LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido. Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar, Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instrucción.

Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.
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Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión. Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia. Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones
Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica
Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas
Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario
La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones) antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación
Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

¿Qué más nos queda por hacer?
Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación. - arriba -

Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado. ¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto
Lección 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros
La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos
Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento
Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario
El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto

nivele el avión. Pero en relación con este vuelo. despegue. ascienda. gire.con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar usted mismo en una lección posterior).arriba - . descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator. .

Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. Esta clase es el punto de partida. no tendrá que ir al oculista después de leerla. Veamos en qué consisten. 2: Empuje. donde se muestra la acción de las cuatro fuerzas. al menos). Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños. estas fuerzas son las que actúan sobre un avión en vuelo. Sé que esto decepcionará a aquellos que esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. Que las cuatro fuerzas le acompañen No.Lección 1: Vuelo recto y nivelado Cómo permanece el avión en el aire Por Rod Machado Pilote esta lección ahora A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento. En realidad. mi madre me llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” ¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas. no es así. Lea y alégrese. pero no cuando estás en el aire. . No se preocupe. primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información. Unos meses después. Pero quiero que la lea de principio a fin. porque es una inversión rentable para toda la vida. empuje y resistencia) están presentes en todo momento cuando un avión está en el aire. pero se acostumbrarán. las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. Para pilotar un avión. No hace falta ser catedrático de aerodinámica para ser piloto. Mire la figura 1-1. 3: Peso y 4: Resistencia Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. De soltero. 1: Sustentación. Ésa es la razón de que la primera clase básica sea la más larga. pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. peso. Las cuatro fuerzas (sustentación.

las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba. La madre Naturaleza no da casi nada gratis.Sustentación La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por el aire. El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez). exactamente equivalente a mi peso. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar). el automóvil no podía correr a más de 100 km/h. . durante mi primera visita a la iglesia. Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta medida. Con excepción del consumo de combustible. es la resistencia del viento. En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes). Peso El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. “¡Vaya. La velocidad VW está limitada por el tamaño de su motor. En el avión. Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada. el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llevó fuera. el peso real del avión es difícil de modificar durante el vuelo. la resistencia se cuadruplica. pues eligen la carga que lleva el avión. En la mayoría de los casos. el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. La bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga). Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo pensé. denominada resistencia. Empuje y resistencia El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. Debido a la perversidad de la naturaleza. Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años. Era la sustentación del brazo de mi abuelo. las fuerzas opuestas de sustentación y peso están en equilibrio. también aumenta la resistencia. no estás usando tu tarjeta de credito. pero la resistencia determina su velocidad final. lo que me mantenía en el aire. así que no debe hacerse. Es la sustentación lo que mantiene un avión en el aire. Al aumentar la velocidad del avión. Esta diferencia se convierte en sustentación. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad. mayor será el empuje producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto. La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de alguna de las reglas de la FAA. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior de las alas. si se duplica la velocidad del avión. qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter. no se consume la carga ni entran más pasajeros (pero tampoco salen). Una vez en el aire. Al final." El impulso hace que el avión acelere. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalización aerodinámica.

y resistencia (2). A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado. causada por la resistencia de las moléculas del aire. producida por el impulso del motor.Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil. hay potencia (empuje) sobrante. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí. Controles de vuelo Si tiene usted madera de piloto. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más importantes de la aviación: el ascenso. . A cualquier velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil. Lo mismo sucede con los aviones. Después de esta introducción completa. lo haré yo). Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia. como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano portátil. se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avión. el exceso de empuje (potencia) está disponible para otros usos. creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avión. pues existe menos resistencia. si es eso lo que prefiere.

girando a derecha e izquierda. entre los extremos de las alas. un pase de lado se denomina pase lateral. recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. como se muestra en la figura 1-4. sobre su eje longitudinal. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus ejes. el eje lateral discurre de un lado al otro del avión. Por la mañana. . De igual manera. Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avión. En el fútbol. 2: Eje longitudinal (Alabeo). Su objetivo es ladear el avión en la dirección que desea virar.Figura 1-3 Los tres ejes de un avión. Cuando la rueda de control se gira a la derecha. 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo. desde la cabina hasta la panza. se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes. o largo. El eje longitudinal. Los aviones giran. Los aviones guiñan sobre su eje vertical. se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente. El eje vertical del avión discurre de arriba abajo. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. 1: Eje vertical (Guiñada). los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. Alerones Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. o se ladean. esperando a que encajen las vértebras.

Cómo ladean el avión los alerones. lo que reduce la sustentación del ala izquierda. Esto hace que el avión se ladee a la derecha. El alerón del ala derecha sube. Si la rueda de control se gira a la izquierda. Cómo ladean el avión los alerones. 1: Mayor sustentación con un alerón bajado. el alerón del ala izquierda sube. 1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado . lo que reduce la sustentación del ala. como se muestra en la figura 1-5.Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. 2: Menor sustentación con un alerón subido El alerón del ala izquierda baja. lo que aumenta la sustentación del ala. Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda.

Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad.El alerón del ala derecha baja. Su objetivo es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6). El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón. Timón de profundidad El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. Al aplicar presión hacia atrás en el mando de control del avión. ¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"? "Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. En la parte inferior de la cola se crea menor presión. No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). la superficie del timón de profundidad se eleva. pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no recomendaría a nadie. La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube. que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar. lo que incrementa la sustentación del ala derecha. Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia atrás —suavemente— del mando de control del avión. Probablemente se empezó a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrás". el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda. El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante. Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. La diferencia de sustentación ladea el avión. lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea arriba. como se muestra en la figura 1-6. Con esto. .

En realidad. de momento.Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. Esto se tratará más adelante pero. quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. es decir el piloto. Dicho de forma simple. una de las maniobras básicas de la aviación. La superficie del timón de profundidad desciende. que controla la guiñada sobre el eje vertical. donde normalmente se sienta usted. para cabecear abajo. tire hacia atrás del mando de control. vamos a centrarnos en el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado Vuelo recto y nivelado Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado. La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja. el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo. La otra es el vuelo nivelado. el timón de dirección. que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al horizonte de la Tierra. Una es el vuelo recto. Hay un tercer control de vuelo. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo. mueva hacia adelante el mando de control. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente. Su propio nombre lo indica. con lo que se crea menor presión en la parte superior de la cola. para cabecear arriba. que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud. . haciendo que ésta se eleve.

La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra. (Es el botón que sobresale justo en el centro. Puede presionar el pulsador superior del joystick.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha. Cómo saber que va recto Bien. Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra. es mi especialidad. Esto implica que las alas no están ladeadas. como se muestra en la figura 1-8. lo que significa que está volando recto. cerca del pulgar. Yo le acompaño… y se me da bien esquivar montañas.Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal). . De hecho. sin virar. tal como se ve en la figura 1-9.

en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte. no las montañas). El indicador de actitud está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo. . los que tiene exactamente delante (figura 1-10). prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. Por tanto. Me refiero al tráfico aéreo. Sin embargo. utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado.Figura 1-9 En vuelo recto. No me refiero al tráfico automovilístico. Mantener la actitud correcta En los aviones reales. Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de tráfico.

Observe que también el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo. con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo. No obstante. como se muestra en la figura 1-11B. si las alas no están ladeadas. La delgada línea blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador).. el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia el suelo. el indicador de actitud mostrará un viraje a la derecha.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir. como se muestra en la figura 1-11A. siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. el avión no vira. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial. Ahora. el avión se ladea a la izquierda. . y el ladeo de las alas respecto al horizonte). el joystick vuelve a su posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto. el indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo. La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real.Figura 1-10 El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. Después de todo. ¡a menos que sobrevuele Los Angeles. en dirección al suelo. claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). Mecánicamente hablando. es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avión. Al mover el joystick hacia la izquierda. Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. como se muestra en la figura 1-11C. (Esto es fácil. pues sólo tiene dos elecciones. Como su nombre sugiere.

Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). en dirección al cielo (el color azul). se dice "tres-tres-cero grados". para mayor claridad.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. 15 y 20 grados de cabeceo. Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que señala el avión. debe utilizar el indicador de rumbo del avión. Ahora que comprende el vuelo recto. Es evidente que. sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo deseado. el avión en miniatura del indicador de actitud también apunta hacia arriba. que significa West (Oeste). como se muestra en la figura 1-12. por tanto. Está situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales. como se muestra en la figura 1-13A. pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado. Para volar en un rumbo específico. si el rumbo se mantiene constante. El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. 10. agregue un cero al número que aparezca. Entre los números hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar. Para ello. Dicho de otra forma. Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la letra W. Asegurarse de que está a nivel Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo. Es un rumbo de 270 grados. Cuando el avión cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick. de los que hablaremos enseguida. sin virar. 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). Para obtener el rumbo real del avión.Sepa adónde se dirige Hay otra forma de saber si vuela recto. está volando recto y. Ésta es otra forma de identificar que está volando recto. . Por ejemplo. (Cuando se lee en voz alta.

En este caso. La manecilla más grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. Figura 1-14 Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj). Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI. Cuando el joystick vuelva a su posición central. el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrón). el vuelo está nivelado. se trata de la altitud. El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se desvíe hacia abajo. lo que indica que está perdiendo altitud. el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo que el avión esté debidamente centrado. Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero.Figura 1-13 Mire el altímetro. Y. así es precisamente como confirman los pilotos que el . Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo. en lugar de mantener el vuelo nivelado. vertical speed indicator). al igual que las manecillas de un reloj. el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. algo de lo que hablaremos en breve). Cuando el avión cabecea hacia abajo. mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C). como se muestra en la figura 14. De hecho. que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). Su aguja también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión.

la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas fuerzas. Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. No debería moverse. El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de . el timón de profundidad). el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos. perfeccioné la técnica). mientras otras lo bajan. ¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante. cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que. finalmente. En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. La aplicación continua de presión en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría orgulloso de usted. Si lo hace. Veamos cómo funciona la aleta de centrado y. En la Lección interactiva. Por desgracia. Funcionamiento de las aletas de centrado Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso.avión está nivelado. utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real. Por suerte. súbala moviendo el joystick en la dirección contraria. después. los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial. pero yo no). Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado. siempre se mueven mínimamente). La potencia del motor. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado. hablaremos de cómo se utiliza. no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. Algunas intentan elevar el morro. en el avión real. Hora de centrarse Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda.

A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. . la aleta de centrado debe bajar. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque elimine la presión que se aplica en el joystick. como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A. Si no dispone de un botón de centrado en el joystick. mayor será éste. Observe que la aleta de centrado se mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta.control a la que está conectada. el avión necesita un centrado morro abajo. después. Una vez hecho esto. Para ello. El control de centrado está situado en el joystick en forma de pequeñas ruedas o botones. Cuanto más presione el botón de centrado. Si desea que el timón de profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso). Después. presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo). Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. puede utilizar dos teclas del teclado numérico para centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. Tenga paciencia. Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo). Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y. próxima al valor cero de velocidad de ascenso. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba). La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo. la aleta de centrado debe subir. Primero. libere la presión en el joystick y observe lo que sucede. libere la presión aplicada al joystick. como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B. compruebe si el avión ya está centrado correctamente. mire la aguja del VSI. Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad.

por su sensibilidad. Pilote esta lección ahora .Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo). Esto facilita la detección de desviaciones en el vuelo nivelado. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo. les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Una vez hecho esto. aplique una leve presión hacia atrás en el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. incluso aunque esté correctamente centrado.arriba - . No me refiero a que llore si le dice que es fea. libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. le presentaré los fundamentos del viraje. que sirve para controlar el ladeo. prefiero utilizar la aguja del VSI. ¡Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. Así son los aviones. En las siguientes clases de la escuela básica. A continuación. Con independencia del centrado del avión. de forma que tenga más tiempo para pensar. Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. con una variación de altitud de hasta 100 pies. planear. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. En una próxima lección. Déjelo a su aire… a menos que se convierta en viento. éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender. El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible. presione varias veces FIN en el teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). Para el centrado.

la sustentación actúa en dirección vertical. algunos pilotos piensan que el torbellino de la hélice es una tormenta tropical. después.Lección 2: Giros El viraje del avión Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación. Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). Y otros. Le miré y contesté. el avión vira. Por ejemplo. lo que empuja al avión en la dirección del ladeo. Una parte de la fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte . El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba. Técnicamente. cuando un instructor les ordena hacer un rodaje. “Con la rueda”. creen que deben prepararse para filmar una película. Cuando yo era un joven alumno piloto. es el componente horizontal de la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión. El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado. un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión. Cuando lo hace. Se quedó atónito. La ligereza de la sustentación El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado. también puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Figura 2-1 Cómo vira un avión. En esta posición estratégica. Como no tiene este tipo de problemas. examinemos lo que hace virar un avión y. empujando arriba el avión y manteniéndolo suspendido en el aire. cómo se lleva a cabo esta pequeña maniobra genial.

girar la rueda o mover el joystick (es decir. hasta un máximo de 30 grados.) Las flechas representan las fuerzas de sustentación. “¿Y cómo inclinamos la sustentación para conseguir que vire el avión?” La respuesta es: “Con los alerones”. quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. hay tres marcas de ladeo de color blanco.) La pregunta es. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco). Imagine que la fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. Giros: Maniobras que no debe dejar de lado Ahora que conoce lo que hace virar un avión. desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe. prometo que no me dará un infarto. Si respondió “con la rueda”. ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego. cuanto mayor sea el ángulo de ladeo. A continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. (Ahí están de nuevo esas simpáticas flechas. del que ya hemos hablado. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud. permítame que imite a Sócrates. Después.empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). Para establecer un ladeo de 30 grados. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado. justo a la derecha e izquierda del centro. y le haga una importante pregunta. no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo. De hecho. Hay una forma mejor de averiguarlo. mueva levemente el joystick para mantener el ángulo. vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por . Figura 2-2 En la parte superior del indicador de actitud. el filósofo. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo. así que disfrute de ellas mientras pueda. Pero si aparezco con un colchón. Por lo tanto. ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para iniciar un viraje. Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la cabina. Para virar. No las verá en un avión de verdad. significa que estamos listos para practicar el aterrizaje. mayor será el componente horizontal y más rápidamente podrá virar el avión.

arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja. Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso. en la dirección del peso. Figura 2-3 Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. Compensar la gravedad y la resistencia Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje. entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar. el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia. obtendrá un ángulo de ladeo de 15 grados. ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador de actitud. la disminución de velocidad no supone ningún problema. Por desgracia. es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba está en los virajes. Posteriormente. Se consigue al aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje. Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). El avión responde moviéndose en la dirección de la fuerza. lo que incrementa ligeramente la sustentación de ésta. que es momentáneamente mayor: hacia abajo. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos). como se muestra en la figura 2-3B. No es difícil. lo que reduce la velocidad del avión. el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la línea del horizonte artificial. La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). como se muestra en la figura 2-4. ¿verdad? Pero. . El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal. no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). En vuelo recto y nivelado. Si hace virar el avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud esté paralelo a la primera línea diagonal. En aviación.

Utilice la posición de la bola naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado. como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del horizonte artificial. Figura 2-5 Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto. Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados. Sin embargo. De momento. en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud. En la sección siguiente acerca del vuelo lento. profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. En virajes pronunciados. debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable.Figura 2-4 Un avión en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado. . Por lo tanto. porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial. Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. debe liberar la presión hacia atrás. debe aumentar un poco el cabeceo del avión. con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. En la figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo.

este avión simulado siempre volará con coordinación.) Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático. aunque no disponga de pedales de timón de dirección. pilotará el avión con la característica Timón de dirección automático. Dicho de otra forma. Es verdad. que mantiene el morro en la dirección correcta al virar. Al mantener la bola centrada en el inclinómetro. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un poco de resistencia. Evidentemente. En consecuencia. si está ladeado a la derecha. los aviones reales no tienen una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón de dirección automático es su instructor de vuelo). si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección. Sirve para mantener el morro del avión en la dirección del viraje. el alerón del ala izquierda baja. ¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). . si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avión de verdad. (Más adelante. pero también se produce un ligero aumento en la resistencia. trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timón en un viraje. Por lo tanto. Recuerde que los aviones viran al ladearse. El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una dirección distinta de la que se pretende.Utilizar el timón de dirección El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer apuntando en la dirección del rumbo. lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa"). el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva. Esto tiene el efecto de empujar (o guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha. desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo. Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). No tiene sentido desactivar esta característica de Flight Simulator y permitir la oscilación del avión. pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. Por supuesto. no para virar el avión. Una vez establecido el viraje. un movimiento de alerón siempre irá acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. Al virar a la derecha. Y va usted y dice: “Un momento. Al ladearse a la derecha. En consecuencia. se corrige correctamente la guiñada negativa. Al bajar el alerón. Por supuesto. (Son varias las fuerzas implicadas. Trabajo extra: guiñada negativa La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. pero también es verdad que esto no es una pizza. Si desea realizar algo de trabajo extra. aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la manera de utilizar los pedales. el avión vuela correctamente coordinado. es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. pero no las trataremos aquí. lo que hace que el ala suba. En esta situación. aumenta la sustentación del ala izquierda.

No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en cerrarlos. ¿no?). Al aplicar el pedal izquierdo del timón. como muestra el avión B. Al aplicar el pedal derecho del timón. como muestra el avión A de la figura 2-6. ¡Mire bien a ver!) Después de conectarlo. ¡Qué suerte! (O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la dirección de ladeo. le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. el avión gira sobre su eje vertical. el conjunto de la cola se mueve en la dirección de menor presión. Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa. lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical. por su cumpleaños. Si no utiliza el timón de dirección al virar. La aplicación del pedal derecho del timón hace que el morro gire a la derecha. Una desviación a la derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en relación con el viento. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha. Este movimiento de guiñada mantiene el morro del avión en la dirección del giro.Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator Supongamos que. Al moverse la cola. no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo. el morro gira a la izquierda (increíble. al virar). timón derecho y viraje a la .

izquierda. conocido también como la bola. que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros. En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje. se aplica una fuerza lateral innecesaria al avión. Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza). En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro. timón izquierdo. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta. Los pies y las manos se mueven a la vez. Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. Figura 2-7 El coordinador de giro El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timón de dirección. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. mientras que la bola indica si se está aplicando la intensidad correcta del timón. .

A veces. escuchará a su instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. Dicho de forma sencilla. El alerón establece el grado de ladeo y el timón de dirección mantiene el morro en la dirección del viraje. En otras palabras. aplique suficiente intensidad al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. como los ascensos.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda.. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineación precisa. También practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo). como muestra el avión B. la bola regresa al centro. el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. En la siguiente lección. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda. hacia el exterior del viraje. se dice que los controles están correctamente coordinados. Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que vira. . Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola. La bola y el avión se desplazan a la derecha. será el momento de dedicarnos a algo elevado.. Si la bola está centrada durante este proceso. Hasta ahora lo ha hecho muy bien. o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios. Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la dirección en la que el avión está virando y se centra la bola. hacia el interior del viraje. El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho. si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro.Figura 2-8 Deslizamiento en un avión El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). Al iniciar un viraje. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

Por lo visto. hemos practicado dos de los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes.Lección 3: Ascensos y descensos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Cuando iba a quinto curso. automóvil A). Volvamos al ejemplo del automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto. no era ésa la respuesta que ella esperaba. Es como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso. mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. suave y de aspecto más juvenil. el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente. Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación. no de sustentación. Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia. Los aviones ascienden por el exceso de empuje. Incluso con la máxima potencia. En un tramo de carretera a nivel. . El lenguaje tiene unos componentes básicos. y la aviación también. Hasta ahora. la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1. pulmones y oxígeno”. “Labios. Caminé hasta la parte delantera de la clase. del que hablamos anteriormente. el aterrizaje será más uniforme. Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. me di la vuelta y respondí con tranquilidad. lengua.

Sin embargo. la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más. para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire. aquí es donde el avión marca la diferencia . el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada. Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C). digamos. Potencia. la velocidad se reduce hasta 105 km/h. Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta. por lo que la velocidad del automóvil disminuye. igual que en el automóvil. la velocidad disminuye a 80 km/h. igual que en el automóvil. Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente). hasta cierto punto. Este mismo análisis es válido. salvo que el del avión se maneja con la mano. A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso. ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. En una cuesta más pronunciada. el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada. La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. 120 km/h. Incluso a todo gas (a la máxima potencia). la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). Figura 3-2. para ello. Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil. Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina.Al subir una colina (automóvil B). Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración (avión A en la figura 3-2). Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad. se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla.

Por ejemplo. dedicaremos una futura lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente. ¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es: “¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo. “Creo que necesito unas vacaciones”. (No debe preocuparse porque. al bajarlo. recupera el ritmo. No aplicar toda la potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún misterio. todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso.en la analogía con el automóvil. De joven. “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”. Con un poco de experiencia. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso. ajuste de potencia y ángulo de ladeo.) Sobra decir que. ¿verdad? A estas alturas. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad de entrada en pérdida. Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. debería estar haciéndose una importante pregunta. por lo que éste volará. se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión. el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. También varía entre los aviones. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones. utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de velocidad aerodinámica. la velocidad aerodinámica disminuye. configuración de los flaps. Esta situación se llama entrada en pérdida. “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”. y no la sustentación adicional de las alas. me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde nunca se encontraba el señalador. No me refiero a preguntas trascendentales como. o “Si un avión se estrella en el bosque y no lo oye nadie. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de una gimnasta olímpica. A diferencia del mundo terrestre. a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. por supuesto). en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. los pilotos deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). Al elevar el morro del avión. la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. más adelante. . podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la ventana frontal. los de menor potencia deben hacerlo en ángulos menos pronunciados. Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reacción) pueden subir en ángulos pronunciados. le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida. Por esta razón. Entre los elementos que causan una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de ascenso.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional. en un avión de verdad. sin embargo. No lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h. provoca sonidos lingüísticos primitivos. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños). La colocación del morro (es decir. no tenía el don de la coordinación. Si se realiza accidentalmente. puede extraer algunas conclusiones interesantes. además de. Cuando era un alumno piloto. Sin embargo. como “¡Oh-oh!”.

la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la colina que se desciende. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado]. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y. más rápido irá el automóvil. tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). la refrigeración del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas. Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un planeador. hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final). Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. siempre aplicará plena potencia para ascender. aumente la potencia de ascenso. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. no en una piedra.Descensos Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba. simultáneamente. que está disponible en mi sitio Web. Puede llegar directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator. En el Cessna 172. la velocidad se reduce. A diferencia del ascenso. Normalmente. esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. el exceso de velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). Iniciar un ascenso Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. muchos factores que considerar. la gravedad lo empuja hacia abajo. Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto. Existen. centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta . Si la inclinación de la colina es insuficiente. Después de todo. Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3). Cuanto más inclinada sea la colina. Sin pisar el acelerador. sin embargo. Al prepararse para tomar tierra. como la visibilidad hacia adelante. Figura 3-3 Un avión en descenso. Si la inclinación de la colina disminuye.) No obstante. Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la velocidad aerodinámica (razonable) que desee. pero no entraremos en esa cuestión). Después.

Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos. como se muestra en la figura 3-5. los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo. Otra pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente esté viendo hormigas). observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto. ¿cómo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. Sea paciente. Figura 3-4 En ascenso Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. En cuanto comience a elevar el morro. . el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75 también está bien).actitud. Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos.

Figura 3-5 (De momento. puesto que es difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo. debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel. Así de sencillo.. Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil. También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. Para resumir. Por supuesto. potencia. Primero. Cuando no sea necesario un ascenso rápido y eficaz para ganar altitud. En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí. tres. ¿verdad? En realidad no. al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado"). tres. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. cuando el automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada. un. dos. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea. actitud.. A menudo. Después.. Piense: un. pero es necesario que aprenda a descender (a bailar. dos. siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba. 10.. acabará saliendo de la atmósfera. modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su nueva actitud. . aplique plena potencia y centre el avión para mantener la actitud. Con los aviones pasa lo mismo. o bien. centrado (lamentablemente.) Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. ¿Le apetece bailar? Ya conoce el secreto para elevar un avión. utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo. Todo lo que sube… Si continúa ascendiendo. el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor. 15 y 20 grados de cabeceo. cuando desee ascender. sólo es conveniente). Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por debajo. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones). cuando yo bailo. Cambie la actitud.

.Figura 3-6 En cierto modo. la velocidad aerodinámica está estabilizada en 80 nudos. si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo (medio. En la figura. Cuando cambia el cabeceo. Al final. Sin reajustar el centrado. Cambiemos ahora la inclinación de la colina. cambia la velocidad aerodinámica Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. uno o incluso dos grados) y mantenerlo. notará el aumento de velocidad aerodinámica. Tome como referencia el indicador de actitud. el avión se está deslizando por una colina. la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7.

En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad.Figura 3-7 Si desea descender a esta velocidad. Figura 3-8 . Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada). adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos. centre el avión para mantener la actitud.

Cambiar la velocidad de descenso Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica. (Me refiero a la potencia del motor. El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante. A 80 nudos.Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. Mediante cambios de cabeceo. no a una de las potencias mundiales. . Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la velocidad de descenso. con ello. el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm). pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. porque el avión cambia la velocidad lentamente. y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de aterrizaje. en la velocidad aerodinámica preferida. tal como se muestra en la figura 3-9. Centre de nuevo el avión si es necesario. con potencia de vuelo al ralentí. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. Recuerde que debe tener paciencia. Figura 3-9 Por ejemplo. supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista. fue usted quien me hizo hablar de ello. Pero recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y. Haga un pequeño cambio y mire el resultado. Aquí es donde entra en juego la potencia.) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de descenso. especialmente al prepararse para un aterrizaje. digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm). Bueno. ¿Qué puede hacer? Aumente la potencia.

al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada. combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Lección 2. La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. Como ya está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender. Por ejemplo. al agregar más potencia el avión deja de descender. serían las tres en punto. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avión en cientos de pies. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. muestra una altitud de 3000 pies. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en decenas de miles de pies. La actitud de cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica determinada. Lectura del altímetro En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión. ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y media en punto. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la . si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj. marca tres mil y medio. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). es decir. 3500 pies. ¿qué hora marcaría? En efecto. La manecilla más corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. Como el altímetro A no es un reloj. volará a nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos. Como es un altímetro. Si el altímetro B fuera un reloj.Figura 3-10 Con este ligero aumento de potencia. Si le da todavía más potencia. Al ascender. aceleración total). debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general. la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto). Desde luego. La manecilla larga (centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) señala 3000 pies.

parece que marca las 3:00. examinemos cómo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para. En particular. ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. el altímetro D indica una altitud de 13000 pies. pero examine con más atención el puntito pequeño. la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). Así pues. Por lo tanto. Figura 3-14 Algo está girando Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. como se muestra en la figura 3-11. regresar a vuelo recto y nivelado. Este punto señala un poco más allá de 1. Por lo tanto. ¿Qué hora es? Sí. Primero. A continuación se indican los pasos para conseguirlo. aumente la potencia al máximo y después centre el avión. la manecilla larga (centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies escasos. lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altímetro. ¿verdad? Intente leer el altímetro D como un reloj. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados. Más exactamente. No es difícil. inicie el ascenso. el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies).manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. después. .

Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica. La potencia sigue al máximo. utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. Si desea nivelar a 4000 pies. entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. centre el avión en esa actitud. Después. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte. virará en el ángulo de ladeo deseado. Al ascender (y también al descender). . lo que es bueno. En este punto. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar específicamente a menor velocidad). reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm. lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies de la altitud deseada. como se muestra en la figura 3-12. debe bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo.Figura 3-11 A continuación. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino.

. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo.Figura 3-12 Así es como se hace. Actitud. La fórmula de actitud. baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. Primero. ascenderá a plena potencia). hagámosla a 90 nudos. reduzca la potencia al ralentí. Después. Aunque no lo crea. quizás alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). vire 20 grados a la izquierda. Después. según se muestra en la figura 3-13. al reducir la potencia.) A continuación.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos. centre el avión para mantener la actitud. Y. . Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. potencia y centrado.. Así es cómo se hace. Recuerde que. como está virando. no es necesariamente una maniobra sencilla. potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo. Hora de bajar Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ángulo de ladeo de 20 grados. tres. ajuste la potencia (en el avión de nuestra lección. (Observará que. (El ralentí es la condición en la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí. Para que la maniobra resulte más interesante. finalmente. el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un. dos. Por lo tanto. probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda demasiado rápido.

¿de acuerdo? Ya sabe cómo ascender. Más adelante. aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice.arriba - . las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. Por ejemplo. potencia y centrado. Esto hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinámica. Pilote esta lección ahora . Después. ¿Cuál es la razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. Actitud. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es como el del avión que usamos para nuestras lecciones). Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Por si no se ha dado cuenta. El efecto molinillo El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él. La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores. ponga el avión en la actitud de vuelo recto y nivelado. Le dejo libre para que practique. Ahora necesita práctica. Ya comprende los fundamentos. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. además de realizar un vuelo recto y nivelado. aprenderá acerca de las hélices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm.Figura 3-13 Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500). Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de aterrizaje. que son las que utilizará durante una aproximación de aterrizaje. virar y descender.

Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”. ¿verdad? (Sólo es una broma. No es por casualidad. Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un pájaro»”. le contesté. borde de ataque. más sencillo resulta controlar el avión en la pista. Es una maniobra importante. Estaba claro que no estábamos de acuerdo. Sin embargo. a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos. pero no está demasiado alejada de la verdad. pero no tiene que ver con que se detenga el motor. . fue al diccionario a consultar la definición. Comencemos por describir cómo se sustentan las alas del avión. ¿no? Pues en realidad no lo es. Por otro lado. Además. El ala se compone de varias partes. borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1). aunque yo tenía razón. porque se detendría y empezarían a caer (esto se denomina entrar en pérdida. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. superficie curva inferior. en la escuela básica de vuelo. Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas. Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. El ala y sus componentes Hace muchos años. como finalmente descubrirá. Parece razonable. Éstas son sólo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más importante de la aviación: el aterrizaje. para que conozca dónde está el peligro.Lección 4: Vuelo lento Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista). mi instructora me preguntó acerca del origen y la definición de la palabra "ala". La definición de la palabra ala era “apéndice móvil doble para volar”. hay una buena razón para volar lento. “a mi me parece la extremidad de un pájaro”. como se verá más adelante).) En general. después. porque los aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero. Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al nacer y. cuanto menor es la velocidad de aterrizaje. que son: la superficie curva superior. Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala. los aviones no pueden volar con demasiada lentitud. pero con una condición: debe volar lo más lentamente posible. No desea quemar los neumáticos.

Es una línea imaginaria.De hecho. no hay ninguna línea así en el interior del ala. aunque parece una trivialidad. debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Viento relativo Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. Este viento se denomina relativo. Por ejemplo. es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón. Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”. Funcionamiento del ala Para comprender la sustentación. El término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). Figura 4-2 Ángulo de ataque. Esta distinción. porque está relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia. Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18 grados. usted desea responderle. siempre he querido saberlo”. como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. esa persona está señalando la posición de algo que no está a la vista. a veces es difícil determinar cómo y dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). en un ángulo determinado. En realidad. ¿Qué parte del ala realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la utilidad de la definición de cuerda de referencia. Es algo parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. “Gracias. El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. es difícil saber en qué dirección señala el ala. en la figura 4-3. el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y . Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia. Los ingenieros aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire. El ángulo de ataque es el ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala). Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitución de la forma del ala. con independencia de la dirección en que corra el deportista. Por suerte. Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos). Dado que las superficies del ala son curvas. Como a los ingenieros no les gusta la duda. es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. o lo ataca. Se trata de una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. Créame.

. sentirá que el viento sopla desde atrás. Si impulsa el avión. El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el movimiento de un objeto. A pesar del viento real que sopla por atrás. el viento soplará contra el morro. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto.equivalente) a su movimiento. una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión. Si conduce un automóvil marcha atrás por la autopista. como muestra el avión A de la figura 4-4. saque la mano por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro. Figura 4-3 Viento relativo. Sentirá cómo sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. y escuchará el claxon de los automóviles que tiene detrás (además de hacer que venga la policía). Para ilustrar este punto. por favor).

Un avión se distingue de un arma (y de un automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente en la que apunta). Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está participando. seguro que están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. no es muy probable que se libre de colisionar con él. Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. y además no les gusta. a diferencia de algunos cazas de combate. Pero si un avión cae recto.) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído. el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo. sin un cambio en el cabeceo. el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas. ¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta). Cuando un avión asciende o desciende (se decir. el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en la que apunte el morro del avión. (En cuanto a los pasajeros. El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es equivalente a ésta. Por lo que se refiere al avión D. hágalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el otro. El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el morro (por tanto. No es de buena educación. Existe un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). ¡Venga. sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Lección 2). el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación. Este ángulo se conoce con el nombre de ángulo de ataque (figura 4-5). es más exacto decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. . Intente no asustar a los pasajeros. Atacar el aire Algunos consideran la caza como un deporte.Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avión.

es el ala la que corta el aire. cuanta menos mejor. . En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A. C y D muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados. que forma un ángulo de 5 grados con el viento relativo. Desarrollo de la sustentación En último término. Por lo que respecta a la resistencia horizontal. Figura 4-6 Ángulo de ataque. separándolas arriba o abajo. la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque. mayor será el ángulo de ataque.Figura 4-5 El ángulo de ataque. Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. Como verá enseguida. que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia. 30 grados y 45 grados respectivamente. Desarrollo de la sustentación. es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica. Las alas están diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire. Los aviones B. La resistencia horizontal ralentiza el ala. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un golpe cortante de karate.

pasan dos cosas: por un lado. La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala. se indica un giro a la izquierda. Examinemos primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la sustentación que se desarrolla. lo que introduce algo de aire por encima del perfil de ala (y algo por debajo). Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala. . El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala. por otro. se demuestra cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación.En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10 grados. Diferencia entre sustentación de impacto y de presión Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha. En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano.

En la figura 4-9 se muestra una sección transversal de un perfil de ala. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las alas. Después experimentaron con la forma de doblar personas. ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. También a causa del impacto molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. Los aviones comerciales (en realidad. En general. el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. supone solamente una pequeña parte de la sustentación total producida por las alas. Doblar el viento con el ala Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. y lo llamaron judo. . este arte no se perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”. que sabía mucho de esto. Si esto fuera posible. Pero. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala.Figura 4-8 Sustentación de impacto. lo que significa que no sólo con sustentación de impacto vuela el hombre. El ala se eleva como si la empujaran desde abajo. Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos voladores. Sin embargo. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala. Dicho de forma simple. Según Isaac Newton. por cada acción se produce una reacción equivalente y opuesta. así que se le dio un llamativo nombre griego. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión por el impacto de las moléculas de aire.

Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas). En ángulos de ataque pequeños. con gran precisión al seguir la superficie curva superior. el flujo de aire por encima del ala se curva. el viento por encima del ala. La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto. . se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior. pero Tigre prefiere ir abajo. debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor. supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa. o curva. Camina por la acera. el aire que fluye por encima del ala se dobla. Al doblar.Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño. o curvar. Con ángulos de ataque pequeños. más recta. Examine detenidamente su forma. Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman). por la calle (figura 4-10). Por ejemplo.

Al elevar el morro ligeramente. Cuando el aire fluye por encima del ala. incluso en un ángulo de ataque pequeño. o desviar. el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del ala. el diseño curvo del ala no es capaz de doblar. Con ángulos de ataque grandes. ¡Demos gracias a Monsieur Bernoulli por la sustentación! Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. Figura 4-11 Dos formas de sustentación. ¿ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad de impulso mínima? Esto se denomina rotación. que es un perro muy tenaz). Por la forma del ala. la superficie superior está diseñada en forma curva y la inferior relativamente recta. Ángulo de ataque y generación de sustentación Durante el despegue en un avión comercial. la distancia por encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera.. la presión encima del ala es ahora menor que la presión en su parte inferior (No pregunte por qué. A finales del siglo XVII. Está relacionado con la energía cinética traslacional y tratar de entender la explicación le produciría un dolor de cabeza insoportable. el ángulo de ataque aumenta. aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión. Ésta es la razón de que el avión no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. suficiente aire hacia abajo para producir la sustentación necesaria para el vuelo. Para no estrangularse con la correa. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala. ¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia. a esta velocidad relativamente baja. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala . Cuando el avión acelera para despegar.Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull. un ala curva agrega un ligero arco y aceleración al viento. alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar. En la figura 4-11 se describe este proceso. El piloto debe hacer algo más para incrementar la curva del viento. En la mayoría de las alas. Esto produce la sustentación que tanto deseamos. Dicho de otra forma.. A: Sustentación a partir de baja presión.) Este truco maravilloso. se curva y acelera. Sin embargo. un físico suizo llamado Jacob Bernoulli averiguó que cuanto más rápido fluye el aire por encima de una superficie. que se conoce con el nombre de "principio de Bernoulli". El flujo de aire a gran velocidad por encima de un ala provoca una leve disminución de la presión en la superficie superior del ala. Obviamente. en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. menos presión ejerce en ella. es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contención.

aumenta con un ángulo de ataque alto. . su velocidad aumenta. se ejerce presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posición de morro alto. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado. el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño para permanecer en el aire. Como consecuencia de la mayor exposición de la superficie inferior del ala al viento relativo. Al aumentar la velocidad aerodinámica. Pero. se produce mayor sustentación de impacto. Con esta curvatura adicional. el aire se desplaza una distancia mayor. la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente. El resultado es que un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una velocidad menor. ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque. se requiere un ángulo de ataque mayor. Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad. A medida que la velocidad aerodinámica del avión disminuye. Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad.

aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm).A velocidades mayores. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. el diseño del perfil de ala genera suficiente sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. 3. Con ángulos de ataque pequeños (por ejemplo. Cuando el avión pierda aceleración. el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. 5. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire. el exceso nunca es recomendable. Atlanta no sería lo único que ardería. Si el aire se curva demasiado. veamos cómo se entra en vuelo lento. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante el aumento de su ángulo de ataque. durante el vuelo de crucero). aprenderá cuál es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducirá la potencia al valor necesario. 2. los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentación suficiente. En esta situación. En resumen. mayor será el ángulo de ataque necesario para volar. No obstante. Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase. La posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba. Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada. . y este caso no es una excepción. Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. según se ve en el indicador de posición. centre un poco el avión morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba. Si la sustentación y el ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara. Para hacerlo más realista. cuanto más lento sea el movimiento del avión. Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud 1. Si reduce la velocidad. supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al avión que tiene delante. como se muestra en el indicador de posición). El impacto del aire bajo el ala no desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor. Vuelo lento en acción En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero. Con la experiencia. 4. en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. Al entrar en vuelo lento. Reduzca la potencia para volar al ralentí. borboteará y no la producirá.

Aumente un poco la potencia.Figura 4-13 Salir del vuelo lento Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a 85. invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento. 2. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. ¿Cómo se hace? Simplemente. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85 nudos en este caso). Para abandonar el vuelo lento 1. como se muestra en el indicador de posición). digamos hasta 2000 rpm. Cuando el avión acelere. 5. 3. centre un poco el avión morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo. Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinámica. 4. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. . Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. Cuando el avión alcance la velocidad deseada.

¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada. no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica. se olvidará del acelerador. debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero. Pero. como en el vuelo de crucero? Después de todo. Al principio. En este caso. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión. En vuelo de crucero. mientras mantiene esa posición de cabeceo. . el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14. Se ha quedado solo Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. En este punto de su entrenamiento. Figura 4-14 Mantener la altitud a velocidad de crucero Hasta aquí. Sin embargo. supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no perjudicará el motor). ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con un avión. Después. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. la potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para mantener o modificar la altitud. generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje. por la razón siguiente. en la mayoría de los casos. Sin embargo. ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. como verá enseguida.Al salir del vuelo lento. ¿verdad? Por supuesto que no. ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. En vuelo de crucero. Por ello. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. En consecuencia. se dará cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración.

Y. ante todo. para mantener la altitud al virar.arriba - . puesto que éstos son situaciones temporales). Como ya sabe utilizar el acelerador. intente el vuelo lento en virajes. Cuanto más pronunciado sea el viraje. Pero tenga cuidado al virar. más potencia necesitará. Pilote esta lección ahora . si es necesario. No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes. ¡diviértase! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud. deberá aumentar un poco la potencia. recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al virar. Si se siente afortunado. Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atención del panel de instrumentos. De la clase de la Lección 2.

vuele. en el caso del avión de nuestra lección. despegan. Desafortunadamente para él. es un cabeceo ascendente del morro de aproximadamente 11 grados. Es recomendable una rotación de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que. aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa. el avión está preparado para volar. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). .) ¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud. una vez en el aire. Por lo tanto. las apartó a un lado y gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto. En primer lugar. De esta manera no se molestan. En este caso. Gire el morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. Y. salió del avión. arriba y fuera En el despegue. Figura 5-1 Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la rotación. eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos. En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos. Es similar a llevar un barco al puerto. Y podría terminar más seco que un bacalao. lo que acabaría produciendo una pelea. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestre 75 nudos. su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta una actitud de ascenso. como se muestra en la Ilustración 5-1. Esto se conoce a veces como rotación. los aviones no sueltan amarras. En la primera lección de vuelo. se necesita algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. desató las tres cuerdas amarradas. Arriba. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestra 55 nudos. un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar. todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro. Tenga paciencia.Lección 5: Despegues Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años.

Por supuesto. todo lo que sube. debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia. si no tiene pedales del timón de dirección. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes. Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista. no se preocupe por el hecho de que el avión tienda a virar a la izquierda en el despegue. Y. Pero.Usar los pedales del timón de dirección en el despegue Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático. Pilote esta lección ahora . por supuesto. baja. es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente.arriba - . Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda durante el despegue. cuando ocurra. Esto ocurre por varios motivos. La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator evita que esas fuerzas le afecten.

cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico. casi). algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora. me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota. es una maniobra que implica cambiar la ruta de . Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí. ¿Qué cree que pasará? Si cree que el avión aterrizará. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. lo convertirá en diamantes. utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje. La potencia está al ralentí. en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. Los enderezamos poco antes de aterrizar. como se muestra en la figura 6-1. el avión casi aterrizará por sí solo. los aterrizajes son obligatorios. Examinemos cómo se hace. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. también debería conocerlo: Los despegues son opcionales. lo va a hacer por su cuenta. además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos. enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. si hay carbón en la pista. Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. De este modo. No. Pero a pesar del impacto. Su primer aterrizaje (imaginario) Antes de empezar. Además. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. Por descontado. En este ejemplo visual. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. aterrizando mentalmente un avión o. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). De hecho. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba. Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección. no. podrá aterrizar realmente.Lección 6: Aterrizajes Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hay un dicho que conocen todos los pilotos. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. Figura 6-1 Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno. y ya que va a serlo. está en lo cierto. dicho de otro modo.

También puede "encabritarse". Por lo tanto. 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal. Detalles del aterrizaje ¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista. Figura 6-2 Recuerde que.) Normalmente. quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. Consideraremos esto un poco más adelante. En otras palabras. sin embargo. Así. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo. una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto. El avión casi aterrizará por sí mismo. En nuestro caso. el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación. la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. no un enfado. Si aterriza primero con el tren del morro. a medida que disminuye la velocidad. (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales. Por lo tanto. A medida que se acerca a la . colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida.) Si vuela a una velocidad algo menor. para que la aproximación no sea muy violenta). Por ahora. hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. En nuestro avión. que es una acción de rebote. Jugar con la potencia Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada. los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. con tal de que lo mantenga alineado con la pista. como se muestra en la figura 6-2. Si vuela un poco más rápido. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo.descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir.

después. como se muestra en la figura 6-3.pista. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente. En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y. Después de todo. ¿qué debe hacer para corregir este problema? Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista. sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto. . Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. Figura 6-3A La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada). Y eso no es bueno. se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B.

pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista. mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada.Figura 6-3B Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes. sabrá que va demasiado bajo. sabrá que va demasiado alto. eso entrenará su instinto. No hay nada más elemental que esto. Figura 6-3C . En algunos aeropuertos. Si ve desaparecer la pista debajo del avión. se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista. hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación. Cuando tenga un poco de experiencia. Créame. Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos.

Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión. Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada. Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación. como se muestra en la figura 6-13. Intente recordar esto mediante alguna asociación. lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes. apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. Esas luces proyectan un color rojo o blanco. la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator). . Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3. existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja.5 grados. Con una senda de planeo inferior a los 2. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie. el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Este indicador se conoce como VASI. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras.Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista). La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada. las cuatro luces se muestran de color rojo.5 grados. Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Por suerte. Ahora tiene problemas serios (además. dependiendo de la altitud. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. ambas barras VASI aparecen en rojo. Con una senda de planeo de 3 grados. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Asócielo también con algo para recordarlo. Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía.

como muestra la figura 6-4. Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista. No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta. Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia. Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia. manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos. Idealmente.Figura 6-14 El PAPI. Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo Supongamos que sabe que va demasiado bajo. la . aumente la potencia. ¿Cómo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo. porque la necesitará para el enderezamiento). C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo.

A continuación. cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista. A 65 nudos. el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir. reduzca la potencia y empiece el descenso. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). es una cuestión de experiencia. Por lo tanto. la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. como se muestra en la figura 6-6. aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. . veamos cómo enderezar el avión para aterrizar. el avión tiene el morro elevado hacia arriba. Enderezamiento del aterrizaje Hasta ahora. Una vez más. debe iniciar un ascenso. la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo. para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones. Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. si va demasiado bajo. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado. Puede parecer una aproximación chapucera. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. si ha calculado mal y va muy bajo. Ahora. Por otro lado. Pero no lo es. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real. pero es su aproximación (sin embargo. esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista. como se muestra en la figura 6-5. Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista. inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick.senda de planeo debe llevarle directamente a la pista. Por supuesto. Además. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo. es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura. pero sólo en caso de emergencia. ¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. debe prepararse para un buen aterrizaje). ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. Por lo tanto. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. Y eso está bien. Figura 6-5 Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada.

porque no las tiene. . Suponga. desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación. sólo tiene unos pocos centímetros de caída. elija Cabina virtual. Entre tanto. el avión puede entrar en pérdida. necesita aumentar la potencia. ¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real. El enderezamiento requiere un poco de precisión. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. En la vista de cabina normal del simulador. puede ayudarse con la visión periférica. En el menú Vistas. No es un buen momento para que esto ocurra.) Con práctica. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar.Figura 6-6 Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir. bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. En este ejemplo. Por supuesto. A menos que la pista sea larga. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual. Inténtelo. Pondría nervioso al copiloto. más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento). se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista. probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. incluso en la vista de cabina normal. que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento. esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. por ejemplo. que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento. Que flote significa que el avión no aterrizará. como se muestra en la figura 6-7. De este modo. pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple. sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. Si no lo hace. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. a continuación. puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. seleccione Opciones de vista y. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies.

el avión se posará sobre la pista. de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte. A continuación. Maravilloso. puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida. En condiciones normales. pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. En un avión real.Figura 6-7 Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro. sin . (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso.) En el simulador. vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Ahora que conoce el enderezamiento. no es el asiento de expulsión. presione MAYÚS+RETROCESO. libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones. El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia. cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. Los ingenieros. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. Tiene talento para enderezar. el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar). Para bajar el asiento. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad. debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. Una vez que haya tomado tierra. Uso de los flaps ¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. pero acabará dominándolo con práctica. no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. En esta actitud. No se preocupe.

La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada. . Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala. Al aterrizar. Es una consideración importante. el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala. porque los controles no son tan sensibles. A: Alas ligeramente curvadas. flaps arriba. lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera. baja el borde de salida del ala. En primer lugar. diseñaron alas que lo consiguen.embargo. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. al dotarlas de flaps. El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. Alternativamente. como se muestra en la figura 6-8. Al bajar los flaps. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas. ¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. como en el Cessna 172). Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9). Ciertamente. B: Ala con más curvatura. el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. En segundo lugar. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad. si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. Por el mayor ángulo de ataque y curvatura. a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida. si la pista es corta. no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps.

Afortunadamente. el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque. Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones. Esto resultaría molesto. al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). En una explicación anterior. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí. B: Sin flaps . Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. con lo que llegará antes a su destino. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente. Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A).Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps. Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje. como es sabido. Intente acelerar y. la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos. En este ejemplo. Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea.60 nudos (comienzo del arco verde). pero no al descender desde vuelo de crucero. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. nada es gratis. en algún punto. Pero. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia. la resistencia vencerá a sus esfuerzos. incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). A: Flaps extendidos . El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida. Después de todo. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos. puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión.53 nudos (comienzo del arco blanco). En otras palabras. El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). sin embargo. los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades. En la figura 6-9. para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido). Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico. toda cara tiene su cruz. una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). cuando la resistencia es mayor. .

considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. pliegue primero una marca. esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión). Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir. Normalmente. Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos. ascender y volver a intentar el aterrizaje). Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11). pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. En esta simulación. Aterrizaje con flaps Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. vamos a utilizar 60 nudos. es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. . A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. (Puede plegarlos presionando la tecla F6. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica). dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar. no pliegue totalmente los flaps de una vez.) Figura 6-10 Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala.Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad. En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados. abandonar la aproximación. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión.

observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco. Es hora de agregar flaps (o más flaps). asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica. tal como vemos en la figura 6-12. ¡Y no se olvide del centrado! Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más. el tren del morro no está tan por encima del tren principal. con la aplicación de flaps. como resultado de la aplicación de flaps. Al presionar F7. permitiendo una mejor visión de la pista. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y. totalmente extendidos). .Figura 6-11 Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. tal como vemos en la figura 6-12 (es decir. lo que es una razón más para el enderezamiento). Si la utilización de flaps es suficiente. La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor. a continuación.

Figura 6-12 Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. Entonces. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps. lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo. Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra. En cuanto complete las dos lecciones interactivas. los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación. pero no pasa nada. Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras. Cuando esté a la altitud de enderezamiento.arriba - . eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas. Pilote esta lección ahora . Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto. ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a las lecciones de piloto privado. Además.

Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío. En solitario. en el mismo aeropuerto desde el que salió. no hay nadie reparando la pista. Individualmente. le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar con el avión. Cuando estemos preparados. En esta lección. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Puede que oiga el sonido distante de un martillo antes de despegar. No se preocupe. transmitir mis ondas a través del aire. por sí mismo. Como usted es mi alumno. . sin ayuda directa del instructor. para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje.Lección 7: El primer vuelo en solitario Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Para un instructor de vuelo. Sin embargo. . por decirlo de alguna forma. uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en solitario. Para que esta lección tenga sentido. Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto. . aplique potencia y acelere. Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el Cessna 172 en el aeropuerto. le pediré que suelte los frenos. el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente inspirado. me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección. A 55 nudos. Solo. yo me comunicaré con usted a través de la radio y podré. Sólo se trata del latido de su corazón y es algo bastante normal. Volará por sí mismo. Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. en un único circuito de patrón de tráfico. aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio". ni que decir tiene. en un patrón de tráfico rectangular. Dado que estaremos en contacto a través de la radio. Éste es un evento importante y es normal que esté entusiasmado. realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1). Sin compañía.

hágalo sin reparo.Figura 7-1 Después. Figura 7-2 . realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos. donde se nivelará. En este momento. Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies. si siente la necesidad de cantar. Adelante. nadie le culpará.

Si desea aumentar sus bíceps. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás de usted. inténtelo en el gimnasio. Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular excesiva para pilotarlo. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. Figura 7-3 Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico. Nunca se pelee con el avión. le pediré que realice un giro de 90 grados a la izquierda. hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3). debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4)...Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse de que el avión esté centrado. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en la parte derecha del cuerpo. sé que puedo confiar en su capacidad para hacer esto. un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a unos 3 grados. O estoy loco. Intente mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. no en el avión. Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado. Durante este vuelo en solitario. . del que hablaremos más adelante en las lecciones de piloto privado. la velocidad aerodinámica a unos 10 nudos. completamente loco. Llegados a este punto de la formación. se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies.

Para mirar hacia afuera 1. de ahora en adelante sólo haré referencia al método del teclado numérico. Después de este giro. mire hacia afuera. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada.Figura 7-4 Si desea buscar la pista. Presione 1 o 4 en el teclado numérico.o bienMueva el pulsador superior del joystick Por cuestiones de simplicidad. estará volando en la dirección contraria al despegue. realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados. . 2. Cuando se lo indique. con la pista a la izquierda (Figura 7-5). .

Figura 7-5 Dado que despegamos en contra del viento. ¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez en el teclado numérico e intente ver la pista. cuando los números del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6). Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir. Figura 7-6 . ahora volaremos a favor del viento. le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje. Por eso este tramo del circuito se llama tramo de viento a favor.

casi me busco problemas por culpa de esto. no me preocupa que mantenga una velocidad aerodinámica concreta. no es verdad". centre un poco para disminuir la presión del joystick. Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado de nacimiento. ¿verdad? Cuando era pequeño. . Figura 7-7 Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie un descenso para el aterrizaje. Estaba hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo. Cuando esté en la posición adecuada para el giro final. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada. podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir una canción de música country sobre usted. aplique los flaps y ajuste el cabeceo para mantener el nivel del avión a 1500 pies. le daré la señal para que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8). Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto. Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. resulta de gran ayuda poder ver la pista. respondí inmediatamente: "No. Deje que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. pueden sufrir daños. la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en verticalidad a ver por encima del morro del avión. es decir. ya que si se dispone a aterrizar. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por ellos.No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista mejor del morro del avión. Después. Parece que tenga una respuesta para todo. lo que provocaría agitación. En un avión real. ¿verdad?" Por supuesto. Menuda jugada. En este punto. Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. Simplemente. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para aterrizar. Cuando llegue la hora. alineado con la pista. puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si salen del avión. como muestra la Figura 7. le daré instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados. Esto es algo muy bueno.

se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final. Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo. Controle la potencia y los flaps como sea necesario para aterrizar el avión. Figura 7-9 . debe decidir cuándo empezará a reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar. Dejo esto en sus manos. En este momento. como ya ha hecho en lecciones anteriores. ya que es su primer vuelo en solitario.Figura 7-8 De esta manera. Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9).

pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del alumno.arriba - . no empiece a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar).. Está solo. Si lo hace correctamente. con el instructor en el asiendo de atrás y el alumno en el de delante. Ahora es su turno para volar en solitario. Para llamar la atención del estudiante. De modo que.. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y salvo. Pilote esta lección ahora . Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los aires solo por primera vez. Por supuesto. Cuando aterrice." Vuelos en solitario y faldones de camisa Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno piloto novato. ya no diré mucho más. el instructor le tiraba del faldón de la camisa. Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que conmemora este evento fascinante. El vuelo en solitario se realiza sin instructor. Haga que me sienta orgulloso.Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real. vería un hombrecito de pie al lado de la pista animándole. de Frank Sinatra. haga lo que haga. mientras silba el tema principal de "Top Gun. me oirá felicitarle por el buen trabajo. De aquí en adelante. por lo que no hay necesidad de tirar del faldón de la camisa. imprima el certificado de vuelo en solitario al acabar. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas. espero que cante unas estrofas de "I Did It My Way" (a mi manera).

Certificado de piloto privado El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. descender y aterrizar de forma segura. Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight Simulator. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos fundamentales de pilotaje. . pero la recompensa vale la pena. Vuelo de comprobación de piloto privado Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los conocimientos necesarios para despegar. Lección 5: Control de tráfico aéreo La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC). Lección 4: patrón de tráfico Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National. nivelarse. Si cumple el estándar establecido. Ya es hora de demostrar al examinador todo lo que ha aprendido. Lección 3: navegación VOR Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE). navegar. Lección 2: giros cerrados Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina. de modo que dominar las entradas en pérdida— cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes que necesitará. ascender. en este caso con las Montañas Olímpicas al fondo. Esta ayuda de navegación por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo. Vuelos en solitario La práctica del rodaje. Piloto privado Lección 1: entradas en pérdida Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar. Washington. El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento con mayor facilidad. Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y la navegación por radio. los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Hay mucho por aprender. obtendrá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. en Everett.

Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. En cambio. son inestables cuando se detienen rápidamente.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección. En pocas palabras. te adoptaron. no el tren del morro. sin embargo. el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar. Como regla general. El rodaje es bastante fácil. Por ejemplo. al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. Por supuesto. gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. a continuación. si gira el joystick será del tipo que permite girar. los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. la reduce a unas 1. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro. Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain. así como de las pistas de despegue y aterrizaje. Cuando suspire incrédulo. Si no tiene pedales de timón de dirección. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido. Una vez en el aire. más fácil es que el avión haga algo que no desea. los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. son torpes… como una especie de albatros. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. Marcas del aeropuerto . También me decía que fui adoptado. Cuanto más deprisa ruede. Asumiendo que su joystick no gira. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes.000 rpm. necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar. Por ejemplo. No hay nada más fácil que esto. pero te devolvieron. Puede maniobrar al desviar el joystick.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick. Intente rodar lentamente. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa. al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón. Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y. Lo mismo pasa con los aviones. Conceptos del rodaje Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina.Vuelo en solitario: rodaje Por Rod Machado Pilote esta lección ahora “Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. Por lo tanto. no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. agregó: “Es cierto. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje. En tierra. simplemente pise uno u otro para girar el avión. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo. ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. Así es como guiará el avión durante el rodaje. utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha. por ejemplo. Como es de esperar. Cuando esto ocurre. no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. todo es mucho más sencillo. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar. aprende a rodar”. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección. haciendo que el avión gire. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. Tendría razón. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas. reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires.

Durante mucho tiempo. hay un método en el aparente caos.¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Echemos un vistazo a Chino. La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza. razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse. . (En él no aparece una pista construida recientemente.) El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino. California. marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje. las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. que aparece en la figura 1. Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. Al fin y al cabo. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos. también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio.

La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje El indicador de rumbo y la brújula indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”. Cuando el avión apunta a cualquier pista. y cada pista tiene dos extremos. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética. Iluminación de la pista . Esencialmente. Casi todo tiene dos caras. donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). difieren en un valor de 180. al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista. la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. 26. y no al polo norte geográfico. donde señala la brújula magnética. Cree que han puesto esos números por capricho. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno). es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. expresados con tres dígitos. Pues no. teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Se darán cuenta de que estos números. Las pistas de Chino están numeradas como 8. Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba).Como Chino es un aeropuerto con torre de control. ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. redondeando a la decena de grados más próxima. y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. ya que las dos direcciones están separadas 180 grados. Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento. 21 y 3. Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético. los números de una pista son su dirección. Tiene sentido.

Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero. Hay todo tipo de colores y luces. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste. como se muestra en la figura 3. ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. que bordean ambos lados de la pista. Hay luces blancas. si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores. . Pero si las considera instrucciones en códigos de colores. el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. De noche funciona la luz. Además. que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. irá por mejor camino. algunas intermitentes y otras fijas.

Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes. Se puede demostrar que esto no es cierto. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra. Piense en ello un momento. Evidentemente no era demasiado secreto. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación. con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista. estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo. De hecho. seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. por favor). ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica. Estas luces llevan en realidad una doble vida. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación. que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas. lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista.Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica Denominadas alumbrado lateral de pista. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. incluso durante el día. Lo hace todo más decorativo. o cuando hay poca visibilidad. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados. los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3. ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas). Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores. conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE. secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista.UU. Marcas de la pista de rodaje Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes. rojas. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer. . Por un lado son verdes. excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas. por el otro.

e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras.Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21. Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo. no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada. cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf. gire a la izquierda. puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5). Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto. cambio. En los aeropuertos mayores. ruede hasta la pista 21 vía Charlie. Si tiene el mapa de un aeropuerto. . vaya al suroeste hacia Delta.

De noche. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas.Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo. Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro. Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje. . muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6).

. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. de gran sensibilidad. No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos. incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7). conocidas como marcas de espera en pista. iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje.Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje En algunos aeropuertos. Una vez vi que una alumna mía. debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central. Como piloto.

Figura 7 Marcas de rodaje Si las dos líneas continuas están en su lado. (De momento. debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. Si la doble línea discontinua está en su lado. La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto. requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control.) Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche). produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma. nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados. detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa. (Por ahora. La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas. debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de .) En este caso. debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje.

Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje. Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30. 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras. En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue. esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. En la figura 7. los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes. Cuando no hay torre en funcionamiento. también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores.tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). Volveremos sobre esto más tarde. En un aeropuerto con torre de control. Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). como se muestra en la figura 8. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. etcétera). Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos . Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. aunque realmente no esperan nada. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). En los aeropuertos controlados. También indican la dirección de la pista. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”. Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje En los aeropuertos no controlados. Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista. Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje.

pero no imposible. Es difícil. detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan. correcto. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió. El controlador de la torre dijo “32 Bravo. que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. en la pista de rodaje Delta. salió inmediatamente de la pista. En el lado opuesto de la pista. “No”. en los aeropuertos no controlados. . ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí. Marcas de la pista adicionales Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje. Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles).sobre rojo. Una vez. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9. Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). posición A). Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones. un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). El piloto. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. Recuerde que. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. que no quería que le cayera encima un Boeing 707.

Un umbral desplazado puede existir por otras razones. Es básicamente una tierra de nadie. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo . Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. el despegue o el aterrizaje. (Hay una gran diferencia. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión. o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista. ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar). pero en la que se puede rodar. despegar o evolucionar después del aterrizaje. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse. pero no su impacto al aterrizar. posición B). ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros.Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión. un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio. Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido.) No voy a mencionar nombres pero se sabe que. las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. Hace varios años. en alguna ocasión.

Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista.arriba - . Gráfico del diagrama del aeropuerto q Carta Pilote esta lección ahora .completamente hasta el esqueleto metálico. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto. Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino.

El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque. Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala. un poco de teoría En la clase de vuelo lento. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones). ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces. La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. Como las alas entran en pérdida cuando exceden el ángulo crítico de ataque. para mantener suficiente sustentación para volar. piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1). . Entrada en pérdida. La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas. Tal como mencioné en una lección anterior. puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un valor inferior al valor crítico.Lección 1: entradas en pérdida Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Primero. ángulo de ataque y morro Para captar cómo se produce una pérdida. el ángulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. lo que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. deprisa. le enseñé que. especialmente con respecto al tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). este tipo de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor. Las alas también tienen un límite. mantener sustentación y evitar la condición de aire burbujeante que termina en una entrada en pérdida. Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común. Quizá se ha preguntado si hay algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. El sentido común sugiere que hay límite para todo.

Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. la gravedad llama al avión a tierra. según Jacob Bernoulli. . En este punto. en el aire libre. Parece grave… y puede serlo. pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el avión. El ala entra en pérdida. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las leyes de la física y la aerodinámica. dejan de rotar. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B). Si el ala está en un ángulo de ataque bajo. Cuando el ángulo de ataque excede. aproximadamente. de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). Mas allá de este ángulo. Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ángulo grande. esas moléculas de aire con velocidad de automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1). Cuando esto ocurre. la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fácil (figura 1-1). El ala se declara en huelga y entra en pérdida. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. le ocurren cosas malas a los buenos aviones. que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome los mandos!”. me gustaría que se tapara un oído. el ala y el viento no colaboran bien. Afortunadamente. Figura 1-2 Un ala en pérdida. por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme. menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación. Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada superior del ala. La policía de las alas siempre está observando. o burbujean. los 18 grados (conocido como ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá). De nuevo viene algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. Cuando hay menos sustentación que peso. las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. Si excede el ángulo crítico de ataque.Figura 1-1 Ángulo de ataque. Abandonado por Bernoulli. hay una solución disponible y preparada. Recuerde. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones).

tendrá la cara de un animal conducido al matadero. Ahora. El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque. Las alas seguirán en pérdida y usted. ya puede destaparse el oído. Es fácil de hacer. Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición de cabeceo del avión. Por favor. las moléculas de aire vuelven a fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. amigo mío. ¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le produce estrés a muchos pilotos). el resultado seguirá siendo malo. Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida. Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica . el avión puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). pues acelera el avión. Si el ala entra en pérdida. nunca olvide esto. cuando el avión cabecea hacia abajo. Durante una entrada en pérdida. sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería. Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. Aumentar a plena potencia también ayuda en el proceso de recuperación. Pero haga lo adecuado. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando. Aunque tirase de él hasta las rodillas. Por supuesto.Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico. Así de sencillo. tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de su valor crítico. su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. Haga algo.

por lo que el avión entró en perdida. ¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque. ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinámica. quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. El avión A apunta con el morro abajo. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto. Vuelva a taparse el oído. Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque crítico.Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinámica. o que viaje a 60 nudos o a 100 nudos. El piloto tiró hacia atrás con demasiada agresividad. en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque. ¡Uf! Imagine eso. moviendo el . o sea. No importa que el morro apunte arriba o abajo. Los aviones tienen inercia.

los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). Sólo tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. Por ejemplo. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad. Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. Detener el vuelo. En Flight Simulator. en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en la pantalla. vamos a examinar los detalles de la recuperación. a una altitud segura. El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia durante el aterrizaje. son raros en los aviones pequeños.timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde. reconocer la entrada en pérdida sería fácil. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja de una supernova. debe tirar hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. el avión reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar. una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. es realmente divertido. es otra. lo que produce que el avión cabecee hacia adelante (si el equipaje. Que un avión entre en pérdida cerca del suelo. se acentuará la entrada en pérdida. Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperación de las entradas en pérdida. iniciar la entrada en pérdida Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida. o al menos formativo. Si excede el ángulo crítico de ataque. no tiene categoría de avance. para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el ángulo crítico de ataque. Además. El avión vuelve a volar. una entrada en pérdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la . debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en pérdida de nuevo. Este cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo. Una vez que el avión ya no esté en pérdida. A diferencia de la escuela secundaria. tirar hacia atrás del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en pérdida). que es casi lo mismo. el flujo de aire burbujea. aunque valiosos. el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos por arriba de la velocidad de pérdida. sin embargo. una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada (o sea. Sin embargo. sin embargo. es un asunto grave que normalmente no es intencionado. administrar los instintos naturales. Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones. el avión entrará en pérdida. Durante el entrenamiento de vuelo. Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida anterior se llama entrada en pérdida secundaria. especialmente para el instructor de vuelo. El resultado es que no hay suficiente sustentación para volar.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión? Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión. Son conscientes de la posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de profundidad y potencia durante el aterrizaje. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que. por supuesto. un parto no debe ser tan doloroso. Administrar un avión en pérdida es una cosa. No podrá contar con esto en un avión real. Necesita conocer qué cosas son.) Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito. Pero los indicadores de ángulo de ataque. Al aproximarse. Durante la pérdida. en comparación. Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. practicará muchas veces la recuperación de entradas en pérdida. puede haber una luz roja de advertencia de entrada en pérdida.

