz y establezca el OBS a 224). invertir la dirección. volará hacia fuera y.arriba - . que debería completarse dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba de aprender acerca de las aproximaciones VOR. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza. Una vez que haya cruzado el VOR.6 millas. puede descender a 860 pies. Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108. Pero. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados). Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Las rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente. mientras se encuentra dentro de las 10 millas. ¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR. lo crea o no. La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento. La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida. A continuación. Supongamos que se aproxima desde la intersección ITMOR (posición A). tal y como se muestra en la posición C (ahora debe establecer el OBS a 175). A medida que desciende.Figura 1-3 Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. lo entenderé. Desde el VOR de RED BLUFF (posición I). puede descender a 1260 pies (posición G). El objetivo en este caso es viajar hacia fuera. Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados. La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B). volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental. cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas. sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. Siga este rumbo durante un minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de aproximación interna. Por tanto. siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336). debe realizar el viraje de procedimiento como método para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental. Una vez en la ruta interior. algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2.

Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International. Pilotará el Cessna 172. Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella. Continúe el seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en Nav1.arriba - . Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .

El ILS consta de dos haces electrónicos. He hablado un poco acerca de este sistema en la introducción. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba. tal y como se muestra en la figura 2-2. Figura 2-2 Desde esta posición poco segura y no muy elevada. a la vez. pero aquí entraremos en más detalles. Se realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos. aplique potencia. Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS. Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro. espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la pista. . eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). ascienda y desvíese a otro lugar donde haga mejor tiempo. ésta le permite descender hasta una altura conocida como la altura de decisión (DH). tal y como se muestra en la figura 2-3. ya que se trata de una de las actividades aéreas que representan un mayor desafío y.Lección 2: La aproximación ILS Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos. Figura 2-1 A diferencia de otras aproximaciones instrumentales. resultan muy satisfactorias. Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal.

si realiza la aproximación a mayor velocidad. La utilización de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximación ILS. Si la aguja se mueve hacia arriba. Ayuda a alinear el avión con la pista. Parece fácil. significa que el avión sigue la línea central de la pista. El objetivo es mantener la velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión. a 90 nudos (éste es el perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS). debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. debe aumentar la velocidad de descenso. Si hay viento. como en la figura 2-3 (posición B). observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). Si la aguja de senda de planeo está centrada. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la dirección que marque. Si no hace viento. debe realizar pequeñas correcciones para compensar la deriva del viento. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm. tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. como con la aguja del localizador.Figura 2-3 El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. vuele hacia abajo. La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la figura 2-3). pero hace falta práctica para mejorar esta técnica. gire hacia la derecha. Para seguir el localizador. es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. Si la aguja permanece en el centro. Por supuesto. Si la aguja está a la derecha. . si se mueve hacia abajo. ¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar. significa que está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. se trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. Ésta es la secuencia que debe seguir. sólo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. vuele hacia arriba. Sí. gire hacia la izquierda. y si está a la izquierda. El descenso a velocidad constante Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos. Luego. El ángulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo.

así que no puede confiar en que su karma sea perfecto. esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo. ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. Pero sabe lo fácil que es que resulte dañado un chacra. 3. Figura 2-4 Una vez centrada. Los aviones tienen inercia. Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. . Tenga paciencia. tal y como se muestra en la figura 2-5. Para ello. el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). Por esta razón. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. Reduzca la potencia a 1600 rpm. reducirá la potencia a unas 1600 rpm. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo. ( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos.) Lo crea o no. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso. 2. volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS esté centrada (véase la figura 2-4). Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. Analicemos esto. 4. así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado.1. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el universo. deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. a 90 nudos. tendrá que colocar el avión en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo.

. tal y como se muestra en la figura 2-6. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 ppm. Simplemente coloque el avión en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. El secreto para mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI. Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Para ello. aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de cabeceo a nivel.Figura 2-5 Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos.

Es decir. . seguidos de pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI. Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante. Ésta es la razón por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos.Figura 2-6 Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos. Exploración radial de los instrumentos principales Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. Realice cambios de cabeceo en el IA. En la figura 2-7.

Velocidad vertical.Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. a 90 nudos. Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control que se lleva a cabo en el último paso de la exploración. En la figura 2-8. Por ello. según el avión con el que se realizan. incluyendo otros de forma ocasional. si lleva a cabo una aproximación ILS. instrumento principal del ladeo. el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia. algunas tienen un ángulo distinto al de otras. Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real. debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo. Giroscopio direccional. quizá requieran distintas velocidades de descenso. mire hacia la pista que tiene delante y alinéese visualmente con ella. Figura 2-8 Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados. aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación. no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma. instrumento principal del cabeceo. así como de la pantalla ILS (sin embargo. Además. Por tanto. El VSI es esencial para el cabeceo. Velocidad aerodinámica. no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). Si tiene problemas para seguir el localizador. instrumento principal de la potencia. ladeo y alineación de un simple vistazo . Ahora le toca a usted.

realice una pequeña corrección del viento. Y cuando digo exactamente. si tiene tiempo. que permiten mejorar el control de dirección. respectivamente. Esto le impide prever un cambio de actitud. sobre todo en lo que se refiere al localizador. es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. el HI y la pantalla del ILS. La primera vez que vuele con el ILS. Para ello. También puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. realice movimientos suaves. menos probabilidad habrá de que corrija demasiado. vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de interceptación (AI) de 5 a 10 grados. puede agregar de vez en cuando el altímetro. sabe que el WCA es un ángulo entre el WCA y la dirección del localizador. 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. Por supuesto. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón. En tal caso. La información cambió mi comportamiento. lo mejor es seguir una media. a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el joystick. Es hora de descubrir lo que saben los profesionales: en primer lugar. Pruebe un ángulo de corrección del viento (WCA) de 1. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación. Cuando la aguja del localizador esté centrada. Cuando no puede ver el exterior. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica. Además. Me echó fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento. En realidad.por encima del morro. De hecho. observe la aguja del localizador. . Cuando la aguja se aleje de la posición central (utilice una desviación horizontal de un punto). Recibirá información del movimiento de la aguja del localizador. 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. Algunos secretos importantes Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. En estas situaciones. Una vez establecido el WCA. ni de la pantalla ILS. Además. confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. al igual que cambiará el suyo. los aviones tienen timones. En el caso de Oakland. En una zona de turbulencias. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. También sabe que necesitará un ángulo de corrección del viento de. tal como sucede en un avión. los instrumentos más importantes para realizar una exploración radial son el HI y el VSI. es necesario realizar una exploración exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA. es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25 ppm. la dirección del localizador es 294 grados. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS. al menos. Por supuesto. recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio. el taquímetro y otros instrumentos. lo que quiere saber es en qué dirección y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. dirija el avión en la dirección del localizador. me di cuenta de lo importante que era tener información. puede limitarse a realizar una exploración radial del indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo. Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. Si vuelve al centro. es necesario un ángulo de interceptación mayor. a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud precisa. cuando las condiciones lo permitan. debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para cambiarlos. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. Corrección del viento en el localizador Siendo un adolescente. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. al volar en un simulador. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinámica.

aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). la aguja permanecerá en el centro. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador.arriba - . Cuando la aguja vuelva al centro. para volver a interceptar la aguja. amigo? ¿O es una bomba de relojería?” Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las aproximaciones ILS. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados. para interceptar el localizador de Oakland. Se divertirá. Si este WCA funciona. es decir. un AI de 284 grados. Si practica esta técnica. ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado puesto el intermitente.Por ejemplo. se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Si no. repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. debe volar a 294 grados. la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone. ¡Confíe en mí! Pilote esta lección ahora . En varios segundos.

Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en ella.arriba - .Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field. Continúe volando con rumbo de 130 grados hasta que intercepte el localizador. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Pilotará el Cessna 172.

Pero en los patrones de espera. Figura 3-1 Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. Entrada directa Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo de entrada (el área C de la figura 3-2). . ¿en qué se diferencia un patrón de tráfico de un patrón de espera? Pues bien. Así que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera. sólo se utilizan los instrumentos. probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso. en los que no son estándar. Parece que vamos a tener que esperar aquí un rato". tal y como se muestra en la figura 3-1.” Eso quiere decir que sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree. En realidad. En el patrón de espera estándar. Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido. ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. aprendió a volar en un patrón de tráfico. todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto. se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón. "Uy. hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada. por lo que. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador. es muy fácil volar en un patrón de espera. ¡Cumpla ese patrón! Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección). El método que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera.Lección 3: patrones de espera —por Rod Machado Pilote esta lección ahora En una lección anterior. porque para eso se han diseñado los patrones de espera: para retrasar un avión. que le explicaré en esta clase. Pero. Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. la FAA recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. uy. hay virajes a la izquierda). El viento afecta a la longitud del tramo. si hay viento. lo hace visualmente.

. Entrada en paralelo Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).Figura 3-2 Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de espera no estándar) y realice el patrón de espera.

pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 34). .Figura 3-3 Vire en paralelo al trayecto de entrada. Regrese al punto y continúe el patrón de espera. vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrón para interceptar el trayecto de entrada. Entrada en lágrima Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada.

Ahora mismo.arriba - . Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar el trayecto de entrada. Después. vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida. Regrese al punto y continúe el patrón de espera. el tipo de entrada más habitual es la directa. Por suerte. sabrá qué tiene que hacer. cuando llegue el día en que un controlador le diga que espere. ¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. ¡Buena suerte! Pilote esta lección ahora .Figura 3-4 Cuando llegue al punto. ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo. demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos.

arriba - . Pilote esta lección ahora . con una entrada en paralelo. virajes a la derecha. con una entrada en lágrima.Vuelo en solitario: tres maneras de entrar en espera Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera Directa Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. Pilote esta lección ahora En lágrima Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). Pilote esta lección ahora En paralelo Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. con una entrada directa.

Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones VOR e ILS. una espera y una aproximación ILS completa. METEOROLOGÍA Prevea encontrar tiempo inestable. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. obtendrá el Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. mantenerse en espera en un VOR. así como los vuelos en solitario. Asimismo. CARTAS RECOMENDADAS q q Carta 1 Carta 2 ACERCA DEL VUELO En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos. deberá ajustar el OBS adecuadamente. Hoy los vientos serán suaves. Puede pausar la simulación si necesita más tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo. CRITERIOS PARA EL VUELO . realizar un giro conforme a los procedimientos establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC). El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en una aproximación fallida. El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo. una aproximación fallida. aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes.Piloto instrumental: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos.

tal y como está asignado +/. tal y como está asignado +/.100 pies. Criterios Criterios generales Suceso Altitud Velocidad aerodinámica RUMBO Trayecto Sección 1 Configurar la aproximación VOR Tolerancia +/. si desea superar la prueba. De igual modo.10 nudos.10 grados.2 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Mantener un rumbo de 066 grados hacia la intersección FACTS Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados Cruzar la intersección MILLT por encima de los 3000 pies Cruzar la radiobaliza externa de ODD NDB por encima de los 1600 pies No volar por debajo de los 840 pies en la aproximación Cruzar el VOR de SEA por encima de los 840 pies Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique Ascender hasta 2100 pies Mantener trayecto de 339 grados Cruzar la intersección PARKK Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Configurar la espera Virar a la izquierda Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Ascender hasta 3000 pies Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo . tal y como está asignado +/.En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada fase de la aproximación.

Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de entrada Realizar viraje a velocidad estándar hacia la derecha en espera Volar recto y nivelado durante 1 minuto Virar a la derecha para interceptar trayecto de 140 grados de entrada Cruzar VOR de SEA Sección 3 Continuar a NOLLA Configurar la aproximación ILS Vuelo de salida en trayecto de 326 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA Seguir localizador en el alejamiento Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados Volar 60-90 segundos para tomar el rumbo Virar hacia la derecha 085 grados en viraje a velocidad normalizada Interceptar entrada del localizador Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador Interceptar senda de planeo Permanecer en el localizador Permanecer en ILS a 300 pies Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista Detenerse por completo en la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .

por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la potencia en pleno vuelo. tendrá la posibilidad de practicar aterrizajes con viento cruzado. deberá realizar un vuelo completo en el Baron.arriba - . sí que requieren pilotar un avión más complicado. Vuelo de comprobación de piloto comercial Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator. es necesario aprender el modo de controlar la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador). Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a tierra. es imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva. Ese camino comienza con los siguientes pasos: Piloto comercial Lección 1: Prueba con un avión complejo Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron. si bien no es necesario que sepa aterrizar con vuelo cruzado. También es importante que se utilice equipo avanzado. Por ello. estará preparado para pilotar aviones más avanzados. Vuelos en solitario de piloto comercial Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido. Este grupo de lecciones le trasladará a una nueva clase de avión. Aquí es donde aprenderá estas habilidades. el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de refrigeración. tendrá que demostrar al examinador todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y. Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta. . Tras superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator. Lección 3: Procedimientos de emergencia Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado. Si bien esta lección y las del piloto comercial no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor. hasta evitar obstáculos al final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta. si bien esto no ocurre con mucha frecuencia.Certificado de piloto comercial El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la adquisición de habilidades de vuelo más precisas.

Lección 1: Prueba con un avión complejo Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58. No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto), lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de entrenamiento intermedio. No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc, Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no? Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general
En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP. Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante. La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.

Figura 1-1 A-Controles de las hélices B-Selector de combustible C-Flaps de refrigeración D-Presión del colector E-RPM de la hélice F-Tren de aterrizaje G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil
Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto, deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre, si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta, "Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un mecánico cualificado revise la máquina. Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de aterrizaje. Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas, hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor. Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector). Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza metálica del avión contra el suelo será más que suficiente. Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes aspectos: Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de combustible completamente lleno. Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de aterrizaje y que ve las tres luces verdes. Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición completamente avanzada. Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en posición completamente avanzada. Consideraremos esto más adelante. En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil, principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo en la cabina. Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo? Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración
A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no? Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa. Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).

Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba). Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo. pero sí lo más práctico en mucho casos. además. El gran giro de la hélice Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores. lo que resulta un buen método para evitar cambiar el cabeceo de la hélice durante el vuelo. sino que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo). pero no dudo de que los encontrará interesantes. como el Skyhawk SP. pero básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante. una palanca (el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice. Como ya he dicho. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo para el vuelo de crucero. el control de la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para mantenerlas a punto. es que disfruto con mi trabajo). a darle un poco de chispa a la lección con la presentación de la hélice y. Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender. Sin embargo. En definitiva. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y apetitosa. sólo que en este caso somos nosotros los que volamos. no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración. no las moscas (no me haga caso. Notará que estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas. como pueda ser el Baron. los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable). el Baron posee lo que se conoce como hélice de velocidad constante. tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de refrigeración. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y. en realidad en aluminio). En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado). que el ángulo está hecho a fuego (bueno. algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente durante el proceso de forja. su mantenimiento es más simple (esto es. en estos momentos. menos caro). Vamos. pasaremos a dominar el control del acelerador. en los aviones con este tipo de hélice. . Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca.Figura 1-6 Evidentemente. De modo que. a continuación. que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice. No es posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice. sin embargo. y plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. pues. Y no hay más.

Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. Tras ello. duplique todo lo que digo (excepto los chistes). Así que.Figura 1-7 Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice. Dicho de otra forma más simple. lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm). Figura 1-8 Si el acelerador determina la potencia del motor. La finalidad del control de hélice El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es. será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. . el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el motor. A pesar de estar volando con un Baron. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque). el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se emplea. analizaremos los motivos por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad. las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor. dado que llegará un punto en que quiera pilotar un aparato de tales características. tal y como se muestra en la figura 1-7. tal y como se muestra en la figura 1-8. de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado. cojan un menor volumen de aire). si desea aplicar este material al Baron. En los aviones con hélices de velocidad constante. tal y como se muestra en la figura 1-9.

Figura 1-10 Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm). el manómetro del colector de admisión señala cuánta aceleración se está aplicando. como consecuencia. si se mueve el control de hélice hacia delante. la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es decir. Así. . al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor utilizada (figura 1-11). sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y. si este control se mueve hacia atrás.Figura 1-9 Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica. tal y como se muestra en la figura 1-10. las rpm de la hélice aumentarán. mientras que las rpm disminuirán. La resistencia de la hélice aumentará. tomará un mayor volumen de aire).

nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12.Figura 1-11 Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión. compresión. potencia y escape de gases. así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío". Debido a que. al comenzar el ciclo. Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre. es necesario que aporte unas nociones acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos. Figura 1-12 En nuestro caso. mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío. el cilindro se llenó con el pistón. posición A). Realizar los tiempos de forma correcta El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión. Piense en este vacío como la presencia de la nada o la ausencia de todo (lo dejo a su elección). no de "limpieza en vacío". ¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es .

la presión de la atmósfera que le rodea. Hay presión La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador. por lo tanto. . la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y. Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector. ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el sistema de inducción? Sí señor. si bien el motor succiona a la máxima potencia. tal y como se muestra en la figura 1-13. igual que los altímetros). Figura 1-13 Con el acelerador cerrado. La figura 1-14 muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. posición A). Para entendernos. Cuando el acelerador se cierra. El aire externo no puede pasar por la válvula del acelerador cerrada. El aire penetra en los cilindros porque la presión atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. el combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. la atmósfera quiere empujar aire dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). y consiste en el vacío que el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13). una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro (figura 1-12. aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. Pero. el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el sistema de inducción. Y es la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio.atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja.

se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible.Figura 1-14 Tal y como se muestra en la figura 1-15. En otras palabras. la presión del colector aumenta. el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. . si abre un poco el acelerador. Finalmente. Figura 1-15 Entra más mezcla de aire y combustible en el motor. cuando el piloto abre acelerador (figura 1-16). por lo que la potencia se incrementa.

En el lado opuesto. se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. una presión del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el . por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor. 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia. Figura 1-17 Como medida de peso de la atmósfera. La atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. Por lo tanto. la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica. En definitiva. Así. la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío (figura 1-17).Figura 1-16 En condiciones normales. una presión del colector baja (por ejemplo. Cuando el avión esté en proceso de ascenso.

¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube. Esto en principio es cierto. pero la potencia puede . es decir. Figura 1-18 La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30 pulgadas de mercurio. tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa. aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos). en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura. la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso). Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. en condiciones normales.acelerador a fondo. Sin embargo. a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19). Figura 1-19 No olvide que.

Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno. 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena. Son pues muchas las combinaciones que puede realizar para llegar a esas 2000 calorías. 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar. la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. o bien 1000 en el desayuno. . etc. Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada. es decir. Piénselo de este modo: ha decidido seguir un régimen de 2000 calorías. La figura 1-20 ilustra el modo en que esto funciona en el Baron.variar según las rpm que se hayan seleccionado.

La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después de todo. Pero el esfuerzo merece la pena. ¿no? Lo es. De ahí que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia. ¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible. Incluso algunos elementos del equipo electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero. es obvio que esto ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron. la velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. Asimismo. El resultado final es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y. . El acelerador determinará la presión. Sin embargo. un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). posición A). preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes zancadas como haría en llano. los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de crucero rápido.Figura 1-20 Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia deseada en un vuelo de crucero. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. Cabeceo bajo y altas rpm Al subir una cuesta muy escarpada en coche. los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21. No es posible cambiar el cabeceo en pleno vuelo. Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. mientras que el control de hélice hará lo propio con las rpm. Así. por eso empieza con una marcha baja. Si no. tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse. en consecuencia. espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de su potencia máxima. en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el cabeceo desde la cabina. Sólo como recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor.

como consecuencia. En tal posición. posición B). Con un valor de rpm inferior. con la palanca de la hélice totalmente hacia delante. ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender). las rpm son más altas (figura 1-21. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad. el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. posición A). es decir. la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana. Ahí está el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire.Figura 1-21 La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. es probable que se obtuviera un mayor impulso. queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia. Si no tiene. aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). La potencia del motor depende de sus rpm. El resultado último es que la hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir. . Por ejemplo. debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. nada podrá resistirse a su fuerza giratoria. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande). Cabeceo alto y bajas rpm ¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí. En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y. como le pasaba al coche). pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar. por tanto. de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una velocidad aceptable. si está en una autopista. el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). Empiece por enviar unas pocas invitaciones de boda. de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades más reducidas. Para que un motor desarrolle la máxima potencia. Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire mayor. la máquina se empantanará (las rpm permanecerán bajas). Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm. El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido. incluso cuando las palas están en una posición de cabeceo más baja. De esta forma. el impulso necesario para el ascenso y la aceleración. la hélice opone menor resistencia al aire y. no se preocupe. La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener las velocidades de autopista (figura 1-22. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a toda máquina. En un ascenso. Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm).

si se tira del acelerador totalmente para atrás. . con el control de hélice. podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a fondo. es posible obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas combinaciones). seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del motor.. ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. Así. no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). Una vez establecidas las rpm. no existirá potencia suficiente para mantener el giro de la hélice. En los vuelos de crucero. además.Figura 1-22 Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22. posición B). de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan también de velocidad constante. los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor.. un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo. ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo desmesurado de combustible y. Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor. Por lo tanto. Al fin y al cabo. esto es. Evidentemente. ¿Por qué hélices de velocidad constante? Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible (menor) específico. la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor.

lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor en los ascensos. la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). ya que. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar la presión del colector deseada en el ascenso. en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia. con independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. Las rpm no necesitan ningún ajuste. Ocurre como con un termostato. hay un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo tiene dos opciones: frío y Kenia). ¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto. A medida que ascienda. Dado que posee una hélice de velocidad constante. las rpm se establecerán automáticamente en 2500. tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. .Figura 1-23 Figura 1-24 El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto.

Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm. Siga el mismo procedimiento a la inversa. Tengo que insistir sobre este punto. tire del acelerador . Figura 1-25 A continuación. Pero esto no sucede. por lo tanto. No obstante. será necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia. a continuación. ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y. imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente (figura 1-25). En un vuelo de crucero. posiblemente. seguidamente. según las especificaciones fijadas para la lección. lo que normalmente provoca que la hélice gire a más velocidad. los gases en expansión empujan más.En el Baron. En primer lugar. que éste sufra algún daño por un calentamiento excesivo. reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del colector y a 2500 rpm. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo. todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante. Por ejemplo. cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura. Realizar cambios de potencia Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice. pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. Así. se evita la sobrecarga del motor y. parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado maniobrar con el avión y volver para aterrizar. la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor. se mantienen las rpm establecidas. es decir. puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para absorber el aumento de potencia y. el acelerador. Así. por lo que se corre el riesgo de que se produzca una avería. empiece por esto último y. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar. con lo cual se alcanzará un valor de 2700 rpm. En otras palabras. porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. que es posible). Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo mismo recomiende una altitud mayor en otra lección. primero mueva el control de hélice hacia delante y. agrava cualquier problema que el motor pudiera tener. cuando reduzca ambos valores. suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm de alrededor de 2300. haga lo propio con la presión. Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor. en consecuencia. Esto se denomina potencia de despegue. principalmente.

del control de hélice. Si así lo desea. si bien esta práctica es legal (aun así. no está entre mis recomendaciones). Aterrizador (tren de aterrizaje bajado). lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo de aproximación a tierra. así que pilote rápido Como muchos otros aviones complejos. Tal y como recordará. es decir. si mueve el acelerador. Es rápido. El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223 . pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador). Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares. No hay que ser un mecánico para ser piloto. acelere. Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de aterrizar. se caliente y se enfríe. el Baron es un aparato muy veloz. Otra manera de hacerlo sería manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que efectúe. es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible (igual que en un despegue). exactamente en la misma posición que al despegar. también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad aerodinámica. En esta situación. al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto. tal y como se muestra en la figura 1-26. después.hacia atrás y. Mezcla (lleno) y Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). que es la velocidad operativa máxima del Baron. Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha. no tiene mucho sentido que. Para sacar el mayor partido de esta velocidad. quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja. Por ejemplo. las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el mínimo de rpm del regulador. puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos. Una maniobra de falso despegue es un aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia. GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada). ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja. se asciende y se maniobra para volver a intentar el aterrizaje. Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. Figura 1-26 Consejos sobre hélices y otras ideas Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas rpm determinadas. altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue.

No hará uso de esta velocidad.nudos o línea roja. Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede bajarse es de 152 nudos. en concreto porque una velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y. lo que permite al avión descender con rapidez. como casi todos los aviones de este tipo. si el aire es suave. Dicho de otra forma. Esto es. lo mejor en cualquier caso es entrar en el patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado. donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en la Lección de piloto comercial 2. Por norma. flaps completamente extendidos). a menos que estemos intentando aterrizar en una pista especialmente corta. A continuación. No entraremos a detallar la Vmc en esta lección. La línea azul. APR (flaps de aproximación. deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. Y es que 152 nudos es también la máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. Cuando vuele esta lección. no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. aumentaremos la velocidad a 136 nudos. Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122 nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición (que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente). Figura 1-27 . por cuanto el descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia. incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron: q q q q q El Baron es un avión multimotor y. pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de esta velocidad. podrá hacerlo aumentando la velocidad a 152 nudos como máximo. comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. Una vez lo haya bajado. no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. Sin embargo. No pasará absolutamente nada si lo hace. posee algo conocido como Vmc o velocidad mínima para vuelo con un solo motor. ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de ningún motor. a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado. Esto se denomina ámbito de cautela. Comprobará que el interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones. todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos. En relación con esto. que es una buena velocidad de ascenso de crucero. cuando deba ser prudente. Esto es conveniente por una serie de razones. Por lo tanto. 15 grados) y DN (abajo. y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad aerodinámica cuando el viento sea suave. Por ello. Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). porque ayuda a evitar que el motor se caliente. al mismo tiempo. Algunos consejos para acabar A continuación. La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o por sus puertas. Esto supone una clara ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto. señala la mejor velocidad de ascenso en uno de los motores del Baron. Utilizaremos esta velocidad para ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies AGL (nuestra altitud de maniobra segura). opere sin problemas dentro de este intervalo de velocidad.

todo el mundo las haría. Perfecto.Figura 1-28 Ya está preparado Si ha llegado hasta aquí en esta lección.arriba - . creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial. Tenga paciencia. Pilote esta lección ahora . Nos vemos en la cabina. así que vamos a ello. las lecciones comerciales de Flight Simulator le supondrán una especie de reto. a menudo se invierten cientos de horas en las prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos). Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido.. Si fuera pan comido.. Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial.

Figura 2-1 Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos. Comprenderá los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la zona de aproximación final (figura 2-2). Así. Dado que las pistas largas raramente plantean problemas. circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. que tiene una pista corta de aproximadamente 1800 pies de longitud. así como aterrizar en ellas. y fíjate lo ancha que es también. tras mirar a derecha e izquierda: "Sí. algunos tienen pistas de 10000 pies de longitud. volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea central de la pista. miró a su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto. Y sobre ello trata esta lección. posiblemente porque no había espacio suficiente para hacerla más larga. Comenzará con el Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. Y todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere. pero ahí estaré yo para recordarle con discreción que es algo complicado despegar sin usar las manos. Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección. verá muchos árboles altos y algunas montañas (figura 2-1). otros de hierba. el pasajero que iba con él contestó. volará un patrón de tráfico orientado a la izquierda y. el piloto consiguió detener el aparato y.Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. a continuación. excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto. Tras pegar un estrepitoso frenazo. ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. ahí va una breve descripción. unos las tienen asfaltadas." No todos los pilotos tienen la misma formación... Saldrá mediante las técnicas de despegue corto. unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto. mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista. como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas. en su perplejidad. . No sé por qué es tan corta. este hombre. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. gracias). Al final de la pista. Al parecer.

suelte los frenos y mantenga el avión por la línea central de la pista. mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar. comenzará a despegar sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. alguien decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos. Por lo tanto. y más aún si tenemos en cuenta que hoy la temperatura es estándar. al efectuar un despegue corto. elevarse y ascender a 50 pies. Como hoy no hace demasiado frío. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida. Ya he hecho todo esto por usted. así que empecemos. . deberá utilizar toda la pista disponible para salir. Dado que va a salir con un viento de 15 nudos. Por supuesto. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que. He conseguido que esto sea posible situándole justo en el umbral para esta salida. Cuando las rpm estén al máximo. antes de cada salida. también conocido como jersey de Cashmere. o ángulo óptimo de velocidad de ascenso. La velocidad de ángulo de ascenso óptimo La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. intente recordar las clases de geometría. es decir. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada desde el suelo. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso mayor. Esto es suficiente para salir de Cashmere. además.Figura 2-2 Eso es básicamente lo que haremos. sino que así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue. Despegues cortos y ascensos Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de salida. debería ascender a una velocidad conocida como Vx. tal y como se muestra en la figura 2-3. en realidad no se hace esto y se despega sin más. No. no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial para salidas. comenzaremos desde el mismo principio de la pista. El resultado global es que se obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor.

Bueno. Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia). la línea roja de baja velocidad). Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. así. Por lo tanto. ya que. y el hecho de que haya realizado esto billones de veces. Figura 2-4 Figura 2-5 Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor. deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos. Tal y como indiqué en la lección 1. Por ello. evite en la medida de lo posible girar por debajo de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos. prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92 nudos (figura 2-5). a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra su casa y hace a los niños papilla. auguro que esta posición será de 18 grados hacia arriba. habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de despegue. . el avión podrá estar en la velocidad Vx cuando la rotación termine. una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato. quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad positiva de ascenso). Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo lejos. mi habilidad para la videncia. Desde luego. ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso. El avión seguirá acelerando mientras gira.Figura 2-3 Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar. de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx.

doy por hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. es la velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical. En cuanto a la otra escuela. Pero no lo es. tal y como se muestra en la figura 2-7. Después de todo. La velocidad de ascenso óptima Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata. Figura 2-6 Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista. esto es. no hay razón por la que tenga que continuar ascendiendo a Vx. Una sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o velocidad de ascenso óptima. . afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el ascenso.Bien. Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo. De cualquier forma. Como esto es un entrenamiento comercial. lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos. en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro del avión (figura 2-6). no ver ninguno más parece una buena idea. La cuestión aquí es que bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren).

Figura 2-8 Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. La figura 2-9 muestra la diferencia entre Vx y Vy. .Figura 2-7 La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8).

Y que sabrá llevarlo al lado correcto. será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10). en el transcurso de esta primera parte de la lección. puede resultar muy embarazoso. continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura de 2000 pies MSL. Desgraciadamente. Sé que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde. será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies. A 2000 pies MSL. esta altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. Vx o Vy. se lo haré saber con delicadeza. Al fin y al cabo. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. No ocurre nada malo tampoco en esta ocasión. Si colisiona con algunos árboles en el despegue. tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen su nombre. por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). Dado que es complicado dosificar la atención entre el panel y la vista exterior. Y esto es algo que.Figura 2-9 Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima consiste en preguntarse qué velocidad. es recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. Sé que está de mi lado para llevar esto a cabo. Con frecuencia. plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto. soy vidente y tengo el presentimiento de que no va a olvidarlo). los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más grandes y rápidos. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el aparato a 3500 pies. Durante el viraje. Para cambiar el tramo con viento cruzado. La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y". está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista. con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. me consta. pero en este caso estamos en una zona montañosa. . Si. Bien es verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL. Maniobrar al tramo de viento a favor Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos.

que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón). Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba virar a favor del viento en esta lección. quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. Figura 2-11 . virará a la izquierda a rumbo 250 grados. evitará que la velocidad aerodinámica aumente y. quiero que baje el morro y que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). en consecuencia. En cualquier momento de la lección. quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la pista. ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y. tendrá la garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. Así que. al mismo tiempo. baje el tren de aterrizaje. Si es así. Tal y como he mencionado antes. tan pronto como se establezca en el tramo de viento a favor. puede presionar 1. De este modo. Puesto que está operando en un entorno montañoso. Cuando le haga la indicación.Figura 2-10 Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de aterrizaje extendido. Además. 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla (asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada).

Realizar una aproximación . ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah. Ya he hecho los cálculos para usted. lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. digamos. Si bien es verdad que es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS). no debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies. La acusada pendiente de la ruta de aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final. aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor. Me alegro de que la haya formulado. Evidentemente. En realidad. emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso." Ahí va un consejo. Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta. pongamos en práctica la técnica de la Marina en este caso. es más que posible que no pueda sacarlo. deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el trayecto final. A lo mejor usted también es adivino. No querrá que este final sea su final. Quiero que sea consciente de la ubicación de esa pista en todo momento. Esto es conveniente. aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de haber doblado un avión). E incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere.Si lo desea. Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron (por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). Pero centrémonos primero en la última pregunta. también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. aunque a veces esto ocurra). la técnica de dejar que el instructor pilote. no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas de tomo y lomo estos capitanes. Después de todo. El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la velocidad de entrada en pérdida del aparato. si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco. ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. Y si no. Aterrizajes cortos Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. Esta pista recibe el nombre de portaaviones. La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que. es momento de prepararle para llevar a cabo un aterrizaje corto sorteando un obstáculo. Y eso seguro que duele. el barco se mueve para generar viento en contra propicio para el aterrizaje. más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. No todos los aviones reúnen las condiciones. Llegado este punto. Este inconveniente no tiene lugar con el Baron. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo está también en movimiento. No importa lo lento que vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y. Por eso. No. Según rezan mis cálculos. Asimismo. aplicando frenos en su justa medida. en consecuencia. de la velocidad aerodinámica. realmente puede decirse que el aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. no debería aterrizar un reactor en Cashmere. Asimismo. Dado que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores. el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30 grados de flaps para una aproximación en pista corta. Como ocurre en todos los aterrizajes. ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica relativamente lenta. debería servir igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión. siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero. Por lo tanto. Y ya que le tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere. En su caso. se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté pilotando. estos 97 nudos le permitirán detener el aparato totalmente.

Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina. Esta es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo permite. Cuando esté en posición para realizarlo. no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado). utilice el teclado numérico. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba. tal y como se muestra en la figura 2- . Una vez en el tramo básico. en segundo. Si lo desea. En primer lugar. por supuesto). Figura 2-12b Vista exterior. utilice el teclado numérico. A medida que reduce. deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea. también conocidos como APR o ajuste de flap de aproximación. Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos. De este modo.Mientras permanezca en el tramo de viento a favor. debería encontrarse en posición de inicio de descenso. puede aplicar los primeros 15 grados de flaps. empezando por reducir la presión del colector a 15 pulgadas. posibilitan la realización de un descenso relativamente acusado sobrepasando cualquier obstáculo y. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. así que no escatime en el uso de ese conmutador de centrado. vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b). que en realidad es en lo que consiste esta lección (no. permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad más baja. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos. Cuando se halle en este punto de referencia. Comience por reducir la presión del colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19 pulgadas de presión del colector. podrá detenerse antes en la pista. asegúrese de que se mantiene en la altitud de patrón de tráfico deseada de 3500 pies. por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. Son dos las razones por las que los flaps deben desplegarse en esta situación.

Figura 2-14 . debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un descenso estabilizado. si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de casa (eso va por usted). Figura 2-13 Ya establecido en la aproximación final. donde alterará la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca posible del umbral de la pista. Por fin el fin Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje. Cuando haya determinado estos aspectos. deberá estar al menos a 500 pies de la toma tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). o bien uno no lo suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15).13). debería maniobrar e intentarlo de nuevo. para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse apropiadamente. Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto. Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la senda de planeo real del aparato. El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14).

así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final. ¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en las lecciones previas sobre aterrizaje. En esta situación. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista. Como la aproximación final en pista corta normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia. Vaya. ahí está. con el cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es. Es muy probable que acabe muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista. por el contrario. al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente. Con esta combinación de movimiento de controles. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los 97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. y mucho menos aterrizar en la pista. la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. . Con esta combinación. si no imprime la velocidad suficiente. se debe virar hacia el tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. con el avión pertinentemente centrado). ajuste la potencia para conseguir la senda de planeo que desee. Por ello. acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. No deje que esto ocurra. reduzca la potencia y baje el morro ligeramente. aumente la potencia y eleve un poco el morro. no podrá sortear los obstáculos del final. es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el morro se levantara y que se añadiera potencia. ¿no he mencionado el sistema VASI? Bueno. así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían los 97 nudos. El tipo específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación (figura 2-16). Por el contrario. Si. el aterrizaje se prolongará en exceso. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de la curva de potencia. La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final. entradas periféricas (que no son fáciles de reconocer en un simulador). Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse).Figura 2-15 Si desciende a mucha velocidad.

Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH" para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Cashmere es buen ejemplo de ello. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final. La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas. De esta forma. de hacerlo. sino también incrustado en ella. deberá tener cuidado de no volar el aparato directamente a tierra o paralizarlo en la pista. quiere decir que la aproximación y el control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. El propósito es detener el avión en la menor distancia posible y sin dañarlo. Si durante la reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado. En consecuencia. una reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional. mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. cuando esté ante una pista corta. deberá reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta aproximación. Cuando llegue el momento de la toma a tierra. Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida. La toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor.arriba - . De este modo. encontrará obstáculos en el tramo final casi con toda seguridad. ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud.Figura 2-16 Ya que estamos con una aproximación en pista corta. Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente. está claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final. Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. Dado que no hay obstáculos. porque los obstáculos impiden que sean más largas. seguida de un aumento de la velocidad de descenso. pero no para mantener el avión en condiciones de vuelo. este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos. Si no hay obstáculos en el tramo final. cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. Un aterrizaje con el tren subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto. lo que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar. sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista. Desde luego. Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. Pilote esta lección ahora . no debe reducir la potencia antes de tiempo. no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Así. por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor. una vez que haya sorteado los obstáculos y esté listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje.

Pilota el Beechcraft Baron 58.arriba - . La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora Despegue del aeropuerto FirstAir. Pilote esta lección ahora .

Pilota el Beechcraft Baron 58. Su labor consistirá en realizar las maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.arriba - .Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí. Pilote esta lección ahora .

A estas alturas. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies. Si no tiene. Imagínese que el viento es como una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra. Pero también les gusta aterrizar en la pista. Mientras que la veleta se mueve con el viento. . En primer lugar. lo cual no es muy práctico que digamos). hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento cruzado. Este efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le esté empujando la mano. parecen apuntar en una dirección. el segundo. en esta clase usaré el término pedales del timón de dirección para referirme a esta función. El método de deriva (o cangrejo) Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan. porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión. Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el método del ala baja. Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una dirección. Pero si hay un poco de viento. sin más. nos servirá. tan feliz. es decir. ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su cerebro. vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o. no queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más favorable. Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la desviación provocada por el viento y. pero avanzan en otra. por motivos prácticos. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y derecho. pero avanza en otra. Si se queda ahí. A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo. tenaz e inamovible. el viento lo empuja de un lado a otro. Básicamente. cuando el viento viene de costado a la pista. basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha adquirido. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la vez. dependerá de las condiciones) (figura 1). si no. La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho. el método del ala baja (o de deslizamiento lateral). Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. trazará ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avión). Los enigmas del viento cruzado Para saber aterrizar con viento cruzado. debo suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico.Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Por eso. Sin embargo. con la brújula indicando un rumbo de 165 grados. todo es distinto. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo). la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre. luego. la pista permanece anclada a la tierra. El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento. Por lo tanto. que puede realizar esta función con el joystick.

el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista. si el viento no está alineado directamente con la pista. ¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio). Si aplica la deriva correctamente.Figura 1 Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda. el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. . Evidentemente. Igualmente. sino que lo hacemos en coordinación con el alerón. No olvide que el viraje debe ser coordinado. Ahora. realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista. como el del avión A. No lo olvide. tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2). El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento. todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo. nivele las alas y observe qué ocurre. Esto es muy importante. tal y como muestra la línea de puntos de la figura 1.

Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en cada tramo. tendrá que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo. Perfecto. De hecho. Fuera la deriva No. . Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto. No importa. para que su trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista. Cuando haya fijado este ángulo de deriva. finalizará la deriva. Eso es todo. debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible. y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. lo que oye. Éste es un problema específico del patrón de tráfico.Figura 2 Si deja que el viento le empuje. vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra tras enderezar. no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor. Significa que ha de usar el timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el suelo. Por eso. no llegará donde quiere llegar. Hágalo. pero aún queda algo. Sí. tal y como se muestra en la figura 3.

es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. para complicar las cosas. El método del ala baja . hay que sincronizarlo todo perfectamente. tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto antes de que tome tierra. ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted. para el avión y para los pasajeros. tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento y. con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para no salirse de la línea central de la pista. Cuando aplique el timón a la izquierda. es necesario aumentar el ángulo de deriva y. a medida que el avión reduzca la velocidad durante el enderezamiento. el avión se querrá ladear a la izquierda. mientras endereza el avión. Y. al ir más lento. hay que volver a poner recto el avión. tal y como se muestra en la figura 3b. Por tanto. Figura 3b El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. Para que salga bien. justo antes de que las ruedas toquen el suelo.Figura 3a Si ha realizado una deriva a la derecha. Por lo tanto.

Eso es todo. Pero hay algo más que debe hacer para que esta maniobra sea efectiva. De esta manera. Requieren un poco de práctica. No haga ninguna otra cosa. querrá bajar la otra rueda. Desde esta posición. utilice los alerones. Dicho de otro modo. ya que. el avión querrá virar en la dirección en que se ha ladeado. suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado. tarde o temprano. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. Uso el método de la deriva en la aproximación final. el avión se deslizará lateralmente hacia el viento. Los aviones están diseñados para hacer esto mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. Para ello. tal y como se muestra en la figura 4. a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado. . evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avión durante el largo desplazamiento lateral. Quiero verlo. No sólo es lo normal. cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista. Sin embargo. ¿Cuánto hay que girar el timón a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista. Cuando comience a enderezar el avión. Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avión alineado con la línea central de la pista. No deje que esto ocurra. Por eso. lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. si usa el alerón derecho para bajar el ala derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha. utilizo el método del ala baja. el ala derecha estará más baja (suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el suelo. Evidentemente. lo único que hay que hacer es ladear el avión en la dirección del viento cruzado. es lo que tiene que ocurrir. Como resultado. el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje lateral del viento. Pero si ve alguno. Si el viento viene de la derecha. use un poco el alerón derecho. Si se ladea lo suficiente. acabará haciéndolo por sí misma. Figura 4 Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento. el avión seguirá la línea central de la pista.Para corregir el empuje del viento cruzado con este método. después de que la rueda derecha toque el suelo. que es lo que va a hacer ahora. Ahí lo tiene. sáquele una foto y envíemela. Combinación de los dos métodos ¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente sección de la escuela básica. También es más efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. Después. también tendrá que usar un poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. De esta manera.

arriba - .Pilote esta lección ahora .

a aproximadamente ocho kilómetros al sur de Paine Field. Llegará hasta el centro del aeropuerto. Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. y la verdad es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del Baron. Además. ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo. De acuerdo. El combustible contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. en el estado de Washington. una avería en ambos motores es algo poco común. que el juego comience (o. ya que acabaría con el propósito de esta lección. pero puede pasar. "que el motor no funcione"). puede poner el parabrisas perdido. No obstante. en la jerga de los instructores. Así será más sencillo aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores. circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja.Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. esto no va a ocurrir. Cuando un motor se para: el primer paso . Aunque en este supuesto fallen los dos motores del Baron. no significaría " dar puerta" al piloto. que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería). no en plural. Este avión es un multimotor. Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos motores. permítame ofrecerle una breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo. en caso de que una avería tuviera lugar. En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no entra en la finalidad de esta sesión. De hecho. Evidentemente. en esta lección siempre hablaré de ellos en singular. sobre todo si la mala suerte se alía con usted (vamos. Panorama general Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor. Este es el panorama general. Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos. Seguidamente. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea. Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada. la norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una avería de motor desastrosa. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas. El siguiente paso será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este tipo en aviones monomotores. repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en funcionamiento.

podrá planear 10000 pies horizontalmente. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). Con una proporción de . Figura 3-2 Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón es de 10 a 1 (figura 3-2). En el Baron. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo. pero es un planeador al fin y al cabo. no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el aterrizaje o no. La eficacia de un avión que carece de un motor operativo es ligeramente menor que la de un planeador. En cuanto el motor se ponga en huelga.Figura 3-1 Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima velocidad de distancia de planeo. ¿Qué le ofrece esta máxima velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en ningunos de los ejemplos). No se equivoque.

2. Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de ACTIVADO (figura 3-4). 9.) 1. 6. ya que es lo que está a punto de hacer. A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden. Si el motor se avería en un vuelo de crucero. tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería. 3. la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar. no le quedará mucho tiempo para solucionar el problema. El modo en que controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del entorno en el que vuele. debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de procedimientos por avería de motores. 4. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115 nudos (figura 3-3). a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros. dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado. Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada (Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones.10:1. 8. Así. Figura 3-3 2. Obviamente la segunda opción suena mejor que la primera. por diversas razones. . La más convincente es que en la granja no encontrará un mecánico de aviones. 5. Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO Bombas de combustible: ACTIVADO Mezclas: ENRIQUECIDA Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible) Conmutadores Magneto: AMBOS Flaps: ARRIBA Tren de aterrizaje: ARRIBA Cinturones de seguridad: abrochados A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. 7. tendrá que tomar una decisión trascendental.

Este Baron en concreto no tiene palancas de aire. Si las tuviera. ya que es posible que los haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7). que quiere decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6). pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. 6. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS. Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de combustible (figura 3-5). las situaríamos en posición de ACTIVADO.Figura 3-4 Quizá no lo crea. Figura 3-5 4. Figura 3-6 5. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca). Es bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator. . que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. 3.

tendría que hacerlo usted solo. los 115 nudos. ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a funcionar. 8. consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. mecánicos y máquinas expendedoras. es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para encontrar el aeropuerto disponible más cercano. No querrá efectuar un aterrizaje forzado. No olvide que los flaps generan resistencia. Sin embargo. Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. la siguiente preferencia sería un campo abierto (pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). Una vez hecho esto. el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más. Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son.Figura 3-7 7. así que levántelo si está a una altitud considerable. ya que tiene pistas. se entiende que está a una altitud razonable para hacerlo. Un buen ejemplo que ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado. pero tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. El tren de aterrizaje también genera resistencia. un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal. me estoy refiriendo a ambos motores del Baron. el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo. Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. Desde luego. En caso de no haber un aeropuerto cercano. Meter el morro en el morro Como ya he mencionado. . 9. Una vez completada. No trataremos este asunto en esta lección. normalmente pondríamos ambas hélices en bandera. y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos cosas pasan al mismo tiempo). o en otra diferente? Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. La gran pregunta es: al repasar la lista. En caso de avería del motor. Nota: Al ser un avión multimotor. así que manténgalos plegados. Y recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular. un buen piloto siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista. el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano. lo que le sitúa a aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo. Pero el planeo no será tan rápido. si completa la lista de procedimientos. es posible que necesite aterrizar. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera. a menos que sea a la fuerza. claro está). Dicho de otra forma. así que despliéguelos cuanto antes. si se diera una situación de avería del motor. Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista de procedimientos por avería de motores. por supuesto. experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL). ¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual. La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. si su altitud es baja. así que permanezca con el cinturón abrochado. Si un motor se para a baja altitud. no deberá perder mucha altitud. Puede que se produzca algún movimiento brusco. En esta lección. En la vida real. el instinto y los reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos.

pronostico que Paine Field va a ser el aeropuerto más cercano.Figura 3-8 Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción. Así que coloque el morro hacia este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. ya que me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones. Preparémonos igualmente para el próximo paso de este aterrizaje de emergencia. Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2. Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9). de este modo. Figura 3-9 . lo único que deberá hacer es colocar el pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse hacia él. hacer que el avión ruede hasta convertirse en una pequeña bola. como también lo es ser el que redacte estas lecciones. Está bien esto de ser vidente. Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y.

Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas características sea la distancia de planeo del aeropuerto. Con estas opciones por delante. De tal modo. Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista y en cualquier dirección. En tal caso. considere la posibilidad de hacer una llamada de socorro. Si no conoce la frecuencia de la torre. Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay que convencer al controlador de que está ávido de seguridad. Seguidamente. que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto. es posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en contra del viento. (me encanta este trabajo: no sólo soy vidente. sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de emergencia y necesita ayuda. sino que también controlo el viento). hoy no habrá viento en Paine. que consiste en transmitir la palabra "Mayday. Mi consejo es que se decante usted también. Si realiza la transmisión a la torre de Paine. no de echar un trago. Escójala. habrá de transmitir en la frecuencia de emergencia aérea internacional. lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine. tengamos una charla sobre la técnica necesaria para llevar esto a cabo. el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para Bob" (Bob es usted). es preferible volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10). el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia. El aterrizaje de emergencia Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field. Es por ello que. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto. Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. al tramo final. Figura 3-10 ¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. al final. tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para. El propósito es informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible. Mayday" por la frecuencia de radio adecuada. Para esta lección en concreto. le ofrecerán disponer de camiones de accidente por si necesita este tipo de ayuda. deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en Paine. Con un motor averiado. luego. . ya que es allí donde se está produciendo la emergencia. Evidentemente. Cuando digo llamada de socorro "Mayday". De este modo.Asimismo.5 MHz. que es 121. . Mayday. Sin duda recibirá respuesta de allí. conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. vira hacia el tramo básico y. la 34L/16R. Obviamente. no me refiero a que su prima Socorro esté pidiendo auxilio. tiene una torre de control del tráfico aéreo. yo me decantaría por aterrizar en la pista larga. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista. En ocasiones. al establecer la comunicación con la torre de Paine. entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar.

se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista.Tal y como se muestra en la figura 3-11. Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado. .

En este momento. determinando posiciones y realizando esquemas. estará permanentemente observando. Desde esta situación. Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto. inicie un viraje a la izquierda con ladeo de entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL (figura 3-13). habrá de decidir cuál es la mejor pista para realizar un aterrizaje de emergencia. plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. Figura 3-12 Si sus previsiones son correctas. deberá tomar tal decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. ya que los pilotos suelen sentarse en el lado izquierdo del avión. debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud de entre 2000 y 1500 pies AGL.Figura 3-11 Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar. Esto se conoce como espiral en descenso. Su propósito será volar al margen de la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12). . definitivamente deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de pistas. ya que así se mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista. El hecho de que circunvuele sobre el aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso. proyectando. Si una pista tiene el viento a favor. se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se acerque a la elevación del campo. De esta forma.

Durante esta parte de la lección. 5. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general). cuando no un poco antes. entre otras razones. 2. La habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y experiencia. 2. asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición de la pista. en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para aterrizajes de emergencia del siguiente modo: Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia 1. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para. 7. Desde la posición de ángulo recto a favor del viento. evitar que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo. 3. . 3. las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un experto en planear el avión. pero resulta tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones.Figura 3-13 Como ya aprendió en lecciones anteriores. Y es que siempre podrá perder altitud. Sin embargo. si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta posición. esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar el aparato. Antes de aterrizar. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de combustible tras la toma de tierra o tras el impacto. 8. 4. 4. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento Mezclas: cortar al ralentí Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO Conmutadores de encendido: DESACTIVADO Flaps: según sea necesario Tren de aterrizaje: Abajo Conmutador principal: DESACTIVADO Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala. el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. 6. puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. cuando aterrice sin usar el motor es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo.

Debo admitir que controlar una avería de los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como. al aterrizar en un campo. ya que podría provocar un incendio tras un accidente. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. a menos que lo haga sobre agua o superficies del estilo. sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y pueda acabar volteado. en aviones como el Baron. Recuerde que. Este conmutador sirve para minimizar la fuente de encendido. 8. en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. ya que la puerta no se atascará en caso de que la toma sea brusca y. 7. deberá efectuar la toma de tierra con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para. Quiero que repita estas lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. En fin. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista. esto no lo hacemos para darnos de bruces con una platija. estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo. Pero no importa. podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea. Finalmente.arriba - . No. así. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas condiciones. el Cessna Skyhawk SP Modelo 172. Decimos que es el último porque. emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico. así. digamos. tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no recompensan con comida gratis luego).5. yo mismo repasaré la lista de procedimientos por averías de motor durante el vuelo. deberá quitar el seguro de la puerta del avión. pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los aparatos de simulación. Pilote esta lección ahora . El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar. Los flaps se fijarán según se requiera. 6. reducir la velocidad de contacto. Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo. si consigue aterrizar este aparato en Paine Field.

Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por completo en la superficie de la pista.Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo. Planee hasta detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Pilote esta lección ahora . El aeropuerto Bremerton no queda lejos. Pilotará el Beechcraft Baron 58.arriba - .

Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta Harvey Field en la misma ciudad. deberá completar todas las lecciones del piloto comercial. En el transcurso del vuelo. deberá probar su habilidad en ascensos y descensos. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales anteriores. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto comercial. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. así como los vuelos en solitario.Pilotos comerciales: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial. así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos. despegará de nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. CRITERIOS PARA EL VUELO Criterios Segmento 1: configuración de crucero y de despegue Suceso Despegue Tolerancia Máxima potencia . de manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. pero no más de dos en el vuelo completo. Una vez haya aterrizado. Se espera de usted que maneje los sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto comercial.

Ascenso Rotar a 90 nudos IAS Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2500 Mantener presión del colector Cerrar los flaps de refrigeración Aumentar la velocidad aerodinámica a 170 nudos IAS Descenso con tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 22 pulgadas RPM a 2300 Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Reducir a 152 nudos IAS como máximo Segmento 2: cambios de configuración del avión Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 15 pulgadas Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica Mantener rumbo Velocidad de ascenso de crucero Niveles a 6500 Tren de aterrizaje arriba Mantener velocidad aerodinámica Mantener altitud Navegar hasta Harvey Llegada al aeropuerto Llegar en 25 minutos o sobrepasar Harvey en un radio de 20 millas No exceder los 200 nudos IAS .

Patrón de tráfico Mantener altitud No exceder la velocidad operativa del tren de aterrizaje Bajar flaps para el aterrizaje Aterrizaje corto Posición para el despegue Despegue normal Aterrizar y detenerse en la pista Alineación con la pista 32 Abrir flaps de refrigeración Máxima potencia Segmento 3: configuración del avión y del despegue para realizar el ascenso Rotar a 90 nudos IAS Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Subir los flaps Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2700 Mantener presión del colector Mantener rumbo Avería del motor Establecer planeo con motor Mantener velocidad de planeo Aterrizar en la superficie de la pista Segmento 4: emergencia y aterrizaje sin motor en Paine Planeo hacia el aeropuerto Aterrizaje a motor parado Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .

en Seattle. La meteorología presentará retos. aterrizaje.Certificado de Piloto de transporte aéreo La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP). Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight Simulator. pero las recompensas valen la pena. Lección 2: Descensos y control de la energía Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies). Oregon. al igual que todas las tareas de la cabina del Boeing 737.arriba - . Vuelos en solitario de ATP Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación. preparará el descenso y realizará una aproximación ILS hasta Boeing Field. Cuando supere esta prueba de vuelo. que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje de procedimiento. la mala meteorología y una tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante. Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue. prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a 8000 pies. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación. . Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo. Lección 3: Aproximación ILS completa Realice una aproximación ILS completa. realice algunos virajes. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. Ascienda a 12000 pies. descenso y aproximación por instrumentos. La combinación de las dificultades de la aproximación. recibirá el certificado ATP de Flight Simulator. ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos: Piloto de transporte aéreo (ATP) Lección 1: Vuelo de prueba con reactor Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió. ascenderá hasta la altitud de crucero. Vuelo de comprobación de ATP Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland. Washington. puede practicar las habilidades que evaluará el examinador durante el vuelo. a Boeing Field. Despegará.

