LECCIONES DE VUELO DE ROD MACHADO

Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes), cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California, Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que las Mooney, Bonanza y Malibu). Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido. Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil: ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo desde 1973. Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas AOPA Pilot y AOPA Flight Training. Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar, Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina). No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el Centro de instrucción.

Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado con grandes dosis de humor. Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.
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Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión. Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor complejidad. Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia. Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones
Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica
Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas
Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más. En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia, mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de aprender los nombres de los instrumentos del panel. Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción. Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le

recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario
La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones) antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación
Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC. Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la pared.

¿Qué más nos queda por hacer?
Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación. - arriba -

Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado. ¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto
Lección 1: Vuelo recto y nivelado
Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros
La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos
Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento
Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues
Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes
Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario
El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto

gire. despegue.con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar usted mismo en una lección posterior). ascienda.arriba - . . nivele el avión. Pero en relación con este vuelo. descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en solitario de Flight Simulator.

Las cuatro fuerzas (sustentación. donde se muestra la acción de las cuatro fuerzas. porque es una inversión rentable para toda la vida. Ésa es la razón de que la primera clase básica sea la más larga. En realidad. 2: Empuje. peso. Unos meses después. estas fuerzas son las que actúan sobre un avión en vuelo. las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. No se preocupe. Sé que esto decepcionará a aquellos que esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen. pero se acostumbrarán. mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños. Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. Veamos en qué consisten. Mire la figura 1-1. empuje y resistencia) están presentes en todo momento cuando un avión está en el aire. Esta clase es el punto de partida. pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. pero no cuando estás en el aire. no tendrá que ir al oculista después de leerla. . 3: Peso y 4: Resistencia Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información. al menos). Lea y alégrese. mi madre me llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?” ¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. No hace falta ser catedrático de aerodinámica para ser piloto. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. De soltero. Pero quiero que la lea de principio a fin. Que las cuatro fuerzas le acompañen No.Lección 1: Vuelo recto y nivelado Cómo permanece el avión en el aire Por Rod Machado Pilote esta lección ahora A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento. no es así. 1: Sustentación. Para pilotar un avión.

Esta diferencia se convierte en sustentación. las fuerzas opuestas de sustentación y peso están en equilibrio. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad. Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años. durante mi primera visita a la iglesia. La madre Naturaleza no da casi nada gratis. el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. lo que me mantenía en el aire. En la mayoría de los casos. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalización aerodinámica. pero la resistencia determina su velocidad final. si se duplica la velocidad del avión. así que no debe hacerse. la resistencia se cuadruplica. el peso real del avión es difícil de modificar durante el vuelo. Debido a la perversidad de la naturaleza. no se consume la carga ni entran más pasajeros (pero tampoco salen). Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada. el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llevó fuera. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar). En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes). Una vez en el aire. Empuje y resistencia El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. denominada resistencia. Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez). no estás usando tu tarjeta de credito.Sustentación La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por el aire. las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba. pues eligen la carga que lleva el avión. . Peso El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. exactamente equivalente a mi peso. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta medida. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior de las alas. La velocidad VW está limitada por el tamaño de su motor. Era la sustentación del brazo de mi abuelo. Con excepción del consumo de combustible. es la resistencia del viento. cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga). El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. mayor será el empuje producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto. En el avión. La bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo pensé. qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter. “¡Vaya. Al final." El impulso hace que el avión acelere. el automóvil no podía correr a más de 100 km/h. La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de alguna de las reglas de la FAA. Es la sustentación lo que mantiene un avión en el aire. también aumenta la resistencia. Al aumentar la velocidad del avión.

Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí. se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. . El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más importantes de la aviación: el ascenso. Después de esta introducción completa. En la figura 13 se muestran los tres ejes imaginarios del avión. Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia. pues existe menos resistencia. lo haré yo). si es eso lo que prefiere.Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil. el exceso de empuje (potencia) está disponible para otros usos. y resistencia (2). Controles de vuelo Si tiene usted madera de piloto. A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado. producida por el impulso del motor. hay potencia (empuje) sobrante. causada por la resistencia de las moléculas del aire. Lo mismo sucede con los aviones. creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avión. A cualquier velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil. como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano portátil.

De igual manera. se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus ejes. un pase de lado se denomina pase lateral. girando a derecha e izquierda. o largo. 3: Eje lateral (Cabeceo) Mediante los controles de vuelo. se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes. El eje vertical del avión discurre de arriba abajo. el eje lateral discurre de un lado al otro del avión. . El eje longitudinal. Cuando la rueda de control se gira a la derecha.Figura 1-3 Los tres ejes de un avión. Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. Su objetivo es ladear el avión en la dirección que desea virar. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. desde la cabina hasta la panza. esperando a que encajen las vértebras. sobre su eje longitudinal. En el fútbol. o se ladean. Los aviones guiñan sobre su eje vertical. recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. Los aviones giran. los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). Por la mañana. Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en recordar que es el que va del morro a la cola de un avión. 2: Eje longitudinal (Alabeo). Alerones Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. entre los extremos de las alas. 1: Eje vertical (Guiñada). como se muestra en la figura 1-4.

2: Menor sustentación con un alerón subido El alerón del ala izquierda baja. Si la rueda de control se gira a la izquierda. 1: Mayor sustentación con un alerón bajado. lo que reduce la sustentación del ala izquierda. como se muestra en la figura 1-5.Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. lo que reduce la sustentación del ala. Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. El alerón del ala derecha sube. Cómo ladean el avión los alerones. 1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado . lo que aumenta la sustentación del ala. Esto hace que el avión se ladee a la derecha. Cómo ladean el avión los alerones. el alerón del ala izquierda sube.

No significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy agradable que pudiera ser para el instructor). Al aplicar presión hacia atrás en el mando de control del avión. la superficie del timón de profundidad se eleva. lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea arriba. Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. Con esto. pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no recomendaría a nadie. que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar. lo que incrementa la sustentación del ala derecha. Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia atrás —suavemente— del mando de control del avión. La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube. . El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante. Timón de profundidad El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. La diferencia de sustentación ladea el avión. Probablemente se empezó a decir de esa manera cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado literalmente la frase "tirar el control atrás". como se muestra en la figura 1-6. Su objetivo es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6). En la parte inferior de la cola se crea menor presión.El alerón del ala derecha baja. El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón. ¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"? "Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda.

tire hacia atrás del mando de control. que controla la guiñada sobre el eje vertical. con lo que se crea menor presión en la parte superior de la cola. para cabecear abajo. que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al horizonte de la Tierra. donde normalmente se sienta usted. Una es el vuelo recto. que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud. . Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo. La otra es el vuelo nivelado.Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad. Hay un tercer control de vuelo. Su propio nombre lo indica. Esto se tratará más adelante pero. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente. La superficie del timón de profundidad desciende. para cabecear arriba. el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. es decir el piloto. Dicho de forma simple. La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja. quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. de momento. vamos a centrarnos en el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado Vuelo recto y nivelado Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado. En realidad. el timón de dirección. una de las maniobras básicas de la aviación. mueva hacia adelante el mando de control. haciendo que ésta se eleve. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo.

Cómo saber que va recto Bien. cerca del pulgar. Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. sin virar. como se muestra en la figura 1-8. Esto implica que las alas no están ladeadas. observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra. es mi especialidad. ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal). lo que significa que está volando recto. Yo le acompaño… y se me da bien esquivar montañas.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha. . tal como se ve en la figura 1-9.Figura 1-8 No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. Puede presionar el pulsador superior del joystick. (Es el botón que sobresale justo en el centro. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra. De hecho.

Por tanto. . no las montañas). los que tiene exactamente delante (figura 1-10). en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. El indicador de actitud está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo. Mantener la actitud correcta En los aviones reales. No me refiero al tráfico automovilístico. Sin embargo. ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte.Figura 1-9 En vuelo recto. utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. Me refiero al tráfico aéreo. Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de tráfico.

La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real. en dirección al suelo. Mecánicamente hablando. siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. Al mover el joystick hacia la izquierda. el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia el suelo. con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo. La delgada línea blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. Como su nombre sugiere. como se muestra en la figura 1-11A. pues sólo tiene dos elecciones. el indicador de actitud mostrará un viraje a la derecha. Ahora. ¡a menos que sobrevuele Los Angeles. . No obstante. el avión se ladea a la izquierda. claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avión. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial. Después de todo.. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador). si las alas no están ladeadas. Observe que también el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo.Figura 1-10 El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. el indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo.) Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir. Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. y el ladeo de las alas respecto al horizonte). el avión no vira. (Esto es fácil. como se muestra en la figura 1-11C. como se muestra en la figura 1-11B. el joystick vuelve a su posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto.

como se muestra en la figura 1-12. si el rumbo se mantiene constante. Figura 1-12 En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). debe utilizar el indicador de rumbo del avión. (Cuando se lee en voz alta.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo. 10. Es un rumbo de 270 grados.Sepa adónde se dirige Hay otra forma de saber si vuela recto. Asegurarse de que está a nivel Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo. Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. sin virar. en dirección al cielo (el color azul). Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. Dicho de otra forma. por tanto. pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado. agregue un cero al número que aparezca. como se muestra en la figura 1-13A. Para obtener el rumbo real del avión. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar. Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que señala el avión. para mayor claridad. Para ello. que significa West (Oeste). Ésta es otra forma de identificar que está volando recto. el avión en miniatura del indicador de actitud también apunta hacia arriba. está volando recto y. 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). se dice "tres-tres-cero grados". Ahora que comprende el vuelo recto. . Cuando el avión cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Es evidente que. El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. Entre los números hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. 15 y 20 grados de cabeceo. de los que hablaremos enseguida. Para volar en un rumbo específico. Está situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales. vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la letra W.

El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se desvíe hacia abajo. se trata de la altitud. Figura 1-14 Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj). La manecilla más grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. mostrando la tasa de ascenso (figura 1-13C). Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI. Y. el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. Cuando el avión cabecea hacia abajo. lo que indica que está perdiendo altitud. De hecho. en lugar de mantener el vuelo nivelado. algo de lo que hablaremos en breve). Su aguja también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión. Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero.Figura 1-13 Mire el altímetro. Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo. el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo que el avión esté debidamente centrado. vertical speed indicator). como se muestra en la figura 14. En este caso. que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrón). así es precisamente como confirman los pilotos que el . Cuando el joystick vuelva a su posición central. el vuelo está nivelado. al igual que las manecillas de un reloj.

¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante. Por desgracia. cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que. después. Si lo hace. pero yo no). También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas fuerzas. el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos. los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). siempre se mueven mínimamente). mientras otras lo bajan. Hora de centrarse Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial. finalmente. Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. La potencia del motor. Veamos cómo funciona la aleta de centrado y. Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado. Algunas intentan elevar el morro. súbala moviendo el joystick en la dirección contraria. No debería moverse. se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de . Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real. perfeccioné la técnica). Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda. el timón de profundidad). 1: Morro abajo 2: Morro arriba Al mover la aleta de centrado. en el avión real. Funcionamiento de las aletas de centrado Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso. hablaremos de cómo se utiliza. La aplicación continua de presión en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría orgulloso de usted. El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida.avión está nivelado. Por suerte. En la Lección interactiva.

. Si desea que el timón de profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso). la aleta de centrado debe subir. Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. 1: Morro abajo 2: Morro arriba Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque elimine la presión que se aplica en el joystick. compruebe si el avión ya está centrado correctamente. puede utilizar dos teclas del teclado numérico para centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. el avión necesita un centrado morro abajo. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla INICIO proporciona centrado morro abajo. Cuanto más presione el botón de centrado. libere la presión en el joystick y observe lo que sucede. después. Tenga paciencia. presione INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo). Si no dispone de un botón de centrado en el joystick. la aleta de centrado debe bajar. como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A. Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal. A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba). Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y. Una vez hecho esto. como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B. mayor será éste. Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo). mire la aguja del VSI. libere la presión aplicada al joystick. Después. Primero.control a la que está conectada. próxima al valor cero de velocidad de ascenso. El control de centrado está situado en el joystick en forma de pequeñas ruedas o botones. Para ello. Observe que la aleta de centrado se mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta.

El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón. Pilote esta lección ahora . presione varias veces FIN en el teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo.Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo). En las siguientes clases de la escuela básica. Déjelo a su aire… a menos que se convierta en viento. éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo.arriba - . Una vez hecho esto. aplique una leve presión hacia atrás en el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. ¡Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. de forma que tenga más tiempo para pensar. que sirve para controlar el ladeo. No me refiero a que llore si le dice que es fea. incluso aunque esté correctamente centrado. con una variación de altitud de hasta 100 pies. planear. En una próxima lección. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible. Así son los aviones. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. A continuación. prefiero utilizar la aguja del VSI. trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. Para el centrado. por su sensibilidad. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. Con independencia del centrado del avión. Esto facilita la detección de desviaciones en el vuelo nivelado. les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. le presentaré los fundamentos del viraje.

Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). lo que empuja al avión en la dirección del ladeo. la sustentación actúa en dirección vertical. Cuando lo hace. Técnicamente. El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline. Y otros. Por ejemplo. también puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. En esta posición estratégica. El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado.Lección 2: Giros El viraje del avión Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación. Cuando yo era un joven alumno piloto. creen que deben prepararse para filmar una película. un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión. después. “Con la rueda”. Figura 2-1 Cómo vira un avión. empujando arriba el avión y manteniéndolo suspendido en el aire. cómo se lleva a cabo esta pequeña maniobra genial. Se quedó atónito. Como no tiene este tipo de problemas. algunos pilotos piensan que el torbellino de la hélice es una tormenta tropical. Le miré y contesté. cuando un instructor les ordena hacer un rodaje. La ligereza de la sustentación El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado. Una parte de la fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte . es el componente horizontal de la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión. el avión vira. examinemos lo que hace virar un avión y. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba.

no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo. Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la cabina. Si respondió “con la rueda”. ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para iniciar un viraje. mueva levemente el joystick para mantener el ángulo.empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). Pero si aparezco con un colchón. ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego. A continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. el filósofo. mayor será el componente horizontal y más rápidamente podrá virar el avión. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado. De hecho. significa que estamos listos para practicar el aterrizaje. Por lo tanto. hay tres marcas de ladeo de color blanco. quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado.) La pregunta es. Giros: Maniobras que no debe dejar de lado Ahora que conoce lo que hace virar un avión. (Ahí están de nuevo esas simpáticas flechas. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo. vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por . desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. Hay una forma mejor de averiguarlo. del que ya hemos hablado. permítame que imite a Sócrates. y le haga una importante pregunta. Después. Imagine que la fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. No las verá en un avión de verdad. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco). prometo que no me dará un infarto. “¿Y cómo inclinamos la sustentación para conseguir que vire el avión?” La respuesta es: “Con los alerones”.) Las flechas representan las fuerzas de sustentación. hasta un máximo de 30 grados. Para establecer un ladeo de 30 grados. Para virar. Figura 2-2 En la parte superior del indicador de actitud. cuanto mayor sea el ángulo de ladeo. así que disfrute de ellas mientras pueda. girar la rueda o mover el joystick (es decir. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud. justo a la derecha e izquierda del centro.

Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje. entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala. Posteriormente. en la dirección del peso. no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). Figura 2-3 Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. la disminución de velocidad no supone ningún problema. obtendrá un ángulo de ladeo de 15 grados. . como se muestra en la figura 2-3B. El avión responde moviéndose en la dirección de la fuerza. Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso. lo que reduce la velocidad del avión. Compensar la gravedad y la resistencia Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje. el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia. es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba está en los virajes. Si hace virar el avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud esté paralelo a la primera línea diagonal. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar. ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador de actitud. lo que incrementa ligeramente la sustentación de ésta. como se muestra en la figura 2-4.arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja. que es momentáneamente mayor: hacia abajo. Se consigue al aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick. El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal. Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). ¿verdad? Pero. No es difícil. En aviación. La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la línea del horizonte artificial. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos). Por desgracia. En vuelo recto y nivelado.

Figura 2-4 Un avión en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado. Figura 2-5 Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. En la figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo. Por lo tanto. porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial. debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable. con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. En la sección siguiente acerca del vuelo lento. como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del horizonte artificial. debe aumentar un poco el cabeceo del avión. Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. Sin embargo. profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. Utilice la posición de la bola naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado. . De momento. debe liberar la presión hacia atrás. en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto. basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. En virajes pronunciados. Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados.

Una vez establecido el viraje. pero no las trataremos aquí. es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. . Dicho de otra forma. Trabajo extra: guiñada negativa La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. Al ladearse a la derecha.Utilizar el timón de dirección El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. Sirve para mantener el morro del avión en la dirección del viraje. En consecuencia. Por supuesto. a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer apuntando en la dirección del rumbo. Al bajar el alerón. Es verdad. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un poco de resistencia. un movimiento de alerón siempre irá acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. pero también es verdad que esto no es una pizza. ¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). El ala se eleva. Al mantener la bola centrada en el inclinómetro. Evidentemente. aunque no disponga de pedales de timón de dirección.) Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático. este avión simulado siempre volará con coordinación. no para virar el avión. si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avión de verdad. si está ladeado a la derecha. el avión vuela correctamente coordinado. Y va usted y dice: “Un momento. lo que hace que el ala suba. Por supuesto. pilotará el avión con la característica Timón de dirección automático. desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo. pero también se produce un ligero aumento en la resistencia. pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. En consecuencia. lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa"). si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección. el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timón en un viraje. Esto tiene el efecto de empujar (o guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha. (Son varias las fuerzas implicadas. No tiene sentido desactivar esta característica de Flight Simulator y permitir la oscilación del avión. los aviones reales no tienen una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón de dirección automático es su instructor de vuelo). Recuerde que los aviones viran al ladearse. El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una dirección distinta de la que se pretende. Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. se corrige correctamente la guiñada negativa. aumenta la sustentación del ala izquierda. (Más adelante. Al virar a la derecha. que mantiene el morro en la dirección correcta al virar. Por lo tanto. aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la manera de utilizar los pedales. el alerón del ala izquierda baja. Si desea realizar algo de trabajo extra. En esta situación.

parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la dirección de ladeo. Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa. no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo. Una desviación a la derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en relación con el viento. timón derecho y viraje a la . ¡Mire bien a ver!) Después de conectarlo.Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator Supongamos que. Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. como muestra el avión B. lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical. al virar). Si no utiliza el timón de dirección al virar. le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. Al aplicar el pedal izquierdo del timón. por su cumpleaños. como muestra el avión A de la figura 2-6. La aplicación del pedal derecho del timón hace que el morro gire a la derecha. ¿no?). el avión gira sobre su eje vertical. Al moverse la cola. Al aplicar el pedal derecho del timón. Este movimiento de guiñada mantiene el morro del avión en la dirección del giro. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha. el morro gira a la izquierda (increíble. el conjunto de la cola se mueve en la dirección de menor presión. ¡Qué suerte! (O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en cerrarlos.

Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. se aplica una fuerza lateral innecesaria al avión. Figura 2-7 El coordinador de giro El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje. En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. conocido también como la bola. timón izquierdo. Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza). que forma parte de otro instrumento llamado coordinador de giros. En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje. mientras que la bola indica si se está aplicando la intensidad correcta del timón. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timón de dirección. Los pies y las manos se mueven a la vez.izquierda. .

. aplique suficiente intensidad al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. A veces. En la siguiente lección.. como los ascensos. El alerón establece el grado de ladeo y el timón de dirección mantiene el morro en la dirección del viraje. el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. En otras palabras. escuchará a su instructor decir: “¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. como muestra el avión B. Al iniciar un viraje. hacia el interior del viraje. hacia el exterior del viraje. la bola regresa al centro. debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineación precisa. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda. Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la dirección en la que el avión está virando y se centra la bola. Dicho de forma sencilla. La bola y el avión se desplazan a la derecha. Si la bola está centrada durante este proceso. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. será el momento de dedicarnos a algo elevado. También practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo). El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho.. Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que vira. si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro.Figura 2-8 Deslizamiento en un avión El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). Hasta ahora lo ha hecho muy bien. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola. se dice que los controles están correctamente coordinados.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda. o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios.

automóvil A). del que hablamos anteriormente. suave y de aspecto más juvenil.Lección 3: Ascensos y descensos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Cuando iba a quinto curso. Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación. y la aviación también. Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia. Es como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión. Incluso con la máxima potencia. Por lo visto. el automóvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente. el aterrizaje será más uniforme. la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1. Los aviones ascienden por el exceso de empuje. Volvamos al ejemplo del automóvil en la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto. lengua. no era ésa la respuesta que ella esperaba. me di la vuelta y respondí con tranquilidad. Caminé hasta la parte delantera de la clase. pulmones y oxígeno”. El lenguaje tiene unos componentes básicos. Hasta ahora. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. En un tramo de carretera a nivel. hemos practicado dos de los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. . “Labios. no de sustentación. Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad. La única diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinación del ascenso.

hasta cierto punto. En una cuesta más pronunciada. Este mismo análisis es válido. Incluso a todo gas (a la máxima potencia). Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente). Un motor mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina. Potencia. Al intentar ascender por una colina más pronunciada (avión C). Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración (avión A en la figura 3-2). Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil. seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso determinada. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. el morro del avión apunta hacia arriba (avión B). Sin embargo. Figura 3-2.Al subir una colina (automóvil B). A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso. por lo que la velocidad del automóvil disminuye. La potencia limitada del motor del automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a medida que la colina se hace más pronunciada. la velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). la velocidad se reduce hasta 105 km/h. igual que en el automóvil. ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad. la velocidad disminuye a 80 km/h. 120 km/h. se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para reducirla. igual que en el automóvil. salvo que el del avión se maneja con la mano. la velocidad aerodinámica disminuye cada vez más. Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta. aquí es donde el avión marca la diferencia . para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire. digamos. para ello. el avión desacelera a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada.