El único problema. debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en pérdida deja de sonar. Con pocas excepciones. De repente. Una vez que el avión no esté en pérdida. su voz también reduciría el tono y las ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas. Piense bien en ello: podría seguir en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de reducir el ángulo de ataque. Esto incrementaría de nuevo el ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. lo que no parece muy divertido. No es conveniente una posición del morro excesivamente inclinado hacia abajo. Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en pérdida. Pequeño Saltamontes. Vamos a intentar otra entrada en pérdida. toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de kung fu cuando el avión entra en pérdida. ¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador. No ascenderá. ¿Qué puede hacer? Bien. Por desgracia. Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida ¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta? La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y completamente atrás). pues tiene la plena potencia aplicada. La actitud adecuada para la recuperación está sujeta a muchas variables. Olvídese del acelerador. ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y se han recuperado de ella. sin embargo. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud. el avión empieza a volar de nuevo. . Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. la señal de alarma deja de sonar). la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven más sensibles. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las dos manos. de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. Es la hora de más realidades. por muy fuerte que tire del joystick. Eso es lo que se perdió. Cuando el avión ya no está en pérdida (es decir. Por supuesto. pero esta vez veamos qué ocurre si impide que el avión cabecee hacia delante por sí mismo. todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico. porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinámica. a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste de potencia. es que no visitó un rincón del parque.pérdida de altitud. llamado Tierra de la Realidad. levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinámica de ascenso. Entrar en pérdida al salir ¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). Si el instructor estuviera a bordo. Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en Pérdida. las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la pantalla. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. se encuentra un gran abejorro en la cabina. puede recuperar la actitud de ascenso. ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el valor crítico o en uno superior.

Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida. Por tanto. el avión entraría en pérdida. si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza. sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita. Es como visitar La Tierra de la Fantasía. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen realmente.arriba - .En realidad. Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. ¡Que se divierta! Pilote esta lección ahora . Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado). Recuerde que esto es un simulador.

Aunque los aviones no vuelan sobre vías. En esas condiciones. Si los practica con frecuencia. se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa. Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. en muchos casos. son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. por ejemplo geólogo. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. La montaña rusa cambia de dirección. tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. Unido al tirón hacia abajo de la tierra. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. suponen un desafío y. realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella. sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac).Lección 2: virajes pronunciados —por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator. intenta seguir en él. se encontrará más cómodo en los controles de vuelo. son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. . pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!” La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. Cuando un objeto se pone en movimiento. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. Sin embargo. no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento. La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". Cuando un avión vira. Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. Cuanto más pronunciado sea el viraje. toda su masa tiende a mantener la dirección original. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Aerodinámica de los virajes pronunciados En primer lugar.

Imagínese. Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando. Experimentará un aumento aparente de peso. . Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad? Si efectúa un viraje demasiado pronunciado. el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. De hecho. Desde luego. quien debe compensar el aumento artificial de peso. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. Esteban Estampado o Cristóbal Cráter. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. Sin compensar esto. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto. incluso puede entrar en pérdida. puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado. el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar.Figura 2-1ºGráfico del factor de carga El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados. el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida). Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. donde sentirá una fuerza G de 1. En otras palabras. el piloto. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. por lo que entrará en pérdida. entonces es usted.

Por ejemplo. . Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo. un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50. Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es. La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado. es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. en un ladeo de 60 grados. una fuerza G de 2).Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Por lo tanto. Bien. puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo. sumado a 50) Esto es lo que significa para usted. ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal. esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. Si el avión no tiene un motor grande. me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor. ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos). ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo. fue que no lo hiciera. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G. obviamente. En la mayoría de casos.

Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí. el avión disminuye un poco la velocidad. La forma en que no debe aprender Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. En otras palabras. se trata realmente de un mal asunto. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado. al final pueden coincidir las dos. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados. la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. se puede encontrar en una situación comprometida si no es cuidadoso. que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados. ¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. Ahí lo tiene. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes. mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. Ábrase paso como pueda. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. pero probándolo a una altitud segura. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. Y la decisión del autor es definitiva en esto. Por lo tanto. por ahora es suficiente con patitos feos. incluso a plena potencia. no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. Unido a un aumento de la velocidad de pérdida. al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G. A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye. A este ángulo de ladeo. como muestra el indicador de velocidad aerodinámica. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden. Un toque de distinción antes de quedarse sin gas .Si no tiene suficiente potencia. Lo que significa esto realmente Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje. ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento. Llegó el momento de la habilidad. Si esto ocurre cerca del suelo. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo. tiene un problema: q q q Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad aerodinámica. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. señor Spock. el avión entra en pérdida. No se preocupe ahora de la técnica. ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes. la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido. G o no G. efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. Es conveniente examinar primero la aerodinámica. Bueno. Así. Si tiene suficiente potencia. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye. como Hamlet Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia.

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud. Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud. Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:
q q q q

La altitud no varía más de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó. El ladeo no varía más de 5 grados. La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados. Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

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Vuelo en solitario: giros cerrados

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Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en cuenta que existen otras montañas en la zona.

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Lección 3: navegación VOR
Por Rod Machado

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¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR. Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación. indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la indicación OFF. o CDI) que oscila a izquierda y derecha. 5. normalmente se refieren a la pantalla. utilizaré las palabras A. C-Indicador. DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. Un selector omnidireccional (OBS). Al girar el OBS. que se ajusta girando el OBS. 3.Figura 3-4 A-Cuadrante. . si apunta hacia abajo. indica “A” (TO). que señala el rumbo elegido. 4. Una rosa de brújula circular y movible. B-CDI. D-Botón OBS Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión". podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR. Cómo navegar con el VOR Para navegar con el VOR. Si el triángulo apunta hacia arriba. y una señal con rayas rojas y blancas. que consta de cinco componentes principales: 1. 2. estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia abajo. En esta sesión de la escuela básica. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo. primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. en el cuadrante aparece un nuevo trayecto. Un indicador en la parte superior de la pantalla. Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5).

la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Al elegir 240 grados. Como puede ver. Si selecciona 030 grados en el OBS. seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón). Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-). Vamos a suponer que ya lo ha hecho. el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados. Cuando utilice Flight Simulator. tal y como vemos en la figura 3-5B. tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D. La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. la pantalla del VOR se orientaría hacia él. tal y como ilustra la figura 3-6A. . que es lo mismo) en el OBS.Figura 3-5 Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados. tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. Coloque el cursor cerca de él y. Para volar por ese trayecto. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba).

. la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C). Dicho de una manera más sencilla. en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas).Figura 3-6 Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B). lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento. Mientras vuela por el trayecto elegido. Pero. ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro. las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación.

Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR
Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado. Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación. Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible. Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado
Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar. Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad? A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado

pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real. hemos dado por hecho que no había viento. La corrección de deriva se divide en tres partes: q q q Identificación del efecto del viento sobre el avión Nueva interceptación del trayecto Aplicación de la corrección de deriva Figura 3-11 .del viento? Hasta ahora. Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR.

Para ello. en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. 4. por lo que me tuve que ir de mi propia casa). Si la aguja se mueve a la izquierda. Vuelva a interceptar el trayecto. Comience con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. 3. Aplique la corrección de deriva. la aguja acabará desviándose. tal y como muestra el avión C de la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte. o incluso cualquier piloto con experiencia. El viento ha desplazado el avión a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda).Esto es lo que hay que hacer: 1. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección. tal y como vemos en el avión B. dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado (030 grados. Aunque como mínimo. lo más seguro es que el avión A se salga de su trayecto. Ya es demasiada suerte que usted. Después. Es como ir al cine. La aguja no se ha movido. Si no hay viento. Nunca se sabe si la película va a ser buena o mala. Una vez identificada la dirección del viento. puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados. Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Pero si hay viento cruzado. era una película de televisión. tiene que esperar un poco. Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables. en este ejemplo). Identifique el efecto del viento. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Pero si hay un poco de viento. tal y como vemos en el avión B. Tenga paciencia. el tercer paso consiste en aplicar la corrección de deriva. Cuando esté en el trayecto correcto. eso significa que el trayecto seleccionado está a la izquierda. Una vez restablecido el trayecto. el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. tal y como muestra el avión D de la figura 3-11). . El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estación VOR. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección hacia el viento. Por desgracia. así que vamos a verla (aunque la última película que vi era tan mala que me tuve que ir. una de las cuales es la velocidad y dirección del viento. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas. Siendo realistas. tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de deriva. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR. Para calcular el efecto del viento en el avión. hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40 grados). Como puede ver. el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. Si no hubiera viento. vire el avión de modo que esté 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados. llegará cómodamente a su destino. lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR. 2. Observe qué ocurre. la aguja debería mantenerse en el centro (o casi en el centro).

Entonces. piense en las rutas VOR como en trayectos. recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil. Si se dirigiera hacia el norte. Tanto al entrar como al salir de la ciudad. cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR. Para realizar operaciones avanzadas. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad. su automóvil se dirigía hacia el norte (360 grados). tal y como muestra la figura 3-12B. me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos. tendrá que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la estación). Para comenzar la explicación. Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos. viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360 grados. su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados.Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas Hasta ahora. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. por una buena razón. y a aquélla por la que se va al norte. Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estación VOR. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto específico para entrar o salir de una estación VOR. el proceso es más fácil de entender. Figura 3-12 La navegación con VOR es básicamente lo mismo. tal y como ilustra la figura 3-12C. vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur. tal y como se muestra en la figura 3-12. como las aproximaciones por instrumentos. ¿afectaría esto a la dirección en la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Autopista 180. hacia VOR Ciudad. a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres. Su dirección nunca ha cambiado. Autopista 360. también pueden hablar de entrar o salir de una estación VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. en la misma dirección que la autopista. Pilote esta lección ahora .arriba - . Por lo tanto. al igual que la autopista terrestre. De esa manera. tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación VOR. De cualquier forma. en lugar de seguir un trayecto específico. Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro. Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360.

se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. es un patrón rectangular. como los insectos alrededor de una luz. El de las palomas mensajeras. incluso al mismo aeropuerto). es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia. El destino de los aviones es el aeropuerto. Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. su casa. Figura 4-1 Patrón de tráfico . La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1. así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica.Lección 4: patrón de tráfico Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. Examinémoslo con más detalle. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. No vuelan de forma caótica. Para volar alrededor de un aeropuerto.

hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. en ocasiones. en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL. Para ello. 4. resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator. así que tenga cuidado con los peces voladores). En los tramos de salida y viento cruzado (y. esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. ¿verdad?). nivele el avión a 1000 pies. reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar. el avión recorrería una milla náutica en un minuto. en lugar de en dirección opuesta. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1). Por lo tanto. 3. ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu? El tramo de salida El tramo de salida es el despegue. 2. El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo básico La aproximación final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. que ya hemos explicado. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y. Para esta clase. El tramo de viento cruzado Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico. Hay varias formas de saberlo. El tramo de viento a favor Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado. el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. De esa manera. En primer lugar. o segmentos. Creo que avanzaremos bien. de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. porque ahora va en la misma dirección que el viento. Traffic Pattern Altitude). Existen varias razones para hacerlo. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. En segundo lugar. Al estar cerca. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica. de cómo se comporte el avión. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. 5. La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón.El patrón de tráfico tiene cinco tramos. A una velocidad terrestre de 60 nudos. también en parte del tramo a favor del viento). en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua. Claro y preciso. principales: 1. se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. se realiza otro viraje de 90 grados. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón. con el viento de costado. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA. Y. acelere a 90 o 95 nudos. si tuviera algún problema en el motor. generalmente. debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y . Esto coloca el avión en paralelo con la pista. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado. podría realizar un aterrizaje seguro en la pista. El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate.

el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola). Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre). podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos). . El tramo básico Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. A esto lo llamamos tramo básico y. hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y. Sin usar las matemáticas.60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos. sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Para eso está el joystick. debería iniciar el viraje antes. desde aquí. Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. aplique 10 grados de flaps. En este momento. Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. tal y como se muestra en la figura 4-2. 3. si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA. Dicho de otro modo. No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. Centre el avión. ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. Preparación del viraje al tramo básico Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. en este caso) y la cola del avión. Después de todo. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud. quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda. Por último. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico? Suponiendo que no haya tráfico aéreo. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. si mira por la ventanilla izquierda. 2. Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de la pista. Prepararse para el aterrizaje 1. Pero.

en lugar de la sombra de una ameba gigante. si es necesario. Figura 4-3 . puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico. puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. Y efectivamente. tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular. Además. podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad. tal y como se muestra en la figura 4-3. Sin embargo.Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico De esta manera.

Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón. Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final. 1. tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. Normalmente. es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico. . Por eso. Reduzca la potencia para volar al ralentí. En ocasiones. aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. no debería virar al tramo básico demasiado pronto. hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). Por eso. 3. (Cuando es posible. Ésta es la secuencia: Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea). el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada. Fije el planeo en 70 nudos. los flaps y la trayectoria de planeo. todo sucederá bastante rápido. Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista. prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia. posiblemente. a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida sin flaps. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica. Si se encuentra demasiado bajo. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere. suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros). redujo la potencia y comenzó el descenso. tal y como se muestra en la figura 4-4. Después de realizar el viraje. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. como mínimo. La aproximación final El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. Centre el avión para 70 nudos. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y. Normalmente.) 4. más rápido. Continúe en ese rumbo. puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final. mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor.El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. 2. Cuando se aproxime a la pista. más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. Durante la aproximación final. cuanto más larga sea la aproximación final. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar. Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso. Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. realice un viraje de 90 grados a la izquierda. es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros).

volará menos distancia durante el descenso. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. . lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso. tal y como se muestra en la figura 4-5. puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final. Si está demasiado alto. Figura 4-5 Ajustes del patrón Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6). lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado.Figura 4-4 Ajustes del patrón Con la Ruta 1.

arriba - . le recomiendo que vaya a 60 nudos).) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta. Cuando esté preparado para la aproximación final. Suponiendo que desciende a una velocidad constante. (Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más. ¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.Figura 4-6 Ajustes del patrón Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa. fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps. No se olvide del centrado. Pilote esta lección ahora . podrá perder más altitud. todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. si opta por el camino más largo.

Volará con un modelo Cessna 172 Pilote esta lección ahora .arriba - .Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda.

Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones. y por qué ruta. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad. y haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo. Desplácese hacia abajo.Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos. vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.arriba - . el enorme volumen de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. a qué altitud y velocidad. no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. haga clic en Centro de instrucción. que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC. Pilote esta lección ahora . si es necesario. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo. Cuando se haya familiarizado con el ATC. En el lado izquierdo de la pantalla.

un descenso. recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. El vuelo empieza en tierra. CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altura.10 KIAS Rumbo: +/. un aterrizaje y deberá frenar hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW). una entrada de patrón.10 grados Pilote este vuelo de comprobación ahora . Cuando haya demostrado satisfactoriamente estos conocimientos. unos giros. un giro cerrado. Desde allí deberá demostrar un despegue. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados con las siguientes tolerancias: Altura: +/.Piloto privado: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de piloto privado. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto privado.arriba - . CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto privado. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de comprobación.100 pies Velocidad aerodinámica: +/. en el aeropuerto Bremerton National.

En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes. Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo. Cuando complete la habilitación de vuelo por instrumentos. lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en malas condiciones meteorológicas. No es extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga un circuito alrededor de una radioayuda de navegación. se le concederá el Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. El resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental. Cuando supere la prueba. Si no realiza esta exploración. volar durante unas cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. en este caso. pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos. Al mismo tiempo. Estos son los pasos a seguir: Piloto instrumental Lección 1: La aproximación VOR Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field. Lea primero sobre las técnicas de exploración instrumental y. podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas. el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra. Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos. a continuación. Se presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172. . disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y meteorología de Flight Simulator. un VOR. Lección 3: Patrones de espera Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también en la avioneta Cessna 172.Habilitación de navegación por instrumentos Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y competente. en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las indicaciones de los instrumentos. Lección 2: La aproximación ILS En esta lección sobre aproximación con precisión. le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. No es que la navegación sea precisamente complicada.arriba - . Aunque las maniobras básicas son las mismas. Esta aproximación sin precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad. póngalas en práctica en un vuelo. Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad.

se procede a los ajustes finales de centrado. los instrumentos principales se exploran de forma ordenada y. haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración en la cabina. Pilote esta lección ahora . Éstos son los pasos. En ese momento.arriba - . se verifica la correcta operación de los principales instrumentos mediante un proceso de confirmación. enumerados en el orden en que se deberían seguir: q q q Paso 1: selección de la actitud. el avión se coloca en la actitud deseada. q q q Paso 1 de la exploración Paso 2 de la exploración Paso 3 de la exploración Después de leer cada paso. En esencia. Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales. además. visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator. A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por los que se llevan a cabo. Después.) En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales. que habrán de ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. tras lo cual la nueva actitud del aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel. A grandes rasgos. la potencia. Para obtener más información acerca de Rod y sus publicaciones. se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la actitud adecuada. la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el centrado para mantener el avión en su actitud.Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora (Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual. también conocidos como "Los 6 grandes". Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales. La consecución de estos tres pasos debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente. el centrado y la confirmación. Por último. es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en tres fases.

Lección 1: La aproximación VOR —por Rod Machado Pilote esta lección ahora La aproximación VOR En la figura 1-1. . California. aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica.

Finalmente. Desde aquí. y luego coloque el OBS a 212 grados. Para descender más. ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma.Figura 1-1 Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR. los obstáculos no suelen ser tan altos. La sección de mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica. sintonice el receptor de navegación a 110. La estación VOR (posición G). debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. Esta intersección muestra el principio de la ruta de aproximación VOR. Cuando el DME muestre 6. Este procedimiento le coloca a una altitud segura. puede descender a una altitud de 2600 pies (posición J). una milla de visibilidad.4 millas. estará en la intersección BEVEY (posición K). Expliquemos ahora cómo realizaría esta aproximación. Una variación de la aproximación VOR . al menos. debe tener el aeropuerto a la vista. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. A medida que se aproxime al VOR. Para descender aún más. Y mientras sigue esta ruta. otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes. se mantiene por encima de los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mónica. En primer lugar. debe tener. junto a los 660 pies. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). Ahora puede descender a 1120 pies. Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR. el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS. si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista. desciende progresivamente por la ruta de aproximación. desde la que podrá planificar la siguiente aproximación. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de aproximación. empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto. posición I). a medida que se acerca a la pista. tal y como se indica en la sección de mínimos. Puesto que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas. cuando el DME indique 2.8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mónica. o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). también debe ir descendiendo a altitudes más bajas. Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). tendrá que ejecutar una aproximación fallida. Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas líneas negras en la sección de la vista de plano. Por tanto. (Por lo visto. se encuentra en el aeropuerto .) Por eso. Conforme se va acercando al aeropuerto. Si el suyo lo tiene. significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). que ofrece la señal de navegación para la aproximación. debe llevar a cabo el procedimiento de aproximación fallida (posición M). tal y como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C).7 millas. ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos) para interceptar la línea negra.

Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. Una vez que las domine. California. la figura 1-2 es la aproximación VOR a Long Beach. Por ejemplo. no tendrá ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación. .

¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR.Figura 1-2 (Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. Es decir. Sin embargo. como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales. aunque algo simplificado. En los dos años próximos. Dicho de forma sencilla.) La aproximación consta de dos segmentos principales. observe la sección de mínimos de la carta (posición C). tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR. debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. en un simulador. Los dos puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D. hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo. Así pues. Ni que decir tiene que también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el rumbo. todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2. vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto. podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. si desciendo al VOR SLI desde el norte. En la Posición H aparece una ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT. tal y como se indica en la posición A. La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies. Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE. Desde aquí. Por eso. vamos a pretender que es real. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas. no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. posición G). debería mantenerme dentro de los límites del circuito. En esta aproximación puede descender a 560 pies. La inversión de rumbo de tipo flecha El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3.7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). Inversión de rumbo de circuito Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posición E). Por supuesto. Después de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil. tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. y completar así la aproximación instrumental. debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posición B). Si lleva un rumbo de 120 grados (posición F). que significa sin viraje por procedimiento. Fuera de estos límites. Como nota adicional. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115. Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según procedimiento). A lo largo de esta ruta. Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del procedimiento. pero no pasará nada más. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo real. Al hacer esto. Si se dirige hacia el VOR desde el norte. esto no es un gran problema. . ¿Cuál es la altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posición G). debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la estación. debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. deberá virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha cruzado la estación.

.

La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida. El objetivo en este caso es viajar hacia fuera. Las rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. que debería completarse dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Una vez en la ruta interior. volará hacia fuera y. debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente. A medida que desciende. Para empezar a volar con instrumentos. Pero. luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. Por tanto. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT.4 MHz y establezca el OBS a 224). haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba de aprender acerca de las aproximaciones VOR. A continuación. cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas. Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108. puede descender a 860 pies. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados).arriba - . Supongamos que se aproxima desde la intersección ITMOR (posición A). La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B).6 millas. vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados. Pilote esta lección ahora . Una vez que haya cruzado el VOR. siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336). mientras se encuentra dentro de las 10 millas. puede descender a 1260 pies (posición G). puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). tal y como se muestra en la posición C (ahora debe establecer el OBS a 175). volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental. lo entenderé. ¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza. Desde el VOR de RED BLUFF (posición I). sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. invertir la dirección. debe realizar el viraje de procedimiento como método para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental. que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J). lo crea o no. La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento.Figura 1-3 Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2. algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Siga este rumbo durante un minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de aproximación interna.

Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International. Continúe el seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en Nav1. Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella. Pilotará el Cessna 172. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - .

El ILS consta de dos haces electrónicos. ascienda y desvíese a otro lugar donde haga mejor tiempo. Se realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos. aplique potencia. . resultan muy satisfactorias. a la vez.Lección 2: La aproximación ILS Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos. eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la pista. ésta le permite descender hasta una altura conocida como la altura de decisión (DH). tal y como se muestra en la figura 2-3. He hablado un poco acerca de este sistema en la introducción. pero aquí entraremos en más detalles. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba. Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). tal y como se muestra en la figura 2-2. ya que se trata de una de las actividades aéreas que representan un mayor desafío y. Figura 2-1 A diferencia de otras aproximaciones instrumentales. Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS. Figura 2-2 Desde esta posición poco segura y no muy elevada. Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro.

significa que el avión sigue la línea central de la pista. Por supuesto. debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. se trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. si se mueve hacia abajo. Ésta es la secuencia que debe seguir. gire hacia la izquierda. como en la figura 2-3 (posición B). La utilización de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximación ILS. vuele hacia abajo. tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. y si está a la izquierda. Si la aguja de senda de planeo está centrada. vuele hacia arriba. pero hace falta práctica para mejorar esta técnica. debe aumentar la velocidad de descenso. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la dirección que marque. El ángulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo. ¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar. El objetivo es mantener la velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión. El descenso a velocidad constante Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos. a 90 nudos (éste es el perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS). como con la aguja del localizador. significa que está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. debe realizar pequeñas correcciones para compensar la deriva del viento. Ayuda a alinear el avión con la pista. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm. gire hacia la derecha. La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la figura 2-3). Parece fácil. Si la aguja se mueve hacia arriba. . Si no hace viento. Luego. es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. sólo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. si realiza la aproximación a mayor velocidad. Si hay viento. Sí. observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). Si la aguja permanece en el centro. Si la aguja está a la derecha. Para seguir el localizador.Figura 2-3 El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador.

suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). tendrá que colocar el avión en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo. esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo.1. . tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. 4. Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. ( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. Los aviones tienen inercia. ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. tal y como se muestra en la figura 2-5. el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el universo. reducirá la potencia a unas 1600 rpm. Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso.) Lo crea o no. 2. Reduzca la potencia a 1600 rpm. Para ello. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm. Tenga paciencia. así que no puede confiar en que su karma sea perfecto. Figura 2-4 Una vez centrada. a 90 nudos. Analicemos esto. así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. Pero sabe lo fácil que es que resulte dañado un chacra. Por esta razón. deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS esté centrada (véase la figura 2-4). 3. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado.

Figura 2-5 Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de cabeceo a nivel. Para ello. El secreto para mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI. . tal y como se muestra en la figura 2-6. aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm. Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Simplemente coloque el avión en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 ppm.

Es decir. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS. Exploración radial de los instrumentos principales Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. Ésta es la razón por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos. . Realice cambios de cabeceo en el IA.Figura 2-6 Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos. seguidos de pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI. En la figura 2-7. Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante.

instrumento principal de la potencia. quizá requieran distintas velocidades de descenso. El VSI es esencial para el cabeceo. Figura 2-8 Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control que se lleva a cabo en el último paso de la exploración.Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. Si tiene problemas para seguir el localizador. Velocidad vertical. el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia. Por tanto. ladeo y alineación de un simple vistazo . instrumento principal del ladeo. mire hacia la pista que tiene delante y alinéese visualmente con ella. En la figura 2-8. aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación. Por ello. si lleva a cabo una aproximación ILS. Ahora le toca a usted. no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real. Giroscopio direccional. Además. debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos. Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos. según el avión con el que se realizan. Velocidad aerodinámica. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo. incluyendo otros de forma ocasional. a 90 nudos. algunas tienen un ángulo distinto al de otras. instrumento principal del cabeceo. no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma. así como de la pantalla ILS (sin embargo.

En estas situaciones. realice una pequeña corrección del viento. observe la aguja del localizador. a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud precisa. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica. 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. Me echó fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento. Algunos secretos importantes Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. cuando las condiciones lo permitan. realice movimientos suaves. sabe que el WCA es un ángulo entre el WCA y la dirección del localizador. si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro. me di cuenta de lo importante que era tener información. En el caso de Oakland. La primera vez que vuele con el ILS. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación. Una vez establecido el WCA. la dirección del localizador es 294 grados. La información cambió mi comportamiento. Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. lo mejor es seguir una media. Recibirá información del movimiento de la aguja del localizador. menos probabilidad habrá de que corrija demasiado. Para ello. Cuando la aguja del localizador esté centrada. Corrección del viento en el localizador Siendo un adolescente. Pruebe un ángulo de corrección del viento (WCA) de 1. sobre todo en lo que se refiere al localizador. a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el joystick. Además. que permiten mejorar el control de dirección. el taquímetro y otros instrumentos. recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinámica. . Es hora de descubrir lo que saben los profesionales: en primer lugar. puede limitarse a realizar una exploración radial del indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. si tiene tiempo. También puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. tal como sucede en un avión. En una zona de turbulencias. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). lo que quiere saber es en qué dirección y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. el HI y la pantalla del ILS. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. al menos. Y cuando digo exactamente. Cuando la aguja se aleje de la posición central (utilice una desviación horizontal de un punto). También sabe que necesitará un ángulo de corrección del viento de. puede agregar de vez en cuando el altímetro. al volar en un simulador. Si vuelve al centro. Esto le impide prever un cambio de actitud.por encima del morro. En realidad. los aviones tienen timones. En tal caso. Por supuesto. Además. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón. es necesario realizar una exploración exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo. al igual que cambiará el suyo. es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25 ppm. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Por supuesto. debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para cambiarlos. respectivamente. es necesario un ángulo de interceptación mayor. De hecho. 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. Cuando no puede ver el exterior. vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de interceptación (AI) de 5 a 10 grados. dirija el avión en la dirección del localizador. los instrumentos más importantes para realizar una exploración radial son el HI y el VSI. ni de la pantalla ILS.

Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone. debe volar a 294 grados. un AI de 284 grados. para interceptar el localizador de Oakland. repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Se divertirá. para volver a interceptar la aguja. En varios segundos. Si este WCA funciona. Si practica esta técnica. Si no. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados. la aguja permanecerá en el centro.Por ejemplo. amigo? ¿O es una bomba de relojería?” Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las aproximaciones ILS. ¡Confíe en mí! Pilote esta lección ahora . aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. es decir. Cuando la aguja vuelva al centro. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador.arriba - . ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado puesto el intermitente. Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento.

Continúe volando con rumbo de 130 grados hasta que intercepte el localizador.arriba - . Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en ella. Pilotará el Cessna 172.Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field.

. sólo se utilizan los instrumentos. En realidad. si hay viento. en los que no son estándar. lo hace visualmente. Así que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera. probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso. Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador. tal y como se muestra en la figura 3-1. Parece que vamos a tener que esperar aquí un rato". "Uy. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. es muy fácil volar en un patrón de espera. pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. uy. todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto. por lo que. aprendió a volar en un patrón de tráfico. Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido. la FAA recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada. Figura 3-1 Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. En el patrón de espera estándar.” Eso quiere decir que sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree. ¿en qué se diferencia un patrón de tráfico de un patrón de espera? Pues bien. se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón. Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. que le explicaré en esta clase. ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. Pero. El viento afecta a la longitud del tramo. El método que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera. porque para eso se han diseñado los patrones de espera: para retrasar un avión. ¡Cumpla ese patrón! Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección). Pero en los patrones de espera.Lección 3: patrones de espera —por Rod Machado Pilote esta lección ahora En una lección anterior. hay virajes a la izquierda). Entrada directa Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo de entrada (el área C de la figura 3-2).

Figura 3-2 Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de espera no estándar) y realice el patrón de espera. . Entrada en paralelo Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).

Regrese al punto y continúe el patrón de espera. pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 34). vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrón para interceptar el trayecto de entrada. . Entrada en lágrima Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada.Figura 3-3 Vire en paralelo al trayecto de entrada.

el tipo de entrada más habitual es la directa. vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida. ¡Buena suerte! Pilote esta lección ahora . Regrese al punto y continúe el patrón de espera.arriba - . demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos. cuando llegue el día en que un controlador le diga que espere. Después. Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y. Por suerte. Ahora mismo. ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo.Figura 3-4 Cuando llegue al punto. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. ¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar el trayecto de entrada. sabrá qué tiene que hacer.

Pilote esta lección ahora En paralelo Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. con una entrada en paralelo. con una entrada en lágrima. con una entrada directa. Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: tres maneras de entrar en espera Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera Directa Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada).arriba - . Pilote esta lección ahora En lágrima Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. virajes a la derecha.

METEOROLOGÍA Prevea encontrar tiempo inestable. Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR. CARTAS RECOMENDADAS q q Carta 1 Carta 2 ACERCA DEL VUELO En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos. Hoy los vientos serán suaves. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. realizar un giro conforme a los procedimientos establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC). obtendrá el Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. así como los vuelos en solitario.Piloto instrumental: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. Puede pausar la simulación si necesita más tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo. El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en una aproximación fallida. mantenerse en espera en un VOR. aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes. CRITERIOS PARA EL VUELO . deberá ajustar el OBS adecuadamente. El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones VOR e ILS. Asimismo. El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo. una espera y una aproximación ILS completa. una aproximación fallida.

De igual modo.En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. tal y como está asignado +/.100 pies. tal y como está asignado +/.10 nudos. no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada fase de la aproximación.10 grados. si desea superar la prueba. tal y como está asignado +/. Criterios Criterios generales Suceso Altitud Velocidad aerodinámica RUMBO Trayecto Sección 1 Configurar la aproximación VOR Tolerancia +/.2 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Mantener un rumbo de 066 grados hacia la intersección FACTS Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados Cruzar la intersección MILLT por encima de los 3000 pies Cruzar la radiobaliza externa de ODD NDB por encima de los 1600 pies No volar por debajo de los 840 pies en la aproximación Cruzar el VOR de SEA por encima de los 840 pies Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique Ascender hasta 2100 pies Mantener trayecto de 339 grados Cruzar la intersección PARKK Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Configurar la espera Virar a la izquierda Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Ascender hasta 3000 pies Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo .

Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de entrada Realizar viraje a velocidad estándar hacia la derecha en espera Volar recto y nivelado durante 1 minuto Virar a la derecha para interceptar trayecto de 140 grados de entrada Cruzar VOR de SEA Sección 3 Continuar a NOLLA Configurar la aproximación ILS Vuelo de salida en trayecto de 326 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA Seguir localizador en el alejamiento Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados Volar 60-90 segundos para tomar el rumbo Virar hacia la derecha 085 grados en viraje a velocidad normalizada Interceptar entrada del localizador Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador Interceptar senda de planeo Permanecer en el localizador Permanecer en ILS a 300 pies Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista Detenerse por completo en la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .

tendrá la posibilidad de practicar aterrizajes con viento cruzado. Este grupo de lecciones le trasladará a una nueva clase de avión. Vuelos en solitario de piloto comercial Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido. por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. es necesario aprender el modo de controlar la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador). Ese camino comienza con los siguientes pasos: Piloto comercial Lección 1: Prueba con un avión complejo Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. si bien no es necesario que sepa aterrizar con vuelo cruzado. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron. tendrá que demostrar al examinador todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y. conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la potencia en pleno vuelo. el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de refrigeración. es imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva.arriba - . Vuelo de comprobación de piloto comercial Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator.Certificado de piloto comercial El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. . Por ello. deberá realizar un vuelo completo en el Baron. Si bien esta lección y las del piloto comercial no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor. Aquí es donde aprenderá estas habilidades. estará preparado para pilotar aviones más avanzados. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a tierra. si bien esto no ocurre con mucha frecuencia. Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta. sí que requieren pilotar un avión más complicado. dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la adquisición de habilidades de vuelo más precisas. Lección 3: Procedimientos de emergencia Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor. Tras superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator. También es importante que se utilice equipo avanzado. hasta evitar obstáculos al final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta.

Lección 1: Prueba con un avión complejo Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58. No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto), lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de entrenamiento intermedio. No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc, Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no? Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general
En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP. Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante. La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.

Figura 1-1 A-Controles de las hélices B-Selector de combustible C-Flaps de refrigeración D-Presión del colector E-RPM de la hélice F-Tren de aterrizaje G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil
Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto, deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre, si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta, "Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un mecánico cualificado revise la máquina. Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de aterrizaje. Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas, hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor. Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector). Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza metálica del avión contra el suelo será más que suficiente. Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes aspectos: Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de combustible completamente lleno. Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de aterrizaje y que ve las tres luces verdes. Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición completamente avanzada. Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en posición completamente avanzada. Consideraremos esto más adelante. En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil, principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo en la cabina. Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo? Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración
A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no? Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa. Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).

Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba). Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

El gran giro de la hélice Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores. Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. el control de la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. además. los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable). pasaremos a dominar el control del acelerador. una palanca (el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice. Sin embargo. sino que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo). pues. que el ángulo está hecho a fuego (bueno. a darle un poco de chispa a la lección con la presentación de la hélice y. En definitiva. no las moscas (no me haga caso. como pueda ser el Baron. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y apetitosa. Como ya he dicho. pero no dudo de que los encontrará interesantes. pero básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante. lo que resulta un buen método para evitar cambiar el cabeceo de la hélice durante el vuelo. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo para el vuelo de crucero. Notará que estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP. Y no hay más. como el Skyhawk SP. Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender. es que disfruto con mi trabajo). tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de refrigeración. su mantenimiento es más simple (esto es. en estos momentos. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas. . no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración. el Baron posee lo que se conoce como hélice de velocidad constante. en los aviones con este tipo de hélice. No es posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice.Figura 1-6 Evidentemente. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y. La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente durante el proceso de forja. a continuación. en realidad en aluminio). y plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. De modo que. En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado). pero sí lo más práctico en mucho casos. en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para mantenerlas a punto. No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo. sin embargo. Vamos. sólo que en este caso somos nosotros los que volamos. que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice. menos caro).

Figura 1-8 Si el acelerador determina la potencia del motor. tal y como se muestra en la figura 1-8. Así que. lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm). tal y como se muestra en la figura 1-9.Figura 1-7 Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice. tal y como se muestra en la figura 1-7. En los aviones con hélices de velocidad constante. será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. analizaremos los motivos por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad. cojan un menor volumen de aire). Tras ello. dado que llegará un punto en que quiera pilotar un aparato de tales características. el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se emplea. duplique todo lo que digo (excepto los chistes). El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque). el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el motor. Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor. La finalidad del control de hélice El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es. . A pesar de estar volando con un Baron. de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado. Dicho de otra forma más simple. si desea aplicar este material al Baron.

si se mueve el control de hélice hacia delante.Figura 1-9 Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica. las rpm de la hélice aumentarán. tal y como se muestra en la figura 1-10. la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es decir. tomará un mayor volumen de aire). Figura 1-10 Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm). el manómetro del colector de admisión señala cuánta aceleración se está aplicando. mientras que las rpm disminuirán. Así. sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y. al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor utilizada (figura 1-11). La resistencia de la hélice aumentará. como consecuencia. si este control se mueve hacia atrás. .

¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es . La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío". el cilindro se llenó con el pistón. al comenzar el ciclo. posición A).Figura 1-11 Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión. Piense en este vacío como la presencia de la nada o la ausencia de todo (lo dejo a su elección). Debido a que. es necesario que aporte unas nociones acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos. compresión. nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12. Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre. así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). potencia y escape de gases. Figura 1-12 En nuestro caso. no de "limpieza en vacío". Realizar los tiempos de forma correcta El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión. mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío.

aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. posición A).atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja. el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el sistema de inducción. Cuando el acelerador se cierra. la atmósfera quiere empujar aire dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). Figura 1-13 Con el acelerador cerrado. Pero. por lo tanto. la presión de la atmósfera que le rodea. La figura 1-14 muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. igual que los altímetros). y consiste en el vacío que el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13). si bien el motor succiona a la máxima potencia. el combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y. ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el sistema de inducción? Sí señor. El aire penetra en los cilindros porque la presión atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. El aire externo no puede pasar por la válvula del acelerador cerrada. Para entendernos. Hay presión La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador. Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector. Y es la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio. una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro (figura 1-12. . tal y como se muestra en la figura 1-13.

el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. la presión del colector aumenta. cuando el piloto abre acelerador (figura 1-16).Figura 1-14 Tal y como se muestra en la figura 1-15. Finalmente. por lo que la potencia se incrementa. En otras palabras. Figura 1-15 Entra más mezcla de aire y combustible en el motor. . se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible. si abre un poco el acelerador.

Así. por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor. Figura 1-17 Como medida de peso de la atmósfera. la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica.Figura 1-16 En condiciones normales. 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia. una presión del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. Cuando el avión esté en proceso de ascenso. Por lo tanto. una presión del colector baja (por ejemplo. observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el . se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío (figura 1-17). En definitiva. La atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. En el lado opuesto.

pero la potencia puede . ¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube. es decir. a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19). en condiciones normales. Esto en principio es cierto. Sin embargo. Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso).acelerador a fondo. tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa. Figura 1-19 No olvide que. Figura 1-18 La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30 pulgadas de mercurio. aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos). en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura.

Son pues muchas las combinaciones que puede realizar para llegar a esas 2000 calorías.variar según las rpm que se hayan seleccionado. la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. es decir. . Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada. etc. 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar. La figura 1-20 ilustra el modo en que esto funciona en el Baron. 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena. Piénselo de este modo: ha decidido seguir un régimen de 2000 calorías. Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno. o bien 1000 en el desayuno.

en consecuencia. . No es posible cambiar el cabeceo en pleno vuelo. espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de su potencia máxima. Asimismo. El resultado final es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. ¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible. Si no. preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes zancadas como haría en llano. Sin embargo. en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21. Cabeceo bajo y altas rpm Al subir una cuesta muy escarpada en coche. Sólo como recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. ¿no? Lo es. en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el cabeceo desde la cabina. posición A). Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero. la velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después de todo. mientras que el control de hélice hará lo propio con las rpm. Incluso algunos elementos del equipo electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. De ahí que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y. tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse. Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. El acelerador determinará la presión.Figura 1-20 Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia deseada en un vuelo de crucero. Así. es obvio que esto ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron. por eso empieza con una marcha baja. los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de crucero rápido. Pero el esfuerzo merece la pena.

Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora.Figura 1-21 La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire mayor. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a toda máquina. De esta forma. la máquina se empantanará (las rpm permanecerán bajas). aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener las velocidades de autopista (figura 1-22. como consecuencia. si está en una autopista. ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender). Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar. En tal posición. En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y. nada podrá resistirse a su fuerza giratoria. no se preocupe. es probable que se obtuviera un mayor impulso. El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido. Con un valor de rpm inferior. con la palanca de la hélice totalmente hacia delante. como le pasaba al coche). queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia. Empiece por enviar unas pocas invitaciones de boda. Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm). por tanto. de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades más reducidas. el impulso necesario para el ascenso y la aceleración. la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana. incluso cuando las palas están en una posición de cabeceo más baja. Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm. Cabeceo alto y bajas rpm ¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí. posición B). El resultado último es que la hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir. es decir. . Ahí está el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad. el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande). de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una velocidad aceptable. Para que un motor desarrolle la máxima potencia. En un ascenso. La potencia del motor depende de sus rpm. la hélice opone menor resistencia al aire y. Si no tiene. Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. las rpm son más altas (figura 1-21. posición A). Por ejemplo.

no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). si se tira del acelerador totalmente para atrás. la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. ¿Por qué hélices de velocidad constante? Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan también de velocidad constante. Al fin y al cabo. no existirá potencia suficiente para mantener el giro de la hélice. seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del motor. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible (menor) específico. Evidentemente. ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo desmesurado de combustible y. un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo. En los vuelos de crucero. Así. además. . Por lo tanto. de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente. podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a fondo. los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor..Figura 1-22 Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22. Una vez establecidas las rpm.. esto es. con el control de hélice. Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor. ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. es posible obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas combinaciones). posición B).

hay un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor en los ascensos. tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos. la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). Las rpm no necesitan ningún ajuste. ya que. A medida que ascienda. las rpm se establecerán automáticamente en 2500. Ocurre como con un termostato.Figura 1-23 Figura 1-24 El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto. Dado que posee una hélice de velocidad constante. ¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto. en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia. que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo tiene dos opciones: frío y Kenia). con independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar la presión del colector deseada en el ascenso. .

Así. que es posible). En un vuelo de crucero. ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y. se evita la sobrecarga del motor y. suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante. principalmente. la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor. por lo que se corre el riesgo de que se produzca una avería. y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. según las especificaciones fijadas para la lección. será necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia. agrava cualquier problema que el motor pudiera tener. En otras palabras. el acelerador. empiece por esto último y. Realizar cambios de potencia Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice. Siga el mismo procedimiento a la inversa. Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo mismo recomiende una altitud mayor en otra lección. cuando reduzca ambos valores. haga lo propio con la presión. porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del colector y a 2500 rpm. imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente (figura 1-25). a continuación. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo. primero mueva el control de hélice hacia delante y. Tengo que insistir sobre este punto. Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor. se mantienen las rpm establecidas. Pero esto no sucede. Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm. pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para absorber el aumento de potencia y. Figura 1-25 A continuación. seguidamente. lo que normalmente provoca que la hélice gire a más velocidad. parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado maniobrar con el avión y volver para aterrizar. En primer lugar. No obstante. Así. por lo tanto. emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm de alrededor de 2300. con lo cual se alcanzará un valor de 2700 rpm. los gases en expansión empujan más. en consecuencia.En el Baron. tire del acelerador . que éste sufra algún daño por un calentamiento excesivo. posiblemente. Por ejemplo. cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura. es decir. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar. Esto se denomina potencia de despegue.

Si así lo desea. Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. es decir. Una maniobra de falso despegue es un aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia. Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares. No hay que ser un mecánico para ser piloto. Otra manera de hacerlo sería manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que efectúe. Mezcla (lleno) y Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). En esta situación. ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja. Tal y como recordará. Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha. si bien esta práctica es legal (aun así. si mueve el acelerador. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja. altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue. Figura 1-26 Consejos sobre hélices y otras ideas Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas rpm determinadas. pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica. es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible (igual que en un despegue). no está entre mis recomendaciones). las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el mínimo de rpm del regulador. Para sacar el mayor partido de esta velocidad. Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de aterrizar. se asciende y se maniobra para volver a intentar el aterrizaje.hacia atrás y. Aterrizador (tren de aterrizaje bajado). no tiene mucho sentido que. Por ejemplo. se caliente y se enfríe. del control de hélice. también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad aerodinámica. lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo de aproximación a tierra. Es rápido. acelere. después. GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada). puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos. quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. así que pilote rápido Como muchos otros aviones complejos. El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223 . al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto. el Baron es un aparato muy veloz. que es la velocidad operativa máxima del Baron. tal y como se muestra en la figura 1-26. exactamente en la misma posición que al despegar. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador).

Una vez lo haya bajado. flaps completamente extendidos). si el aire es suave. no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. que es una buena velocidad de ascenso de crucero. a menos que estemos intentando aterrizar en una pista especialmente corta. y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad aerodinámica cuando el viento sea suave. podrá hacerlo aumentando la velocidad a 152 nudos como máximo. Algunos consejos para acabar A continuación. como casi todos los aviones de este tipo. posee algo conocido como Vmc o velocidad mínima para vuelo con un solo motor. no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. Cuando vuele esta lección.nudos o línea roja. La línea azul. donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en la Lección de piloto comercial 2. ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de ningún motor. Por ello. Comprobará que el interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones. Esto es conveniente por una serie de razones. no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado. señala la mejor velocidad de ascenso en uno de los motores del Baron. Dicho de otra forma. por cuanto el descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia. Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). No hará uso de esta velocidad. Esto supone una clara ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto. lo mejor en cualquier caso es entrar en el patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. Esto se denomina ámbito de cautela. todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos. Y es que 152 nudos es también la máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. Esto es. No entraremos a detallar la Vmc en esta lección. incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron: q q q q q El Baron es un avión multimotor y. opere sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. cuando deba ser prudente. si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado. ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o por sus puertas. 15 grados) y DN (abajo. porque ayuda a evitar que el motor se caliente. No pasará absolutamente nada si lo hace. Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede bajarse es de 152 nudos. Sin embargo. al mismo tiempo. lo que permite al avión descender con rapidez. Por lo tanto. Utilizaremos esta velocidad para ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies AGL (nuestra altitud de maniobra segura). en concreto porque una velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y. Por norma. pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de esta velocidad. APR (flaps de aproximación. aumentaremos la velocidad a 136 nudos. A continuación. tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición (que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente). deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122 nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. En relación con esto. Figura 1-27 .

a menudo se invierten cientos de horas en las prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos). las lecciones comerciales de Flight Simulator le supondrán una especie de reto. Perfecto.. todo el mundo las haría. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Si fuera pan comido. Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial.arriba - .Figura 1-28 Ya está preparado Si ha llegado hasta aquí en esta lección. Pilote esta lección ahora . creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial. así que vamos a ello.. Tenga paciencia. Nos vemos en la cabina.

Dado que las pistas largas raramente plantean problemas. aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea central de la pista. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. tras mirar a derecha e izquierda: "Sí. Y todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere. Y sobre ello trata esta lección. verá muchos árboles altos y algunas montañas (figura 2-1). Saldrá mediante las técnicas de despegue corto. volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. posiblemente porque no había espacio suficiente para hacerla más larga. ahí va una breve descripción. Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección." No todos los pilotos tienen la misma formación. este hombre. Así. ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. otros de hierba. y fíjate lo ancha que es también. No sé por qué es tan corta. pero ahí estaré yo para recordarle con discreción que es algo complicado despegar sin usar las manos. miró a su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto. Al final de la pista. así como aterrizar en ellas. unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto. como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas.. volará un patrón de tráfico orientado a la izquierda y. unos las tienen asfaltadas. que tiene una pista corta de aproximadamente 1800 pies de longitud. . mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista. excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto. gracias).. el piloto consiguió detener el aparato y. Figura 2-1 Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos. Comenzará con el Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. Tras pegar un estrepitoso frenazo. Comprenderá los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la zona de aproximación final (figura 2-2). el pasajero que iba con él contestó. a continuación.Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. en su perplejidad. circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. Al parecer. algunos tienen pistas de 10000 pies de longitud.

suelte los frenos y mantenga el avión por la línea central de la pista. El resultado global es que se obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor. Cuando las rpm estén al máximo. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que. y más aún si tenemos en cuenta que hoy la temperatura es estándar. Por supuesto. sino que así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue. intente recordar las clases de geometría. La velocidad de ángulo de ascenso óptimo La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. además. alguien decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. No. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que. comenzará a despegar sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. así que empecemos. mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar. deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso mayor. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos. también conocido como jersey de Cashmere. no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial para salidas. al efectuar un despegue corto. Por lo tanto. o ángulo óptimo de velocidad de ascenso. es decir. . deberá utilizar toda la pista disponible para salir. antes de cada salida. en realidad no se hace esto y se despega sin más. Esto es suficiente para salir de Cashmere. comenzaremos desde el mismo principio de la pista. Despegues cortos y ascensos Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de salida.Figura 2-2 Eso es básicamente lo que haremos. Dado que va a salir con un viento de 15 nudos. elevarse y ascender a 50 pies. debería ascender a una velocidad conocida como Vx. tal y como se muestra en la figura 2-3. He conseguido que esto sea posible situándole justo en el umbral para esta salida. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada desde el suelo. Ya he hecho todo esto por usted. Como hoy no hace demasiado frío. Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir.

Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos. quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad positiva de ascenso). prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92 nudos (figura 2-5). a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra su casa y hace a los niños papilla. El avión seguirá acelerando mientras gira. el avión podrá estar en la velocidad Vx cuando la rotación termine. deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. Figura 2-4 Figura 2-5 Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor. mi habilidad para la videncia. de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx. así. Por ello. . auguro que esta posición será de 18 grados hacia arriba. Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia). una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato. Por lo tanto. Desde luego. Bueno. ya que.Figura 2-3 Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar. ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso. Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. la línea roja de baja velocidad). habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de despegue. evite en la medida de lo posible girar por debajo de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos. Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo lejos. y el hecho de que haya realizado esto billones de veces. Tal y como indiqué en la lección 1.

Bien. en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro del avión (figura 2-6). Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o velocidad de ascenso óptima. Pero no lo es. no ver ninguno más parece una buena idea. doy por hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos. no hay razón por la que tenga que continuar ascendiendo a Vx. Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo. Una sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. esto es. Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. es la velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical. La velocidad de ascenso óptima Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata. tal y como se muestra en la figura 2-7. . aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. De cualquier forma. Después de todo. En cuanto a la otra escuela. afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el ascenso. Figura 2-6 Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista. La cuestión aquí es que bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren). Como esto es un entrenamiento comercial.

Figura 2-8 Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. .Figura 2-7 La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8). La figura 2-9 muestra la diferencia entre Vx y Vy.

Bien es verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL. Al fin y al cabo. quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. pero en este caso estamos en una zona montañosa. plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto. continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura de 2000 pies MSL. es recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el aparato a 3500 pies. esta altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. Sé que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde. los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más grandes y rápidos. se lo haré saber con delicadeza. A 2000 pies MSL. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. Y esto es algo que. Si colisiona con algunos árboles en el despegue. Vx o Vy. me consta. Dado que es complicado dosificar la atención entre el panel y la vista exterior. con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Maniobrar al tramo de viento a favor Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos. tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen su nombre. La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies.Figura 2-9 Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima consiste en preguntarse qué velocidad. está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. Y que sabrá llevarlo al lado correcto. Durante el viraje. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y". no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista. Si. soy vidente y tengo el presentimiento de que no va a olvidarlo). será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10). Desgraciadamente. por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). . puede resultar muy embarazoso. No ocurre nada malo tampoco en esta ocasión. Sé que está de mi lado para llevar esto a cabo. Para cambiar el tramo con viento cruzado. Con frecuencia. en el transcurso de esta primera parte de la lección.

baje el tren de aterrizaje. quiero que baje el morro y que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la pista. Si es así. puede presionar 1. ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y. tendrá la garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de aterrizaje extendido. quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. al mismo tiempo. virará a la izquierda a rumbo 250 grados. Figura 2-11 . Además. Tal y como he mencionado antes. tan pronto como se establezca en el tramo de viento a favor. Así que. De este modo. En cualquier momento de la lección. Puesto que está operando en un entorno montañoso. que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón). Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba virar a favor del viento en esta lección.Figura 2-10 Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. evitará que la velocidad aerodinámica aumente y. 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla (asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada). en consecuencia. Cuando le haga la indicación.

digamos. de la velocidad aerodinámica. E incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere. Dado que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores. Evidentemente. por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. es más que posible que no pueda sacarlo. Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y. Asimismo. también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. En realidad. realmente puede decirse que el aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. Aterrizajes cortos Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. Este inconveniente no tiene lugar con el Baron. no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas de tomo y lomo estos capitanes. Me alegro de que la haya formulado. lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. No. la técnica de dejar que el instructor pilote. Realizar una aproximación . siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero. ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah. deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el trayecto final. más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. En su caso. aunque a veces esto ocurra). el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30 grados de flaps para una aproximación en pista corta. Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté pilotando. No todos los aviones reúnen las condiciones.Si lo desea. El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la velocidad de entrada en pérdida del aparato. estos 97 nudos le permitirán detener el aparato totalmente. Llegado este punto. emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta. Y eso seguro que duele. el barco se mueve para generar viento en contra propicio para el aterrizaje. aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo está también en movimiento. La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que. Si bien es verdad que es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS). Quiero que sea consciente de la ubicación de esa pista en todo momento. ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica relativamente lenta. debería servir igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión. Por lo tanto. aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. es momento de prepararle para llevar a cabo un aterrizaje corto sorteando un obstáculo. Y ya que le tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere." Ahí va un consejo. Esta pista recibe el nombre de portaaviones. se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de haber doblado un avión). querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. Asimismo. Según rezan mis cálculos. Y si no. si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco. no debería aterrizar un reactor en Cashmere. Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron (por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. Por eso. Como ocurre en todos los aterrizajes. A lo mejor usted también es adivino. Esto es conveniente. aplicando frenos en su justa medida. no debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies. en consecuencia. No querrá que este final sea su final. Pero centrémonos primero en la última pregunta. pongamos en práctica la técnica de la Marina en este caso. No importa lo lento que vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. La acusada pendiente de la ruta de aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final. Después de todo. Ya he hecho los cálculos para usted.

el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos. por supuesto).Mientras permanezca en el tramo de viento a favor. así que no escatime en el uso de ese conmutador de centrado. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba. Esta es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo permite. debería encontrarse en posición de inicio de descenso. en segundo. deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea. vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b). permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad más baja. también conocidos como APR o ajuste de flap de aproximación. empezando por reducir la presión del colector a 15 pulgadas. asegúrese de que se mantiene en la altitud de patrón de tráfico deseada de 3500 pies. utilice el teclado numérico. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje. Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos. por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. utilice el teclado numérico. Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina. puede aplicar los primeros 15 grados de flaps. posibilitan la realización de un descenso relativamente acusado sobrepasando cualquier obstáculo y. que en realidad es en lo que consiste esta lección (no. De este modo. En primer lugar. Son dos las razones por las que los flaps deben desplegarse en esta situación. Si lo desea. tal y como se muestra en la figura 2- . Comience por reducir la presión del colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. Cuando esté en posición para realizarlo. ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19 pulgadas de presión del colector. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. A medida que reduce. no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado). Cuando se halle en este punto de referencia. podrá detenerse antes en la pista. Figura 2-12b Vista exterior. Una vez en el tramo básico.

donde alterará la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca posible del umbral de la pista. deberá estar al menos a 500 pies de la toma tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). Por fin el fin Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje. debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un descenso estabilizado. Cuando haya determinado estos aspectos.13). Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la senda de planeo real del aparato. si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de casa (eso va por usted). Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto. Figura 2-14 . o bien uno no lo suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15). Figura 2-13 Ya establecido en la aproximación final. debería maniobrar e intentarlo de nuevo. El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14). para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse apropiadamente.

ahí está. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de la curva de potencia. por el contrario. al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente. con el cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es. En esta situación. Como la aproximación final en pista corta normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia. se debe virar hacia el tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. el aterrizaje se prolongará en exceso. así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. Vaya. Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse). No deje que esto ocurra. se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista. así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los 97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. Por ello. . la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían los 97 nudos. si no imprime la velocidad suficiente.Figura 2-15 Si desciende a mucha velocidad. con el avión pertinentemente centrado). ¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en las lecciones previas sobre aterrizaje. Es muy probable que acabe muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. Por el contrario. Con esta combinación de movimiento de controles. es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el morro se levantara y que se añadiera potencia. acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. ¿no he mencionado el sistema VASI? Bueno. no podrá sortear los obstáculos del final. reduzca la potencia y baje el morro ligeramente. parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final. entradas periféricas (que no son fáciles de reconocer en un simulador). Si. Con esta combinación. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista. aumente la potencia y eleve un poco el morro. la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. ajuste la potencia para conseguir la senda de planeo que desee. La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final. y mucho menos aterrizar en la pista. El tipo específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación (figura 2-16).

Cashmere es buen ejemplo de ello. Desde luego. sino también incrustado en ella. Si durante la reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado.arriba - . le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta aproximación. está claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final. mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos. El propósito es detener el avión en la menor distancia posible y sin dañarlo. lo que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final. sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista. porque los obstáculos impiden que sean más largas. Así. La toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor. de hacerlo. cuando esté ante una pista corta. Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. Un aterrizaje con el tren subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto. no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. Pilote esta lección ahora . Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor. encontrará obstáculos en el tramo final casi con toda seguridad. En consecuencia. pero no para mantener el avión en condiciones de vuelo. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente. deberá reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. seguida de un aumento de la velocidad de descenso. Dado que no hay obstáculos. quiere decir que la aproximación y el control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas. Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH" para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Cuando llegue el momento de la toma a tierra.Figura 2-16 Ya que estamos con una aproximación en pista corta. Si no hay obstáculos en el tramo final. De esta forma. no debe reducir la potencia antes de tiempo. De este modo. cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. una vez que haya sorteado los obstáculos y esté listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud. una reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional. deberá tener cuidado de no volar el aparato directamente a tierra o paralizarlo en la pista.

La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).arriba - . Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora Despegue del aeropuerto FirstAir. Pilota el Beechcraft Baron 58.

arriba - .Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí. Su labor consistirá en realizar las maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento. Pilote esta lección ahora . Pilota el Beechcraft Baron 58.

En primer lugar. el segundo. todo es distinto. vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o. pero avanza en otra. tan feliz. Básicamente. la pista permanece anclada a la tierra. nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el método del ala baja. El método de deriva (o cangrejo) Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan. la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre. Sin embargo. dependerá de las condiciones) (figura 1). no queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más favorable. Si se queda ahí. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo). Este efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le esté empujando la mano. debo suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico. Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una dirección. Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la desviación provocada por el viento y. A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo. es decir. lo cual no es muy práctico que digamos). en esta clase usaré el término pedales del timón de dirección para referirme a esta función. tenaz e inamovible. Mientras que la veleta se mueve con el viento. Por lo tanto. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la vez. parecen apuntar en una dirección. basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha adquirido. con la brújula indicando un rumbo de 165 grados. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y derecho. Imagínese que el viento es como una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies. Los enigmas del viento cruzado Para saber aterrizar con viento cruzado. nos servirá. sin más. Por eso. El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento. La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho. Pero si hay un poco de viento. el método del ala baja (o de deslizamiento lateral). cuando el viento viene de costado a la pista. si no. hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento cruzado. que puede realizar esta función con el joystick. luego.Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Si no tiene. A estas alturas. el viento lo empuja de un lado a otro. Pero también les gusta aterrizar en la pista. porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión. por motivos prácticos. Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. . Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. pero avanzan en otra. ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su cerebro. trazará ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avión).

Evidentemente. como el del avión A. el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista. Ahora. No lo olvide. tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2). El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento. No olvide que el viraje debe ser coordinado.Figura 1 Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda. . nivele las alas y observe qué ocurre. todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo. Igualmente. sino que lo hacemos en coordinación con el alerón. el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. tal y como muestra la línea de puntos de la figura 1. ¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio). realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista. si el viento no está alineado directamente con la pista. Esto es muy importante. Si aplica la deriva correctamente.

tal y como se muestra en la figura 3. Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final. De hecho. pero aún queda algo. Perfecto. vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. No importa. Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en cada tramo. finalizará la deriva.Figura 2 Si deja que el viento le empuje. Hágalo. Sí. y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. Eso es todo. Fuera la deriva No. . no llegará donde quiere llegar. Éste es un problema específico del patrón de tráfico. tendrá que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. lo que oye. Significa que ha de usar el timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el suelo. hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo. no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor. para que su trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista. Por eso. Cuando haya fijado este ángulo de deriva. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra tras enderezar. debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible.

es necesario aumentar el ángulo de deriva y. tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva. el avión se querrá ladear a la izquierda. tal y como se muestra en la figura 3b. Cuando aplique el timón a la izquierda. hay que volver a poner recto el avión. tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto antes de que tome tierra. Y. es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted. al ir más lento. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento y. Figura 3b El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. Para que salga bien. El método del ala baja . hay que sincronizarlo todo perfectamente. para complicar las cosas. justo antes de que las ruedas toquen el suelo. Por lo tanto.Figura 3a Si ha realizado una deriva a la derecha. mientras endereza el avión. a medida que el avión reduzca la velocidad durante el enderezamiento. con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para no salirse de la línea central de la pista. para el avión y para los pasajeros. Por tanto.

Si se ladea lo suficiente. utilizo el método del ala baja. De esta manera. Por eso. si usa el alerón derecho para bajar el ala derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha. el avión querrá virar en la dirección en que se ha ladeado. a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado. lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. Dicho de otro modo. Los aviones están diseñados para hacer esto mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. Sin embargo. tal y como se muestra en la figura 4. es lo que tiene que ocurrir. el ala derecha estará más baja (suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el suelo. que es lo que va a hacer ahora. ¿Cuánto hay que girar el timón a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista. suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado. Cuando comience a enderezar el avión. acabará haciéndolo por sí misma. utilice los alerones. lo único que hay que hacer es ladear el avión en la dirección del viento cruzado. Como resultado. Quiero verlo. Pero si ve alguno. No deje que esto ocurra. Después. tarde o temprano. el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje lateral del viento. Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avión alineado con la línea central de la pista. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente sección de la escuela básica. Para ello. querrá bajar la otra rueda. De esta manera. Uso el método de la deriva en la aproximación final. sáquele una foto y envíemela. Evidentemente. también tendrá que usar un poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha. También es más efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. Desde esta posición. Si el viento viene de la derecha. No haga ninguna otra cosa.Para corregir el empuje del viento cruzado con este método. ya que. . Requieren un poco de práctica. use un poco el alerón derecho. el avión se deslizará lateralmente hacia el viento. evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avión durante el largo desplazamiento lateral. Pero hay algo más que debe hacer para que esta maniobra sea efectiva. Eso es todo. Figura 4 Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento. el avión seguirá la línea central de la pista. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. Ahí lo tiene. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. No sólo es lo normal. después de que la rueda derecha toque el suelo. Combinación de los dos métodos ¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista.

arriba - .Pilote esta lección ahora .

que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería). en caso de que una avería tuviera lugar. que el juego comience (o. y la verdad es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. Así será más sencillo aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores. En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. Este es el panorama general. Evidentemente. de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no entra en la finalidad de esta sesión. ya que acabaría con el propósito de esta lección. la norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una avería de motor desastrosa. a aproximadamente ocho kilómetros al sur de Paine Field. circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja. esto no va a ocurrir. Llegará hasta el centro del aeropuerto. Panorama general Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor. permítame ofrecerle una breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo.Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. sobre todo si la mala suerte se alía con usted (vamos. El combustible contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. no significaría " dar puerta" al piloto. en el estado de Washington. Cuando un motor se para: el primer paso . pero puede pasar. en esta lección siempre hablaré de ellos en singular. Aunque en este supuesto fallen los dos motores del Baron. No obstante. Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos. De acuerdo. en la jerga de los instructores. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del Baron. "que el motor no funcione"). De hecho. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas. repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en funcionamiento. puede poner el parabrisas perdido. Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos motores. ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo. Seguidamente. Este avión es un multimotor. Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea. El siguiente paso será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). no en plural. una avería en ambos motores es algo poco común. Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este tipo en aviones monomotores. Además.

podrá planear 10000 pies horizontalmente. deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima velocidad de distancia de planeo. No se equivoque. ¿Qué le ofrece esta máxima velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en ningunos de los ejemplos). pero es un planeador al fin y al cabo. no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el aterrizaje o no. En el Baron. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo. La eficacia de un avión que carece de un motor operativo es ligeramente menor que la de un planeador. Figura 3-2 Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón es de 10 a 1 (figura 3-2). Con una proporción de .Figura 3-1 Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). En cuanto el motor se ponga en huelga.

Así. ya que es lo que está a punto de hacer. La más convincente es que en la granja no encontrará un mecánico de aviones. 7. 5. 8. Figura 3-3 2. 6. . Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de ACTIVADO (figura 3-4). El modo en que controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del entorno en el que vuele. tendrá que tomar una decisión trascendental. Si el motor se avería en un vuelo de crucero. Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero. 4. 3. Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado. 2. Obviamente la segunda opción suena mejor que la primera. a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros.10:1. dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería. debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de procedimientos por avería de motores. tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar.) 1. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115 nudos (figura 3-3). A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden. por diversas razones. 9. Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada (Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO Bombas de combustible: ACTIVADO Mezclas: ENRIQUECIDA Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible) Conmutadores Magneto: AMBOS Flaps: ARRIBA Tren de aterrizaje: ARRIBA Cinturones de seguridad: abrochados A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. no le quedará mucho tiempo para solucionar el problema.

Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante. 3. Es bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de combustible (figura 3-5). . Este Baron en concreto no tiene palancas de aire. que quiere decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6). las situaríamos en posición de ACTIVADO. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca).Figura 3-4 Quizá no lo crea. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS. Si las tuviera. pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. Figura 3-5 4. ya que es posible que los haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7). Figura 3-6 5. 6.

Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a funcionar. . a menos que sea a la fuerza. Pero el planeo no será tan rápido. el instinto y los reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos. o en otra diferente? Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. lo que le sitúa a aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). si completa la lista de procedimientos. consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. si su altitud es baja. y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos cosas pasan al mismo tiempo). así que manténgalos plegados. Un buen ejemplo que ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado. La gran pregunta es: al repasar la lista. si se diera una situación de avería del motor. el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo. Nota: Al ser un avión multimotor. mecánicos y máquinas expendedoras. La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. los 115 nudos. tendría que hacerlo usted solo. Dicho de otra forma. me estoy refiriendo a ambos motores del Baron. la siguiente preferencia sería un campo abierto (pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más. No querrá efectuar un aterrizaje forzado. Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista.Figura 3-7 7. No olvide que los flaps generan resistencia. En caso de no haber un aeropuerto cercano. ya que tiene pistas. experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL). Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista de procedimientos por avería de motores. así que despliéguelos cuanto antes. Puede que se produzca algún movimiento brusco. No trataremos este asunto en esta lección. es posible que necesite aterrizar. En caso de avería del motor. Una vez completada. En esta lección. Meter el morro en el morro Como ya he mencionado. Y recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular. el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano. Desde luego. normalmente pondríamos ambas hélices en bandera. Una vez hecho esto. un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal. Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. En la vida real. se entiende que está a una altitud razonable para hacerlo. 9. así que levántelo si está a una altitud considerable. así que permanezca con el cinturón abrochado. El tren de aterrizaje también genera resistencia. Sin embargo. es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para encontrar el aeropuerto disponible más cercano. pero tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. no deberá perder mucha altitud. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera. Si un motor se para a baja altitud. claro está). por supuesto. ¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual. puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo. 8. un buen piloto siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión.

lo único que deberá hacer es colocar el pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse hacia él. como también lo es ser el que redacte estas lecciones. Figura 3-9 . ya que me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones. Preparémonos igualmente para el próximo paso de este aterrizaje de emergencia. pronostico que Paine Field va a ser el aeropuerto más cercano. Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9). Está bien esto de ser vidente.Figura 3-8 Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción. hacer que el avión ruede hasta convertirse en una pequeña bola. Así que coloque el morro hacia este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y. de este modo. Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2.

Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas características sea la distancia de planeo del aeropuerto. Para esta lección en concreto.Asimismo. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista. De tal modo. le ofrecerán disponer de camiones de accidente por si necesita este tipo de ayuda. Sin duda recibirá respuesta de allí. lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine. el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para Bob" (Bob es usted). es posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. Evidentemente. conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. no de echar un trago. Mayday. sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de emergencia y necesita ayuda. considere la posibilidad de hacer una llamada de socorro. En tal caso. De este modo. Si no conoce la frecuencia de la torre. El propósito es informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible. Figura 3-10 ¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. Escójala. no me refiero a que su prima Socorro esté pidiendo auxilio. Obviamente. Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay que convencer al controlador de que está ávido de seguridad. que consiste en transmitir la palabra "Mayday. . tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para. tiene una torre de control del tráfico aéreo. Con un motor averiado. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto. Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. habrá de transmitir en la frecuencia de emergencia aérea internacional. tengamos una charla sobre la técnica necesaria para llevar esto a cabo. vira hacia el tramo básico y. hoy no habrá viento en Paine. Mi consejo es que se decante usted también. es preferible volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10). ya que es allí donde se está produciendo la emergencia. la 34L/16R. al establecer la comunicación con la torre de Paine. Si realiza la transmisión a la torre de Paine. El aterrizaje de emergencia Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field. Seguidamente. Es por ello que. luego. el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en contra del viento. Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista y en cualquier dirección. En ocasiones. Cuando digo llamada de socorro "Mayday". al tramo final. deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en Paine. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto. que es 121. Mayday" por la frecuencia de radio adecuada. Con estas opciones por delante. (me encanta este trabajo: no sólo soy vidente. . sino que también controlo el viento). yo me decantaría por aterrizar en la pista larga. que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. al final. el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia.5 MHz.

. se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista. Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado.Tal y como se muestra en la figura 3-11.

Su propósito será volar al margen de la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12). Esto se conoce como espiral en descenso. Si una pista tiene el viento a favor. se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se acerque a la elevación del campo.Figura 3-11 Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto. habrá de decidir cuál es la mejor pista para realizar un aterrizaje de emergencia. En este momento. definitivamente deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto. De esta forma. determinando posiciones y realizando esquemas. ya que los pilotos suelen sentarse en el lado izquierdo del avión. estará permanentemente observando. plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. Desde esta situación. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar. Figura 3-12 Si sus previsiones son correctas. . El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL (figura 3-13). deberá tomar tal decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. inicie un viraje a la izquierda con ladeo de entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. proyectando. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de pistas. debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud de entre 2000 y 1500 pies AGL. ya que así se mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista. El hecho de que circunvuele sobre el aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso.

4. en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para aterrizajes de emergencia del siguiente modo: Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia 1. las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise. asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición de la pista. Antes de aterrizar. evitar que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo. 3. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general). 5.Figura 3-13 Como ya aprendió en lecciones anteriores. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para. el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. Desde la posición de ángulo recto a favor del viento. La habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y experiencia. 6. 2. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala. 7. si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta posición. entre otras razones. 4. cuando no un poco antes. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de combustible tras la toma de tierra o tras el impacto. Y es que siempre podrá perder altitud. 2. Durante esta parte de la lección. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento Mezclas: cortar al ralentí Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO Conmutadores de encendido: DESACTIVADO Flaps: según sea necesario Tren de aterrizaje: Abajo Conmutador principal: DESACTIVADO Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. Sin embargo. esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar el aparato. puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. cuando aterrice sin usar el motor es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. 8. . pero resulta tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. 3. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un experto en planear el avión.

7. 8. ya que la puerta no se atascará en caso de que la toma sea brusca y. Quiero que repita estas lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no recompensan con comida gratis luego). pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los aparatos de simulación. podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea. esto no lo hacemos para darnos de bruces con una platija.arriba - . Debo admitir que controlar una avería de los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como. Pero no importa. reducir la velocidad de contacto. Pilote esta lección ahora . Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. digamos. si consigue aterrizar este aparato en Paine Field. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. en aviones como el Baron. a menos que lo haga sobre agua o superficies del estilo. deberá quitar el seguro de la puerta del avión. No. En fin. Los flaps se fijarán según se requiera. seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas condiciones. así. Recuerde que. Finalmente. así. El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar. Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo. emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje. el Cessna Skyhawk SP Modelo 172. sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y pueda acabar volteado. deberá efectuar la toma de tierra con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para. estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo.5. 6. Este conmutador sirve para minimizar la fuente de encendido. ya que podría provocar un incendio tras un accidente. yo mismo repasaré la lista de procedimientos por averías de motor durante el vuelo. Decimos que es el último porque. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico. al aterrizar en un campo.

Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo. Planee hasta detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por completo en la superficie de la pista. Pilote esta lección ahora . El aeropuerto Bremerton no queda lejos.arriba - . Pilotará el Beechcraft Baron 58.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial. despegará de nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto comercial. Una vez haya aterrizado. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. de manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales anteriores. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. En el transcurso del vuelo. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta Harvey Field en la misma ciudad. Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo. deberá completar todas las lecciones del piloto comercial. CRITERIOS PARA EL VUELO Criterios Segmento 1: configuración de crucero y de despegue Suceso Despegue Tolerancia Máxima potencia . Se espera de usted que maneje los sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto comercial. pero no más de dos en el vuelo completo. así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos. deberá probar su habilidad en ascensos y descensos. así como los vuelos en solitario.Pilotos comerciales: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación.

Ascenso Rotar a 90 nudos IAS Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2500 Mantener presión del colector Cerrar los flaps de refrigeración Aumentar la velocidad aerodinámica a 170 nudos IAS Descenso con tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 22 pulgadas RPM a 2300 Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Reducir a 152 nudos IAS como máximo Segmento 2: cambios de configuración del avión Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 15 pulgadas Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica Mantener rumbo Velocidad de ascenso de crucero Niveles a 6500 Tren de aterrizaje arriba Mantener velocidad aerodinámica Mantener altitud Navegar hasta Harvey Llegada al aeropuerto Llegar en 25 minutos o sobrepasar Harvey en un radio de 20 millas No exceder los 200 nudos IAS .

arriba - .Patrón de tráfico Mantener altitud No exceder la velocidad operativa del tren de aterrizaje Bajar flaps para el aterrizaje Aterrizaje corto Posición para el despegue Despegue normal Aterrizar y detenerse en la pista Alineación con la pista 32 Abrir flaps de refrigeración Máxima potencia Segmento 3: configuración del avión y del despegue para realizar el ascenso Rotar a 90 nudos IAS Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Subir los flaps Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2700 Mantener presión del colector Mantener rumbo Avería del motor Establecer planeo con motor Mantener velocidad de planeo Aterrizar en la superficie de la pista Segmento 4: emergencia y aterrizaje sin motor en Paine Planeo hacia el aeropuerto Aterrizaje a motor parado Pilote este vuelo de comprobación ahora .

aterrizaje. . recibirá el certificado ATP de Flight Simulator.Certificado de Piloto de transporte aéreo La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP). Despegará. descenso y aproximación por instrumentos. la mala meteorología y una tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante. Vuelo de comprobación de ATP Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland. Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue. Oregon. realice algunos virajes. ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos: Piloto de transporte aéreo (ATP) Lección 1: Vuelo de prueba con reactor Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. Vuelos en solitario de ATP Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación. que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje de procedimiento. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación. ascenderá hasta la altitud de crucero. a Boeing Field. descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió. Lección 3: Aproximación ILS completa Realice una aproximación ILS completa. en Seattle. La meteorología presentará retos. puede practicar las habilidades que evaluará el examinador durante el vuelo. preparará el descenso y realizará una aproximación ILS hasta Boeing Field. prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a 8000 pies. Ascienda a 12000 pies. pero las recompensas valen la pena.arriba - . Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight Simulator. Lección 2: Descensos y control de la energía Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies). Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo. La combinación de las dificultades de la aproximación. al igual que todas las tareas de la cabina del Boeing 737. Cuando supere esta prueba de vuelo. Washington.

realizará un vuelo sencillo con algunos virajes. Para hacerse con los mandos de un Boeing 737. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. no toque nada". . no me refiero a que saldrá del avión encorvado y necesitará un quiropráctico. Haga lo que haga. En esta lección. se incluye la necesidad de utilizar distintos procedimientos y controlar sistemas complejos. hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una hélice". Ahora vuelvo. el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el resto del vuelo. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán que está intentando enseñar su nueva dentadura. Por ejemplo. Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737. ya no volverá a ser el mismo. no estamos hablando del Cessna Skyhawk. en cuanto salió el capitán. es necesario conocer algunos procedimientos. No. y preparará un descenso y aterrizaje controlados. Tras este primer aterrizaje. La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. despegará. Ni que decir tiene que.Lección 1: prueba con un Boeing 737 Por Rod Machado Pilote esta lección ahora El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio actualmente. En una ocasión oí hablar de un copiloto que decía: "Señor. ajustes y elementos clave. El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando.

Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de rendimiento. analizaremos diversa información en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. etc. Las fases de vuelo típicas incluyen el despegue. hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el aprendizaje y la comprensión.95 km/hora).88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura máxima de 11. mide 36. se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida para los distintos perfiles que veremos en este artículo: q q q q Despegue Aproximación visual directa Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS Aterrizar en un patrón de tráfico Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles. Describiremos de forma más detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo correspondiente.57 m (120 pies) y tiene una envergadura de 28. marcha de crucero.Acerca del 737–400 El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg (138500 libras). el número de asientos disponibles puede variar de una compañía a otra y de un avión a otro. y después disfrute poniendo . cabeceo. Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le ofrecen instrucciones durante las transiciones. El avión vuela a una velocidad máxima de 477 nudos (884.. Para que disfrute de la lección (y evitar que le explote el cerebro). La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes. Cada una de las fases del vuelo (despegue. se enumeran en el perfil. Cuando las velocidades son "particulares". mientras transporta entre 147 y 168 pasajeros.33 km) a una altitud máxima de 36089 pies. El término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. GPS. consulte la introducción rápida. la aproximación inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como. el descenso. aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto.13 m (36.5 pies) (antes de nuestro primer intento de aterrizar). potencia. el vuelo de crucero nivelado. Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. con una autonomía máxima de 2059 millas náuticas (3813. CAT III. por ejemplo. Si desea una aproximación simplificada al pilotaje del Boeing 737–400. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. Esta información incluye los ajustes de velocidad aerodinámica. los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales.. descenso. ¿Qué es un perfil de vuelo? Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo. NDB. VOR. ILS. posición de los flaps y tren de aterrizaje. A continuación. la salida. Perfiles de vuelo Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica. Procedimientos básicos del reactor Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator. Como cada compañía aérea elige su propia distribución para los asientos.

parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante específico. se utilizará para determinar las velocidades aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar. Mientras se acostumbra a interpretar la información. en lugar del juego. consume combustible. la sobrecarga de información puede hacer que se le detenga el corazón. y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps.en práctica esta información. combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad. Despegue q q q q Calcular el peso al despegue Ajustar los flaps para el despegue Determinación de las velocidades de despegue Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps Vuelo de crucero q Seleccionar la velocidad de crucero y altura final (para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo) Descenso (más información en la lección 2 de ATP) q q q q Determinar Determinar Seleccionar Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar el peso al aterrizar el ajuste de los flaps para el aterrizaje las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje Aproximación q q Control de la velocidad Regular la configuración del avión Aterrizaje q q q q Cambios de configuración Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual Aterrizaje perfecto en la línea central Detención del avión Despegue Fundamentos del peso al despegue Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. pero le facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight Simulator para el 737–400. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo. . Mientras se pasea por las rutas aéreas. Cuanto más combustible consume. Estos perfiles no incluyen todos los temas. Cada uno de estos pesos. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial. El peso del avión se utiliza durante diversas fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de despegue y aterrizaje. de lo contrario. menor es el peso del reactor. El hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final. puede usar la función de "pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador. No olvide que estos perfiles se han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator.

Esto permite agregar el combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del resto de aviones que han llegado antes que usted. Esto significa que no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue. restamos el peso del combustible al peso máximo al despegue de 138500. La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible. Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing 737–400 en Flight Simulator Tanque principal derecho Tanque central Tanque principal izquierdo Total 4566 kg 7043 kg 4566 kg 10046 libras 15495 libras 10046 libras (1500 galones) (2313 galones) (1500 galones) 16175 kg 35587 libras (5313 galones) Con estas cifras.El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso Peso máximo para el rodaje Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizar 63049 kg (139000 libras) 62822 kg (138500 libras) 54844 kg (121000 libras) Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras) Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras) Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras) Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras) Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del (35587 libras). Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue. El peso sin combustible es el peso del avión. Para obtener el peso actual. presione ALT para abrir el menú principal y seleccione Avión | Combustible o presione la combinación de teclas ALT+A+C. . simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso sin combustible. 45814 kg (100792 libras). el tanque principal derecho y los tanques centrales. así que quizá sea necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar. pero sin nada de combustible a bordo. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en cada momento. Para calcular el peso sin combustible de combustible actual nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más adelante). el avión podría pesar demasiado. El 737–400 tiene tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo. con el equipaje y todos los pasajeros.

la temperatura y la altitud de densidad. V1 es la velocidad de decisión del despegue. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1.Simplificar las cifras Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto. para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del avión. Una vez superada la V1. Control de la velocidad durante el despegue Determinar las velocidades de despegue El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. no "quitarlos") Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue. usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al final de la pista. La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan. VR es la velocidad de encabritamiento inicial. debería ser capaz de cortar la potencia. utilizaremos un ajuste de flaps predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator. El proceso utilizado para determinar las velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo. podemos reducir las opciones a un conjunto de valores. la longitud de la pista. accidentalmente puede golpear la cola y quedarse sin ella. En el Boeing 737. Para nuestra lección seguiremos facilitando las cosas. Un aspecto importante del Boeing 737–400 es que. para simplificar las cosas. Basándonos en las suposiciones realizadas anteriormente. este punto se determina usando la velocidad aerodinámica y se denomina V1. por nombrar unas pocas. la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C velocidades aerodinámicas clave: V1. gire a un cabeceo de 20 grados morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo. Para evitar un golpe de la cola. Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. . Hay que seguir un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan con las matemáticas). necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura. configuraciones de vuelo. Basándose en el peso del avión al despegue. temperaturas y altitudes de densidad. Velocidades V Un día normal Para el despegue. la temperatura. Teniendo en cuenta el peso predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400. Consulta el peso de combustible actual (tal y como se describió anteriormente). unas condiciones "estándar" y limitando los flaps a un ajuste de 5. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de "Día normal". Utilizaremos 154 nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR. está obligado a despegar. Añade 45455 kg (100000 libras). si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial. Sin embargo. utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1. 2. dependiendo del peso. y supone la consulta de tablas. las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. pesos. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de profundidad. es posible simplificar estas cifras si 1. VR y V2. Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos". evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata.

Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue. "80 nudos" "V1" "Velocidad positiva" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde"). escucharía al copiloto enumerando los siguientes elementos. el despegue continuará). Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de ajustes de flaps. (una vez superado el radio de acción práctico. "1000 pies" Ajustes de potencia Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro avión y las condiciones medioambientales. se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad. (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia positiva). "¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo). tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la altura mínima con respecto al suelo. "Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje). ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio? . En caso de que un motor falle justo después de V1. (la altitud de plegado de los flaps).

La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las RPM máximas. Figura 1-3: indicadores N1 y N2 N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio. En cualquier punto de producción de potencia. podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación.Figura 1-2: Indicadores del motor La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales. . los flaps y el peso. N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor. como en el caso de un avión de pistón. Despegar Una vez hemos revisado las velocidades de servicio. Éste mide la velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. El control de N2 permite evitar esto. En esta lección. y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia. Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia desde una puerta de embarque. preseleccionar cualquier configuración para el piloto automático. Existen dos puntos de medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión (denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2). revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de recibir la autorización de pista y despegue del ATC. la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las limitaciones de RPM máximas designadas. N1 es el valor que más se acerca a la potencia obtenida del motor. ya estamos listos para rodar por la pista y despegar. nos centraremos en el N1.

Compruebe que todos los sistemas funcionan correctamente. De hecho. al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. Siempre existen algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta. y haya recibido la autorización para el despegue. VR: Velocidad de encabritamiento inicial La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. (Bueno. le permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde". son importantes algunas limitaciones de velocidad. que nos permite decidir si seguir o no seguir. continúe. ajustado y configurado. Lo primero que debemos verificar es la velocidad V1. hay que comprobar el valor VR. Los vuelos comerciales típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR. normalmente 2500 pies en una distancia de 6. casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar. Despegue autorizado Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión. es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. Con un sencillo cálculo matemático. tire del timón de profundidad y alce el vuelo. A continuación. A 154 nudos. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde. En Flight Simulator. empuje el acelerador del todo y. Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los procedimientos "redactados" durante el despegue. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Despegue Limitaciones de la velocidad aerodinámica Para seguir las reglas del espacio aéreo real. como limitar la velocidad aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies.Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator Peso al despegue Flaps Potencia de despegue Velocidades Potencia de ascenso 62000 kg (137000 libras) establecidos en 5 95 por ciento de N1 V1 150 nudos 90 por ciento de N1 VR V2 V2+15 154 nudos 162 nudos 177 nudos Independientemente del modo en que llegue a la pista.44 km (4 millas) del aeropuerto. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por segundo. Si es así. Apreciará cómo el acelerador es mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. a continuación. su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies. En primer lugar. En lugar de empujar completamente el acelerador hacia delante. Si sale de un aeropuerto de clase "B". retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento. nuestra velocidad de encabritamiento inicial. y limitarla luego a 250 nudos hasta que alcance los 10000 pies. empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. O bien. sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete . consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo. debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo. siempre es una buena idea tener todo sintonizado. esta pausa permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras explora los indicadores. mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos puestos. Si desea obtener más información sobre las definiciones del espacio aéreo. Para los aeropuertos de clase "C" o "D". Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos.

Sin haber establecido una velocidad positiva. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven en la dirección deseada). Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento inicial Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue en la Vista de avión observador Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas. significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de aterrizaje con seguridad.segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba. . explore el indicador de velocidad vertical y el altímetro. no debe plegar el tren de aterrizaje.

Una vez alcanzados los 1000 pies AGL. finalice el plegado de los flaps. campo de fuerzas alienígenas [es broma]. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue. la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que se produzca un problema en un motor. con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos.puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones (cizalladura del viento. De acuerdo con el plan. En este punto. tendrá que estar a 400 pies por encima del suelo. ahora es seguro empezar a plegar los flaps. Para plegar el tren de aterrizaje. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de N1. En principio. es seguro iniciar el proceso posterior al despegue. El segundo elemento clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). Para seguir un procedimiento similar. encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo demasiado alta. A 1000 pies AGL. pliegue los flaps de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6. Su velocidad de encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de Despegue normal. Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados de cabeceo morro arriba Vuelo de crucero Ascenso de salida hasta la altitud de crucero . las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena visualización del terreno. reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. presione la tecla G o el botón correspondiente del joystick. Por encima de 2500 pies AGL.). etc. baje el morro hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15 (162+15). Plegado de los flaps En la fase inicial de una salida.

gire el control Baro del altímetro con el ratón. No olvide volver a centrar el avión para nivelar el vuelo. Sin embargo. De esta forma. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. Cuando pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero. Las lecciones interactivas tienen en cuenta la presión estándar. baje el morro y mantenga una velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). el ATC asumirá que ha establecido este ajuste en el altímetro. entra en los "vuelos nivelados". A medida que aumenta la altitud. se deben completar varias tareas importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas náuticas por hora (nudos). y estar en el lugar adecuado. Los vuelos nivelados se identifican mediante las siglas "FL" antes de la altitud. recuerde restablecer el altímetro a 29. le resultará incluso más cómodo utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. Para los recorridos largos. inicie la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de cabeceo morro arriba y. puede rebasar el límite. Llegados a este punto. reduzca la potencia hasta el 70-72 por ciento de N1. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Antes de iniciar el descenso. quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos. si no lo hace así. personalmente prefiero pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. por lo que no es necesario realizar ningún ajuste adicional. q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciarse el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular el peso estimado del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. Preste atención al ajuste de potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. Hay toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Para ajustar el altímetro. Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. En caso de que ocurra esto. Ahora se preguntará cómo puede descender. al mismo tiempo.92 pulgadas. baje el morro a un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. la altitud y la velocidad aerodinámica. si no se presta atención. el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. FL180 equivale a una altura de 18000 pies de vuelo nivelado. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. de cuyo valor se han suprimido los dos últimos ceros. Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la altitud de crucero de servicio. Pero no le traerá una taza de café. aunque aquí veremos una descripción general para ayudarle en esta lección de prueba del reactor. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y . no se encontrará a la altura asignada. Por encima de FL180. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes. Vuelos nivelados Cuando supere los 18000 pies. A medida que aumenta la altitud. Ahora puede accionar el piloto automático para mantener el rumbo/trayectoria. A medida que descienda hacia un aire más denso. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. Descenso Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. sin embargo. reducir hasta 250 nudos). Durante el descenso.Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies.

la pista activa y cualquier limitación del equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. Esto puede suponer descender a casi 300 nudos. podemos reducir la aceleración hasta ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los motores. presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible actual.desgarrador de su copiloto).8 kg de combustible durante el resto del descenso. Figura 1-7: Indicador de velocidad aerodinámica y "rótulo de barbería" A medida que desciende desde la altitud de crucero. . debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. Cuando descienda por debajo de FL180 (18000 pies).8 kg al peso actual. la calibración del altímetro local (valor que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180).92 pulgadas hasta el ajuste de Preparación de la aproximación presión local. Por encima de 25000 pies. y planear sin hacer uso de la potencia del motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. Así que debe restar 771. pero después nivelar a 10000 pies o por encima de ellos. reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí. acumulará energía cinética mientras realiza el descenso a unos 300 nudos. A continuación. debe restablecer el altímetro desde 29. A 250 nudos. aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos. Durante la preparación del descenso. Con una planificación adecuada. Para evitar esto. añada 45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado. como ocurría en el Baron). Peso al aterrizar La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del aterrizaje. reducir la potencia al ralentí. aproximación y aterrizaje. se estima que consumirá 771. reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. Para calcular el peso de aterrizaje. ATIS Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS) del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales. Como último recurso. siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos altímetro o desactivarlos. Utilice esta información para preparar la aproximación. La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas para frenar.

existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps. Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto. una vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de flaps deseado para el aterrizaje.) ¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso. Sugerencias q q q Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator. La velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se denomina "Vref". la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad Vref más 5 nudos. nos preocupa mantener la velocidad aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. Al igual que durante el despegue.Flaps para el aterrizaje La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. Utilice 145 nudos como Vref. Instrucciones para la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. Si vuela demasiado despacio. se puede identificar la velocidad Vref adecuada. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo suficientemente rápido. Para la aproximación y el aterrizaje. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. Por tanto. después de todo. le costará controlar el avión o. incluida la longitud de la pista. la meteorología predominante y la eficiencia de combustible. A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. (¿Empieza a pensar que. pilotar aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección. entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado. pero es la forma en que se pilotan los reactores en el mundo real. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada. Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto. reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez. Velocidades Vref de aterrizaje Durante la aproximación y el aterrizaje. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la lección 3 de ATP. la tripulación calcula el peso al aterrizar y el ajuste de los flaps. Seguro que siempre ha querido tener una buena base como piloto. Si está pilotando . el estado de la pista. lo que es peor. podemos empezar a preparar la aproximación. las características de aproximación. Esto es un desafío. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación.

En el momento en que la aguja de senda de planeo se mueva un punto por encima del centro. Aterrizaje Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. despliegue el tren de aterrizaje. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo (si aún no lo ha hecho). Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el localizador o VASI. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1. velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. con el tren de aterrizaje bajado. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina . Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. Si vuela en solitario. En el punto fijo de aproximación final (FAF). Cuando esté en la senda de planeo. Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. como máximo. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto. debe reducir la velocidad a 170 nudos. A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150 nudos. con los flaps ajustados a 5. ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por ciento de N1.con las características de ATC en Flight Simulator.

Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos (persione la tecla ". baje lentamente la rueda del morro. Cuando las ruedas principales toquen el suelo. . No deje de hacer pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión hasta la pista. También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar tierra. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo hacia arriba hasta 3 grados.Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador El enderezamiento final y el aterrizaje Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje. Mantenga este ajuste de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista.") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible. No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. Dirija la vista al final de la pista. Evite la tendencia de mirar al terreno situado justo delante de usted.

.. Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con toda la información que contiene. pero aún le queda mucho que aprender.Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista Y ahí está. . Aquí estaré cuando vuelva. Ha aprendido mucho. o al menos se le parece bastante. Y lo más importante. Si le apetece. no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje. No ha problema. Ya es un capitán. repase la lección de vuelo.

sin las manos en los controles. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no valores específicos al manejar el Boeing 737. Cuando cruce el umbral de la pista. cariño" o "A por ellos. Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo. pero los notará enseguida. debería ser capaz de volar en un vuelo recto y nivelado sin manos (es decir. Nos vemos en la cabina.arriba - . Pilote esta lección ahora . velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a nivel del mar). Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas. La motivación verbal del tipo "Vamos. aumente la potencia ahora. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. flaps o tren de aterrizaje). que tú puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. alinee el avión con la línea central con las letras GPS. Sigue necesitando las manos. Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee. pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar en él. Si lo desea. quizá tenga que ajustar algunos de estos elementos. Si piensa que pronto podría perder velocidad. ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles. No puede volar con los pies. Perfecto. Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia. ya es demasiado tarde. Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos. y tenga paciencia. Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia (aumentos o disminuciones).Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS. alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS de la parte superior del panel. El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000 pies).) En la aproximación final. Si está perdiendo demasiada velocidad. Consejos prácticos de ATP q q q q q q q q q Todos los ajustes de flaps. No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia. puede usar el piloto automático. Se trata de un pesado reactor de turbinas y no responde de forma rápida.

Repase rápidamente la lista de procedimientos de despegue. ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340. Pilote esta lección ahora . Pilotará el Boeing 737. Tras la salida.Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied.arriba - .

El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para hacerlo en la pista 34L.Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante. Pilote esta lección ahora . Pilotará el Boeing 737.arriba - .

Lección 2: administración de energía Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude. es probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los pasajeros. Lo único que falta en este escenario son los payasos. es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es montar un toro salvaje. descenderán 1000 pies. Requiere cierta experiencia. Es decir. Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. pero le enseñaremos los principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator. Al igual que montar un toro. Antes de iniciar el descenso. ¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía. Descensos Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. y la altitud . Ahora se preguntará cómo puede descender. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. y estar en el lugar adecuado. cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento. lamentablemente. debe saber el punto. Las apuestas son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente malhumorado. durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa. Existen dos componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso utilizar. Esta velocidad produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. donde el aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. Después de todo. debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una velocidad más cómoda. ¿Cuándo inicio mi descenso? Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal. controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía. Así que. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes: q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciar el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso Preparación del descenso La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes. Así que aquí tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. A los reactores les gusta ascender muy rápido y permanecer ahí el mayor tiempo posible. ¿no? A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio 3:1. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión. usted sale disparado de la bestia y unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida. se deben completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado.

27 km del VOR. nuestros cálculos serían los siguientes: 28 -10 ---18 x3 ---54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino La altitud que perderemos. no sólo se utiliza de noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada.en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería estar. Los aviones comerciales suelen seguir un procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que. en miles de pies Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). podría estar a la altitud del patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón. Tenemos que iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC. obtendrá el número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. en miles de pies Nuestra altitud de destino. en miles de pies Nuestra altitud de destino. De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar. por cierto. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial.5 ----7. Por ejemplo. Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos. o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1. reste la altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. Considere los ejemplos siguientes: Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto. Una vez que conoce la altitud que desea perder en el descenso. De esta forma. Para calcular el punto de partida. de modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria.0 x3 ----21 Millas náuticas desde el aeropuerto La altitud que perderemos. en miles de pies A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. En un vuelo VFR sencillo. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso. El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil . calcule su punto de descenso de la siguiente manera: 8. Esto significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30 DME) del VOR ABC. si estuviéramos volando a una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48.5 -1. es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a 10000 pies y mantener los 250 nudos.

puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400 ppm. reducir hasta 250 nudos). En caso de que ocurra esto. Durante el vuelo de crucero. Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de 250 nudos por debajo de los 10000 pies. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente: Por encima de 25000 pies Por debajo de 15000 pies 300 nudos a 2500 ppm 250 nudos a 1700 ppm 200 nudos a 1400 ppm ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71 por ciento aproximadamente. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. A medida que descienda hacia un aire más denso. Para el descenso. De este modo. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. puede rebasar el límite.74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a tierra). Durante esta lección. si no se presta atención. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de . podemos calcular la velocidad de descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso. reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un exceso de velocidad del avión. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1. Para que no le castiguen por volar demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo.de descenso. en nuestro ejemplo anterior. puede determinar este umbral observando el "rótulo de barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. permaneceremos por debajo de esta velocidad aerodinámica. a 84 mn del VOR ABC. Para determinar la velocidad respecto a tierra Mire la esquina superior derecha del HSI -o bien Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS ¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0. debería iniciar el descenso a 2400 ppm. Durante el descenso. Por lo tanto. ¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí? El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino con la altitud adecuada. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y.

puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía. Para evitar esto. porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para cualquier avión como. el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58. Opcionalmente. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores. En el segundo ejemplo anterior. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local. por ejemplo. Como último recurso. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio. puede usar un período de 10 mn para contar con un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad. reduzca la potencia N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.32 km del VOR. Pilote esta lección ahora . En nuestro ejemplo anterior. el tiempo y las dimensiones. la mejor forma de solucionar esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la potencia manualmente a ralentí de vuelo. Durante la preparación del descenso. reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar los 250 nudos. los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29. Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç". y mucho menos en un Boeing 737. Normalmente. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad.arriba - . los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que. La solución es sencilla. alcanzando los 10000 pies a 56. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS. De acuerdo. que distancia en esta cantidad de tiempo. Una vez nivelado a 10000 pies. de una altitud de FL 180 (18000 pies). Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los principios que ha aprendido. cuando descienda por debajo velocidad a 250 nudos. administración de vuelo (FMS). Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. esto supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC. A medida que desciende desde la altitud de crucero. experimentará todo tipo de energía cinética mientras realiza el descenso a más de 300 nudos. que ya está bastante nervioso. aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos. reserve 5 mn adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí. En este punto. Ahora ya sabe controlar la energía. Si ha estado No olvide restablecer el usando el piloto automático con los aceleradores automáticos altímetro activados. Nos vemos en la cabina. aún no le llamaré así. es posible que no reduzca la velocidad a tiempo para cumplir la restricción de cruce. pero no en el punto fijo 30 DME. ¡Que la potencia le acompañe! Perfecto. incluso a altitudes y velocidades aerodinámicas más bajas.92 de 7 minutos en reducir su velocidad.los dientes del copiloto.

arriba - . Cruce el VOR a 2000 pies. Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Pilotará el Boeing 737. Intente cruzar el VOR a una altitud máxima de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada. Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de crucero Pilote esta lección ahora Se encuentra a 45 DME. siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine.

en función del tipo de aproximación) El procedimiento para aproximaciones fallidas Cualquier requisito de visibilidad específico (como. Tras esta lección. Esto resulta especialmente relevante. Si vuela sin ATC. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto automático en el Centro de instrucción. altitud. suele existir un vacío de cobertura en las cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la pista seleccionada. titulado Aspectos básicos del piloto automático. (Si lo desea. por ejemplo. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad.) q La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de aproximación. se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737. tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. En esta lección. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. Como piloto de Flight Simulator equipado con las placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista. puede leer mi breve artículo. Preparación de la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. Si aún no lo ha hecho. será "casi" absolutamente experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737. en realidad no significa eso. le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto.Lección 3: aproximación ILS completa Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. por ejemplo. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Así que empecemos desde el principio de la aproximación. Contestó "Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). En ella. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. velocidad y rumbo para interceptar . puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. Bueno. Los elementos clave para la preparación son los siguientes: q q q q q q q q La elevación del aeropuerto La ayuda de navegación principal y su frecuencia La dirección del rumbo de entrada La altitud a la que se intercepta la senda de planeo El nombre del punto fijo de aproximación final El punto de descenso mínimo (como. es un momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención en la información de aproximación. la pista y la aproximación utilizada. pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. 1. DME o tiempo. podemos empezar a preparar la aproximación.6 km o 5000 pies) Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este punto. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo.

y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. tal y como se muestra en la figura 3-1.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. En el punto fijo de aproximación final (FAF). A 3000 AGL y a 10 mn del aeropuerto. despliegue el tren de aterrizaje. Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto. (Esto se aprecia en la figura 3-2. debe reducir la velocidad a 170 nudos. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo. obstáculos del terreno. con los flaps ajustados a 5. si aún no lo ha hecho.correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. Esto significa que tiene la carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del . Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo). Sugerencias de aterrizaje y aproximación q q Sitúese a 3000 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 15 Sitúese a 1500 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 30 se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 160 nudos se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 150 nudos Figura 3-1 Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a 10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el localizador. por ejemplo. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. la clave para realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. Cada aproximación es distinta e incluye elementos diferentes como. como máximo.

al mismo tiempo. realice pequeñas correcciones frecuentes mientras sigue el localizador y la senda de planeo. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. Aproximación y aterrizaje Figura 3-2 Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. Esto le ayuda a mantener la velocidad aerodinámica deseada durante la recuperación. Si el cabeceo no está . ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. con el tren de aterrizaje bajado. se producirá una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. Si espera demasiado para corregir una desviación. ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. al mismo tiempo. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras aumenta. Es importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo. realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1 mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado. En el punto de intercepción de la senda de planeo desde debajo de donde aún se encuentra. de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación. y se haga una imagen mental adecuada del procedimiento. Si está por debajo de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. También puede suponer derribar unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo.descenso). centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación final. "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura 3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la velocidad aerodinámica. Seguimiento de una aproximación ILS La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión correctamente configurado. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. Seguimiento de la senda de planeo Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados.

también llamado indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones. Seguimiento del localizador Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador. Para aprender a realizar una aproximación por ILS. realice pequeños ajustes de potencia para mantener la senda de planeo. el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados. Cuando recupere el localizador. vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele las alas. El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial. La exploración de instrumentos Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo. La técnica de exploración de instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk. Es aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones de rumbo en una aproximación ILS. nivele las alas y tenga paciencia. vuelva a virar al rumbo de entrada. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. HSI hace referencia al Indicador del nivel horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical. El objetivo es iniciar la exploración en el ADI. tal y como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria.estabilizado. también puede resultar de gran ayuda el modo Director de vuelo del piloto automático. tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. Si mantiene la configuración. Si se encuentra a 2 puntos o más de la línea central. Exploración de instrumentos . Una vez más. necesitará explorar los instrumentos rápidamente. realice pequeños cambios y tenga paciencia. pero la formación recibida anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso. pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la izquierda. verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI.

1) Porcentaje de N1. ADI. ADI (1. 1) Altímetro. 1) VSI. Si la velocidad aerodinámica se encuentra estabilizada donde debe. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté cerca del final de la aproximación ILS. ADI (1. 2: VSI. ADI (1. ADI. ADI (1. 4: Indicador de velocidad aerodinámica. VSI. 1) VSI. y seguirá adelantándose al proceso. 6: Altímetro Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente: ADI. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte divertida.Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI. 2. ADI (1. ADI. 6. 5: Porcentaje de N1. 4. 5. las agujas del localizador y de la senda de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). 1) VSI. ADI (1. 3. 1) Intente no fijarse en ningún otro instrumento. ADI ( 1. Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve a explorar el ADI. . 2. 3: HSI. ADI. 1) Indicador de velocidad aerodinámica. ADI (1. puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda. ADI. A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista. ADI. Estas agujas mostrarán los cambios más deprisa cuando inicie la aproximación. 2. ADI. 1) HSI. 2. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. para llegar a ser bueno en cualquier cosa. Pilote esta lección ahora . no se avergüence.De esta forma.arriba - . Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar. Si ocurre esto. ¡A eso es a lo que llamamos aprender! Perfecto. Suponga que durante la aproximación ILS. es posible que uno de los pasajeros diga: "Perdone. Recuerde: q q q q Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado Utilice las velocidades de servicio recomendadas Utilice los ajustes de flaps especificados Mantenga el cabeceo recomendado Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento. creo que se ha dejado encendido el intermitente". un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar. Así que puede revisar esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida. a derecha y a izquierda. ¿Hay algo mejor que esto? Quizá. pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una experiencia fantástica. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. abajo. es necesaria mucha práctica. Adelante. En ese caso. las agujas se moverán lentamente y resultará sencillo realizar las correcciones necesarias. Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación. las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus topes mientras se mueven arriba. Pero recuerde que. Nos vemos en la cabina.

Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .arriba - .Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa hasta la pista 16R de Paine Field. Pilotará el Boeing 737. Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación. Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R.

obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. Hoy los vientos serán suaves. incluida la restricción de 250 nudos por debajo de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine). el examinador le notificará que ha realizado un vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. A continuación. Aterrizará correctamente en la pista 16R Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos del vuelo. Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso.Piloto de transporte aéreo: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. . debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario. demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP. sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM). Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso. sobrevuela el VOR de Paine (APE) e incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). METEOROLOGÍA Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo. Realizará un despegue. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de iniciar este vuelo de comprobación. El vuelo sale de Portland. Si supera el número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo. Podrá superar una tolerancia por segmento. Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP. Pilotará el Boeing 737 y: q q q q q q q Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM). ascenderá y nivelará el avión a FL280. CARTAS RECOMENDADAS q Carta ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. Oregón (KPSS). pero no más de dos en todo el vuelo.

50 pies Mantenerse a menos de 1.61 km de la línea central .CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud.83 km de la línea central Dentro del intervalo de +1000 pies / 200 +/.3% Despegue dentro de los intervalos de velocidad Girar a 154 KIAS o después Velocidad de ascenso positivo antes de 170 KIAS Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de 1500 AGL Ajuste de los flaps a 0 tras superar los 200 KIAS Ascenso entre 235 y 250 nudos Nivelar el avión a FL280 antes de 25 DME Navegar en rumbo hasta OLM en trayectoria de 332 grados Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Navegar hasta el VOR PAE en un rumbo de 003 grados Cruzar PAE a 3000 Virar a rumbo de 339 grados Mantener entre 235 y 250 KIAS Nivelar a FL280 antes de 25 DME Mantenerse a menos de 4.3% Ajuste de la potencia de ascenso dentro de 2500 pies AGL Ascenso al 90% de N1 +/. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados dentro de las siguientes tolerancias: Criterios Criterios generales Suceso Descensos Ascensos Velocidad aerodinámica Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente para el despegue Tolerancia No más de 4000 PPM No menos de 170 KIAS No exceder los 250 KIAS por debajo de 10000 pies Flaps ajustados a 5 Frenos automáticos fijados en la posición RTO Luz de aterrizaje encendida Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/.10 grados de la trayectoria + 500 pies / .

Realizar viraje de inversión de rumbo de 114 grados con 10 grados Seguir el ILS sin desviación completa de la aguja Cruzar radiobaliza intermedia sin desviaciones completas de la aguja Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30 Ajustar frenos automáticos a un mínimo de 1 Armar spoilers Realizar aproximación dentro de los intervalos de velocidad No exceder los 200 KIAS después de RITTS No volar a menos de 145 KIAS entre RITTS y la radiobaliza intermedia Aterrizar y detener el avión por completo en la pista Desplegar inversores de empuje Desactivar inversores de empuje antes de detenerse Detener el avión en la superficie de la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS completa Mantener los 3000 pies + 300 / .arriba - .61 km de la línea central Iniciar viraje según el procedimiento tras cruzar RITTS Realizar viraje de inversión de rumbo de 294 grados con 10 grados Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90 segundos después de salir del primer viraje de inversión de rumbo.50 Seguir un rumbo de 339 grados a menos de 1.