En esta lección. Ni que decir tiene que. Para hacerse con los mandos de un Boeing 737. en cuanto salió el capitán. En una ocasión oí hablar de un copiloto que decía: "Señor. No. y preparará un descenso y aterrizaje controlados. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. no estamos hablando del Cessna Skyhawk. . La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. se incluye la necesidad de utilizar distintos procedimientos y controlar sistemas complejos.Lección 1: prueba con un Boeing 737 Por Rod Machado Pilote esta lección ahora El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio actualmente. realizará un vuelo sencillo con algunos virajes. Por ejemplo. ya no volverá a ser el mismo. no toque nada". es necesario conocer algunos procedimientos. no me refiero a que saldrá del avión encorvado y necesitará un quiropráctico. despegará. Haga lo que haga. Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán que está intentando enseñar su nueva dentadura. Ahora vuelvo. hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una hélice". ajustes y elementos clave. El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando. Tras este primer aterrizaje. el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el resto del vuelo.

Describiremos de forma más detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo correspondiente. con una autonomía máxima de 2059 millas náuticas (3813. etc. el descenso. mide 36. la aproximación inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como. GPS. Las fases de vuelo típicas incluyen el despegue. consulte la introducción rápida. Para que disfrute de la lección (y evitar que le explote el cerebro). aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto. y después disfrute poniendo . ILS. El término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. se enumeran en el perfil.. los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales. por ejemplo.95 km/hora).57 m (120 pies) y tiene una envergadura de 28. hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el aprendizaje y la comprensión. Como cada compañía aérea elige su propia distribución para los asientos. A continuación. descenso. Si desea una aproximación simplificada al pilotaje del Boeing 737–400.5 pies) (antes de nuestro primer intento de aterrizar).Acerca del 737–400 El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg (138500 libras).13 m (36. La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes.. NDB. Cada una de las fases del vuelo (despegue. El avión vuela a una velocidad máxima de 477 nudos (884. posición de los flaps y tren de aterrizaje. analizaremos diversa información en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. el vuelo de crucero nivelado.88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura máxima de 11. Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de rendimiento. mientras transporta entre 147 y 168 pasajeros. potencia. Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le ofrecen instrucciones durante las transiciones. Cuando las velocidades son "particulares". la salida. cabeceo. Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. Perfiles de vuelo Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica. ¿Qué es un perfil de vuelo? Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo. Procedimientos básicos del reactor Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator. Esta información incluye los ajustes de velocidad aerodinámica. marcha de crucero. VOR. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. CAT III. el número de asientos disponibles puede variar de una compañía a otra y de un avión a otro.33 km) a una altitud máxima de 36089 pies. se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida para los distintos perfiles que veremos en este artículo: q q q q Despegue Aproximación visual directa Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS Aterrizar en un patrón de tráfico Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles.

pero le facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight Simulator para el 737–400. y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo. Cada uno de estos pesos.en práctica esta información. la sobrecarga de información puede hacer que se le detenga el corazón. Despegue q q q q Calcular el peso al despegue Ajustar los flaps para el despegue Determinación de las velocidades de despegue Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps Vuelo de crucero q Seleccionar la velocidad de crucero y altura final (para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo) Descenso (más información en la lección 2 de ATP) q q q q Determinar Determinar Seleccionar Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar el peso al aterrizar el ajuste de los flaps para el aterrizaje las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje Aproximación q q Control de la velocidad Regular la configuración del avión Aterrizaje q q q q Cambios de configuración Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual Aterrizaje perfecto en la línea central Detención del avión Despegue Fundamentos del peso al despegue Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. consume combustible. de lo contrario. El peso del avión se utiliza durante diversas fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de despegue y aterrizaje. menor es el peso del reactor. Mientras se acostumbra a interpretar la información. Cuanto más combustible consume. se utilizará para determinar las velocidades aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar. Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. Mientras se pasea por las rutas aéreas. El hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final. No olvide que estos perfiles se han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator. en lugar del juego. Estos perfiles no incluyen todos los temas. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial. . parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante específico. combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad. puede usar la función de "pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador.

presione ALT para abrir el menú principal y seleccione Avión | Combustible o presione la combinación de teclas ALT+A+C. La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. 45814 kg (100792 libras).El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso Peso máximo para el rodaje Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizar 63049 kg (139000 libras) 62822 kg (138500 libras) 54844 kg (121000 libras) Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras) Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras) Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras) Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras) Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del (35587 libras). Para obtener el peso actual. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en cada momento. El 737–400 tiene tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo. así que quizá sea necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar. Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue. . Esto permite agregar el combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del resto de aviones que han llegado antes que usted. Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing 737–400 en Flight Simulator Tanque principal derecho Tanque central Tanque principal izquierdo Total 4566 kg 7043 kg 4566 kg 10046 libras 15495 libras 10046 libras (1500 galones) (2313 galones) (1500 galones) 16175 kg 35587 libras (5313 galones) Con estas cifras. el tanque principal derecho y los tanques centrales. libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible. Esto significa que no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue. Para calcular el peso sin combustible de combustible actual nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más adelante). El peso sin combustible es el peso del avión. simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso sin combustible. con el equipaje y todos los pasajeros. pero sin nada de combustible a bordo. el avión podría pesar demasiado. restamos el peso del combustible al peso máximo al despegue de 138500.

Basándonos en las suposiciones realizadas anteriormente. gire a un cabeceo de 20 grados morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo. la longitud de la pista. VR es la velocidad de encabritamiento inicial. si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial. utilizaremos un ajuste de flaps predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator. es posible simplificar estas cifras si 1. En el Boeing 737. Utilizaremos 154 nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR. elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. para simplificar las cosas. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1. Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. Una vez superada la V1. Para nuestra lección seguiremos facilitando las cosas. Hay que seguir un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan con las matemáticas). evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata. Control de la velocidad durante el despegue Determinar las velocidades de despegue El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. Un aspecto importante del Boeing 737–400 es que. Para evitar un golpe de la cola. V1 es la velocidad de decisión del despegue. configuraciones de vuelo. La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan. la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. y supone la consulta de tablas. Añade 45455 kg (100000 libras). para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del avión. Basándose en el peso del avión al despegue. necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura. Teniendo en cuenta el peso predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". Consulta el peso de combustible actual (tal y como se describió anteriormente). Sin embargo. suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de "Día normal". dependiendo del peso. por nombrar unas pocas. debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C velocidades aerodinámicas clave: V1.Simplificar las cifras Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto. usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al final de la pista. este punto se determina usando la velocidad aerodinámica y se denomina V1. El proceso utilizado para determinar las velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo. no "quitarlos") Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue. debería ser capaz de cortar la potencia. . la temperatura. Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos". unas condiciones "estándar" y limitando los flaps a un ajuste de 5. utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1. pesos. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de profundidad. temperaturas y altitudes de densidad. Velocidades V Un día normal Para el despegue. podemos reducir las opciones a un conjunto de valores. está obligado a despegar. la temperatura y la altitud de densidad. VR y V2. accidentalmente puede golpear la cola y quedarse sin ella. 2.

"1000 pies" Ajustes de potencia Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro avión y las condiciones medioambientales. el despegue continuará). En caso de que un motor falle justo después de V1. (la altitud de plegado de los flaps). escucharía al copiloto enumerando los siguientes elementos. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de ajustes de flaps. ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio? . "80 nudos" "V1" "Velocidad positiva" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde"). (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia positiva). Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue.Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad. "Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje). tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la altura mínima con respecto al suelo. (una vez superado el radio de acción práctico. "¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo). se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.

El control de N2 permite evitar esto. N1 es el valor que más se acerca a la potencia obtenida del motor. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las RPM máximas. Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia desde una puerta de embarque. Éste mide la velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. . En esta lección. Figura 1-3: indicadores N1 y N2 N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las limitaciones de RPM máximas designadas. En cualquier punto de producción de potencia.Figura 1-2: Indicadores del motor La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales. preseleccionar cualquier configuración para el piloto automático. ya estamos listos para rodar por la pista y despegar. podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación. como en el caso de un avión de pistón. Despegar Una vez hemos revisado las velocidades de servicio. donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio. N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor. Existen dos puntos de medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión (denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2). los flaps y el peso. y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia. nos centraremos en el N1. revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de recibir la autorización de pista y despegue del ATC.

Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator Peso al despegue Flaps Potencia de despegue Velocidades Potencia de ascenso 62000 kg (137000 libras) establecidos en 5 95 por ciento de N1 V1 150 nudos 90 por ciento de N1 VR V2 V2+15 154 nudos 162 nudos 177 nudos Independientemente del modo en que llegue a la pista. son importantes algunas limitaciones de velocidad. A 154 nudos. que nos permite decidir si seguir o no seguir. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. Si sale de un aeropuerto de clase "B". hay que comprobar el valor VR. a continuación. siempre es una buena idea tener todo sintonizado. Compruebe que todos los sistemas funcionan correctamente. empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. empuje el acelerador del todo y. continúe. y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. Lo primero que debemos verificar es la velocidad V1. En lugar de empujar completamente el acelerador hacia delante. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Despegue Limitaciones de la velocidad aerodinámica Para seguir las reglas del espacio aéreo real. y limitarla luego a 250 nudos hasta que alcance los 10000 pies. Los vuelos comerciales típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR. sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete . Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los procedimientos "redactados" durante el despegue. mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos puestos. VR: Velocidad de encabritamiento inicial La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. A continuación. consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo. le permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde". como limitar la velocidad aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies. De hecho. y haya recibido la autorización para el despegue. al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por segundo. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde. En primer lugar. su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies. Si desea obtener más información sobre las definiciones del espacio aéreo. Siempre existen algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta. En Flight Simulator. Despegue autorizado Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión. Apreciará cómo el acelerador es mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. tire del timón de profundidad y alce el vuelo. Para los aeropuertos de clase "C" o "D". esta pausa permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras explora los indicadores. ajustado y configurado. Si es así. es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. nuestra velocidad de encabritamiento inicial.44 km (4 millas) del aeropuerto. O bien. retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento. casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar. (Bueno. Con un sencillo cálculo matemático. debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo. normalmente 2500 pies en una distancia de 6.

Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven en la dirección deseada). Sin haber establecido una velocidad positiva. .segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba. no debe plegar el tren de aterrizaje. explore el indicador de velocidad vertical y el altímetro. Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento inicial Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue en la Vista de avión observador Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas. significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de aterrizaje con seguridad.

finalice el plegado de los flaps. ahora es seguro empezar a plegar los flaps. Para plegar el tren de aterrizaje. Una vez alcanzados los 1000 pies AGL. las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena visualización del terreno. De acuerdo con el plan. la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que se produzca un problema en un motor. En este punto. Por encima de 2500 pies AGL. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de N1. reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. El segundo elemento clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL).). campo de fuerzas alienígenas [es broma]. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue. En principio. con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15 (162+15). siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de Despegue normal. baje el morro hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. A 1000 pies AGL. Para seguir un procedimiento similar. Plegado de los flaps En la fase inicial de una salida. presione la tecla G o el botón correspondiente del joystick. tendrá que estar a 400 pies por encima del suelo. pliegue los flaps de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6.puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones (cizalladura del viento. encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo demasiado alta. Su velocidad de encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos. es seguro iniciar el proceso posterior al despegue. etc. Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados de cabeceo morro arriba Vuelo de crucero Ascenso de salida hasta la altitud de crucero .

reducir hasta 250 nudos). puede rebasar el límite. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. Para los recorridos largos.Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. se deben completar varias tareas importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Cuando pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero. q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciarse el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular el peso estimado del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. Sin embargo. personalmente prefiero pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. A medida que descienda hacia un aire más denso. si no se presta atención. A medida que aumenta la altitud. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. entra en los "vuelos nivelados". Pero no le traerá una taza de café. Hay toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP. la altitud y la velocidad aerodinámica. no se encontrará a la altura asignada. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes. FL180 equivale a una altura de 18000 pies de vuelo nivelado. Llegados a este punto. gire el control Baro del altímetro con el ratón. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y . por lo que no es necesario realizar ningún ajuste adicional. sin embargo. Cuando llega el momento de iniciar el descenso.92 pulgadas. Las lecciones interactivas tienen en cuenta la presión estándar. Ahora se preguntará cómo puede descender. Por encima de FL180. Preste atención al ajuste de potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. reduzca la potencia hasta el 70-72 por ciento de N1. No olvide volver a centrar el avión para nivelar el vuelo. si no lo hace así. A medida que aumenta la altitud. Durante el descenso. le resultará incluso más cómodo utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. Para ajustar el altímetro. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. recuerde restablecer el altímetro a 29. baje el morro a un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. Descenso Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Antes de iniciar el descenso. el ATC asumirá que ha establecido este ajuste en el altímetro. y estar en el lugar adecuado. Ahora puede accionar el piloto automático para mantener el rumbo/trayectoria. Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. inicie la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de cabeceo morro arriba y. el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. aunque aquí veremos una descripción general para ayudarle en esta lección de prueba del reactor. baje el morro y mantenga una velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). de cuyo valor se han suprimido los dos últimos ceros. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas náuticas por hora (nudos). quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos. De esta forma. Vuelos nivelados Cuando supere los 18000 pies. Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la altitud de crucero de servicio. Los vuelos nivelados se identifican mediante las siglas "FL" antes de la altitud. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. al mismo tiempo. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. En caso de que ocurra esto.

La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas para frenar. A continuación. aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos. añada 45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado.92 pulgadas hasta el ajuste de Preparación de la aproximación presión local. Utilice esta información para preparar la aproximación. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos altímetro o desactivarlos.desgarrador de su copiloto). podemos reducir la aceleración hasta ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los motores. y planear sin hacer uso de la potencia del motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. Para evitar esto. Así que debe restar 771. debe restablecer el altímetro desde 29. Durante la preparación del descenso. Esto puede suponer descender a casi 300 nudos. ATIS Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS) del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales. pero después nivelar a 10000 pies o por encima de ellos. Cuando descienda por debajo de FL180 (18000 pies). acumulará energía cinética mientras realiza el descenso a unos 300 nudos. Como último recurso. Por encima de 25000 pies. como ocurría en el Baron).8 kg al peso actual. Con una planificación adecuada. Figura 1-7: Indicador de velocidad aerodinámica y "rótulo de barbería" A medida que desciende desde la altitud de crucero. Para calcular el peso de aterrizaje. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. A 250 nudos.8 kg de combustible durante el resto del descenso. la calibración del altímetro local (valor que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180). reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí. reducir la potencia al ralentí. aproximación y aterrizaje. . reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. Peso al aterrizar La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del aterrizaje. la pista activa y cualquier limitación del equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. se estima que consumirá 771. presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible actual.

las características de aproximación. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto. el estado de la pista. podemos empezar a preparar la aproximación. Instrucciones para la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. Al igual que durante el despegue. se puede identificar la velocidad Vref adecuada. le costará controlar el avión o. pero es la forma en que se pilotan los reactores en el mundo real. Seguro que siempre ha querido tener una buena base como piloto. la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad Vref más 5 nudos. Para la aproximación y el aterrizaje. Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto. entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado. la tripulación calcula el peso al aterrizar y el ajuste de los flaps. reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. una vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de flaps deseado para el aterrizaje.Flaps para el aterrizaje La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones. Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje. Utilice 145 nudos como Vref. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. después de todo. pilotar aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. la meteorología predominante y la eficiencia de combustible. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez. Por tanto. pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo suficientemente rápido. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la lección 3 de ATP. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps. Sugerencias q q q Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator. Esto es un desafío. Si está pilotando . la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección.) ¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso. La velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se denomina "Vref". Si vuela demasiado despacio. lo que es peor. A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. nos preocupa mantener la velocidad aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. Velocidades Vref de aterrizaje Durante la aproximación y el aterrizaje. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. incluida la longitud de la pista. (¿Empieza a pensar que.

Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo (si aún no lo ha hecho). Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el localizador o VASI. En el punto fijo de aproximación final (FAF). como máximo. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Cuando esté en la senda de planeo. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto. velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. despliegue el tren de aterrizaje. ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por ciento de N1.con las características de ATC en Flight Simulator. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1. con los flaps ajustados a 5. con el tren de aterrizaje bajado. En el momento en que la aguja de senda de planeo se mueva un punto por encima del centro. Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina . los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). Aterrizaje Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. debe reducir la velocidad a 170 nudos. Si vuela en solitario. A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150 nudos.

Mantenga este ajuste de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista. No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos (persione la tecla ". También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar tierra.Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador El enderezamiento final y el aterrizaje Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje. . No deje de hacer pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión hasta la pista. reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo hacia arriba hasta 3 grados. Dirija la vista al final de la pista. Cuando las ruedas principales toquen el suelo.") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". baje lentamente la rueda del morro. Evite la tendencia de mirar al terreno situado justo delante de usted.

repase la lección de vuelo.Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista Y ahí está.. Y lo más importante. Ha aprendido mucho. no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje. . No ha problema. Si le apetece.. Aquí estaré cuando vuelva. Ya es un capitán. pero aún le queda mucho que aprender. o al menos se le parece bastante. Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con toda la información que contiene.

aumente la potencia ahora. No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a nivel del mar). Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia. La motivación verbal del tipo "Vamos. Si está perdiendo demasiada velocidad. El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000 pies). y tenga paciencia. Pilote esta lección ahora . Si lo desea. ya es demasiado tarde. cariño" o "A por ellos. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no valores específicos al manejar el Boeing 737. Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas. Perfecto. pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar en él. Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo. debería ser capaz de volar en un vuelo recto y nivelado sin manos (es decir. quizá tenga que ajustar algunos de estos elementos. Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos.arriba - . Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia (aumentos o disminuciones). ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles. Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee. Consejos prácticos de ATP q q q q q q q q q Todos los ajustes de flaps. que tú puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. Cuando cruce el umbral de la pista. No puede volar con los pies. Si piensa que pronto podría perder velocidad.Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS. alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS de la parte superior del panel.) En la aproximación final. Nos vemos en la cabina. Sigue necesitando las manos. Se trata de un pesado reactor de turbinas y no responde de forma rápida. sin las manos en los controles. pero los notará enseguida. alinee el avión con la línea central con las letras GPS. flaps o tren de aterrizaje). puede usar el piloto automático.

Tras la salida. Pilotará el Boeing 737.arriba - .Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied. ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340. Pilote esta lección ahora . Repase rápidamente la lista de procedimientos de despegue.

Pilotará el Boeing 737.Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante.arriba - . El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para hacerlo en la pista 34L. Pilote esta lección ahora .

Así que. Después de todo. A los reactores les gusta ascender muy rápido y permanecer ahí el mayor tiempo posible. controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía. Antes de iniciar el descenso. Cuando llega el momento de iniciar el descenso.Lección 2: administración de energía Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude. y la altitud . la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes: q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciar el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso Preparación del descenso La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Así que aquí tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso. Descensos Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes. cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento. descenderán 1000 pies. Lo único que falta en este escenario son los payasos. Las apuestas son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente malhumorado. ¿Cuándo inicio mi descenso? Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero. pero le enseñaremos los principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator. Requiere cierta experiencia. usted sale disparado de la bestia y unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida. es probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los pasajeros. Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. y estar en el lugar adecuado. se deben completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Al igual que montar un toro. debe saber el punto. es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es montar un toro salvaje. donde el aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. ¿no? A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio 3:1. lamentablemente. Es decir. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal. ¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía. durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa. debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una velocidad más cómoda. Ahora se preguntará cómo puede descender. Esta velocidad produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. Existen dos componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso utilizar. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión.

Por ejemplo. o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1.27 km del VOR. Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso. De esta forma. en miles de pies Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). en miles de pies Nuestra altitud de destino. nuestros cálculos serían los siguientes: 28 -10 ---18 x3 ---54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino La altitud que perderemos. calcule su punto de descenso de la siguiente manera: 8. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a 10000 pies y mantener los 250 nudos. Para calcular el punto de partida. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. por cierto. podría estar a la altitud del patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón.0 x3 ----21 Millas náuticas desde el aeropuerto La altitud que perderemos. Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos. Esto significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30 DME) del VOR ABC. en miles de pies Nuestra altitud de destino.en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. obtendrá el número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar. de modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria. multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería estar. en miles de pies A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. En un vuelo VFR sencillo.5 -1. Una vez que conoce la altitud que desea perder en el descenso. El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil . Considere los ejemplos siguientes: Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto.5 ----7. reste la altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. Tenemos que iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC. Los aviones comerciales suelen seguir un procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que. si estuviéramos volando a una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48. no sólo se utiliza de noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada.

si no se presta atención. Para el descenso. reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un exceso de velocidad del avión. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente: Por encima de 25000 pies Por debajo de 15000 pies 300 nudos a 2500 ppm 250 nudos a 1700 ppm 200 nudos a 1400 ppm ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de . Para que no le castiguen por volar demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo. puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400 ppm. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. Durante el vuelo de crucero. pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba.74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a tierra). Para determinar la velocidad respecto a tierra Mire la esquina superior derecha del HSI -o bien Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS ¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0. puede rebasar el límite. A medida que descienda hacia un aire más denso. Durante el descenso. en nuestro ejemplo anterior. reducir hasta 250 nudos). podemos calcular la velocidad de descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso. Durante esta lección. De este modo. puede determinar este umbral observando el "rótulo de barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71 por ciento aproximadamente. En caso de que ocurra esto. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. a 84 mn del VOR ABC. Por lo tanto. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. debería iniciar el descenso a 2400 ppm. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de 250 nudos por debajo de los 10000 pies.de descenso. permaneceremos por debajo de esta velocidad aerodinámica. ¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí? El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino con la altitud adecuada.

