Actuaciones y Estabilidad de Helicoptero Ligero

UNIVERSIDAD DE SEVILLA
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE

SEVILLA
Ingeniera Aeronutica
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEO CONCEPTUAL Y ESTUDIO DE

LAS ACTUACIONES Y ESTABILIDAD
DE UN HELICPTERO LIGERO
Ana Mara Huerta Rivera

Sep/2007
Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Ana Mara Huerta Rivera.
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE
SEVILLA
Ingeniera Aeronutica
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEO CONCEPTUAL Y ESTUDIO DE

LAS ACTUACIONES Y ESTABILIDAD
DE UN HELICPTERO LIGERO
Director: Oscar Lpez Garca
Autor:
Ana Mara Huerta Rivera

Sep/2007

ndice
ndice de figuras...5
ndice de tablas..10
Nomenclatura..11
Introduccin15
1.
2.
3.
Modelado del helicptero 16

1.1
ROTOR PRINCIPAL
16
1.2
ROTOR ANTIPAR
18
1.3
MOTOR
18
1.4
ESTRUCTURA
20
Actuaciones. 23
2.1
VUELO A PUNTO FIJO
26
2.2
VUELO AXIAL ASCENDENTE
34
2.3
VUELO AXIAL DESCENDENTE
42
2.4
VUELO DE AVANCE
46
2.5
VUELO DE AVANCE ASCENSIONAL
58
2.6
VUELO DE AVANCE DESCENSIONAL
70
2.7
AUTORROTACIN
77
2.8
ENVOLVENTE DE VUELO
90
Estabilidad..91
3.1
EQUILIBRADO
94
3.2
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
118
3.2.1 Velocidad generalizada de un elemento de pala
119
3.2.2 Ecuacin de batimiento generalizada y clculo de sus coeficientes
123
3.2.3 Fuerzas aerodinmicas
128
3.2.4 Planteamiento del sistema y clculo de las derivadas de estabilidad
131
3.2.5 Obtencin de los modos y anlisis
139

3.3
4.
5.
ANLISIS PARAMTRICO
147
Anexos172
4.1
ANEXO 1. CLCULO DE LA VELOCIDAD
172
4.2
ANEXO 2. CLCULO DEL MOMENTO AERODINMICO
175
4.3
ANEXO 3. CLCULO DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
177
4.4
ANEXO 4. CLCULO DE LAS FUERZAS, MOMENTO Y DERIVADAS DE

ESTABILIDAD
189
Conclusiones199
Bibliografa200

ndice de figuras
Grfica 1.1.a Skylark.
Grfica 1.3.a ROTAX 582.
Grfica 1.3.b Curva de potencia del motor ROTAX 582.
Grfica 1.3.c Curva de consumo de combustible del motor ROTAX 582.
Grfica 1.4.a Estructura primaria del helicptero Furia.
Grfica 1.4.b Definicin de las distancias Xcg y hcg.
Grfica 2.1.a Vuelo a punto fijo. Equilibrio de fuerzas.

Grfica 2.1.b Vuelo a punto fijo. Determinacin del techo.
Grfica 2.1.c Vuelo a punto fijo. Variacin del techo en funcin del peso.
Grfica 2.1.d Vuelo a punto fijo. Variacin de la potencia necesaria considerando o no efecto
suelo.
Grfica 2.1.e Vuelo a punto fijo. Variacin de la carga de potencia con la altura.
Grfica 2.1.f Vuelo a punto fijo. Variacin de la figura de mrito con la altura.
Grfica 2.2.a Vuelo axial ascendente. Aportacin de las distintas potencias.
Grfica 2.2.b Vuelo axial ascendente. Anlisis de sensibilidad de la potencia necesaria ante
variaciones en la altura.
Grfica 2.2.c Vuelo axial ascendente. Anlisis de sensibilidad de la potencia necesaria ante
variaciones en el peso a una altura de 1000 metros.
Grfica 2.2.d Vuelo axial ascendente. Clculo de la mxima velocidad de ascenso a una altura de
1000 metros.
Grfica 2.2.e Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con la altura.
Grfica 2.2.f Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con el peso a
una altura de 1000 metros.
Grfica 2.3.a Vuelo axial descendente. Distintos regmenes de funcionamiento a una altura de
1000 metros.
Grfica 2.3.b Vuelo axial descendente. Distintas aproximaciones en los casos de estela turbulenta
y anillos de vrtices a una altura de 1000 metros.
Grfica 2.3.c Vuelo axial descendente. Potencia necesaria para descender desde una altura de 1000
metros.
Grfica 2.3.d Vuelo axial descendente. Potencia adimensional requerida para los distintos casos de
vuelo axial a una altura de 1000 metros.
Grfica 2.4.a Vuelo de avance. Equilibrio de fuerzas.
Grfica 2.4.b Vuelo de avance. Variacin del ngulo de ataque con la altura y la velocidad.
Grfica 2.4.c Vuelo de avance. Compensacin del par del rotor principal.
Grfica 2.4.d Vuelo de avance. Potencia necesaria para realizar un vuelo de avance a 1000 metros.
Grfica 2.4.e Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de la potencia requerida ante variaciones
de peso.
Grfica 2.4.f Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de la potencia requerida ante variaciones
de altura.
Grfica 2.4.g Vuelo de avance. Eficiencia del helicptero completo.
Grfica 2.4.h Vuelo de avance. Eficiencia del rotor del helicptero.
Grfica 2.4.i Vuelo de avance. Velocidades de optimizacin para vuelo de avance a 1000 metros.
Grfica 2.4.j Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de optimizacin ante la
altura.
Grfica 2.4.k Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de optimizacin ante el
peso.
Grfica 2.5.a Vuelo de avance ascensional. Equilibrio de fuerzas.

Grfica 2.5.b Vuelo de avance ascensional. ngulo de ataque del rotor en funcin de la velocidad y
altura para una subida de 1.
Grfica 2.5.c Vuelo de avance ascensional. Potencia necesaria para distintos ngulos de ascenso.
Grfica 2.5.d Vuelo de avance ascensional. Contribucin de las distintas potencias para ascenso de
1.
Grfica 2.5.e Vuelo de avance ascensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin del peso para
ascenso de 1.
Grfica 2.5.f Vuelo de avance ascensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin de la altura para
ascenso de 1.
Grfica 2.5.g Vuelo de avance ascensional. Velocidades de optimizacin para ngulo de ascenso de
1.
Grfica 2.5.h Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
velocidades de optimizacin ante la altura.
Grfica 2.5.i Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
Grfica 2.5.j Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
Grfica 2.5.k Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
velocidades de optimizacin ante el peso.
Grfica 2.5.l Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
Grfica 2.5.m Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
Grfica 2.5.n Vuelo de avance ascensional. Mxima velocidad de ascenso para una subida de 1.
Grfica 2.5.o Vuelo de avance ascensional. Variacin de la mxima velocidad de ascenso ante la
altura para un ascenso de 1.
Grfica 2.5.p Vuelo de avance ascensional. Variacin de la mxima velocidad de ascenso, ante el
peso, para un ascenso de 1.
Grfica 2.6.a Vuelo de avance descensional. Equilibrio de fuerzas.
Grfica 2.6.b Vuelo de avance descensional. ngulo de ataque del rotor en funcin de la velocidad
y altura para un descenso de 1.
Grfica 2.6.c Vuelo de avance descensional. Potencia necesaria para distintos ngulos de descenso.
Grfica 2.6.d Vuelo de avance descensional. Contribucin de las distintas potencias para descenso
de 1.
Grfica 2.6.e Vuelo de avance descensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin del peso para
descenso de 1.
Grfica 2.6.f Vuelo de avance descensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin de la altura
para descenso de 1.
Grfica 2.6.g Vuelo de avance descensional. Velocidades de optimizacin para ngulo de descenso
de 1.
Grfica 2.6.h Comparacin de las velocidades de optimizacin en vuelo horizontal, ascendente y
descendente, ante variaciones en la altura.
Grfica 2.6.i Comparacin de las velocidades de optimizacin en vuelo horizontal, ascendente y
descendente, ante variaciones en el peso.
Grfica 2.6.j Variacin de la velocidad de mximo alcance con el ngulo de trayectoria.
Grfica 2.7.a Autorrotacin. Zonas consumidoras y productoras de potencia en el rotor.
Grfica 2.7.b Autorrotacin. Secciones de pala en la autorrotacin.
Grfica 2.7.c Autorrotacin. Diagrama de autorrotacin.
Grfica 2.7.d Autorrotacin. Velocidad de autorrotacin adimensionalizada en funcin de la figura
de mrito.
Grfica 2.7.e Autorrotacin. Velocidad de autorrotacin en funcin de la altura.
Grfica 2.7.f Autorrotacin. Comparacin de resultados de Leishman con la TEP.
Grfica 2.7.g Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente a la velocidad de descenso.
Grfica 2.7.h Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente al ngulo de ataque de la seccin de
autorrotacin.

Grfica 2.7.i Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente a la velocidad de autorrotacin del
rotor.
Grfica 2.7.j Autorrotacin. Zonas consumidoras y productoras de potencia en situacin de avance.
Grfica 2.7.k Autorrotacin. Diagrama de descenso.
Grfica 2.7.l Autorrotacin. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de descenso ante
variaciones de la altura.
Grfica 2.7.m Autorrotacin. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de descenso ante
variaciones del peso.
Grfica 2.7.n Autorrotacin. Disminucin de la velocidad de descenso con la velocidad de avance.
Grfica 2.8.a Envolvente de vuelo.
Grfica 3.a Esquema de trabajo.

Grfica 3.b Subsistemas modelados en el helicptero.
Grfica 3.c Sistema de ejes cuerpo.
Grfica 3.1.a Relaciones entre los planos del rotor.
Grfica 3.1.b Fuerzas aerodinmicas del rotor.
Grfica 3.1.c Fuerzas y ngulos en una condicin de vuelo genrica.
Grfica 3.1d Equilibrado. Evolucin de CT y CH con la velocidad de avance para un ngulo de
asiento nulo y a nivel del mar.
Grfica 3.1.e Equilibrado. Evolucin de vi con la velocidad de avance para un ngulo de asiento
nulo y a nivel del mar.
Grfica 3.1.f Equilibrado. Evolucin de a1, B1, r y 0 con la velocidad de avance para un
ngulo de asiento nulo y a nivel del mar.
Grfica 3.1.g Equilibrado. Evolucin de y con la velocidad de avance para un ngulo de
Grfica 3.1.h Equilibrado. Velocidad de avance frente a ante variaciones en la altura.
Grfica 3.1.i Equilibrado. Anlisis parmetrico de CT ante variaciones de altura para peso constante
y ngulo de asiento nulo.
Grfica 3.1.j Equilibrado. Anlisis parmetrico de CH ante variaciones de altura para peso
constante y ngulo de asiento nulo.
Grfica 3.1.k Equilibrado. Anlisis parmetrico de vi ante variaciones de altura para peso constante
y ngulo de asiento nulo.
Grfica 3.1.l Equilibrado. Anlisis parmetrico de r ante variaciones de altura para peso
Grfica 3.1.m Equilibrado. Anlisis parmetrico de a1 ante variaciones de altura para peso
Grfica 3.1.n Equilibrado. Anlisis parmetrico de B1 ante variaciones de altura para peso
constante y qngulo de asiento nulo.
Grfica 3.1.o Equilibrado. Anlisis parmetrico de 0 ante variaciones de altura para peso
Grfica 3.1.p Equilibrado. Anlisis parmetrico de ante variaciones de altura para peso
Grfica 3.1.q Equilibrado. Velocidad de avance frente a ante variaciones en el ngulo de
asiento.
Grfica 3.1.r Equilibrado. Anlisis parmetrico de CT ante variaciones del ngulo de asiento para
peso constante y una altura de 1000m.
Grfica 3.1.s Equilibrado. Anlisis parmetrico de CH ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.1.t Equilibrado. Anlisis parmetrico de vi ante variaciones del ngulo de asiento para

Grfica 3.1.u Equilibrado. Anlisis parmetrico de

ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.1.v Equilibrado. Anlisis parmetrico de a1 ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.1.w Equilibrado. Anlisis parmetrico de B1 ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.1.x Equilibrado. Anlisis parmetrico de 0 ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.1.y Equilibrado. Anlisis parmetrico de
ante variaciones del ngulo de asiento para
Grfica 3.2.1.a Sistema de ejes 1.

Grfica 3.2.1.b Sistema de ejes del buje y de la articulacin.
Grfica 3.2.1.c Criterio de signos del tringulo de velocidades.
Grfica 3.2.2.a Criterio de ejes en la pala.
Grfica 3.2.4.a Derivada Xu frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.b Derivada Xw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.c Derivada Xq frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.d Derivada Zu frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.e Derivada Zw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.f Derivada Zq frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.g Derivada Mu frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.h Derivada Mw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.4.i Derivada Mq frente a la velocidad de avance de la aeronave.
Grfica 3.2.5.a Autovalores de la matriz de estabilidad.
Grfica 3.2.5.b Evolucin del modo fugoide.
Grfica 3.2.5.c Evolucin del modo de corto periodo.
Grfica 3.2.5.d Evolucin del modo fugoide tras un incremento en Mu.
Grfica 3.2.5.e Evolucin del modo de corto periodo tras un incremento en Zw.
Grfica 3.3.a Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin longitudinal del centro de gravedad en el
modo fugoide.
Grfica 3.3.b Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin longitudinal del centro de gravedad en el
modo de corto periodo.
Grfica 3.3.c Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin del decalaje de la articulacin de
batimiento en el modo fugoide.
Grfica 3.3.d Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin del decalaje de la articulacin de
batimiento en el modo de corto periodo.
Grfica 3.3.e Anlisis paramtrico. Factor f en funcin del alargamiento de estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.f Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de CT, CH y CTtail*
frente al parmetro .
Grfica 3.3.g Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de vi frente al
parmetro .
Grfica 3.3.h Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de
a1 frente al parmetro
0 , B 1, r ,
Grfica 3.3.i Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de

parmetro .
Grfica 3.3.j ngulos de incidencia del estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.k Derivada de estabilidad Xu con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.l Derivada de estabilidad Xw con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.m Derivada de estabilidad Xq con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.n Derivada de estabilidad Zu con el estabilizador horizontal.
frente al

Grfica 3.3.o Derivada de estabilidad Zw con el estabilizador horizontal.

Grfica 3.3.p Derivada de estabilidad Zq con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.q Derivada de estabilidad Mu con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.r Derivada de estabilidad Mw con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.s Derivada de estabilidad Mq con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.t Modos longitudinales con el estabilizador horizontal.
Grfica 3.3.u Anlisis paramtrico. Efecto de ltail en el modo fugoide.
Grfica 3.3.v Anlisis paramtrico. Efecto de ltail en el modo de corto periodo.
Grfica 3.3.w Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.4 m2 en el modo fugoide.
Grfica 3.3.x Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.4 m2.
Grfica 3.3.y Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.2 m2 en el modo fugoide.
Grfica 3.3.z Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.2 m2.
Grfica 3.3.aa Anlisis paramtrico. Comparacin comportamiento con y sin estabilizador en el
modo fugoide.
Grfica 3.3.ab Anlisis paramtrico. Comparacin comportamiento con y sin estabilizador.

ndice de tablas
Tabla 1.1.a Parmetros rotor principal.
Tabla 1.2.a Parmetros rotor antipar.
Tabla 1.4.a Parmetros de la estructura.
Tabla 2.1.a Vuelo a punto fijo. Variacin de los parmetros ms importantes con la altura.
Tabla 2.1.b Vuelo a punto fijo. Variacin de los parmetros ms importantes con el peso.
Tabla 2.2.a Vuelo axial ascendente. Variacin de la potencia necesaria con la altura.
Tabla 2.2.b Vuelo axial ascendente. Variacin de la potencia necesaria con el peso.
Tabla 2.2.c Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con la altura.
Tabla 2.2.d Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con el peso.
Tabla 2.4.a Vuelo de avance. Variacin de las velocidades de optimizacin con la altura.
Tabla 2.4.b Vuelo de avance. Variacin de las velocidades de optimizacin con el peso.
Tabla 2.7.a Autorrotacin. Variacin de las velocidades de descenso con la altura.
Tabla 2.7.b Autorrotacin. Variacin de las velocidades de descenso con el peso.
Tabla 3.1.a Definicin de las distancias crticas para la ecuacin de momentos.

Tabla 3.2.5.a Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de X.
Tabla 3.2.5.b Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de Z.
Tabla 3.2.5.c Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de M.
Tabla 3.2.5.d Periodo y amortiguacin de los modos.
Tabla 3.3.a Anlisis paramtrico. Definicin de los nuevos parmetros del estabilizador al variar el
rea del mismo a 0.4 m2.
Tabla 3.3.b Anlisis paramtrico. Definicin de los nuevos parmetros del estabilizador al variar el
rea del mismo a 0.2 m2.
10

Nomenclatura
a0t
a1
a2
at
B
B1
BET
bh
b1
b2
CD
C d0
Matriz de estabilidad lineal longitudinal.

rea del rotor. A= R 2
Alargamiento del estabilizador horizontal.
ngulo de paso cclico lateral.
Pendiente efectiva de la curva de sustentacin.
Coeficiente
del
desarrollo
del
ngulo
de
batimiento.
= a0 a1 cos b1 sin a 2 cos(2 ) b2 sin(2 )
Tambin llamado ngulo de conicidad.
Pendiente de la curva de sustentacin de los perfiles del estabilizador.
Coeficiente del desarrollo del ngulo de batimiento. Mirar a0.
Pendiente de la curva de sustentacin del estabilizador horizontal.
Matriz de control longitudinal.
ngulo de paso cclico longitudinal.
Teora del elemento de pala.
Envergadura del estabilizador horizontal.
Coeficiente de resistencia del helicptero completo.
Coeficiente de resistencia de forma.
CH*
Resistencia adimensional del rotor. Definida como C H * =
Ch
CL
C L
CMf
CMs*
CPc
CPf
CPi
CP0
CQ
Coeficiente de volumen del estabilizador horizontal.

Coeficiente de sustentacin del helicptero completo.
Pendiente de la curva de sustentacin de los perfiles.
Momento adimensional de cabeceo del fuselaje.
Momento adimensional del rotor debido a la fuerza centrfuga.
Potencia adimensional de ascenso.
Coeficiente de potencia parsita del fuselaje adimensional.
Coeficiente de potencia inducida del rotor adimensional.
Coeficiente de potencia parsita del rotor adimensional
Coeficiente de par del rotor.
T
Traccin adimensional del rotor. Definida como CT =
.
2
R (R )2
T
Traccin adimensional del rotor. Definida como CT * =
.
R 2 (R )2
Traccin
adimensional
del
estabilizador
horizontal.
Ttail
CTtail * =
R 2 (R )2
W
Coeficiente adimensional del peso de la aeronave. CW * =
R 2 (R )2
Cuerda de la pala del rotor principal.
Cuerda del estabilizador horizontal.
A
A
ARht
A1
ae
a0
CT
CT*
CTtail*
CW*
c
ch
11
R 2 (R )2

ct
D
Df
E
e
f
g
H
h
h
hcg
Ib
Iyy
K
kg
L
lt
ltail
M
MA
Mf
Ms
MTOW
mb
N
Nt
P
Pc
Pd
Pf
Pi
P0
PS
PSL
Ptr
p
Q
q
R
Rt
ROC
rartic
relemento
R
Cuerda de la pala del rotor antipar.

Resistencia aerodinmica de la aeronave.
Resistencia aerodinmica del fuselaje.
Factor de velocidad de Jones.
Decalaje adimensional de la articulacin de batimiento.
rea equivalente mojada.
Aceleracin de la gravedad.
Resultante de las fuerzas aerodinmicas del rotor en direccin paralela al
plano de puntas de pala. Es equivalente a una resistencia del rotor.
Altura de vuelo.
Distancia vertical de la lnea de referencia del fuselaje a la cabeza del
rotor, adimensionalizada con el radio del rotor.
Distancia vertical de la lnea de referencia del fuselaje a la cabeza del
rotor, adimensionalizada con el radio del rotor.
Momento de inercia de la pala del rotor en torno a la articulacin de
batimiento.
Momento de inercia de la aeronave completa respecto del eje Y.
Coeficiente corrector de la potencia parsita del rotor en vuelo de avance.
Factor para considerar efecto suelo en el clculo de la potencia.
Sustentacin del helicptero completo.
Distancia entre los ejes del rotor principal y el rotor antipar.
Distancia entre el punto de aplicacin de Ttail y el eje del rotor principal
adimensionalizada con el radio del rotor.
Resultante de momentos en el punto de referencia del fuselaje.
Momento aerodinmico alrededor de la articulacin de batimiento.
Momento de cabeceo del fuselaje.
Momento centrfugo del rotor debido a la inclinacin de las palas.
Mximo peso de la aeronave completa al despegue.
Masa de la pala del rotor.
Nmero de palas del rotor principal.
Nmero de palas del rotor antipar.
Potencia desarrollada por el motor/ Necesaria para el vuelo.
Potencia ascensional / descensional.
Potencia disponible.
Potencia parsita del fuselaje.
Potencia inducida.
Potencia parsita del rotor.
Mxima potencia que proporciona el motor para realizar una subida.
Potencia suministrada por el motor a nivel del mar.
Potencia del rotor antipar.
Velocidad angular de alabeo.
Par aerodinmico del rotor.
Velocidad angular de cabeceo.
Radio de la pala del rotor principal.
Radio de la pala del rotor antipar.
Rate of climb.
Vector de posicin de la articulacin de batimiento.
Vector de posicin radial de un elemento de pala genrico.
Velocidad angular de guiada.
12

Sh
T
T
Ttail
Ttr
t1/2
tdouble
TCM
TEP
Up
UR
UT
u
V
Vartic
Vbuje
Vbuje,gir
V
Vc
Vc
Vtail
V
v
vi
vi0
W
Xcg
x
x
xg
a
r
tail
'tail
t0
Superficie del estabilizador horizontal.

Resultante de las fuerzas aerodinmicas del rotor en direccin
perpendicular al plano de puntas de pala. Es la traccin del rotor
principal.
Periodo de los modos propios del sistema medido en segundos.
Sustentacin del estabilizador horizontal.
Traccin generada por el rotor antipar.
Tiempo en el que la amplitud de la oscilacin del modo longitudinal se
reduce a la mitad.
Tiempo en el que la amplitud de la oscilacin del modo longitudinal se
duplica.
Teora de cantidad de movimiento.
Teora del elemento de pala.
Velocidad perpendicular.
Velocidad radial.
Velocidad tangencial.
Componente de la velocidad de vuelo segn el eje X.
Vector velocidad de la aeronave aplicada en su punto de referencia.
Vector velocidad de la articulacin de batimiento.
Vector velocidad de la cabeza del rotor.
Vector velocidad de la cabeza del rotor en ejes giratorios.
Velocidad de vuelo.
Velocidad de ascenso / descenso.
Velocidad de avance de la aeronave.
Velocidad incidente sobre el estabilizador horizontal.
Velocidad incidente.
Componente de la velocidad de vuelo segn el eje Y.
Velocidad inducida por el rotor.
Velocidad inducida por el rotor en vuelo a punto fijo.
Peso de la aeronave en vuelo.
Distancia longitudinal del centro de gravedad al eje del rotor
adimensionalizada con el radio del rotor y positiva cuando el CDG est
situado delante del eje del rotor.
Vector de estado. x={u, w, q, , v, p, , r, }
Posicin adimensional del elemento de pala a lo largo de la envergadura.
Posicin del centro de gravedad de la pala a lo largo de su envergadura.
ngulo de ataque del perfil de la pala.
ngulo de ataque del rotor en autorrotacin.
ngulo de ataque del rotor principal del helicptero.
ngulo de ataque del estabilizador horizontal. Utilizado en el apartado
del equilibrado.
ngulo de ataque del estabilizador horizontal. Utilizado en el apartado
de estabilidad.
ngulo de ataque inicial del estabilizador. Es el ngulo formado por el
estabilizador con la lnea de referencia del fuselaje.
ngulo de batimiento.
13

a
0
c
i
SL
ngulo de ascenso de la trayectoria.

Nmero de Lock.
ngulo de descenso de la trayectoria.
Coeficiente de resistencia de los perfiles.
ngulo de deflexin de la corriente que ve el estabilizador horizontal.
ngulo de paso de la pala.
ngulo de paso colectivo en autorrotacin.
ngulo de paso colectivo.
Coeficiente corrector de la potencia inducida.
Coeficiente de velocidad normal.
Autovalores de la matriz de estabilidad lineal longitudinal.
Cociente entre velocidad de ascenso (descenso) y la velocidad de punta
de pala.
Cociente entre velocidad inducida y la velocidad de punta de pala.
Velocidad de avance adimensional.
Densidad del aire a una altura de vuelo determinada.
Densidad del aire a nivel del mar.
Solidez.
Solidez considerando distribucin de cuerdas constante.
ngulo de asiento que forma el vector velocidad con la horizontal.
ngulo acimutal.
ngulo de entrada de corriente.
Parte imaginaria de los autovalores de la matriz de estabilidad lineal
longitudinal.
Velocidad de giro del rotor principal.
Velocidad de giro del rotor antipar.
14

Introduccin
Los objetivos principales de este proyecto son, el estudio de las actuaciones del
helicptero ultraligero Horus, el anlisis de su estabilidad longitudinal, y por ltimo, un
pequeo estudio de distintas configuraciones de la citada aeronave con el fin de mejorar
su comportamiento estable.
Para el estudio de las actuaciones y de la estabilidad se han desarrollado dos
mdulos en Matlab que realizan los clculos de una forma rpida y sencilla. Estos
paquetes de trabajo desarrollados tienen la ventaja de que son genricos, ya que valen
para cualquier otro tipo de aeronave con solo caracterizarla.
La idea de funcionamiento del paquete es sencilla, seleccionar el helicptero
deseado y la actuacin o el anlisis de estabilidad a realizar.
La aeronave objeto de anlisis pertenece al proyecto Horus, el cual es un trabajo
docente y tecnolgico cuya finalidad es la construccin, en un marco fundamentalmente
acadmico, de un pequeo helicptero de demostracin tecnolgica. Horus es
desarrollado por alumnos de la Universidad de Sevilla y de la Universidad Politcnica
de Madrid.
Los requisitos de diseo del helicptero fueron impuestos, en gran medida, por el
entorno de trabajo, y as, debido a su carcter formativo, se decidi que Horus fuera un
helicptero extremadamente sencillo en su concepcin, pero a la vez reflejo del estado
tecnolgico actual. Es importante sealar que un objetivo del proyecto Horus es la
certificacin de la aeronave cumpliendo las normas BCAR Section VLH (Very Light
Helicopters) y JAR-27 (Small Rotorcraft). Apuntar que uno de los requisitos de diseo
ms estrictos es el financiero, pues el objetivo es mantener el coste total dentro de unos
lmites que permitan en el futuro abordar otros proyectos educativos semejantes.
15

1. Modelado del helicptero

Para poder simular las actuaciones y estabilidad del helicptero Horus se lleva a
cabo una caracterizacin de sus parmetros principales.
En la realizacin del modelo los datos se han tomado, principalmente, de distintos
informes realizados por el grupo Horus ([HOR05]). Adems se ha hecho un estudio de
los helicpteros semejantes existentes en el mercado para poder comparar valores y
completar la posible falta de informacin de valores no conocidos.
Se pasa a mostrar y explicar los diferentes datos.
1.1.
ROTOR PRINCIPAL
Los valores utilizados en el modelado del rotor principal del helicptero Horus se
muestran en la tabla 1.1.a junto a los correspondientes al helicptero Skylark que es el
ms parecido.
Tabla 1.1.a Parmetros rotor principal.
PARMETRO
Radio del rotor R
Nmero de palas N
Velocidad de giro
Cuerda c
Coeficiente corrector de la
potencia inducida
potencia parsita del rotor en
vuelo de avance K
Horus
2.9 m
2
62 rad/s
0.15 m
1.15
Coeficiente de resistencia de
forma C d0
0.008
Coeficiente de sustentacin
CL = CL0 + CL
Coeficiente de resistencia
C D = C D0 + C D1 + C D2 2
4.6
C L0 = 0
CL = 5.73
C D0 = 0.0085
C D1 = 0
C D2 = 0.263
Decalaje adimensional de la
articulacin de batimiento e
0.12
16
Skylark
2.896 m
2
62 rad/s
0.145 m

Los datos del radio del rotor, nmero de palas y la cuerda se han tomado de los
informes del grupo Horus ([HOR05]), comentado anteriormente.
En [HOR05] se fija la velocidad de punta de pala R en 180 metros por segundo
de acuerdo con los helicpteros semejantes, en este caso el Skylark.
A partir de aqu y habiendo fijado el radio previamente se obtiene una velocidad de
giro de 62 rad/s (592 rpm).
El valor habitual del coeficiente corrector de la potencia inducida es 1.15 tal y como
se encuentra en diversas publicaciones, entre ellas citar [LEI00], [LOP93], [SED90],
[COO02] o [JOH80]. En [LEI00] se muestra adems, una expresin ms exacta
considerando la no uniformidad de la corriente, pero no se utilizar dicho mtodo por no
disponer de una buena aproximacin de los parmetros requeridos.
El coeficiente corrector de la potencia parsita del rotor en vuelo de avance se
aproxima a 4.6. En libros como [LEI00] o [SED90] aconsejan tomar un valor
comprendido entre 4.5 y 4.7 para hacer clculos bsicos de aproximaciones y en la
mayora de los casos se toma un valor medio de 4.6.
El coeficiente de resistencia de forma, en [LEI00] y [SED90] nuevamente, se
aproxima entorno a 0.008. Los valores de los coeficientes de sustentacin y resistencia
pertenecen a un perfil NACA 0012, los datos estn tomados de [LOP93]. Se supone que
la pendiente de la curva de sustentacin de los perfiles de las palas es constante.
En cuanto al dato del decalaje de la articulacin ste ha sido tomado de [LAF03].
En el grfico 1.1.a se muestra el helicptero de referencia Skylark del cual se han
tomado muchos valores para el modelo del Horus dada la evidente semejanza entre
ambos.
Grfica 1.1.a Skylark.
17

1.2.
ROTOR ANTIPAR
Los parmetros utilizados en el modelado del rotor antipar son:

Tabla 1.2.a Parmetros rotor antipar.
PARMETRO
Radio del rotor Rt
Nmero de palas Nt
Velocidad de giro t
Distancia entre ejes lt
Cuerda ct
potencia inducida
Coeficiente de correccin de
potencia parsita del rotor en
vuelo de avance K
Horus
0.53 m
2
339.2 rad/s
3.2 m
0.1 m
1.15
Coeficiente de resistencia de
forma C d0
0.008
Skylark
0.54864 m
2
339.2 rad/s
3.2 m
0.1 m
4.6
Los datos del radio del rotor, nmero de palas, la cuerda y la distancia entre los ejes
de rotacin se han tomado de los informes del grupo Horus ([HOR05]).
La manera de calcular la velocidad de rotacin del rotor antipar es la misma que en
el caso anterior, se vuelve a fijar la velocidad de punta de pala y conocido el radio del
rotor se obtiene la incgnita. En el caso del rotor antipar, al tener un radio de la pala
inferior al radio del rotor principal se conseguirn velocidades de giro superiores
suponiendo que la velocidad de punta de pala es la misma para ambos rotores tal y
como se aconseja en [BRA01].
El resto de parmetros ( , K y C d0 ) se estiman empleando las mismas
consideraciones que en el apartado del rotor principal.
1.3.
MOTOR
Se consideran las propiedades del motor ROTAX 582 correspondiente al

helicptero Skylark. Es un motor de dos cilindros en lnea con vlvula rotativa, con un
ciclo de dos tiempos que proporciona una potencia a nivel del mar de 48 KW (65 HP).
La informacin anterior ha sido obtenida de la pgina Web del motor
(http://www.aviasport.com/ROTAX/Rotax_582/ROTAX_582.htm).
18

Grfica 1.3.a ROTAX 582.
Se muestran, a continuacin, las curvas de potencia y de consumo de combustible

del motor utilizado.
Grfica 1.3.b Curva de potencia del motor ROTAX 582.
19

Grfica 1.3.c Curva de consumo de combustible del motor ROTAX 582.
1.4.
ESTRUCTURA
El helicptero Horus posee una estructura muy simple formada con barras.
Se muestra, como ejemplo, la estructura primaria del helicptero Furia, muy
parecido al Horus.
Grfica 1.4.a Estructura primaria del helicptero Furia.
20

Los datos aplicados en el modelo se detallan a continuacin:

Tabla 1.4.a Parmetros de la estructura.
PARMETRO
Mximo peso al despegue MTOW
Momento de inercia longitudinal de la
aeronave Iyy
rea equivalente mojada f
Distancia longitudinal del centro de
gravedad al eje del rotor
adimensionalizada Xcg
Distancia vertical de la lnea de referencia
del fuselaje a la cabeza del rotor
adimensionalizada hcg
Horus
2940 N
403.755 Kg m2
Skylark
2940 N
0.9
0.01
0.45
El dato de la masa mxima al despegue se encuentra en [HOR05] y como se aprecia

es idntico al valor que tiene el Skylark.
La inercia ha sido tomada de [LAF03]. El valor mostrado corresponde con un
sistema de ejes centrado en el centro de gravedad de la aeronave, el eje X dirigido hacia
el morro y contenido en el plano de simetra, el eje Z igualmente contenido en el plano
de simetra y apuntando hacia abajo de forma que est paralelo al mstil del rotor
principal, por ltimo el eje Y formando un triedro a derechas con los dos ejes anteriores.
En el clculo del rea equivalente mojada existe menor consenso en la bibliografa.
En libros como [SED90] o [JOH80] estiman que la relacin f/A, siendo A el rea del
rotor, est entorno a 0.016 o 0.015. [LEI00] aproxima f para helicpteros pequeos
alrededor de 10 ft2 (0.93 m2). En una cuarta fuente, [LOP93], se dan valores de f para
1
muchos helicpteros y ajustan el parmetro como f = W n donde K y n son datos y
K
W es el peso de la aeronave. El valor de n es 0.562 y el de K depende del peso del
helicptero. En este trabajo se ha hecho un ajuste de la f a partir del valor
correspondiente del helicptero Skeeter, el menos pesado de todos y ms parecido al
Horus. Se obtiene un valor del rea equivalente mojada de 1.3 m2 y un valor de K de
19.917.
Finalmente se toma la decisin de fijar f en 0.9 m2, esto es debido a que aunque los
valores de [LOP93] sean ms exactos el helicptero del que se parte es bastante ms
pesado que nuestro modelo por lo que la bondad del resultado es cuestionada.
Los dos ltimos parmetros que se especifican son utilizados en el estudio de la
estabilidad de la aeronave. Por una parte Xcg es la distancia longitudinal del centro de
gravedad del helicptero al eje del rotor adimensionalizada con el radio del rotor. Este
dato ha sido tomado de [LAF03] y su valor corresponde con el del helicptero Horus. El
segundo parmetro es hcg que es la distancia vertical de la lnea de referencia del
fuselaje a la cabeza del rotor, adimensionalizada igualmente con el radio del rotor
21

principal. Este dato, al igual que el anterior, se encuentra en [LAF03]. En la grfica

1.4.b se han representado ambas distancias para aclarar los conceptos.
Grfica 1.4.b Definicin de las distancias Xcg y hcg.
22

2. Actuaciones
El clculo de las actuaciones de un helicptero conlleva la determinacin de la
potencia necesaria y la disponible para distintas condiciones de vuelo. Una vez
conocidas estas se podr obtener la potencia disponible para ascender, el techo de la
aeronave, el alcance, la autonoma o la mxima velocidad de avance. Estas variables
definirn las capacidades operacionales del helicptero.
La potencia necesaria tiene cuatro aportaciones, la potencia inducida debida a la
generacin de la traccin, la potencia de forma o parsita del rotor que es la necesaria
para mantener el giro del rotor y para vencer la resistencia aerodinmica del mismo, la
potencia parsita que es la necesaria para poder mover el helicptero en el aire y la
potencia ascensional debida al cambio de energa potencial por unidad de tiempo.
La potencia disponible depender de la planta propulsora que se posea. Adems es
sabido que esta potencia disponible disminuye con la altura de vuelo debido a la
reduccin de la densidad de la atmsfera.
En este estudio se analizan las actuaciones siguientes:
Vuelo a punto fijo

Vuelo axial ascendente
Vuelo axial descendente
Vuelo de avance
Vuelo de avance ascensional
Vuelo de avance descensional
Autorrotacin
Envolvente de vuelo
Existen dos mtodos, principalmente, para resolver el problema de las actuaciones;

el mtodo del equilibrio de fuerzas y el de la conservacin de la energa.
El mtodo del equilibrio de fuerzas implica la determinacin de las mismas en cada
seccin y su integracin para poder conocer los valores globales de los coeficientes de
fuerza, potencia y par. Para hacer una resolucin con este mtodo se requiere conocer la
distribucin de velocidades inducidas en el plano del rotor, el movimiento de las palas,
as como la distribucin del ngulo de ataque en el plano del rotor. La forma de llevar a
la prctica la resolucin es mediante mtodos numricos en los que, normalmente, se
introducirn modelos avanzados del comportamiento del rotor y su aerodinmica.
Aadir que incluso en lo casos ms simples el mtodo del equilibrio de fuerzas es
complejo de resolver.
El segundo mtodo es el de la conservacin de la energa, que est basado en
expresar la potencia necesaria en trminos claros de consumo de ella. Este mtodo es
ms potente para uso rutinario o para estimaciones iniciales de las actuaciones por
diferentes razones:
23

1.
2.
3.
El equilibrio longitudinal de fuerzas del helicptero ya ha sido

considerado, no hace falta estudiar el equilibrado de la aeronave.
Las potencias de ascenso y parsita se calculan de manera exacta
mientras que las potencias inducida y parsita del rotor se
estiman mediante una formulacin sencilla.
Con los modelos ms simples de potencia inducida y potencia
parsita del rotor el mtodo de conservacin de la energa da
unos resultados rpidos y con una precisin aceptable.
Por los motivos expuestos anteriormente se decide desarrollar las actuaciones

siguiendo el mtodo de la conservacin de la energa.
Es conveniente aclarar que la conservacin de la energa se puede derivar a partir
del equilibrio de fuerzas, por lo que ambos mtodos sern equivalentes.
A la hora de calcular las distintas potencias se puede aplicar la teora de cantidad de
movimiento (TCM), la teora del elemento de pala (TEP) o una combinacin de ambas.
La TCM permite una determinacin muy simple de las fuerzas que actan sobre el
rotor por medio de un anlisis de la variacin de la cantidad de movimiento de una masa
de aire afectada por el mismo. Esta masa de aire est en movimiento relativo respecto
del rotor que lo suponemos como un disco capaz de comunicar energa al aire. La
accin de este disco afecta a todo el aire pero, desde un punto de vista prctico, la
hiptesis de Glauert establece que la nica masa de aire afectada es la que circula por un
tubo de corriente cuya seccin recta en la zona del disco es un crculo de radio igual al
del rotor. Esta hiptesis es anloga a la establecida por Prandtl en el ala de envergadura
finita para el clculo de las velocidades inducidas.
La TCM lleva a cabo un anlisis global donde no se necesitan detalles sobre las
cargas que actan en el rotor o sobre la corriente. A pesar de la gran simplificacin que
supone de la situacin fsica real, proporciona una rpida y buena estimacin de la
traccin del rotor y de la potencia ideal que es necesaria para producirla.
Esta teora fue desarrollada para las hlices de los barcos por W. J. M. Rankine en
1865 y por R. E. Froude en 1885, posteriormente, en 1920 A. Betz incluy el efecto de
la rotacin de la estela.
La TEP proporciona las fuerzas sobre la pala debidas al movimiento relativo de la
misma respecto al aire. Es la aplicacin de la teora de la lnea sustentadora a alas
rotatorias. Toma como hiptesis que cada seccin se comporta como un perfil
bidimensional y una elevada relacin de esbeltez para poder aplicar la teora de la lnea
sustentadora. El inconveniente principal de la TEP es que falla en las zonas donde
aparecen elevados gradientes de velocidades inducidas como puede ser en la zona de la
punta de las palas o intersecciones con otros vrtices provenientes de otra pala que
hagan que la esbeltez en esta zona ya no sea tan elevada.
En esta segunda teora para calcular las potencias se realiza un anlisis local donde
es necesario disponer de datos de la corriente y de las cargas que actan sobre el perfil,
adems de datos relacionados con la geometra de la pala.
24

La idea de la teora del elemento de pala fue sugerida por primera vez por E.
Drzwiecki en 1892 para el anlisis de las hlices de las aeronaves y fue l mismo el que
la desarroll en los aos sucesivos.
La combinacin de la teora de cantidad de movimiento con la teora del elemento
de pala se realiza para definir una distribucin de velocidades inducidas o de ngulos de
ataques inducidos no uniforme. La manera de operar es aplicando la teora de cantidad
de movimiento a un diferencial del tubo de corriente.
Aunque los resultados considerando la distribucin de velocidades inducidas no
uniforme son ms exactos que los obtenidos con la distribucin uniforme, la
combinacin de las dos teoras sigue siendo un modelo aproximado del rotor.
La combinacin de las teoras fue realizada por Reissner, Bothezat y Glauert.
Las actuaciones de un helicptero suelen representarse en grficos o tablas. Su
objeto es facilitar al usuario el planteamiento de las misiones a realizar, de forma que
pueda obtener el mayor rendimiento posible sin violar la seguridad de vuelo. Los datos
suministrados deben ser fiables y estar comprobados por ensayos de vuelo, teniendo
debidamente en cuenta las dispersiones producidas por diferencias en la fabricacin del
helicptero, as como por el estado del grupo motor, aunque siempre dentro de unos
lmites tolerados.
Los datos de actuaciones de un helicptero se incluyen en su Manual de Vuelo o en
el Manual de Operaciones y las actuaciones lmites figuran especficamente dentro de
las Limitaciones de operacin.
As pues, desde esta perspectiva, los resultados aqu presentados deben considerarse
como una primera aproximacin y debern ser extendidos y mejorados con el empleo de
modelos ms precisos y ensayos.
25

2.1.
VUELO A PUNTO FIJO
En este apartado se calcular la potencia necesaria y disponible en vuelo a punto fijo

as como las capacidades operacionales en esta condicin.
El vuelo a punto a fijo es el rgimen ms sencillo de analizar ya que las velocidades
vertical y de avance del rotor son nulas y por lo tanto existe simetra respecto de la
posicin acimutal.
En la figura 2.1.a se muestra el equilibrio de fuerzas en vuelo a punto fijo. Este
equilibrio se expresa como T-W-Df =0 donde T es la traccin generada por el rotor, W
es el peso del helicptero y Df la resistencia que presenta la aeronave. En la citada
grfica se considera el helicptero como un punto, su centro de gravedad est situado en
el centro del rotor.
Grfica 2.1.a Vuelo a punto fijo. Equilibrio de fuerzas.
Normalmente la resistencia del fuselaje se considera despreciable frente al peso

debido a que el helicptero est a punto fijo en el aire, ver por ejemplo [LEI00]. Se
tomar pues la aproximacin T W .
La potencia necesaria P para este tipo de vuelo es:
P = P0+Pi
donde P0 es la potencia parsita del rotor y Pi la potencia inducida.
26

En el clculo de la potencia parsita del rotor se ha utilizado la teora del elemento

de pala por su precisin, obtenindose la siguiente expresin:
1
C P0
1
= ( x )C d ( )x 3 dx
20
Para simplificar el problema se suele tomar un coeficiente de resistencia constante

para todos los ngulos de ataque. En este caso se aproximar como el coeficiente de
resistencia real en la seccin x=0.7. La variable x es la distancia de la seccin de la pala
considerada a la cabeza del rotor, adimensionalizada con el radio del rotor.
Adems de esta simplificacin se suele tomar tambin un valor de solidez constante,
lo que es lo mismo, una distribucin de cuerdas constante, el valor tpico de referencia
vuelve a ser x=0.7. En el caso del helicptero Horus esto no es una simplificacin ya
que su distribucin de cuerdas es constante.
Teniendo en cuenta estas consideraciones el coeficiente de potencia parsita se
escribe:
C P0 =
0C D
donde C D0 es el coeficiente de resistencia constante para todos los ngulos de

ataque y 0 es la solidez.
Para obtener la potencia dimensional a partir del coeficiente de potencia
3
adimensional se considera P0 = A(R ) C P0 .
En cuanto al coeficiente de potencia inducida en vuelo a punto fijo se obtiene a
partir de la TCM ya que como se ha explicado en la introduccin de la seccin el
resultado es una buena estimacin y es sencillo de obtener.
C Pi =
CT
3/ 2
En la expresin anterior es el coeficiente corrector de potencia inducida y CT es

el coeficiente de traccin.
El coeficiente corrector de potencia inducida se introduce para tener en cuenta los
efectos de la no uniformidad de la distribucin de la velocidad inducida, el nmero
finito de palas, las prdidas producidas en las puntas y la rotacin de la estela.
El coeficiente de traccin est definido como:
CT =
A(R )
27
A(R )2

Para poder calcular el techo del helicptero es necesario un modelo de la potencia

proporcionada por el motor Pd. La frmula general del comportamiento del motor ante
variaciones de la altura es:

Pd = PSL
SL
En la resolucin de este proyecto se ha tomado n=1, valor empleado en la literatura

[LEI00].
El techo de la aeronave se alcanza cuando la potencia necesaria para el vuelo toma
el mismo valor que la potencia que genera el motor.

P0 + Pi = PSL
SL
Esta ecuacin se satisface para un valor de densidad que corresponde con una altura,
el techo del helicptero. Esta altura ser la mxima a la que podr ascender la aeronave
ya que para cotas superiores la potencia necesaria ser mayor que la potencia
disponible.
Grfica 2.1.b Vuelo a punto fijo. Determinacin del techo.
50
Potencia necesaria
Potencia instalada
45
Techo para vuelo a punto fijo:4090 [m]
P [kw]
40
35
30
25
1000
2000
3000
h [m]
28
4000
5000
6000

En la grfica 2.1.b se muestra el clculo del techo del helicptero. Se alcanza

cuando la potencia proporcionada por el motor es igual a la necesaria para mantener el
vuelo a punto fijo.
El techo del helicptero Horus est a 4090 m, valor acorde con el de los helicpteros
semejantes, el techo del Skylark, por ejemplo, es de 3810 m.
En la grfica 2.1.c se hace un anlisis de sensibilidad de la variacin del techo ante
variaciones en el peso del helicptero. Como ya era de esperar, a menor peso mayor
techo se podr tener.
Grfica 2.1.c Vuelo a punto fijo. Variacin del techo en funcin del peso.
6000
5800
5600
5400
hc [m]
5200
5000
4800
4600
4400
MTOW
4200
4000
2400
2500
2600
2700
W [N]
2800
2900
3000
A continuacin se estudia la influencia del efecto suelo en la potencia necesaria. El

modelo seguido se encuentra en [CHE55]. En el artculo se realiza primero un
desarrollo terico y posteriormente se comprueban los resultados experimentalmente.
En este caso se toma el modelo de efecto suelo para velocidad de avance nula. El
anlisis est basado en el mtodo de las imgenes. Hechas estas observaciones se
procede a mostrar el modelo.
R
kg = 1
4h
Pi = (R ) ACT i k g
3
29

donde R es el radio del rotor, h es la altura a la que se encuentra el rotor, es la

densidad en la altura h, A es el rea del rotor, CT el coeficiente de traccin, i es el
cociente entre la velocidad inducida y la velocidad de punta de pala, es el coeficiente
corrector de potencia inducida y kg es el factor que considera el efecto suelo.
Grfica 2.1.d Vuelo a punto fijo. Variacin de la potencia necesaria considerando o no efecto suelo.
Potencia necesaria para vuelo a punto fijo
29.2
Sin efecto suelo
Con efecto suelo
29.1
29
P [kw]
28.9
28.8
28.7
28.6
28.5
50
100
150
h [m]
En la grfica 2.1.d se pone claramente de manifiesto cmo a bajas alturas la potencia

necesaria es muy inferior, debido al efecto suelo. En este caso se aprecia como la
influencia del efecto suelo es considerable hasta un altura de unos 20 metros, a partir de
ah ser despreciable.
Seguidamente se definen varios parmetros de uso muy extendido y cuya finalidad
es medir la efectividad del rotor.
La carga discal se define como la relacin entre la traccin conseguida por el rotor
y el rea del mismo. En el caso de vuelo a punto fijo, despreciando la resistencia del
fuselaje, se tiene la siguiente simplificacin:
DL =
T W
A A
Otro parmetro utilizado con frecuencia es la carga de potencia definida como la

relacin entre la traccin del rotor y la potencia necesaria ideal.
30

PL =
T
T
=
P Pi 0
El subndice 0 indica la condicin de vuelo a punto fijo.

Los dos parmetros descritos se pueden relacionar mediante la ecuacin:
PL =
2
DL
La conclusin que se obtiene de esta expresin es que rotores con una carga discal
baja tendrn una carga de potencia alta y por lo tanto sern ms eficientes ya que
generan la misma traccin necesitando una potencia menor.
La figura de mrito relaciona la potencia ideal necesaria para vuelo a punto fijo con
la potencia real.
3/ 2
P
CT
FM = ideal =
3/ 2
Preal CT + 2C P
0
Existen muchas dificultades en definir un factor de eficiencia del rotor debido al

gran nmero de parmetros que estn involucrados. La carga de potencia es una manera
de medir la eficiencia, pero es un parmetro dimensional y lo que normalmente se busca
es uno adimensional, por esto se suele tomar la figura de mrito como medida de la
eficiencia del rotor en vuelo a punto fijo.
La carga discal para el helicptero Horus toma el valor 111,3 N/m2. Valores
normales de operacin de este parmetro son 250-500 N/m2. El valor del parmetro en
el helicptero est por debajo del rango normal de funcionamiento, debido a que el
helicptero Horus es un helicptero ultraligero, el peso que posee est muy por debajo
del peso de los helicpteros convencionales y debido a esto la carga discal disminuye
tanto.
En la grfica 2.1.e se muestra la variacin de la carga de potencia respecto a la
altura. La carga de potencia depende de la potencia ideal y sta, a su vez, depende de la
densidad que es variable con la altura; de tal manera que cuanta mayor altura haya,
menor ser la densidad y mayor ser la potencia ideal, reducindose as la carga de
potencia.
31

Grfica 2.1.e Vuelo a punto fijo. Variacin de la carga de potencia con la altura.
0.135
0.13
0.125
0.12
PL
0.115
0.11
0.105
0.1
0.095
0.09
1000
2000
3000
h [m]
4000
5000
6000
En la grfica 2.1.f se aprecia la variacin de la figura de mrito con la altura.

Nuevamente vuelve a aparecer la densidad en la formulacin en los trminos del
coeficiente de traccin y de potencia parsita.
Grfica 2.1.f Vuelo a punto fijo. Variacin de la figura de mrito con la altura.
0.8
0.78
FM
0.76
0.74
0.72
0.7
0.68
1000
2000
3000
h [m]
32
4000
5000
6000

Por ltimo y con el objetivo de aclarar y fijar conceptos se mostrarn unas tablas
con la variacin de los parmetros aqu mostrados ante las variaciones de altura y peso.
Los incrementos de altura se han tomado considerando tres cotas entre el nivel del mar
y el techo de la aeronave. Los tres pesos considerados son menores que el MTOW,
corresponderan con los pesos que se tendran en la etapa de crucero, como ya se ha
comentado lo que se pretende es mostrar la tendencia explicada anteriormente en
grficos con nmeros.
Tabla 2.1.a Vuelo a punto fijo. Variacin de los parmetros ms importantes con la altura.
Altura h
PL
FM
Potencia Necesaria
[KW]
1000
0.123
0.704
29.5
2000
0.117
0.724
30.2
3000
0.111
0.74
31
Tabla 2.1.b Vuelo a punto fijo. Variacin de los parmetros ms importantes con el peso.
Peso W
Techo [m]
2500
5600
2600
5218
2700
4894
Como ya se coment, para el peso mximo en despegue el techo del helicptero

Horus est a 4090 m, valor acorde con el techo del Skylark que es de 3810 m.
33

2.2.
VUELO AXIAL ASCENDENTE
En este apartado se realizar un desarrollo similar al del apartado correspondiente a

vuelo a punto fijo. Se calcularn las distintas potencias y las capacidades operacionales.
El equilibrio de fuerzas en la direccin del vuelo proporciona la ecuacin:
T-W-Df =0
La resistencia del fuselaje es despreciable frente al peso, debido a que el helicptero
suele realizar la maniobra de ascenso a bajas velocidades. Se tomar la aproximacin
T W .
Las potencias necesarias son:
P = P0 + Pi + Pc + Ptr
Representan respectivamente la potencia parsita del rotor principal P0, la potencia

inducida Pi, la potencia ascensional Pc y la potencia del rotor antipar Ptr.
La expresin de la potencia parsita del rotor es la misma que la desarrollada en el
apartado anterior.
En cuanto a la potencia inducida, aplicando la teora de cantidad de movimiento se
obtiene que:
Pi = Tvi
donde vi es la velocidad inducida del rotor.

Adimensionalizando esta ecuacin queda de la siguiente forma:
2

CT c
c
+
+
C Pi = CT
= CT i
2
2
4
El parmetro c es el cociente entre la velocidad de ascenso Vc y la velocidad de

punta de pala, mientras que i es el cociente entre la velocidad inducida y la velocidad
de punta de pala.
La potencia ascensional es la que se consume para que el helicptero pueda
ascender. Viene expresada como:
Pc = Tv c
34

De manera anloga a como se ha trabajado con la potencia inducida se puede

denotar la potencia adimensional de ascenso como C Pc = CT c .
La potencia del rotor antipar tiene poca influencia en la potencia necesaria final en
esta configuracin de vuelo. En este apartado se ha calculado su aportacin escalando a
partir de la potencia del rotor principal, suponiendo que ambos rotores tienen
velocidades de punta de pala similares, tal y como se hace en [BRA01].
R c Nt
Ptr = tr tr
Rc N
(P0 + Pi + Pc )
En la siguiente grfica se muestra la potencia total necesaria para realizar un vuelo

de ascenso, a diferentes velocidades, partiendo de una altura de referencia de 1000
metros.
Grfica 2.2.a Vuelo axial ascendente. Aportacin de las distintas potencias.
60
Potencia necesaria
Potencia parsita rotor
potencia inducida rotor
potencia de ascenso
Potencia total rotor de cola
50
P[kW]
40
30
20
10
5
Vc [m/s]
10
Como se puede apreciar, dependiendo de la velocidad de ascenso que se quiera

alcanzar, la aportacin de las distintas potencias variar. Por ejemplo, para bajas
velocidades de ascenso, la potencia con mayor aportacin a la potencia necesaria final
es la inducida del rotor, sin embargo para un rango de velocidades superior sta
disminuye, siendo la ms influyente en este caso la potencia de ascenso. Tambin se
observa como la potencia parsita del rotor permanece constante para todo el rango de
velocidades representado, teniendo relativamente poca influencia, junto con la potencia
del rotor antipar, en la potencia total necesaria.
35

Lo siguiente que se estudiar ser el efecto de la altura y el peso en el problema.

Para no crear confusin con muchas grficas lo que se representa es la potencia total
necesaria.
En la grfica 2.2.b se aprecia cmo para hacer un vuelo de ascenso a mayor altura se
necesitar mayor potencia, por ello habr un punto en el que el motor proporcione
justamente la potencia que requerimos y se hallar el techo de la aeronave.
En la grfica 2.2.c se realiza el mismo estudio variando el peso del helicptero.
Como la lgica indica, se necesitar ms potencia para mover una aeronave ms pesada.
Grfica 2.2.b Vuelo axial ascendente. Anlisis de sensibilidad de la potencia necesaria ante variaciones
en la altura.
55
50
P[kW]
45
40
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
35
30
5
Vc [m/s]
36
10

Grfica 2.2.c Vuelo axial ascendente. Anlisis de sensibilidad de la potencia necesaria ante variaciones
en el peso a una altura de 1000 metros.
55
50
P[kW]
45
40
35
W=2400 N
W=2535 N
W=2670 N
W=2805 N
W=2940 N
30
25
5
Vc [m/s]
10
A continuacin se calcula la mxima velocidad de ascenso del helicptero.

El incremento de potencia necesaria es la diferencia entre la potencia necesaria de
ascenso para la mxima velocidad y la potencia necesaria para vuelo a punto fijo.
Conocido el incremento de potencia disponible para vuelo de ascenso, la altura y el
peso, la mxima velocidad de ascenso se obtiene de la ecuacin:
(P )d
2
3/ 2
C
CT c
CT
T
+ CT
= (h ) A(R )
+
2 c
2
4
2
Esta ecuacin se resuelve de forma iterativa para obtener Vc=ROC.

Es muy habitual el uso de aproximaciones tanto para altas como para bajas
velocidades de ascenso. Con estas simplificaciones se facilita la obtencin de una
primera estimacin para el clculo, sin embargo se pierde precisin.
-
Aproximacin para altas velocidades Vc>>vio

ROC =
37
(P )d
T

Aproximacin para bajas velocidades Vc<<vio
ROC =
2(P )d
T
Como se puede apreciar el considerar alta o baja velocidad de ascenso es respecto a la

velocidad inducida en vuelo a punto fijo vio. Esta velocidad tiene la expresin siguiente:
vi 0 =
T
=
2 A
W
2 A
En el caso del helicptero que se est desarrollando la velocidad inducida en vuelo a

punto fijo tiene un valor de 7.075 m/s.
En el grfico 2.2.d se muestra el clculo exacto de la mxima velocidad de ascenso
as como las dos aproximaciones. Se puede ver como la que mejor se ajusta al valor real
es la simplificacin para bajas velocidades obteniendo un error de un 6%. Si se hubiera
tomado la hiptesis de altas velocidades el error cometido hubiera sido de un 47%, error
que es inaceptable. Este ejemplo da una idea del cuidado que se ha de tener a la hora de
aplicar simplificaciones de los modelos reales ya que podemos incrementar los errores
de clculo. A posteriori, una vez conocida la mxima velocidad de ascenso exacta se
puede ver como es del mismo orden de magnitud que la velocidad inducida en vuelo a
punto fijo por lo que ninguna de las dos simplificaciones convence al no cumplirse las
hiptesis que generan la simplificacin.
Grfica 2.2.d Vuelo axial ascendente. Clculo de la mxima velocidad de ascenso a una altura de 1000
metros.
55
50
P [kw]
45
ROC=6.06 m/s
40
(ROCa)* 3.21 m/s

(ROCb)* 6.41 m/s
Potencia necesaria
Potencia disponible
35
30
5
Vc [m/s]
38
10

A continuacin, en las grficas 2.2.e y 2.2.f se lleva a cabo un anlisis de

sensibilidad de la mxima velocidad de ascenso ante variaciones en la altura y en el
peso de la aeronave.
Al aumentar la altura de vuelo el incremento de potencia disponible para ascender
disminuye al disminuir la densidad del aire, esto implica que la mxima velocidad a la
que podemos ascender disminuye.
Grfica 2.2.e Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con la altura.
9
8
7
ROC [m/s]
6
5
4
3
2
1
0
500
1000
1500
h [m]
2000
2500
3000
En cuanto a las variaciones de peso, la conclusin de la disminucin de la velocidad

de ascenso mxima con el aumento del peso es razonable. Para un incremento de
potencia disponible para el vuelo de ascenso dado el aumento de peso implica un mayor
CT y por lo tanto una disminucin de c .
39

Grfica 2.2.f Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con el peso a una
altura de 1000 metros.
11
10.5
10
ROC [m/s]
9.5
9
8.5
8
7.5
7
6.5
MTOW
6
2400
2500
2600
2700
W [N]
2800
2900
3000
Por ltimo y al igual que se hizo en el apartado de vuelo a punto fijo se muestran
tablas con valores representativos de los parmetros ms importantes y su variacin con
altura y peso.
Tabla 2.2.a Vuelo axial ascendente. Variacin de la potencia necesaria con la altura.
Altura h [m]
750
Potencia Necesaria Potencia Necesaria Potencia Necesaria

en [KW] para
en [KW] para
en [KW] para
Vc=6m/s
Vc=9m/s
Vc=3m/s
37.7
43.7
50.6
1500
38.3
44.2
51
3000
39.4
45.4
52
Se aprecia como a mayor altura y mayor velocidad de ascenso mayor es la potencia

necesaria.
40

Tabla 2.2.b Vuelo axial ascendente. Variacin de la potencia necesaria con el peso.
Peso W [N]
2400
2940 (MTOW)
Potencia Necesaria Potencia Necesaria Potencia Necesaria

en [KW] para
en [KW] para
en [KW] para
Vc=6m/s
Vc=9m/s
Vc=3m/s
30.2
35
40.8
38.1
43.9
50.6
En la variacin en el peso se considera el peso mximo al despegue y una reduccin

del mismo de un 20% aproximadamente. Como ya se saba cuanto ms pese la aeronave
mayor es la potencia necesaria para el vuelo axial ascendente. Adems conforme
aumenta la velocidad de ascenso ms aumenta esta potencia necesaria.
Tabla 2.2.c Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con la altura.
Altura h [m]
ROC [m/s]
750
6.6
1500
4.8
3000
0.8
Tabla 2.2.d Vuelo axial ascendente. Variacin de la mxima velocidad de ascenso con el peso.
Peso W [N]
ROC [m/s]
2400
10.4
2940 (MTOW)
41

2.3.
VUELO AXIAL DESCENDENTE
En el vuelo axial descendente se tienen las mismas necesidades de potencia que en

el caso ascendente.
Se deber tener cuidado con la velocidad de descenso del helicptero ya que podr
estar en distintos regmenes de funcionamiento. Si la mencionada velocidad de descenso
es moderada, la corriente en el rotor puede tener dos sentidos del flujo; hacia arriba y
hacia abajo; esto provocar que el flujo tenga complejas recirculaciones y sea altamente
turbulento. En cambio si la velocidad de descenso es elevada la estela del rotor se sita
por encima del rotor y se tendr un flujo perfectamente definido siendo aplicable en esta
situacin la teora de cantidad de movimiento.
Los regmenes que se definen son el rgimen de anillos de vrtices, estela turbulenta
y molinete frenante; es en este ltimo donde ya el flujo tiene una direccin definida. En
el grfico 2.3.a se muestran los distintos casos en funcin de la velocidad de descenso
que se tenga.
Grfica 2.3.a Vuelo axial descendente. Distintos regmenes de funcionamiento a una altura de 1000
metros.
2.5
Anillos de
vrtices
Estela
turbulenta
2
Vi/Vio
1.5
1
Molinete
frenante
Funcionamiento normal
0.5
0
-5
10
Vc/Vio
Se aplican las ecuaciones de la teora de cantidad de movimiento en caso de estar en

funcionamiento normal o en molinete frenante. La nica diferencia entre ambas
situaciones es en un signo.
2
1 vc
1 vc
vi
1 Vuelo axial descendente
=
2 vio
4 vio
vio
42

vi
1 vc
1 vc
=
+
2 vio
vio
4 vio
+ 1 Vuelo axial ascendente
Si por el contrario nos encontrsemos en el rango donde el tubo de corriente no est

bien definido se usaran aproximaciones empricas.
La mostrada en el grfico corresponde a una aproximacin polinmica de cuarto
orden recomendada en [LEI00].
2
v
v
v
v
vi
= 1.125 c 1.372 c 1.718 c 0.655 c
vio
vio
vio
vio
vio
En la regin de anillos de vrtices y estela turbulenta existen otras aproximaciones,

lineales y por tanto ms simples. Estos modelos ms sencillos vienen recomendados
igualmente en [LEI00].
vi
v
= c
vio
vio
si 1.5
vi
v
= 7 + 3 c
vio
vio
si 2
vc
0
vio
vc
1.5
vio
La bondad de estas aproximaciones lineales frente a la de cuarto orden se muestra en

la siguiente imagen.
Grfica 2.3.b Vuelo axial descendente. Distintas aproximaciones en los casos de estela turbulenta y
anillos de vrtices a una altura de 1000 metros.
3
Ajuste polinomio orden 4
Ajuste lineal
Ajuste lineal
2.8
2.6
2.4
Vi/Vio
2.2
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
-2
-1.8
-1.6
-1.4
-1.2
-1
-0.8
Vc/Vio
43
-0.6
-0.4
-0.2

Ya se ha comentado anteriormente que la descripcin de las diferentes potencias es

la misma que en la situacin de vuelo axial ascendente, no obstante se quiere recalcar el
signo contrario de la potencia descensional. En el caso de querer ascender es una
potencia consumida mientras que en el vuelo de descenso es una potencia aportada, el
helicptero tiene energa por el hecho de estar a una determinada altura, modificar
energa potencial en energa cintica.
Se muestra a continuacin en el grfico 2.3.c las distintas aportaciones a la potencia
final requerida para la maniobra a una altura de 1000 metros. El rango de velocidades
representado corresponde con el rango de velocidades en el rgimen de molinete
V
frenante, lo que es lo mismo c 2 .
Vi 0
Grfica 2.3.c Vuelo axial descendente. Potencia necesaria para descender desde una altura de 1000
metros.
Potencia necesaria
Potencia forma rotor
potencia inducida rotor
potencia de descenso
Potencia del rotor antipar
150
100
P[kW]
50
-50
-100
-150
-40
-35
-30
-25
Vc [m/s]
-20
-15
-10
En la figura 2.3.d se muestra la potencia adimensional requerida para los cuatro

regmenes explicados en el apartado.
44

Grfica 2.3.d Vuelo axial descendente. Potencia adimensional requerida para los distintos casos de
vuelo axial a una altura de 1000 metros.
-3
x 10
3
2
P/Pio
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-5
-4
-3
-2
-1
Vc/Vio
45

2.4.
VUELO DE AVANCE
Durante el vuelo de avance del helicptero, cuando el rotor est prcticamente en

posicin horizontal, los perfiles de las palas ven una componente de velocidad debido al
avance y una componente de velocidad debido a la rotacin de las palas. En esta
condicin de vuelo ya no existe la axilsimetra del vuelo axial.
Nuevamente en el grfico 2.4.a se toma la hiptesis de considerar el helicptero
como un punto situado en el centro del disco del rotor. En esta figura se distinguen las
distintas fuerzas que actan sobre el helicptero y que habr que considerar a la hora de
hacer el equilibrio. Estas fuerzas son la traccin del rotor T que es aproximadamente
perpendicular al plano de puntas de pala, la resistencia del rotor H que esta contenida en
el plano de puntas, el peso de la aeronave W y por ltimo, la resistencia de la aeronave
que acta en la misma direccin que la velocidad incidente.
Grfica 2.4.a Vuelo de avance. Equilibrio de fuerzas.
El equilibrio en la direccin de vuelo y en su perpendicular proporciona el siguiente

sistema de ecuaciones:
T sin r H D f = 0
T cos r + H sin r W = 0
Se toman las hiptesis de ngulo de ataque del rotor pequeo r pp 1 y adems que
H pp D f pp T , W .
46

Las ecuaciones se simplifican pues de la siguiente manera:

T r D f = 0
T W = 0
De la primera ecuacin, y utilizando la segunda, se obtiene una estimacin del
ngulo de ataque que ve el rotor principal, se expresa como:
r =
Df
T
( h ) Vc 2 f
2W
donde Vc ahora es la velocidad de avance de la aeronave.

Como se puede observar el ngulo de ataque del rotor depende de la altura y de la
velocidad de avance. Se muestra esta variacin en la grfica 2.4.b. Se aprecia cmo para
una velocidad fija, a mayor altura menor ngulo de ataque, debido a que la densidad
disminuye con la altura. Por otra parte el ngulo de ataque vara con el cuadrado de la
velocidad, puntualizacin visiblemente clara en la grfica.
Grfica 2.4.b Vuelo de avance. Variacin del ngulo de ataque con la altura y la velocidad.
18
16
14
r [grad]
12
10
8
6
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
4
2
0
50
100
150
Vc [Km/h]
Se observa tambin como a mayor velocidad de avance mayor es el ngulo de

ataque, esto es lgico ya que cuanto ms se incline el plano del rotor ms se inclina la
traccin y mayor ser su componente horizontal que es la que permite el movimiento de
avance.
47

Siguiendo el planteamiento realizado en los apartados anteriores se calculan las

distintas aportaciones a la potencia necesaria para el vuelo de avance.
P = Pi + P0 + Pf + Ptr
Se consideran en este caso la potencia inducida Pi, la potencia parsita del rotor P0,
la potencia parsita del fuselaje Pf y la potencia del rotor antipar Ptr.
El clculo de la potencia inducida se lleva a cabo utilizando la teora de cantidad de
movimiento. Como ya se vio sta tiene la siguiente expresin:
C Pi = CT i
Lo primero que habr que hacer ser calcular de la ecuacin:
tan r
CT
2 2 + 2
=0
El parmetro es una velocidad adimensional, es el cociente entre la velocidad de

avance Vc cos r y la velocidad de punta de pala. Una vez se tenga se calcula i
como:
i = tan r .
La potencia parsita del rotor se calcula aplicando la teora del elemento de pala. En
este caso se considera la no axilsimetra del movimiento al estar en vuelo de avance.
C P0 =
1
2
2 1
0 0
( x)
2
(x + sin )3 C D ( (x ))dxd
Para simplificar los clculos se supone un coeficiente de resistencia constante

particularizado en la seccin x=0.7 as como una pala rectangular lo cual implica que la
solidez es constante. Con todo esto la expresin final del coeficiente de resistencia
parsita queda:
C P0 =
0C D
(1 + 3 )
2
Con esta frmula no se consideran dos efectos; ni la componente de la resistencia a

lo largo de la envergadura, ni la zona de flujo inverso en el lado de retroceso; por este
motivo se realiza una correccin, de manera que los resultados experimentales
concuerden con los tericos. Se define el coeficiente corrector de potencia parsita del
rotor en vuelo de avance K cuyo valor aparece en la tabla 1.1.a.
C P0 =
0C D
8
48
(1 + K
2)

La potencia parsita del fuselaje aparece debido a la resistencia que el mismo

1
3
presenta. Se expresa como Pf = Vc S f C D f y para evitar confusiones a la hora de
2
definir y tomar la superficie de referencia, se define el parmetro de rea equivalente de
placa plana o rea equivalente mojada f = S f C D f cuyo valor se encuentra en la tabla
1.4.a. Este parmetro contabiliza no slo el fuselaje, tiene tambin en cuenta el buje y
los patines de aterrizaje.
Adimensionalizando esta potencia se obtiene:
C Pf =
1 f 3

2 A
Por ltimo la potencia del rotor antipar se calcula de manera que contrarreste el par
del rotor principal. Imponiendo dicho equilibrio de momentos se obtiene una expresin
para la traccin generada por el rotor antipar.
Grfica 2.4.c Vuelo de avance. Compensacin del par del rotor principal.
Igualando los dos pares se llega a la expresin siguiente:

Ttr Ltr = Qtr =
Pi + P0 + Pf
donde la distancia Ltr es la existente entre los ejes de rotacin de ambos rotores que
est definida en la tabla 1.2.a.
Las potencias de forma e inducida del rotor antipar se calculan entonces, de igual
forma a como se calcularon las correspondientes al rotor principal, pero considerando
en este caso la traccin generada por el antipar y un ngulo de ataque del rotor nulo.
Sumando todas estas aportaciones se obtiene la potencia necesaria para realizar un
vuelo de avance.
49

Grfica 2.4.d Vuelo de avance. Potencia necesaria para realizar un vuelo de avance a 1000 metros.
h=1000 m
45
Potencia parsita del rotor
Potencia inducida del rotor
Potencia del fuselaje
Potencia parsita del antipar
Potencia inducida del antipar
Potencia necesaria
40
Potencia necesaria [KW]
35
30
25
20
15
10
5
0
50
100
150
Vc [Km/h]
En esta grfica se observan las mismas tendencias comentadas para la grfica 2.2.a
pero con las siguientes salvedades. La primera es que la potencia dominante en el rango
de altas velocidades, ahora es la potencia consumida en vencer la resistencia del
fuselaje, y la segunda puntualizacin es que la potencia parsita del rotor no es
constante puesto que depende del parmetro de avance y aumentar con la velocidad de
la aeronave.
Igual que en apartados anteriores, se realiza un anlisis de sensibilidad de la
potencia requerida ante variaciones de peso y altura.
50

Grfica 2.4.e Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de la potencia requerida ante variaciones de
peso.
h=1000 m
45
W=2400 N
W=2535 N
W=2670 N
W=2805 N
W=2940 N
Potencia disponible
40
P[kW]
35
30
25
20
15
50
100
150
Vc [Km/h]
Grfica 2.4.f Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de la potencia requerida ante variaciones de
altura.
50
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
45
40
P[kW]
35
30
25
20
15
50
100
Vc [Km/h]
51
150

En el grfico 2.4.e se ha mostrado cmo, a mayor peso del helicptero, mayor

potencia se necesita para realizar un vuelo de avance.
En la variacin con la altura se debe indicar que existe una velocidad de transicin a
partir de la cual se cambia la tendencia, a mayor altura se necesita menos potencia para
conseguir el vuelo de avance, esto ocurre para altas velocidades de avance.
Sera muy interesante definir la eficiencia de la aeronave completa o la de su rotor,
con el fin de poder comparar distintas aeronaves.
Para el rotor se define:
Sustentacin L = T cos r
Resistencia D =
Pi + P0
Vc
Sin embargo para el helicptero completo se tiene:

Sustentacin L = T cos r
Resistencia D =
Pi + P0 + Pf + Ptr
Vc
Considerando la eficiencia E como la relacin entre la sustentacin obtenida y la

resistencia vencida, se procede a su representacin, tanto para el helicptero como para
el rotor. A la misma vez se muestra la variacin de la eficiencia con la altura,
observando como para el rotor no es muy decisiva, s en cambio para el helicptero
completo, donde habr ms diferencias con las mayores velocidades
52

Grfica 2.4.g Vuelo de avance. Eficiencia del helicptero completo.

Eficiencia del helicptero
3.5
2.5
1.5
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
0.5
50
100
150
Vc [Km/h]
Grfica 2.4.h Vuelo de avance. Eficiencia del rotor del helicptero.

Eficiencia del rotor principal
12
10
4
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
50
100
Vc [Km/h]
53
150

En base a la forma de la curva de potencia necesaria existen determinadas

velocidades de vuelo de avance que caracterizan las actuaciones del vuelo horizontal.
En concreto:
Mxima velocidad para potencia dada

Velocidad para mnima potencia
Velocidad para mximo alcance
Velocidad para mxima autonoma
Se muestran estas velocidades de optimizacin en el grfico 2.4.i.

La velocidad que proporciona la mnima potencia tambin corresponde con la
velocidad que genera la mxima autonoma.
Grfica 2.4.i Vuelo de avance. Velocidades de optimizacin para vuelo de avance a 1000 metros.
h=1000 m
60
Potencia necesaria
Potencia disponible
Mxima autonoma
Mximo alcance
Mx. velocidad para potencia dada
55
50
45
40
35
30
25
20
15
20
40
60
80
100
Vc [Km/h]
120
140
160
180
La condicin de mxima autonoma se obtiene de encontrar un mnimo en la

representacin de la potencia necesaria, esto se consigue igualando a cero la derivada de
la potencia necesaria respecto al parmetro de avance.
Para obtener el mximo alcance se maximiza el parmetro
54
P
.
Vc cos r

Por ltimo, para obtener la mxima velocidad para potencia dada, lo nico que hay
que hacer es calcular la velocidad a la cual la potencia necesaria y la disponible se
igualan.
Las velocidades de optimizacin tambin se vern sometidas a un anlisis de
sensibilidad mostrndose a continuacin los resultados.
Grfica 2.4.j Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de optimizacin ante la
altura.
150
140
130
Vmax autonoma Km/h
Vmax alcance Km/h
Vmax potencia Km/h
120
110
100
90
80
70
60
500
1000
1500
2000
altura m
55
2500
3000
3500

Grfica 2.4.k Vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de optimizacin ante el
peso.
150
140
130
Vmax autonoma Km/h
Vmax alcance Km/h
Vmax potencia Km/h
120
110
100
90
80
70
60
2400
2500
2600
2700
Peso
2800
2900
3000
Para ver la tendencia mostrada en las grficas anteriores numricamente se completa

con las siguientes tablas.
Tabla 2.4.a Vuelo de avance. Variacin de las velocidades de optimizacin con la altura.
Altura h [m]
1000
Velocidad de
mxima autonoma
[Km/h]
64.33
Velocidad de
mximo alcance
[Km/h]
94.92
Velocidad de
mxima potencia
[Km/h]
143.13
2000
67.66
98.52
141.63
3000
71.26
102.5
139.66
56

Tabla 2.4.b Vuelo de avance. Variacin de las velocidades de optimizacin con el peso.
Peso W [N]
2500
Velocidad de
mxima autonoma
[Km/h]
67.36
Velocidad de
mximo alcance
[Km/h]
98.19
Velocidad de
mxima potencia
[Km/h]
141.77
2600
68.72
99.68
141.09
2700
70.06
101.15
140.37
57

2.5.
VUELO DE AVANCE ASCENSIONAL
En este caso el helicptero sigue un vuelo en avance pero adems gana altura.
Debido a la componente de velocidad de avance y a la de rotacin de la pala, en esta
situacin tampoco se tendr axilsimetra.
La figura 2.5.a se diferencia de la 2.4.a, correspondiente al caso de vuelo de avance
simple, en la definicin del ngulo de ascenso de la trayectoria . Las fuerzas que
actan son las mismas que en el caso de avance y el desarrollo ser muy similar.
Grfica 2.5.a Vuelo de avance ascensional. Equilibrio de fuerzas.
El sistema de ecuaciones que resulta de imponer el equilibrio en las direcciones

horizontal y vertical es:
T sin( r ) H cos( r ) D f cos = 0
T cos( r ) + H sin( r ) W D f sin = 0
Asumiendo ngulos pequeos y que H pp D f pp T , W

simplifican:
T ( r ) D f = 0
T W = 0
58
las ecuaciones se

Como en el apartado anterior, a partir de la primera ecuacin se obtiene el ngulo de

ataque del rotor. Este ngulo de ataque depende de tres factores: el peso de la aeronave,
la resistencia del fuselaje del mismo y el ngulo de ascenso de la trayectoria. A su vez la
resistencia del fuselaje depende de la altura y la velocidad de avance, tal y como se ha
visto ya. En la grfica 2.5.b se muestran estas dos dependencias.
Como se puede apreciar en la grfica 2.5.b, para velocidades altas se conseguira un
ngulo de ataque elevado.
Grfica 2.5.b Vuelo de avance ascensional. ngulo de ataque del rotor en funcin de la velocidad y
altura para una subida de 1.
70
60
r [grad]
50
40
30
20
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
10
50
100
150
Vc [Km/h]
200
250
300
En funcin del ngulo de ascenso que se desee alcanzar la potencia necesaria ser
mayor o menor.
Los trminos que participan en la potencia requerida son los mismos que en caso de
vuelo de avance, salvo que en este caso se aade la potencia de ascenso.
Ps = Pc + Pi + P0 + Pf + Ptr
La potencia de ascenso la expresamos como:

Pc = WVc = WV sin
donde V es la velocidad incidente tal y como se muestra en el grfico 2.5.a.
59

A mayor ngulo de ascenso de la trayectoria mayor ser la potencia de ascenso y por

lo tanto la potencia que le exigimos al motor. Esta idea se muestra en el grfico 2.5.c.
Grfica 2.5.c Vuelo de avance ascensional. Potencia necesaria para distintos ngulos de ascenso.
h=1000 m
65
=
=
=
=
60
Potencia necesaria KW
55
0 grados
3 grados
6 grados
9 grados
Potencia Disponible
50
45
40
35
30
25
20
15
50
100
150
Vc Km/h
Para un determinado ngulo de ascenso, en este caso de 1 para considerar una

subida poco pronunciada, la contribucin de las distintas potencias en funcin de la
velocidad de avance es la que se muestra en el grfico 2.5.d.
Una ascenso de 1 implica, que si el helicptero lleva una velocidad de avance de
113 Km/h, velocidad de crucero del helicptero Skylark, al cabo de una hora el ascenso
realizado es de 1972 metros. Como se ha comentado anteriormente es una subida muy
suave.
60

Grfica 2.5.d Vuelo de avance ascensional. Contribucin de las distintas potencias para ascenso de 1.
h=1000 m
50
Potencia de ascenso
Potencia necesaria
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
50
100
150
Vc [Km/h]
La aportacin de las potencias es la misma que en el grfico 2.4.d correspondiente al

vuelo de avance pero aadiendo, en este caso, la potencia ascensional.
El anlisis de sensibilidad de la potencia necesaria ante variaciones de peso y altura
proporciona los siguientes resultados.
Grfica 2.5.e Vuelo de avance ascensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin del peso para
ascenso de 1.
h=1000 m
50
143
45
142.5
40
P[kW]
35
Vmax potencia Km/h
W=2400 N
W=2535 N
W=2670 N
W=2805 N
W=2940 N
P.disponible
30
142
141.5
141
25
140.5
20
15
50
100
Vc [Km/h]
150
140
2400
61
2600
2800
Peso
3000

Grfica 2.5.f Vuelo de avance ascensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin de la altura para
ascenso de 1.
55
142
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
45
141
140
Vmax potencia Km/h
50
P[kW]
40
35
30
138
137
25
136
20
15
139
50
100
Vc [Km/h]
135
2400
150
2600
2800
Altura
3000
Cuanto mayor sea el helicptero y ms pese, mayor potencia se requerir para hacer
un vuelo ascensional en avance y menor ser la mxima velocidad que podr desarrollar
la aeronave.
En cuanto a la variacin con la altura se observan dos comportamientos distintos,
separados a partir de una velocidad de avance crtica. Por debajo de esta velocidad, a
mayor altura se necesita mayor potencia; sin embargo, a velocidades superiores a la
crtica, a mayor altura se requiere menor potencia. En cuanto a la mxima velocidad
desarrollada por la aeronave, sta disminuye con el aumento de altura.
Se calculan las velocidades de optimizacin, explicadas en el apartado anterior, del
problema original (h=1000m y =1). Los resultados obtenidos son los que se muestran
en las siguientes grficas.
62

Grfica 2.5.g Vuelo de avance ascensional. Velocidades de optimizacin para ngulo de ascenso de 1.
h=1000 m
65
Potencia necesaria
Potencia disponible
Mxima autonoma
Mximo alcance
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
20
40
60
80
100
Vc [Km/h]
120
140
160
180
La evolucin de estas velocidades de optimizacin con la altura y el peso es la

misma que en el caso del vuelo de avance. Se representarn las velocidades de
optimizacin en vuelo de avance ascendente junto con las de vuelo de avance para ver
las diferencias.
Grfica 2.5.h Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
74
72
Vmax autonoma Km/h
70
68
66
Subida
Horizontal
64
62
60
58
500
1000
1500
2000
altura m
63
2500
3000
3500

Grfica 2.5.i Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
Vmax alcance Km/h
105
100
95
Subida
Horizontal
90
500
1000
1500
2000
altura m
2500
3000
3500
Grfica 2.5.j Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
146
Subida
Horizontal
Vmax potencia Km/h
144
142
140
138
136
134
500
1000
1500
2000
altura m
64
2500
3000
3500

Grfica 2.5.k Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
74
73
Vmax autonoma Km/h
72
71
70
69
Subida
Horizontal
68
67
66
65
64
2400
2500
2600
2700
Peso
2800
2900
3000
Grfica 2.5.l Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
105
104
Vmax alcance Km/h
103
102
101
100
99
98
97
96
2400
Subida
Horizontal
2500
2600
2700
Peso
65
2800
2900
3000

Grfica 2.5.m Vuelo de avance ascensional y vuelo de avance. Anlisis de sensibilidad de las
143
Subida
Horizontal
142
Vmax potencia Km/h
141
140
139
138
137
136
135
134
2400
2500
2600
2700
Peso
2800
2900
3000
En las grficas anteriores se ve como las velocidades de optimizacin son menores

en el caso de vuelo de avance en ascenso, con la peculiaridad de que la velocidad de
mximo alcance apenas se ve afectada.
Una de las cuestiones ms interesantes es el clculo de la mxima velocidad de
ascenso (ROC).
Para este clculo se supone que la potencia parsita del rotor, la potencia del fuselaje
y la potencia del antipar tienen el mismo valor que en vuelo horizontal. Esta hiptesis es
muy razonable puesto que se est trabajando con ngulos pequeos.
Las ecuaciones de partida son pues:
PSubida = PS = Pc + Pi + P0, h + Pf ,h + Ptr , h

Phorizontal = Ph = Pi , h + P0,h + Pf , h + Ptr ,h
Se despejan las tres potencias aproximadas de la primera ecuacin y se sustituyen en
la segunda ecuacin quedando la expresin:
Ph = Pi ,h + PS Pc P i = Pi ,h + PS VCW Pi
VC =
Pi ,h + PS Pi Ph
W
66

PS corresponde con la mxima potencia que proporciona el motor para realizar la

subida.
Esta ecuacin se resuelve de forma iterativa, aunque hay una simplificacin que da
muy buenos resultados cuando se trabaja a altas velocidades. La simplificacin consiste
en suponer la potencia inducida en vuelo de avance ascendente la misma que la potencia
inducida en vuelo de avance horizontal.
Comparando los dos mtodos, el iterativo y el simplificado, se ve la bondad de la
aproximacin en el rango de velocidades explicado. Ya se vio que para bajas
velocidades la potencia dominante era la inducida del rotor y la hiptesis realizada
afecta a este trmino influyente dando lugar a resultados poco exactos y precisos.
Grfica 2.5.n Vuelo de avance ascensional. Mxima velocidad de ascenso para una subida de 1.
h=1000 m
9
8
7
6
ROC m/s
5
4
3
2
Estimacin
Iterativo
1
0
-1
50
100
150
Vc Km/h
La variacin de esta velocidad mxima con el peso y la altura es la siguiente.
67

Grfica 2.5.o Vuelo de avance ascensional. Variacin de la mxima velocidad de ascenso ante la altura
para un ascenso de 1.
12
10
ROC m/s
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
-2
50
100
150
Vc Km/h
Grfica 2.5.p Vuelo de avance ascensional. Variacin de la mxima velocidad de ascenso, ante el peso,
para un ascenso de 1.
h=1000 m
12
10
ROC m/s
W=2400 N
W=2535 N
W=2670 N
W=2805 N
W=2940 N
-2
50
100
Vc Km/h
68
150

De estas grficas se saca la conclusin de que cuanto ms alto se est y cuanto ms

pesada sea la aeronave menor ser la velocidad de ascenso que se disponga.
69

2.6.
VUELO DE AVANCE DESCENSIONAL
Una vez se ha estudiado el vuelo de avance y el vuelo de avance ascensional queda

por analizar el vuelo de avance descensional. Es una actuacin anloga a la vista en la
seccin anterior, cambiarn los ngulos a considerar.
Las fuerzas que actan en el helicptero se muestran en el grfico 2.6.a el cual
cumple las mismas hiptesis que en los apartados anteriores.
Grfica 2.6.a Vuelo de avance descensional. Equilibrio de fuerzas.
En el vuelo de avance descensional el equilibrio de fuerzas en el plano horizontal y

vertical origina el sistema de ecuaciones siguiente:
T sin( r + d ) H cos( r + d ) D f cos d = 0

T cos( r + d ) + H sin( r + d ) W D f sin d = 0
Aplicando la hiptesis de ngulos pequeos y que H pp D f pp T , W las ecuaciones
se quedan de la forma:
T ( r + d ) D f = 0
T W = 0
Se representa seguidamente el ngulo de ataque del rotor en funcin de la velocidad

de avance y la altura para un ngulo de descenso de la trayectoria d de 1.
70

Grfica 2.6.b Vuelo de avance descensional. ngulo de ataque del rotor en funcin de la velocidad y
altura para un descenso de 1.
70
60
50
r [grad]
40
30
20
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
10
0
-10
50
100
150
Vc [Km/h]
200
250
300
Lo siguiente ser definir la potencia necesaria para tener vuelo de descenso. Los
consumos de potencia sern los mismos que en el caso de avance con ascenso, la
diferencia est en que anteriormente consideraba la potencia ascensional y ahora se
trabaja con la potencia descensional que tiene signo contrario.
Pg = Pc + Pi + P0 + Pf + Ptr
La potencia descensional Pc se define como Pc = WVc = WV sen d

En el grfico 2.6.c se muestra la potencia necesaria para distintos valores del ngulo
de descenso de la trayectoria, entre ellos el que proporciona la condicin de
autorrotacin. La condicin de autorrotacin se da cuando la potencia necesaria es nula.
Para un peso dado de la aeronave y una altura, existe un ngulo de descenso de la
trayectoria en el que no se requerir potencia del motor. El conocimiento de este ngulo
es de extrema importancia en situaciones de fallo del motor para poder realizar un vuelo
de descenso sin consecuencias catastrficas. La actuacin de autorrotacin se ver con
detalle en el apartado 2.7. Concluir haciendo notar que cuanto mayor es el ngulo de
descenso de la trayectoria menor es la potencia requerida, es lgico puesto que es la
fuerza de la gravedad la que realiza el trabajo, no se necesitarn muchos requerimientos
del motor.
71

Grfica 2.6.c Vuelo de avance descensional. Potencia necesaria para distintos ngulos de descenso.
h=1000 m
50
45
40
35
= 0 grados
= -3 grados
= -6 grados
= -9 grados
Potencia Disponible
Autorrotacin
30
25
20
15
10
5
Situacin de autorrotacin: =-17.1 grados
0
-5
50
100
150
Vc Km/h
Se representan ahora las distintas contribuciones a la potencia necesaria para realizar

un vuelo de avance en descenso a 1000 metros de altura y descendiendo 1 la
trayectoria.
Grfica 2.6.d Vuelo de avance descensional. Contribucin de las distintas potencias para descenso de
1.
h=1000 m
45

Potencia de descenso
Potencia necesaria
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
50
100
Vc [Km/h]
72
150

La diferencia de esta grfica respecto a la 2.5.d. es que la potencia descensional

tiene signo negativo por lo que la potencia necesaria para desarrollar esta maniobra ser
menor que para el vuelo en avance ascensional.
El anlisis de sensibilidad de la potencia, ante los parmetros de peso y altura, da los
siguientes resultados.
Grfica 2.6.e Vuelo de avance descensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin del peso para
descenso de 1.
h=1000 m
80
148
147.8
W=2400 N
W=2535 N
W=2670 N
W=2805 N
W=2940 N
Potencia disponible
60
147.6
147.4
Vmax potencia Km/h
70
P[kW]
50
40
147.2
147
146.8
146.6
30
146.4
20
146.2
10
50
100
150
Vc [Km/h]
146
2400
200
2600
2800
Peso
3000
Grfica 2.6.f Vuelo de avance descensional. Anlisis de sensibilidad ante variacin de la altura para
descenso de 1.
90
147.5
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
70
147
146.5
Vmax potencia Km/h
80
P[kW]
60
50
40
146
145.5
145
30
144.5
20
144
10
50
100
150
Vc [Km/h]
200
143.5
73
1000
2000
Altura
3000

La interpretacin que se puede hacer de estos resultados es anloga a la realizada en

el caso de vuelo de avance ascendente.
Las velocidades de optimizacin se muestran en la grfica 2.6.g.
Grfica 2.6.g Vuelo de avance descensional. Velocidades de optimizacin para ngulo de descenso de
1.
h=1000 m
80
Potencia necesaria
Potencia disponible
Mxima autonoma
Mximo alcance
70
60
50
40
30
20
10
20
40
60
80
100
Vc [Km/h]
120
140
160
180
La evolucin de estas velocidades ptimas se muestra en esta coleccin de grficas.

A la vez, y para poder comparar, se representan las velocidades de optimizacin en el
caso de vuelo horizontal y de vuelo de avance con un ascenso de 1.
74

Grfica 2.6.h Comparacin de las velocidades de optimizacin en vuelo horizontal, ascendente y
descendente, ante variaciones en la altura.
76
105
148
74
146
72
68
66
64
100
Vmax potencia Km/h
Vmax alcance Km/h
Vmax autonoma Km/h
144
70
95
142
140
138
62
Descenso
Horizontal
Ascenso
60
58
2000
altura m
90
4000
Descenso 136
Horizontal
Ascenso
134
2000 4000
0
altura m
Descenso
Horizontal
Ascenso
2000
altura m
4000
105
146
Descenso
Horizontal
74
Ascenso
Descenso
104
Horizontal
Ascenso
103
Descenso
Horizontal
144
Ascenso
72
102
142
70
68
Vmax potencia Km/h
76
Vmax alcance Km/h
Vmax autonoma Km/h
Grfica 2.6.i Comparacin de las velocidades de optimizacin en vuelo horizontal, ascendente y

descendente, ante variaciones en el peso.
101
100
99
140
138
98
66
136
97
64
2000
2500
Peso
3000
96
2000
2500
Peso
75
3000
134
2000
2500
Peso
3000

Las velocidades de optimizacin tienen la misma tendencia, siendo de mayor valor

en el caso de descenso, seguidas del caso horizontal, y las de menor valor son las
velocidades en la situacin de subida. Nuevamente se comprueba como para la
velocidad de mximo alcance apenas le influye el ngulo de trayectoria de la aeronave.
Esta ltima conclusin se aprecia en el siguiente grfico, donde se calcula la
velocidad de mximo alcance para distintos ngulos de trayectoria, a una altura de 1000
metros. Se aprecia la escasa influencia del ngulo ya que la velocidad apenas se
modifica.
Grfica 2.6.j Variacin de la velocidad de mximo alcance con el ngulo de trayectoria.
h=1000 m
25
24
23
=-10
=-5
=0
=5
=10
22
21
20
19
90
92
94
96
Vc Km/h
76
98
100

2.7.
AUTORROTACIN
La maniobra de autorrotacin es un fenmeno peculiar de los aerodinos de alas

rotatorias, asegura a estos aparatos la capacidad de aterrizar con seguridad en caso de
fallo del motor.
Durante el vuelo normal, el rotor de un helicptero gira gracias al motor. Cuando el
motor falla, o es deliberadamente desenganchado, otras fuerzas deben ser usadas para
mantener las revoluciones del rotor y as lograr un aterrizaje sin problemas.
El flujo de aire durante el descenso del helicptero provee la energa para vencer la
resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicptero est descendiendo de esta
forma, se dice que est en autorrotacin. En efecto, el piloto entrega altitud, en un rango
controlado, a cambio de mantener las revoluciones del rotor. Al comenzar el descenso,
la energa potencial se transforma en energa cintica, almacenada en el giro del rotor.
El piloto utiliza esa energa cintica para amortiguar el aterrizaje cuando est cerca del
suelo.
En este apartado se comenzar obteniendo el diagrama de autorrotacin de la
aeronave, a continuacin se desarrollar y analizar la autorrotacin axial del
helicptero, y por ltimo se estudiar la autorrotacin en avance que es un poco ms
compleja que la primera pero ms utilizada en la prctica. La autorrotacin axial se
resolver por dos caminos, el modelo mostrado en [LEI00] y con la teora del elemento
de pala, estudiando las ventajas y los inconvenientes de cada uno.
La autorrotacin axial ideal est caracterizada, por tanto, porque la potencia es nula.
P Vc Vi
=
+
=0
Pio Vio Vio
En el caso de considerar autorrotacin real, la expresin es la siguiente:

P Vc Vi P0
=
+
+
=0.
Pio Vio Vio Pio
En esta situacin la energa potencial de descenso tambin vence la potencia de

forma del rotor. El que este balance de potencias sea nulo implica que habr zonas de la
pala productoras de potencia y zonas consumidoras de potencia. En el grfico 2.7.a se
muestran estas zonas del rotor. La regin roja se denomina zona autorrotativa y es la
generadora de potencia, en ella existen ngulos de ataque grandes y la sustentacin se
orienta en la misma direccin que la velocidad de rotacin, por este motivo generar
potencia. Al sector verde se le denomina regin de resistencia y es donde se consume la
potencia generada anteriormente. Aqu, por el contrario, los ngulos de ataque son
pequeos y la sustentacin se orienta en la direccin opuesta a la velocidad de rotacin,
por lo que la regin consumir potencia.
77

Grfica 2.7.a Autorrotacin. Zonas consumidoras y productoras de potencia en el rotor.
Existir una seccin en el rotor que ni consume ni genera potencia, esta es la seccin
caracterstica en autorrotacin. En esta seccin la resultante de las fuerzas tangenciales
es nula, debido a la configuracin aerodinmica local. En la imagen 2.7.b, la seccin A
corresponde con la caracterstica en autorrotacin, la B con una seccin generadora de
potencia y la C con una consumidora.
Grfica 2.7.b Autorrotacin. Secciones de pala en la autorrotacin.
En la seccin caracterstica en autorrotacin se cumple entonces que:

dFT = dL a dD = 0
78

dD C D
=
.
dL C L
Por tanto el paso colectivo a poner para conseguir la autorrotacin vendr dado por:
De esta relacin de fuerzas se obtiene la conclusin de que a =
a = a + a
Seguidamente se calcula el diagrama de autorrotacin de la aeronave. En esta
representacin dadas las caractersticas aerodinmicas de los perfiles del rotor, se
representa la relacin Cd/Cl en funcin del ngulo de ataque.
Grfica 2.7.c Autorrotacin. Diagrama de autorrotacin.
0.06
0.055
0.05
Cd/Cl
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
10
15
grados
20
25
30
La segunda cuestin a analizar es la autorrotacin axial de la aeronave. Si se supone

que el helicptero est en rgimen de estela turbulenta, donde se dan la mayora de los
casos de autorrotacin, la velocidad inducida segn [LEI00] se puede expresar de la
siguiente manera.
vi
v
= 7 + 3 c
vio
vio
De esta forma, y sustituyendo en la ecuacin de la autorrotacin axial real, se

obtiene la ecuacin:
1
7
Vc
.
=
FM
1 + 3
1 + 3
Vio
79

En la ecuacin anterior, [LEI00] considera que la figura de mrito es constante y

tiene un valor igual al que tena en vuelo a punto fijo. Para comprobar lo realista que es
esta hiptesis se compararn ms adelante los resultados que proporciona Leishman
frente a los que se pueden obtener aplicando la teora del elemento de pala.
Se representa, a continuacin, la velocidad de autorrotacin adimensionalizada con
la velocidad inducida en vuelo a punto fijo frente a la figura de mrito. El valor de la
figura de mrito depende de la altura, se toma un rango de hasta 4000 metros.
Grfica 2.7.d Autorrotacin. Velocidad de autorrotacin adimensionalizada en funcin de la figura de
mrito.
-1.845
-1.85
Vc/Vio
-1.855
-1.86
-1.865
-1.87
-1.875
-1.88
0.68
0.69
0.7
0.71
0.72
FM
0.73
0.74
0.75
0.76
Se representa ahora la misma grafica pero mostrando la velocidad de descenso sin

adimensionalizar y la altura. Ser ms sencillo en este caso recordar los rdenes de
magnitud y hacerse una idea fsica del proceso.
80

Grfica 2.7.e Autorrotacin. Velocidad de autorrotacin en funcin de la altura.

-12.5
-13
Vc [m/s]
-13.5
-14
-14.5
-15
-15.5
500
1000
1500
2000
altura [m]
2500
3000
3500
4000
Se resuelve ahora la autorrotacin axial por la teora del elemento de pala y as se

podrn comparar los resultados de la TEP con los proporcionados por Leishman.
La formulacin se muestra a continuacin:
(C
( c
2 a C L a + 1 a 0 = 0 Seccin aerodinmica caracterstica en

autorrotacin.
) C L ( a )
6
C L ( a )
12
i 7
1
R
C D ( a )
8
= 0 Balance de potencias nulo.
+ 3c = 0 Velocidad inducida en descenso.
6W
Equilibrio de fuerzas en la direccin vertical
AC L ( a )
Vc = Rc Velocidad de autorrotacin
Para llegar a este sistema de ecuaciones se han tomado las hiptesis de despreciar
las potencias asociadas a la resistencia del fuselaje y al rotor antipar y considerar como
seccin aerodinmica caracterstica x=0.7.
81

De la relacin de ngulos se obtiene el ngulo de ataque en la seccin caracterstica,

posteriormente con las ecuaciones de balance de potencia y la velocidad inducida de
descenso se calcularn c y i ; por ltimo, del equilibrio de fuerzas en la direccin
vertical se tiene la velocidad de autorrotacin del rotor.
Se comparan en el siguiente grfico las dos teoras vistas. Es una manera de ver lo
buena que es la hiptesis de fijar la figura de mrito en el texto de Leishman.
Grfica 2.7.f Autorrotacin. Comparacin de resultados de Leishman con la TEP.
-12.5
Leishman
Velocidad de descenso en autorrotacin m/s
-13
TEP a=0
-13.5
-14
-14.5
-15
-15.5
-16
-16.5
-17
-17.5
500
1000
1500
2000
altura [m]
2500
3000
3500
4000
Se ha supuesto, para la resolucin mediante la teora del elemento de pala, un ngulo

de paso colectivo de 0, este parmetro ni siquiera se tiene en cuenta en la formulacin
de Leishman por lo que no se considerar importante a la hora de realizar esta
comparacin. Como se puede apreciar las tendencias seguidas por las dos curvas son
idnticas siendo la de la TEP ms conservadora y dando valores superiores. Se observa
como cuanto mayor es la altura mayor es la diferencia entre ambas grficas, por lo tanto
mayor es el error que se comete con los clculos de Leishman, siendo estos de todas
formas despreciables. La formulacin de Leishman es muy simple y fcil de aplicar
pero no considera muchos parmetros claves para la maniobra por lo que ser preferible
analizar los datos con la teora del elemento de pala al ser sta mucho ms precisa.
Se calculan, para distintos valores del ngulo de paso colectivo, la velocidad de
descenso, el ngulo de ataque del rotor en autorrotacin y la velocidad de autorrotacin
del rotor con la TEP. El ngulo de paso colectivo es el control que tiene el piloto para
hacer la maniobra de manera adecuada.
82

Grfica 2.7.g Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente a la velocidad de descenso.

-12.8
-13
-13.2
-13.4
-13.6
-13.8
-14
-14.2
-14.4
-14.6
-14.8
10
a grados
Grfica 2.7.h Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente al ngulo de ataque de la seccin de
autorrotacin.
11
10
9
grados
8
7
6
5
4
3
2
5
a grados
83
10

Grfica 2.7.i Autorrotacin. ngulo de paso colectivo frente a la velocidad de autorrotacin del rotor.
100
90
80
70
60
50
40
5
grados
a
10
En las grficas anteriores se observa como poniendo un ngulo de paso colectivo

elevado la velocidad de descenso es menor, pero se ha de tener mucho cuidado ya que el
ngulo de ataque de la seccin de autorrotacin aumenta y la velocidad de rotacin de
las palas disminuye, disminuyndose entonces la traccin generada.
El segundo punto a desarrollar en el apartado de autorrotacin corresponde con la
autorrotacin en avance, la cual se desarrolla con el mismo modelo de elemento de pala
visto en el caso axial.
Lo interesante de la autorrotacin en avance es que con pequeas velocidades de
vuelo la potencia requerida por el rotor es considerablemente menor que en el caso
axial, por lo que la velocidad de descenso se puede ver reducida en algunos casos hasta
en la mitad.
La maniobra de autorrotacin necesitar mucha habilidad del piloto y la manera
adecuada de llevarla a cabo es aumentando progresivamente el ngulo de paso colectivo
de tal forma que el helicptero llegue al suelo con la mnima velocidad de avance y de
descenso. Para obtener un aterrizaje normal en autorrotacin el piloto debe reducir la
velocidad y el ngulo de descenso, antes del toque con el suelo an ms. Estas dos
acciones son realizadas con el control cclico, hacia atrs, que cambia la posicin del
disco del rotor con respecto al viento relativo. El cambio de actitud, inclina la fuerza
aerodinmica hacia atrs y se reduce la velocidad de avance. Se incrementa el ngulo de
ataque de las palas, debido al cambio de la direccin del flujo de aire. Como resultado,
la sustentacin es incrementada y el rango de descenso es reducido.
84

Las fuerzas que componen la autorrotacin con velocidad de avance son las mismas
que en la autorrotacin vertical. Sin embargo, debido a que la velocidad cambia el flujo
de aire a travs del disco del rotor, la regin autorrotativa y la regin de prdida se
mueven hacia el lado de la pala que retrocede, donde el ngulo de ataque es ms grande.
Grfica 2.7.j Autorrotacin. Zonas consumidoras y productoras de potencia en situacin de avance.
Debido al bajo ngulo de ataque de la pala que avanza, la mayor parte de la zona de
resistencia se encuentra sobre este sector. En la pala que retrocede se ubica la mayor
parte de la zona de prdida y la zona de resistencia se encuentra reducida.
El sistema de ecuaciones que se considera en la resolucin tiene como hiptesis que
se desprecia la potencia asociada al rotor de cola. Estas ecuaciones se muestran a
continuacin.
(C
2 a C L a + 1 a 0 = 0 Seccin aerodinmica caracterstica en

autorrotacin.
L
(c + i ) C L ( a ) 1 + 3 2 + C D ( a ) (1 + K 2 ) + 1 f 3 = 0
6
tan r
1
R
CT
2 2 + 2
6W
AC L ( a )
2A
Balance de potencias
= 0 Velocidad inducida en descenso
1
Equilibrio de fuerzas en la direccin vertical
3 2
1+
2
Vc = Rc Velocidad de autorrotacin
85

En el diagrama de descenso se representa la velocidad de descenso en autorrotacin

frente a la velocidad de avance del helicptero. En el grfico 2.7.k se muestra este
diagrama para una altura de 1000 metros y para un ngulo de paso colectivo
aproximadamente nulo.
Grfica 2.7.k Autorrotacin. Diagrama de descenso.
-7.5
-8
Velocidad de descenso m/s
-8.5
-9
-9.5
-10
-10.5
Diagrama de descenso
Velocidad vertical mnima
Mximo alcance
Velocidad mdulo mnima
-11
-11.5
10
15
20
Velocidad de avance en m/s
25
30
Se puede llevar a cabo un proceso de optimizacin de las velocidades de avance tal

y como se ha hecho en los apartados anteriores. Marcado en el grfico con un cuadrado
se muestra el descenso en autorrotacin con velocidad en mdulo mnima. Con un
crculo se ha sealado el descenso en autorrotacin con velocidad vertical mnima y
marcado con un asterisco se muestra el descenso en autorrotacin con mximo alcance
y por tanto con mnimo ngulo de planeo.
En el grfico 2.7.l se estudia la evolucin de las tres velocidades de descenso
explicadas ante variaciones en la altura de la aeronave. Razonablemente, cuanto mayor
sea la altitud de vuelo mayor es la velocidad de descenso. En el grfico 2.7.m se
muestra la evolucin con el peso de las velocidades de descenso a una altura de 1000
metros, la tendencia es que cuanto ms pesado sea el helicptero mayores velocidades
de descenso se alcanzarn.
86

Grfica 2.7.l Autorrotacin. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de descenso ante variaciones de
la altura.
-7
-7.5
-8
-8.5
-9
-9.5
-10
-10.5
V. de descenso de mximo alcance
V. de descenso de mdulo mnimo
-11
-11.5
500
1000
1500
Altura [m]
2000
2500
3000
Grfica 2.7.m Autorrotacin. Anlisis de sensibilidad de las velocidades de descenso ante variaciones
del peso.
-6.5
V. de descenso de mximo alcance
V. de descenso de mdulo mnimo
-7
-7.5
-8
-8.5
-9
-9.5
-10
2400
2500
2600
2700
Peso [N]
87
2800
2900
3000

En las tablas 2.7.a y 2.7.b se muestran valores numricos de las velocidades de

descenso representadas en las dos imgenes anteriores.
Tabla 2.7.a Autorrotacin. Variacin de las velocidades de descenso con la altura.
Altura h
Velocidad vertical
mnima [m/s]
1000
Velocidad en
mdulo mnima
[m/s]
-10
-7.7
Velocidad de
mximo alcance
[m/s]
-8.9
2000
-10.5
-8.1
-9.3
3000
-11.3
-8.5
-9.7
Tabla 2.7.b Autorrotacin. Variacin de las velocidades de descenso con el peso.
Peso W [N]
Velocidad vertical
mnima [m/s]
2400
Velocidad en
mdulo mnima
[m/s]
-8.4
-6.9
Velocidad de
mximo alcance
[m/s]
-8.3
2940
-10
-7.7
-8.9
La conclusin ms importante a la que se debe llegar en este apartado se muestra en

el grfico 2.7.n, en el se ve la reduccin de la velocidad de descenso en autorrotacin
debido a la velocidad de avance estando a una altura de 1000 metros. La velocidad de
avance de 60 Km/h corresponde con la velocidad vertical mnima.
88

Grfica 2.7.n Autorrotacin. Disminucin de la velocidad de descenso con la velocidad de avance.
-11
-12
-13
-14
-15
-16
-17
Avance a 20 Km/h
Avance a 40 Km/h
Avance a 60 Km/h
Autorrotacin axial
-18
-19
500
1000
1500
2000
2500 3000
altura [m]
89
3500
4000
4500
5000

2.8.
ENVOLVENTE DE VUELO
La envolvente de vuelo es una representacin que muestra la capacidad de una

aeronave a llevar una determinada velocidad a una altura.
En esta representacin se considera la mayor altura a la que puede subir el
helicptero la que iguala la potencia necesaria con la potencia disponible en el motor.
En la realidad este no tiene porqu ser el lmite de mxima altura, puede que el lmite
est impuesto antes debido a que se entra en prdida, limitaciones estructurales o
limitaciones de la mxima temperatura soportada por los motores.
En el grfico tambin se contempla la influencia del ngulo de ascenso. En este caso
sin restricciones, la envolvente aumenta conforme se disminuye el ngulo.
Grfica 2.8.a Envolvente de vuelo.

Flight Envelope
8500
=1
=2
=3
=4
=5
=6
8000
7500
Techo m
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
20
40
60
Velocidad Km/h
90
80
100
120

3. Estabilidad
En la presente seccin se realizar un modelo para analizar la estabilidad
longitudinal del helicptero Horus. Previamente se llevar a cabo el equilibrado
longitudinal de la aeronave cuyos resultados sern los datos para los estudios de
estabilidad. El esquema de trabajo ser el siguiente.
Grfica 3.a Esquema de trabajo.
Datos del
helicptero
Horus
Equilibrado
Condicin
de vuelo
Definir las variables

intermedias
Linealizacin
Calcular las
derivadas de
estabilidad
MODOS
PROPIOS
(del sistema
linealizado)
Resaltar que para poder estudiar los modos longitudinales, nicamente es necesario
hacer la hiptesis de que los modos longitudinales y laterales-direccionales del
helicptero estn desacoplados. El uso de este anlisis desacoplado est muy extendido
en aeronaves de ala fija, sin embargo, en aeronaves de ala giratoria no siempre genera
buenos resultados y habr que ser crtico con lo que se obtenga.
La simulacin de la dinmica del helicptero en vuelo necesita informacin sobre la
aerodinmica, la estructura y otros efectos dinmicos internos (por ejemplo el motor o
las actuaciones) del helicptero, adems del conocimiento de la influencia de la
respuesta del piloto sobre los mandos y las perturbaciones atmosfricas.
91

El comportamiento del helicptero puede ser modelado como la combinacin de un

gran nmero de subsistemas tal y como se puede ver en la figura 3.b. Se consideran
como subsistemas el rotor principal, el fuselaje, el motor, los sistemas de control de
vuelo, la cola y el rotor de cola.
Grfica 3.b Subsistemas modelados en el helicptero.
La dinmica de la aeronave est referida a un sistema de ejes cuerpo con origen en

el centro de gravedad del helicptero completo. Este centro de gravedad cambiar de
posicin, principalmente, por las variaciones de peso debidas al consumo de
combustible y por los movimientos de batimiento y arrastre de la pala. En el desarrollo
se considerar una posicin media fija relativa a un estado de equilibrio.
Grfica 3.c Sistema de ejes cuerpo.
Las ecuaciones que gobiernan el movimiento se obtienen a partir de las leyes de

Newton y la conservacin de la energa aplicadas a cada subsistema. Muy a menudo
92

stas son ecuaciones diferenciales no lineales. En general, al linealizar las ecuaciones de

la dinmica del movimiento se puede escribir:
dx
= f(x,u,t)
dt
x(0)=x0
donde x(t) contiene las variables estado, u(t) las variables de control y f es una
funcin no lineal del movimiento de la aeronave.
Considerando el helicptero como un slido rgido con 6 grados de libertad, el
vector x(t) contiene las tres componentes de velocidad traslacional del centro de
gravedad u, v y w; las tres componentes de velocidad rotacional p, q y r; y los ngulos
de Euler , y .
Las velocidades estn referidas al sistema de ejes mostrado en la grfica 3.c
mientras que los ngulos de Euler definen la orientacin del fuselaje respecto a un
sistema de ejes fijos a tierra.
Los grados de libertad en el vector de estado se suelen ordenar separando el
movimiento longitudinal del lateral-direccional.
x={u, w, q, , v, p, , r, }
Como slo se va a estudiar la respuesta longitudinal de la aeronave el vector de

estado es x={u, w, q, }.
La funcin f contiene las fuerzas y momentos aplicados, tambin referida al sistema
de ejes de la grfica 3.c. Las fuerzas y momentos considerados son los aerodinmicos,
estructurales, gravitacionales e inerciales. Siendo estrictos se debe comentar que las
fuerzas gravitacionales e inerciales no son aplicadas pero es conveniente clasificarlas
y ponerlas en el miembro derecho de la ecuacin.
Por ltimo aclarar que el modelo de 6 grados de libertad, a pesar de las
simplificaciones, sigue siendo complejo y no deja de ser una aproximacin del
comportamiento real de la aeronave.
93

3.1.
EQUILIBRADO
Al equilibrar el helicptero lo que se pretende es calcular, para una condicin de

vuelo dada, los valores de las variables fundamentales (de estado y de control) que
definen el movimiento del vehculo en estado estacionario. A partir de esta posicin
estable se considerar ms adelante una perturbacin y se estudiar la respuesta de la
aeronave (su estabilidad).
Un detalle importante a destacar es que los clculos del equilibrado se realizan de
manera opuesta al funcionamiento habitual de la aeronave. En vuelo, el piloto introduce
unas variables de control determinadas (ngulos de control del rotor y potencia del
motor) y el helicptero responde colocndose en una condicin de vuelo determinada.
En el equilibrado, por el contrario, se parte de una condicin de vuelo deseada y se
calculan cuales deben ser las variables de entrada del piloto para conseguir dicha
situacin.
El primer paso en la definicin del problema ser especificar claramente los datos de
partida y los resultados que se buscan.
Son datos de partida todas las caractersticas fsicas del helicptero, como el peso y
las dimensiones principales. Estos datos se encuentran en el primer apartado
correspondiente al modelado del helicptero. Una de las hiptesis consideradas que
simplifica enormemente el problema, es el asumir el coeficiente de resistencia de los
perfiles constante, tal y como se hace en [BRA01]. En esta misma publicacin se
recomienda el considerar un valor de coeficiente de resistencia de los perfiles en
torno a 0.012.
Como ya se ha comentado, el equilibrado del helicptero viene dado para una
condicin de vuelo determinada, para ello se debern proporcionar datos de altura y la
velocidad inicial. Tambin se proporciona el ngulo de asiento que forma el vector
velocidad con la horizontal en el caso de tener un vuelo de ascenso o de descenso, sin
embargo la situacin ms habitual es considerar un vuelo horizontal siendo este ngulo
nulo.
A continuacin se pasan a analizar las incgnitas del problema. Se tendrn que
calcular todas las variables que definen el estado de operacin de la aeronave. Aunque
existen mltiples incgnitas de operacin todas ellas se pueden poner en funcin de las
llamadas variables de estado y de control.
Las variables de estado son las que determinan la situacin de operacin de la
aeronave y ms concretamente del rotor. En el problema que aqu se aborda son dos, el
parmetro de avance y el coeficiente de velocidad normal .
Las variables de control son las que puede cambiar el piloto con los mandos para
modificar las condiciones de vuelo del vehculo. Se consideran el ngulo de paso
colectivo 0 , el ngulo de paso cclico lateral A1, y el ngulo de paso cclico
longitudinal B1 medidos estos dos ltimos desde el plano del buje. El ngulo de paso
94

cclico lateral se analiza con la dinmica lateral de la aeronave, mientras que el ngulo
de paso cclico longitudinal y el ngulo de paso colectivo se estudian en el anlisis
longitudinal que es el que se est llevando a cabo aqu. Con estas variables el ngulo de
paso de las palas del rotor, sin considerar torsin, se expresa de la siguiente manera:
= 0 A1 cos B1 sin
Siendo el ngulo acimutal de la pala, definido con el convenio habitual situando
el origen de ngulos en la direccin del eje longitudinal de la aeronave y apuntando
hacia la popa.
Se proceder ahora a la formulacin del problema una vez se han detallado los datos
y las incgnitas. Se obtiene un sistema de ecuaciones no lineal que una vez resuelto
proporciona las variables de estado y de control. Se considerarn dos tipos de
ecuaciones, las de equilibrio de fuerzas y las aerodinmicas del rotor.
Se comenzar desarrollando las ecuaciones correspondientes al equilibrio de fuerzas
y momentos. Al considerar el problema del equilibrado la suma de fuerzas y la de
momentos es nula, despreciando por tanto las aceleraciones lineales y angulares. Como
ya se indic se est resolviendo el problema longitudinal, por lo que actan las fuerzas
en el plano vertical de simetra de la aeronave y los momentos de cabeceo.
Es conveniente, con la idea de aclarar conceptos, explicar los tres planos que se
consideran en la bibliografa.
-
Plano de no paso o plano de control (No feathering plane). Es un plano

paralelo al que contiene el plato distribuidor para un rotor articulado. En este
plano las palas no tienen paso cclico, siendo la nica variacin por tanto la
del paso colectivo.
Plano de puntas de pala o plano de disco (Tip path plane). Es el plano que
contiene los puntos geomtricos en los que se sitan las puntas de las palas
en su movimiento giratorio. En este plano las palas no tienen batimiento.
Plano del buje (Hub plane). Es el plano que contiene a la cabeza del rotor y
por tanto perpendicular a su eje.
La resultante de la traccin se descompone de una forma u otra dependiendo del

sistema de referencia utilizado (distintos planos).
La relacin entre los distintos planos se aprecia en la siguiente figura.
95

Grfica 3.1.a Relaciones entre los planos del rotor.
En [BRA01] se afirma que la traccin es casi perpendicular al plano de puntas de

pala siendo este plano, por tanto, muy til para proyectar las fuerzas. La resultante total
de las fuerzas aerodinmicas se descompone en una fuerza T perpendicular al plano de
puntas de pala y una fuerza H paralela al plano de puntas y dirigida hacia atrs.
Grfica 3.1.b Fuerzas aerodinmicas del rotor.
Adems de estas dos fuerzas tambin se consideran el peso de la aeronave, cuyo

valor es conocido y se supone constante, y la resistencia del fuselaje que se calcula a
travs del coeficiente de placa plana.
Estas fuerzas tienen distintos puntos de aplicacin que es importante definir para la
formulacin de la ecuacin de momentos. Se tomar como punto de referencia para
medir dichas distancias el punto interseccin entre el eje longitudinal del helicptero
que pasa por el centro de gravedad y el eje de giro del rotor.
96

Las distancias que se definen son las siguientes:

Tabla 3.1.a Definicin de las distancias crticas para la ecuacin de momentos.
Parmetro
Xcg
hcg
Definicin
Distancia longitudinal del centro de
gravedad adimensionalizada con el radio del
rotor y positiva cuando el CDG est situado
delante del eje del rotor
Distancia vertical del punto de referencia a
la cabeza del rotor adimensionalizada con el
radio del rotor y positiva para bujes situados
por encima del punto de referencia
Valor
0.03/R
1.3/R
Los valores de la tabla anterior estn tomados del proyecto [LAF03].

Las ecuaciones de fuerzas y momentos se calculan respecto de un sistema de ejes
cuerpo fijo a la aeronave, con origen en el punto de referencia respecto al cual se
definen las distancias anteriores. El eje X se encuentra en una direccin paralela al
plano del buje y apuntando a la proa, el eje Z es paralelo al eje del rotor y apuntando
hacia abajo, por ltimo el eje Y es perpendicular al plano longitudinal de simetra del
helicptero y apuntando hacia estribor. Este sistema de ejes se usar tambin en el
desarrollo de la estabilidad del helicptero.
A continuacin se aplican las ecuaciones de cantidad de movimiento y de momento
cintico, que para este caso estacionario se reducen a que la suma de las fuerzas
verticales y horizontales sean nulas y que la resultante de momentos respecto al punto
de referencia sea nulo tambin.
En la grfica 3.1.c se muestran las fuerzas que actan en el helicptero para poder
deducir fcilmente las ecuaciones. En el citado dibujo se representa la sustentacin de
un estabilizador horizontal, que en el caso del helicptero Horus, no se dispone de l.
Ms adelante, en el apartado del anlisis paramtrico ser de ayuda ya que se plantea la
posibilidad de mejorar la estabilidad de la aeronave aadindole un estabilizador
horizontal y entonces esa sustentacin si se considerar en el sistema de ecuaciones.
97

Grfica 3.1.c Fuerzas y ngulos en una condicin de vuelo genrica.
Las ecuaciones resultantes de las operaciones anteriores son las siguientes.

Equilibrio de fuerzas segn X
T sin( a1 B1 ) H cos(a1 B1 ) W sin( + r a1 + B1 ) D fus cos( r a1 + B1 ) = 0
Equilibrio de fuerzas segn Z

T cos(a1 B1 ) + H sin( a1 B1 ) + W cos( + r a1 + B1 ) D fus sin( r a1 + B1 ) = 0
Equilibrio de momentos respecto del punto de referencia

T sin( a1 B1 )hR + H cos(a1 B1 )hR W cos( + r a1 + B1 ) XcgR + M f M s ( B1 a1 ) = 0
En las ecuaciones anteriores se utiliza un nuevo parmetro, a1, que es un coeficiente

de batimiento. Este ngulo proviene de considerar el ngulo de batimiento con el
siguiente desarrollo.
= a0 a1 cos b1 sin a 2 cos(2 ) b2 sin( 2 ) + ...

El ngulo de batimiento es el existente entre el plano de puntas de pala y el plano
del plato distribuidor.
98

En la ecuacin de momentos se han considerado dos nuevas variables que no se han

explicado an. Mf es el momento de cabeceo del fuselaje cuyo valor es difcil de
determinar de forma precisa por lo que libros como [BRA01] recomiendan tomar un
valor nulo. Ms es el momento centrfugo del rotor debido a la inclinacin de las palas
que a continuacin se definir.
Generalmente las ecuaciones anteriores se adimensionalizan. Para ello se definen los
siguientes parmetros.
CT =
(R
CH* =
T
2
)(R )
(R 2 )(R )2
CW * =
(R 2 )
Ms
C Ms* =
(R 2 ) R
2
El asterisco indica que la variable est adimensionalizada con la solidez. El

parmetro sigue siendo adimensional puesto que la solidez no tiene unidades.
Para el ltimo coeficiente definido se encuentran aproximaciones en la bibliografa
([BRA01]). En el presente estudio este coeficiente se ha calculado segn:
C Ms* =
N mb x g e
2 R3
donde mb es la masa de la pala, segn [LAF03] se aproxima con un valor de 12 Kg,

y xg el centro de gravedad de la pala a lo largo de su envergadura que siguiendo las
indicaciones de [BRA01] se aproxima con un valor de 0.45.
Las tres ecuaciones vistas anteriormente quedan entonces de la manera siguiente.
CT sin( a1 B1 )
C H * cos(a1 B1 ) CW * sin( + r a1 + B1 )
1 f V
cos( r a1 + B1 ) = 0
2 R 2 R
C T cos(a1 B1 )
1 f
2 R 2
sin( r a1 + B1 ) = 0
R
C T sin( a1 B1 )
+ C H * sin( a1 B1 ) + CW * cos( + r a1 + B1 )
h + C H * cos(a1 B1 )h CW * cos( + r a1 + B1 ) X cg C Ms* ( B1 a1 ) = 0
99

A continuacin se desarrolla el segundo tipo de ecuaciones, las que definen la

aerodinmica del rotor. En estas ecuaciones se relacionan las variables de estado y de
control con las fuerzas generadas por el rotor. El desarrollo de estas dependencias se
toma de [BRA01]. Las relaciones son las siguientes.
2
2
2
1
1
9
C 2
2
4 +
CT = L 0
4 3
2
2
1+ 3
1+ 3
2
2
CH*
2
2
+
1
9
C 0
1
4 +
= + L

2
4
4 3
2
+
+
1
3
1
3
2
2
Estas expresiones se obtienen de un anlisis aerodinmico del rotor realizado

mediante la teora del elemento de pala.
La siguiente ecuacin que se aade al sistema proveniente del anlisis aerodinmico
del rotor es la que relaciona el coeficiente de batimiento a1 con las variables de estado y
de control.

2 4 0 +
3
a1 =
2
1+ 3
2
Esta expresin es fcil de obtenerse a partir de la ecuacin de batimiento. En dicha
ecuacin se sustituye el desarrollo del momento aerodinmico y se identifican los
trminos independientes, los que dependen del coseno del ngulo acimutal y los que
dependen del seno del ngulo acimutal, de esta forma se tienen 3 ecuaciones para
obtener los tres coeficientes de batimiento. Concretamente la expresin utilizada es
tomada de [BRA01]. El clculo de la ecuacin de batimiento y de sus coeficientes se
encuentra detallado y explicado en el apartado 3.2.2 del presente proyecto.
El ngulo r es el que forma el plano de puntas de pala con la direccin de vuelo y
se muestra en la figura 3.1.a. La expresin se calcula a partir de la ecuacin de cantidad
de movimiento y suponiendo velocidad inducida constante. Destacar que la expresin
que a continuacin se muestra est calculada respecto al plano del buje no respecto del
de puntas de pala, pero para valores pequeos del coeficiente de batimiento no ser
mala aproximacin.
1
CT
tan r = + 2
2 + 2
100

En libros como [BRA01] se demuestra como el valor de y apenas vara de un

plano a otro y por lo tanto la variacin del ngulo r ser despreciable.
Para cerrar el problema sern necesarias dos ecuaciones ms, se aadirn las
definiciones del parmetro de avance y del coeficiente de velocidad normal .
=
=
V cos r
R
V sin r vi
R
Haciendo balance se tienen 9 ecuaciones, las 2 de equilibrio de fuerzas y la de

momentos, las 4 obtenidas a partir de la aerodinmica del rotor y las que definen los
parmetros y . Las incgnitas a resolver en este sistema de ecuaciones no lineal
sern CT, CH*, r , vi, a1, , , B1 y 0 .
A continuacin se muestran los resultados, obtenidos con MATLAB, del
equilibrado de la aeronave para un rango de velocidades de avance de 0 a 160 Km/h.
Este rango de velocidades se toma debido a que la mxima velocidad de avance del
helicptero Skylark es de 153 Km/h, as que se analiza un rango de velocidades
parecido.
Grfica 3.1d Equilibrado. Evolucin de CT y CH con la velocidad de avance para un ngulo de asiento
-3
x 10
2.5
2
CT
1.5
CH
0.5
20
40
60
80
V [km/h]
101
100
120
140
160

Grfica 3.1.e Equilibrado. Evolucin de vi con la velocidad de avance para un ngulo de asiento nulo y
a nivel del mar.
7
vi [m/s]
20
40
60
Grfica 3.1.f Equilibrado. Evolucin de a1, B1,
80
V [km/h]
100
120
140
160
con la velocidad de avance para un ngulo de

5
deg
-5
-10
0
B1
-15
a1
-20
20
40
60
80
V [km/h]
102
100
120
140
160

Grfica 3.1.g Equilibrado. Evolucin de
con la velocidad de avance para un ngulo de asiento
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
-0.05
-0.1
20
40
60
80
V [km/h]
100
120
140
160
La forma clsica de mostrar los resultados anteriores, usada en [BRA01] y [SOT05],

es representar las variables frente al parmetro adimensional . Por este motivo, en el
anlisis frente a variaciones en altura y en ngulo de asiento, los parmetros se
representan frente a y as se podrn comparar las tendencias con las mostradas en los
equilibrados de esas dos publicaciones.
El anlisis paramtrico ante variaciones de altura y ngulo de asiento se realiza
considerando un peso constante (MTOW). En las primeras grficas se contempla la
evolucin de los parmetros ante variaciones en la altura considerando un ngulo
asiento nulo. En el segundo grupo de grficas se fija la altura a 1000 metros, al igual
que se hizo en el apartado de actuaciones, y se estudia la evolucin en funcin del
ngulo de asiento.
En el grfico 3.1.h se representa la velocidad de avance de la aeronave frente al
parmetro adimensional para as poder saber qu rango de velocidades corresponde
con los diferentes valores de .
103

Grfica 3.1.h Equilibrado. Velocidad de avance frente a
ante variaciones en la altura.
160
140
120
V [Km/h]
100
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
80
60
40
20
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Grfica 3.1.i Equilibrado. Anlisis parmetrico de CT ante variaciones de altura para peso constante y
ngulo de asiento nulo.
-3
x 10
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
3.8
CT [-]
3.6
3.4
3.2
2.8
0.05
0.1
0.15
[-]
104
0.2
0.25

Para valores de altos, que corresponden con velocidades de avance altas tal y
como se aprecia en el grfico 3.1.h, el coeficiente de traccin tiende a aumentar. Esto es
debido a que el rotor a altas velocidades est ms inclinado hacia delante como se
muestra en el grfico 3.1.l y es necesario suministrar ms traccin para que la
componente en direccin vertical de esta fuerza compense al peso de la aeronave.
Por el contrario, en el caso de tener valores de pequeos, el rotor est casi en una
posicin horizontal y la traccin ser aproximadamente el peso, como consecuencia el
valor del coeficiente de traccin ser menor que respecto a la condicin anterior.
En cuanto a la evolucin con la altura comentar que cuanto mayor sea la altura
mayor ser el coeficiente de traccin.
Grfica 3.1.j Equilibrado. Anlisis parmetrico de CH* ante variaciones de altura para peso constante y
-3
2.5
x 10
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
CH [-]
1.5
0.5
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Se observa en el grfico 3.1.j como la fuerza horizontal adimensional es inferior que

el coeficiente de traccin y del mismo orden de magnitud. Esto es razonable puesto que
el significado fsico de esta fuerza horizontal es anlogo a una resistencia del rotor,
paralela al plano de puntas y dirigida hacia atrs.
Las variaciones con la altura son despreciables a bajas velocidades de vuelo,
pasando a ser algo notables al aumentar la velocidad.
105

Grfica 3.1.k Equilibrado. Anlisis parmetrico de vi ante variaciones de altura para peso constante y
8
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
vi [m/s]
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Esta velocidad inducida se compara con las grficas representadas en [SOT05] y

[BRA01], teniendo la misma tendencia y el mismo orden de magnitud.
Como se puede apreciar, la velocidad inducida aumenta con la altura
considerablemente.
106

Grfica 3.1.l Equilibrado. Anlisis parmetrico de

ante variaciones de altura para peso constante y
0
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
-2
-4
-6
r [deg]
-8
-10
-12
-14
-16
-18
-20
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
En la imagen 3.1.l se muestra la evolucin del ngulo de ataque del rotor con la
velocidad de avance. Este grfico es muy til a la hora de ver cmo se mueve el
helicptero. A bajas velocidades el rotor permanece prcticamente en posicin
horizontal, conforme se aumenta la velocidad de avance el rotor se inclina hacia delante.
Cuanto menor sea la altura de vuelo ms se inclina el rotor para conseguir la misma
velocidad de avance.
107

Grfica 3.1.m Equilibrado. Anlisis parmetrico de a1 ante variaciones de altura para peso constante y
1.4
1.2
a1 [deg]
0.8
0.6
0.4
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
0.2
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
En el grfico anterior se aprecia la evolucin del coeficiente de batimiento a1 con el

parmetro de avance. El incremento de a1 ante una variacin de la velocidad entorno a
150 Km/h es aproximadamente de un grado, este valor es correcto segn se aprecia en
[BRA01].
Tanto en [BRA01] como en [SOT05] comentan la tendencia casi lineal del
coeficiente de batimiento longitudinal a bajas velocidades de avance.
La variacin del valor de a1 frente a la altura no es excesivamente grande,
concretamente en esta ilustracin hay variaciones de dcimas de grado.
108

Grfica 3.1.n Equilibrado. Anlisis parmetrico de B1 ante variaciones de altura para peso constante y
1.2
B1 [deg]
0.8
0.6
0.4
0.2
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
-0.2
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Los valores del ngulo de paso cclico longitudinal B1 dependen de una forma
determinante del tipo de helicptero y de la configuracin por lo que ser imposible
comparar valores concretos. Esta fuerte dependencia se aprecia tanto en [SOT05];
donde se calcula dicho ngulo para dos configuraciones de la aeronave diferentes y se
obtienen valores de B1 de signo opuesto; como en [BRA01] donde se ve la dependencia
con el decalaje de la articulacin y con la posicin del centro de gravedad del
helicptero. De todas formas los resultados obtenidos son razonables.
El ngulo de paso cclico longitudinal positivo significa que el rotor est inclinado
hacia delante respecto al plano del buje recibiendo el flujo de la corriente incidente, lo
cual es lgico.
Nuevamente la variacin con la altura corresponde con variaciones del ngulo B1 de
dcimas de grado.
109

Grfica 3.1.o Equilibrado. Anlisis parmetrico de

5
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
4.8
4.6
0 [deg]
4.4
4.2
4
3.8
3.6
3.4
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Las curvas obtenidas son idnticas a las mostradas en [BRA01] y [LEI00]. Como
puede apreciarse la forma de estas curvas es similar a la de la grfica de la potencia
necesaria en vuelo de avance (grfica 2.4.d).
Si el ngulo de paso colectivo llegara a alcanzar valores elevados se tendra la
posibilidad de desprendimiento en la punta de la pala en la zona de retroceso.
Generalmente para resolver este problema se le da a la pala una torsin negativa y as se
evita el desprendimiento. La experiencia con otros helicpteros muestra que los valores
del helicptero Horus no son excesivamente altos por lo que el citado problema no
aparecer y no ser preciso proporcionarle torsin a las palas.
El ngulo de paso colectivo vara considerablemente dependiendo de la altura de
vuelo como se puede ver en la imagen 3.1.o. Las diferencias son del orden de grados.
110

Grfica 3.1.p Equilibrado. Anlisis parmetrico de

-0.02
-0.03
-0.04
h=0 m
h=750 m
h=1500 m
h=2250 m
h=3000 m
[-]
-0.05
-0.06
-0.07
-0.08
-0.09
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
La evolucin de con el parmetro de avance es la que se muestra en el grfico

3.1.p. Resaltar que la dependencia de con la altura depende de la velocidad de avance
que se considere. A bajas velocidades, hasta igual a 0.13 (85 Km/h), a menor altura
de vuelo menor , sin embargo, a partir del valor crtico de en adelante el
comportamiento es el contrario, a menor altura mayor coeficiente .
Despus de haber estudiado las grficas correspondientes a la variacin con la altura
se pasa a las que contemplan la variacin del ngulo de asiento. Al igual que en el
estudio anterior la primera grfica corresponde con la relacin entre el parmetro y la
velocidad de avance del helicptero.
111

Grfica 3.1.q Equilibrado. Velocidad de avance frente a
ante variaciones en el ngulo de asiento.
160
140
120
V [Km/h]
100
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
80
60
40
20
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Grfica 3.1.r Equilibrado. Anlisis parmetrico de CT ante variaciones del ngulo de asiento para peso
constante y una altura de 1000m.
-3
3.35
x 10
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
3.3
CT [-]
3.25
3.2
3.15
3.1
3.05
0.05
0.1
0.15
[-]
112
0.2
0.25

Como era de esperar a mayor ngulo de subida mayor traccin del rotor se requiere.
En la siguiente grfica se muestra como la fuerza horizontal adimensional tambin se
incrementa con el ngulo de ascenso.
Grfica 3.1.s Equilibrado. Anlisis parmetrico de CH* ante variaciones del ngulo de asiento para peso
-3
x 10
2.5
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
CH [-]
1.5
0.5
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
Grfica 3.1.t Equilibrado. Anlisis parmetrico de vi ante variaciones del ngulo de asiento para peso
8
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
vi [m/s]
0.05
0.1
0.15
[-]
113
0.2
0.25

Destacar la escasa influencia que tiene el ngulo de asiento sobre la velocidad

inducida.
Grfica 3.1.u Equilibrado. Anlisis parmetrico de
ante variaciones del ngulo de asiento para peso
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
r [deg]
-5
-10
-15
-20
-25
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
En el caso del vuelo horizontal se vio como el rotor parta de una posicin
horizontal y se inclinaba hacia delante al aumentar la velocidad de avance. En la figura
3.1.u, sin embargo, se aprecia como en las dos situaciones de ngulo de asiento
negativo, que corresponden con un descenso, el rotor a bajas velocidades se inclina
hacia detrs, pasando despus a posicin horizontal con el aumento de velocidad de
avance y finalmente inclinndose hacia delante. Las otras dos situaciones son las que
corresponden con los ngulos de asiento positivos, el caso de vuelo de ascenso, aqu el
rotor parte directamente de una posicin inclinada hacia delante aumentando
posteriormente este ngulo con la velocidad.
114

Grfica 3.1.v Equilibrado. Anlisis parmetrico de a1 ante variaciones del ngulo de asiento para peso
1
0.9
0.8
0.7
a1 [deg]
0.6
0.5
0.4
0.3
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
0.2
0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
El efecto del ngulo de asiento corresponde con variaciones del coeficiente de

batimiento del orden de dcimas de grado.
Grfica 3.1.w Equilibrado. Anlisis parmetrico de B1 ante variaciones del ngulo de asiento para peso
0.8
0.7
0.6
0.5
B1 [deg]
0.4
0.3
0.2
0.1
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
0
-0.1
-0.2
0.05
0.1
0.15
[-]
115
0.2
0.25

En la grfica 3.1.w se obtiene la misma conclusin que para la grfica

correspondiente al coeficiente de batimiento a1. Las variaciones del ngulo de asiento
corresponden con variaciones de dcimas de grado en el ngulo de paso cclico
longitudinal.
Grfica 3.1.x Equilibrado. Anlisis parmetrico de

4.2
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
4.15
4.1
4.05
0 [deg]
4
3.95
3.9
3.85
3.8
3.75
3.7
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
A bajas velocidades de avance el efecto de considerar un ngulo de ascenso u otro

es despreciable en el ngulo de paso colectivo. Sin embargo, al aumentar la velocidad
las diferencias se hacen notables. Si se tiene un ngulo de asiento positivo el ngulo de
paso colectivo ser mayor que en caso de tener un ngulo de asiento negativo.
116

Grfica 3.1.y Equilibrado. Anlisis parmetrico de

-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
[-]
-0.05
-0.06
-0.07
=-3
=-1.5
=0
=1.5
=3
-0.08
-0.09
-0.1
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
[-]
En la grfica 3.1.y se aprecia como al considerar ngulos de asiento negativos

disminuye.
117

3.2.
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
A continuacin se estudia la estabilidad con mandos fijos. A la hora de analizar la

estabilidad de un helicptero, a diferencia de las aeronaves de ala fija, nicamente se
trata la estabilidad con mandos fijos ya que la estabilidad con mandos libres no tiene
ningn sentido debido a la inestabilidad inherente del rotor ante perturbaciones de la
condicin inicial.
El objetivo final de este apartado es obtener la matriz de estabilidad lineal A para
poder estudiar y analizar los modos longitudinales propios del helicptero Horus. Para
la construccin de dicha matriz es necesario el clculo de las derivadas de estabilidad
correspondientes al problema longitudinal. El esquema seguido en el trabajo se muestra
en la figura 3.a.
Como ya se explic en la introduccin de esta tercera seccin, el movimiento
longitudinal de la aeronave queda caracterizado por una ecuacin del tipo siguiente:
r
r
r
x& = Ax + Bu
donde x={u, w, q, }.
Las componentes de velocidad u y w son las correspondientes a los ejes X y Z. Por
otra parte q es la velocidad angular de cabeceo, positiva cuando la aeronave tiende a
encabritar. Por ltimo es el ngulo de cabeceo que satisface la ecuacin q = & .
La matriz de control longitudinal B no ser objeto de estudio puesto que solo se
analiza la estabilidad de la aeronave con mandos fijos. El anlisis de la respuesta
dinmica ante variaciones en los mandos se deja para trabajos futuros.
La matriz de estabilidad lineal A se obtiene a partir de las ecuaciones generales del
movimiento linealizadas. El desarrollo y obtencin de dicha matriz viene detallado en
[PAD96]. Aqu se muestra la expresin final.
Xu
Z
A= u
M u
Xw
X q We
Zw
Zq + Ue
Mw
Mq
g cos e
g sin e
Los elementos integrantes de la matriz de estabilidad se denominan derivadas de

estabilidad (Xu, Xw, Xq, etctera). Estos trminos son, como su propio nombre indica,
las derivadas de las fuerzas X y Z, que son las resultantes de las fuerzas aerodinmicas y
propulsivas sobre los ejes X y Z, y el momento M que es la resultante del momento
aerodinmico respecto del punto de referencia. Estas derivadas de estabilidad dependen
de variables intermedias tal y como se denomina en [SOT05]. Estas variables
intermedias son las vistas en el problema de equilibrado, ms concretamente CT, CH*, vi,
118

r , a0, a1, b1, a2, b2, B1, , y 0 , que habr que calcular para una condicin de
vuelo genrica. Dichas variables a su vez son funcin de las variables de estado, por eso
se las denomin anteriormente intermedias. A continuacin se muestra un ejemplo con
la intencin de aclarar las dependencias explicadas anteriormente.
Xu =
X X
=
u u
+
0
X CT
X 0
+ ... +
CT u
0 u
El subndice 0 indica la derivada directa de X respecto de u.

En el apartado del equilibrado se calcularon las variables intermedias en una
condicin de equilibrio, ahora ser necesario calcularlas para una condicin de vuelo
cualquiera y as poder obtener las derivadas de estabilidad. Por ejemplo, los coeficientes
de batimiento se calculan a partir de la ecuacin de batimiento y los coeficientes de
traccin y de resistencia aerodinmica se obtienen a partir de la Teora del elemento de
pala.
Finalmente se llevar a cabo el clculo de los modos propios del sistema a travs de
los autovalores de la matriz de estabilidad. Los modos de estabilidad longitudinal
caractersticos son el modo fugoide y el modo de corto periodo que se analizarn una
vez determinada la matriz A.
3.2.1. Velocidad generalizada de un elemento de pala

Una vez hecha una panormica de lo que se busca se procede al clculo de la
velocidad generalizada en un elemento de pala para una condicin de vuelo general. El
clculo de las componentes de la velocidad es necesario para poder aplicar la Teora del
elemento de pala ms adelante, como por ejemplo, en el clculo de los coeficientes de
traccin y de resistencia aerodinmica. El desarrollo detallado del clculo de la
velocidad se ha hecho siguiendo [SOT05].
Se definen los vectores de velocidad y velocidad angular respecto al sistema de
referencia de la figura 3.c.
r
V = (u v w)
r
= (p q r)
Referimos estos vectores respecto de la cabeza del rotor.
r
Vbuje = (u qhR v + phR w)
r
buje = ( p q r )
La distancia h (llamada anteriormente tambin hcg) es la distancia vertical existente
entre la lnea de referencia del fuselaje que pasa por el centro de gravedad de la misma y
la cabeza del rotor, adimensionalizada con el radio del rotor principal.
119

Esta velocidad se puede expresar en un sistema de ejes giratorios que tienen su

origen en la cabeza del rotor y que siguen a la pala en su movimiento. Con esto entrar
el ngulo acimutal en la formulacin. A este sistema de ejes lo denominaremos ejes 1 y
se muestran en la grfica 3.2.1.a.
Grfica 3.2.1.a Sistema de ejes 1.
Para expresar la velocidad en estos ejes se realiza la transformacin cinemtica

siguiente.
r
r
V buje,1= T01 Vbuje
La matriz de transformacin es la matriz del giro del ngulo acimutal .
cos
T01 = sin
0
sin
cos
0
0
0
1
Se irn explicando las operaciones que se realizan pero no se mostrarn los

resultados parciales por no considerarlos de inters, simplemente se aadir el resultado
final de todas las transformaciones que es el realmente til.
El paso siguiente ser el considerar la articulacin de batimiento. La articulacin de
arrastre no se tiene en cuenta ya que la pala del helicptero objeto de estudio no posee
este movimiento.
Los ejes 2 tienen su origen en la articulacin, X2 va con la pala, Y2 perpendicular
a ella en la direccin de avance de la misma y el eje Z2 formando un triedro a derechas.
120

Respecto de estos ejes 2 se realiza un giro alrededor del eje Y2 obteniendo los
ejes 3. En este nuevo sistema de ejes se debe considerar la velocidad inducida por el
giro del rotor que se supondr vertical.
Grfica 3.2.1.b Sistema de ejes del buje y de la articulacin.
La expresin de la velocidad de la articulacin es por tanto:
r
r
r
r
Vartic = Vbuje ,1 + artic rartic + (0 0 vi )
r
Se tendrn que definir el vector de posicin de la articulacin rartic y la velocidad
r
angular artic para poder obtener la velocidad en la articulacin.
r
rartic = (eR 0 0 )
r
r
r
artic = T01 buje + rotor
r
donde rotor = (0 0 ) .
Lo siguiente es pasar la velocidad de la articulacin al sistema de ejes 2.
r
r
Vartic , 2 = T12 Vartic
121

1 0 0
donde T12 = 0 1 0 por estar los ejes 2 centrados en la articulacin.
0 0 1
Como se aprecia en el grfico 3.2.1.b, a partir de los ejes 2 se realiza el giro de
batimiento y se llega a los ejes 3.
r
r
Vartic ,3 = T23 Vartic , 2
cos
donde T23 = 0
sin
0 sin
1
0 .
0 cos
Una vez se ha calculado la velocidad de la articulacin en ejes fijos a la pala se

podr obtener la velocidad de cualquier elemento de pala con la expresin:
r
r
r
r
Velemento = Vartic ,3 + pala relemento
Para poder calcular la velocidad en la expresin anterior ser necesario definir:
r
relemento = (xR 0 0)
r
r
pala = T12T23 artic + & & 0
El vector de posicin del elemento de pala utiliza la variable x que es la posicin

adimensional del elemento de pala a lo largo de la envergadura.
Se relaciona, a continuacin, esta velocidad del elemento de pala con las
componentes radial, tangencial y perpendicular de la velocidad para los clculos de las
fuerzas y momentos.
r
Velemento = ( U R U T
U P )
Todos los clculos descritos anteriormente se han realizado con el programa

MAPLE. Se considera muy adecuado el uso de una herramienta de software ya que los
clculos son extensos y su clculo manual puede generar multitud de errores. Otro
motivo para el uso de MAPLE es la facilidad de cambiar los datos de partida y la
velocidad con la que se vuelven a obtener los resultados. El programa desarrollado para
la obtencin de la velocidad se detalla en el Anexo 1.
Seguidamente se muestran las condiciones de partida en el caso del problema
longitudinal as como los resultados obtenidos.
r
V = (u 0 w)
r
= (0 q 0)
122

U R = cos cos (u qhR ) + sin ( w + cos qeR vi )

U T = sin (u qhR) + eR + (sin sin q + cos ) xR
U P = sin cos (u qhR ) + cos ( w + cos qeR vi ) + (cos q & ) xR
Estas expresiones se simplifican an ms considerando ngulos de batimiento
pequeos ( sin y cos 1 ). Libros como [BRA01] y [PAD96] utilizan esta
hiptesis por ser muy realista. En los sucesivos clculos tambin se aplicar.
En la imagen 3.2.1.c se muestran estas velocidades en la pala para tener claro el
criterio de signos a seguir en todo el desarrollo.
Grfica 3.2.1.c Criterio de signos del tringulo de velocidades.
3.2.2. Ecuacin de batimiento generalizada y clculo de sus coeficientes

En este apartado se calcula la ecuacin de batimiento generalizada, para finalmente
obtener el valor de los coeficientes de batimiento (variables intermedias) para una
condicin de vuelo genrica.
El desarrollo que se va a realizar a continuacin est seguido de [SOT05]. En esta
referencia, plantean la ecuacin de batimiento para un buje que se mueve con velocidad
(u v w) y con velocidad angular (p q r). En la realidad se conoce que los campos de
r
r
velocidades que tiene el buje no son stos, son Vbuje y buje , pero con las
simplificaciones que se llevan a cabo ms adelante los trminos que no se consideran no
influyen por lo que se parte de una expresin ms sencilla.
Lo primero que se realiza es el clculo de las aceleraciones de la articulacin de la
pala. Para ello se usar el sistema de ejes 3 de la grfica 3.2.1.b. La aceleracin se
r
consigue derivando la expresin Vartic ,3 .
123

r
a artic ,3
2 eR cos u& cos cos + v& sin cos w& sin
=
u& sin + v& cos
2 eR sin + u& cos sin v& sin sin w& cos
La velocidad angular de la articulacin en los ejes 3 tiene la siguiente expresin:
artic ,3
( r ) sin + q sin cos p cos cos
=
& + q cos + p sin
( r ) cos q sin sin + p cos sin
Y por ltimo expresamos la posicin del centro de masas de la pala en los ejes 3.
x g R
r
rg ,3 = 0
0
Se introducen estos valores en la ecuacin de conservacin del momento cintico

para as poder obtener la ecuacin de batimiento generalizada. Se toma la expresin de
[BRA01] donde se muestran las ecuaciones de Euler para una pala rgida.
I Y 3Y 3& artic ,3 (2) ( I Z 3Z 3 I X 3 X 3 ) artic ,3 (3) artic ,3 (1) + mb (rg ,3 (3) a artic ,3 (1)
rg ,3 (1) a artic ,3 (3)) = M A
Considerando la pala como una lmina de espesor despreciable, se cumple la
siguiente relacin entre las inercias de la misma:
Ix + Iy = Iz
Los ejes desde donde se definen las inercias se muestran en el grfico 3.2.2.a.
Grfica 3.2.2.a Criterio de ejes en la pala.
Tras esta simplificacin la ecuacin queda de la siguiente manera:

I b & artic ,3 (2) I b artic ,3 (3) artic , 3 (1) + mb (rg ,3 (3) a artic ,3 (1) rg , 3 (1) a artic ,3 (3)) = M A
124

donde Ib es la inercia de la pala respecto del eje Y3 y MA es el momento

aerodinmico en la articulacin de batimiento.
Sustituyendo los valores en la ecuacin se obtiene la siguiente expresin:
I b ( && + (q& + p) cos + ( p& q) sin ) I b {( r ) 2 sin cos +
+ ( r )( p cos q sin ) sin 2 q 2 sin 2 sin cos + 2 pq sin cos sin cos
p 2 cos 2 sin cos + ( r ) cos 2 (q sin p cos )} mb x g R (eR 2 sin + u& cos sin
v& sin sin w& cos ) = M A
A continuacin se enumeran las distintas simplificaciones que permiten reducir la
complejidad de esta expresin.
La primera de ellas es el considerar ngulos de batimiento pequeos ( sin y
cos 1 ) al igual que se hizo con las expresiones de la velocidad en el apartado
anterior. Esto implica tambin que los cuadrados del seno del ngulo de batimiento
sern despreciados.
La segunda hiptesis es el suponer que al comienzo del movimiento la aceleracin
del fuselaje es pequea. Esta hiptesis es razonable puesto que el tiempo caracterstico
de variacin de la velocidad del helicptero es mucho mayor que el tiempo que tarda en
batir la pala. Esta suposicin implica que u& = v& = w& = q& = 0 .
Por otra parte se est resolviendo el problema longitudinal y esto conlleva la
anulacin de las variables p y r. La nica velocidad angular que queda por tanto es q, y
su valor es mucho menor que la velocidad de giro del rotor. Esto implica que los
cuadrados de la velocidad angular de cabeceo son despreciables frente a la velocidad de
giro del rotor.
Por ltimo se define un parmetro que ayudar a rescribir la ecuacin de batimiento
de manera compacta. Es el parmetro que se define a continuacin.
mb x g eR 2
Ib
Siguiendo las observaciones de [BRA01], si se trabaja con una pala que posee una
distribucin de masas uniforme el valor de se puede aproximar por la siguiente
expresin.
3 e (1 e)
2
donde e es el decalaje adimensional de la articulacin del rotor.
125

Considerando todo lo expuesto anteriormente ya slo queda mostrar la ecuacin de

batimiento en el problema concreto que se est resolviendo.
&& + 2 (1 + ) =
MA
2q sin
Ib
Esta misma ecuacin la encontramos en libros como [PAD96].

En la ecuacin de batimiento obtenida se sustituir ahora el desarrollo del ngulo
que ya se aplic en la seccin de equilibrado.
= a0 a1 cos b1 sin a 2 cos(2 ) b2 sin( 2 )

&& =
2
= 2 (a1 cos + b1 sin + 4a 2 cos(2 ) + 4b2 sin( 2 ))
2
t
A continuacin se calcula el momento aerodinmico que se puede poner tambin

como un desarrollo en serie de senos y cosenos del ngulo acimutal. Se podrn
identificar entonces, trminos multiplicados por el seno y el coseno en ambos lados de
la ecuacin obtenindose as el valor de los coeficientes de batimiento.
Para el clculo del momento aerodinmico se aplica la teora del elemento de pala
tal y como viene explicada en [BRA01] y usando el criterio de signos que se mostr en
la grfica 3.2.1.c. En dicha publicacin consideran la sustentacin de cada elemento de
pala y su aportacin al momento aerodinmico total.
La sustentacin que experimenta un elemento de pala se aproxima por:
dL =
1
1
C L c (U T 2 + U P 2 ) ( )dx C L c U T 2 U P U T dx
2
2
Para el ngulo de paso de la pala se aplica el desarrollo en serie visto en la seccin

de equilibrado y que se vuelve a recordar.
= 0 A1 cos B1 sin
En la expresin del diferencial de la sustentacin se ha tenido en cuenta que la
velocidad de giro de las palas del rotor es mucho mayor que la velocidad de batimiento
(UP<<UT) por lo que el ngulo de entrada de la corriente se puede aproximar como el
cociente entre la velocidad perpendicular y la velocidad tangencial y tambin se
simplifica la expresin del cuadrado de la velocidad considerndose nicamente como
el cuadrado de la velocidad tangencial.
126

Conociendo la fuerza aplicada, el momento tendr la siguiente expresin:

1
M A = R xdL
e
El procedimiento de clculo del momento aerodinmico se muestra en el Anexo 2.

Las simplificaciones que se imponen al momento aerodinmico se detallan a
continuacin.
La primera simplificacin es que al ser la velocidad de giro muy superior a la
velocidad de batimiento los trminos q 2 o q son despreciables frente a 2 .
La segunda hiptesis es que el valor del decalaje de la articulacin es muy pequeo
por lo que su cuadrado y potencias superiores podrn ser despreciadas.
Por ltimo se consideran los productos de los coeficientes de batimiento. Estos
coeficientes, al igual que pasaba con el decalaje, son muy pequeos por lo que el
producto entre ellos ser despreciable.
Si se expresa el momento aerodinmico como:
MA
= 0 + 1 cos + 2 sin + 3 cos(2 ) + 4 sin(2 )
Ib
Entonces:
a 0 u 2 A1u b1u 1
0 =
+
a 2 2
2
6R
6R
4
8R
2
2
b u u 0 B1u vi w 1
1 = 2 2 +
+
+ 0 2
2
6R
6R
6R 8
16 R
8R
2
2
a u 3B u uv uw b2 u u 0 1
1
2 = 1 2 1 2 i 2 +
+
a1 2 B1 2
2
12 R
3R
8
8
16 R
16 R
4R
4R
2
u 0 a1u B1u 1
3 =
+
+
+ b2 2
2
6R
6R
4
8R
2
a u A u b1u 1
4 = 0 2 1
+
a 2 2
6R
6R
4
8R
El parmetro es el nmero de Lock que tal y como se interpreta en [LEI00] es una
relacin entre las fuerzas inerciales y las aerodinmicas. Se define de la siguiente forma:
C L cR 4
127
Ib

Una vez se sustituyen en la ecuacin de batimiento los desarrollos del ngulo de

batimiento y el momento aerodinmico las ecuaciones fruto de la comparacin de
trminos son las siguientes.
2 (1 + )a 0 0 = 0
2a1 + 1 = 0
2b1 2 + 2q = 0
2 (3 )a 2 3 = 0
2 (3 )b2 4 = 0
Con este sistema de 5 ecuaciones se obtienen los 5 coeficientes de batimiento a0, a1,
a2, b1 y b2 en funcin de las variables de estado, las variables de control, la velocidad
inducida y la velocidad de giro del rotor.
A la hora de resolver el sistema anterior no se consideran los coeficientes de
batimiento a2 y b2. Libros como [BRA01] explican que el considerar la pala del rotor
rgida y el calcular estos armnicos es inconsistente ya que los desplazamientos de la
pala que a2 y b2 representan son del mismo orden de magnitud que las deflexiones
elsticas de la pala. En adelante solo se considerarn los tres primeros coeficientes de
batimiento.
3.2.3. Fuerzas aerodinmicas

Para el clculo de las derivadas de estabilidad, que es lo que se est buscando para
analizar la estabilidad de la aeronave, es necesario calcular las fuerzas aerodinmicas
del rotor, para poder conocer el valor de las variables intermedias CT y CH*. Se calculan
siguiendo las indicaciones de [BRA01] al igual que se hizo con el momento
aerodinmico.
Se obtendrn la traccin del rotor, la resistencia aerodinmica y el par. Los
programas que calculan estas fuerzas se adjuntan en el Anexo 3.
Coeficiente de traccin
Aplicando la teora del elemento de pala se conoce que la sustentacin de cada
elemento de pala es la siguiente:
dL =
1
1
C L c (U T 2 + U P 2 ) ( )dx C L c U T 2 U P U T dx
2
2
En [BRA01] se considera que la traccin es aproximadamente la resultante de todas

las componentes de sustentacin de los perfiles del rotor. Adems como ya se explic
en el apartado de equilibrado esta traccin se considera prcticamente perpendicular al
plano de puntas de pala.
128

Para obtener la traccin a partir del diferencial de sustentacin es preciso integrar a

largo de la envergadura y posteriormente integrar acimutalmente. A la hora de la
integracin respecto de se puede considerar o no la existencia de una zona de flujo
inverso ya que el vuelo de referencia es un vuelo de avance. Se realizar una estimacin
de la zona de flujo inverso para una velocidad normal de funcionamiento y as poder
calcular el error que se comete al despreciar esta rea.
En los lmites de la regin de flujo inverso la velocidad transversal es nula. Esto
proporciona la ecuacin que caracteriza los puntos del rotor afectados por este
fenmeno.
x=
sin (qeR u )
R ( + q sin )
Si en la ecuacin anterior se considera que la regin de flujo inverso fsicamente

corresponde con = 270 y que se parte de una situacin donde la velocidad de
cabeceo q es nula la ecuacin queda como el cociente entre la velocidad de avance y la
velocidad de punta de pala.
Se estima esta zona de flujo inverso para una velocidad de avance de 100 Km/h.
x=
u
100 / 3.6
=
= 0.154
R 62 2.9
Esta estimacin implica que la zona del rotor sometida a flujo inverso es de 0.156
m2 que se debern comparar con la superficie total del rotor que en este caso es de 26.42
m2. La zona de flujo inverso, en este ejemplo, supone un 0.6% del rea total del disco
del rotor. El efecto de esta zona tan pequea en el valor de la traccin ser despreciable.
Al despreciar la zona de flujo inverso la expresin de la traccin ser:
b
T=
2
d dL dx
Para ser consistentes con los clculos realizados previamente, esta expresin
tambin se simplifica tras varias hiptesis. Como ya se hizo con el momento
aerodinmico se desprecian los cuadrados y potencias superiores del decalaje por tener
un valor despreciable, tambin se desprecian los productos de coeficientes de batimiento
por el mismo motivo, a excepcin, en este caso, del producto a02 ya que a0 es mayor que
a1 y a2.
La ltima hiptesis que se considera es el despreciar los productos entre coeficientes
de control, esto es A12=0, A1B1=0,
El coeficiente adimensional de traccin se calcular dividiendo la expresin anterior
2
de la traccin entre R 2 (R ) .
129

Coeficiente de resistencia
La fuerza H, que genera el coeficiente de resistencia, se sita paralela al plano de
puntas y dirigida hacia la popa del helicptero. Siguiendo el planteamiento de [BRA01]
la expresin de esta fuerza es:
dH = dD sin dL( cos + sin )

donde es el ngulo de entrada de corriente que se aproxima por el cociente de la
velocidad perpendicular con la velocidad transversal.
El diferencial de resistencia del elemento de pala se aproxima como:
dD =
1
1
c U T 2 + U P 2 dx c U T 2 dx
2
2
Finalmente la fuerza ser:
b
H=
2
d dH dx
Para obtener el coeficiente adimensional CH* esta fuerza se divide por R 2 (R ) .

2
Par del rotor

El diferencial del par del rotor expresado aplicando la teora del elemento de pala es:
dQ = r (dD cos dL sin ) rdD rdL
E integrando a lo largo de la envergadura y acimutalmente se obtiene la expresin
del par.
Q=
b
2
d dQ dx
Una vez se ha calculado el par del rotor se adimensionaliza con el factor

R 2 (R )2 R .
130

3.2.4. Planteamiento del sistema y clculo de las derivadas de estabilidad

Hasta el momento se han planteado las ecuaciones que dan la dependencia de las
variables intermedias respecto a las variables de estado y de control. Estas dependencias
son bsicas a la hora de realizar la derivacin en el clculo de las derivadas de
estabilidad. Se tiene un sistema de 9 ecuaciones.
CT = f (u , w, vi , q, a 0 , a1 , b1 , A1 , B1 , 0 )
C H * = f (u , w, vi , q, a 0 , a1 , b1 , A1 , B1 , 0 )
a 0 = f (u , w, vi , q, A1 , B1 , 0 )
a1 = f (u , w, vi , q, A1 , B1 , 0 )
b1 = f (u , w, vi , q, A1 , B1 , 0 )
= f (V , r )
= f (V , r , vi )
r = f (u, w, a1 , B1 )
vi = f (CT , , )
La dependencia de las ecuaciones anteriores respecto de A1 puede despreciarse. En
el presente proyecto se estudia la estabilidad longitudinal por lo que A1 no se modificar
y ser un dato de partida.
Se pasa a calcular la fuerza resultante que acta en el eje X, en el eje Y, y el
momento de cabeceo respecto del punto de referencia M. Como se sabe estas dos
fuerzas y este momento dependen directamente de las variables intermedias detalladas
al comienzo del apartado.
Fuerzas aerodinmicas y propulsivas en el eje X

La resultante de las fuerzas que actan en el eje X es tomada de [SOT05] y
fcilmente se deduce del grfico 3.1.c.
2
CT
1 f V
X = R (R )
a
+
B
sin( a1 B1 ) C H * cos(a1 B1 )
cos(
)
r
1
1
2 R 2 R

Fuerzas aerodinmicas y propulsivas en el eje Z

La resultante de las fuerzas que actan en el eje Z es:
2
CT
1 f V
cos(a1 B1 ) + C H * sin( a1 B1 )
sin(
)
+
Z = R (R )
a
B
r
1
1
2 R 2 R

131

Momento de las fuerzas entorno al punto de referencia M

El punto de referencia, desde donde se toman los momentos, es la interseccin entre
el eje del rotor con la lnea de referencia del fuselaje. La ecuacin resultante es la
siguiente:
M = R 2 (R ) R {
2
CT
cos(a1 B1 ) hcg + C H * cos(a1 B1 ) hcg
CW * cos( + r a1 + B1 ) X cg + C Mf C Ms ( B1 a1 )}
Recordar que las distancias hcg y Xcg son la distancia vertical de la lnea de
referencia del fuselaje a la cabeza del rotor adimensionalizada y la distancia longitudinal
del centro de gravedad al eje del rotor adimensionalizada, el valor de ambas se
encuentra en la tabla1.4.a.
Para obtener las derivadas de estabilidad nicamente habr que derivar las fuerzas y
el momento calculados por las variables de estado u, w y q. El programa realizado se
detalla en el Anexo 4.
Resaltar que en el clculo de las derivadas de estabilidad hay que prestar especial
atencin a las unidades. Por ejemplo en las derivadas de una fuerza respecto una
velocidad, como pueda ser el caso de Xu, habr que multiplicar a la derivada por el
cociente entre la gravedad y el peso. En el caso de las derivadas del momento respecto
una velocidad el factor por el que hay que multiplicar en este caso es la inversa de la
inercia de la aeronave respecto del eje Y.
Se muestran a continuacin los resultados de las derivadas de estabilidad para
distintas velocidades de avance del helicptero Horus suponiendo una altura a nivel del
mar.
Los valores obtenidos se comparan con las derivadas de estabilidad que se muestran
en [PAD96]. En [PAD96] se calculan las derivadas de estabilidad para tres helicpteros
distintos, dos de ellos poseen rotores rgidos, el Lynx y el Bo105, y el ltimo es un
helicptero de rotor articulado, el Puma.
A priori, los valores de las derivadas de estabilidad del helicptero Horus se deben
aproximar mejor a las del helicptero Puma ya que uno posee un rotor basculante y el
otro un rotor articulado.
132

Grfica 3.2.4.a Derivada Xu frente a la velocidad de avance de la aeronave.

0
-0.02
-0.04
Xu
-0.06
-0.08
-0.1
-0.12
-0.14
-0.16
20
40
60
80
100
Velocidad de avance Km/h
120
140
160
La tendencia y los rdenes de magnitud en los que se encuentra Xu a bajas

velocidades de avance corresponden con los mostrados en [PAD96] para las tres
aeronaves all desarrolladas. Para velocidades de avance superiores o en torno a los 100
Km/h, la derivada de estabilidad se hace un orden de magnitud superior respecto a la
que aparece en la referencia.
Comentar la escasa influencia que se muestra en la representacin de Xu de [PAD96]
con el tipo de helicptero.
133

Grfica 3.2.4.b Derivada Xw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
1.6
1.4
1.2
Xw
0.8
0.6
0.4
0.2
20
40
60
80
100
120
140
160
La tendencia de la curva es la misma que la que presenta el helicptero Lynx, siendo

sta muy distinta a la que muestran las otras dos aeronaves. Los valores de la derivada
de estabilidad del Horus son, dependiendo del rango de velocidades de avance que se
considere, uno o dos rdenes de magnitud superior respecto al helicptero Lynx. Pensar
que se estn comparando derivadas de estabilidad de aeronaves muy distintas, para
hacerse una idea de ello basta con comparar los pesos de las aeronaves (el Horus tiene
un MTOW de 2940 N frente a los 72520 N del Puma, 50225 N del Lynx o los 23520 N
del Bo105).
134

Grfica 3.2.4.c Derivada Xq frente a la velocidad de avance de la aeronave.

0.02
0.018
0.016
0.014
Xq
0.012
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Al contrario de lo que pasaba en el caso anterior, aqu la derivada de estabilidad Xq

es dos rdenes de magnitud menor que lo que muestran los resultados de [PAD96]. La
derivada Xq tampoco presenta diferencias apreciables con el tipo de helicptero.
Grfica 3.2.4.d Derivada Zu frente a la velocidad de avance de la aeronave.
0.05
-0.05
Zu
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
20
40
60
80
100
135
120
140
160

La tendencia es la misma que siguen las curvas de [PAD96] destacando la poca

influencia del tipo del rotor en las curvas. Los valores de la derivada son del mismo
orden de magnitud.
Grfica 3.2.4.e Derivada Zw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
-11.8
-11.81
-11.82
Zw
-11.83
-11.84
-11.85
-11.86
-11.87
-11.88
20
40
60
80
100
120
140
160
La derivada Zw es la que ms difiere de los resultados de [PAD96]. La tendencia de

Zw en el Horus es a disminuir el valor de la derivada con el aumento de la velocidad de
avance mientras que en [PAD96] el comportamiento es el contrario. Comentar tambin
que los valores de Zw de Horus son dos rdenes de magnitud superiores a los de los
otros helicpteros.
136

Grfica 3.2.4.f Derivada Zq frente a la velocidad de avance de la aeronave.
0
-0.05
Zq
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
20
40
60
80
100
120
140
160
Al igual que en el caso de la derivada anterior, la derivada Zq no sigue la misma

tendencia que [PAD96] donde la curva es prcticamente lineal. Adems los rdenes de
magnitud para el helicptero Horus son dos veces menor que los mostrados en la
referencia.
Grfica 3.2.4.g Derivada Mu frente a la velocidad de avance de la aeronave.
-3
x 10
6
4
2
Mu
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
20
40
60
80
100
137
120
140
160

En [PAD96] la derivada Mu es positiva para los tres helicpteros all mostrados y

para todo el rango de velocidades. Para el Horus, sin embargo, la derivada es positiva
cuando se vuela a una velocidad inferior a los 120 Km/h, a partir de ah la derivada
tomar valores negativos. Como ya ha sucedido en casi todas las derivadas anteriores,
los rdenes de magnitud no corresponden siendo uno o dos rdenes de magnitud
superior en el helicptero Horus.
Grfica 3.2.4.h Derivada Mw frente a la velocidad de avance de la aeronave.
-0.2
-0.4
Mw
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
20
40
60
80
100
120
140
160
La derivada Mw del Horus posee aproximadamente la misma tendencia que el

helicptero Puma, siendo sta muy distinta a las tendencias del Bo105 y del Lynx. Ya se
coment que los valores correspondientes al Horus se deberan de ajustar mejor al
helicptero Puma ya que uno tiene un rotor basculante y el otro articulado, ms
parecidos entre s que a los rotores rgidos del Lynx o el Bo105.
Al igual que en las derivadas anteriores el orden de magnitud de Mw es superior a
los valores mostrados en [PAD96].
138

Grfica 3.2.4.i Derivada Mq frente a la velocidad de avance de la aeronave.

0
-0.002
-0.004
-0.006
Mq
-0.008
-0.01
-0.012
-0.014
-0.016
-0.018
-0.02
20
40
60
80
100
Velocidad de avance km/h
120
140
160
La ltima derivada a comentar es Mq, cuyo comportamiento difiere tanto en

tendencia como en valor respecto a lo mostrado en [PAD96].
3.2.5. Obtencin de los modos y anlisis

Una vez se han calculado todas las derivadas de estabilidad se est en disposicin de
calcular los modos longitudinales de la aeronave, los cuales se obtienen calculando los
autovalores de la matriz de estabilidad lineal A.
Xu
Z
A= u
M u
Xw
X q We
Zw
Zq + Ue
Mw
Mq
g cos e
g sin e
Las variables Ue, We y e se toman de los resultados del problema de equilibrado.

Se representa por separado la parte real y la parte imaginaria de cada autovalor para
un rango de velocidades de avance que va hasta los 160 Km/h y a nivel del mar.
Los resultados obtenidos se representan en el grfico 3.2.5.a.
139

Grfica 3.2.5.a Autovalores de la matriz de estabilidad.

5
4
MODO DE
CORTO
PERIODO
3
2
MODO
FUGOIDE
Im()
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-12
-10
-8
-6
-4
-2
Re()
En el grfico se pueden apreciar los modos de corto perodo y el modo fugoide que
se pasan a explicar.
El modo fugoide corresponde con el par de autovalores conjugado de menor
mdulo. Representa un intercambio de energa potencial y energa cintica (altura y
velocidad) manteniendo el ngulo de ataque de la aeronave aproximadamente constante.
Este modo est muy cerca de los lmites de estabilidad, como se explicar ms adelante,
y ser muy importante tener una estimacin precisa de l ya que resultados errneos
pueden ocasionar el diseo de una aeronave inestable. Otra caracterstica fundamental
de este modo es la escasa amortiguacin que presenta.
El modo de corto periodo est formado por el par de autovalores de mayor mdulo.
Este modo suele estar muy amortiguado, motivo por el cual generalmente no presenta
problemas en la estabilidad del helicptero.
El comportamiento de los modos viene dado por el valor de los autovalores. La
parte real del autovalor representa su estabilidad y la parte imaginaria la frecuencia o
tiempo caracterstico de la oscilacin.
Los autovalores con parte real negativa son estables, sin embargo si la parte real es
positiva el modo ser inestable y habr que introducir cambios en el diseo de la
aeronave. Anteriormente se coment que el modo fugoide est muy cerca de los lmites
de estabilidad, esto es debido como ya se ha explicado a que su autovalor es muy poco
negativo y fcilmente puede pasar a ser positivo.
140

En el caso del helicptero Horus el modo fugoide es inestable para velocidades de

avance inferiores a los 43 Km/h, pasando a ser estable para velocidades superiores.
Grfica 3.2.5.b Evolucin del modo fugoide.
0.215
0.21
0.205
43 Km/h
Im()
0.2
0.195
0 Km/h
0.19
0.185
160 Km/h
0.18
-0.06
-0.04
-0.02
0.02
Re()
0.04
0.06
0.08
0.1
Analizando la parte imaginaria se comenta que cuanto mayor sea sta menor ser el
periodo del modo correspondiente. Con esto ltimo se comprueba como el periodo del
modo fugoide es mucho mayor que el del modo de corto periodo.
A partir de una velocidad de avance de 108 Km/h el modo de corto periodo pasa de
tener autovalores reales negativos a tener un par de autovalores complejos conjugados,
como se aprecia en la grfica 3.2.5.c, lo cual indica que pasa a ser un modo oscilatorio.
En la misma grfica se observa el mayor periodo del modo fugoide.
141

Grfica 3.2.5.c Evolucin del modo de corto periodo.
5
160 Km/h
4
3
2
0 Km/h
Im()
0 Km/h
108 Km/h
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-12
-10
-8
-6
-4
-2
Re()
Es muy interesante analizar la evolucin de estos modos longitudinales ante la

variacin de las derivadas de estabilidad. Las derivadas que mayor influencia ejercen en
el resultado final son Xu, Zw, Mu, Mw y Mq, no obstante se analizar el efecto de
incrementar un 20% el valor de todas las derivadas de estabilidad.
Tabla 3.2.5.a Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de X.
Modo de corto
periodo
Derivada
Modo fugoide
Xu
Ms estable y mayor
periodo
Variacin despreciable
Xw
Ms estable
Xq
142

Tabla 3.2.5.b Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de Z.
Derivada
Modo fugoide
Zu
Disminucin del periodo
Zw
Oscilacin del periodo
Zq
Modo de corto
periodo
Ms estable y mayor
periodo
Tabla 3.2.5.c Variacin de los modos propios longitudinales con las derivadas de M.
Derivada
Modo fugoide
Mu
Menos estable y menor

periodo
Mw
Oscilacin del periodo
Menor periodo
Mq
Modo de corto
periodo
De las tablas anteriores se desprende que se debe tener especial atencin con los
incrementos de la derivada de estabilidad Mu ya que el modo fugoide tiende a la
inestabilidad hasta una velocidad de avance superior.
En el siguiente grfico se muestra con asteriscos el modo fugoide considerando la
derivada Mu un 20% superior y con puntos la situacin original, se aprecia como la
velocidad en la que el modo fugoide se estabiliza aumenta hasta los 47 Km/h.
143

Grfica 3.2.5.d Evolucin del modo fugoide tras un incremento en Mu.
0.23
47 Km/h
0.22
Im()
0.21
0.2
43 Km/h
0.19
0.18
0.17
-0.08 -0.06 -0.04 -0.02
0.02 0.04
Re()
0.06
0.08
0.1
0.12
En cuanto al modo de corto periodo se observa como los incrementos de las

derivadas de estabilidad apenas afectan a la estabilidad del mismo. La derivada de
estabilidad que ms influye sobre el modo de corto periodo es Zw con la que el modo
pasa a ser oscilatorio a una velocidad mucho mayor, en este caso de 108 Km/h pasa a
147 Km/h, y aumentando el periodo considerablemente al comenzar a oscilar. Por otra
parte los autovalores son ms negativos por lo que ser ms estable.
Grfica 3.2.5.e Evolucin del modo de corto periodo tras un incremento en Zw.
5
4
3
108 Km/h
2
147 Km/h
Im()
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-16
-14
-12
-10
-8
-6
Re()
144
-4
-2

Por ltimo se realiza una tabla en la que se muestran el periodo y el tiempo en el que
la amplitud de la oscilacin (en caso de que la hubiera) se reduce a la mitad (o se
duplica en caso de tener un modo inestable) para tres velocidades de avance diferentes.
El tiempo en el que la amplitud de la oscilacin se reduce a la mitad da una idea de
la mayor o menor amortiguacin del modo.
Tabla 3.2.5.d Periodo y amortiguacin de los modos.
MODO
MODO FUGOIDE MODO FUGOIDE C.PERIODO
T [s]
t1/2 [s]
T [s]
MODO
C.PERIODO
t1/2 [s]
Vc=25 Km/h
29.26
tdouble=13.56
1.68
Vc=75 Km/h
32.17
24.67
0.32
Vc=125 Km/h
33.67
12.01
2.61
0.12
El periodo de la oscilacin se calcula como:

2
T=
siendo la parte imaginaria del autovalor correspondiente.

El tiempo en el que la amplitud de la oscilacin se reduce a la mitad se calcula
como:
t1 / 2 =
ln 2
Re( )
En caso de tener un modo inestable el tiempo en el que se duplica la amplitud de la

oscilacin es:
t double =
ln 2
Re( )
Con una velocidad de avance de 25 Km/h el modo fugoide es inestable y la amplitud

de la oscilacin se duplica cada 13.56 segundos. El modo de corto periodo no presenta
oscilaciones al tener un autovalor real. Se observa adems como el modo de corto
periodo se amortigua rpidamente.
Aumentando la velocidad de avance a 50 Km/h el modo fugoide ya se estabiliza, su
periodo es de 32.17 segundos y el tiempo que tarda en reducir su amplitud de la
145

oscilacin a la mitad es 24.67 segundos. El modo de corto periodo sigue sin presentar
oscilaciones y la amortiguacin que muestra es mayor que en el caso anterior.
A una velocidad de avance de 125 Km/h el modo fugoide presenta un periodo de
33.67 segundos, mucho mayor que el periodo del otro modo, cuyo valor es de 2.61
segundos. Por este motivo las oscilaciones del modo fugoide se podrn notar con mayor
facilidad. En este ltimo caso se aprecia tambin como el amortiguamiento del modo de
corto periodo es mucho mayor que el del modo fugoide.
146

3.3.
ANLISIS PARAMTRICO
En este apartado se estudia la influencia de los parmetros que afectan a la

estabilidad. Se considerarn modificaciones en la posicin del centro de gravedad de la
aeronave, variaciones en el decalaje de la articulacin, y por ltimo, el efecto de un
estabilizador horizontal. Tras este anlisis se podr definir una configuracin ptima de
la aeronave en cuanto a estabilidad se refiere.
Efecto de la posicin del centro de gravedad de la aeronave
Se contempla el comportamiento del helicptero ante variaciones longitudinales del

centro de gravedad. Segn [SOT05], el centro de gravedad nunca debe estar situado
detrs del eje del rotor si se desea obtener un comportamiento estable. Consultando
otros libros, [PAD96] y [BRA01], tampoco consideran valores negativos de este
parmetro en sus anlisis.
Se representarn los modos longitudinales para tres valores de Xcg, el real de la
aeronave, un valor superior y un valor inferior. Estos son 0.001, 0.01 y 0.1. Recordar
que el parmetro Xcg es la distancia longitudinal del centro de gravedad al eje del rotor
adimensionalizada con el radio del rotor Los resultados se muestran en las grficas 3.3.a
y 3.3.b.
Es importante hacer notar que para el estudio anterior, el vuelo de referencia del que
se parte es un vuelo de avance con una perturbacin en la velocidad vertical. Es preciso
considerar una velocidad de perturbacin vertical ya que si no el sumando
correspondiente de la derivada de estabilidad al que contribuye Xcg es nulo y no se
podr analizar el efecto de su variacin. En los grficos anteriores, por ejemplo, se ha
supuesto una velocidad vertical de 0.1 m/s.
147

Grfica 3.3.a Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin longitudinal del centro de gravedad en el
modo fugoide.
0.24
0.23
0.22
Im()
0.21
0.2
0.19
Xcg=0.1
Xcg=0.01
Xcg=0.001
0.18
0.17
-0.05
0.05
0.1
Re()
Grfica 3.3.b Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin longitudinal del centro de gravedad en el
modo de corto periodo.
4.5
Xcg=0.1
Xcg=0.01
Xcg=0.001
4
3.5
3
Im()
2.5
2
1.5
1
0.5
0
-0.5
-12
-10
-8
-6
-4
Re()
148
-2

En el grfico 3.3.a se observa que si el centro de gravedad de la aeronave est

colocado excesivamente alejado del eje del rotor el modo fugoide disminuye su periodo.
Por ejemplo, para una velocidad de avance de 125 Km/h el periodo para Xcg de 0.01 es
33.67 segundos mientras que para Xcg de 0.1 el periodo es 31.49 segundos. Al disminuir
el periodo el modo fugoide ser menos apreciable en la aeronave. El segundo efecto que
se consigue alejando el centro de gravedad de la aeronave es aumentar la velocidad de
avance en la que el modo fugoide se estabiliza. Si en la posicin original del centro de
gravedad el modo se estabilizaba a 43 Km/h, alejando Xcg hasta una distancia de 0.1
habr que llegar hasta una velocidad de 62 Km/h para conseguir estabilizar el modo.
Por el contrario, acercando el centro de gravedad al eje del rotor, las variaciones del
periodo y de la velocidad en la que se consigue estabilizar el modo son despreciables.
Resaltar que la posicin inicial del centro de gravedad est muy prxima al eje del rotor,
as que las distancias ms cercanas que aqu se consideran son muy pequeas y
despreciables tambin.
En cuanto al modo de corto periodo se aprecia como al alejar el centro de gravedad
del eje del rotor la velocidad en la que se pasa de un modo estable convergente a un
modo convergente oscilatorio aumenta. Para Xcg de valor 0.01 esta velocidad de
transicin es 108 Km/h mientras que para Xcg de 0.1 la velocidad asciende a 124 Km/h.
Adems, para una misma velocidad de avance, la situacin en la que el centro de
gravedad est ms alejado tendr mayores periodos de oscilacin.
Al reducir la distancia Xcg el efecto que se observa en el modo de corto periodo es
despreciable al igual que sucedi en el modo fugoide.
Efecto del decalaje de la articulacin de batimiento
Para poder estudiar la influencia del decalaje de la articulacin sobre la estabilidad

del helicptero se consideran tres valores del parmetro, el real, el doble de ste y la
mitad. Los resultados obtenidos se muestran a continuacin.
149

Grfica 3.3.c Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin del decalaje de la articulacin de batimiento
en el modo fugoide.
0.22
0.215
0.21
Im()
0.205
0.2
0.195
0.19
0.185
e=0.24
e=0.12
e=0.06
0.18
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0.02
Re()
0.04
0.06
0.08
0.1
Grfica 3.3.d Anlisis paramtrico. Efecto de la variacin del decalaje de la articulacin de batimiento
en el modo de corto periodo.
5
e=0.24
e=0.12
e=0.06
4
3
2
Im()
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-12
-10
-8
-6
-4
Re()
150
-2

A la vista de los resultados anteriores se concluye diciendo que el decalaje de la

articulacin de batimiento no tendr una importancia clave en la estabilidad de la
aeronave.
Efecto de la consideracin de un estabilizador horizontal
El aadir un estabilizador horizontal al helicptero provocar cambios en el

equilibrado del mismo as como en su estabilidad. Se estudiarn los efectos que
provocan variaciones en el rea del estabilizador y en su emplazamiento.
Haciendo un pequeo estudio de los helicpteros semejantes en el mercado se
aprecia como existen aeronaves sin el mencionado estabilizador horizontal, como puede
ser el caso del Skylark, y otras que si lo utilizan, como por ejemplo el helicptero
Ultrasport, el Mini-500 o el Dragonfly. Por lo que a priori no se sabr si el aadir esta
nueva superficie ser idneo o no.
El efecto del estabilizador en el equilibrado no ser determinante puesto que la
sustentacin que produce es mucho menor comparada con la del rotor principal, sin
embargo los resultados del equilibrado, considerando el estabilizador, son esenciales
para el anlisis de la estabilidad de la aeronave donde el estabilizador horizontal si ser
crucial. Por lo tanto, a continuacin, se resolver primero el problema del equilibrado y
posteriormente se analizar la estabilidad.
La nueva fuerza a considerar en el sistema de ecuaciones es la sustentacin Ttail
provocada por la nueva superficie. La distancia entre el punto de aplicacin de esta
nueva fuerza y el eje del rotor principal, adimensionalizada con el radio del rotor, es lo
que se llamar ltail.
Como hiptesis simplificativa se supone que el fuselaje trasero es paralelo a la lnea
de referencia longitudinal que pasa por el centro de gravedad de la aeronave, esto
implica que la sustentacin generada por el estabilizador est situada sobre el eje
longitudinal.
Se define el parmetro CTtail* como:
CTtail * =
T tail
2 R 4
Las ecuaciones correspondientes al equilibrado en los ejes X y Z, y la ecuacin de

momentos quedarn con este nuevo coeficiente de la siguiente forma.
CT sin( a1 B1 )
1 f
C H * cos( a1 B1 ) CW * sin( + r a1 + B1 )
2 R 2
CTtail * sin( + r a1 + B1 ) = 0
151
cos( r a1 + B1 ) +
R

CT cos(a1 B1 )
+ C H * sin(a1 B1 ) + CW * cos( + r a1 + B1 )
CTtail * cos( + r a1 + B1 ) = 0
C T sin(a1 B1 )
1 f V
sin( r a1 + B1 )
2 R 2 R
h + C H * cos(a1 B1 )h CW * cos( + r a1 + B1 ) X cg C Ttail * cos( + r a1 + B1 )
C Ms* ( B1 a1 ) = 0
Obviamente en el sistema de ecuaciones correspondiente al equilibrado habr que

aadir ecuaciones relativas al estabilizador horizontal para poder resolver.
Es importante ver como la corriente que acta en el estabilizador horizontal no es la
misma que acta en el rotor principal, se tendr que tener en cuenta la incidencia del
flujo. El estabilizador, al ir en la cola, trabajar con una corriente de aire perturbada por
el rotor. Por tanto, la corriente incidente est formada por la velocidad de vuelo de la
aeronave V y por la velocidad inducida a la salida del rotor vi.
La velocidad de vuelo de la aeronave es fcil de determinar ya que es un dato
impuesto, sin embargo, la velocidad provocada por el rotor sobre el estabilizador es ms
difcil de estimar. En [BRA01] se desarrolla un mtodo para considerar este efecto.
Dicho mtodo no ser til para el helicptero Horus debido a que ste posee una carga
discal reducida, consecuencia de ello es que los valores de velocidad inducida que posee
son inferiores a los mostrados en las grficas de [BRA01]. Para poder resolver, y
siguiendo lo realizado en [SOT05], se toma la hiptesis de que la velocidad que le llega
al estabilizador horizontal proveniente del rotor es directamente la velocidad inducida
de ste. [SOT05] toma esta hiptesis para un autogiro, argumentando que la suposicin
es buena porque la estela provocada por un autogiro es menor que la estela provocada
por un helicptero. Ampliando esta afirmacin se considera que la estela provocada por
un helicptero ultraligero, como es el caso del Horus, es mucho menor a la estela
provocada por cualquier otro tipo de helicptero y por este motivo la suposicin es
adecuada.
La velocidad incidente sobre el estabilizador ser la resultante de las dos
velocidades anteriores. Esta velocidad llegar con un ngulo de deflexin que se
define a continuacin.
tan =
vi V sin r R
=
V
V
Adems de la expresin de la incidencia de la corriente en el estabilizador es

necesario obtener la sustentacin generada por la superficie. Para ello se definen dos
nuevos parmetros, at y t 0 . El primero corresponde con la pendiente de la curva de
sustentacin del estabilizador y el segundo con el ngulo de ataque inicial de la
superficie estabilizadora (el ngulo formado entre la superficie estabilizadora y la lnea
de referencia del fuselaje). De tal manera que la sustentacin se expresa como:
152

Ttail =
1
1
Vtail 2 S h at tail = Vtail 2 S h a t ( r a1 + B1 + t 0 )
2
2
Adimensionalizando la expresin anterior y considerando que la resultante de

velocidad sobre el estabilizador slo est compuesta por la velocidad de vuelo al ser sta
mucho mayor que la inducida por el rotor se tiene la siguiente expresin:
CTtail * =
1 Ch
2 l tail
at ( r a1 + B1 + t 0 )
donde Ch es el coeficiente de volumen del estabilizador.

En los libros de diseo de aeronaves, como por ejemplo [TOR76], [ROS85] o
[RAY06], el dimensionado de las superficies se hace por comparacin con aeronaves
semejantes, definiendo los llamados coeficientes de volumen. La finalidad del
estabilizador horizontal es contrarrestar los momentos producidos por el ala o el rotor
principal en el caso del helicptero. Es razonable, por tanto, que el tamao del
estabilizador est relacionado con el tamao del ala o del rotor.
La definicin del coeficiente es la siguiente:
Ch =
S h l tail
AR
El coeficiente de volumen tiene en cuenta la efectividad del estabilizador horizontal

ya que considera su rea multiplicada por la distancia existente entre la fuerza generada
y el punto de referencia desde donde se toman momentos, esta multiplicacin tiene
unidades de volumen, de ah el nombre del coeficiente.
Se tomar pues, una superficie del estabilizador horizontal aproximada en base a
helicpteros semejantes, con ello se calcular un coeficiente de volumen concreto. En
[LAF03] haciendo este mismo clculo indican los valores siguientes para el helicptero
Horus, suponiendo un estabilizador horizontal rectangular.
Cuerda estabilizador ch = 0.27 m
Envergadura estabilizador bh =1.15m
Los datos anteriores dan como resultado una superficie Sh de 0.3105 m2.
La distancia existente entre el eje del rotor y el punto de aplicacin de la
sustentacin del estabilizador es tambin fijada previamente, lgicamente se modificar
en funcin de la mejor o peor respuesta del helicptero. Si la distancia entre los ejes del
rotor principal y el antipar es de 3.2 metros, el radio del rotor antipar es 0.53 metros, por
lo que para que el estabilizador quede por delante del rotor antipar y sin interferir a este
debe de estar como mximo a una distancia de 2.67 metros.
153

Con estos datos de partida se obtendr un valor del coeficiente de volumen de

0.3286.
Para cerrar el sistema de ecuaciones falta por determinar el valor de la pendiente de
la curva de sustentacin del estabilizador. Lo que se suele conocer a priori es la
pendiente de la curva de sustentacin de los perfiles del estabilizador a0t. Para obtener el
valor de la primera a partir de la segunda existe un mtodo aproximado en [SOT05]. El
procedimiento se basa en calcular el factor de velocidad de Jones E conociendo los
datos de la envergadura y la cuerda del estabilizador. A partir de este coeficiente se
obtiene el alargamiento de la superficie ARht y con la grfica 3.3.e se obtiene el factor f
que se utilizar a continuacin.
E=
(bh + c h )
bh
= 1+
1
= 1.235
ARht
El alargamiento ARht valdr por tanto 4.255.

Grfica 3.3.e Anlisis paramtrico. Factor f en funcin del alargamiento de estabilizador horizontal.
1.005
0.995
0.99
0.985
0.98
8
10
Alargamiento
12
14
16
Entrando en la grfica con el valor correspondiente del alargamiento se obtiene un

factor f de 0.994.
Solo faltar por definir la pendiente efectiva de la curva de sustentacin y por
ltimo, la pendiente de la curva de sustentacin del estabilizador horizontal.
154

ae =
at =
180
a 0t
E
ae
(180 )ae
1+
S h
Si se utilizase un perfil, para el estabilizador horizontal, idntico a los perfiles del

rotor principal a0t valdra 5.73 generando los valores de ae igual a 4.639 y at igual a
0.966.
Aadiendo al problema de equilibrado original los sumandos correspondientes al
estabilizador, y las ecuaciones de y CTtail* queda un sistema de ecuaciones cuyas
incgnitas son CT, CH, r , vi, a1, , , B1, 0 , CTtail* y .
El resultado del equilibrado para un rango de velocidades de avance hasta 160
Km/h, a nivel del mar y con un ngulo de asiento nulo es el que se muestra en los
grficos siguientes.
Grfica 3.3.f Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de CT, CH y CTtail* frente
al parmetro .
-3
x 10
2.5
2
1.5
CTtail
CT
0.5
CH
0
-0.5
-1
-1.5
0.05
0.1
0.15
155
0.2
0.25

Grfica 3.3.g Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de vi frente al parmetro

.
7
vi [m/s]
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Grfica 3.3.h Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de

frente al parmetro
0 , B 1, r ,
100
0
80
B1
60
[deg]
a1
40
20
-20
0.05
0.1
0.15
156
0.2
0.25
y a1

Grfica 3.3.i Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de

.
frente al parmetro
-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
-0.06
-0.07
-0.08
-0.09
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
El coeficiente de traccin del estabilizador tiene una dependencia fuerte con la

distancia al eje del rotor y al ngulo de ataque inicial de la superficie t 0 . En los
grficos anteriores se ha supuesto un ngulo t 0 nulo, obteniendo un coeficiente de
traccin negativo para todo el rango de velocidades tal y como se muestra en el grfico
3.3.f. La sustentacin generada por el estabilizador es negativa hacindose ms negativa
conforme aumenta la velocidad.
El ngulo , representado en la grfica 3.3.h, toma valores muy grandes a bajas
velocidades de avance. Esto es debido a que la corriente que incide en el estabilizador, a
bajas velocidades de avance, es prcticamente la velocidad inducida del rotor. El ngulo
de deflexin de la corriente estar formado por una componente vertical grande, la
velocidad inducida, y una componente horizontal muy pequea, la velocidad de avance,
dando como resultado ngulos grandes. Conforme aumenta la velocidad de avance del
helicptero el ngulo toma valores menores razonablemente.
Una vez desarrollado el equilibrio se proceder a la resolucin de la estabilidad. Lo
primero ser obtener las derivadas de las nuevas variables intermedias, CTtail* y , esto
implica conseguir una ecuacin de estas variables intermedias en funcin de las
variables de estado y de control.
La ecuacin del coeficiente de sustentacin del estabilizador es la misma que la
utilizada en el equilibrado pero considerando que la condicin de referencia que se toma
ahora es ms general. Aqu se ha de tener en cuenta la velocidad de cabeceo q, esto hace
157

que la expresin del ngulo de ataque de la cola ' tail sea distinta respecto al caso del
equilibrado tail .
Grfica 3.3.j ngulos de incidencia del estabilizador horizontal.
La expresin del ngulo de ataque del estabilizador nueva es:
'tail =
V sin tail qltail V tail qltail
V cos tail
V
De tal manera que la sustentacin del estabilizador queda:
CTtail *
1 c
= h
2 l tail
V
V ( r a1 + B1 + t 0 ) qltail

at
V
R
2
Lo siguiente es obtener la expresin que relaciona la incidencia con las variables

de estado y de control. Este ngulo de deflexin, a diferencia del ngulo de ataque del
estabilizador, no se ve afectado por la velocidad de cabeceo q de la aeronave, por este
motivo se aplica la misma ecuacin que en el equilibrado.
tan =
vi V sin r R
=
V
V
Se tiene entonces, un nuevo sistema de variables intermedias en funcin de las

variables de estado y de control. Antes el sistema era de 9 ecuaciones con 9 incgnitas,
al considerar el estabilizador el nmero de ecuaciones y de incgnitas se eleva a 11.
CT = f (u , w, v i , q, a 0 , a1 , b1 , A1 , B1 , 0 )
C H * = f (u , w, v i , q, a 0 , a1 , b1 , A1 , B1 , 0 )
a 0 = f (u , w, v i , q, A1 , B1 , 0 )
a1 = f (u , w, vi , q, A1 , B1 , 0 )
b1 = f (u , w, vi , q, A1 , B1 , 0 )
= f (V , r )
= f (V , r , vi )
r = f (u, w, a1 , B1 )
vi = f (CT , , )
CTtail * = f (V , q, r , , a1 , B1 )
= f (V , vi )
158

A su vez, la expresin de las fuerzas y de los momentos en funcin de estas

variables intermedias ahora es:
2
1 f V
X = R (R ) {
sin( a1 B1 ) C H * cos(a1 B1 )
cos( r a1 + B1 ) +
2 R 2 R
+ CTtail* sin( + r a1 + B1 )}
2
CT
CT
1 f
Z = R (R ) {
cos(a1 B1 ) + C H * sin(a1 B1 )
2 R 2
CTtail * cos( + r a1 + B1 )}
2
M = R 2 (R ) R {
2
CT
sin( r a1 + B1 )
R
cos(a1 B1 ) hcg + C H * cos(a1 B1 ) hcg
CW * cos( + r a1 + B1 ) X cg + C Mf C Ms ( B1 a1 ) CTtail * cos( + r a1 + B1 )ltail }
Derivando, nuevamente, respecto de las variables de estado se conseguirn las

derivadas de estabilidad. Se muestran a continuacin estas derivadas de estabilidad
comparndolas con el caso simple sin estabilizador.
En las grficas se ha supuesto un ngulo de ascenso de la trayectoria nulo, un ngulo
de ataque t 0 nulo y un vuelo a nivel del mar.
Grfica 3.3.k Derivada de estabilidad Xu con el estabilizador horizontal.
0
Sin estabilizador
Con estabilizador
-0.02
-0.04
Xu
-0.06
-0.08
-0.1
-0.12
-0.14
-0.16
20
40
60
80
100
159
120
140
160

Grfica 3.3.l Derivada de estabilidad Xw con el estabilizador horizontal.
1.6
Sin estabilizador
Con estabilizador
1.4
1.2
Xw
0.8
0.6
0.4
0.2
20
40
60
80
100
120
140
160
Grfica 3.3.m Derivada de estabilidad Xq con el estabilizador horizontal.

0.025
0.02
Xq
0.015
0.01
0.005
Sin estabilizador
Con estabilizador
0
20
40
60
80
100
160
120
140
160

Grfica 3.3.n Derivada de estabilidad Zu con el estabilizador horizontal.

0.1
0.05
0
Zu
-0.05
Sin estabilizador
Con estabilizador
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
20
40
60
80
100
120
140
160
Grfica 3.3.o Derivada de estabilidad Zw con el estabilizador horizontal.

-11.8
-11.9
Sin estabilizador
Con estabilizador
-12
Zw
-12.1
-12.2
-12.3
-12.4
-12.5
20
40
60
80
100
161
120
140
160

Grfica 3.3.p Derivada de estabilidad Zq con el estabilizador horizontal.

1.6
1.4
1.2
1
Zq
0.8
0.6
Sin estabilizador
Con estabilizador
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
20
40
60
80
100
120
140
160
Grfica 3.3.q Derivada de estabilidad Mu con el estabilizador horizontal.

0.6
Sin estabilizador
Con estabilizador
0.5
0.4
Mu
0.3
0.2
0.1
-0.1
20
40
60
80
100
162
120
140
160

En la tabla 3.2.5.c se comprob que aumentos de la derivada de estabilidad Mu

provocaban que el modo fugoide se desestabilizara. A la vista del resultado no se espera
un buen comportamiento del modo fugoide.
Grfica 3.3.r Derivada de estabilidad Mw con el estabilizador horizontal.
0
Sin estabilizador
Con estabilizador
-0.5
-1
-1.5
Mw
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
-5
20
40
60
80
100
120
140
160
Grfica 3.3.s Derivada de estabilidad Mq con el estabilizador horizontal.

10
Mq
4
Sin estabilizador
Con estabilizador
2
-2
20
40
60
80
100
163
120
140
160

La derivada de estabilidad que se ve ms modificada aadiendo el estabilizador es

Mq, que pasa de tener un valor casi nulo a tener una tendencia lineal.
En el grfico 3.3.t se ve como el comportamiento ha empeorado notablemente ya
que el modo fugoide se vuelve inestable para casi todo el rando de velocidades. Esta
inestabilidad global del modo fugoide ya se predijo con el peor comportamiento de la
derivada Mu. El comportamiento del modo de corto periodo es tambin
considerablemente peor estando mucho ms cerca de los lmites de estabilidad.
Grfica 3.3.t Modos longitudinales con el estabilizador horizontal.
10
Sin estabilizador
Con estabilizador
8
6
4
Im()
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-10
-8
-6
-4
-2
Re()
Se proceder ahora a considerar cambios en la distancia del eje del rotor al

estabilizador y en el rea del estabilizador para ver si es posible una mejora en el
comportamiento, o si por el contrario, es necesario que el helicptero Horus no posea
estabilizador horizontal al igual que ocurre en el helicptero Skylark.
Se analizar primero el efecto de la distancia del punto de aplicacin de la
sustentacin del estabilizador.
Ya se vio como la posicin ms atrasada del estabilizador era de 2.67 metros, as
que se considerarn distancias inferiores al rotor y se examinarn.
164

Grfica 3.3.u Anlisis paramtrico. Efecto de ltail en el modo fugoide.

1.6
1.4
1.2
Im()
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
Re()
0.8
1.2
Grfica 3.3.v Anlisis paramtrico. Efecto de ltail en el modo de corto periodo.
10
8
6
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
Im()
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-10
-8
-6
-4
Re()
165
-2

En funcin de los resultados vistos en las grficas 3.3.u y 3.3.v se llega a la

conclusin de que el helicptero es ms estable cuanto ms cerca est colocado el
estabilizador horizontal. El modo fugoide, por ejemplo, en el caso en el que ltail vale
1.25 metros se hace estable a una velocidad de avance de 93 Km/h, mientras que si vale
1.75 metros pasa a ser estable a 101 Km/h, con ltail de 2.25 metros la velocidad asciende
a 111 Km/h y por ltimo con ltail de 2.67 metros se estabiliza a 122 Km/h. Por otra parte,
el modo de corto periodo, est ms cerca de los lmites de estabilidad cuanto ms
alejado se encuentra el estabilizador.
A continuacin se estudia el efecto de la mayor o menor superficie del estabilizador.
El caso de referencia resuelto tena un rea de 0.3105 m2, ahora se resolver un caso de
mayor superficie y otro de menor, siempre guindonos con los helicpteros semejantes
que poseen estabilizador.
Las superficies de los modelos son las siguientes, el Ultrasport tiene un estabilizador
de 0.357 m2, el Mini-500 de 0.257 m2 y el Dragonfly de 0.221 m2. Estos datos se
encuentran en [LAF03].
A la vista de las referencias anteriores se puede considerar una nueva superficie del
estabilizador de 0.4 m2, mayor que la tomada inicialmente para el Horus y
aproximadamente igual a la que tiene el Ultrasport. Esta nueva superficie modificar la
cuerda y la envergadura del estabilizador. Se toma la hiptesis que la envergadura se
mantiene constante y lo que se vara es la cuerda, que en este caso sera de 0.34 m.
Partiendo de estos datos los nuevos parmetros se muestran en la tabla 3.3.a.
Tabla 3.3.a Anlisis paramtrico. Definicin de los nuevos parmetros del estabilizador al variar el rea
del mismo a 0.4 m2.
Parmetro
Valor
Sh
0.4 m2
ch
0.34 m
bh
1.15 m
1.296
ARht
3.382
0.9965
ae
4.421
at
1.246
166

La respuesta de la aeronave, para distintas posiciones del estabilizador, es la que se

muestra en los grficos 3.3.w y 3.3.x.
Grfica 3.3.w Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.4 m2 en el modo fugoide.
1.8
1.6
1.4
Im()
1.2
1
0.8
0.6
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
0.4
0.2
-0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
Re()
1.2
1.4
1.6
1.8
Grfica 3.3.x Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.4 m2.
15
10
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
Im()
-5
-10
-15
-12
-10
-8
-6
-4
Re()
167
-2

El comportamiento de la aeronave con el estabilizador de mayor superficie es peor

que con el estabilizador de referencia. En la grfica 3.3.x se observa como, incluso el
modo de corto periodo, se desestabiliza cuando la superficie est muy alejada del eje del
rotor principal.
Seguidamente se resuelve el caso en el que el estabilizador horizontal es menor que
el de referencia. Concretamente se tomar un rea de 0.2 m2, parecida a la que poseen
helicpteros como el Mini-500 o el Dragonfly.
Los valores de los parmetros para este caso son los de la tabla 3.3.b.
Tabla 3.3.b Anlisis paramtrico. Definicin de los nuevos parmetros del estabilizador al variar el rea
del mismo a 0.2 m2.
Parmetro
Valor
Sh
0.2 m2
ch
0.17 m
bh
1.15 m
1.148
ARht
6.765
0.9869
ae
4.991
at
0.619
La respuesta de la aeronave en este caso es entonces la que sigue.
168

Grfica 3.3.y Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.2 m2 en el modo fugoide.
1.1
1
0.9
Im()
0.8
0.7
0.6
0.5
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
0.4
0.3
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Re()
0.5
0.6
0.7
Grfica 3.3.z Anlisis paramtrico. Efecto de ltail con una superficie de 0.2 m2.
8
ltail=2.67 m
ltail=2.25 m
ltail=1.75 m
ltail=1.25 m
6
4
Im()
2
0
-2
-4
-6
-8
-12
-10
-8
-6
-4
Re()
169
-2

La estabilidad en este ltimo caso es mucho mejor que en la situacin de referencia,

y por descontado la situacin de rea del estabilizador superior. Las velocidades en las
que el modo fugoide pasa a ser estable se reducen, por ejemplo, para ltail de 1.25 metros
la velocidad de avance en la que se estabiliza el modo pasa de 93 Km/h en la situacin
de referencia a 84 Km/h reduciendo el rea del estabilizador.
Ante este resultado se puede concluir que cuanto menor sea el rea del estabilizador
mejor ser el comportamiento estable de la aeronave.
La ltima cuestin que se puede plantear es si la aeronave debe o no tener
estabilizador horizontal. Para ello se compararn los diagramas de estabilidad en el caso
de la aeronave simple y en el caso en el que se tiene un estabilizador horizontal de 0.2
m2 colocado a una distancia del rotor principal de 1.25 m. Se considera este
estabilizador por ser el ptimo de los vistos anteriormente.
Grfica 3.3.aa Anlisis paramtrico. Comparacin comportamiento con y sin estabilizador en el modo
fugoide.
0.9
0.8
0.7
0 Km/h
Im()
0.6
84 Km/h
0.5
Sin estabilizador
Con estabilizador ptimo
0.4
43 Km/h
0.3
0.2
0 Km/h
0.1
-0.1
0.1
0.2
Re()
170
0.3
0.4
0.5

Grfica 3.3.ab Anlisis paramtrico. Comparacin comportamiento con y sin estabilizador.
8
Sin estabilizador
Con estabilizador ptimo
6
4
Im()
2
0
-2
-4
-6
-8
-12
-10
-8
-6
-4
-2
Re()
La conclusin es clara y evidente. Mientras que la aeronave con estabilizador tiene

un modo fugoide estable a partir de los 84 Km/h, el helicptero que no tiene el
estabilizador posee este mismo modo estable para velocidades superiores a los 43 Km/h.
Adems, como se aprecia en el grfico 3.3.ab, el modo de corto periodo presenta una
mejor estabilidad en el caso sin estabilizador. El comportamiento de la aeronave es
mejor sin estabilizador horizontal, al igual que ocurre en el helicptero Skylark.
Destacar que en muchas ocasiones se busca que los modos de estabilidad sean un
poco inestables para as tener una aeronave ms maniobrable en la que el piloto pueda
modificar con facilidad las condiciones de vuelo. Para este caso se podra colocar un
pequeo estabilizador cerca del eje del rotor.
171

4. Anexos
Incluimos en los anexos los programas de MAPLE realizados. Aclarar que no se
muestran aqu los programas desarrollados en Matlab por su extensin.
4.1.
ANEXO 1. CLCULO DE LA VELOCIDAD
La versin utilizada para la resolucin del proyecto es MAPLE 7. No es la ms

moderna puesto que actualmente se usa MAPLE 11, pero era la versin que se posea a
la hora de resolver el problema. De todas formas los resultados son igual de vlidos.
En el programa mostrado se parte de una condicin general. En el problema
longitudinal resuelto el clculo de la velocidad es ms sencillo puesto que hay variables
que se anulan.
A continuacin se muestra el programa desarrollado.
> restart;
> velocidad:=<u,v,w>;
u

velocidad := v

w
> velocidadangular:=<p, q, r>;
p

velocidadangular := q

r
> velocidadbuje:=<u-(q*h*R),v+(p*h*R),w>;
u q h R
velocidadbuje := v + p h R
> M01:=<<-cos(Psi) | sin(Psi) | 0> , <-sin(Psi) | -cos(Psi)

| 0> , <0 | 0 | 1>>;
cos( ) sin( ) 0
M01 := sin( ) cos( ) 0
0
0
1
> rartic:=<e*R,0,0>;
e R

rartic := 0

0
> omegarotor:=<0,0,-Omega>;
172

0

omegarotor := 0

> M12:=<<1 | 0 | 0> , <0 | -1 |

1
M12 := 0
0>
0
-1
0
, <0 | 0 | -1>>;
0
-1
> M23:=<<cos(beta) | 0| sin(beta)> , < 0| 1 | 0> , <sin(beta) | 0 | cos(beta)>>;

cos( ) 0 sin( )
1
0
M23 := 0
sin( ) 0 cos( )
> omegaartic1:=evalm(M01&*velocidadangular+omegarotor);
omegaartic1 := [ cos( ) p + sin( ) q, sin( ) p cos( ) q, r ]
> M123:=evalm(M12&*M23);
cos( )
M123 := 0
sin( )
0
-1
0
sin( )
cos( )
> omegapala:=evalm(M123&*omegaartic1+[Diff(theta,t),Diff(beta,t), 0]);
omegapala := cos( ) ( cos( ) p + sin( ) q ) + sin( ) ( r ) + ,

t
sin( ) p + cos( ) q , sin( ) ( cos( ) p + sin( ) q ) cos( ) ( r )

t
> relemento:=<x*R, 0, 0>;

x R

relemento := 0

0
> velocidadbuje1:=evalm(M01&*velocidadbuje);
velocidadbuje1 := [ cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ),
sin( ) ( u q h R ) cos( ) ( v + p h R ), w ]
> with(linalg);
> prodvect1:=crossprod(omegaartic1,rartic);
prodvect1 := [ 0, ( r ) e R, ( sin( ) p cos( ) q ) e R ]
> velocidadartic1:=evalm(velocidadbuje1+prodvect1+[0,0,V]);#siendo V la velocidad inducida
velocidadartic1 := [ cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ),
sin( ) ( u q h R ) cos( ) ( v + p h R ) + ( r ) e R,
w ( sin( ) p cos( ) q ) e R V ]
> velocidadartic3:=evalm(M23&*M12&*velocidadartic1);
173

velocidadartic3 := [ cos( ) ( cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ) )

sin( ) ( w ( sin( ) p cos( ) q ) e R V ),
sin( ) ( u q h R ) + cos( ) ( v + p h R ) ( r ) e R,
sin( ) ( cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ) )
cos( ) ( w ( sin( ) p cos( ) q ) e R V ) ]
> with(linalg);
> prodvect2:=crossprod(omegapala,relemento);
prodvect2 := 0, ( sin( ) ( cos( ) p + sin( ) q ) cos( ) ( r ) ) x R,
sin( ) p + cos( ) q x R
> velemento:=evalm(velocidadartic3+prodvect2);
velemento := cos( ) ( cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ) )
sin( ) ( w ( sin( ) p cos( ) q ) e R V ), sin( ) ( u q h R )

+ cos( ) ( v + p h R ) ( r ) e R
+ ( sin( ) ( cos( ) p + sin( ) q ) cos( ) ( r ) ) x R,
sin( ) ( cos( ) ( u q h R ) + sin( ) ( v + p h R ) )
cos( ) ( w ( sin( ) p cos( ) q ) e R V )
sin( ) p + cos( ) q x R
174

4.2.
ANEXO 2. CLCULO DEL MOMENTO AERODINMICO.
> restart;
> beta:=a0-a1*cos(Psi)-b1*sin(Psi)-a2*cos(2*Psi)b2*sin(2*Psi);
:= a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 )
> dbeta:=a1*Omega*sin(Psi)b1*Omega*cos(Psi)+2*a2*Omega*sin(2*Psi)2*b2*Omega*cos(2*Psi);
dbeta := a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 )
> UT:=evalm(sin(Psi)*(u(q*h*R))+(Omega*e*R)+x*R*(beta*q*sin(Psi)+Omega));
UT := sin( ) ( u q h R ) + e R
+ x R ( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) q sin( ) + )
> UP:=evalm(-beta*cos(Psi)*(u-(q*h*R))+(w+(q*cos(Psi)*e*R)V)+(q*cos(Psi)-dbeta*x*R));
UP :=
( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) cos( ) ( u q h R )
+ w + cos( ) q e R V + cos( ) q
( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) x R
> #CLCULO DEL MOMENTO AERODINMICO

> DL:=(1/2)*rho*a*c*((theta0-A1*cos(Psi)B1*sin(Psi))*(UT^2)+(UT*UP));
1
DL := a c ( ( 0 A1 cos( ) B1 sin( ) ) ( sin( ) ( u q h R ) + e R
2
) 2 + ( sin( ) ( u q h R ) + e R
) ( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) cos( ) ( u q h R )
+ w + cos( ) q e R V + cos( ) q
( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) x R ) )
> MA:=int(R*x*DL,x=e..1);
1
MA := R a c ( ( 0 A1 cos( ) B1 sin( ) ) R 2
8
( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) q sin( ) + ) 2 R 2

( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) q sin( ) + )
1
( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) ) ( 1 e 4 ) +
6
R a c ( 2 ( 0 A1 cos( ) B1 sin( ) ) ( sin( ) ( u q h R ) + e R ) R
( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) q sin( ) + )
( sin( ) ( u q h R ) + e R )
175

( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) R + R

( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) q sin( ) + ) (
1
+ w + cos( ) q e R V + cos( ) q ) ) ( 1 e 3 ) + R a c (
4
( 0 A1 cos( ) B1 sin( ) ) ( sin( ) ( u q h R ) + e R ) 2 +
( sin( ) ( u q h R ) + e R ) (
+ w + cos( ) q e R V + cos( ) q ) ) ( 1 e 2 )
176

4.3.
ANEXO 3. CLCULO DE LAS FUERZAS AERODINMICAS.
> restart;
> beta:=a0-a1*cos(Psi)-b1*sin(Psi)-a2*cos(2*Psi)b2*sin(2*Psi);
:= a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 )
> dbeta:=a1*Omega*sin(Psi)b1*Omega*cos(Psi)+2*a2*Omega*sin(2*Psi)2*b2*Omega*cos(2*Psi);
dbeta := a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 )
> UT:=evalm(sin(Psi)*(u(q*h*R))+(Omega*e*R)+x*R*(beta*q*sin(Psi)+Omega));
UT := sin( ) ( u q h R ) + e R
> UP:=evalm(-beta*cos(Psi)*(u-(q*h*R))+(w+(q*cos(Psi)*e*R)V)+(q*cos(Psi)-dbeta*x*R));
UP :=
+ w + q cos( ) e R V + q cos( )
( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) x R
> DL:=(1/2)*rho*a*c*((theta0-A1*cos(Psi)B1*sin(Psi))*(UT^2)+(UT*UP));#respecto de x
1
DL := a c ( ( 0 A1 cos( ) B1 sin( ) ) ( sin( ) ( u q h R ) + e R
2
) 2 + ( sin( ) ( u q h R ) + e R
) ( ( a0 a1 cos( ) b1 sin( ) a2 cos( 2 ) b2 sin( 2 ) ) cos( ) ( u q h R )
+ w + q cos( ) e R V + q cos( )
( a1 sin( ) b1 cos( ) + 2 a2 sin( 2 ) 2 b2 cos( 2 ) ) x R ) )
> L:=int(int(DL*b/(2*Pi),x=e..1),Psi=0..2*Pi);
1
a c b ( 6 u 2 b2 + 12 u b2 q h R 12 e R a1 u 6 q 2 h 2 R 2 b2
L :=
48
+ 12 e R 2 a1 q h + 12 0 q 2 h R 2 a0 6 A1 e R 2 q b2 + 4 R 2 e 3 B1 q 2 b1 a2
+ 2 R 2 e 3 0 q 2 b2 2 + 2 R 2 e 3 q b1 b2 20 R 2 e 3 0 q b1 + 2 R 2 A1 q 2 b1 b2
2 R 2 A1 q 2 a0 a1 + 2 R 2 B1 q 2 a1 b2 R 2 0 q 2 a1 2 2 R 2 0 q 2 b2 2
+ 6 0 q 2 h R 2 a2 12 B1 q h R 2 + 3 A1 q 2 h R 2 a1 + 12 0 e R 2 q b1
+ 6 q 2 a0 b2 h R 2 + 9 B1 q 2 h R 2 b1 + 6 B1 e R 2 q a2 + 3 q 2 b2 e R 2
+ 3 R 2 e 3 0 q 2 b1 2 10 R 2 e 3 B1 q a2 + 2 R 2 e 3 q a1 a2 2 R 2 q a1 a2
177

+ 8 R 2 0 q b1 4 R 2 B1 q 2 b1 a2 2 R 2 q b1 b2 2 R 2 0 q 2 a2 2
3 R 2 0 q 2 b1 2 6 R 2 B1 q 2 a0 b1 + 4 R 2 B1 q a2 4 R 2 0 q 2 a0 2
24 B1 q h R 2 e 3 e 3 q 2 b2 R 2 9 e 2 B1 q 2 h R 2 b1 6 e 2 q 2 a0 b2 h R 2
+ 36 e 2 B1 q h R 2 2 R 2 e 3 B1 q 2 a1 b2 + 2 R 2 e 3 0 q 2 a2 2 + 4 R 2 e 3 0 q 2 a0 2
+ 4 R 2 e 3 0 q 2 a0 a2 2 R 2 e 3 A1 q 2 b1 b2 20 R 2 e 3 B1 q a0
+ 10 R 2 e 3 A1 q b2 + 2 R 2 e 3 A1 q 2 a0 a1 + R 2 e 3 0 q 2 a1 2 4 R 2 0 q 2 a0 a2
12 R 0 u q a0 6 R q b1 V 6 R q a0 b2 u 6 e 2 0 q 2 h R 2 a2
12 e 2 0 q 2 h R 2 a0 + 56 R 2 e 3 0 2 + 3 R q a1 b1 u + 12 R B1 u
3 R A1 u q a1 + 24 0 u q h R + 24 B1 u e R 24 0 2 e 2 R 2
+ 9 R e 2 B1 u q b1 6 R e 2 q b1 w 3 R e 2 q a1 b1 u 24 0 2 e R 2
+ 8 R 2 B1 q a0 + 12 e 2 R a1 u 12 e 2 R 2 a1 q h + 12 e 0 q 2 h 2 R 2
+ 6 e q 2 h 2 R 2 b2 12 e u b2 q h R 24 e 0 u q h R 9 R B1 u q b1 + 6 R q b1 w
12 0 q 2 h 2 R 2 + 4 R 2 q a0 a1 3 q 2 a1 b1 h R 2 4 R 2 e 3 q a0 a1
3 e 2 A1 q 2 h R 2 a1 3 R e 2 q 2 b2 36 R e 2 V + 36 R e 2 w 36 R e 2 B1 u
+ 12 R e 2 0 u q a0 + 6 R e 2 0 u q a2 + 3 R e 2 A1 u q a1 + 6 R e 2 q b1 V 12 0 u 2
24 e R w + 24 e R V + 12 e 0 u 2 12 R w 8 R 2 0 2 + 12 R V
+ 3 R q 2 b2 + 6 e u 2 b2 + 3 e 2 q 2 a1 b1 h R 2 + 12 B1 e R 2 q a0
+ 6 R 2 e 3 B1 q 2 a0 b1 4 R 2 A1 q b2 + 6 R e 2 q a0 b2 u 6 R 0 u q a2 )
> dD:=(1/2)*rho*delta*c*UT**2;
1
dD := c ( sin( ) ( u q h R ) + e R
2
)2
> H1:=int(int(dD*sin(Psi),x=e..1),Psi=0..2*Pi);
> H2:=int(int(DL*beta*cos(Psi),x=e..1),Psi=0..2*Pi);
> H3:=int(int(DL*UP*sin(Psi)/UT,x=e..1),Psi=0..2*Pi);
> H:=(b/(2*Pi))*(H1-H2-H3);
H :=
1 1
1
b
a c e 3 R 2 a2 A1 q b1
a c e 3 q 2 R 2 A1 a0
2 12
16
1
1
1
+ a c a0 q h R 2 a2 + a c e q R A1 u +
a c q 2 0 R a1
2
8
16
3
1
1
a c e 2 V B1 R q b1 a c e u A1 q + a c w B1 e R
16
8
2
3
1
1
+ a c e 2 V B1 R + a c e w 0 u a c e 2 V 0 R q a0
4
2
4
1
1
a c e 3 R 2 q a0 2 a2 + a c e 3 R 2 A1 2 a2 a c e 3 R 2 a2 2 b1
6
8
1
1
+ a c e 3 R 2 q b1 0 a1
a c e 3 R 2 q 2 a0 3 A1
2
24
178

1
3
a c e 3 R 2 q 2 b1 0 b2 a0 +
a c e 3 R 2 q 2 a1 2 B1 b2
4
64
1
1
a c e 3 R 2 q a1 2 a2 + a c e 3 R 2 q 2 a0 2 B1 b2
12
8
1
1
a c e 3 R 2 q 2 a1 3 0
a c e 3 R 2 q a0 b1 2
48
12
1
1
a c R 2 q 2 b1 B1 a2 a1
a c R 2 q 2 b1 0 b2 a2
+
32
16
1
1
1
a c R 2 B1 2 b2 + a c R 2 q b2 0 a0 + a c R 2 0 2 a1
4
2
3
7
3
a c R 2 q b1 B1 b2
a c R 2 q 2 b1 A1 b2 a1
+
24
32
1
1
a c e 3 R 2 q 2 a1 2 A1 a0
a c e 3 R 2 q b2 2 a2
16
24
1
1
1
a c R 2 q 2 b1 2 A1 a2 +
a c R 2 q a2 3
a c R 2 b2 2 a1 +
4
64
24
7
1
1
a c R 2 q a1 B1 a0 +
a c R 2 q b1 2 a2 +
a c R 2 q 2 a0 3 A1
24
12
24
1
1
1
a c R 2 q 2 a0 B1 a2 b2
a c R 2 q 2 b2 3 B1 +
a c R 2 q 2 a1 3 0
16
32
48
1
1
a c R 2 q 2 b1 0 b2 a0 a c R 2 q b1 0 a1
4
4
1
1
1
+
a c R 2 q a1 2 a2 + a c R 2 a2 2 b1 a c R 2 A1 2 a2
12
4
4
1
1
a c R 2 q 2 b1 2 A1 a0
+ a c R 2 q a0 2 a2 +
6
16
1
1
+ a c R 2 q 2 a1 B1 b1 a0 +
a c R 2 q 2 a2 2 A1 a0
8
32
5
1
a c R 2 q a1 A1 b2 a c R 2 q 2 a0 2 B1 b2
+
24
8
3
1
1
a c R 2 q 2 a1 2 B1 b2 a c R 2 b1 2 a0 +
a c R 2 q 2 a1 0 a2 2
64
6
32
1
1
5
a c R 2 q 2 b1 2 B1 b2
+ a c R 2 q 2 a0 2 0 a1 + a c R 2 A1 2 a0
8
6
64
3
1
+
a c R 2 q 2 a0 A1 b2 2
a c R 2 q 2 a1 2 A1 a2
32
64
1
1
+
a c R 2 q 2 b1 2 0 a1 +
a c R 2 q b2 2 a2
16
24
1
1
+
a c R 2 q 2 a1 2 A1 a0 +
a c R 2 q a0 b1 2
16
12
1
1
a c R 2 q 2 a2 2 B1 b2
a c R 2 q a1 2 a0
32
12
3
1
+
a c R 2 q 2 a1 0 b2 2 a c R 2 q b1 A1 a0
32
8
+
179

5
1
a c e 3 R 2 b1 2 a0 +
a c e 3 R 2 q 2 a0 B1 a2 b2
12
16
1
1
a c e 3 R 2 q b1 2 a2 +
a c e 3 R 2 q 2 b2 3 B1
12
32
1
1
+ a c e 3 R 2 b2 2 a1
a c e 3 R 2 q 2 b1 2 A1 a2
8
64
13
19
a c e 3 R 2 q a1 B1 a0
a c e 3 R 2 0 2 a1
+
24
12
1
13
+ a c e 3 R 2 B1 2 b2
a c e 3 R 2 q a2 3
a c e 3 R 2 q b1 B1 b2
24
24
1
a c e 3 R 2 q 2 b1 0 b2 a2
a c e 3 R 2 q b2 0 a0 +
16
1
1
a c e 3 R 2 q 2 b1 B1 a2 a1 +
a c e 3 R 2 q 2 a2 2 B1 b2
32
32
1
3
a c e 3 R 2 q a1 2 a0 +
a c e 3 R 2 q 2 b1 A1 b2 a1
+
12
32
7
1
a c e 3 R 2 q 2 a1 2 A1 a2
a c e 3 R 2 A1 2 a0 +
6
64
1
1
a c e 3 R 2 q 2 b1 2 0 a1 a c e 3 R 2 q 2 a1 B1 b1 a0
16
8
3
3
a c e 3 R 2 q 2 a0 A1 b2 2
a c e 3 R 2 q 2 a1 0 b2 2
32
32
3
1
+ a c e 3 R 2 q b1 A1 a0
a c e 3 R 2 q 2 a1 0 a2 2
8
32
1
1
1
a c e 3 R 2 q 2 b1 2 A1 a0
a c e 3 R 2 q 2 a2 2 A1 a0 a c w 0 u
16
32
2
11
5
a c e 3 R 2 q a1 A1 b2 +
a c e 3 R 2 q 2 b1 2 B1 b2
24
64
1
1
1
a c e 3 R 2 q 2 a0 2 0 a1 a c e w 0 q h R a c V 0 q h R
8
2
2
1
5
1
+ a c V 0 u a c e 2 R w a1 + a c e 2 R B1 u q b2 a0
2
4
8
1
3
+ a c e 2 R 2 0 q 2 h a1 a0 a c e 2 R q a0 b2 u a1
8
8
3
1
7
+ a c e 2 R 2 q 2 a1 b2 h a0 a c e 3 R 2 q 2 b1 a0 a c e 2 R q a2
8
8
8
1
1
a c e 2 R 2 q 2 b1 3 h a c e 2 R 0 u q a0 a1
32
8
3
3
1
a c e 2 R 2 B1 q h a1 +
a c e 2 R q a0 2 b1 u a c e 2 R q b2 w a0
8
16
4
1
3
1
+
a c e 2 R 2 A1 q 2 h a1 2 a c e 2 R a2 2 u + a c e 2 R 0 u q b2 b1
32
8
8
1
1
3
+
a c e q 2 R 2 0 a1 +
a c R 2 q b1 A1 a2 +
a c e 2 R q b1 a2 2 u
16
12
64
+
180

3
3
a c e 2 R 2 a0 2 q h
a c e 2 R 2 q 2 a2 b2 h a1 + c u e R
4
32
3
1
3
c q h R 2 e c R u q b1 + c R u c R e 2 u
8
2
2
1
1
1
c R 2 q h + c R 2 e q a0 + c R 2 e q a2
2
2
4
3
3
3
+ c R 2 q 2 h b1 + c R 2 e 2 q h c R 2 e 2 q 2 h b1
8
2
8
3
9
1
+ c R e 2 u q b1 +
a c e 2 R q b2 2 u b1 + c R 2 q a2
8
64
6
1
1
1
c R 2 q 2 a1 b2 c R 2 q 2 a0 b1
+ c R 2 q a0 +
3
12
4
1
3
1
c R 2 q 2 b1 a2 + a c e 3 R 2 q a0 + a c e 2 R A1 u b1
6
4
8
1
5
5
c R 2 e 3 q a2 c R 2 e 3 q a0
a c e 2 R 2 0 q 2 h b2 b1
8
12
6
1
1
1
c R 2 e 3 q 2 a1 b2 + c R 2 e 3 q 2 a0 b1 + c R 2 e 3 q 2 b1 a2
12
4
6
1
3
a c e 2 R A1 u q a2 2 + a c e 2 R 2 b2 2 q h
64
8
1
1
a c e 2 R 2 A1 q 2 h b1 2 + a c e 3 R 2 q 2 b2 a1
+
32
8
5
1
+ a c e 2 R 2 0 q h b2 +
a c e 2 R q b1 3 u
8
32
1
3
a c e 2 R B1 u q a1 b1
a c e 2 R 2 q 2 a1 2 b1 h
16
32
3
3
1
+
a c e 2 R q a1 2 b1 u + a c e 2 R q a0 +
a c e 2 R B1 u q b2 a2
32
4
32
1
5
1
a c e 2 R 2 B1 q 2 h b1 a1
a c e 2 R u b1 2 + a c e 2 R V a1 +
8
4
16
1
1
a c e 2 R 2 B1 q 2 h b2 a2 a c e 2 R 2 A1 q h b1
32
8
3
1
3
+ a c e 2 R 2 a2 2 q h + a c e 2 R q 2 b2 a1 a c e 2 R a0 2 u
8
8
4
1
1
5
+ a c e 2 R q b1 w a1 + a c e 2 R 2 q h b1 2 a c e 2 R 0 u b2
8
8
8
3
1
a c e 2 R 2 q 2 a0 2 b1 h
a c e 2 R A1 u q a0 2
16
16
1
7
1
a c e 2 R 2 B1 q 2 h b2 a0 a c e 3 R 2 q a2 + a c e 2 R q a0 V b2
8
8
4
3
1
a c e 2 R A1 u q b2 2
a c e 2 R A1 u q b1 2
64
32
1
3
1
+
a c e 2 R 2 A1 q 2 h a2 2 a c e 2 R b2 2 u + a c e 2 R 2 A1 q 2 h
64
8
8
+
181

3
5
1
a c e 2 R B1 u a1 a c e 2 R a1 2 u
a c R q b1 3 u
8
8
32
1
1
3
a c e 2 R 2 A1 q 2 h b2 2
a c e 2 R q 2 b1 a0 a c e 2 R q b1 V a1 +
8
8
64
9
5
a c e 2 R 2 q 2 b1 b2 2 h + a c e 2 R 2 a1 2 q h
64
8
1
3
a c e 2 R 2 A1 q 2 h a0 2 +
a c e 2 R q a2 b2 u a1
+
16
32
1
1
3
a c e 2 R A1 u q a1 2 + a c R q 2 b1 a0
a c R q b1 a2 2 u
32
8
64
3
9
1
a c R 2 q 2 a2 b2 h a1 +
a c R 2 q 2 b1 b2 2 h a c R 2 a1 2 q h
+
32
64
4
3
1
1
a c R q a2 b2 u a1 a c R 2 a0 2 q h
a c R 2 A1 q 2 h a0 2
32
4
16
1
1
1
a c R A1 u q a1 2 + a c R b2 2 u
+ a c R 2 A1 2 e a0 +
2
32
8
3
1
3
a c R 2 q 2 a0 2 b1 h + a c R q b1 V a1
a c R 2 A1 q 2 h b2 2
+
16
8
64
1
1
1
a c R B1 u a1 + a c R a1 2 u + a c R 2 0 e q b2 a0
4
4
2
1
1
1
a c R A1 u q b1 2
a c R 2 A1 q 2 h a2 2
a c R 2 B1 2 e b2 +
2
32
64
3
1
1
+
a c R A1 u q b2 2 + a c R 2 B1 q 2 h b2 a0 +
a c R A1 u q a0 2
64
8
16
1
5
3
+ a c R a0 2 u + a c R 2 q e a2 + a c R 0 u b2
4
8
8
1
1
1
a c R q a0 V b2 a c R B1 u q b2 a0 a c R q 2 b2 a1
4
8
8
1
1
3
a c R 2 q 2 a2 2 h b1
a c R 2 B1 e q a1 a0 a c R q b1 w a1 +
4
8
64
1
3
3
+ a c R 2 q 2 b1 e a0 + a c R w a1 a c R 2 q 2 a1 b2 h a0
8
4
8
1
1
1
+ a c R q b2 w a0 + a c R 2 A1 e q b2 a1 a c R 2 0 e q a1 b1
4
4
4
1
5
1
+ a c R 0 u q a0 a1 + a c R q a2 + a c R 2 B1 q h a1
8
8
4
1
3
1
a c R 2 q 2 b2 e a1
a c R q a0 2 b1 u +
a c R B1 u q a1 b1
8
16
16
3
1
1
a c R 2 0 q h b2 a c R 0 u q b2 b1 +
a c R 2 q 2 b1 3 h
8
8
32
1
1
1
a c R 2 A1 q 2 h a1 2 + a c R a2 2 u
a c R B1 u q b2 a2
32
8
32
1
1
3
a c R 2 0 q 2 h a1 a0 a c R 2 a2 2 q h +
a c R 2 q 2 a1 2 b1 h
8
8
32
+
182

1
3
a c R 2 B1 e q b1 b2
a c R q a1 2 b1 u
4
32
1
3
a c R 2 B1 q 2 h b1 a1 + a c R q a0 b2 u a1
16
8
1
3
1
+
a c R 2 B1 q 2 h b2 a2 a c R V a1
a c R 2 A1 q 2 h b1 2
32
4
32
3
1
1
+ a c R 2 0 2 e a1 a c R 2 2 e a2 b1 a c R 2 A1 2 e a2
4
8
2
1
1
1
a c R 2 A1 e q b1 a0 a c R 2 b2 2 q h a c R q a0
4
8
4
1
1
1
a c R A1 u q a2 2 + a c R 2 0 q 2 h b2 b1
+ a c R 2 2 e b2 a1 +
8
64
8
3
1
1
a c e 2 R 2 q 2 a2 2 h b1 a c R 2 q e a0 a c R 2 2 e b1 a0
64
4
4
9
1
1
1
a c R q b2 2 u b1 a c u w b2 a c u q b1 + a c u V b2
64
4
8
4
1
1
1
a c e q 2 R 2 B1 b2 +
a c e q 2 R 2 A1 a0 a c q h R V b2
16
16
4
1
1
1
+ a c 2 e 2 R 2 A1 a0 + a c q h R 2 A1 e b1 + a c e R b2 2 u
2
8
4
1
1
1
+ a c e R 2 a0 q h a2 + a c e u q b1 a c e u V b2
2
8
4
1
1
3
+ a c e u w b2 a c q 2 h R 2 e 2 b1 a c e R 2 a1 2 q h
4
8
8
1
1
1
+ a c e q h R V b2 a c e q 2 h R b1 a c e q h R w b2
4
8
4
1
a c e 2 R 2 a0 q h a2 + a c e 2 R a2 u a0 + a c u q e 2 R b1
8
1
1
1
+ a c e R q a2 a c e R q a0 + a c q 2 h R b1
4
2
8
1
1
1
+ a c w 0 q h R + a c u 0 e R b2 + a c e R b1 2 u
2
4
8
1
1
1
+ a c q 2 h R 2 e b1 a c e 2 R 2 q a0 + a c q h R w b2
8
2
4
1
1
1
a c 2 e 2 R 2 B1 b2 a c q h R 2 0 e b2 a c e R 2 b1 2 q h
4
4
8
1
1
3
+ a c e R a2 2 u + a c q h R 2 B1 e a1 + a c e R a1 2 u
4
8
8
1
1
1
a c e R 2 b2 2 q h a c u B1 e R a1 a c e R 2 a2 2 q h
4
8
4
1
1
1
a c 2 e 2 R 2 A1 a2 + a c e R w a1 a c u q e R b1
4
2
8
1
1
1
a c e R V a1 a c e R 2 a0 2 q h a c e R a2 u a0
2
2
2
+
183

1
1
1
a c 2 e 2 R 2 0 a1 + a c e R a0 2 u a c u A1 e R b1
2
2
8
1
1
1
+ a c e 2 R 2 q a2 a c e 2 V 0 R q a2 + a c e q 2 A1 h R
4
8
8
1
1
1
+ a c V 0 R q a0 +
a c q 2 e 2 B1 R b2 +
a c q 2 A1 R a0
4
16
16
1
1
1
a c w A1 R q a1 +
a c V A1 R q a1 + a c e 2 w 0 R q a2
16
16
8
1
1
1
a c V B1 e R
a c e 3 q 2 R 2 0 a1 + a c e V 0 q h R
2
16
2
1
1
1
a c e 2 w A1 R q a1 a c e 2 R A1 u q + a c e 2 w 0 R q a0
+
16
8
4
1
1
3
+ a c u A1 q
a c q 2 e 2 A1 R a0 +
a c V B1 R q b1
8
16
16
1
1
1
a c q 2 B1 R b2
a c w 0 R q a0 + a c V 0 R q a2
4
8
16
1
3
1
a c w B1 R q b1 a c q 2 A1 h R
a c e q 2 R 2 A1 h
8
16
8
1
1
1
a c w 0 R q a2
a c q 2 e 2 0 R a1 + a c w B1 R
8
16
4
3
1
3
a c e 3 q 2 R 2 B1 b2 +
a c e 2 w B1 R q b1
a c e 2 w B1 R +
4
16
16
1
1
1
a c e V 0 u
a c e 2 V A1 R q a1 a c a0 u R a2
2
16
2
1
a c V B1 R /
4
> Q1:=int(int(x*R*dD,x=e..1),Psi=0..2*Pi);
> Q2:=int(int(x*R*DL*UP/UT,x=e..1),Psi=0..2*Pi);
> Q:=(b/(2*Pi))*(Q1-Q2);
1
1 2
1
1
R a c q 2 A1 b1 R 3 c q b1 R 3 c e q b1
Q := b
2 24
4
3
17 3
3 3
1 3
R c e 4 2
R c e 4 q 2 b1 2
R c e 4 q 2 b2 2
12
32
16
1 3
1 3
1
R c e 4 q 2 a2 2
R c e 4 q 2 a1 2 R 3 c e 4 q 2 a0 2
16
32
8
1
1
R 2 a c e 2 b2 2 u q h R 3 a c e 4 a1 0 q a0
4
8
1 2
7 3
1
R a c e 3 q 2 A1 b1 +
R c e 4 q b1 R 3 c e 4 q 2 a0 a2
+
24
12
8
1 2
1
3 3
R a c e 3 a1 u 0 q b1 + R 3 c q 2 a0 a2 +
R c q 2 b1 2
12
8
32
184

1 3
1
1 3
R c q 2 b2 2 + R 3 c 2 +
R c q 2 a2 2
16
4
16
1 3
1
1
1
R c q 2 a1 2 + R 3 c q 2 a0 2 + R c u 2 R 2 c u q h
+
32
8
4
2
1
1
1
1
+ R 3 c q 2 h 2 + R 3 c 2 e 2 R c e 2 u 2 + R 2 c e 2 u q h
4
2
4
2
1
1
1
R 3 c e 2 q 2 h 2 R 2 c e 3 u q a0 R 2 c e 3 u q a2
4
3
6
1 3
1
2
+ R c e 3 q 2 h a0 R 3 c q 2 h a0 + R 3 c 2 e
3
3
3
1
1
1
+ R 2 c u q a0 + R 2 c u q a2 R 3 c q 2 h a2
3
6
6
1 3
1
1
+ R c e 3 q 2 h a2 R a c e 2 a0 u 2 a2 + R a c a0 u 2 a2
6
4
4
1
1
1
+ R 2 a c a0 u q e + R 2 a c e 3 V 0 q b1 + R 2 a c e 2 w B1 q h
2
6
4
1
1
1 3
R a c e 4 q 2 0 b2
+ R a c e 2 a2 u q + R 3 a c a1 0 q a0
4
8
12
1
1
1
R 2 a c a0 u 0 q b2 + R 2 a c V B1 q h R 3 a c b2 q h B1 e
6
4
8
1 2
1
R a c e 3 a0 u B1 q a1 R 2 a c a0 u A1
12
6
1
1 3
R 3 a c b2 B1 q a0 +
R a c e 3 a1 q 2 h 0 b1
8
12
1
1
1
R a c e 2 b1 2 u 2
R 2 a c V B1 q a0 + R 3 a c e 2 a0 2 q 2 h 2 +
6
4
16
1 2
1 3
+
R a c e 3 b1 u B1 q b2
R a c e 2 a1 q 2 h 2 B1
12
16
1
1
1 2
R a c e 3 q 2 B1 a1
+ R a c e 2 b2 u 2 0 + R 3 a c e 4 a1 2 2 +
8
8
24
1 2
1
R a c e 3 q 2 0 b2 R 3 a c e 3 a0 q 2 h 0 b2
12
6
1 3
1
R a c b1 q 2 h 2 A1 + R 3 a c a1 q h 0 e
+
16
4
1 3
1
1
+
R a c e 3 b2 q h B1 + R 3 a c e 3 a0 q h b1 R 3 a c b2 2 q 2 h 2
24
3
8
1 3
1 3
1 2
R a c q e b1 R a c a2 q h b1
R a c e 3 V A1 q b2
3
6
12
1
1 3
1
+ R 3 a c b1 2 A1 e
R a c e 4 b1 B1 q a1 + R 2 a c w 0 q b1
6
16
6
7 3
1 2
7 3
R a c e 4 b1 2 A1
R a c a2 A1 u +
R a c e 4 a1 2 B1
24
12
24
1
1
1 2
+ R 3 a c e 3 a2 q h b1 + R 2 a c q A1 e
R a c e 3 w B1 q a2
6
4
12
+
185

1 2
1 3
R a c e 2 a1 u B1 q h +
R a c e 4 b2 0 q b1
8
16
1 2
1 2
R a c e 3 a2 A1 u +
R a c e 3 a1 u A1 q b2
24
12
1
1
1 2
R 3 a c a2 2 q 2 h 2 + R a c w B1 u +
R a c w B1 q a2
8
4
12
1
1 3
1
R a c a2 q h A1 R 3 a c a0 q 2 h e
R 2 a c a1 u b2 +
6
12
2
1 2
3
1
R a c e 3 a2 u b1 +
R a c e 2 a1 2 u 2 R 3 a c a2 A1 q a0
6
16
8
1
1
R 2 a c a1 0 u e + R 3 a c e 4 b2 B1 q a0
4
8
1 3
1
1 2
R a c b1 B1 q a1 R 2 a c e 2 a2 q 2 h
R a c b2 B1 u
+
16
4
12
5
1 3
1
R a c a1 2 A1 q R a c e 2 w B1 u
+ R 2 a c e 3 w 0 +
6
32
4
1
1 3
1
R a c e 2 b1 q 2 h 2 A1 R 2 a c V 0 q b1
+ R 3 a c e 4 q b1
3
16
6
1
1
5 2
R 2 a c e 2 b1 2 u q h + R 2 a c e 3 V B1 q a0 +
R a c e 3 a0 u A1
8
6
12
1 3
1
1
R a c q 2 e 0 b2 + R 3 a c a0 q h A1 e + R 2 a c e 2 a1 q h V
+
12
4
2
1
1
1
+ R 2 a c b1 2 u q h +
R a c b1 u 2 A1 R 2 a c e 2 b2 u 0 q h
8
16
4
1 2
1 2
1
R a c w A1 q b2 + R a c a0 u b1 R 2 a c e 2 a0 2 u q h
12
3
2
1 3
1 3
1 2
R a c e 4 a1 2 A1 q +
R a c b2 q h B1
R a c V B1 q a2
32
12
12
1 3
1
3 3
R a c e 4 q 2 A1 b1 + R a c e 2 V B1 u
R a c a1 2 q 2 h 2
+
24
4
16
1 3
3
1
R a c b1 q 2 h B1 b2 R 2 a c e 2 a1 2 u q h R 3 a c b2 2 2
+
12
8
2
1 3
1
1
R a c a1 q 2 h 2 B1 R 3 a c e 3 a2 q 2 h + R 3 a c q e 2 A1
+
16
4
4
1 2
1
1 2
+
R a c q 2 0 b2 R 3 a c a1 2 2 +
R a c V A1 q b2
12
8
12
1
1 3
1 3
R a c b2 u 2 0 +
R a c e 4 a2 0 q a1
R a c a1 0 q a2
8
16
16
5 3
1
1
R a c e 3 a0 q h A1 + R a c a1 u V + R 2 a c b2 2 u q h
12
2
4
1
1
1
+ R 2 a c e 2 a0 q 2 h + R a c e 2 q 2 + R a c e 2 a1 u w
2
4
2
1
1
1 2
+ R 3 a c a1 q h b2 R a c b2 2 u 2
R a c a1 u A1 q b2
6
8
12
+
186

1 2
1 3
1
R a c b1 u a2
R a c e 3 b1 q 2 h B1 b2 + R 2 a c q A1
6
12
6
1
1
+ R 2 a c e 2 b1 u A1 q h R 2 a c a1 q h V
8
2
1 3
1 3
R a c e 3 a1 q 2 h A1 b2 +
R a c e 2 b1 2 q 2 h 2
12
16
1
1
1
R 2 a c a0 u A1 e R 3 a c e 3 a1 q h 0 + R 2 a c a1 q h w
4
4
2
1 2
1 2
1
+
R a c a0 u B1 q a1 + R a c e 2 a0 u a2 q h + R 3 a c e 2 a2 2 q 2 h 2
12
2
8
1
1
1
R a c e 2 b1 u 2 A1
+ R 3 a c a2 q 2 h e + R 2 a c w B1 q a0
4
6
16
1 3
1
1
R a c b2 0 q b1 + R 2 a c V 0 e + R a c e 2 a2 2 u 2
16
2
8
1
1
5
+ R 3 a c e 4 a2 2 2 + R 2 a c e 3 a0 u 0 q b2 R 2 a c e 3 V 0
2
6
6
1
1
1 2
R a c e 3 V B1 q a2
+ R 2 a c b2 B1 u e R a c e 2 a0 u q +
8
2
12
1
1
1
R 2 a c q b1 + R 3 a c q e A1 R 3 a c e 3 a1 q h b2
3
6
6
1 3
1
1
R a c a0 2 q 2 h 2 + R 2 a c a0 2 u q h + R 2 a c e 3 q 2
4
2
2
1 3
1
1
R a c q 2 e A1 b1 + R a c e 2 w2 + R 3 a c e 4 q 2
24
2
4
3 3
1
1
R a c e 2 a1 2 q 2 h 2 R 2 a c e 2 a2 2 u q h R 2 a c e 3 a0 u q
+
16
4
2
1
1 3
+ R 3 a c e 2 b2 2 q 2 h 2 +
R a c a1 q 2 h A1 b2
8
12
1 3
1
1
R a c a1 q 2 h 0 b1 R 3 a c a2 q h A1 e + R 2 a c e 3 q b1
12
8
3
1
1 3
R a c e 4 q 2 B1 a1 + R a c w V
R 3 a c a2 2 2 +
2
24
1
1
5 2
R a c e 3 q A1
R a c a2 2 u 2 R 3 a c b1 2 2
8
8
12
1
1
1
R 3 a c a1 2 B1 R 3 a c a0 q h b1 R a c w2
8
3
2
1 3
1
1
R a c a0 q 2 h A1 b1 + R a c e 2 V 2
R a c e 2 a1 u 2 B1
12
2
16
1
1
1 3
R 2 a c e 2 V B1 q h R a c V 2 +
R a c e 3 a0 q 2 h A1 b1
4
2
12
1
1
1 3
R 3 a c q 2 e 2 + R 2 a c V 0
R a c a0 q 2 h B1 a1
4
3
12
1
1
1
R 2 a c e 3 a0 u b1 + R 3 a c b1 2 A1 + R a c a0 u q
3
8
2
+
187

1 3
1
1
R a c e 4 b1 2 2 + R 3 a c e 4 a2 A1 q a0 R 2 a c w 0 e
8
8
2
1
1
1
R a c b1 2 u 2 R a c q 2
+ R 2 a c a2 2 u q h
4
16
4
1 2
1 3
R a c e 3 b2 u B1 +
R a c e 4 b1 2 A1 q
24
32
1
1
1 2
R a c a1 u 2 B1
R a c e 3 a0 u A1 q b1
R 3 a c b2 q 2 h 2 0 +
8
16
12
1
3
1
R 2 a c w 0 + R 2 a c a1 2 u q h R 2 a c a0 q 2 h
3
8
2
1 3
1
1
R a c q 2 e B1 a1 R 3 a c e 2 a0 q 2 h 2 a2 R 2 a c e 2 a1 q h w
24
4
2
1 2
1 2
1
R 3 a c b1 2 q 2 h 2
+ R a c a2 A1 u e R a c e 3 w 0 q b1
8
6
16
1
1
1 3
R a c e 3 a2 A1 q h
R 2 a c w B1 q h + R 2 a c e 3 a1 0 u +
4
4
24
1
1
1
R a c a0 2 u 2 + R 3 a c e 3 a0 q 2 h R a c a1 u w
4
2
2
1
1 2
1 2
R 2 a c b1 u A1 q h +
R a c a1 u 0 q b1 +
R a c a0 u A1 q b1
8
12
12
1
1
1 2
R a c b1 u B1 q b2
+ R a c e 2 b2 2 u 2 R 2 a c a0 u a2 q h
8
2
12
1
1
1
+ R 2 a c e 3 b2 u a1 + R 2 a c a2 q 2 h + R a c e 2 a0 2 u 2
6
4
4
1 2
1
R a c q 2 e + R 3 a c a0 q 2 h 2 a2 R a c e 2 w V
2
4
1
5 3
1 3
+ R 3 a c e 4 b2 2 2
R a c e 4 q A1 +
R a c e 3 a0 q 2 h B1 a1
2
12
12
3
1
1
R a c a1 2 u 2 R a c e 2 a1 u V R a c a2 u q
16
2
4
1
1
1 2
R a c q 2 B1 a1
R 2 a c a1 u B1 q h + R 3 a c a0 q h A1
8
6
24
1 2
1 2
1
R a c e 3 w A1 q b2 + R 2 a c e 3 a2 u q
+ R a c b2 u 0 q h +
4
12
4
1
1
1
R a c V B1 u + R 3 a c e 2 b2 q 2 h 2 0 R 2 a c e 3 w B1 q a0
4
8
6
1 3
1
1
R a c a1 2 B1 e
R 3 a c b1 2 A1 q + R 3 a c a0 q 2 h 0 b2
6
32
6
1
R 2 a c a2 u q e /
4
188

4.4.
ANEXO 4. CLCULO DE LAS FUERZAS, EL MOMENTO Y

LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD.
Se mostrarn solamente los resultados de las fuerzas X y Z y el momento M, el resto de

resultados no se detallarn por la extensin que conlleva.
> restart;
> alpha:=(w/u)+a1-B1;
> X:=(rho*sigma*Pi*R^2*(Omega*R)^2)*(-(CT*sin(a1B1)/sigma)-(CH*cos(a1-B1))0.5*(f/(sigma*Pi*R^2))*(sqrt(u^2+w^2)/(Omega*R))^2*cos(alph
a-a1+B1))*(g/W);
1
X := R 4 2
a c b ( 12 u b2 q h R 6 u 2 b2 6 q 2 h 2 R 2 b2 12 0 u 2
48
12 e R a1 u 24 e R w + 24 e R V + 6 e q 2 h 2 R 2 b2 12 e u b2 q h R
24 e 0 u q h R 6 R 0 u q a2 12 0 q 2 h 2 R 2 24 B1 q h R 2 e
+ 24 B1 u e R 6 R q b1 V + 3 R q a1 b1 u 6 R q a0 b2 u 2 R 2 A1 q 2 a0 a1
+ 2 R 2 B1 q 2 a1 b2 4 R 2 B1 q 2 b1 a2 6 R 2 B1 q 2 a0 b1 4 R 2 A1 q b2
4 R 2 0 q 2 a0 2 6 A1 e R 2 q b2 + 12 B1 e R 2 q a0 + 9 B1 q 2 h R 2 b1
+ 6 0 q 2 h R 2 a2 + 6 B1 e R 2 q a2 9 R B1 u q b1 12 B1 q h R 2
24 0 2 e R 2 3 R A1 u q a1 + 6 R q b1 w + 12 0 e R 2 q b1 + 3 q 2 b2 e R 2
+ 6 q 2 a0 b2 h R 2 + 12 0 q 2 h R 2 a0 + 6 e u 2 b2 + 12 R V + 3 R q 2 b2
8 R 2 0 2 + 12 e 0 u 2 12 R w + 12 R B1 u 12 R 0 u q a0
+ 12 e 0 q 2 h 2 R 2 + 4 R 2 q a0 a1 2 R 2 q b1 b2 + 4 R 2 B1 q a2
+ 2 R 2 A1 q 2 b1 b2 2 R 2 q a1 a2 4 R 2 0 q 2 a0 a2 + 8 R 2 B1 q a0
3 q 2 a1 b1 h R 2 + 3 A1 q 2 h R 2 a1 + 24 0 u q h R + 12 e R 2 a1 q h
1
1
+ 8 R 2 0 q b1 ) sin( a1 + B1 ) ( 2 R 4 2 ) b a c e q 2 R 2 A1 a0
2 16
1
1
1
+ a c e V 0 q h R + a c w B1 e R a c V 0 q h R
2
2
2
3
1
1
a c w B1 R q b1 +
a c V A1 R q a1 +
a c q 2 0 R a1
16
16
16
1
1
1
+ a c e q 2 A1 h R + a c V 0 R q a2 a c w 0 R q a2
8
8
8
1
1
1
a c e V 0 u + a c w B1 R a c e u A1 q
2
4
8
1
1
1
+
a c e q 2 R 2 0 a1 +
a c R 2 a2 A1 q b1 a c V B1 e R
16
12
2
189

1
1
1
a c V 0 R q a0 a c w 0 u
a c w A1 R q a1
4
2
16
1
3
3
a c q 2 B1 R b2 + c R 2 q 2 h b1 c R u q b1
16
8
8
1
1
1
+ c R 2 e q a0 c R 2 q h + c R 2 e q a2
2
2
4
1
1
+ c R u + c u e R c q h R 2 e + c R 2 q a2
2
6
1
1
1
c R 2 q 2 a0 b1 c R 2 q 2 b1 a2 + c R 2 q a0
4
6
3
1
3
1
+
c R 2 q 2 a1 b2 +
a c V B1 R q b1 + a c e w 0 u
12
16
2
1
1
1
+ a c V 0 u a c e q 2 R 2 A1 h a c q 2 A1 h R
2
8
8
1
1
1
a c w 0 R q a0
a c e q 2 R 2 B1 b2 + a c q e R A1 u
4
16
8
1
1
1
a c q 2 A1 R a0 + a c R 2 q 2 a0 2 0 a1 a c R 2 q 2 a0 2 B1 b2
+
16
8
8
1
1
1
a c R 2 q a1 0 b1 + a c R 2 q a0 2 a2
a c R 2 q 2 b2 3 B1
4
6
32
1
1
1
a c R 2 q 2 b1 B1 a2 a1 + a c R 2 0 2 a1
a c R 2 A1 2 a2 +
4
32
3
7
1
5
+
a c R 2 q b1 B1 b2 + a c R 2 b1 2 a2 +
a c R 2 q a1 A1 b2
24
4
24
1
1
1
a c R 2 q 2 a0 3 A1 a c R 2 q 2 a0 0 b2 b1
a c R 2 q a0 A1 b1 +
8
24
4
1
1
1
a c R 2 b2 2 a1 +
a c R 2 q a2 3
a c R 2 q 2 a2 0 b2 b1
4
24
16
1
1
1
a c R 2 q 2 a1 3 0
a c R 2 q 2 a0 B1 b2 a2 a c R 2 B1 2 b2
+
48
16
4
1
1
1
a c R 2 b1 2 a0 + a c q A1 u + a c R 2 q a0 0 b2
6
8
2
7
1
1
a c R 2 q a0 B1 a1 + a c R 2 q 2 a0 B1 a1 b1 + a c R 2 A1 2 a0
24
8
6
3
1
a c R 2 q 2 b1 A1 b2 a1 a c R 2 B1 2 e b2
32
2
1
1
1
+ a c R 2 0 e q b2 a0 a c R 2 q e a0 a c R q b2 V a0
2
4
4
1
1
1
a c R B1 u a1 a c R 2 2 e b1 a0 + a c R 2 B1 e q b1 b2
4
4
4
1
1
1
a c R 2 a0 2 q h + a c R 2 q 2 a0 e b1 a c R 2 B1 e q a0 a1
4
8
4
3
1
1
a c R q a0 2 u b1 +
a c R 2 q 2 b1 3 h + a c R q 2 a0 b1
16
32
8
+
190

1
3
1
a c R A1 u q a0 2 a c R V a1 a c R 2 q 2 b2 e a1
16
4
8
5
1
1
a c R q b1 3 u + a c R a0 2 u
+ a c R q a2
8
32
4
1
3
1
a c R q a0
a c R q a1 b2 u a2 +
a c R 2 B1 q 2 h b2 a2
4
32
32
1
1
3
a c R q 2 b2 a1
a c R 2 B1 q 2 h b1 a1 + a c R w a1
8
16
4
1
1
1
+ a c R 2 B1 q 2 h b2 a0 a c R 2 A1 2 e a2 + a c R q a1 V b1
8
2
8
3
1
1
+ a c R q a1 b2 u a0 + a c R 0 u q a0 a1 a c R 2 0 q 2 h a1 a0
8
8
8
1
1
1
a c R 2 A1 q 2 h a0 2
a c R 2 0 e q b1 a1 a c R q a1 w b1
4
8
16
1
1
1
a c R B1 u q b2 a0 a c R 0 u q b2 b1 a c R 2 2 e a2 b1
8
8
8
1
3
3
+ a c R 2 A1 2 e a0 +
a c R 2 q 2 a0 2 b1 h + a c R 0 u b2
2
16
8
1
1
3
a c R B1 u q b2 a2 + a c R 2 2 e b2 a1 +
a c R 2 q 2 a1 a2 h b2
32
8
32
1
1
+ a c R 2 A1 e q b2 a1 +
a c R B1 u q b1 a1
4
16
1
1
1
a c R 2 A1 e q b1 a0 + a c R 2 B1 q h a1 + a c R q b2 w a0
4
4
4
5
3
3
+ a c R 2 q e a2 + a c R 2 0 2 e a1 a c R 2 q 2 a1 b2 h a0
8
4
8
3
1
1
a c R 2 0 q h b2 + a c R 2 0 q 2 h b1 b2 + a c q 2 h R 2 e b1
8
8
8
1
1
1
a c e R 2 a0 2 q h a c u q e R b1 + a c e R a0 2 u
2
8
2
1
1
1
a c q h R 2 0 e b2 + a c e R 2 a2 q h a0 + a c e R w a1
4
2
2
1
1
1
+ a c q h R 2 A1 e b1 + a c q h R w b2 + a c e u q b1
8
4
8
1
1
1
+ a c u 0 e R b2 + a c q h R 2 B1 e a1 a c e R a2 u a0
4
8
2
1
1
1
a c q h R V b2 a c u q b1 + a c q 2 h R b1
4
8
8
1
1
1
a c e R q a0 + a c e R q a2 a c u w b2
2
4
4
1
1
1
a c u A1 e R b1 a c e R V a1 a c u B1 e R a1
8
2
8
1
1
1
+ a c u V b2 + a c e q h R V b2 a c e q h R w b2
4
4
4
+
191

1
1
1
a c e u V b2 a c e q 2 h R b1 + a c e u w b2
4
8
4
1
1
1
a c V B1 R a c e w 0 q h R a c u a0 R a2
4
2
2
1
1
+ a c a0 q h R 2 a2 + a c w 0 q h R cos( a1 + B1 ) ( 2 R 4 2 )
2
2
w
.5 f ( u 2 + w2 ) cos
u g/W
4
2
R
> Z:=(rho*sigma*Pi*R^2*(Omega*R)^2)*(-(CT*cos(a1B1)/sigma)+(CH*sin(a1-B1))0.5*(f/(sigma*Pi*R^2))*(sqrt(u^2+w^2)/(Omega*R))^2*cos(alph
a-a1+B1))*(g/W);
1
4
2
Z := R a c b ( 12 u b2 q h R 6 u 2 b2 6 q 2 h 2 R 2 b2 12 0 u 2
48
8 R 2 0 2 + 12 e 0 u 2 12 R w + 12 R B1 u 12 R 0 u q a0
1
1
+ 8 R 2 0 q b1 ) cos( a1 + B1 ) ( 2 R 4 2 ) b a c e q 2 R 2 A1 a0
2 16
1
1
1
2
2
2
3
1
1
a c w B1 R q b1 +
a c V A1 R q a1 +
a c q 2 0 R a1
16
16
16
1
1
1
8
8
8
1
1
1
2
4
8
1
1
1
+
a c e q 2 R 2 0 a1 +
16
12
2
192

1
1
1
a c w A1 R q a1
4
2
16
1
3
3
16
8
8
1
1
1
+ c R 2 e q a0 c R 2 q h + c R 2 e q a2
2
2
4
1
1
2
6
1
1
1
c R 2 q 2 a0 b1 c R 2 q 2 b1 a2 + c R 2 q a0
4
6
3
1
3
1
+
c R 2 q 2 a1 b2 +
12
16
2
1
1
1
2
8
8
1
1
1
a c w 0 R q a0
a c e q 2 R 2 B1 b2 + a c q e R A1 u
4
16
8
1
1
1
+
16
8
8
1
1
1
a c R 2 q a1 0 b1 + a c R 2 q a0 2 a2
a c R 2 q 2 b2 3 B1
4
6
32
1
1
1
a c R 2 q 2 b1 B1 a2 a1 + a c R 2 0 2 a1
a c R 2 A1 2 a2 +
4
32
3
7
1
5
+
a c R 2 q b1 B1 b2 + a c R 2 b1 2 a2 +
a c R 2 q a1 A1 b2
24
4
24
1
1
1
a c R 2 q 2 a0 3 A1 a c R 2 q 2 a0 0 b2 b1
a c R 2 q a0 A1 b1 +
8
24
4
1
1
1
a c R 2 b2 2 a1 +
a c R 2 q a2 3
a c R 2 q 2 a2 0 b2 b1
4
24
16
1
1
1
a c R 2 q 2 a1 3 0
a c R 2 q 2 a0 B1 b2 a2 a c R 2 B1 2 b2
+
48
16
4
1
1
1
6
8
2
7
1
1
24
8
6
3
1
a c R 2 q 2 b1 A1 b2 a1 a c R 2 B1 2 e b2
32
2
1
1
1
2
4
4
1
1
1
4
4
4
1
1
1
4
8
4
3
1
1
a c R q a0 2 u b1 +
a c R 2 q 2 b1 3 h + a c R q 2 a0 b1
16
32
8
+
193

1
3
1
16
4
8
5
1
1
a c R q b1 3 u + a c R a0 2 u
+ a c R q a2
8
32
4
1
3
1
a c R q a0
a c R 2 B1 q 2 h b2 a2
4
32
32
1
1
3
a c R q 2 b2 a1
a c R 2 B1 q 2 h b1 a1 + a c R w a1
8
16
4
1
1
1
8
2
8
3
1
1
8
8
8
1
1
1
a c R 2 A1 q 2 h a0 2
4
8
16
1
1
1
8
8
8
1
3
3
+ a c R 2 A1 2 e a0 +
a c R 2 q 2 a0 2 b1 h + a c R 0 u b2
2
16
8
1
1
3
a c R B1 u q b2 a2 + a c R 2 2 e b2 a1 +
a c R 2 q 2 a1 a2 h b2
32
8
32
1
1
+ a c R 2 A1 e q b2 a1 +
a c R B1 u q b1 a1
4
16
1
1
1
4
4
4
5
3
3
8
4
8
3
1
1
8
8
8
1
1
1
2
8
2
1
1
1
4
2
2
1
1
1
8
4
8
1
1
1
4
8
2
1
1
1
4
8
8
1
1
1
2
4
4
1
1
1
8
2
8
1
1
1
4
4
4
+
194

1
1
1
4
8
4
1
1
1
4
2
2
1
1
+ a c a0 q h R 2 a2 + a c w 0 q h R sin( a1 + B1 ) ( 2 R 4 2 )
2
2
w
.5 f ( u 2 + w2 ) cos
u g/W
4
2
R
> Wc:=W/(rho*sigma*Pi*Omega^2*R^4);
> Cms:=(b*mb*xg*e)/(2*rho*sigma*Pi*R^3);
> M:=(rho*sigma*Pi*R^2*(Omega*R)^2*R)*((CT*sin(a1B1)*h/sigma)+(CH*cos(a1-B1)*h)-(Wc*cos(tau+alphaa1+B1)*Xcg)-(Cms*(B1-a1)))*(1/Iyy);
1
M := R 5 2 a c b ( 12 u b2 q h R 6 u 2 b2 6 q 2 h 2 R 2 b2 12 0 u 2
48
8 R 2 0 2 + 12 e 0 u 2 12 R w + 12 R B1 u 12 R 0 u q a0
1
1
+ 8 R 2 0 q b1 ) sin( a1 + B1 ) h ( 2 R 4 2 ) + b a c e q 2 R 2 A1 a0
2 16
1
1
1
2
2
2
3
1
1
a c w B1 R q b1 +
a c V A1 R q a1 +
a c q 2 0 R a1
16
16
16
1
1
1
8
8
8
1
1
1
2
4
8
1
1
1
+
a c e q 2 R 2 0 a1 +
16
12
2
195

1
1
1
a c w A1 R q a1
4
2
16
1
3
3
16
8
8
1
1
1
+ c R 2 e q a0 c R 2 q h + c R 2 e q a2
2
2
4
1
1
2
6
1
1
1
c R 2 q 2 a0 b1 c R 2 q 2 b1 a2 + c R 2 q a0
4
6
3
1
3
1
+
c R 2 q 2 a1 b2 +
12
16
2
1
1
1
2
8
8
1
1
1
a c w 0 R q a0
a c e q 2 R 2 B1 b2 + a c q e R A1 u
4
16
8
1
1
1
+
16
8
8
1
1
1
a c R 2 q a1 0 b1 + a c R 2 q a0 2 a2
a c R 2 q 2 b2 3 B1
4
6
32
1
1
1
a c R 2 q 2 b1 B1 a2 a1 + a c R 2 0 2 a1
a c R 2 A1 2 a2 +
4
32
3
7
1
5
+
a c R 2 q b1 B1 b2 + a c R 2 b1 2 a2 +
a c R 2 q a1 A1 b2
24
4
24
1
1
1
a c R 2 q 2 a0 3 A1 a c R 2 q 2 a0 0 b2 b1
a c R 2 q a0 A1 b1 +
8
24
4
1
1
1
a c R 2 b2 2 a1 +
a c R 2 q a2 3
a c R 2 q 2 a2 0 b2 b1
4
24
16
1
1
1
a c R 2 q 2 a1 3 0
a c R 2 q 2 a0 B1 b2 a2 a c R 2 B1 2 b2
+
48
16
4
1
1
1
6
8
2
7
1
1
24
8
6
3
1
a c R 2 q 2 b1 A1 b2 a1 a c R 2 B1 2 e b2
32
2
1
1
1
2
4
4
1
1
1
4
4
4
1
1
1
4
8
4
3
1
1
a c R q a0 2 u b1 +
a c R 2 q 2 b1 3 h + a c R q 2 a0 b1
16
32
8
+
196

1
3
1
16
4
8
5
1
1
a c R q b1 3 u + a c R a0 2 u
+ a c R q a2
8
32
4
1
3
1
a c R q a0
a c R 2 B1 q 2 h b2 a2
4
32
32
1
1
3
a c R q 2 b2 a1
a c R 2 B1 q 2 h b1 a1 + a c R w a1
8
16
4
1
1
1
8
2
8
3
1
1
8
8
8
1
1
1
a c R 2 A1 q 2 h a0 2
4
8
16
1
1
1
8
8
8
1
3
3
+ a c R 2 A1 2 e a0 +
a c R 2 q 2 a0 2 b1 h + a c R 0 u b2
2
16
8
1
1
3
a c R B1 u q b2 a2 + a c R 2 2 e b2 a1 +
a c R 2 q 2 a1 a2 h b2
32
8
32
1
1
+ a c R 2 A1 e q b2 a1 +
a c R B1 u q b1 a1
4
16
1
1
1
4
4
4
5
3
3
8
4
8
3
1
1
8
8
8
1
1
1
2
8
2
1
1
1
4
2
2
1
1
1
8
4
8
1
1
1
4
8
2
1
1
1
4
8
8
1
1
1
2
4
4
1
1
1
8
2
8
1
1
1
4
4
4
+
197

1
1
1
4
8
4
1
1
1
4
2
2
1
1
+ a c a0 q h R 2 a2 + a c w 0 q h R cos( a1 + B1 ) h ( 2 R 4
2
2
W cos + Xcg
u
1 b mb xg e ( a1 + B1 )
2
)
/Iyy
2
2 R 4
R3
> Xu:=diff(X,u);#Comenzamos el clculo de las derivadas de

estabilidad.
> Xw:=diff(X,w);
> Xq:=diff(X,q);
> Zu:=diff(Z,u);
> Zw:=diff(Z,w);
> Zq:=diff(Z,q);
> Mu:=diff(M,u);
> Mw:=diff(M,w);
> Mq:=diff(M,q);
198

5. Conclusiones
Entre los puntos fuertes a resaltar de este proyecto cabe citar el rpido y preciso
anlisis de las actuaciones que se consigue. Dicho anlisis, adems, es muy verstil ya
que sirve para multitud de aeronaves caracterizadas.
En el apartado de estabilidad, lo ms interesante que se podra citar es el estudio de
la configuracin ptima de la aeronave en lo que a estabilidad se refiere. En dicho
estudio se ha comprobado la dificultad de resolver sistemas de ecuaciones no lineales y
la importancia de proporcionar robustez al sistema a la hora de la resolucin.
Otros posibles trabajos futuros podran ir encaminados a completar ciertas
actuaciones que no han sido cubiertas, como el despegue, el aterrizaje o la
determinacin de la altura crtica de despegue. Otra cuestin interesante sera completar
el estudio de la estabilidad lateral-direccional.
199

Bibliografa
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Helicpteros. Teora y diseo conceptual.
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www.rotax.com
http://www.aviasport.com/ROTAX/Rotax_582/ROTAX_582.htm
www.aviasport.com/ROTAX/Documentacion_2T/Manuales_2T/Manual_Usuari
o_2T.PDF
www.geocities.com/chopperjoker/aerodinamica/autorrotacion.htm
http://www.heliworks.co.cl/volar.htm
http://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Bo105DBS.pdf
http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=60&pagetype=65&appid=1&mode
=detailnosummary&fullregmark=G-BJWS
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=94
Informes Tcnicos
[HOR05]
Proyecto HORUS. Actuaciones en vuelo axial. Informe MV-02.
D. Rivas, A. Valenzuela, G. Pacheco y M.D. Roldn.
[CHE55]
The effect of the ground on a helicopter rotor in forward flight.
I. C. Cheeseman y W. E. Bennett.
Aeronautical Research Council. Reports and Memoranda Nro 3021.
201

[SOT05]
Diseo de un autogiro UAV.
J. Soto Salvador
Proyecto Fin de Carrera de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronuticos de
Madrid. Noviembre de 2005.
[LAF03]
Proyecto HORUS.
Vctor Lafuente Garca
Proyecto Fin de Carrera de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronuticos de
Madrid. Septiembre 2003.
202

Actuaciones y Estabilidad de Helicoptero Ligero

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UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE

PROYECTO FIN DE CARRERA

DISEO CONCEPTUAL Y ESTUDIO DE

Ana Mara Huerta Rivera

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

PROYECTO FIN DE CARRERA

DISEO CONCEPTUAL Y ESTUDIO DE

Director: Oscar Lpez Garca

Ana Mara Huerta Rivera

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Modelado del helicptero 16

VUELO A PUNTO FIJO

VUELO AXIAL ASCENDENTE

VUELO AXIAL DESCENDENTE

VUELO DE AVANCE ASCENSIONAL

VUELO DE AVANCE DESCENSIONAL

3.2.1 Velocidad generalizada de un elemento de pala

3.2.2 Ecuacin de batimiento generalizada y clculo de sus coeficientes

3.2.3 Fuerzas aerodinmicas

3.2.4 Planteamiento del sistema y clculo de las derivadas de estabilidad

3.2.5 Obtencin de los modos y anlisis

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

ANEXO 1. CLCULO DE LA VELOCIDAD

ANEXO 2. CLCULO DEL MOMENTO AERODINMICO

ANEXO 3. CLCULO DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

ANEXO 4. CLCULO DE LAS FUERZAS, MOMENTO Y DERIVADAS DE

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 2.1.a Vuelo a punto fijo. Equilibrio de fuerzas.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 3.a Esquema de trabajo.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 3.1.u Equilibrado. Anlisis parmetrico de

ante variaciones del ngulo de asiento para

ante variaciones del ngulo de asiento para

Grfica 3.2.1.a Sistema de ejes 1.

Grfica 3.3.i Equilibrado considerando el estabilizador horizontal. Evolucin de

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 3.3.o Derivada de estabilidad Zw con el estabilizador horizontal.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Tabla 3.1.a Definicin de las distancias crticas para la ecuacin de momentos.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Matriz de estabilidad lineal longitudinal.

Resistencia adimensional del rotor. Definida como C H * =

Coeficiente de volumen del estabilizador horizontal.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Cuerda de la pala del rotor antipar.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Superficie del estabilizador horizontal.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

ngulo de ascenso de la trayectoria.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

1. Modelado del helicptero

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 1.1.a Skylark.

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Los parmetros utilizados en el modelado del rotor antipar son:

Se consideran las propiedades del motor ROTAX 582 correspondiente al

Diseo conceptual y estudio de las actuaciones y estabilidad de un helicptero ligero.

Grfica 1.3.a ROTAX 582.

Se muestran, a continuacin, las curvas de potencia y de consumo de combustible

Grfica 1.3.b Curva de potencia del motor ROTAX 582.