Por ejemplo. como “¡Oh-oh!”. ajuste de potencia y ángulo de ladeo. por supuesto). además de. o “Si un avión se estrella en el bosque y no lo oye nadie. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de velocidad aerodinámica. Sin embargo. los de menor potencia deben hacerlo en ángulos menos pronunciados. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde nunca se encontraba el señalador. los pilotos deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. “Creo que necesito unas vacaciones”. También varía entre los aviones. podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la ventana frontal. provoca sonidos lingüísticos primitivos. puede extraer algunas conclusiones interesantes. Cuando era un alumno piloto. la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad de entrada en pérdida. No me refiero a preguntas trascendentales como. No lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h. estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. La colocación del morro (es decir.en la analogía con el automóvil. utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. por lo que éste volará. debería estar haciéndose una importante pregunta. No aplicar toda la potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún misterio. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones. Entre los elementos que causan una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional. . Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de una gimnasta olímpica. (Los instructores de vuelo tenemos instalados filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente. Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños). “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”. recupera el ritmo. Es una velocidad importante que cambia con las variaciones de peso. al bajarlo.) Sobra decir que. ¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es: “¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo. no tenía el don de la coordinación. Si se realiza accidentalmente. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. dedicaremos una futura lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente. le mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida. todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso. se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de ascenso. en un avión de verdad. sin embargo. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar. A diferencia del mundo terrestre. configuración de los flaps. y no la sustentación adicional de las alas. (No debe preocuparse porque. Por esta razón. “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”. se produce suficiente sustentación para compensar el peso del avión. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. ¿verdad? A estas alturas. Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a reacción) pueden subir en ángulos pronunciados. más adelante. la velocidad aerodinámica disminuye. Con un poco de experiencia. Al elevar el morro del avión. De joven. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire.) Mientras el avión permanezca por encima de su velocidad de entrada en pérdida. el ascenso en un ángulo ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Esta situación se llama entrada en pérdida.

Si la inclinación de la colina disminuye. no en una piedra. Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. como la visibilidad hacia adelante. Al prepararse para tomar tierra. Si la inclinación de la colina es insuficiente. el exceso de velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la colina que se desciende. Sin pisar el acelerador. la gravedad lo empuja hacia abajo. Después. más rápido irá el automóvil. que está disponible en mi sitio Web. A diferencia del ascenso. hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final). Cuanto más inclinada sea la colina. la refrigeración del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado].Descensos Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba. esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. sin embargo. Puede llegar directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator. puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas. la velocidad se reduce. En el Cessna 172. Figura 3-3 Un avión en descenso. pero no entraremos en esa cuestión). Iniciar un ascenso Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta . Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. Normalmente. siempre aplicará plena potencia para ascender. Existen. Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la velocidad aerodinámica (razonable) que desee. simultáneamente. muchos factores que considerar. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y.) No obstante. Después de todo. Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3). Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto. aumente la potencia de ascenso. Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un planeador.

Figura 3-4 En ascenso Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo. En cuanto comience a elevar el morro. como se muestra en la figura 3-5. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Sea paciente. En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75 también está bien). el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados. ¿cómo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos. Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos. Otra pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente esté viendo hormigas). .actitud.

. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior. debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel. potencia. Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil. modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su nueva actitud. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. cuando desee ascender. al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento haberla pisado").) Las líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5. Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por debajo. o bien. dos. ¿Le apetece bailar? Ya conoce el secreto para elevar un avión. Con los aviones pasa lo mismo. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea. Todo lo que sube… Si continúa ascendiendo. dos. cuando yo bailo.Figura 3-5 (De momento. ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. Cuando no sea necesario un ascenso rápido y eficaz para ganar altitud. cuando el automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada. siga este procedimiento: eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. Así de sencillo. . Después. aplique plena potencia y centre el avión para mantener la actitud. tres.. normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo. acabará saliendo de la atmósfera. 10. A menudo... pero es necesario que aprenda a descender (a bailar. 15 y 20 grados de cabeceo. Primero. Para resumir. Piense: un. También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. un. centrado (lamentablemente. puesto que es difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo. actitud. sólo es conveniente). ¿verdad? En realidad no. Cambie la actitud. En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí. mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor. Por supuesto. tres. esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones).

la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7. el avión se está deslizando por una colina. Cambiemos ahora la inclinación de la colina. En la figura. uno o incluso dos grados) y mantenerlo. la velocidad aerodinámica está estabilizada en 80 nudos.Figura 3-6 En cierto modo. notará el aumento de velocidad aerodinámica. Al final. . cambia la velocidad aerodinámica Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo (medio. si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. Cuando cambia el cabeceo. Sin reajustar el centrado.

Figura 3-8 . Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada). En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad.Figura 3-7 Si desea descender a esta velocidad. adoptará una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos. centre el avión para mantener la actitud.

Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10. el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm). Pero recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y. Aquí es donde entra en juego la potencia. Recuerde que debe tener paciencia. El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante. pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de aterrizaje. especialmente al prepararse para un aterrizaje. Bueno. tal como se muestra en la figura 3-9. Haga un pequeño cambio y mire el resultado.) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de descenso. con ello. ¿Qué puede hacer? Aumente la potencia. supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. en la velocidad aerodinámica preferida. fue usted quien me hizo hablar de ello. A 80 nudos. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la velocidad de descenso. Figura 3-9 Por ejemplo. . digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm). Mediante cambios de cabeceo. (Me refiero a la potencia del motor. Centre de nuevo el avión si es necesario. con potencia de vuelo al ralentí. porque el avión cambia la velocidad lentamente. Cambiar la velocidad de descenso Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica. puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. no a una de las potencias mundiales.Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos.

La actitud de cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica determinada. ¿qué hora marcaría? En efecto. ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las tres y media en punto. Si el altímetro B fuera un reloj. Por ejemplo. debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la . Lectura del altímetro En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión. si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj. 3500 pies. Al ascender. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). Si le da todavía más potencia. Desde luego. Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. volará a nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos. aceleración total). La manecilla larga y delgada representa la altitud del avión en cientos de pies. combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la Lección 2. al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada.Figura 3-10 Con este ligero aumento de potencia. es decir. la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto). Como ya está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender. Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en decenas de miles de pies. La manecilla más corta y gruesa representa la altitud en miles de pies. muestra una altitud de 3000 pies. serían las tres en punto. Como el altímetro A no es un reloj. marca tres mil y medio. La manecilla larga (centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) señala 3000 pies. Como es un altímetro. La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. al agregar más potencia el avión deja de descender.

Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados. lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altímetro. . como se muestra en la figura 3-11. parece que marca las 3:00. Figura 3-14 Algo está girando Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. aumente la potencia al máximo y después centre el avión.manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. la manecilla larga (centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies escasos. el altímetro D indica una altitud de 13000 pies. ¿Qué hora es? Sí. pero examine con más atención el puntito pequeño. la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). Así pues. Primero. Por lo tanto. Más exactamente. En particular. después. Este punto señala un poco más allá de 1. regresar a vuelo recto y nivelado. No es difícil. el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). examinemos cómo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para. A continuación se indican los pasos para conseguirlo. ¿verdad? Intente leer el altímetro D como un reloj. ¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de las siete menos cuarto. inicie el ascenso. Por lo tanto.

Al ascender (y también al descender). La potencia sigue al máximo. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte. utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo. lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies de la altitud deseada. lo que es bueno. . virará en el ángulo de ladeo deseado. Después. entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. como se muestra en la figura 3-12. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica.Figura 3-11 A continuación. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. Si desea nivelar a 4000 pies. centre el avión en esa actitud. En este punto. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar específicamente a menor velocidad). debe bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado. reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm.

(El ralentí es la condición en la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí. finalmente. Después.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos. . tres. quizás alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). Así es cómo se hace. Y. ajuste la potencia (en el avión de nuestra lección. el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. La fórmula de actitud. Aunque no lo crea. potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo. probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda demasiado rápido. potencia y centrado.) A continuación. Primero.Figura 3-12 Así es como se hace. (Observará que. hagámosla a 90 nudos. dos. reduzca la potencia al ralentí. de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: un. vire 20 grados a la izquierda. como está virando. Hora de bajar Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ángulo de ladeo de 20 grados. no es necesariamente una maniobra sencilla. centre el avión para mantener la actitud. ascenderá a plena potencia). Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). Después.. Por lo tanto. Recuerde que. baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos. al reducir la potencia. según se muestra en la figura 3-13.. Actitud. debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. Para que la maniobra resulte más interesante.

El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores. Esto hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinámica. Ya comprende los fundamentos. ponga el avión en la actitud de vuelo recto y nivelado. Después. potencia y centrado. ¿Cuál es la razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice. que son las que utilizará durante una aproximación de aterrizaje. Por si no se ha dado cuenta. las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. Actitud. la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. Más adelante. ¿de acuerdo? Ya sabe cómo ascender. aprenderá acerca de las hélices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico. Le dejo libre para que practique. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es como el del avión que usamos para nuestras lecciones). Ahora necesita práctica. Por ejemplo. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. El efecto molinillo El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él.arriba - . Pilote esta lección ahora . virar y descender.Figura 3-13 Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500). además de realizar un vuelo recto y nivelado. Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de aterrizaje.

aunque yo tenía razón. Es una maniobra importante. Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. como finalmente descubrirá. Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas. Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala. para que conozca dónde está el peligro. fue al diccionario a consultar la definición. Parece razonable. que son: la superficie curva superior. Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un pájaro»”. pero no está demasiado alejada de la verdad. a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos.Lección 4: Vuelo lento Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista). más sencillo resulta controlar el avión en la pista. El ala se compone de varias partes. porque se detendría y empezarían a caer (esto se denomina entrar en pérdida.) En general. pero no tiene que ver con que se detenga el motor. Éstas son sólo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. porque los aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. como se verá más adelante). Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. Comencemos por describir cómo se sustentan las alas del avión. después. borde de ataque. pero con una condición: debe volar lo más lentamente posible. . La definición de la palabra ala era “apéndice móvil doble para volar”. mi instructora me preguntó acerca del origen y la definición de la palabra "ala". cuanto menor es la velocidad de aterrizaje. Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”. La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más importante de la aviación: el aterrizaje. los aviones no pueden volar con demasiada lentitud. Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al nacer y. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1). ¿verdad? (Sólo es una broma. Estaba claro que no estábamos de acuerdo. No es por casualidad. superficie curva inferior. le contesté. hay una buena razón para volar lento. Además. Por otro lado. No desea quemar los neumáticos. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero. Sin embargo. El ala y sus componentes Hace muchos años. en la escuela básica de vuelo. ¿no? Pues en realidad no lo es. “a mi me parece la extremidad de un pájaro”.

Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia. Se trata de una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. El término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga). Por ejemplo. Viento relativo Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. Dado que las superficies del ala son curvas.De hecho. Funcionamiento del ala Para comprender la sustentación. esa persona está señalando la posición de algo que no está a la vista. Los ingenieros aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire. Como a los ingenieros no les gusta la duda. Es algo parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitución de la forma del ala. Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos). no hay ninguna línea así en el interior del ala. o lo ataca. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. es difícil saber en qué dirección señala el ala. es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón. con independencia de la dirección en que corra el deportista. debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. En realidad. Figura 4-2 Ángulo de ataque. El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. ¿Qué parte del ala realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la utilidad de la definición de cuerda de referencia. Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”. Por suerte. aunque parece una trivialidad. siempre he querido saberlo”. acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia. Créame. porque está relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). en la figura 4-3. Este viento se denomina relativo. en un ángulo determinado. a veces es difícil determinar cómo y dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. Es una línea imaginaria. usted desea responderle. el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y . “Gracias. Esta distinción. estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18 grados. El ángulo de ataque es el ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala).

por favor). y escuchará el claxon de los automóviles que tiene detrás (además de hacer que venga la policía). Si conduce un automóvil marcha atrás por la autopista. una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. . A pesar del viento real que sopla por atrás. El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el movimiento de un objeto. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. Para ilustrar este punto. Figura 4-3 Viento relativo. El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión. Si impulsa el avión. el viento soplará contra el morro.equivalente) a su movimiento. Sentirá cómo sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. sentirá que el viento sopla desde atrás. saque la mano por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro. como muestra el avión A de la figura 4-4.

El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es equivalente a ésta. sin un cambio en el cabeceo. ¡Venga. ¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta). Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. (En cuanto a los pasajeros. el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está participando. No es de buena educación. Este ángulo se conoce con el nombre de ángulo de ataque (figura 4-5). Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas. es más exacto decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. no es muy probable que se libre de colisionar con él. el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. hágalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el otro. seguro que están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan radio. Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación. El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el morro (por tanto. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en la que apunte el morro del avión. . Intente no asustar a los pasajeros. Atacar el aire Algunos consideran la caza como un deporte. Pero si un avión cae recto. sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en la Lección 2). Si recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo. a diferencia de algunos cazas de combate.Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avión. Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). Un avión se distingue de un arma (y de un automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente en la que apunta). Existe un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). Por lo que se refiere al avión D. Cuando un avión asciende o desciende (se decir. y además no les gusta.) El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído.

Figura 4-6 Ángulo de ataque. separándolas arriba o abajo. es el ala la que corta el aire. cuanta menos mejor.Figura 4-5 El ángulo de ataque. y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. Desarrollo de la sustentación. La resistencia horizontal ralentiza el ala. que forma un ángulo de 5 grados con el viento relativo. mayor será el ángulo de ataque. En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A. Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque. es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica. Desarrollo de la sustentación En último término. Los aviones B. Las alas están diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire. Como verá enseguida. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un golpe cortante de karate. Por lo que respecta a la resistencia horizontal. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo. . 30 grados y 45 grados respectivamente. C y D muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados. que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia.

se demuestra cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y. se indica un giro a la izquierda.En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10 grados. . En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano. por otro. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación. El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala. lo que introduce algo de aire por encima del perfil de ala (y algo por debajo). Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala. La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala. Examinemos primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la sustentación que se desarrolla. pasan dos cosas: por un lado. Diferencia entre sustentación de impacto y de presión Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha.

Los aviones comerciales (en realidad. También a causa del impacto molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. Según Isaac Newton. . El ala se eleva como si la empujaran desde abajo. que sabía mucho de esto. Después experimentaron con la forma de doblar personas. En la figura 4-9 se muestra una sección transversal de un perfil de ala. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Pero. La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. este arte no se perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”. el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo. supone solamente una pequeña parte de la sustentación total producida por las alas. ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. lo que significa que no sólo con sustentación de impacto vuela el hombre. así que se le dio un llamativo nombre griego.Figura 4-8 Sustentación de impacto. En general. significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos voladores. Si esto fuera posible. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones. Doblar el viento con el ala Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión por el impacto de las moléculas de aire. Dicho de forma simple. Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. y lo llamaron judo. Sin embargo. por cada acción se produce una reacción equivalente y opuesta. todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las alas.

Al doblar. Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas). el flujo de aire por encima del ala se curva. Con ángulos de ataque pequeños. el aire que fluye por encima del ala se dobla. o curva. por la calle (figura 4-10). La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto.Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño. En ángulos de ataque pequeños. supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa. pero Tigre prefiere ir abajo. Examine detenidamente su forma. Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman). Por ejemplo. Camina por la acera. o curvar. . el viento por encima del ala. debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor. con gran precisión al seguir la superficie curva superior. se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior. más recta.

Por la forma del ala. Cuando el aire fluye por encima del ala. A finales del siglo XVII.. menos presión ejerce en ella. el diseño curvo del ala no es capaz de doblar. aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión.. El flujo de aire a gran velocidad por encima de un ala provoca una leve disminución de la presión en la superficie superior del ala. alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar. Obviamente. incluso en un ángulo de ataque pequeño. Para no estrangularse con la correa. es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contención. El piloto debe hacer algo más para incrementar la curva del viento. la presión encima del ala es ahora menor que la presión en su parte inferior (No pregunte por qué. el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del ala. la superficie superior está diseñada en forma curva y la inferior relativamente recta. ¿ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad de impulso mínima? Esto se denomina rotación. ¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. Esto produce la sustentación que tanto deseamos. que se conoce con el nombre de "principio de Bernoulli". Al elevar el morro ligeramente. En la mayoría de las alas. A: Sustentación a partir de baja presión.Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull. Cuando el avión acelera para despegar. Dicho de otra forma. Con ángulos de ataque grandes. a esta velocidad relativamente baja. Sin embargo. Está relacionado con la energía cinética traslacional y tratar de entender la explicación le produciría un dolor de cabeza insoportable. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala. Figura 4-11 Dos formas de sustentación. un ala curva agrega un ligero arco y aceleración al viento. la distancia por encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. se curva y acelera. el ángulo de ataque aumenta. suficiente aire hacia abajo para producir la sustentación necesaria para el vuelo. Ángulo de ataque y generación de sustentación Durante el despegue en un avión comercial. ¡Demos gracias a Monsieur Bernoulli por la sustentación! Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. que es un perro muy tenaz). o desviar. un físico suizo llamado Jacob Bernoulli averiguó que cuanto más rápido fluye el aire por encima de una superficie. Ésta es la razón de que el avión no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. En la figura 4-11 se describe este proceso. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala . Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia.) Este truco maravilloso.

aumenta con un ángulo de ataque alto. ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque. A medida que la velocidad aerodinámica del avión disminuye. se ejerce presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad. Con esta curvatura adicional. su velocidad aumenta. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado. el aire se desplaza una distancia mayor. el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño para permanecer en el aire. Como consecuencia de la mayor exposición de la superficie inferior del ala al viento relativo. El resultado es que un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una velocidad menor. la relación entre el ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente. Pero. También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posición de morro alto. Al aumentar la velocidad aerodinámica. . se requiere un ángulo de ataque mayor. Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad. se produce mayor sustentación de impacto.

Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. Cuando el avión pierda aceleración. Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. 5. En esta situación. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13. el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. y este caso no es una excepción. mayor será el ángulo de ataque necesario para volar. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire. aprenderá cuál es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducirá la potencia al valor necesario. Con ángulos de ataque pequeños (por ejemplo. Reduzca la potencia para volar al ralentí. veamos cómo se entra en vuelo lento. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. El impacto del aire bajo el ala no desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor. Si reduce la velocidad. durante el vuelo de crucero). . Para hacerlo más realista. Si la sustentación y el ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada. en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación. según se ve en el indicador de posición. No obstante. Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase. Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud 1.A velocidades mayores. En resumen. Si el aire se curva demasiado. Con la experiencia. 4. como se muestra en el indicador de posición). el exceso nunca es recomendable. Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. Atlanta no sería lo único que ardería. Vuelo lento en acción En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero. el diseño del perfil de ala genera suficiente sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm). cuanto más lento sea el movimiento del avión. supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al avión que tiene delante. los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentación suficiente. borboteará y no la producirá. La posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba. 3. 2. Al entrar en vuelo lento. el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante el aumento de su ángulo de ataque. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. centre un poco el avión morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba.

Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altímetro) estabilizada en cero. Cuando el avión alcance la velocidad deseada. 2. Para abandonar el vuelo lento 1. 5. lo que le proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85 nudos en este caso). digamos hasta 2000 rpm. . Aumente un poco la potencia. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo. Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinámica. 3. ¿Cómo se hace? Simplemente. 4. Cuando el avión acelere.Figura 4-13 Salir del vuelo lento Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a 85. centre un poco el avión morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo. invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento. aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. como se muestra en el indicador de posición).

no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica. en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración. ¿verdad? Por supuesto que no. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. Sin embargo. mientras mantiene esa posición de cabeceo. en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero. ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. Sin embargo. ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. como en el vuelo de crucero? Después de todo. En este caso. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión. En vuelo de crucero. se olvidará del acelerador. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. se dará cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje. supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no perjudicará el motor). En consecuencia. Por ello.Al salir del vuelo lento. ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con un avión. la potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para mantener o modificar la altitud. el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14. . como verá enseguida. en la mayoría de los casos. En este punto de su entrenamiento. debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. por la razón siguiente. Al principio. Después. ¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada. Se ha quedado solo Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. Figura 4-14 Mantener la altitud a velocidad de crucero Hasta aquí. Pero. En vuelo de crucero.

Pero tenga cuidado al virar. para mantener la altitud al virar.haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud. intente el vuelo lento en virajes. si es necesario. Cuanto más pronunciado sea el viraje. Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atención del panel de instrumentos. deberá aumentar un poco la potencia. Si se siente afortunado. puesto que éstos son situaciones temporales). Pilote esta lección ahora .arriba - . ante todo. Como ya sabe utilizar el acelerador. No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes. De la clase de la Lección 2. recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al virar. Y. ¡diviértase! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. más potencia necesitará.

En primer lugar. En este caso. aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestre 75 nudos. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. arriba y fuera En el despegue. como se muestra en la Ilustración 5-1. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. una vez en el aire. Es recomendable una rotación de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que. salió del avión. se necesita algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. Es similar a llevar un barco al puerto. Gire el morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo. es un cabeceo ascendente del morro de aproximadamente 11 grados. Y podría terminar más seco que un bacalao. Cuando el indicador de velocidad aerodinámica muestra 55 nudos. despegan. que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud. los aviones no sueltan amarras. En la primera lección de vuelo. todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro. Y. vuele. las apartó a un lado y gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto. Esto se conoce a veces como rotación. . De esta manera no se molestan. lo que acabaría produciendo una pelea. en el caso del avión de nuestra lección. el avión está preparado para volar. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa.) ¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. desató las tres cuerdas amarradas. Tenga paciencia. Arriba. Por lo tanto. En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos. Figura 5-1 Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la rotación. eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos. Desafortunadamente para él. son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta una actitud de ascenso.Lección 5: Despegues Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años.

Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista. Por supuesto. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes. por supuesto. Pero. no se preocupe por el hecho de que el avión tienda a virar a la izquierda en el despegue. todo lo que sube.Usar los pedales del timón de dirección en el despegue Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático.arriba - . La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator evita que esas fuerzas le afecten. Y. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Esto ocurre por varios motivos. si no tiene pedales del timón de dirección. debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia. es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente. baja. Pilote esta lección ahora . cuando ocurra. Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda durante el despegue.

si hay carbón en la pista. Los enderezamos poco antes de aterrizar. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. dicho de otro modo. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. Pero a pesar del impacto. Por descontado. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. En este ejemplo visual.Lección 6: Aterrizajes Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hay un dicho que conocen todos los pilotos. aterrizando mentalmente un avión o. está en lo cierto. Figura 6-1 Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. como se muestra en la figura 6-1. ¿Qué cree que pasará? Si cree que el avión aterrizará. el avión casi aterrizará por sí solo. Su primer aterrizaje (imaginario) Antes de empezar. también debería conocerlo: Los despegues son opcionales. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje. lo va a hacer por su cuenta. es una maniobra que implica cambiar la ruta de . tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba. no. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno. No. podrá aterrizar realmente. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. Además. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí. lo convertirá en diamantes. casi). De hecho. además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos. De este modo. Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. Examinemos cómo se hace. me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. La potencia está al ralentí. los aterrizajes son obligatorios. enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. y ya que va a serlo. prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección. cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico.

Detalles del aterrizaje ¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista. Jugar con la potencia Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos.) Normalmente. la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos.) Si vuela a una velocidad algo menor. tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada. A medida que se acerca a la . una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo. a medida que disminuye la velocidad. Por lo tanto. (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar. Si vuela un poco más rápido. En nuestro avión. el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación. Figura 6-2 Recuerde que. 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal. Por ahora. quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. Consideraremos esto un poco más adelante. También puede "encabritarse". Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales. la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). como se muestra en la figura 6-2. Así. para que la aproximación no sea muy violenta). colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida. hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. que es una acción de rebote. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto. Por lo tanto. con tal de que lo mantenga alineado con la pista. no un enfado. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Si aterriza primero con el tren del morro. sin embargo. El avión casi aterrizará por sí mismo. debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo.descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir. el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. En nuestro caso. En otras palabras.

La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).pista. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. Después de todo. como se muestra en la figura 6-3. Finalmente. Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B. después. Figura 6-3A La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. . sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto. ¿qué debe hacer para corregir este problema? Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista. se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Y eso no es bueno. En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean.

Créame. En algunos aeropuertos. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes. No hay nada más elemental que esto. Cuando tenga un poco de experiencia.Figura 6-3B Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica. mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada. Si ve desaparecer la pista debajo del avión. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista. conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación. sabrá que va demasiado alto. Figura 6-3C . Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos. eso entrenará su instinto. hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista. sabrá que va demasiado bajo. pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo.

5 grados. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista). Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada. Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección. Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. Esas luces proyectan un color rojo o blanco. (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator). Ahora tiene problemas serios (además. apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. dependiendo de la altitud.Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche. Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. Con una senda de planeo inferior a los 2. Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie.5 grados. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). Con una senda de planeo de 3 grados. Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. ambas barras VASI aparecen en rojo. Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada. Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión. Intente recordar esto mediante alguna asociación. la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. como se muestra en la figura 6-13. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. las cuatro luces se muestran de color rojo. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. . existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Asócielo también con algo para recordarlo. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Por suerte. el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Este indicador se conoce como VASI. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3.

Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista. porque la necesitará para el enderezamiento). la .Figura 6-14 El PAPI. como muestra la figura 6-4. C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia. aumente la potencia. No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta. ¿Cómo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo. Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia. Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo Supongamos que sabe que va demasiado bajo. Idealmente. manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos.

situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). pero sólo en caso de emergencia. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real. Por lo tanto. si ha calculado mal y va muy bajo. para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones. Además. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. pero es su aproximación (sin embargo. es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista.senda de planeo debe llevarle directamente a la pista. la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo. sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. debe prepararse para un buen aterrizaje). Una vez más. Por lo tanto. Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo. Por supuesto. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. A continuación. si va demasiado bajo. es una cuestión de experiencia. ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir. el avión tiene el morro elevado hacia arriba. Figura 6-5 Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada. A 65 nudos. Y eso está bien. Enderezamiento del aterrizaje Hasta ahora. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado. Por otro lado. como se muestra en la figura 6-5. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. Puede parecer una aproximación chapucera. inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista. Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. como se muestra en la figura 6-6. aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura. reduzca la potencia y empiece el descenso. debe iniciar un ascenso. Pero no lo es. veamos cómo enderezar el avión para aterrizar. esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista. ¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. . Ahora.

Si no lo hace. lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. a continuación. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento.) Con práctica. En la vista de cabina normal del simulador. necesita aumentar la potencia. no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales. aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación. que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Inténtelo. más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento).Figura 6-6 Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir. Pondría nervioso al copiloto. el avión puede entrar en pérdida. bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. sólo tiene unos pocos centímetros de caída. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple. Que flote significa que el avión no aterrizará. esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. puede ayudarse con la visión periférica. . En este ejemplo. ¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real. sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. elija Cabina virtual. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista. El enderezamiento requiere un poco de precisión. De este modo. puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. como se muestra en la figura 6-7. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. seleccione Opciones de vista y. probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. porque no las tiene. incluso en la vista de cabina normal. No es un buen momento para que esto ocurra. que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies. por ejemplo. este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual. desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. Suponga. En el menú Vistas. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento. A menos que la pista sea larga. Por supuesto. Entre tanto.

El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte. pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Ahora que conoce el enderezamiento. No se preocupe. sin . Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia. de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga. Tiene talento para enderezar. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. En esta actitud. En un avión real. vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Uso de los flaps ¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. presione MAYÚS+RETROCESO. no es el asiento de expulsión.) En el simulador. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad. intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. pero acabará dominándolo con práctica. el avión se posará sobre la pista. libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. Maravilloso. En condiciones normales. el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar). A continuación. puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro. Los ingenieros. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor. Una vez que haya tomado tierra.Figura 6-7 Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. Para bajar el asiento. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida. no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí.

Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. Alternativamente. porque los controles no son tan sensibles. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9). Ciertamente. En primer lugar. Por el mayor ángulo de ataque y curvatura. Es una consideración importante. como en el Cessna 172). Al bajar los flaps. La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. al dotarlas de flaps. Al aterrizar. el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala. lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera. como se muestra en la figura 6-8. si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas. a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida. si la pista es corta. baja el borde de salida del ala. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad. el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala. B: Ala con más curvatura. ¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas.embargo. flaps arriba. La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. diseñaron alas que lo consiguen. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps. no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. En segundo lugar. A: Alas ligeramente curvadas. los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada. el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. .

53 nudos (comienzo del arco blanco). la resistencia vencerá a sus esfuerzos. El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida. . los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades. cuando la resistencia es mayor. Pero. Después de todo. en algún punto. En la figura 6-9. el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque. nada es gratis. Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea. A: Flaps extendidos . Esto resultaría molesto. Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). Intente acelerar y. puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente. En este ejemplo. Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. En otras palabras. En una explicación anterior. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. como es sabido. Afortunadamente. con lo que llegará antes a su destino. sin embargo. toda cara tiene su cruz. B: Sin flaps . la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos.Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps.60 nudos (comienzo del arco verde). permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos. Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje. pero no al descender desde vuelo de crucero. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia. para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido). no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones. velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión).

pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados. En esta simulación. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. Normalmente. En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente. no pliegue totalmente los flaps de una vez. Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos. Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica). esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee.) Figura 6-10 Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba. abandonar la aproximación. vamos a utilizar 60 nudos. es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. (Puede plegarlos presionando la tecla F6. A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión). . dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar.Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad. Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. pliegue primero una marca. Aterrizaje con flaps Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. ascender y volver a intentar el aterrizaje). considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11).

Es hora de agregar flaps (o más flaps). el tren del morro no está tan por encima del tren principal. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco. totalmente extendidos). La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor. hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión. Al presionar F7. con la aplicación de flaps.Figura 6-11 Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. permitiendo una mejor visión de la pista. tal como vemos en la figura 6-12. observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. . a continuación. ¡Y no se olvide del centrado! Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más. tal como vemos en la figura 6-12 (es decir. Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. Si la utilización de flaps es suficiente. como resultado de la aplicación de flaps. lo que es una razón más para el enderezamiento). asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica. volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y.

También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas. eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. pero no pasa nada. Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto.Figura 6-12 Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra. Cuando esté a la altitud de enderezamiento. Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.arriba - . ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad. porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo. Además. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps. Entonces. los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación. En cuanto complete las dos lecciones interactivas. ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a las lecciones de piloto privado. Pilote esta lección ahora .

aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio". Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. en un patrón de tráfico rectangular. Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío. le pediré que suelte los frenos. Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. Solo. por sí mismo. Como usted es mi alumno. yo me comunicaré con usted a través de la radio y podré. Volará por sí mismo. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Sin embargo. Dado que estaremos en contacto a través de la radio. . uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en solitario. Individualmente. aplique potencia y acelere. . No se preocupe. no hay nadie reparando la pista. me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección. en el mismo aeropuerto desde el que salió. por decirlo de alguna forma.Lección 7: El primer vuelo en solitario Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Para un instructor de vuelo. Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente inspirado. . le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. Para que esta lección tenga sentido. Puede que oiga el sonido distante de un martillo antes de despegar. Cuando estemos preparados. sin ayuda directa del instructor. Éste es un evento importante y es normal que esté entusiasmado. el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. transmitir mis ondas a través del aire. realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1). Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto. En solitario. En esta lección. para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje. Sin compañía. en un único circuito de patrón de tráfico. ni que decir tiene. le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar con el avión. A 55 nudos. Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el Cessna 172 en el aeropuerto. Sólo se trata del latido de su corazón y es algo bastante normal.

si siente la necesidad de cantar.Figura 7-1 Después. nadie le culpará. Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies. hágalo sin reparo. donde se nivelará. realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos. Figura 7-2 . Adelante. En este momento.

Intente mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. del que hablaremos más adelante en las lecciones de piloto privado. Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado. Figura 7-3 Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico. se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies. Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular excesiva para pilotarlo. debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4). inténtelo en el gimnasio. Nunca se pelee con el avión. le pediré que realice un giro de 90 grados a la izquierda. la velocidad aerodinámica a unos 10 nudos. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en la parte derecha del cuerpo. Llegados a este punto de la formación. Durante este vuelo en solitario. O estoy loco. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás de usted. .. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3). completamente loco.. sé que puedo confiar en su capacidad para hacer esto. un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a unos 3 grados. no en el avión.Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse de que el avión esté centrado. Si desea aumentar sus bíceps.

Figura 7-4 Si desea buscar la pista. estará volando en la dirección contraria al despegue. Después de este giro. Para mirar hacia afuera 1. mire hacia afuera. Cuando se lo indique. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada. 2.o bienMueva el pulsador superior del joystick Por cuestiones de simplicidad. con la pista a la izquierda (Figura 7-5). realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados. de ahora en adelante sólo haré referencia al método del teclado numérico. . Presione 1 o 4 en el teclado numérico. .

¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez en el teclado numérico e intente ver la pista. Por eso este tramo del circuito se llama tramo de viento a favor. ahora volaremos a favor del viento. le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje. Figura 7-6 .Figura 7-5 Dado que despegamos en contra del viento. cuando los números del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6). Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir.

Esto es algo muy bueno.No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. le daré la señal para que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8). Simplemente. Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado de nacimiento. Después. respondí inmediatamente: "No. Figura 7-7 Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie un descenso para el aterrizaje. como muestra la Figura 7. aplique los flaps y ajuste el cabeceo para mantener el nivel del avión a 1500 pies. ¿verdad?" Por supuesto. ¿verdad? Cuando era pequeño. Menuda jugada. resulta de gran ayuda poder ver la pista. Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista mejor del morro del avión. lo que provocaría agitación. casi me busco problemas por culpa de esto. no es verdad". Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por ellos. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para aterrizar. Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos. puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si salen del avión. Estaba hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo. no me preocupa que mantenga una velocidad aerodinámica concreta. En este punto. Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. . alineado con la pista. Deje que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. es decir. centre un poco para disminuir la presión del joystick. pueden sufrir daños. ya que si se dispone a aterrizar. la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en verticalidad a ver por encima del morro del avión. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada. Parece que tenga una respuesta para todo. Cuando esté en la posición adecuada para el giro final. le daré instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir una canción de música country sobre usted. En un avión real. Cuando llegue la hora.

Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo. Dejo esto en sus manos. se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final. Controle la potencia y los flaps como sea necesario para aterrizar el avión. En este momento. como ya ha hecho en lecciones anteriores. Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). debe decidir cuándo empezará a reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar.Figura 7-8 De esta manera. Figura 7-9 . ya que es su primer vuelo en solitario.

Pilote esta lección ahora .Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real. pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del alumno. por lo que no hay necesidad de tirar del faldón de la camisa. con el instructor en el asiendo de atrás y el alumno en el de delante. de Frank Sinatra. vería un hombrecito de pie al lado de la pista animándole. Si lo hace correctamente.. ya no diré mucho más.arriba - . Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que conmemora este evento fascinante. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y salvo.. Para llamar la atención del estudiante. Haga que me sienta orgulloso. haga lo que haga. Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los aires solo por primera vez. el instructor le tiraba del faldón de la camisa. Cuando aterrice." Vuelos en solitario y faldones de camisa Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno piloto novato. imprima el certificado de vuelo en solitario al acabar. El vuelo en solitario se realiza sin instructor. espero que cante unas estrofas de "I Did It My Way" (a mi manera). no empiece a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar). De modo que. Ahora es su turno para volar en solitario. Está solo. De aquí en adelante. mientras silba el tema principal de "Top Gun. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas. me oirá felicitarle por el buen trabajo. Por supuesto.

Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y la navegación por radio. Lección 5: Control de tráfico aéreo La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC). . El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento con mayor facilidad. Esta ayuda de navegación por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo. nivelarse. descender y aterrizar de forma segura. Si cumple el estándar establecido. de modo que dominar las entradas en pérdida— cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes que necesitará. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos fundamentales de pilotaje. Piloto privado Lección 1: entradas en pérdida Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar. Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight Simulator. Lección 2: giros cerrados Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina. Vuelos en solitario La práctica del rodaje. los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator. ascender. Ya es hora de demostrar al examinador todo lo que ha aprendido. Hay mucho por aprender. Vuelo de comprobación de piloto privado Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los conocimientos necesarios para despegar. Lección 4: patrón de tráfico Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National. Washington. en este caso con las Montañas Olímpicas al fondo.Certificado de piloto privado El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. pero la recompensa vale la pena. navegar. Lección 3: navegación VOR Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE). en Everett. obtendrá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator.

Cuando esto ocurre. Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y. son torpes… como una especie de albatros. la reduce a unas 1. Por supuesto. el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar.000 rpm. Como regla general. aprende a rodar”. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. Cuanto más deprisa ruede. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. todo es mucho más sencillo. Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. Por lo tanto. por ejemplo. necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar. así como de las pistas de despegue y aterrizaje. En pocas palabras. En tierra. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección. los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. Por ejemplo. al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón. más fácil es que el avión haga algo que no desea. haciendo que el avión gire. Tendría razón. Por ejemplo. También me decía que fui adoptado.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. No hay nada más fácil que esto. utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha. en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick. Asumiendo que su joystick no gira. Puede maniobrar al desviar el joystick. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. simplemente pise uno u otro para girar el avión. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa. Lo mismo pasa con los aviones. no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. te adoptaron. no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. sin embargo. En cambio. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. no el tren del morro. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar. Como es de esperar.Vuelo en solitario: rodaje Por Rod Machado Pilote esta lección ahora “Antes de aprender a correr debes aprender a caminar. Si no tiene pedales de timón de dirección. Marcas del aeropuerto . son inestables cuando se detienen rápidamente. pero te devolvieron. gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. El rodaje es bastante fácil. Una vez en el aire. si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain. a continuación. agregó: “Es cierto. ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. si gira el joystick será del tipo que permite girar. Conceptos del rodaje Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas. Así es como guiará el avión durante el rodaje. Cuando suspire incrédulo. reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. Intente rodar lentamente. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro.

Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. hay un método en el aparente caos. La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza. Al fin y al cabo.) El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. California. que aparece en la figura 1. también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio. . Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos. marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje. razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse. (En él no aparece una pista construida recientemente.¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Echemos un vistazo a Chino. Durante mucho tiempo.

La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. difieren en un valor de 180. Casi todo tiene dos caras. la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”. Se darán cuenta de que estos números. ya que las dos direcciones están separadas 180 grados. Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético. Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista. redondeando a la decena de grados más próxima. y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto. la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje.Como Chino es un aeropuerto con torre de control. y no al polo norte geográfico. Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento. es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. los números de una pista son su dirección. Tiene sentido. donde señala la brújula magnética. expresados con tres dígitos. al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). Iluminación de la pista . Pues no. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. 21 y 3. Las pistas de Chino están numeradas como 8. Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba). donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. Esencialmente. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno). y cada pista tiene dos extremos. Cree que han puesto esos números por capricho. Cuando el avión apunta a cualquier pista. 26. Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje El indicador de rumbo y la brújula indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje. teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo.

El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. . A medida que se pone lentamente el sol por el oeste. Además. Hay todo tipo de colores y luces. el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. irá por mejor camino. Pero si las considera instrucciones en códigos de colores. como se muestra en la figura 3. que bordean ambos lados de la pista. Hay luces blancas. que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. De noche funciona la luz. si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores.Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero. algunas intermitentes y otras fijas. ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente.

Lo hace todo más decorativo. los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista. secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3. que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. Por un lado son verdes. . Piense en ello un momento. seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central.Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica Denominadas alumbrado lateral de pista. Marcas de la pista de rodaje Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra. rojas. en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo. o cuando hay poca visibilidad.UU. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. De hecho. incluso durante el día. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. por el otro. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores. Evidentemente no era demasiado secreto. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer. Se puede demostrar que esto no es cierto. ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas). lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. Estas luces llevan en realidad una doble vida. estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas. En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE. por favor). ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica.

cambio. ruede hasta la pista 21 vía Charlie. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto. e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras. En los aeropuertos mayores. Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5).Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Si tiene el mapa de un aeropuerto. puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4. gire a la izquierda. no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada. cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales. . vaya al suroeste hacia Delta. Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo.

Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. De noche. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas.Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo. . muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6). Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje. estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro.

de gran sensibilidad. . conocidas como marcas de espera en pista. debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7). No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos. incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada. Como piloto. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central. Una vez vi que una alumna mía.Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje En algunos aeropuertos.

Si la doble línea discontinua está en su lado. (Por ahora. Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto. nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados. supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa.Figura 7 Marcas de rodaje Si las dos líneas continuas están en su lado. detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma. debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje. (De momento. la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche). debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de . La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas.) En este caso.) Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje.

Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje En los aeropuertos no controlados. En los aeropuertos controlados. Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista. los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos . Cuando no hay torre en funcionamiento. Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). También indican la dirección de la pista. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”. Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción. En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue. Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras. En la figura 7. En un aeropuerto con torre de control. como se muestra en la figura 8. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes.tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje. vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30. etcétera). La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Volveremos sobre esto más tarde. aunque realmente no esperan nada. Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje.

sobre rojo. detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. correcto. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió. Es difícil. salió inmediatamente de la pista. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. pero no imposible. En el lado opuesto de la pista. en la pista de rodaje Delta. en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje. El controlador de la torre dijo “32 Bravo. Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles). que no quería que le cayera encima un Boeing 707. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9. El piloto. Una vez. Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. en los aeropuertos no controlados. posición A). . los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan. que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones. hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí. un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). “No”. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). Recuerde que. Marcas de la pista adicionales Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje.

las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. en alguna ocasión. ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión. pero no su impacto al aterrizar. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9. mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio. posición B). Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. el despegue o el aterrizaje.Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje. pero en la que se puede rodar. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse. Es básicamente una tierra de nadie. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo . Hace varios años. despegar o evolucionar después del aterrizaje. o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión. (Hay una gran diferencia. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. Un umbral desplazado puede existir por otras razones. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido. un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista. ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar). No utilice ninguna parte de esta área para los aviones.) No voy a mencionar nombres pero se sabe que.

completamente hasta el esqueleto metálico. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto. para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista.arriba - . Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. Gráfico del diagrama del aeropuerto q Carta Pilote esta lección ahora . Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino.

Lección 1: entradas en pérdida Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Primero. piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1). Como las alas entran en pérdida cuando exceden el ángulo crítico de ataque. para mantener suficiente sustentación para volar. este tipo de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor. El sentido común sugiere que hay límite para todo. el ángulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. especialmente con respecto al tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). un poco de teoría En la clase de vuelo lento. La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala. Tal como mencioné en una lección anterior. ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces. deprisa. Quizá se ha preguntado si hay algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. mantener sustentación y evitar la condición de aire burbujeante que termina en una entrada en pérdida. puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un valor inferior al valor crítico. Las alas también tienen un límite. ángulo de ataque y morro Para captar cómo se produce una pérdida. La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas. lo que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. . El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones). Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común. Entrada en pérdida. le enseñé que.

las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome los mandos!”. los 18 grados (conocido como ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá). Afortunadamente. Figura 1-2 Un ala en pérdida. aproximadamente. la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fácil (figura 1-1). De nuevo viene algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. la gravedad llama al avión a tierra. hay una solución disponible y preparada. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B). en el aire libre. Cuando esto ocurre. Abandonado por Bernoulli. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las leyes de la física y la aerodinámica. El ala entra en pérdida. Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ángulo grande. La policía de las alas siempre está observando. Mas allá de este ángulo. esas moléculas de aire con velocidad de automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1). el ala y el viento no colaboran bien. Recuerde. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones). Si excede el ángulo crítico de ataque. dejan de rotar.Figura 1-1 Ángulo de ataque. . me gustaría que se tapara un oído. de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme. menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. En este punto. Si el ala está en un ángulo de ataque bajo. Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. El ala se declara en huelga y entra en pérdida. Parece grave… y puede serlo. Cuando el ángulo de ataque excede. pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el avión. Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada superior del ala. Cuando hay menos sustentación que peso. le ocurren cosas malas a los buenos aviones. o burbujean. según Jacob Bernoulli.

Aunque tirase de él hasta las rodillas. nunca olvide esto. ya puede destaparse el oído. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico. Haga algo. el resultado seguirá siendo malo. tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de su valor crítico. pues acelera el avión. el avión puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque. Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. Pero haga lo adecuado. Ahora. cuando el avión cabecea hacia abajo. Durante una entrada en pérdida. Aumentar a plena potencia también ayuda en el proceso de recuperación. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando. las moléculas de aire vuelven a fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida. su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. Si el ala entra en pérdida.Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico. tendrá la cara de un animal conducido al matadero. sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería. Es fácil de hacer. Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica . amigo mío. Las alas seguirán en pérdida y usted. ¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le produce estrés a muchos pilotos). Por favor. Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición de cabeceo del avión. Así de sencillo. Por supuesto.

quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque. o sea. o que viaje a 60 nudos o a 100 nudos. moviendo el . ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad. Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque crítico. Vuelva a taparse el oído. por lo que el avión entró en perdida. en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). ¡Uf! Imagine eso.Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinámica. Los aviones tienen inercia. ¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque. El avión A apunta con el morro abajo. No importa que el morro apunte arriba o abajo. El piloto tiró hacia atrás con demasiada agresividad. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinámica. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto.

debe tirar hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada (o sea. Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida. administrar los instintos naturales. o al menos formativo. Una vez que el avión ya no esté en pérdida. es realmente divertido. Detener el vuelo. Administrar un avión en pérdida es una cosa. a una altitud segura. Este cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo. No podrá contar con esto en un avión real. es otra. sin embargo. iniciar la entrada en pérdida Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida.timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde. Que un avión entre en pérdida cerca del suelo. El resultado es que no hay suficiente sustentación para volar. Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperación de las entradas en pérdida. Necesita conocer qué cosas son.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión? Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión. especialmente para el instructor de vuelo. es un asunto grave que normalmente no es intencionado. Durante la pérdida. los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). Además. para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el ángulo crítico de ataque. Al aproximarse. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en la pantalla. Sólo tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. reconocer la entrada en pérdida sería fácil. El avión vuelve a volar.) Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito. una entrada en pérdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la . no tiene categoría de avance. se acentuará la entrada en pérdida. tirar hacia atrás del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en pérdida). practicará muchas veces la recuperación de entradas en pérdida. una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. A diferencia de la escuela secundaria. que es casi lo mismo. Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida anterior se llama entrada en pérdida secundaria. En Flight Simulator. El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque. en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja de una supernova. Durante el entrenamiento de vuelo. Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones. Sin embargo. Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. aunque valiosos. son raros en los aviones pequeños. el flujo de aire burbujea. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia durante el aterrizaje. puede haber una luz roja de advertencia de entrada en pérdida. el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos por arriba de la velocidad de pérdida. el avión reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar. debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en pérdida de nuevo. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad. Si excede el ángulo crítico de ataque. lo que produce que el avión cabecee hacia adelante (si el equipaje. el avión entrará en pérdida. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que. Por ejemplo. sin embargo. Pero los indicadores de ángulo de ataque. en comparación. por supuesto. vamos a examinar los detalles de la recuperación. un parto no debe ser tan doloroso. Son conscientes de la posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de profundidad y potencia durante el aterrizaje.

llamado Tierra de la Realidad. puede recuperar la actitud de ascenso. . Es la hora de más realidades. pues tiene la plena potencia aplicada. Pequeño Saltamontes. Olvídese del acelerador. levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinámica de ascenso. se encuentra un gran abejorro en la cabina. esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en pérdida. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud. pero esta vez veamos qué ocurre si impide que el avión cabecee hacia delante por sí mismo. la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven más sensibles. ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el valor crítico o en uno superior. Por supuesto. Piense bien en ello: podría seguir en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás. ¿Qué puede hacer? Bien. su voz también reduciría el tono y las ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas. Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida ¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta? La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y completamente atrás). No ascenderá. sin embargo. ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y se han recuperado de ella. lo que no parece muy divertido. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la pantalla. Cuando el avión ya no está en pérdida (es decir. Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. Esto incrementaría de nuevo el ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las dos manos. el avión empieza a volar de nuevo. No es conveniente una posición del morro excesivamente inclinado hacia abajo. La actitud adecuada para la recuperación está sujeta a muchas variables. Entrar en pérdida al salir ¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). Una vez que el avión no esté en pérdida. a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste de potencia.pérdida de altitud. Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en Pérdida. es que no visitó un rincón del parque. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de reducir el ángulo de ataque. El único problema. Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. Por desgracia. Eso es lo que se perdió. la señal de alarma deja de sonar). porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinámica. toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de kung fu cuando el avión entra en pérdida. por muy fuerte que tire del joystick. Con pocas excepciones. Si el instructor estuviera a bordo. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida. De repente. de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. ¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador. Vamos a intentar otra entrada en pérdida. todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico. debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en pérdida deja de sonar.

Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen realmente. Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado). sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita. Recuerde que esto es un simulador.En realidad. Por tanto. ¡Que se divierta! Pilote esta lección ahora . si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza. Es como visitar La Tierra de la Fantasía.arriba - . el avión entraría en pérdida. Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida.

se encontrará más cómodo en los controles de vuelo. sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa. Unido al tirón hacia abajo de la tierra. . realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella. son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. toda su masa tiende a mantener la dirección original. en muchos casos. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. En esas condiciones. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!” La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. Sin embargo. Aerodinámica de los virajes pronunciados En primer lugar. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento. Cuando un objeto se pone en movimiento. Cuando un avión vira. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator. son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto.Lección 2: virajes pronunciados —por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos. Aunque los aviones no vuelan sobre vías. Cuanto más pronunciado sea el viraje. suponen un desafío y. tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. La montaña rusa cambia de dirección. Si los practica con frecuencia. por ejemplo geólogo. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. intenta seguir en él. pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente.

Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. Imagínese. el piloto. por lo que entrará en pérdida. De hecho. el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar. como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida). Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad? Si efectúa un viraje demasiado pronunciado. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto. Sin compensar esto. el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. incluso puede entrar en pérdida. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando. sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. entonces es usted. Experimentará un aumento aparente de peso. En otras palabras. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado. . quien debe compensar el aumento artificial de peso. Esteban Estampado o Cristóbal Cráter. Desde luego. donde sentirá una fuerza G de 1.Figura 2-1ºGráfico del factor de carga El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados. el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan.

Si el avión no tiene un motor grande. Por ejemplo. una fuerza G de 2). es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. . fue que no lo hiciera. obviamente. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G. Bien. en un ladeo de 60 grados. mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50. sumado a 50) Esto es lo que significa para usted. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado. En la mayoría de casos.Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo. ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos). Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo. puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor. el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es. ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal. ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo. Por lo tanto.

La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo. A este ángulo de ladeo. Un toque de distinción antes de quedarse sin gas . Y la decisión del autor es definitiva en esto. Si esto ocurre cerca del suelo.Si no tiene suficiente potencia. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye. ¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye. Es conveniente examinar primero la aerodinámica. Ábrase paso como pueda. al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G. como Hamlet Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. Bueno. Unido a un aumento de la velocidad de pérdida. pero probándolo a una altitud segura. Si tiene suficiente potencia. la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. por ahora es suficiente con patitos feos. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados. no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. el avión entra en pérdida. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento. el avión disminuye un poco la velocidad. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden. ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque. Por lo tanto. Lo que significa esto realmente Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje. Así. efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido. señor Spock. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes. La forma en que no debe aprender Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. se trata realmente de un mal asunto. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. tiene un problema: q q q Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad aerodinámica. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí. como muestra el indicador de velocidad aerodinámica. En otras palabras. mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados. puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. incluso a plena potencia. Ahí lo tiene. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. No se preocupe ahora de la técnica. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. G o no G. la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. Llegó el momento de la habilidad. se puede encontrar en una situación comprometida si no es cuidadoso. al final pueden coincidir las dos. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado.

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud. Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud. Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:
q q q q

La altitud no varía más de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó. El ladeo no varía más de 5 grados. La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados. Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

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Vuelo en solitario: giros cerrados

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Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en cuenta que existen otras montañas en la zona.

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Lección 3: navegación VOR
Por Rod Machado

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¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general
Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal

y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR. Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR
Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

que se ajusta girando el OBS. normalmente se refieren a la pantalla. en el cuadrante aparece un nuevo trayecto. que señala el rumbo elegido. 2. En esta sesión de la escuela básica. y una señal con rayas rojas y blancas. C-Indicador. indica “A” (TO). Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación. Una rosa de brújula circular y movible.Figura 3-4 A-Cuadrante. Si el triángulo apunta hacia arriba. estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la indicación OFF. primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. 4. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo. que consta de cinco componentes principales: 1. Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5). 3. D-Botón OBS Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión". Al girar el OBS. Un indicador en la parte superior de la pantalla. . DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia abajo. podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR. Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. o CDI) que oscila a izquierda y derecha. utilizaré las palabras A. Un selector omnidireccional (OBS). Cómo navegar con el VOR Para navegar con el VOR. si apunta hacia abajo. B-CDI. 5.

Vamos a suponer que ya lo ha hecho. que es lo mismo) en el OBS. . Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. Para volar por ese trayecto. Al elegir 240 grados. Cuando utilice Flight Simulator. seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón). Si selecciona 030 grados en el OBS. el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados. cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-). tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba). Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados. la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D.Figura 3-5 Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados. tal y como vemos en la figura 3-5B. Como puede ver. la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. la pantalla del VOR se orientaría hacia él. Coloque el cursor cerca de él y. tal y como ilustra la figura 3-6A.

En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación. . si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro. Pero. Dicho de una manera más sencilla. la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C). ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto. lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento. Mientras vuela por el trayecto elegido.Figura 3-6 Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B). en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas).

Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR
Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado. Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación. Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible. Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la

aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado
Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar. Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad? A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR
Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado

hemos dado por hecho que no había viento. pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real. La corrección de deriva se divide en tres partes: q q q Identificación del efecto del viento sobre el avión Nueva interceptación del trayecto Aplicación de la corrección de deriva Figura 3-11 . Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR.del viento? Hasta ahora.

eso significa que el trayecto seleccionado está a la izquierda. Siendo realistas. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección hacia el viento. Pero si hay viento cruzado. vire el avión de modo que esté 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados. 4. Si no hay viento. 3. el tercer paso consiste en aplicar la corrección de deriva. Para calcular el efecto del viento en el avión. Si no hubiera viento. encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. la aguja acabará desviándose. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables. Es como ir al cine. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR. Una vez restablecido el trayecto. era una película de televisión. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. tal y como muestra el avión C de la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte. Después. Observe qué ocurre. tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de deriva. Vuelva a interceptar el trayecto. tal y como muestra el avión D de la figura 3-11). el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. 2. hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40 grados). por lo que me tuve que ir de mi propia casa). una de las cuales es la velocidad y dirección del viento. Si la aguja se mueve a la izquierda. tiene que esperar un poco. tal y como vemos en el avión B. llegará cómodamente a su destino. Identifique el efecto del viento. El viento ha desplazado el avión a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Aplique la corrección de deriva. puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados. Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. Por desgracia. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas. la aguja debería mantenerse en el centro (o casi en el centro). o incluso cualquier piloto con experiencia. lo más seguro es que el avión A se salga de su trayecto. Tenga paciencia. Para ello.Esto es lo que hay que hacer: 1. Ya es demasiada suerte que usted. Nunca se sabe si la película va a ser buena o mala. Comience con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. Como puede ver. El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estación VOR. Aunque como mínimo. tal y como vemos en el avión B. La aguja no se ha movido. así que vamos a verla (aunque la última película que vi era tan mala que me tuve que ir. Pero si hay un poco de viento. Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Cuando esté en el trayecto correcto. . en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección. dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado (030 grados. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. en este ejemplo). Una vez identificada la dirección del viento. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia.

cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR. ¿afectaría esto a la dirección en la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. De cualquier forma. Autopista 360. tal y como ilustra la figura 3-12C. el proceso es más fácil de entender. a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres. Para comenzar la explicación. por una buena razón. Su dirección nunca ha cambiado. Pilote esta lección ahora . me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos. Tanto al entrar como al salir de la ciudad. y a aquélla por la que se va al norte. hacia VOR Ciudad. Para realizar operaciones avanzadas. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad. su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados. Autopista 180. vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur.arriba - . Entonces. en lugar de seguir un trayecto específico. tendrá que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la estación). Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro. Por lo tanto. Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto específico para entrar o salir de una estación VOR. en la misma dirección que la autopista. tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación VOR. Si se dirigiera hacia el norte. De esa manera. también pueden hablar de entrar o salir de una estación VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil. al igual que la autopista terrestre. piense en las rutas VOR como en trayectos. como las aproximaciones por instrumentos. su automóvil se dirigía hacia el norte (360 grados). tal y como muestra la figura 3-12B. Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estación VOR. Figura 3-12 La navegación con VOR es básicamente lo mismo.Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas Hasta ahora. tal y como se muestra en la figura 3-12. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos. viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360 grados.

No vuelan de forma caótica. Examinémoslo con más detalle. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia. incluso al mismo aeropuerto). como los insectos alrededor de una luz. se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Para volar alrededor de un aeropuerto. su casa. es un patrón rectangular. Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces. El destino de los aviones es el aeropuerto. El de las palomas mensajeras.Lección 4: patrón de tráfico Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. Figura 4-1 Patrón de tráfico . La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1.

En segundo lugar. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado. En primer lugar. Al estar cerca. con el viento de costado. si tuviera algún problema en el motor. El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. Para ello. ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica. el avión recorrería una milla náutica en un minuto. también en parte del tramo a favor del viento). Esto coloca el avión en paralelo con la pista. De esa manera. ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu? El tramo de salida El tramo de salida es el despegue. o segmentos. vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL. debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y . 2. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1). En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. 4. En los tramos de salida y viento cruzado (y. en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. Para esta clase. Hay varias formas de saberlo. El tramo de viento cruzado Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico. 3. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. se realiza otro viraje de 90 grados. El tramo de viento a favor Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado. tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. generalmente. Claro y preciso. en ocasiones. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente. de cómo se comporte el avión. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. Y. porque ahora va en la misma dirección que el viento. podría realizar un aterrizaje seguro en la pista. 5. Creo que avanzaremos bien. por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua. así que tenga cuidado con los peces voladores).El patrón de tráfico tiene cinco tramos. Traffic Pattern Altitude). A una velocidad terrestre de 60 nudos. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate. La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. acelere a 90 o 95 nudos. en lugar de en dirección opuesta. en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. Por lo tanto. resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA. como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar. nivele el avión a 1000 pies. que ya hemos explicado. se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y. Existen varias razones para hacerlo. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón. ¿verdad?). puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. principales: 1. hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo básico La aproximación final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia.

lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud. tal y como se muestra en la figura 4-2. Dicho de otro modo. el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola). No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. 3. Centre el avión. ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. desde aquí. Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre).60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. si mira por la ventanilla izquierda. aplique 10 grados de flaps. El tramo básico Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. En este momento. Para eso está el joystick. Por último. sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico? Suponiendo que no haya tráfico aéreo. . Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de la pista. quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. A esto lo llamamos tramo básico y. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos. 2. Después de todo. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. debería iniciar el viraje antes. en este caso) y la cola del avión. Sin usar las matemáticas. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA. fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos). Pero. Preparación del viraje al tramo básico Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. Prepararse para el aterrizaje 1. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor.

Además. Y efectivamente. Sin embargo.Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico De esta manera. en lugar de la sombra de una ameba gigante. tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular. podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad. puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico. puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje. tal y como se muestra en la figura 4-3. Figura 4-3 . si es necesario.

Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final. como mínimo. Centre el avión para 70 nudos. los flaps y la trayectoria de planeo. Durante la aproximación final. todo sucederá bastante rápido. a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida sin flaps. En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. En ocasiones. es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada. redujo la potencia y comenzó el descenso. 3. el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. más rápido. Por eso. Normalmente. Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar. Continúe en ese rumbo. Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón. Cuando se aproxime a la pista. tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. cuanto más larga sea la aproximación final. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica. (Cuando es posible. 1. mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. La aproximación final El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. Fije el planeo en 70 nudos. Por eso. Reduzca la potencia para volar al ralentí. aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. . Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y. suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros). Ésta es la secuencia: Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea). no debería virar al tramo básico demasiado pronto. Si se encuentra demasiado bajo. es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). realice un viraje de 90 grados a la izquierda. hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. posiblemente. Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. Después de realizar el viraje. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico.El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final. prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia. 2.) 4. Normalmente. tal y como se muestra en la figura 4-4.

. puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. tal y como se muestra en la figura 4-5. lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso. Figura 4-5 Ajustes del patrón Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6). lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado. volará menos distancia durante el descenso.Figura 4-4 Ajustes del patrón Con la Ruta 1. Si está demasiado alto.

Suponiendo que desciende a una velocidad constante.) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta. Pilote esta lección ahora . podrá perder más altitud.Figura 4-6 Ajustes del patrón Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa. (Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más. si opta por el camino más largo. No se olvide del centrado.arriba - . todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. le recomiendo que vaya a 60 nudos). ¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Cuando esté preparado para la aproximación final. fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps.

arriba - .Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda. Volará con un modelo Cessna 172 Pilote esta lección ahora .

Pilote esta lección ahora . En el lado izquierdo de la pantalla. haga clic en Centro de instrucción. Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. y por qué ruta. y haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo.Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos.arriba - . Cuando se haya familiarizado con el ATC. si es necesario. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad. el enorme volumen de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. Desplácese hacia abajo. vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. a qué altitud y velocidad. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC. no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones.

una entrada de patrón. El vuelo empieza en tierra. un aterrizaje y deberá frenar hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW).10 grados Pilote este vuelo de comprobación ahora . COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto privado. Cuando haya demostrado satisfactoriamente estos conocimientos. CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altura.100 pies Velocidad aerodinámica: +/. recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator. Desde allí deberá demostrar un despegue. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados con las siguientes tolerancias: Altura: +/. en el aeropuerto Bremerton National. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto privado. un giro cerrado.Piloto privado: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de piloto privado.10 KIAS Rumbo: +/.arriba - . METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. unos giros. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de comprobación. un descenso.

le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. Lección 2: La aproximación ILS En esta lección sobre aproximación con precisión. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos. volar durante unas cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas. No es extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga un circuito alrededor de una radioayuda de navegación. Se presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172. pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. Al mismo tiempo. póngalas en práctica en un vuelo. Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos. en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las indicaciones de los instrumentos. . Cuando supere la prueba. Si no realiza esta exploración. Cuando complete la habilitación de vuelo por instrumentos. la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y meteorología de Flight Simulator. Estos son los pasos a seguir: Piloto instrumental Lección 1: La aproximación VOR Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field. Aunque las maniobras básicas son las mismas. Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad. un VOR. Esta aproximación sin precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad. Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. Lección 3: Patrones de espera Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra. No es que la navegación sea precisamente complicada. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también en la avioneta Cessna 172. En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes. Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo. El resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental. Lea primero sobre las técnicas de exploración instrumental y. se le concederá el Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en malas condiciones meteorológicas. en este caso.arriba - .Habilitación de navegación por instrumentos Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y competente. a continuación.

el centrado y la confirmación. haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración en la cabina. tras lo cual la nueva actitud del aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel.) En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales. la potencia. Éstos son los pasos.arriba - . Para obtener más información acerca de Rod y sus publicaciones. que habrán de ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. se verifica la correcta operación de los principales instrumentos mediante un proceso de confirmación. es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en tres fases. enumerados en el orden en que se deberían seguir: q q q Paso 1: selección de la actitud. La consecución de estos tres pasos debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente. se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la actitud adecuada. Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales. q q q Paso 1 de la exploración Paso 2 de la exploración Paso 3 de la exploración Después de leer cada paso. se procede a los ajustes finales de centrado. Pilote esta lección ahora . los instrumentos principales se exploran de forma ordenada y. además. también conocidos como "Los 6 grandes". A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por los que se llevan a cabo. la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el centrado para mantener el avión en su actitud. Por último. el avión se coloca en la actitud deseada. A grandes rasgos. visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator. Después. Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales. En ese momento. En esencia.Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora (Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual.

. aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica.Lección 1: La aproximación VOR —por Rod Machado Pilote esta lección ahora La aproximación VOR En la figura 1-1. California.

tendrá que ejecutar una aproximación fallida. En primer lugar. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas líneas negras en la sección de la vista de plano. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mónica. Esta intersección muestra el principio de la ruta de aproximación VOR. sintonice el receptor de navegación a 110. significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). posición I). Expliquemos ahora cómo realizaría esta aproximación. tal y como se indica en la sección de mínimos. desciende progresivamente por la ruta de aproximación. o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo). La estación VOR (posición G). tal y como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C). Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. y luego coloque el OBS a 212 grados. Desde aquí. se mantiene por encima de los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación. Finalmente. Este procedimiento le coloca a una altitud segura. Para descender aún más. debe tener. también debe ir descendiendo a altitudes más bajas. que ofrece la señal de navegación para la aproximación. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de aproximación. ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma. debe tener el aeropuerto a la vista. otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes. Una variación de la aproximación VOR . los obstáculos no suelen ser tan altos.) Por eso. A medida que se aproxime al VOR.8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mónica. debe llevar a cabo el procedimiento de aproximación fallida (posición M). desde la que podrá planificar la siguiente aproximación. cuando el DME indique 2.4 millas. La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS. Ahora puede descender a 1120 pies. Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR. Por tanto. (Por lo visto. a medida que se acerca a la pista. junto a los 660 pies. La sección de mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME).7 millas.Figura 1-1 Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. Y mientras sigue esta ruta. Para descender más. Cuando el DME muestre 6. ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos) para interceptar la línea negra. Si el suyo lo tiene. se encuentra en el aeropuerto . al menos. Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). puede descender a una altitud de 2600 pies (posición J). puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica. Puesto que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas. estará en la intersección BEVEY (posición K). Conforme se va acercando al aeropuerto. si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista. una milla de visibilidad. empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto.

Una vez que las domine. no tendrá ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación. California. Por ejemplo.Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. . la figura 1-2 es la aproximación VOR a Long Beach.

Dicho de forma sencilla. debería mantenerme dentro de los límites del circuito. tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. Al hacer esto. En los dos años próximos. tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas. Ni que decir tiene que también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. si desciendo al VOR SLI desde el norte. deberá virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha cruzado la estación. debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. y completar así la aproximación instrumental.) La aproximación consta de dos segmentos principales. Después de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil. Si lleva un rumbo de 120 grados (posición F). posición G). podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. En esta aproximación puede descender a 560 pies. como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales. observe la sección de mínimos de la carta (posición C). debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la estación.7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115. Fuera de estos límites. no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. Sin embargo. Por eso. Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según procedimiento). La inversión de rumbo de tipo flecha El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3. ¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2. tal y como se indica en la posición A. Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del procedimiento. esto no es un gran problema. Por supuesto. su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el rumbo. vamos a pretender que es real. Si se dirige hacia el VOR desde el norte. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo real. A lo largo de esta ruta. Como nota adicional. La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies. pero no pasará nada más. vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto. Los dos puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D. debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. En la Posición H aparece una ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT. hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo. Inversión de rumbo de circuito Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posición E). debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posición B). . Es decir. ¿Cuál es la altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posición G). Desde aquí. que significa sin viraje por procedimiento. Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE. aunque algo simplificado. en un simulador.Figura 1-2 (Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. Así pues.

.

El objetivo en este caso es viajar hacia fuera. Una vez en la ruta interior. que debería completarse dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). debe realizar el viraje de procedimiento como método para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).arriba - . debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente. A medida que desciende. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados). A continuación. Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108. La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida. volará hacia fuera y. La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B). puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J). sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT. Una vez que haya cruzado el VOR.4 MHz y establezca el OBS a 224). Pilote esta lección ahora .Figura 1-3 Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2. lo entenderé. luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. tal y como se muestra en la posición C (ahora debe establecer el OBS a 175). ¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR. Por tanto.6 millas. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba de aprender acerca de las aproximaciones VOR. Pero. siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336). puede descender a 860 pies. Las rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. lo crea o no. La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento. Supongamos que se aproxima desde la intersección ITMOR (posición A). vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados. mientras se encuentra dentro de las 10 millas. Desde el VOR de RED BLUFF (posición I). volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental. cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas. Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Para empezar a volar con instrumentos. invertir la dirección. Siga este rumbo durante un minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de aproximación interna. puede descender a 1260 pies (posición G). Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza.

Pilotará el Cessna 172. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Continúe el seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en Nav1.arriba - . Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella.Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International.

Lección 2: La aproximación ILS Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos. La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la pista. pero aquí entraremos en más detalles. espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). El ILS consta de dos haces electrónicos. Figura 2-2 Desde esta posición poco segura y no muy elevada. eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). He hablado un poco acerca de este sistema en la introducción. Figura 2-1 A diferencia de otras aproximaciones instrumentales. Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. a la vez. ya que se trata de una de las actividades aéreas que representan un mayor desafío y. tal y como se muestra en la figura 2-2. tal y como se muestra en la figura 2-3. . aplique potencia. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba. Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro. ésta le permite descender hasta una altura conocida como la altura de decisión (DH). ascienda y desvíese a otro lugar donde haga mejor tiempo. Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS. resultan muy satisfactorias. Se realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos.

. a 90 nudos (éste es el perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS). se trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. Si la aguja está a la derecha. como con la aguja del localizador. Si no hace viento. Luego. si se mueve hacia abajo. Para seguir el localizador. si realiza la aproximación a mayor velocidad. observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). ¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar.Figura 2-3 El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. Si la aguja de senda de planeo está centrada. Si hay viento. Parece fácil. significa que el avión sigue la línea central de la pista. Si la aguja se mueve hacia arriba. El descenso a velocidad constante Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos. debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. Ayuda a alinear el avión con la pista. significa que está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. Por supuesto. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm. vuele hacia arriba. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la dirección que marque. La utilización de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximación ILS. sólo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. debe aumentar la velocidad de descenso. Ésta es la secuencia que debe seguir. debe realizar pequeñas correcciones para compensar la deriva del viento. y si está a la izquierda. gire hacia la derecha. gire hacia la izquierda. La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la figura 2-3). El ángulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo. Sí. como en la figura 2-3 (posición B). pero hace falta práctica para mejorar esta técnica. El objetivo es mantener la velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión. es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. Si la aguja permanece en el centro. vuele hacia abajo. tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos.

( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. . tendrá que colocar el avión en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo. 2. Pero sabe lo fácil que es que resulte dañado un chacra. tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. Para ello.) Lo crea o no. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm. Por esta razón. Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso. volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS esté centrada (véase la figura 2-4). así que no puede confiar en que su karma sea perfecto. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el universo. tal y como se muestra en la figura 2-5. así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. a 90 nudos. ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm.1. suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). Tenga paciencia. Los aviones tienen inercia. 4. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado. Figura 2-4 Una vez centrada. esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo. reducirá la potencia a unas 1600 rpm. Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Reduzca la potencia a 1600 rpm. Analicemos esto. 3.

Figura 2-5 Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm. Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de cabeceo a nivel. Para ello. . tal y como se muestra en la figura 2-6. Simplemente coloque el avión en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 ppm. El secreto para mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI.

. Realice cambios de cabeceo en el IA. debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante. Es decir.Figura 2-6 Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos. seguidos de pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI. Ésta es la razón por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos. En la figura 2-7. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. Exploración radial de los instrumentos principales Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS. Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI.

Giroscopio direccional. Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos. así como de la pantalla ILS (sin embargo. mire hacia la pista que tiene delante y alinéese visualmente con ella. aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación. Figura 2-8 Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados. no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). instrumento principal del ladeo. Ahora le toca a usted. debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos. algunas tienen un ángulo distinto al de otras. ladeo y alineación de un simple vistazo . instrumento principal de la potencia. si lleva a cabo una aproximación ILS. Además. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control que se lleva a cabo en el último paso de la exploración. según el avión con el que se realizan. incluyendo otros de forma ocasional. Velocidad aerodinámica. El VSI es esencial para el cabeceo. En la figura 2-8. Si tiene problemas para seguir el localizador. Velocidad vertical. instrumento principal del cabeceo. Por tanto. quizá requieran distintas velocidades de descenso. Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real.Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. a 90 nudos. no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma. Por ello. el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia.

confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para cambiarlos. Una vez establecido el WCA. Recibirá información del movimiento de la aguja del localizador. En tal caso. Cuando la aguja del localizador esté centrada. observe la aguja del localizador. sobre todo en lo que se refiere al localizador. Cuando no puede ver el exterior. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud precisa. De hecho. el taquímetro y otros instrumentos. Para ello. realice una pequeña corrección del viento. En una zona de turbulencias. Es hora de descubrir lo que saben los profesionales: en primer lugar. es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. Además. La información cambió mi comportamiento. En estas situaciones. al volar en un simulador. puede agregar de vez en cuando el altímetro. ni de la pantalla ILS. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón. En el caso de Oakland. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo. recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio. Y cuando digo exactamente. respectivamente. Si vuelve al centro. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. al menos. Por supuesto. Esto le impide prever un cambio de actitud. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinámica. puede limitarse a realizar una exploración radial del indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. También sabe que necesitará un ángulo de corrección del viento de. Por supuesto. En realidad. los instrumentos más importantes para realizar una exploración radial son el HI y el VSI. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS. es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25 ppm. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica. . que permiten mejorar el control de dirección. la dirección del localizador es 294 grados. si tiene tiempo. dirija el avión en la dirección del localizador. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. me di cuenta de lo importante que era tener información. La primera vez que vuele con el ILS.por encima del morro. Corrección del viento en el localizador Siendo un adolescente. es necesario un ángulo de interceptación mayor. También puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. lo que quiere saber es en qué dirección y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. Pruebe un ángulo de corrección del viento (WCA) de 1. Algunos secretos importantes Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. menos probabilidad habrá de que corrija demasiado. sabe que el WCA es un ángulo entre el WCA y la dirección del localizador. el HI y la pantalla del ILS. Además. vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de interceptación (AI) de 5 a 10 grados. Me echó fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento. es necesario realizar una exploración exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA. los aviones tienen timones. al igual que cambiará el suyo. lo mejor es seguir una media. 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. realice movimientos suaves. a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el joystick. Cuando la aguja se aleje de la posición central (utilice una desviación horizontal de un punto). tal como sucede en un avión. cuando las condiciones lo permitan. si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro.

Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. es decir.Por ejemplo. ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado puesto el intermitente. la aguja permanecerá en el centro. para volver a interceptar la aguja. Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone. se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. Si este WCA funciona. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador. amigo? ¿O es una bomba de relojería?” Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las aproximaciones ILS. ¡Confíe en mí! Pilote esta lección ahora . un AI de 284 grados. En varios segundos. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados. repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. Cuando la aguja vuelva al centro. la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Si no. debe volar a 294 grados.arriba - . Se divertirá. Si practica esta técnica. aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). para interceptar el localizador de Oakland.

Pilotará el Cessna 172. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora . Continúe volando con rumbo de 130 grados hasta que intercepte el localizador. Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en ella.Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field.arriba - .

todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto. aprendió a volar en un patrón de tráfico. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. Pero. por lo que. es muy fácil volar en un patrón de espera. en los que no son estándar. probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso. Figura 3-1 Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. ¿en qué se diferencia un patrón de tráfico de un patrón de espera? Pues bien. si hay viento. Entrada directa Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo de entrada (el área C de la figura 3-2). . Así que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera. porque para eso se han diseñado los patrones de espera: para retrasar un avión. que le explicaré en esta clase. pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. la FAA recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido. Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. lo hace visualmente. tal y como se muestra en la figura 3-1. "Uy. El viento afecta a la longitud del tramo. Pero en los patrones de espera. Parece que vamos a tener que esperar aquí un rato". sólo se utilizan los instrumentos.Lección 3: patrones de espera —por Rod Machado Pilote esta lección ahora En una lección anterior. En realidad. En el patrón de espera estándar. se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón. hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada.” Eso quiere decir que sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree. hay virajes a la izquierda). ¡Cumpla ese patrón! Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección). Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador. uy. El método que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera.

Entrada en paralelo Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).Figura 3-2 Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de espera no estándar) y realice el patrón de espera. .

pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 34). . Entrada en lágrima Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada.Figura 3-3 Vire en paralelo al trayecto de entrada. Regrese al punto y continúe el patrón de espera. vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrón para interceptar el trayecto de entrada.

Figura 3-4 Cuando llegue al punto. vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida. ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo. ¡Buena suerte! Pilote esta lección ahora . Regrese al punto y continúe el patrón de espera. sabrá qué tiene que hacer. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar el trayecto de entrada. Después.arriba - . ¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. cuando llegue el día en que un controlador le diga que espere. Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y. Ahora mismo. Por suerte. demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos. haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. el tipo de entrada más habitual es la directa.

con una entrada en lágrima. con una entrada en paralelo.Vuelo en solitario: tres maneras de entrar en espera Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera Directa Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). Pilote esta lección ahora En lágrima Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). Pilote esta lección ahora . Pilote esta lección ahora En paralelo Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a 320 grados de entrada). virajes a la derecha. virajes a la derecha.arriba - . virajes a la derecha. con una entrada directa.

así como los vuelos en solitario. realizar un giro conforme a los procedimientos establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC). COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo. una espera y una aproximación ILS completa. Hoy los vientos serán suaves. mantenerse en espera en un VOR. demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. CRITERIOS PARA EL VUELO . El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo. CARTAS RECOMENDADAS q q Carta 1 Carta 2 ACERCA DEL VUELO En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos. una aproximación fallida. deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con instrumentos. Asimismo. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones VOR e ILS. METEOROLOGÍA Prevea encontrar tiempo inestable. obtendrá el Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator. Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR. El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en una aproximación fallida. Puede pausar la simulación si necesita más tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo. deberá ajustar el OBS adecuadamente. aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes.Piloto instrumental: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación.

tal y como está asignado +/. no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada fase de la aproximación.2 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Mantener un rumbo de 066 grados hacia la intersección FACTS Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados Cruzar la intersección MILLT por encima de los 3000 pies Cruzar la radiobaliza externa de ODD NDB por encima de los 1600 pies No volar por debajo de los 840 pies en la aproximación Cruzar el VOR de SEA por encima de los 840 pies Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique Ascender hasta 2100 pies Mantener trayecto de 339 grados Cruzar la intersección PARKK Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Configurar la espera Virar a la izquierda Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Ascender hasta 3000 pies Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo .10 grados. Criterios Criterios generales Suceso Altitud Velocidad aerodinámica RUMBO Trayecto Sección 1 Configurar la aproximación VOR Tolerancia +/. si desea superar la prueba. De igual modo.En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. tal y como está asignado +/.100 pies.10 nudos. tal y como está asignado +/.

arriba - .Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de entrada Realizar viraje a velocidad estándar hacia la derecha en espera Volar recto y nivelado durante 1 minuto Virar a la derecha para interceptar trayecto de 140 grados de entrada Cruzar VOR de SEA Sección 3 Continuar a NOLLA Configurar la aproximación ILS Vuelo de salida en trayecto de 326 grados Establecer radio NAV1 en 30 segundos Establecer radio NAV1 para corregir la frecuencia Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA Seguir localizador en el alejamiento Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados Volar 60-90 segundos para tomar el rumbo Virar hacia la derecha 085 grados en viraje a velocidad normalizada Interceptar entrada del localizador Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador Interceptar senda de planeo Permanecer en el localizador Permanecer en ILS a 300 pies Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista Detenerse por completo en la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .

Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta. es imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva. es necesario aprender el modo de controlar la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador). Aquí es donde aprenderá estas habilidades. dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la adquisición de habilidades de vuelo más precisas. estará preparado para pilotar aviones más avanzados. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a tierra. Por ello. .arriba - . Lección 3: Procedimientos de emergencia Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor. Este grupo de lecciones le trasladará a una nueva clase de avión. el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de refrigeración. por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. si bien no es necesario que sepa aterrizar con vuelo cruzado.Certificado de piloto comercial El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. Ese camino comienza con los siguientes pasos: Piloto comercial Lección 1: Prueba con un avión complejo Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. También es importante que se utilice equipo avanzado. sí que requieren pilotar un avión más complicado. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado. deberá realizar un vuelo completo en el Baron. tendrá que demostrar al examinador todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y. Vuelos en solitario de piloto comercial Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido. conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la potencia en pleno vuelo. Tras superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator. tendrá la posibilidad de practicar aterrizajes con viento cruzado. hasta evitar obstáculos al final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta. Vuelo de comprobación de piloto comercial Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator. si bien esto no ocurre con mucha frecuencia. Si bien esta lección y las del piloto comercial no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron.

Lección 1: Prueba con un avión complejo Por Rod Machado

Pilote esta lección ahora

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58. No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto), lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de entrenamiento intermedio. No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc, Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no? Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general
En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP. Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante. La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.

Figura 1-1 A-Controles de las hélices B-Selector de combustible C-Flaps de refrigeración D-Presión del colector E-RPM de la hélice F-Tren de aterrizaje G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil
Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2

La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto, deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre, si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta, "Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un mecánico cualificado revise la máquina. Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de aterrizaje. Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas, hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor. Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector). Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza metálica del avión contra el suelo será más que suficiente. Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.

GAMH le recuerda que compruebe los siguientes aspectos: Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de combustible completamente lleno. Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de aterrizaje y que ve las tres luces verdes. Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición completamente avanzada. Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en posición completamente avanzada. Consideraremos esto más adelante. En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil, principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo en la cabina. Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo? Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración
A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no? Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa. Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).

Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba). Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.

además. En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado). . No es posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice. el control de la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. su mantenimiento es más simple (esto es. en los aviones con este tipo de hélice. Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender. como pueda ser el Baron. a darle un poco de chispa a la lección con la presentación de la hélice y. que el ángulo está hecho a fuego (bueno. los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable). El gran giro de la hélice Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y. y plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. pero sí lo más práctico en mucho casos. Como ya he dicho. algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. sólo que en este caso somos nosotros los que volamos. en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para mantenerlas a punto. Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. En definitiva.Figura 1-6 Evidentemente. Notará que estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP. tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de refrigeración. lo que resulta un buen método para evitar cambiar el cabeceo de la hélice durante el vuelo. el Baron posee lo que se conoce como hélice de velocidad constante. que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice. sino que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo). De modo que. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo para el vuelo de crucero. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y apetitosa. pero no dudo de que los encontrará interesantes. sin embargo. pues. a continuación. No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo. como el Skyhawk SP. menos caro). no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración. Vamos. es que disfruto con mi trabajo). no las moscas (no me haga caso. en realidad en aluminio). en estos momentos. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas. pero básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante. Sin embargo. La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente durante el proceso de forja. pasaremos a dominar el control del acelerador. una palanca (el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice. Y no hay más.

A pesar de estar volando con un Baron. Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. si desea aplicar este material al Baron. En los aviones con hélices de velocidad constante. el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se emplea. Así que. La finalidad del control de hélice El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es. las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor. Dicho de otra forma más simple. . Tras ello. será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. tal y como se muestra en la figura 1-8. analizaremos los motivos por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad. Figura 1-8 Si el acelerador determina la potencia del motor. cojan un menor volumen de aire). duplique todo lo que digo (excepto los chistes). tal y como se muestra en la figura 1-7.Figura 1-7 Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice. de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque). el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el motor. lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm). tal y como se muestra en la figura 1-9. dado que llegará un punto en que quiera pilotar un aparato de tales características.

sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y. mientras que las rpm disminuirán. si este control se mueve hacia atrás. las rpm de la hélice aumentarán. Figura 1-10 Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm). Así. tomará un mayor volumen de aire). como consecuencia. La resistencia de la hélice aumentará. la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es decir. tal y como se muestra en la figura 1-10. el manómetro del colector de admisión señala cuánta aceleración se está aplicando. si se mueve el control de hélice hacia delante.Figura 1-9 Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica. . al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor utilizada (figura 1-11).

mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío. compresión. Realizar los tiempos de forma correcta El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión. así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). potencia y escape de gases. al comenzar el ciclo. La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío". ¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es . el cilindro se llenó con el pistón. Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre. es necesario que aporte unas nociones acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos. Figura 1-12 En nuestro caso. posición A). no de "limpieza en vacío".Figura 1-11 Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión. Piense en este vacío como la presencia de la nada o la ausencia de todo (lo dejo a su elección). nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12. Debido a que.

Cuando el acelerador se cierra. si bien el motor succiona a la máxima potencia. La figura 1-14 muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. Pero. tal y como se muestra en la figura 1-13. El aire penetra en los cilindros porque la presión atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el sistema de inducción? Sí señor. Para entendernos. . El aire externo no puede pasar por la válvula del acelerador cerrada. Figura 1-13 Con el acelerador cerrado. la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y. posición A). Y es la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio. y consiste en el vacío que el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13). el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el sistema de inducción. el combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. la atmósfera quiere empujar aire dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). la presión de la atmósfera que le rodea. Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector. Hay presión La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador. una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro (figura 1-12. igual que los altímetros).atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja. por lo tanto.

Finalmente. el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. si abre un poco el acelerador. por lo que la potencia se incrementa. se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible.Figura 1-14 Tal y como se muestra en la figura 1-15. . Figura 1-15 Entra más mezcla de aire y combustible en el motor. cuando el piloto abre acelerador (figura 1-16). En otras palabras. la presión del colector aumenta.

Por lo tanto. se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. En definitiva. Figura 1-17 Como medida de peso de la atmósfera. una presión del colector baja (por ejemplo. Así. la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). una presión del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el . la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío (figura 1-17). En el lado opuesto. La atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica. 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia.Figura 1-16 En condiciones normales. Cuando el avión esté en proceso de ascenso. por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.

Figura 1-18 La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30 pulgadas de mercurio. Sin embargo.acelerador a fondo. Figura 1-19 No olvide que. aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos). a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19). es decir. Esto en principio es cierto. tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa. pero la potencia puede . en condiciones normales. la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso). Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura. ¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube.

500 en el almuerzo y otras tantas en la cena. la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. Piénselo de este modo: ha decidido seguir un régimen de 2000 calorías. Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada. Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno. etc. . La figura 1-20 ilustra el modo en que esto funciona en el Baron. o bien 1000 en el desayuno.variar según las rpm que se hayan seleccionado. Son pues muchas las combinaciones que puede realizar para llegar a esas 2000 calorías. es decir. 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar.

De ahí que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia. espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de su potencia máxima. preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes zancadas como haría en llano. El acelerador determinará la presión. Si no. Sin embargo. en consecuencia. Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. posición A). en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el cabeceo desde la cabina. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). Pero el esfuerzo merece la pena. en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21. Sólo como recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor. ¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible. La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después de todo. es obvio que esto ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron. Asimismo. El resultado final es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. por eso empieza con una marcha baja. ¿no? Lo es. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y.Figura 1-20 Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia deseada en un vuelo de crucero. Incluso algunos elementos del equipo electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. . Así. No es posible cambiar el cabeceo en pleno vuelo. los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de crucero rápido. tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse. mientras que el control de hélice hará lo propio con las rpm. la velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. Cabeceo bajo y altas rpm Al subir una cuesta muy escarpada en coche.

nada podrá resistirse a su fuerza giratoria. posición A). . Empiece por enviar unas pocas invitaciones de boda. el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender). En un ascenso. La potencia del motor depende de sus rpm. Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. posición B). En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y. Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. Cabeceo alto y bajas rpm ¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí. como le pasaba al coche). el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm). la hélice opone menor resistencia al aire y. Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm. El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido. aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). Con un valor de rpm inferior. es probable que se obtuviera un mayor impulso. por tanto. Si no tiene. el impulso necesario para el ascenso y la aceleración. de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades más reducidas. El resultado último es que la hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir. De esta forma. es decir. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad. Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire mayor. La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener las velocidades de autopista (figura 1-22. las rpm son más altas (figura 1-21. como consecuencia. Para que un motor desarrolle la máxima potencia. incluso cuando las palas están en una posición de cabeceo más baja. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a toda máquina. queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia. con la palanca de la hélice totalmente hacia delante. la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana. de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una velocidad aceptable. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande). debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. no se preocupe.Figura 1-21 La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. si está en una autopista. Ahí está el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire. Por ejemplo. En tal posición. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar. la máquina se empantanará (las rpm permanecerán bajas).

ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. si se tira del acelerador totalmente para atrás. la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible (menor) específico. ¿Por qué hélices de velocidad constante? Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Una vez establecidas las rpm. esto es. ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo desmesurado de combustible y. de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente. además.. Evidentemente. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan también de velocidad constante. En los vuelos de crucero. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. . no existirá potencia suficiente para mantener el giro de la hélice. un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo. con el control de hélice. posición B). es posible obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas combinaciones). Al fin y al cabo. Por lo tanto. podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a fondo.. Así. no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor. seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del motor.Figura 1-22 Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22. los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor.

Ocurre como con un termostato. tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo tiene dos opciones: frío y Kenia). con independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. hay un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. Las rpm no necesitan ningún ajuste. . la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). Dado que posee una hélice de velocidad constante. A medida que ascienda. en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia. ¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto. las rpm se establecerán automáticamente en 2500. ya que. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar la presión del colector deseada en el ascenso.Figura 1-23 Figura 1-24 El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto. lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor en los ascensos.

por lo que se corre el riesgo de que se produzca una avería. Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo mismo recomiende una altitud mayor en otra lección. Así. porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. Siga el mismo procedimiento a la inversa. Esto se denomina potencia de despegue. todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante. imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente (figura 1-25). Tengo que insistir sobre este punto. que es posible). según las especificaciones fijadas para la lección. emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm de alrededor de 2300. seguidamente. lo que normalmente provoca que la hélice gire a más velocidad. puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para absorber el aumento de potencia y. en consecuencia. será necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia. cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura.En el Baron. En un vuelo de crucero. con lo cual se alcanzará un valor de 2700 rpm. ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y. haga lo propio con la presión. No obstante. suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo. tire del acelerador . se mantienen las rpm establecidas. reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del colector y a 2500 rpm. que éste sufra algún daño por un calentamiento excesivo. Por ejemplo. y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. primero mueva el control de hélice hacia delante y. posiblemente. se evita la sobrecarga del motor y. empiece por esto último y. Figura 1-25 A continuación. Pero esto no sucede. pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). cuando reduzca ambos valores. En primer lugar. a continuación. Así. los gases en expansión empujan más. la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar. principalmente. En otras palabras. Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm. Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor. parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado maniobrar con el avión y volver para aterrizar. es decir. el acelerador. por lo tanto. Realizar cambios de potencia Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice. agrava cualquier problema que el motor pudiera tener.

No hay que ser un mecánico para ser piloto. al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto. se caliente y se enfríe.hacia atrás y. es decir. Otra manera de hacerlo sería manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que efectúe. si bien esta práctica es legal (aun así. exactamente en la misma posición que al despegar. del control de hélice. Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de aterrizar. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador). no está entre mis recomendaciones). se asciende y se maniobra para volver a intentar el aterrizaje. GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada). Una maniobra de falso despegue es un aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia. también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad aerodinámica. acelere. Si así lo desea. Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares. Aterrizador (tren de aterrizaje bajado). después. Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha. tal y como se muestra en la figura 1-26. Es rápido. no tiene mucho sentido que. Por ejemplo. Para sacar el mayor partido de esta velocidad. si mueve el acelerador. así que pilote rápido Como muchos otros aviones complejos. puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos. El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223 . que es la velocidad operativa máxima del Baron. ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja. pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica. el Baron es un aparato muy veloz. las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el mínimo de rpm del regulador. es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible (igual que en un despegue). altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue. Mezcla (lleno) y Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). Figura 1-26 Consejos sobre hélices y otras ideas Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas rpm determinadas. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja. En esta situación. quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo de aproximación a tierra. Tal y como recordará.

Esto es. porque ayuda a evitar que el motor se caliente. La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en la Lección de piloto comercial 2. Por ello. ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de ningún motor. no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado. si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado. comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. por cuanto el descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia. Una vez lo haya bajado. Comprobará que el interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones. A continuación. a menos que estemos intentando aterrizar en una pista especialmente corta. que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122 nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. La línea azul. No entraremos a detallar la Vmc en esta lección. 15 grados) y DN (abajo. como casi todos los aviones de este tipo. pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de esta velocidad. Utilizaremos esta velocidad para ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies AGL (nuestra altitud de maniobra segura). podrá hacerlo aumentando la velocidad a 152 nudos como máximo. y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad aerodinámica cuando el viento sea suave. incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron: q q q q q El Baron es un avión multimotor y. que es una buena velocidad de ascenso de crucero. posee algo conocido como Vmc o velocidad mínima para vuelo con un solo motor. Esto se denomina ámbito de cautela. Sin embargo. En relación con esto. lo que permite al avión descender con rapidez. Por lo tanto. tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición (que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente). No pasará absolutamente nada si lo hace. deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. Y es que 152 nudos es también la máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. flaps completamente extendidos). Figura 1-27 . aumentaremos la velocidad a 136 nudos. Dicho de otra forma. Esto es conveniente por una serie de razones. en concreto porque una velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y.nudos o línea roja. no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. Esto supone una clara ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto. si el aire es suave. todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos. Por norma. Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). lo mejor en cualquier caso es entrar en el patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. Algunos consejos para acabar A continuación. cuando deba ser prudente. señala la mejor velocidad de ascenso en uno de los motores del Baron. no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. No hará uso de esta velocidad. a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede bajarse es de 152 nudos. ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o por sus puertas. APR (flaps de aproximación. opere sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. Cuando vuele esta lección. al mismo tiempo.

creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial. así que vamos a ello.Figura 1-28 Ya está preparado Si ha llegado hasta aquí en esta lección.. Tenga paciencia. Si fuera pan comido. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Perfecto. las lecciones comerciales de Flight Simulator le supondrán una especie de reto. todo el mundo las haría. Pilote esta lección ahora . Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial.. a menudo se invierten cientos de horas en las prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos).arriba - . Nos vemos en la cabina.

unos las tienen asfaltadas. miró a su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto. Y todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere. tras mirar a derecha e izquierda: "Sí. así como aterrizar en ellas. . y fíjate lo ancha que es también. este hombre. posiblemente porque no había espacio suficiente para hacerla más larga. No sé por qué es tan corta. Tras pegar un estrepitoso frenazo." No todos los pilotos tienen la misma formación.Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista. ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. el piloto consiguió detener el aparato y. el pasajero que iba con él contestó. volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. otros de hierba. a continuación. Al parecer. aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea central de la pista. Al final de la pista. Y sobre ello trata esta lección. ahí va una breve descripción.. Saldrá mediante las técnicas de despegue corto. gracias). algunos tienen pistas de 10000 pies de longitud. volará un patrón de tráfico orientado a la izquierda y. Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección. Dado que las pistas largas raramente plantean problemas. verá muchos árboles altos y algunas montañas (figura 2-1). Comenzará con el Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. en su perplejidad. que tiene una pista corta de aproximadamente 1800 pies de longitud. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. Así. Comprenderá los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la zona de aproximación final (figura 2-2). unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto. excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto. Figura 2-1 Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos. como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas. pero ahí estaré yo para recordarle con discreción que es algo complicado despegar sin usar las manos..

Como hoy no hace demasiado frío. debería ascender a una velocidad conocida como Vx. suelte los frenos y mantenga el avión por la línea central de la pista. antes de cada salida. El resultado global es que se obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor. deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. o ángulo óptimo de velocidad de ascenso. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos. además. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida. también conocido como jersey de Cashmere. es decir. Dado que va a salir con un viento de 15 nudos. Por lo tanto. Ya he hecho todo esto por usted. . tal y como se muestra en la figura 2-3. así que empecemos. comenzará a despegar sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. La velocidad de ángulo de ascenso óptimo La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que. Por supuesto. intente recordar las clases de geometría. en realidad no se hace esto y se despega sin más. Esto es suficiente para salir de Cashmere. He conseguido que esto sea posible situándole justo en el umbral para esta salida. Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que. al efectuar un despegue corto. elevarse y ascender a 50 pies. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso mayor. no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial para salidas. Despegues cortos y ascensos Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de salida. alguien decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. y más aún si tenemos en cuenta que hoy la temperatura es estándar. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada desde el suelo. Cuando las rpm estén al máximo. deberá utilizar toda la pista disponible para salir.Figura 2-2 Eso es básicamente lo que haremos. comenzaremos desde el mismo principio de la pista. No. sino que así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue.

auguro que esta posición será de 18 grados hacia arriba. la línea roja de baja velocidad). y el hecho de que haya realizado esto billones de veces. Por lo tanto. el avión podrá estar en la velocidad Vx cuando la rotación termine. así. ya que. deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. Figura 2-4 Figura 2-5 Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor. Tal y como indiqué en la lección 1. Bueno. evite en la medida de lo posible girar por debajo de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos. Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia). Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92 nudos (figura 2-5). habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de despegue. Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos. . una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato. de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx. Por ello. El avión seguirá acelerando mientras gira. ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso. mi habilidad para la videncia. quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad positiva de ascenso).Figura 2-3 Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar. Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo lejos. Desde luego. a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra su casa y hace a los niños papilla.

es la velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical. Figura 2-6 Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista. La cuestión aquí es que bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren).Bien. lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos. tal y como se muestra en la figura 2-7. esto es. aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo. Como esto es un entrenamiento comercial. . Pero no lo es. doy por hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. Una sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o velocidad de ascenso óptima. afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el ascenso. Después de todo. no ver ninguno más parece una buena idea. Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. La velocidad de ascenso óptima Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata. no hay razón por la que tenga que continuar ascendiendo a Vx. En cuanto a la otra escuela. De cualquier forma. en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro del avión (figura 2-6).

La figura 2-9 muestra la diferencia entre Vx y Vy.Figura 2-7 La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8). Figura 2-8 Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. .

soy vidente y tengo el presentimiento de que no va a olvidarlo). Vx o Vy. Bien es verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL. Si colisiona con algunos árboles en el despegue. plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto. continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura de 2000 pies MSL. no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista. será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies. es recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. puede resultar muy embarazoso. Sé que está de mi lado para llevar esto a cabo. está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. Para cambiar el tramo con viento cruzado. los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más grandes y rápidos. quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. Dado que es complicado dosificar la atención entre el panel y la vista exterior. Y esto es algo que. Durante el viraje. será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10). tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen su nombre. pero en este caso estamos en una zona montañosa.Figura 2-9 Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima consiste en preguntarse qué velocidad. Desgraciadamente. . A 2000 pies MSL. Maniobrar al tramo de viento a favor Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos. No ocurre nada malo tampoco en esta ocasión. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y". Al fin y al cabo. esta altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. en el transcurso de esta primera parte de la lección. con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Sé que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde. se lo haré saber con delicadeza. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el aparato a 3500 pies. Si. Con frecuencia. me consta. Y que sabrá llevarlo al lado correcto.

quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. tendrá la garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón). Figura 2-11 . Tal y como he mencionado antes. ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y. virará a la izquierda a rumbo 250 grados. Así que. en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de aterrizaje extendido. baje el tren de aterrizaje. Además. quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la pista. al mismo tiempo. evitará que la velocidad aerodinámica aumente y. puede presionar 1. quiero que baje el morro y que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). Cuando le haga la indicación. Puesto que está operando en un entorno montañoso. tan pronto como se establezca en el tramo de viento a favor. Si es así. 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla (asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada). De este modo. En cualquier momento de la lección.Figura 2-10 Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. en consecuencia. Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba virar a favor del viento en esta lección.

no debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies. la técnica de dejar que el instructor pilote. No todos los aviones reúnen las condiciones. de la velocidad aerodinámica.Si lo desea. Quiero que sea consciente de la ubicación de esa pista en todo momento. Ya he hecho los cálculos para usted. Dado que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores. aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. es momento de prepararle para llevar a cabo un aterrizaje corto sorteando un obstáculo. en consecuencia. no debería aterrizar un reactor en Cashmere. No querrá que este final sea su final. E incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere. ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah. aunque a veces esto ocurra). no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas de tomo y lomo estos capitanes. Y ya que le tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere. pongamos en práctica la técnica de la Marina en este caso. realmente puede decirse que el aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. No. Me alegro de que la haya formulado." Ahí va un consejo. por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. Asimismo. siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero. Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y. Y si no. el barco se mueve para generar viento en contra propicio para el aterrizaje. Esto es conveniente. Asimismo. ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica relativamente lenta. Este inconveniente no tiene lugar con el Baron. Después de todo. Aterrizajes cortos Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que. querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. Esta pista recibe el nombre de portaaviones. estos 97 nudos le permitirán detener el aparato totalmente. más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. Si bien es verdad que es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS). Y eso seguro que duele. lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron (por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). No importa lo lento que vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. Realizar una aproximación . El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la velocidad de entrada en pérdida del aparato. deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el trayecto final. Llegado este punto. En su caso. digamos. Evidentemente. La acusada pendiente de la ruta de aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo está también en movimiento. Por eso. el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30 grados de flaps para una aproximación en pista corta. emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. Como ocurre en todos los aterrizajes. Pero centrémonos primero en la última pregunta. si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco. Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta. aplicando frenos en su justa medida. Según rezan mis cálculos. ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. Por lo tanto. se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor. A lo mejor usted también es adivino. Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté pilotando. antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de haber doblado un avión). En realidad. debería servir igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión. es más que posible que no pueda sacarlo.

Mientras permanezca en el tramo de viento a favor. puede aplicar los primeros 15 grados de flaps. Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina. deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea. permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad más baja. podrá detenerse antes en la pista. por supuesto). Una vez en el tramo básico. posibilitan la realización de un descenso relativamente acusado sobrepasando cualquier obstáculo y. Cuando esté en posición para realizarlo. vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b). así que no escatime en el uso de ese conmutador de centrado. también conocidos como APR o ajuste de flap de aproximación. A medida que reduce. Comience por reducir la presión del colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. Son dos las razones por las que los flaps deben desplegarse en esta situación. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje. el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. que en realidad es en lo que consiste esta lección (no. utilice el teclado numérico. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba. De este modo. ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19 pulgadas de presión del colector. Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos. Cuando se halle en este punto de referencia. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos. asegúrese de que se mantiene en la altitud de patrón de tráfico deseada de 3500 pies. empezando por reducir la presión del colector a 15 pulgadas. Figura 2-12b Vista exterior. no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado). tal y como se muestra en la figura 2- . En primer lugar. Si lo desea. utilice el teclado numérico. en segundo. Esta es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo permite. debería encontrarse en posición de inicio de descenso.

para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse apropiadamente. Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto. donde alterará la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca posible del umbral de la pista.13). deberá estar al menos a 500 pies de la toma tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). o bien uno no lo suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15). Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la senda de planeo real del aparato. debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un descenso estabilizado. debería maniobrar e intentarlo de nuevo. Cuando haya determinado estos aspectos. Por fin el fin Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje. El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14). Figura 2-14 . si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de casa (eso va por usted). Figura 2-13 Ya establecido en la aproximación final.

Por ello. acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. Vaya. así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final. el aterrizaje se prolongará en exceso. Si. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los 97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. Con esta combinación. Por el contrario. no podrá sortear los obstáculos del final.Figura 2-15 Si desciende a mucha velocidad. ajuste la potencia para conseguir la senda de planeo que desee. entradas periféricas (que no son fáciles de reconocer en un simulador). ahí está. si no imprime la velocidad suficiente. reduzca la potencia y baje el morro ligeramente. Con esta combinación de movimiento de controles. Como la aproximación final en pista corta normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia. con el cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista. la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían los 97 nudos. con el avión pertinentemente centrado). Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse). y mucho menos aterrizar en la pista. así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el morro se levantara y que se añadiera potencia. al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente. El tipo específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación (figura 2-16). ¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en las lecciones previas sobre aterrizaje. aumente la potencia y eleve un poco el morro. En esta situación. por el contrario. se debe virar hacia el tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. ¿no he mencionado el sistema VASI? Bueno. No deje que esto ocurra. La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final. Es muy probable que acabe muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de la curva de potencia. . se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista.

cuando esté ante una pista corta. no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. La toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor. sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista. una reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional. Cuando llegue el momento de la toma a tierra. seguida de un aumento de la velocidad de descenso. Así. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final. Si no hay obstáculos en el tramo final. no debe reducir la potencia antes de tiempo. deberá tener cuidado de no volar el aparato directamente a tierra o paralizarlo en la pista. Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas. una vez que haya sorteado los obstáculos y esté listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. En consecuencia. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. sino también incrustado en ella. este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos. quiere decir que la aproximación y el control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. lo que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar. cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje. le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta aproximación. de hacerlo. Dado que no hay obstáculos. se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final. Un aterrizaje con el tren subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto. De esta forma. De este modo. mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. encontrará obstáculos en el tramo final casi con toda seguridad. Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida.Figura 2-16 Ya que estamos con una aproximación en pista corta. Cashmere es buen ejemplo de ello. por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor. está claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable.arriba - . El propósito es detener el avión en la menor distancia posible y sin dañarlo. Pilote esta lección ahora . Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH" para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Si durante la reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado. pero no para mantener el avión en condiciones de vuelo. Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. Desde luego. porque los obstáculos impiden que sean más largas. deberá reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud. Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente.

Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora Despegue del aeropuerto FirstAir.arriba - . Pilota el Beechcraft Baron 58. La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m). Pilote esta lección ahora .

Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí. Pilota el Beechcraft Baron 58.arriba - . Su labor consistirá en realizar las maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.

Por eso. la pista permanece anclada a la tierra. hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento cruzado. por motivos prácticos. ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su cerebro. . El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento. con la brújula indicando un rumbo de 165 grados. Sin embargo. dependerá de las condiciones) (figura 1). El método de deriva (o cangrejo) Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan. luego. es decir. cuando el viento viene de costado a la pista. el método del ala baja (o de deslizamiento lateral). tenaz e inamovible. todo es distinto. en esta clase usaré el término pedales del timón de dirección para referirme a esta función. parecen apuntar en una dirección. Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la vez. Los enigmas del viento cruzado Para saber aterrizar con viento cruzado. vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o. el segundo. Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una dirección. lo cual no es muy práctico que digamos). Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la desviación provocada por el viento y. que puede realizar esta función con el joystick. A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo. Imagínese que el viento es como una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra. A estas alturas. si no. basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha adquirido. nos servirá. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies. porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión. trazará ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avión). Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y derecho. En primer lugar.Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Por Rod Machado Pilote esta lección ahora ¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Pero también les gusta aterrizar en la pista. pero avanzan en otra. no queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más favorable. Si no tiene. nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el método del ala baja. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo). tan feliz. sin más. el viento lo empuja de un lado a otro. Este efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le esté empujando la mano. Si se queda ahí. debo suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico. Pero si hay un poco de viento. Básicamente. pero avanza en otra. la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre. Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. Mientras que la veleta se mueve con el viento. Por lo tanto.

como el del avión A. Igualmente. Si aplica la deriva correctamente. realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista. nivele las alas y observe qué ocurre.Figura 1 Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda. . Evidentemente. No olvide que el viraje debe ser coordinado. tal y como muestra la línea de puntos de la figura 1. El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento. sino que lo hacemos en coordinación con el alerón. el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista. ¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio). No lo olvide. Esto es muy importante. todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo. tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2). Ahora. el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. si el viento no está alineado directamente con la pista.

tendrá que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. tal y como se muestra en la figura 3. Hágalo. lo que oye. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra tras enderezar. De hecho. finalizará la deriva. No importa. Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final. Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto.Figura 2 Si deja que el viento le empuje. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en cada tramo. Eso es todo. pero aún queda algo. vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. Sí. Perfecto. Éste es un problema específico del patrón de tráfico. Cuando haya fijado este ángulo de deriva. Significa que ha de usar el timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el suelo. no llegará donde quiere llegar. Por eso. . Fuera la deriva No. y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible. para que su trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista. no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor. hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo.

al ir más lento. hay que volver a poner recto el avión. Figura 3b El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. justo antes de que las ruedas toquen el suelo. es necesario aumentar el ángulo de deriva y. tal y como se muestra en la figura 3b. ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted. con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para no salirse de la línea central de la pista. mientras endereza el avión. tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva. Por tanto. tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto antes de que tome tierra.Figura 3a Si ha realizado una deriva a la derecha. Cuando aplique el timón a la izquierda. Y. para complicar las cosas. El método del ala baja . el avión se querrá ladear a la izquierda. Por lo tanto. Para que salga bien. hay que sincronizarlo todo perfectamente. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento y. a medida que el avión reduzca la velocidad durante el enderezamiento. para el avión y para los pasajeros. es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento.

Desde esta posición. que es lo que va a hacer ahora. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente sección de la escuela básica. No haga ninguna otra cosa. a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado.Para corregir el empuje del viento cruzado con este método. Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avión alineado con la línea central de la pista. el avión querrá virar en la dirección en que se ha ladeado. No sólo es lo normal. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. ¿Cuánto hay que girar el timón a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista. De esta manera. Cuando comience a enderezar el avión. el ala derecha estará más baja (suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el suelo. querrá bajar la otra rueda. evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avión durante el largo desplazamiento lateral. Quiero verlo. Para ello. Como resultado. De esta manera. Pero hay algo más que debe hacer para que esta maniobra sea efectiva. utilizo el método del ala baja. Después. el avión seguirá la línea central de la pista. el avión se deslizará lateralmente hacia el viento. suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado. es lo que tiene que ocurrir. Pero si ve alguno. después de que la rueda derecha toque el suelo. Sin embargo. Dicho de otro modo. Uso el método de la deriva en la aproximación final. Ahí lo tiene. Figura 4 Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento. si usa el alerón derecho para bajar el ala derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha. tal y como se muestra en la figura 4. también tendrá que usar un poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha. Evidentemente. sáquele una foto y envíemela. acabará haciéndolo por sí misma. tarde o temprano. lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. También es más efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. Eso es todo. Si se ladea lo suficiente. Combinación de los dos métodos ¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. use un poco el alerón derecho. Si el viento viene de la derecha. utilice los alerones. Por eso. cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista. Los aviones están diseñados para hacer esto mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. ya que. el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje lateral del viento. lo único que hay que hacer es ladear el avión en la dirección del viento cruzado. No deje que esto ocurra. Requieren un poco de práctica. .

Pilote esta lección ahora .arriba - .

esto no va a ocurrir. Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. Así será más sencillo aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores. De hecho. No obstante. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea. Llegará hasta el centro del aeropuerto. y la verdad es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. en la jerga de los instructores. El combustible contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. pero puede pasar. sobre todo si la mala suerte se alía con usted (vamos. esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este tipo en aviones monomotores. Cuando un motor se para: el primer paso . Seguidamente. una avería en ambos motores es algo poco común. en el estado de Washington. Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos. El siguiente paso será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada. Evidentemente. "que el motor no funcione"). que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería). Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos motores. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del Baron. de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no entra en la finalidad de esta sesión. Este es el panorama general. Panorama general Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor.Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. en esta lección siempre hablaré de ellos en singular. no significaría " dar puerta" al piloto. en caso de que una avería tuviera lugar. no en plural. permítame ofrecerle una breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo. Aunque en este supuesto fallen los dos motores del Baron. circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja. repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en funcionamiento. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas. Este avión es un multimotor. la norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una avería de motor desastrosa. ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo. puede poner el parabrisas perdido. ya que acabaría con el propósito de esta lección. a aproximadamente ocho kilómetros al sur de Paine Field. De acuerdo. Además. que el juego comience (o.

pero es un planeador al fin y al cabo. No se equivoque. Con una proporción de . no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el aterrizaje o no.Figura 3-1 Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo. esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). En cuanto el motor se ponga en huelga. La eficacia de un avión que carece de un motor operativo es ligeramente menor que la de un planeador. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. ¿Qué le ofrece esta máxima velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en ningunos de los ejemplos). podrá planear 10000 pies horizontalmente. deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima velocidad de distancia de planeo. Figura 3-2 Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón es de 10 a 1 (figura 3-2). En el Baron.

Así. no le quedará mucho tiempo para solucionar el problema. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO Bombas de combustible: ACTIVADO Mezclas: ENRIQUECIDA Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible) Conmutadores Magneto: AMBOS Flaps: ARRIBA Tren de aterrizaje: ARRIBA Cinturones de seguridad: abrochados A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. 6. 7. tendrá que tomar una decisión trascendental. a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros. A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden. 3. la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar. La más convincente es que en la granja no encontrará un mecánico de aviones. por diversas razones. Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero. 8. Obviamente la segunda opción suena mejor que la primera. Si el motor se avería en un vuelo de crucero. 9. 4. El modo en que controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del entorno en el que vuele. ya que es lo que está a punto de hacer. Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115 nudos (figura 3-3). . Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería. 5. 2. debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de procedimientos por avería de motores. Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de ACTIVADO (figura 3-4). dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada (Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones. Figura 3-3 2.) 1.10:1.

Figura 3-6 5. ya que es posible que los haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7). . Figura 3-5 4. que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de combustible (figura 3-5).Figura 3-4 Quizá no lo crea. pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. 6. Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante. Si las tuviera. Este Baron en concreto no tiene palancas de aire. que quiere decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6). Es igualmente posible que la mano o el pie golpee accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca). las situaríamos en posición de ACTIVADO. Es bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS. 3.

Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a funcionar. el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano. el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más. Pero el planeo no será tan rápido. Un buen ejemplo que ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado. En caso de avería del motor. no deberá perder mucha altitud. Y recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular. . experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL). ¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual. es posible que necesite aterrizar. o en otra diferente? Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. me estoy refiriendo a ambos motores del Baron.Figura 3-7 7. No trataremos este asunto en esta lección. Meter el morro en el morro Como ya he mencionado. pero tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. si se diera una situación de avería del motor. ya que tiene pistas. se entiende que está a una altitud razonable para hacerlo. un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal. así que permanezca con el cinturón abrochado. normalmente pondríamos ambas hélices en bandera. Puede que se produzca algún movimiento brusco. por supuesto. La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. así que despliéguelos cuanto antes. Desde luego. Una vez completada. si completa la lista de procedimientos. Una vez hecho esto. Dicho de otra forma. y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos cosas pasan al mismo tiempo). tendría que hacerlo usted solo. 9. el instinto y los reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos. Nota: Al ser un avión multimotor. claro está). si su altitud es baja. a menos que sea a la fuerza. lo que le sitúa a aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). No querrá efectuar un aterrizaje forzado. En la vida real. Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción. es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para encontrar el aeropuerto disponible más cercano. así que manténgalos plegados. Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista de procedimientos por avería de motores. En esta lección. mecánicos y máquinas expendedoras. No olvide que los flaps generan resistencia. En caso de no haber un aeropuerto cercano. El tren de aterrizaje también genera resistencia. un buen piloto siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista. Sin embargo. así que levántelo si está a una altitud considerable. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera. la siguiente preferencia sería un campo abierto (pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). La gran pregunta es: al repasar la lista. Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son. los 115 nudos. puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo. 8. Si un motor se para a baja altitud. el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo.

Así que coloque el morro hacia este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y. Está bien esto de ser vidente. Figura 3-9 . Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9). como también lo es ser el que redacte estas lecciones. Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2. de este modo. lo único que deberá hacer es colocar el pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse hacia él. ya que me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones.Figura 3-8 Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción. Preparémonos igualmente para el próximo paso de este aterrizaje de emergencia. pronostico que Paine Field va a ser el aeropuerto más cercano. hacer que el avión ruede hasta convertirse en una pequeña bola.

que consiste en transmitir la palabra "Mayday. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista. tengamos una charla sobre la técnica necesaria para llevar esto a cabo. tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para. hoy no habrá viento en Paine. conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. considere la posibilidad de hacer una llamada de socorro. tiene una torre de control del tráfico aéreo. Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. Escójala. Es por ello que. al final. le ofrecerán disponer de camiones de accidente por si necesita este tipo de ayuda. El aterrizaje de emergencia Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field. Mayday. Con estas opciones por delante.Asimismo. Con un motor averiado. Obviamente. Figura 3-10 ¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para Bob" (Bob es usted). lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine. yo me decantaría por aterrizar en la pista larga.5 MHz. Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas características sea la distancia de planeo del aeropuerto. Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista y en cualquier dirección. Si realiza la transmisión a la torre de Paine. al establecer la comunicación con la torre de Paine. luego. Sin duda recibirá respuesta de allí. De tal modo. no de echar un trago. sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de emergencia y necesita ayuda. Para esta lección en concreto. el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia. habrá de transmitir en la frecuencia de emergencia aérea internacional. . que es 121. deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en Paine. (me encanta este trabajo: no sólo soy vidente. Mi consejo es que se decante usted también. sino que también controlo el viento). En ocasiones. entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. la 34L/16R. Evidentemente. Seguidamente. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto. es preferible volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10). ya que es allí donde se está produciendo la emergencia. El propósito es informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible. Si no conoce la frecuencia de la torre. es posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. vira hacia el tramo básico y. no me refiero a que su prima Socorro esté pidiendo auxilio. Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay que convencer al controlador de que está ávido de seguridad. . el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en contra del viento. De este modo. Mayday" por la frecuencia de radio adecuada. al tramo final. Cuando digo llamada de socorro "Mayday". Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto. En tal caso.

se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista.Tal y como se muestra en la figura 3-11. . Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado.

plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada.Figura 3-11 Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto. definitivamente deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL (figura 3-13). inicie un viraje a la izquierda con ladeo de entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. Si una pista tiene el viento a favor. estará permanentemente observando. Figura 3-12 Si sus previsiones son correctas. ya que así se mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista. proyectando. se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se acerque a la elevación del campo. Esto se conoce como espiral en descenso. En este momento. . De esta forma. habrá de decidir cuál es la mejor pista para realizar un aterrizaje de emergencia. debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud de entre 2000 y 1500 pies AGL. El hecho de que circunvuele sobre el aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar. ya que los pilotos suelen sentarse en el lado izquierdo del avión. deberá tomar tal decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. determinando posiciones y realizando esquemas. Su propósito será volar al margen de la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12). Desde esta situación. Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de pistas.

Figura 3-13 Como ya aprendió en lecciones anteriores. en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para aterrizajes de emergencia del siguiente modo: Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia 1. pero resulta tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. 8. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala. esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar el aparato. La habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y experiencia. Sin embargo. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento Mezclas: cortar al ralentí Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO Conmutadores de encendido: DESACTIVADO Flaps: según sea necesario Tren de aterrizaje: Abajo Conmutador principal: DESACTIVADO Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores: 1. cuando aterrice sin usar el motor es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un experto en planear el avión. evitar que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo. 6. 5. 4. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de combustible tras la toma de tierra o tras el impacto. Y es que siempre podrá perder altitud. puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise. si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta posición. Durante esta parte de la lección. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para. asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición de la pista. entre otras razones. 3. 7. Desde la posición de ángulo recto a favor del viento. 2. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general). cuando no un poco antes. 4. 2. . 3. el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. Antes de aterrizar.

emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje. seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas condiciones. Debo admitir que controlar una avería de los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como. podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea.arriba - . estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo. el Cessna Skyhawk SP Modelo 172. ya que la puerta no se atascará en caso de que la toma sea brusca y. a menos que lo haga sobre agua o superficies del estilo. No. así. digamos. al aterrizar en un campo. Este conmutador sirve para minimizar la fuente de encendido. ya que podría provocar un incendio tras un accidente. deberá efectuar la toma de tierra con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para. reducir la velocidad de contacto. pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los aparatos de simulación. deberá quitar el seguro de la puerta del avión. 6. Los flaps se fijarán según se requiera. sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y pueda acabar volteado. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico. Recuerde que. en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. Finalmente. 7. El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar. Decimos que es el último porque. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. 8. en aviones como el Baron. esto no lo hacemos para darnos de bruces con una platija. así. Quiero que repita estas lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. yo mismo repasaré la lista de procedimientos por averías de motor durante el vuelo. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista. Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo.5. tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no recompensan con comida gratis luego). Pilote esta lección ahora . Pero no importa. si consigue aterrizar este aparato en Paine Field. En fin.

Pilote esta lección ahora . Pilotará el Beechcraft Baron 58.Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo.arriba - . El aeropuerto Bremerton no queda lejos. Planee hasta detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por completo en la superficie de la pista.

así como los vuelos en solitario. CRITERIOS PARA EL VUELO Criterios Segmento 1: configuración de crucero y de despegue Suceso Despegue Tolerancia Máxima potencia . demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto comercial. de manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores. deberá probar su habilidad en ascensos y descensos. Una vez haya aterrizado. CARTAS RECOMENDADAS Ninguna ACERCA DEL VUELO Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales anteriores. En el transcurso del vuelo. Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta Harvey Field en la misma ciudad. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. despegará de nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. METEOROLOGÍA El cielo está despejado en general y el viento es suave. deberá completar todas las lecciones del piloto comercial. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial. Se espera de usted que maneje los sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto comercial. pero no más de dos en el vuelo completo. así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 30 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de comenzar este vuelo.Pilotos comerciales: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación.

Ascenso Rotar a 90 nudos IAS Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2500 Mantener presión del colector Cerrar los flaps de refrigeración Aumentar la velocidad aerodinámica a 170 nudos IAS Descenso con tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 22 pulgadas RPM a 2300 Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Reducir a 152 nudos IAS como máximo Segmento 2: cambios de configuración del avión Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado Presión del colector a 15 pulgadas Flaps de refrigeración cerrados Mantener altitud Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica Mantener rumbo Velocidad de ascenso de crucero Niveles a 6500 Tren de aterrizaje arriba Mantener velocidad aerodinámica Mantener altitud Navegar hasta Harvey Llegada al aeropuerto Llegar en 25 minutos o sobrepasar Harvey en un radio de 20 millas No exceder los 200 nudos IAS .

arriba - .Patrón de tráfico Mantener altitud No exceder la velocidad operativa del tren de aterrizaje Bajar flaps para el aterrizaje Aterrizaje corto Posición para el despegue Despegue normal Aterrizar y detenerse en la pista Alineación con la pista 32 Abrir flaps de refrigeración Máxima potencia Segmento 3: configuración del avión y del despegue para realizar el ascenso Rotar a 90 nudos IAS Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos IAS Tren de aterrizaje arriba Subir los flaps Realizar el ascenso a 120 nudos IAS Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas RPM a 2700 Mantener presión del colector Mantener rumbo Avería del motor Establecer planeo con motor Mantener velocidad de planeo Aterrizar en la superficie de la pista Segmento 4: emergencia y aterrizaje sin motor en Paine Planeo hacia el aeropuerto Aterrizaje a motor parado Pilote este vuelo de comprobación ahora .

prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a 8000 pies.Certificado de Piloto de transporte aéreo La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP). la mala meteorología y una tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante. descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió. descenso y aproximación por instrumentos. Ascienda a 12000 pies. aterrizaje. realice algunos virajes. Oregon. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación. Washington. Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight Simulator. Vuelos en solitario de ATP Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación. ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos: Piloto de transporte aéreo (ATP) Lección 1: Vuelo de prueba con reactor Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. La meteorología presentará retos. Lección 3: Aproximación ILS completa Realice una aproximación ILS completa. que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje de procedimiento. preparará el descenso y realizará una aproximación ILS hasta Boeing Field. al igual que todas las tareas de la cabina del Boeing 737. Lección 2: Descensos y control de la energía Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies). Despegará. recibirá el certificado ATP de Flight Simulator. en Seattle. Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo. Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue. Vuelo de comprobación de ATP Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. Cuando supere esta prueba de vuelo. . ascenderá hasta la altitud de crucero.arriba - . pero las recompensas valen la pena. puede practicar las habilidades que evaluará el examinador durante el vuelo. La combinación de las dificultades de la aproximación. a Boeing Field.

despegará. La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. En una ocasión oí hablar de un copiloto que decía: "Señor. en cuanto salió el capitán. Haga lo que haga. no me refiero a que saldrá del avión encorvado y necesitará un quiropráctico. Por ejemplo. No. se incluye la necesidad de utilizar distintos procedimientos y controlar sistemas complejos.Lección 1: prueba con un Boeing 737 Por Rod Machado Pilote esta lección ahora El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio actualmente. no toque nada". es necesario conocer algunos procedimientos. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. En esta lección. hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una hélice". Para hacerse con los mandos de un Boeing 737. no estamos hablando del Cessna Skyhawk. Tras este primer aterrizaje. . Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán que está intentando enseñar su nueva dentadura. El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando. Ni que decir tiene que. ya no volverá a ser el mismo. ajustes y elementos clave. y preparará un descenso y aterrizaje controlados. Ahora vuelvo. realizará un vuelo sencillo con algunos virajes. el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el resto del vuelo.

potencia.95 km/hora). Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de rendimiento.. GPS. posición de los flaps y tren de aterrizaje.57 m (120 pies) y tiene una envergadura de 28. El avión vuela a una velocidad máxima de 477 nudos (884. A continuación. La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes. Perfiles de vuelo Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica. El término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada.33 km) a una altitud máxima de 36089 pies. mide 36. y después disfrute poniendo . el descenso. consulte la introducción rápida. el vuelo de crucero nivelado. aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto. Cada una de las fases del vuelo (despegue. cabeceo. CAT III. mientras transporta entre 147 y 168 pasajeros. NDB. los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales. Las fases de vuelo típicas incluyen el despegue.5 pies) (antes de nuestro primer intento de aterrizar). se enumeran en el perfil. Describiremos de forma más detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo correspondiente. Para que disfrute de la lección (y evitar que le explote el cerebro). el número de asientos disponibles puede variar de una compañía a otra y de un avión a otro. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. analizaremos diversa información en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. Cuando las velocidades son "particulares". Esta información incluye los ajustes de velocidad aerodinámica. descenso.13 m (36. Si desea una aproximación simplificada al pilotaje del Boeing 737–400. por ejemplo. Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le ofrecen instrucciones durante las transiciones. VOR. la aproximación inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como. ILS. hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el aprendizaje y la comprensión.Acerca del 737–400 El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg (138500 libras). con una autonomía máxima de 2059 millas náuticas (3813. Como cada compañía aérea elige su propia distribución para los asientos. Procedimientos básicos del reactor Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator.. marcha de crucero. se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida para los distintos perfiles que veremos en este artículo: q q q q Despegue Aproximación visual directa Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS Aterrizar en un patrón de tráfico Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles.88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura máxima de 11. ¿Qué es un perfil de vuelo? Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo. la salida. etc.

puede usar la función de "pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial. Cuanto más combustible consume. Despegue q q q q Calcular el peso al despegue Ajustar los flaps para el despegue Determinación de las velocidades de despegue Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps Vuelo de crucero q Seleccionar la velocidad de crucero y altura final (para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo) Descenso (más información en la lección 2 de ATP) q q q q Determinar Determinar Seleccionar Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar el peso al aterrizar el ajuste de los flaps para el aterrizaje las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje Aproximación q q Control de la velocidad Regular la configuración del avión Aterrizaje q q q q Cambios de configuración Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual Aterrizaje perfecto en la línea central Detención del avión Despegue Fundamentos del peso al despegue Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. consume combustible. menor es el peso del reactor. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo. Cada uno de estos pesos. parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante específico. El hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final. Estos perfiles no incluyen todos los temas. Mientras se acostumbra a interpretar la información. . la sobrecarga de información puede hacer que se le detenga el corazón. Mientras se pasea por las rutas aéreas. y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad. El peso del avión se utiliza durante diversas fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de despegue y aterrizaje. en lugar del juego. pero le facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight Simulator para el 737–400. se utilizará para determinar las velocidades aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar.en práctica esta información. de lo contrario. No olvide que estos perfiles se han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator. Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar.

pero sin nada de combustible a bordo. así que quizá sea necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar. Para calcular el peso sin combustible de combustible actual nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más adelante). El peso sin combustible es el peso del avión. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en cada momento. el avión podría pesar demasiado. Esto permite agregar el combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del resto de aviones que han llegado antes que usted. presione ALT para abrir el menú principal y seleccione Avión | Combustible o presione la combinación de teclas ALT+A+C. Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing 737–400 en Flight Simulator Tanque principal derecho Tanque central Tanque principal izquierdo Total 4566 kg 7043 kg 4566 kg 10046 libras 15495 libras 10046 libras (1500 galones) (2313 galones) (1500 galones) 16175 kg 35587 libras (5313 galones) Con estas cifras.El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso Peso máximo para el rodaje Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizar 63049 kg (139000 libras) 62822 kg (138500 libras) 54844 kg (121000 libras) Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras) Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras) Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras) Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras) Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del (35587 libras). Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue. 45814 kg (100792 libras). libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible. . restamos el peso del combustible al peso máximo al despegue de 138500. Esto significa que no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue. El 737–400 tiene tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo. con el equipaje y todos los pasajeros. simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso sin combustible. el tanque principal derecho y los tanques centrales. La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. Para obtener el peso actual.

podemos reducir las opciones a un conjunto de valores. para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del avión. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1. Velocidades V Un día normal Para el despegue. configuraciones de vuelo.Simplificar las cifras Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto. usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al final de la pista. En el Boeing 737. la temperatura y la altitud de densidad. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". VR es la velocidad de encabritamiento inicial. La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan. V1 es la velocidad de decisión del despegue. debería ser capaz de cortar la potencia. Consulta el peso de combustible actual (tal y como se describió anteriormente). unas condiciones "estándar" y limitando los flaps a un ajuste de 5. es posible simplificar estas cifras si 1. Sin embargo. Utilizaremos 154 nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR. las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. está obligado a despegar. elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos". suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de "Día normal". utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1. Para nuestra lección seguiremos facilitando las cosas. 2. Un aspecto importante del Boeing 737–400 es que. y supone la consulta de tablas. Añade 45455 kg (100000 libras). temperaturas y altitudes de densidad. dependiendo del peso. gire a un cabeceo de 20 grados morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo. Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. este punto se determina usando la velocidad aerodinámica y se denomina V1. necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura. la temperatura. El proceso utilizado para determinar las velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo. pesos. no "quitarlos") Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue. Basándonos en las suposiciones realizadas anteriormente. utilizaremos un ajuste de flaps predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator. si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de profundidad. debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C velocidades aerodinámicas clave: V1. Control de la velocidad durante el despegue Determinar las velocidades de despegue El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. para simplificar las cosas. VR y V2. Teniendo en cuenta el peso predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400. Para evitar un golpe de la cola. por nombrar unas pocas. Basándose en el peso del avión al despegue. . Una vez superada la V1. Hay que seguir un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan con las matemáticas). la longitud de la pista. la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata. accidentalmente puede golpear la cola y quedarse sin ella.

el despegue continuará). tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la altura mínima con respecto al suelo. Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue. ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio? . (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia positiva). "80 nudos" "V1" "Velocidad positiva" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde"). "¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo). En caso de que un motor falle justo después de V1. (una vez superado el radio de acción práctico. (la altitud de plegado de los flaps). escucharía al copiloto enumerando los siguientes elementos. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de ajustes de flaps. "1000 pies" Ajustes de potencia Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro avión y las condiciones medioambientales. "Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje). se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad.

los flaps y el peso. donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor. podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación. revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de recibir la autorización de pista y despegue del ATC. El control de N2 permite evitar esto. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las RPM máximas. nos centraremos en el N1. . Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia desde una puerta de embarque. y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia. la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las limitaciones de RPM máximas designadas. Este valor se establece moviendo los aceleradores para ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio. N1 es el valor que más se acerca a la potencia obtenida del motor.Figura 1-2: Indicadores del motor La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales. En cualquier punto de producción de potencia. Existen dos puntos de medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión (denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2). En esta lección. como en el caso de un avión de pistón. Despegar Una vez hemos revisado las velocidades de servicio. Figura 1-3: indicadores N1 y N2 N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. preseleccionar cualquier configuración para el piloto automático. Éste mide la velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. ya estamos listos para rodar por la pista y despegar.

Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde. De hecho. O bien. suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. En primer lugar. Para los aeropuertos de clase "C" o "D". Compruebe que todos los sistemas funcionan correctamente. Lo primero que debemos verificar es la velocidad V1. VR: Velocidad de encabritamiento inicial La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. hay que comprobar el valor VR. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Despegue Limitaciones de la velocidad aerodinámica Para seguir las reglas del espacio aéreo real. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por segundo. al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. Con un sencillo cálculo matemático. En Flight Simulator. Si desea obtener más información sobre las definiciones del espacio aéreo. Si es así. (Bueno. Siempre existen algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta. es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos puestos. Despegue autorizado Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión. Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los procedimientos "redactados" durante el despegue. esta pausa permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras explora los indicadores. empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. empuje el acelerador del todo y. debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo. Si sale de un aeropuerto de clase "B". y haya recibido la autorización para el despegue. le permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde".44 km (4 millas) del aeropuerto. A continuación. retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento. normalmente 2500 pies en una distancia de 6. casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar. nuestra velocidad de encabritamiento inicial.Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator Peso al despegue Flaps Potencia de despegue Velocidades Potencia de ascenso 62000 kg (137000 libras) establecidos en 5 95 por ciento de N1 V1 150 nudos 90 por ciento de N1 VR V2 V2+15 154 nudos 162 nudos 177 nudos Independientemente del modo en que llegue a la pista. su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies. tire del timón de profundidad y alce el vuelo. En lugar de empujar completamente el acelerador hacia delante. siempre es una buena idea tener todo sintonizado. y limitarla luego a 250 nudos hasta que alcance los 10000 pies. como limitar la velocidad aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies. y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. a continuación. que nos permite decidir si seguir o no seguir. Apreciará cómo el acelerador es mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete . consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo. Los vuelos comerciales típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR. son importantes algunas limitaciones de velocidad. A 154 nudos. ajustado y configurado. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. continúe.

Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento inicial Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue en la Vista de avión observador Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas. Sin haber establecido una velocidad positiva. explore el indicador de velocidad vertical y el altímetro.segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba. no debe plegar el tren de aterrizaje. . significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de aterrizaje con seguridad. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven en la dirección deseada).

reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados de cabeceo morro arriba Vuelo de crucero Ascenso de salida hasta la altitud de crucero . presione la tecla G o el botón correspondiente del joystick. debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15 (162+15). etc. la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que se produzca un problema en un motor. A 1000 pies AGL.puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones (cizalladura del viento. las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena visualización del terreno. Plegado de los flaps En la fase inicial de una salida. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de N1. siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de Despegue normal. El segundo elemento clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). tendrá que estar a 400 pies por encima del suelo. Para seguir un procedimiento similar. campo de fuerzas alienígenas [es broma]. Para plegar el tren de aterrizaje. baje el morro hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos.). ahora es seguro empezar a plegar los flaps. pliegue los flaps de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6. De acuerdo con el plan. encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo demasiado alta. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos. En principio. finalice el plegado de los flaps. es seguro iniciar el proceso posterior al despegue. En este punto. con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue. Su velocidad de encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. Por encima de 2500 pies AGL. Una vez alcanzados los 1000 pies AGL.

el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. No olvide volver a centrar el avión para nivelar el vuelo. Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. baje el morro a un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. Descenso Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Las lecciones interactivas tienen en cuenta la presión estándar. al mismo tiempo. entra en los "vuelos nivelados". reducir hasta 250 nudos). A medida que descienda hacia un aire más denso. la altitud y la velocidad aerodinámica. A medida que aumenta la altitud. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas náuticas por hora (nudos). recuerde restablecer el altímetro a 29. inicie la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de cabeceo morro arriba y. no se encontrará a la altura asignada. de cuyo valor se han suprimido los dos últimos ceros. si no se presta atención. Sin embargo. el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. Para ajustar el altímetro. Llegados a este punto. y estar en el lugar adecuado. Los vuelos nivelados se identifican mediante las siglas "FL" antes de la altitud. En caso de que ocurra esto. Por encima de FL180. Ahora puede accionar el piloto automático para mantener el rumbo/trayectoria. De esta forma. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y . q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciarse el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular el peso estimado del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. Vuelos nivelados Cuando supere los 18000 pies.92 pulgadas. A medida que aumenta la altitud. reduzca la potencia hasta el 70-72 por ciento de N1. Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la altitud de crucero de servicio. Cuando pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes.Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. se deben completar varias tareas importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. si no lo hace así. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. gire el control Baro del altímetro con el ratón. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Para los recorridos largos. baje el morro y mantenga una velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. Ahora se preguntará cómo puede descender. le resultará incluso más cómodo utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto. personalmente prefiero pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Antes de iniciar el descenso. Preste atención al ajuste de potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. Hay toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP. puede rebasar el límite. Durante el descenso. Pero no le traerá una taza de café. el ATC asumirá que ha establecido este ajuste en el altímetro. por lo que no es necesario realizar ningún ajuste adicional. sin embargo. aunque aquí veremos una descripción general para ayudarle en esta lección de prueba del reactor. FL180 equivale a una altura de 18000 pies de vuelo nivelado.

debe restablecer el altímetro desde 29. se estima que consumirá 771. Para calcular el peso de aterrizaje. ATIS Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS) del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales. La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas para frenar. Así que debe restar 771. A continuación. Cuando descienda por debajo de FL180 (18000 pies). Peso al aterrizar La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del aterrizaje. Por encima de 25000 pies. presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible actual.8 kg al peso actual. reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.92 pulgadas hasta el ajuste de Preparación de la aproximación presión local. siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos altímetro o desactivarlos. Como último recurso. como ocurría en el Baron). acumulará energía cinética mientras realiza el descenso a unos 300 nudos. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. A 250 nudos. pero después nivelar a 10000 pies o por encima de ellos. añada 45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado. .desgarrador de su copiloto). Con una planificación adecuada. podemos reducir la aceleración hasta ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los motores. Figura 1-7: Indicador de velocidad aerodinámica y "rótulo de barbería" A medida que desciende desde la altitud de crucero. aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos. Durante la preparación del descenso. la pista activa y cualquier limitación del equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. Para evitar esto. y planear sin hacer uso de la potencia del motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. Utilice esta información para preparar la aproximación.8 kg de combustible durante el resto del descenso. reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí. reducir la potencia al ralentí. la calibración del altímetro local (valor que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180). Esto puede suponer descender a casi 300 nudos. aproximación y aterrizaje.

Flaps para el aterrizaje La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones. una vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de flaps deseado para el aterrizaje. Velocidades Vref de aterrizaje Durante la aproximación y el aterrizaje. la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad Vref más 5 nudos. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la lección 3 de ATP. Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje. las características de aproximación. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. Si está pilotando . existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. después de todo. Esto es un desafío. le costará controlar el avión o. Si vuela demasiado despacio. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps. nos preocupa mantener la velocidad aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. la tripulación calcula el peso al aterrizar y el ajuste de los flaps. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo suficientemente rápido. A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. lo que es peor. entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado. Utilice 145 nudos como Vref. reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. Seguro que siempre ha querido tener una buena base como piloto. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez. Por tanto. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto. se puede identificar la velocidad Vref adecuada. Al igual que durante el despegue. así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada. pilotar aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. Instrucciones para la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local.) ¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso. (¿Empieza a pensar que. el estado de la pista. la meteorología predominante y la eficiencia de combustible. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. Sugerencias q q q Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator. pero es la forma en que se pilotan los reactores en el mundo real. estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. Para la aproximación y el aterrizaje. La velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se denomina "Vref". podemos empezar a preparar la aproximación. aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. incluida la longitud de la pista.

A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto. Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina . Cuando esté en la senda de planeo. con el tren de aterrizaje bajado. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa. Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el localizador o VASI. Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. con los flaps ajustados a 5. velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada.con las características de ATC en Flight Simulator. los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). En el momento en que la aguja de senda de planeo se mueva un punto por encima del centro. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo (si aún no lo ha hecho). ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por ciento de N1. despliegue el tren de aterrizaje. En el punto fijo de aproximación final (FAF). Aterrizaje Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150 nudos. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. Si vuela en solitario. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. debe reducir la velocidad a 170 nudos. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. como máximo. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo.

. No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo hacia arriba hasta 3 grados. Cuando las ruedas principales toquen el suelo. Mantenga este ajuste de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista. También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar tierra.Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador El enderezamiento final y el aterrizaje Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". No deje de hacer pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión hasta la pista. Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos (persione la tecla ". Dirija la vista al final de la pista.") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible. Evite la tendencia de mirar al terreno situado justo delante de usted. baje lentamente la rueda del morro.

Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con toda la información que contiene.. Ha aprendido mucho.. o al menos se le parece bastante. Si le apetece. pero aún le queda mucho que aprender. repase la lección de vuelo. No ha problema.Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista Y ahí está. Ya es un capitán. Aquí estaré cuando vuelva. . Y lo más importante. no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje.

No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia.) En la aproximación final. Si está perdiendo demasiada velocidad. Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo. Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas. pero los notará enseguida. debería ser capaz de volar en un vuelo recto y nivelado sin manos (es decir. flaps o tren de aterrizaje). que tú puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles. Consejos prácticos de ATP q q q q q q q q q Todos los ajustes de flaps. alinee el avión con la línea central con las letras GPS. alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS de la parte superior del panel. y tenga paciencia. Si piensa que pronto podría perder velocidad. Pilote esta lección ahora .arriba - .Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS. Si lo desea. No puede volar con los pies. Nos vemos en la cabina. Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia. La motivación verbal del tipo "Vamos. Perfecto. puede usar el piloto automático. sin las manos en los controles. Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee. velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a nivel del mar). quizá tenga que ajustar algunos de estos elementos. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. Sigue necesitando las manos. Se trata de un pesado reactor de turbinas y no responde de forma rápida. pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar en él. aumente la potencia ahora. Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos. El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000 pies). ya es demasiado tarde. Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia (aumentos o disminuciones). Cuando cruce el umbral de la pista. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no valores específicos al manejar el Boeing 737. cariño" o "A por ellos.

ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340. Tras la salida.arriba - . Repase rápidamente la lista de procedimientos de despegue. Pilotará el Boeing 737. Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied.

Pilotará el Boeing 737.Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante. El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para hacerlo en la pista 34L. Pilote esta lección ahora .arriba - .

se deben completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Así que aquí tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso.Lección 2: administración de energía Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude. debe saber el punto. Requiere cierta experiencia. Cuando llega el momento de iniciar el descenso. controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía. Así que. Lo único que falta en este escenario son los payasos. A los reactores les gusta ascender muy rápido y permanecer ahí el mayor tiempo posible. Es decir. Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes. cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento. la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes: q q q q q q q Preparar cuándo debe iniciar el descenso Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación Completar la lista de procedimientos del Descenso Preparación del descenso La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Ahora se preguntará cómo puede descender. Después de todo. es probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los pasajeros. ¿Cuándo inicio mi descenso? Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal. Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. pero le enseñaremos los principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator. y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión. Las apuestas son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente malhumorado. Antes de iniciar el descenso. usted sale disparado de la bestia y unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida. y estar en el lugar adecuado. debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una velocidad más cómoda. Existen dos componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso utilizar. es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es montar un toro salvaje. donde el aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. descenderán 1000 pies. Al igual que montar un toro. ¿no? A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio 3:1. ¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía. Esta velocidad produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. y la altitud . lamentablemente. durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa. Descensos Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero.

por cierto. es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a 10000 pies y mantener los 250 nudos. En un vuelo VFR sencillo. si estuviéramos volando a una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48. en miles de pies A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. en miles de pies Nuestra altitud de destino. o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1. podría estar a la altitud del patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón.5 ----7. Una vez que conoce la altitud que desea perder en el descenso. Considere los ejemplos siguientes: Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto.0 x3 ----21 Millas náuticas desde el aeropuerto La altitud que perderemos. en miles de pies Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso. De esta forma. El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil . Para calcular el punto de partida.27 km del VOR. multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería estar. no sólo se utiliza de noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada. Los aviones comerciales suelen seguir un procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que. Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. nuestros cálculos serían los siguientes: 28 -10 ---18 x3 ---54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino La altitud que perderemos. de modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria. en miles de pies El múltiplo mágico 3:1 Nuestra altitud inicial. Por ejemplo.en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar. obtendrá el número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. Esto significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30 DME) del VOR ABC.5 -1. en miles de pies Nuestra altitud de destino. reste la altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. calcule su punto de descenso de la siguiente manera: 8. Tenemos que iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC.

Durante el descenso. En caso de que ocurra esto. podemos calcular la velocidad de descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso. a 84 mn del VOR ABC. puede determinar este umbral observando el "rótulo de barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad aerodinámica. si no se presta atención. puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400 ppm. pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba.de descenso. donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción de velocidad asignada (por ejemplo. reducir hasta 250 nudos). Para el descenso. reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un exceso de velocidad del avión. Por lo tanto. Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente: Por encima de 25000 pies Por debajo de 15000 pies 300 nudos a 2500 ppm 250 nudos a 1700 ppm 200 nudos a 1400 ppm ¿Qué velocidad se puede considerar excesiva? Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. De este modo. Durante el vuelo de crucero.74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a tierra). ¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí? El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino con la altitud adecuada. permaneceremos por debajo de esta velocidad aerodinámica. Durante esta lección. A medida que descienda hacia un aire más denso. el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y. debería iniciar el descenso a 2400 ppm. ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71 por ciento aproximadamente. la unidad de medida de la velocidad aerodinámica cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. en nuestro ejemplo anterior. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1. tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de . Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. se encontrará ante una situación de exceso de velocidad. Hay dos momentos en los que tendrá que modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso y en el punto de nivelación. Para que no le castiguen por volar demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo. Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de 250 nudos por debajo de los 10000 pies. puede rebasar el límite. Para determinar la velocidad respecto a tierra Mire la esquina superior derecha del HSI -o bien Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS ¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0.

la mejor forma de solucionar esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la potencia manualmente a ralentí de vuelo.32 km del VOR. Si ha estado No olvide restablecer el usando el piloto automático con los aceleradores automáticos altímetro activados. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio. esto supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC. que ya está bastante nervioso. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local. de una altitud de FL 180 (18000 pies). Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. reduzca la potencia N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso. pero no en el punto fijo 30 DME. los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que. experimentará todo tipo de energía cinética mientras realiza el descenso a más de 300 nudos. el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58. aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la velocidad. Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los principios que ha aprendido. En el segundo ejemplo anterior.arriba - . ¡Que la potencia le acompañe! Perfecto. Una vez nivelado a 10000 pies. Durante la preparación del descenso. En nuestro ejemplo anterior. siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç". porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para cualquier avión como. el tiempo y las dimensiones. y mucho menos en un Boeing 737. aún no le llamaré así. puede usar un período de 10 mn para contar con un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad. cuando descienda por debajo velocidad a 250 nudos. reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar los 250 nudos. La solución es sencilla. Para evitar esto. De acuerdo. Normalmente. Nos vemos en la cabina. Como último recurso. Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores. es posible que no reduzca la velocidad a tiempo para cumplir la restricción de cruce. reserve 5 mn adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí. puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía. Ahora ya sabe controlar la energía. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS. administración de vuelo (FMS).los dientes del copiloto. que distancia en esta cantidad de tiempo. alcanzando los 10000 pies a 56. incluso a altitudes y velocidades aerodinámicas más bajas. En este punto. Opcionalmente. los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29.92 de 7 minutos en reducir su velocidad. por ejemplo. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. debería estar en una posición perfecta para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje. A medida que desciende desde la altitud de crucero. Pilote esta lección ahora .

Cruce el VOR a 2000 pies.Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de crucero Pilote esta lección ahora Se encuentra a 45 DME. Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo.arriba - . Intente cruzar el VOR a una altitud máxima de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada. Pilote esta lección ahora . siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine. Pilotará el Boeing 737.

puede leer mi breve artículo. La aproximación Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad. DME o tiempo. la pista y la aproximación utilizada. Los elementos clave para la preparación son los siguientes: q q q q q q q q La elevación del aeropuerto La ayuda de navegación principal y su frecuencia La dirección del rumbo de entrada La altitud a la que se intercepta la senda de planeo El nombre del punto fijo de aproximación final El punto de descenso mínimo (como. velocidad y rumbo para interceptar .6 km o 5000 pies) Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este punto.) q La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de aproximación.Lección 3: aproximación ILS completa Por Rod Machado Pilote esta lección ahora Hace años. puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. titulado Aspectos básicos del piloto automático. Bueno. Ahora es el momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo. Así que empecemos desde el principio de la aproximación. es un momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención en la información de aproximación. podemos empezar a preparar la aproximación. Esto resulta especialmente relevante. tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. Si aún no lo ha hecho. u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto automático en el Centro de instrucción. por ejemplo. En ella. será "casi" absolutamente experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737. se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737. Si vuela sin ATC. que nos dará los vectores para descender desde la altitud de crucero. la calibración del altímetro local y la pista en servicio para el aterrizaje. altitud. Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto. Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC. 1. obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Contestó "Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). así que es el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. En esta lección. Tras esta lección. Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator. deberá tener previsto estar a una cierta altitud. Como piloto de Flight Simulator equipado con las placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista. (Si lo desea. suele existir un vacío de cobertura en las cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la pista seleccionada. le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". en realidad no significa eso. por ejemplo. pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. Preparación de la aproximación Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local. en función del tipo de aproximación) El procedimiento para aproximaciones fallidas Cualquier requisito de visibilidad específico (como. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación.

obstáculos del terreno. (Esto se aprecia en la figura 3-2. Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo). A 3000 AGL y a 10 mn del aeropuerto. En el punto fijo de aproximación final (FAF). como máximo. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto. con los flaps ajustados a 5. si aún no lo ha hecho. debe reducir la velocidad a 170 nudos.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso. tal y como se muestra en la figura 3-1.correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada. y siga la senda de planeo para conseguir un aterrizaje suave. debería estar cerca de interceptar la senda de planeo. Esto significa que tiene la carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del . la clave para realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. por ejemplo. ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1. Sugerencias de aterrizaje y aproximación q q Sitúese a 3000 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 15 Sitúese a 1500 pies AGL cuando aterrizaje y ajuste los flaps a 30 se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 160 nudos se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de y 150 nudos Figura 3-1 Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a 10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el localizador. despliegue el tren de aterrizaje. aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. Cada aproximación es distinta e incluye elementos diferentes como.

realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1 mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado.descenso). Seguimiento de la senda de planeo Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. realice pequeñas correcciones frecuentes mientras sigue el localizador y la senda de planeo. Es importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave. y arriba o abajo en relación con la senda de planeo. con el tren de aterrizaje bajado. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras aumenta. Seguimiento de una aproximación ILS La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión correctamente configurado. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la velocidad aerodinámica. ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo. al mismo tiempo. reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce. Aproximación y aterrizaje Figura 3-2 Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado. Si el cabeceo no está . los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150 nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle). En el punto de intercepción de la senda de planeo desde debajo de donde aún se encuentra. ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación. Esto le ayuda a mantener la velocidad aerodinámica deseada durante la recuperación. está preparado para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente. "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura 3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo. se producirá una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el localizador. También puede suponer derribar unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo. al mismo tiempo. Si espera demasiado para corregir una desviación. centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación final. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. Si está por debajo de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados. y se haga una imagen mental adecuada del procedimiento.

La exploración de instrumentos Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes. La técnica de exploración de instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk. también llamado indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones. realice pequeños ajustes de potencia para mantener la senda de planeo.estabilizado. pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la izquierda. El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial. Para aprender a realizar una aproximación por ILS. Si mantiene la configuración. Exploración de instrumentos . Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. Seguimiento del localizador Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador. Una vez más. Es aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones de rumbo en una aproximación ILS. también puede resultar de gran ayuda el modo Director de vuelo del piloto automático. tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo. Si se encuentra a 2 puntos o más de la línea central. vuelva a virar al rumbo de entrada. realice pequeños cambios y tenga paciencia. Cuando recupere el localizador. nivele las alas y tenga paciencia. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. tal y como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. HSI hace referencia al Indicador del nivel horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical. verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados. El objetivo es iniciar la exploración en el ADI. pero la formación recibida anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso. vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele las alas. necesitará explorar los instrumentos rápidamente.

ADI. ADI. 4. Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. ADI. Estas agujas mostrarán los cambios más deprisa cuando inicie la aproximación. . ADI. ADI (1. las agujas del localizador y de la senda de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). 5. 5: Porcentaje de N1. ADI. A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista. 1) VSI.Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI. y seguirá adelantándose al proceso. ADI. 2. 1) Intente no fijarse en ningún otro instrumento. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte divertida. ADI. VSI. Si la velocidad aerodinámica se encuentra estabilizada donde debe. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté cerca del final de la aproximación ILS. 1) Indicador de velocidad aerodinámica. ADI (1. 1) VSI. 1) HSI. 2. ADI (1. 2: VSI. 6: Altímetro Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente: ADI. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes. 3: HSI. ADI (1. ADI (1. 6. 2. 1) Altímetro. ADI (1. 3. 1) Porcentaje de N1. puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda. ADI (1. ADI ( 1. 2. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve a explorar el ADI. 1) VSI. 4: Indicador de velocidad aerodinámica.

En ese caso. creo que se ha dejado encendido el intermitente". a derecha y a izquierda.arriba - .De esta forma. Adelante. pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una experiencia fantástica. Así que puede revisar esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. ¡A eso es a lo que llamamos aprender! Perfecto. para llegar a ser bueno en cualquier cosa. Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación. Suponga que durante la aproximación ILS. Recuerde: q q q q Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado Utilice las velocidades de servicio recomendadas Utilice los ajustes de flaps especificados Mantenga el cabeceo recomendado Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento. Si ocurre esto. Nos vemos en la cabina. Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar. Pilote esta lección ahora . Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido. las agujas se moverán lentamente y resultará sencillo realizar las correcciones necesarias. ¿Hay algo mejor que esto? Quizá. Pero recuerde que. un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar. es posible que uno de los pasajeros diga: "Perdone. no se avergüence. las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus topes mientras se mueven arriba. es necesaria mucha práctica. abajo.

Pilotará el Boeing 737. Carta de aproximación q Carta Pilote esta lección ahora .Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa hasta la pista 16R de Paine Field. Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R. Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación.arriba - .

Hoy los vientos serán suaves. sobrevuela el VOR de Paine (APE) e incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). METEOROLOGÍA Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. Realizará un despegue. pero no más de dos en todo el vuelo. sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM). ascenderá y nivelará el avión a FL280. incluida la restricción de 250 nudos por debajo de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine). debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario. el examinador le notificará que ha realizado un vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. Aterrizará correctamente en la pista 16R Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos del vuelo. El vuelo sale de Portland. Pilotará el Boeing 737 y: q q q q q q q Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM). demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP. obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator. podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente. Podrá superar una tolerancia por segmento.Piloto de transporte aéreo: vuelo de comprobación Pilote este vuelo de comprobación ahora En este vuelo de comprobación. TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO 45 minutos CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS Antes de iniciar este vuelo de comprobación. CARTAS RECOMENDADAS q Carta ACERCA DEL VUELO Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas. . A continuación. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso. COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP. Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE. Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso. Si supera el número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo. Oregón (KPSS).

3% Ajuste de la potencia de ascenso dentro de 2500 pies AGL Ascenso al 90% de N1 +/.3% Despegue dentro de los intervalos de velocidad Girar a 154 KIAS o después Velocidad de ascenso positivo antes de 170 KIAS Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de 1500 AGL Ajuste de los flaps a 0 tras superar los 200 KIAS Ascenso entre 235 y 250 nudos Nivelar el avión a FL280 antes de 25 DME Navegar en rumbo hasta OLM en trayectoria de 332 grados Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Navegar hasta el VOR PAE en un rumbo de 003 grados Cruzar PAE a 3000 Virar a rumbo de 339 grados Mantener entre 235 y 250 KIAS Nivelar a FL280 antes de 25 DME Mantenerse a menos de 4.10 grados de la trayectoria + 500 pies / .83 km de la línea central Dentro del intervalo de +1000 pies / 200 +/.61 km de la línea central .50 pies Mantenerse a menos de 1.CRITERIOS PARA EL VUELO En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud. la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados dentro de las siguientes tolerancias: Criterios Criterios generales Suceso Descensos Ascensos Velocidad aerodinámica Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente para el despegue Tolerancia No más de 4000 PPM No menos de 170 KIAS No exceder los 250 KIAS por debajo de 10000 pies Flaps ajustados a 5 Frenos automáticos fijados en la posición RTO Luz de aterrizaje encendida Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/.

Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS completa Mantener los 3000 pies + 300 / . Realizar viraje de inversión de rumbo de 114 grados con 10 grados Seguir el ILS sin desviación completa de la aguja Cruzar radiobaliza intermedia sin desviaciones completas de la aguja Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30 Ajustar frenos automáticos a un mínimo de 1 Armar spoilers Realizar aproximación dentro de los intervalos de velocidad No exceder los 200 KIAS después de RITTS No volar a menos de 145 KIAS entre RITTS y la radiobaliza intermedia Aterrizar y detener el avión por completo en la pista Desplegar inversores de empuje Desactivar inversores de empuje antes de detenerse Detener el avión en la superficie de la pista Pilote este vuelo de comprobación ahora .arriba - .50 Seguir un rumbo de 339 grados a menos de 1.61 km de la línea central Iniciar viraje según el procedimiento tras cruzar RITTS Realizar viraje de inversión de rumbo de 294 grados con 10 grados Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90 segundos después de salir del primer viraje de inversión de rumbo.

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