Durante la preparación del descenso. Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que. esto supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC. Ahora ya sabe controlar la energía.32 km del VOR. A medida que desciende desde la altitud de crucero. experimentará todo tipo de energía cinética mientras realiza el descenso a más de 300 nudos. Una vez nivelado a 10000 pies. es posible que no reduzca la velocidad a tiempo para cumplir la restricción de cruce. reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar los 250 nudos. el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58.arriba - . porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para cualquier avión como. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio. que ya está bastante nervioso. los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29. reduzca la potencia N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. Nos vemos en la cabina. Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores. ¡Que la potencia le acompañe! Perfecto. En el segundo ejemplo anterior. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos. Opcionalmente. En nuestro ejemplo anterior. puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía. aún no le llamaré así. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS. por ejemplo. siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç". La solución es sencilla.92 de 7 minutos en reducir su velocidad. De acuerdo. la mejor forma de solucionar esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la potencia manualmente a ralentí de vuelo. reserve 5 mn adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí. En este punto. pero no en el punto fijo 30 DME. alcanzando los 10000 pies a 56. cuando descienda por debajo velocidad a 250 nudos. Para evitar esto. puede usar un período de 10 mn para contar con un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local. Normalmente. Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los principios que ha aprendido. Si ha estado No olvide restablecer el usando el piloto automático con los aceleradores automáticos altímetro activados. el tiempo y las dimensiones.los dientes del copiloto. y mucho menos en un Boeing 737. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. de una altitud de FL 180 (18000 pies). incluso a altitudes y velocidades aerodinámicas más bajas. Como último recurso. que distancia en esta cantidad de tiempo. administración de vuelo (FMS). Pilote esta lección ahora .

Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Pilotará el Boeing 737. Intente cruzar el VOR a una altitud máxima de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada. Pilote esta lección ahora . siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine.arriba - . Cruce el VOR a 2000 pies.Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de crucero Pilote esta lección ahora Se encuentra a 45 DME.

Contestó "Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). Los elementos clave para la preparación son los siguientes: q q q q q q q q La elevación del aeropuerto La ayuda de navegación principal y su frecuencia La dirección del rumbo de entrada La altitud a la que se intercepta la senda de planeo El nombre del punto fijo de aproximación final El punto de descenso mínimo (como. Si aún no lo ha hecho. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. suele existir un vacío de cobertura en las cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la pista seleccionada. la pista y la aproximación utilizada. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto. Bueno. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. altitud. en realidad no significa eso. (Si lo desea. tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Así que empecemos desde el principio de la aproximación. Si vuela sin ATC. puede leer mi breve artículo. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC.Lección 3: aproximación ILS completa Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto automático en el Centro de instrucción. DME o tiempo. titulado Aspectos básicos del piloto automático. Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator. Esto resulta especialmente relevante. será "casi" absolutamente experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737. es un momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención en la información de aproximación. En ella. por ejemplo. en función del tipo de aproximación) El procedimiento para aproximaciones fallidas Cualquier requisito de visibilidad específico (como. pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". Tras esta lección. Preparación de la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo. podemos empezar a preparar la aproximación. velocidad y rumbo para interceptar . por ejemplo. 1.) q La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de aproximación. Como piloto de Flight Simulator equipado con las placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista. En esta lección. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación.6 km o 5000 pies) Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este punto. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737.

Sugerencias de aterrizaje y aproximación q q Sitúese a 3000 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 15 Sitúese a 1500 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 30 se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 160 nudos se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 150 nudos Figura 3-1 Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a 10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el localizador.correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. despliegue el tren de aterrizaje. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo. la clave para realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. por ejemplo. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto. si aún no lo ha hecho. (Esto se aprecia en la figura 3-2. A 3000 AGL y a 10 mn del aeropuerto. como máximo. Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. Esto significa que tiene la carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del . tal y como se muestra en la figura 3-1. obstáculos del terreno. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1. con los flaps ajustados a 5. Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo). En el punto fijo de aproximación final (FAF). debe reducir la velocidad a 170 nudos. Cada aproximación es distinta e incluye elementos diferentes como.

realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1 mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado. "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura 3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo. También puede suponer derribar unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. se producirá una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente. ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. Si espera demasiado para corregir una desviación. Seguimiento de la senda de planeo Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. En el punto de intercepción de la senda de planeo desde debajo de donde aún se encuentra. centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación final. de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación. con el tren de aterrizaje bajado. Si está por debajo de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. Aproximación y aterrizaje Figura 3-2 Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras aumenta. Es importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave. Si el cabeceo no está . y se haga una imagen mental adecuada del procedimiento. al mismo tiempo. ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja. realice pequeñas correcciones frecuentes mientras sigue el localizador y la senda de planeo.descenso). Seguimiento de una aproximación ILS La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión correctamente configurado. Esto le ayuda a mantener la velocidad aerodinámica deseada durante la recuperación. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la velocidad aerodinámica. al mismo tiempo.

La exploración de instrumentos Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes. también llamado indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones. vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele las alas. tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. El objetivo es iniciar la exploración en el ADI. Seguimiento del localizador Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador. Exploración de instrumentos . pero la formación recibida anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso. Una vez más. Si mantiene la configuración. El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial. Para aprender a realizar una aproximación por ILS. Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. HSI hace referencia al Indicador del nivel horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical. Cuando recupere el localizador. La técnica de exploración de instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. nivele las alas y tenga paciencia. también puede resultar de gran ayuda el modo Director de vuelo del piloto automático. Si se encuentra a 2 puntos o más de la línea central.estabilizado. el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados. realice pequeños ajustes de potencia para mantener la senda de planeo. tal y como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo. realice pequeños cambios y tenga paciencia. necesitará explorar los instrumentos rápidamente. Es aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones de rumbo en una aproximación ILS. pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la izquierda. verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. vuelva a virar al rumbo de entrada.

ADI. ADI. ADI. ADI (1. las agujas del localizador y de la senda de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). ADI (1. 1) Intente no fijarse en ningún otro instrumento. 3. 3: HSI. 1) Porcentaje de N1. 1) Altímetro. 2: VSI. y seguirá adelantándose al proceso. 1) VSI. 4: Indicador de velocidad aerodinámica. 1) HSI. 2. ADI. 6: Altímetro Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente: ADI. 5: Porcentaje de N1.Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte divertida. 2. 5. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes. ADI. ADI. 2. 4. A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista. ADI. Estas agujas mostrarán los cambios más deprisa cuando inicie la aproximación. 1) Indicador de velocidad aerodinámica. 1) VSI. 2. 6. puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda. ADI (1. ADI (1. Si la velocidad aerodinámica se encuentra estabilizada donde debe. VSI. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté cerca del final de la aproximación ILS. ADI ( 1. Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. . 1) VSI. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve a explorar el ADI. ADI (1. ADI (1. ADI (1.

Nos vemos en la cabina. ¿Hay algo mejor que esto? Quizá. un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar. es necesaria mucha práctica. Adelante. Recuerde: q q q q Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado Utilice las velocidades de servicio recomendadas Utilice los ajustes de flaps especificados Mantenga el cabeceo recomendado Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento. es posible que uno de los pasajeros diga: "Perdone.De esta forma. Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. Así que puede revisar esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida. abajo. ¡A eso es a lo que llamamos aprender! Perfecto. no se avergüence. Pero recuerde que. Si ocurre esto. las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus topes mientras se mueven arriba. En ese caso. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar. a derecha y a izquierda. Suponga que durante la aproximación ILS.arriba - . creo que se ha dejado encendido el intermitente". las agujas se moverán lentamente y resultará sencillo realizar las correcciones necesarias. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. para llegar a ser bueno en cualquier cosa. Pilote esta lección ahora . pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una experiencia fantástica.

Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R. Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación. Pilotará el Boeing 737.Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa hasta la pista 16R de Paine Field. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - .

El vuelo sale de Portland. obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator. sobrevuela el VOR de Paine (APE) e incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). A continuación. CARTAS RECOMENDADAS q Carta ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. el examinador le notificará que ha realizado un vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. Si supera el número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo. . Hoy los vientos serán suaves. demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP. podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso. ascenderá y nivelará el avión a FL280. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. incluida la restricción de 250 nudos por debajo de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine). sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM). Oregón (KPSS). debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de iniciar este vuelo de comprobación. METEOROLOGÍA Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE.Piloto de transporte aéreo: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso. Aterrizará correctamente en la pista 16R Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos del vuelo. Realizará un despegue. Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas. Podrá superar una tolerancia por segmento. pero no más de dos en todo el vuelo. Pilotará el Boeing 737 y: q q q q q q q Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM).

61 km de la línea central .3% Despegue dentro de los intervalos de velocidad Girar a 154 KIAS o después Velocidad de ascenso positivo antes de 170 KIAS Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de 1500 AGL Ajuste de los flaps a 0 tras superar los 200 KIAS Ascenso entre 235 y 250 nudos Nivelar el avión a FL280 antes de 25 DME Navegar en rumbo hasta OLM en trayectoria de 332 grados Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Navegar hasta el VOR PAE en un rumbo de 003 grados Cruzar PAE a 3000 Virar a rumbo de 339 grados Mantener entre 235 y 250 KIAS Nivelar a FL280 antes de 25 DME Mantenerse a menos de 4.10 grados de la trayectoria + 500 pies / .83 km de la línea central Dentro del intervalo de +1000 pies / 200 +/.CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud.50 pies Mantenerse a menos de 1.3% Ajuste de la potencia de ascenso dentro de 2500 pies AGL Ascenso al 90% de N1 +/. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados dentro de las siguientes tolerancias: Criterios Criterios generales Suceso Descensos Ascensos Velocidad aerodinámica Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente para el despegue Tolerancia No más de 4000 PPM No menos de 170 KIAS No exceder los 250 KIAS por debajo de 10000 pies Flaps ajustados a 5 Frenos automáticos fijados en la posición RTO Luz de aterrizaje encendida Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/.

Realizar viraje de inversión de rumbo de 114 grados con 10 grados Seguir el ILS sin desviación completa de la aguja Cruzar radiobaliza intermedia sin desviaciones completas de la aguja Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30 Ajustar frenos automáticos a un mínimo de 1 Armar spoilers Realizar aproximación dentro de los intervalos de velocidad No exceder los 200 KIAS después de RITTS No volar a menos de 145 KIAS entre RITTS y la radiobaliza intermedia Aterrizar y detener el avión por completo en la pista Desplegar inversores de empuje Desactivar inversores de empuje antes de detenerse Detener el avión en la superficie de la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS completa Mantener los 3000 pies + 300 / .61 km de la línea central Iniciar viraje según el procedimiento tras cruzar RITTS Realizar viraje de inversión de rumbo de 294 grados con 10 grados Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90 segundos después de salir del primer viraje de inversión de rumbo.50 Seguir un rumbo de 339 grados a menos de 1.arriba - .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful