Contenido

Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada........................3

1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada.......................................4
Potencia.............................................................................................................. 4
Fuentes de energa................................................................................................. 5
Conclusiones...................................................................................7
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos fnales)..........................................................
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos fnales)..........................................................!
Tren de fuerzas................................................................................................ 9
Motores............................................................................................................ 9
Ventajas y desventajas de los motores diesel................................................10
Convertidores de par...................................................................................... 12
Multiplicacin de par...................................................................................... 14
Transmisiones diferenciales........................................................................... 15
Mandos !inales.............................................................................................. 1"
"ntroducci#n-1.3 $istemas %u&iliares ('l(ctricos, )idr*ulicos,
neum*ticos, frenos).......................................................................1!
1.3 $istemas %u&iliares ('l(ctricos, )idr*ulicos, neum*ticos, frenos) 2+
Sistema elctrico................................................................................................ 20
#ro$lemas en las $ater%as&.......................................................................... 21
'l motor de arran(ue..................................................................................... 22
)ver%as m*s comunes................................................................................. 2+
'l alternador.................................................................................................. 24
Caracter%sticas del alternador.....................................................................24
)ver%as m*s comunes................................................................................. 24
$istemas )idr*ulicos.................................................................................. 25
Componentes $*sicos de los circuitos ,idr*ulicos......................................25
-om$as ,idr*ulicas de en.ranajes o pi/ones.............................................20
-om$as ,idr*ulicas de paletas...................................................................2"
-om$as ,idr*ulicas de pistones.................................................................2"
1as tu$er%as................................................................................................ 22
1as v*lvulas................................................................................................ 22
1os depsitos ,idr*ulicos............................................................................ 22
1os cilindros o $otellas................................................................................ 22
Motores ,idr*ulicos..................................................................................... 22
!iltros ,idr*ulicos........................................................................................ 22
,efri-eraci#n.................................................................................2!
!actores (ue afectan al sistema de enfriamiento..........................................+0
$istema de .renos......................................................................................... +2
Conclusiones..................................................................................34
"ntroducci#n-1.4 Medios de locomoci#n...........................................3/
1.4 Medios de locomoci#n...............................................................30
Trenes de 3odamiento de 4ru.as y sus partes..............................................+0
3epuestos '(uivalentes para Ma(uinaria C)T5............................................+"
6ellos y 'mpa(uetaduras.............................................................................. +"
Tipos de cadenas........................................................................................... +2
7eum*ticos&................................................................................................... 41
Conclusiones..................................................................................40
Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada
El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permite
llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est trabajando
!ntiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte que ense"aba las
distintas etapas de la fabricaci#n de las mquinas En la actualidad, maquinaria no
solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las pie$as u otros elementos que
formen parte de esa ejecuci#n mayor Es decir, que la combinaci#n de pie$as,
mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria
propiamente dicha
%o es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se la
utili$a las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin estn
constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una
funci#n determinada para que todo se ejecute a la perfecci#n
&as mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la de
guiar una forma de energa con el prop#sito de que aumente la producci#n, el nivel
de trabajo 'u funci#n es la de transformar la energa, a partir del motor, que es la
fuente de la cual dicha energa es tomada para que el trabajo en cuesti#n pueda seguir su
camino En cuanto a la clasificaci#n de las mquinas integradoras de distintos tipos de
maquinarias, los parmetros no son muy claros
Por un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de motores
que poseen, segn su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de ndole mecnico)
o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y del mecanismo
*ambin se las clasifica por su utilidad, de ah que haya mquinas compresoras,
embaladoras y taladradoras &a maquinaria taladradora, por ejemplo, a su ve$
comprende distintos tipos de mquinas que van desde aquellas que son ms simples
a aquellas mquinas que presentan caractersticas mucho ms complejas En el caso
de las simples, estas son menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la
portaci#n de herramientas !dems de esto, sus partes constitutivas son+ la columna,
el cabe$al y el pie
Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las que se
utili$an para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de construcci#n y
reparaci#n Entre las ventajas, se encuentra su peso, que generalmente es muy liviano, lo
cual hace de estas mquinas un elemento c#modo y de fcil transporte ,tros ejemplos de
estas mquinas cuentan con el mismo nmero de pie$as, aunque a ste se le agregan
mesas o bancos donde pueden ser tambin montadas
-ay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son aquellas
que no se limitan a tareas relativamente sencillas 'on aquellas mquinas empleadas
para reali$ar agujeros de tama"os significativos Por esta ra$#n, se recomienda el
modelo de mquina simple que, opuesto al caso mencionado, es mucho ms pesada
y menos rpida, pero muy efectiva par a cuando se quieren trabajar en superficies de
mayor tama"o
1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada
Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de un
autom#vil o cami#n Pero, .qu significan/, .0#mo los interpretamos/
Empecemos con una analoga+
!l sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro malestar
&uego de escuchar nuestra narraci#n, nos reali$a algunas pruebas sencillas+ nos toma el
pulso y la presi#n sangunea Estas pruebas le permiten conocer el estado de
funcionamiento del cora$#n Es decir con qu rapide$ y fuer$a est trabajando nuestro
motor
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qu tanta fuer$a puede producir y con qu rapide$ puede trabajar
El torque es la fuer$a que producen los cuerpos en rotaci#n, recordemos que el motor
produce fuer$a en un eje que se encuentra girando Para medirlo, los ingenieros utili$an un
banco # freno dinamomtrico que no es ms que una instilaci#n en la que el motor puede
girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balan$a que lo frena en
forma gradual y mide la fuer$a con que se est frenando
1ientras observa la figura superior, tome un lpi$ por los e2tremos con la punta de los
dedos de ambas manos 0on los dedos de la mano i$quierda trate de hacerlo girar (motor) y
con la mano derecha trate de impedir que gire 1ientras ms fuer$a haga para impedir que
gire, mayor ser el esfuer$o que debe hacer para hacerlo que girar
'e llama *orque m2imo a la mayor cantidad de fuer$a de giro que puede hacer el
motor Esto sucede a cierto nmero de revoluciones 'iguiendo el ejemplo de la grfica en
la figura inferior+ 3n motor con un torque m2imo de 456 %m 7 5688rpm significa que el
motor es capa$ de producir una fuer$a de giro (*cnicamente conocido como 9momento: o
9par: torsional) de hasta 456 ne;ton metro cuando est acelerado al m2imo y gira a 5688
revoluciones por minuto <ecuerde que el motor esta acelerado al m2imo (*cnicamente
conocido como =,* # ;ide open throttle) y no gira a las m2imas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamomtrico
1ientras mayor sea el torque m2imo de un motor, ms fuerte este es Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tama"o, el tipo, el
sistema de encendido # el de inyecci#n, un motor tendr ms fuer$a que otro cuando su
torque m2imo sea mayor &a tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto
posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar Este efecto se conoce como
9motor plano:
.>u pas# con la potencia/
&a potencia indica la rapide$ con que puede trabajar el motor &a potencia m2ima es
el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en
que lo genera En el caso de la figura, el motor tiene una potencia m2ima de ?@ A= 7
?888 rpm
Potencia B *orque 2 velocidad angular
Ceamos las unidades+
En el sistema internacional el torque se e2presa en %m (%e;ton metro)
&a potencia se e2presa en = (Catios)
Debido a que los motores usados en la industria automotri$, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el A= (Eilovatio) 4A= B 4888 =
<elaciones tiles+
Potencia (en A=) B (*orque (%m) <evoluciones por minuto del motor (rpm)) F G668
4A= B 4,?H hp (-orsepo;er # caballo de potencia)
El P' es el caballo en el sistema mtrico 4A= B 4,?6G P'
4%m B 8,I?I6J lbf ft
Fuentes de energa
<udolf Diesel desarroll# la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 4@G5 'u
logro era crear un motor con alta eficiencia &os motores a gasolina fueron inventados en
4@IJ y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes
Las diferencias rinciales entre el motor a gasolina y el !iesel son"
K 3n motor a gasolina aspira una me$cla de gas y aire, los comprime y enciende la me$cla
con una chispa 3n motor diesel s#lo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido E& calor del aire comprimido enciende el combustible
espontneamente
K 3n motor diesel utili$a mucha ms compresi#n que un motor a gasolina 3n motor a
gasolina comprime a un porcentaje de @+4 a 45+4, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 4H+4 hasta 56+4 &a alta compresi#n se traduce en mejor eficiencia
K &os motores diesel utili$an inyecci#n de combustible directa, en la cual el combustible
diesel es inyectado directamente al cilindro &os motores a gasolina generalmente utili$an
carburaci#n en la que el aire y el combustible son me$clados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyecci#n de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la
vlvula de aspiraci#n (fuera del cilindro)
,bserve que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combusti#n (inyecci#n directa) Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel
En esta animaci#n simplificada, el aparato verde pegado al lado i$quierdo del cilindro es un
inyector de combustible De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran e2perimentaci#n en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares El inyector debe ser capa$ de resistir la
temperatura y la presi#n dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray
1antener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utili$an vlvulas de inducci#n especiales, cmaras
de precombusti#n u otros dispositivos para me$clar el aire en la cmara de combusti#n y
para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combusti#n
3na gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyecci#n &a mayora de los motores de barcos utili$an inyecci#n de puerto o un
carburador en lugar de inyecci#n directa en el motor de un barco, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiraci#n, y se quema todo
instantneamente cuando la buja dispara 3n motor diesel siempre inyecta su combustible
directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder Esta
tcnica mejora la eficiencia del motor diesel
&a mayora de motores diesel nos ofrecen un testigo de lu$ de algn tipo que no se muestra
en la figura 0uando el motor diesel est fro, el proceso de compresi#n no debe elevar el
aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible El tap#n de lu$ es
un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro
0ombustible Diesel 'i usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que
son diferentes -uelen diferente El combustible diesel es ms pesado y aceitoso El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina , su punto de ebullici#n es
ms alto que el del agua 3sted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil
por lo aceitoso
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado 0ontiene ms tomos de
carb#n en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es 0G-58 mientras el
diesel es tpicamente 04H-?8) *oma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina En promedio,
un gal#n de combustible diesel(?L@I6 &) contiene apro2imadamente 4HI248Jjoules,
mientras que un gal#n de gasolina contiene 456248Jjoules Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diesel, e2plica porqu los motores diesel poseen mejor
Ailometraje que el equivalente en gasolina
Conclusiones
Para concluir, es bueno recordar que+
M El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
M &os valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores m2imos
M 'e dice caballo de potencia y no 9caballo de fuer$a:
M El torque es la fuer$a del motor ya que la entrega en forma de giro
M &a potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones
M 3n motor tiene torque m2imo y potencia m2ima y en los motores de combusti#n
interna estos no se presentan a las mismas revoluciones
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,
transmisiones diferenciales, mandos fnales)
&a fuer#a es todo agente capa$ de modificar la velocidad o la forma de los objetos %o
debe confundirse con los conceptos de esfuer$o o energa
En el 'istema Nnternacional de 3nidades ('N) y en el 0egesimal (cgs), el hecho de definir la
fuer$a a partir de la masa y la aceleraci#n (magnitud en la que intervienen longitud y
tiempo), conlleva a que la fuer$a sea una magnitud derivada Por en contrario, en el 'istema
*cnico la fuer#a es una 3nidad Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa
en este sistema, la unidad tcnica de masa, abreviada utm (no tiene smbolo)
Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, e2presado en el concepto de
Fuer$as Fundamentales, y se ve reflejado en el 'istema Nnternacional de 3nidades
'istema Nnternacional de 3nidades ('N)
ne;ton ($)
'istema *cnico de 3nidades
AilogramoOfuer$a (%gf) o Ailopondio (%)
'istema 0egesimal de 3nidades
dina (dyn)
'istema !nglosaj#n de 3nidades
Poundal
ENP
&ibra fuer$a (l&f)
Equi'alencias
4 ne;ton B 488 888 dinas
4 AilogramoOfuer$a B G,@8J J6 ne;tons
4 libra fuer$a P H,HH@ 555 ne;tons
El tren de fuer$a es la parte ms importante y es el encargado de convertir la energa del
combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al prop#sito a que se destine el vehculo ! continuaci#n los
esquemas ms comunes utili$ados en los autom#viles de hoy En todos los casos es
necesaria la e2istencia de un elemento de descone2i#nFcone2i#n entre el motor y el resto de
la transmisi#n conocido como embrague
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,
transmisiones diferenciales, mandos fnales)
Tren de fuerzas
El tren de fuer$as de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de
convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a que esta
misma desarrolle cierta acci#n En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuer$a al
suelo
4
Entre los dispositivos que conforman el tren de fuer$a de la maquinaria generalmente se
encuentran los+
Motores
3n motor es una mquina capa$ de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de
combustibles f#siles,), en energa mecnica capa$ de reali$ar un trabajo En los
autom#viles este efecto es una fuer$a que produce el movimiento E2isten diversos tipos,
siendo los ms comunes+
1otores trmicos+ cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica
1otores de combusti#n interna+ son motores trmicos en los cuales se
produce una combusti#n del fluido motor, transformando su energa qumica
en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica El fluido
motor antes de iniciar la combusti#n es una me$cla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petr#leo, los del gas
natural o los biocombustibles
1otores de combusti#n e2terna+ son motores trmicos en los cuales se
produce una combusti#n en un fluido distinto al fluido motor El fluido
motor alcan$a un estado trmico de mayor energa mediante la transmisi#n
de energa a travs de una pared
1otores elctricos+ cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica
Qeneralmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor diesel es
un motor trmico de combusti#n interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresi#n del aire en el interior del cilindro
1
Tren de fuerzas Caterpillar.
2
8ia.rama de un tren de fuerzas de un car.ador de ruedas.
?
1enta2as 3 desventa2as de los motores diesel
&a principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, estriba
en su menor consumo de combustible En automoci#n, las desventajas iniciales de estos
motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn
reduciendo debido a mejoras como la inyecci#n electr#nica y el turbocompresor %o
obstante, la adopci#n de la precmara para los motores de automoci#n, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece
*omando como referencia a la compa"a 0aterpillar los motores se pueden dividir en ?
categoras o nivelesR motores nivel N, nivel NN y nivel NNNR que deriva del trabajo que la
mquina reali$ar ! continuaci#n se enlistan las partes de cada motor+
Motor nivel I
!nillos de pist#n
0ojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Quas de vlvula
0ojinetes de turbo
'ellos de turbo
EmpaquetadurasFsellos
+
Corte de un motor Caterpillar C915.
4
Motor nivel II
Pistones
0amisas
Clvulas
Srboles de levas
6
Motores nivel III
Tloques
0ulatas
0igUe"ales
Tielas
4
Motor nivel :.
5
Motor nivel ::.
J
Convertidores de 4ar.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisi#n
&as ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes+
!bsorbe las cargas de choque
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la ve$ del sistema hidrulico
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites
'e elimina la necesidad de embrague
&a carga de trabajo va tomndose de forma gradual
'e precisan menos cambios de velocidad
I
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo 0onsta de dos turbinas
enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el
0
Motor nivel :::.
"
8ia.rama de un convertidor de par.
interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y ven$a la resistencia
de la transmisi#n y de las ruedas o cadenas El cigUe"al del motor hace girar el Nmpulsor y
este la turbina que mueve el eje de salida -asta ahora hemos descrito un embrague
convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera
turbina llamada estator que proporciona una cierta graduaci#n de la energa que se
transmite del motor a la transmisi#n !l girar el motor, la fuer$a centrfuga lan$a el aceite
hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletasR
de stos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la
periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito
cerrado 'i la velocidad de rotaci#n es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y
gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisi#n, sin
resbalamiento de la turbina Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por
inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga 0uando la mquina tiene que vencer
una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la
velocidad de giro de la transmisi#n, y por lo tanto la de la turbina !l girar la turbina ms
despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida
en calor 1ientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms
prdidas de energa del aceite Cemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la
carga no hay aumento de par
&as partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las
siguientes (ver figura)+
). Nmpulsor
-. *urbina
C. Estator
8. 0arcasa giratoria
'. 0arrier o soporte
!. Eje de salida
@
Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.
2
#artes de un convertidor de par.
&a carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor,
y el impulsor ! est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella &a carcasa suele ser
de fundici#n y el impulsor de aluminio
&a turbina T recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor &a turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator
El estator 0 est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece
estacionario El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor El estator suele ser de
acero
Ceamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor El aceite, procedente del grupo de
vlvulas de control de la transmisi#n, entra al impulsor ! por un conducto taladrado que
tiene el soporte E El impulsor !, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta
como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar
a la turbina T El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar
a sta y al eje de salida F El aceite procedente de la turbina T pasa al estator 0 y ste lo
dirige nuevamente al impulsor !, comen$ando de nuevo el ciclo
G
Multi4licaci#n de 4ar.
0uando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la
misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad Tajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direcci#n tal que choca
bruscamente contra las paletas del impulsor 0omo el impulsor no puede girar ms deprisa,
porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo
tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las
paletas del impulsor 0omo en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator
el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali#
del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a
circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada
'i el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que
el impulsorR al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direcci#n tal
que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca
y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad !hora
9
8ia.rama del ;ujo de aceite dentro de un convertidor de par.
tenemos dos puntos muy importantesR por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo
tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que
sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator
0omo la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la
carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de
salida, el par aumenta Entonces est claro que el aumento de par depende de la direcci#n
con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y
la direcci#n con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor -ay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor
en la cual el aceite entra a ste con tal direcci#n, procedente del estator, que se aprovecha
toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y ro$amientos, o sea, en calor
Transmisiones diferenciales
'e conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotaci#n, que viene
del motor, transmisi#n, hacia las ruedas encargadas de la tracci#n
3n diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e i$quierda de
un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de
V3V en el eje 0uando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea
recta, el engranaje se mantiene en situaci#n neutra 'in embargo, en una curva los
engranajes se despla$an ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de
giro de las ruedas &a diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes &as ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utili$a el diferencial
&os diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas *ienen dos misiones fundamentales+ primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisi#n en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas
giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro Para cambiar la direcci#n del
flujo de fuer$a no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje
c#nico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto
diferencial 'in embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste
e2cesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros
El diferencial consta de los elementos siguientes+
0orona
Planetario
0aja de satlites
Palier
Pi"#n c#nico
'atlite
44
10
'je con transmisin diferencial.
11
#artes de la transmisin diferencial.
45
Mandos .inales
&os mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canali$ar la potencia del
motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria
4?
(onclusin
12
8iferencial Mec*nico.
1+
8ia.rama de un mando <nal.
En este apartado del temario el alumno se familiari$# con el concepto de tren de fuer$as de
la maquinaria pesada !hora podemos definir claramente que el tren de fuer$as es el
conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el
cual en principio nos da la capacidad de despla$ar a la mquina, adems la potencia
tambin es aprovechada por los elementos locomotores para reali$ar cualquier trabajo que
deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una
mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuer$a de la mquina sin
necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los
mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir
"ntroducci#n-1.+ 6istemas )u=iliares >'l?ctricos@ ,idr*ulicos@
neum*ticos@ frenosA
3n sistema (lat systema, proveniente del griego ) es un conjunto de funciones,
virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos *ambin suele
definirse como un conjunto de elementos dinmicamente relacionados formando una
actividad para alcan$ar un objetivo operando sobre datos, energa yFo materia para proveer
informaci#n
3n sistema siempre est dentro de otro sistema El concepto de sistema tiene dos usos muy
diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados
(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de lo real !mbos puntos establecen
un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido
y encasillado dentro de lo realR es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las
naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc que referencia a los
grandes inventos del hombre en la historia
1.+ 6istemas )u=iliares >'l?ctricos@ ,idr*ulicos@ neum*ticos@
frenosA
'istema elctrico
Sistema elctrico a un con)unto de disositi'os cuya funcin es ro'eer la energa
necesaria ara el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos tales
como luces* electrodomsticos y di'ersos instrumentos. 0uando los e2pertos dise"an un
sistema elctrico lo hacen pensando en c#mo proveer energa an en las peores condiciones
de operaci#nR los sistemas de 45 volts son los ms tradicionales y, a su ve$, los menos
costosos, los de 5H volts se consideran los ms eficientes
En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado tremendamente
comparados con los e2istentes hace relativamente poco tiempo
&a introducci#n de la electr#nica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado
suponga la introducci#n de nuevos componentes y nuevas funciones
En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms importantes as
como sus funciones, dejaremos los sistemas electr#nicos para otros captulos posteriores
teniendo en cuenta su complejidad
&as funciones bsicas del sistema elctrico comien$an nada ms arrancar la mquina
0onsisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utili$ar luces,
accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc &os componentes electr#nicos que
forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino de
los distintos componentes como la inyecci#n del motor, control de cambios de la
servotransmisi#n, control de las funciones hidrulicas, etc, y todo ello de una forma que
permite el ajuste o modificaci#n de los parmetros de funcionamiento, de manera que la
mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica
Sistema de carga y arranque.
El sistema se compone de &atera* motor de arranque y alternador con su regulador
incorporado Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina En
motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento o calentadores para
motores dotados de sistema de pre combusti#n
La &atera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el
arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada *ambin acta de reserva
cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico momentneo supere su
capacidad de producir corriente, y estabili$a el sistema absorbiendo las cargas puntuales
que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo
%ormalmente suelen ser de plomo y cido El almacenamiento de la energa se hace de
forma qumica y la potencia la da en forma de electricidad
4H
!ctualmente la mayora de las bateras utili$adas en mquinas no requieren mantenimiento
alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente comprobar de ve$ en cuando
el estado de los bornes y cone2iones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por
ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avera prematura de la batera
5ro6lemas en las 6ater7as8
'e pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden destacar+
<oturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones
0ortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantaci#n en el fondo del
material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las
mismas cortocircuitndolas 'uele darse en uno de los vasos lo que inutili$a toda la batera
,2idaci#n de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga e2cesiva por
defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito
&as bateras utili$adas en maquinaria como las utili$adas en el transporte suelen ser de gran
capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha
potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos
sistemas tanto de iluminaci#n como electr#nicos cada ve$ ms comunes y en ms cantidad
requieren capacidades de reserva cada ve$ ms altas
Para comprobar la carga de una batera se utili$a un comprobador de descarga que mide la
tensi#n entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque !unque es
posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de
nuevo la prueba transcurridos algunos das para asegurarse
&as bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente
una limpie$a de bornes y en general de la batera de ve$ en cuando servir para mantenerla
en perfecto estado de funcionamiento

14
#artes de una $ateria
'l motor de arran9ue va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigUe"al
del motor para que comience el ciclo de combusti#n &leva incorporado un rel que tiene la
funci#n doble de despla$ar el pi"#n del arranque para que engrane con la corona y a la ve$
cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque El motor de arranque no requiere
mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel
necesite a su ve$ una reconstrucci#n, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del
motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el
uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc
46
!ntiguamente la e2plosi#n o combusti#n de
los motores poda comen$arse con sistemas
manuales como la manivela, de compresi#n
de muelles, de aire comprimido, etc
El motor de arranque elctrico es la forma
habitual de comen$ar la ignici#n de los
motores de vehculos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas
El motor de arranque tiene la funci#n de
hacer girar el cigUe"al del motor trmico con
el fin de que comience el ciclo de e2plosi#n o
combusti#n, y hasta que este ltimo es capa$
de continuar por si solo
&os motores de arranque constan de dos
elementos principales+
El motor elctrico simple que suele ser un
motor VserieV de corriente continua 1otor
VserieV quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y a
continuaci#n por el inducido sin ninguna
15
Motor de arran(ue
derivaci#n Este tipo de motor se caracteri$a por un elevado par de arranque que lo hace
optimo en esta aplicaci#n
El rel principal de arranque que tiene la misi#n de conectar al motor elctrico con la
batera directamente y en segundo lugar despla$ar el pi"#n del arranque para que este se
conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro
del arranque al cigUe"al
El circuito elctrico e2terno que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple,
consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al rel del arranque
y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la
se"al de encendido
%ver7as m*s comunes.
&as averas en un motor de arranque una ve$ descartado el circuito e2terno al mismo
pueden ser elctricas o mecnicas
Dentro de las mecnicas podemos hablar de+
<oturas en el pi"#n de arranque, fcilmente detectable visualmente
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pi"#n,
se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque
<otura de la leva que despla$a el pi"#n, visualmente se detecta la falta de
despla$amiento
Desgaste e2cesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque
Dentro de las elctricas+
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por
la llave
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque
4J
10
#artes de un motor de arran(ue
'l alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene
dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar
de corriente elctrica los componentes au2iliares del motor trmico as como el alumbrado,
sensores, indicadores, etc
!ntiguamente se usaba una dinamo de corriente
continua para estas funciones, actualmente los
componentes electr#nicos hacen ms sencillo y barato
usar un alternador para esta labor, el alternador
produce ms corriente con un tama"o menor de
componentes y necesita menos revoluciones de motor
para hacerlo
El alternador en una mquina sncrona trifsica que
genera corriente alterna la cual se rectifica mediante
unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con una corriente de 4H
voltios para turismos y 5@ voltios para vehculos industriales y mquinas grandes
Caracter7sticas del alternador.
Entrega de potencia til incluso al ralent
1enor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos
&arga vida til por no tener muchos elementos m#viles
Tuena resistencia a elementos e2ternos como humedad, calor, vibraciones, polvo,
etc

%ver7as m*s comunes.

&as averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos+
1ecnicas+
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o
bien la polea rota o desgastada 'uele detectarse por un ruido de patinamiento de las
correas
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destrucci#n
completa del alternador en la mayora de los casos 'uele producirse ruido de
agarrotamiento con anterioridad
Elctricas+
Fallo en el bobinado de rotor o inducido 'e comprueba desmontando el alternador
y comprobando su continuidad
Fallo en el regulador 'olo se puede comprobar sustituyndolo por otro
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un
conjunto y se comprueban con polmetro
$istemas )idr*ulicos
*odas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utili$an
los sistemas hidrulicos para su funcionamientoR de ah la importancia que estos tienen en
la configuraci#n de los equipos y en su funcionamiento
3n sistema hidrulico constituye un mtodo
relativamente simple de aplicar grandes fuer$as que se
pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente
,tras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos
son su confiabilidad y su simplicidad *odo sistema
hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de
entender
Camos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento as como algunos componentes simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidrulico
-ay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuer$a y el de presi#n Fuer$a es toda
acci#n capa$ de cambiar de posici#n un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la
fuer$a que ejerce, sobre el suelo, ese objeto &a presi#n es el resultado de dividir esa fuer$a
por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo
&a presi#n se mide generalmente en EilogramosF0m
5

&a hidrulica consiste en utili$ar un liquido para transmitir una fuer$a de un punto a otro
&os lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funci#n, como
son las siguientes+
Incomresi&ilidad. (&os lquidos no se pueden comprimir)
Mo'imiento li&re de sus molculas (&os lquidos se adaptan a la superficie que los
contiene)
+iscosidad (<esistencia que oponen las molculas de los lquidos a desli$arse unas sobre
otras)
!ensidad. (<elaci#n entre el peso y el volumen de un lquido) DBPFC &a densidad patr#n
es la del agua que es 4, es decir un decmetro cbico pesa un Ailo
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuer$a ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presi#n sobre todo el volumen del lquido y en
todas direcciones
Qeneralmente la fuer$a -idrulica se consigue empujando el aceite por medio de una
bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos,
latiguillos, etc y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc
3n circuito hidrulico bsico podra constar de un dep#sito de aceite, una bomba que lo
impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta
Com4onentes 6*sicos de los circuitos )idr*ulicos
&os sistemas hidrulicos se componen bsicamente de+
Tombas
*uberas
Clvulas
Dep#sitos
0ilindros o botellas
1otores
Filtros
Las &om&as ,idr-ulicas en maquinaria suelen ser de tres tios fundamentalmente"
.om&as de engrana)es* &om&as de aletas y &om&as de istones.

/na 6om6a )idr*ulica es un dispositivo tal, que
recibiendo energa mecnica de una fuente e2terior, la
transforma en una energa de presi#n transmisible de un lugar
a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas
molculas estn sometidas precisamente a esa presi#n
'e dice que una bomba es de despla$amiento negativo
cuando su #rgano propulsor no contiene elementos m#vilesR
es decir, que es de una sola pie$a, o de varias ensambladas en
una sola ,tra definici#n para aclarar los trminos dice que las
bombas de despla$amiento negativo son las que despla$an
una cantidad variable de lquido dependiendo de la presi#n
del sistema ! mayor presi#n menor cantidad de lquido
despla$ar
! este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento
propulsor es el rodete giratorio En este tipo de bombas, se
transforma la energa mecnica recibida en energa hidroOcintica imprimiendo a las
partculas cambios en la proyecci#n de sus trayectorias y en la direcci#n de sus velocidades
Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresi#n pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso lmite
que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira en movimiento
%, generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el m2imo consumo
de fuer$a matri$
:om6as )idr*ulicas de en-rana2es o 4i;ones
Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la
maquinaria En su forma ms comn, se componen de dos pi"ones dentados acoplados que
dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco El pi"#n motri$ o principal
esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor diesel o
por una toma de fuer$a de la transmisi#n, etc &as tuberas de aspiraci#n o succi#n y de
salida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba
&os dientes de los pi"ones al entrar en contacto por l lado de salida e2pulsa el aceite
contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del
engranaje provoca la aspiraci#n del aceite en los mismos huecos
&os ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados en
cada e2tremo
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funci#n que los contiene y
es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiraci#n hasta la
descarga &#gicamente el aceite no puede retornar al lado de admisi#n a travs del punto de
engrane
:om6as )idr*ulicas de 4aletas
&as bombas hidrulicas de paletas se utili$an a menudo en circuitos hidrulicos de diversas
mquinas de movimiento de tierras 'on tpicas en los sistemas hidrulicos de direcci#n de
las mquinas
0onstan de varias partes+
!nillo e2cntrico
<otor
Paletas
*apas o placas de e2tremo
El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el estriado
interior del rotor -ay diversos dise"os para conseguir el contacto entre la paleta y el anilloR
en unos se utili$a la propia fuer$a centrfuga que les imprime el giro del rotor, en estos
modelos se requiere una velocidad mnima de giro para garanti$ar el correcto apoyo de la
paleta sobre el anilloR en otros modelos esta fuer$a centrfuga se refuer$a con unos muelles
colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima
necesaria para el apoyoR otros modelos utili$an una reducida presi#n hidrulica para
empujar la paleta
&as bombas de paletas son relativamente peque"as en funci#n de las potencias que
desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable
:om6as )idr*ulicas de 4istones
&as bombas de pistones estn formadas por un
conjunto de peque"os pistones que van subiendo
y bajando de forma alternativa de un modo
parecido a los pistones de un motor a partir de un
movimiento rotativo del eje
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pist#nOcilindro de forma que mientras unos
pistones estn aspirando liquido, otros lo estn
impulsando, consiguiendo as un flujo menos
pulsanteR siendo ms continuo cuantos ms
pistones haya en la bombaR el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de e2pansi#n
y posteriormente es e2pulsndolo en su carrera de compresi#n, produciendo as el caudal
&a eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro
tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de
engranajes o de paletas
&as tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminaci#n
del lquido
'egn la disposici#n de los pistones con relaci#n al eje que los acciona, estas bombas
pueden clasificarse en tres tipos+
!2iales+ los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje
<adiales+ los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios
*ransversales+ los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas
<as tu6er7as de conducci#n de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos
rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
alambres de acero tren$ado en su interior, dependiendo de la presi#n para la cual estn
dise"ados
<as v*lvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los
flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento 0ada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares
en casi todos los circuitos hidrulicos Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retenci#n,
reductoras de presi#n, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc !ctualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir
los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electr#nico que resulta mas c#modo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por se"ales elctricas y en unos pocos a"os la
parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos
propensos a las averas
<os de4#sitos )idr*ulicos pueden ser de dos tipos+ Presuri$ados que mantienen
durante el funcionamiento de la mquina una presi#n en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas Dep#sitos con respiradero que no mantienen presi#n
en su interior
<os cilindros o 6otellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la
tapa que varia en funci#n de la presi#n que tengan que soportar &as tapas que usan
tornillos aguantan generalmente ms presi#n que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa Estas ltimas pueden ser atornilladas e2teriormente o bien en la
parte interior de la camisa
Motores )idr*ulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utili$an
generalmente para la traslaci#n de las mquinas
.iltros )idr*ulicos* van generalmente en derivaci#n con el circuito principal y suele
pasar por ellos una parte de la presi#n de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el
circuito es limitada %o suelen colocarse en las lneas de presi#n porque necesitaran ser
muy refor$ados para aguantar tan altas presiones y serian antiecon#micos En las lneas de
aspiraci#n de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitaci#n
acortando as drsticamente la vida til de las mismas

0omo consecuencia de los cambios que estn e2perimentando los circuitos hidrulicos
tanto en cuanto a su configuraci#n, (nuevos elementos electr#nicos, sensores ms eficaces,
pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms
peque"os, cilindros y vstagos con mecani$ados ms finos, menores tolerancias en general
en los circuitos), cada ve$ es mas critica la limpie$a del aceite que circula por los mismos,
los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn
acortando
3n circuito hidrulico en el que se produ$ca una avera que d lugar a la rotura de algn
componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminaci#n inmediatamente
a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el
circuito completo para solucionar el problema
,efri-eraci#n
*odos los motores de combusti#n interna se calientan durante el funcionamiento Este calor
se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros El sistema de enfriamiento
debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura
apropiada para la operaci#n, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor
funcione en fro !dems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar
tambin el calor
La ilustracin de la dereca se
muestra un sistema de
en!riamiento marcando el
recorrido del re!ri"erante.
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la
mquina 'i el sistema de enfriamiento no es del tama"o apropiado, o si no recibe buena
atenci#n de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede
producirse recalentamiento o e2ceso de enfriamiento 0omo estos dos factores pueden
acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante
descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento
-ay muchos sistemas de enfriamientoR la mayora tiene un radiador y un ventilador para
eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores
de agua salada o torres de enfriamiento
&os componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son+ refrigerante,
bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor
a travs del enfriador de aceite del motor El refrigerante fluye despus a travs del bloque
del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato
0uando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador
y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua !l ir aumentando la temperatura
del refrigerante, los termostatos comien$an a abrirse y permiten que parte del refrigerante
fluya al radiador
.actores 9ue afectan al sistema de enfriamiento.
0ltitud
&a velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relaci#n directa con la
diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire 3na temperatura ambiente
elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la normal ! medida que
aumenta la altitud se reduce la densidad del aire Por lo tanto se reduce la velocidad de
transferencia trmica del aire a medida que aumenta la altitud 'in embargo la temperatura
ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos
So&recarga
&a operaci#n de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento &a
selecci#n de velocidades adecuadas es muy importante 'e puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la
de calado de convertidor En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes
cantidades de calor a la ve$ que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua
Enfriador aceite motor
1uchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor &a mayor parte del calor
proviene del rociado de la parte inferior de los pistones &a alta temperatura de los pistones
se debe a la alta temperatura del aire de admisi#n por la acci#n del turbo, tambin se puede
producir por un ajuste inadecuado de la inyecci#n y por poca presi#n de soplado del turbo
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor
temperatura que en la entrada del mismo
!lgunos motores tienen un posenfriador,
para bajar la temperatura de salida del turbo,
este posenfriador utili$a refrigerante para
absorber el calor del aire 'i el ncleo del
posenfriador esta sucio o tiene aceite, el
refrigerante no puede absorber tanto calor
como en condiciones normales Esto puede
elevar la temperatura de los pistones y
reducir la potencia del motor
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par
En estos elementos se genera calor generalmente por agitaci#n o batido del aceite El calor
aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una
velocidad pr#2ima a la de calado El convertidor de par tambin genera mucho calor
cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo
Enfriadores de retardadores.
!lgunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una
pendiente &a utili$aci#n del retardador genera calor en el aceite del mismo 0uando se use
el retardador es importante que el motor funcione a las <P1 adecuadas y en la marcha
apropiada
M1ltiles de escae enfriados or agua y deflectores de calor generado or el tur&o
enfriados or agua.
!lgunos motores, sobre todo los motores
marinos, estn equipados con mltiples
de escape enfriados por agua y
deflectores de calor enfriados por agua
El ajuste de combustible o
sincroni$aci#n de inyecci#n inadecuados,
una carga e2cesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisi#n
restricci#n en el flujo de aire de escape
originar altas temperaturas de escape y
del refrigerante
Enfriadores de aceite hidrulico
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera
el calor al radiador
$istema de .renos
Frenos de ser'icio de los d1meres de (aterillar
Frenos 2raseros de !iscos 3efrigerados or 0ceite del d1mer 445!
&os frenos 0aterpillar de discos
mltiples, refrigerados por aceite a
presi#n estn refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga, e2cepcionales El
0ontrol !utomtico del <etardador y la
!yuda !utomtica Electr#nica a la
*racci#n utili$an los frenos traseros
refrigerados por aceite para aumentar
las prestaciones del dmper y aumentar
su productividad
4 Pist#n de
EstacionamientoF'ecundario
5 Pist#n de 'ervicioF<etardo
? Discos de Fricci#n
H Platos de !cero
6 1uelles de Empuje
J Entrada del !ceite de
Enfriamiento
I 'alida del !ceite de Enfriamiento
&os frenos de discos refrigerados por aceite
estn dise"ados y fabricados para funcionar
con total seguridad, sin necesidad de ajustes,
proporcionando mejor rendimiento y mayor
duraci#n que los sistemas de $apata y de
discos secos
3na pelcula de aceite evita el contacto
directo de los discos Esto absorbe las fuer$as
de frenado, mantiene el aceite lubricante y
disipa el calor, alargando la duraci#n del
sistema
El dise"o de doble pist#n, patentado por 0aterpillar combina los frenos secundario y de
estacionamiento y las funciones del retardador
El pist#n principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y
de freno de servicio
El pist#n secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posici#n de desactivado por la
presi#n hidrulica
En caso de que la presi#n del sistema hidrulico descienda por debajo de un determinado
nivel, el pist#n secundario que se aplica por muelle aplicar automticamente los frenos
El sistema del retardador tiene una potencia de 4@JH A= (5688 -P) en servicio intermitente
y de @G6 A= (4588 -P) en servicio continuo
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresi#n y se corta la entrada de
combustible, aumentando el rendimiento de la mquina &as fuer$as de retardo son
absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motri$ tensiones asociadas
con el sistema de retardo
Los d1meres (aterillar lle'an los siguientes sistemas de freno"
4 Freno de estacionamiento !ctan sobre el pist#n 4
5 Freno de servicio !ctan sobre el pist#n 5
? <etardador !ctan sobre el pist#n 5
H Freno de emergencia !ctan sobre el pist#n 4 y 5 y sobre los frenos delanteros
aunque estos estn desconectados
6 Frenos delanteros 'olamente funcionan con los de servicio si estn conectados
(tecla en el cuadro)
J
Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite
(opci#n) Cer foto superior Proporcionan mayor
capacidad de frenado y control de la mquina
cuando se trabaja sobre suelos resbaladi$os y
desli$antes &os frenos delanteros son de serie, la
opci#n consiste en colocar refrigeraci#n
El frenado se distribuye entre los dos ejes
aumentando la tracci#n 0uando los transportes
cuesta abajo son largos, la reconstrucci#n de los
frenos se hace menos frecuente
Conclusiones
El conocimiento de los sistemas au2iliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada
es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas au2iliares, las
caractersticas de cada uno de ellos as como tambin se conocieron algunas de las
principales averas en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en
nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse
problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podran
superarse
"ntroducci#n- 1.4 Medios de locomoci#n
!l seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran el tama"o,
potencia, tipo de hoja a utili$ar, entre otros !lgunos de estos factores son+
El tama"o que se requiere para determinada obra
&a clase de obra en la que se empleara, conformaci#n, jalando una escrepa, jalando un
vag#n, arando, etc
El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de tracci#n
&a firme$a del camino de acarreo
&a rigurosidad del camino
Pendiente del camino
&a longitud de acarreo
El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra
Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoci#n ya que tambin
representan un factor importante en el desempe"o de la tarea o trabajo a reali$ar, por que de
la velocidad de despla$amiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica
relativamente el avance de la obra o proyecto reali$ado
!s pues hemos considerado dos medios de locomoci#n principales como son las
cadenas de transito y los neumticos utili$ados para diferentes tipos de maquinaria, mas
adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomoci#n
1.4 Medios de locomoci#n
0adenas o transito+ utili$adas para terrenos inestables de topografa accidentada
Presentan mayor tracci#n en el suelo, pero menor velocidad de despla$amiento
3n claro ejemplo de maquinaria que se despla$a por medio de cadenas o de transito son los
tractores bulldo$er Dentro de los bulldo$er o tractores tenemos los tipos de locomoci#n por
medio de cadenas o trnsitos (orugas)

0omo podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de
muchisima ventaja para la utili$acion puesto que al presentar mayor traccion sobre las
ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los
podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada+
Trenes de ,odamiento de =ru-as 3 sus 4artes
'omos Distribuidores E2clusivos de los <odajes TercoW, marca que es considerada la
nmero uno en fabricaci#n de rodamientos para maquinaria de orugas
3epuestos '(uivalentes para Ma(uinaria C)T5
!groO0osta como Distribuidor !utori$ado de 0*P, vende repuestos equivalentes de esta
marca, los cuales son fabricados bajos los ms rigurosos estndares de calidad
6ellos y 'mpa(uetaduras
En cuanto a 'ellos y Empaquetaduras !groO0osta consciente de que nuestros clientes
necesitan pie$as de e2celente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los 'ellos y
Empaquetaduras 0*P, los cuales son fabricados con el respaldo de Nnterface 'olution Nnc
(N'N), empresa lder en la producci#n de material para 'ellos y Empaques -aciendo as de
los 'ellos y Empaques 0*P una alternativa confiable que adems ofrece un e2tenso rango
de Eits de Empaquetaduras y 'ellos para maquinas de movimiento de tierra

Ti4os de cadenas
&os actuales trenes de rodaje utili$ados en la maquinaria se clasifican en varios tipos
dependiendo del sistema bul#nOcasquillo (ver
componentes) que se use
&os primeros rodajes que e2istieron
contactaban directamente metal contra metal entre
el bul#n y el casquillo 0on el giro de las cadenas
ambos componentes se desgastaban hasta el punto
de destrucci#n en un corto periodo de tiempo &a
suciedad se introduca entre el bul#n y el asquillo y
aceleraba el proceso de destrucci#n !dems el
contacto del casquillo contra la rueda cabilla
produca tambin un desgaste e2terior en el
casquillo Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores
1s tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los bulones y
los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto ! este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada 'on las cadenas que vemos habitualmente en casi todas
las e2cavadoras de cadenas
3na variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una
cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje &o
utili$an algunas casas comerciales ltimamente
en sus e2cavadoras
! continuaci#n se cambi# el sistema de retenes
y se introdujo aceite entre el eslab#n y el
casquillo 'on las cadenas selladas y lubricadas
0on esto se consigue que el desgaste interno
entre el bul#n y el casquillo sea prcticamente
ine2istente, prolongando la vida til del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste
e2terno de los casquillos el factor crtico de destrucci#n de la cadena Este tipo de cadenas
selladas y lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida til
'e desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 4@8 grados de
manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del
eslab#n lo permite se disponga de un 68X ms de vida Es necesario un seguimiento del
rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento Este tipo de
rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buld#$er, tiendetubos, etc
3n paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el ltimo
invento de 0aterpillar Este tipo de cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un
doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de
tracci#n o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste e2terno de los casquillos como
factor crtico de destrucci#n y adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el
consiguiente ahorro de costes Este sistema por sus costes se aplica solamente en buld#$er
de momento Este invento posiblemente en unos pocos a"os revolucionar los trenes de
rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la cone2i#n de todos los componentes
del sistema !ctualmente e2isten muy pocas mquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino
&os rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el interior de
sus ejes para evitar el desgaste prematuro
!lgunos ejemplos de cadenas utili$adas como medio de locomoci#n
,ruga de acero y goma 1c&aren Nndustries
,ruga de goma ',&NDE!& N%*E<%!*N,%!&
,ruga de goma ',&NDE!& N%*E<%!*N,%!&
,ruga de goma Dongil <ubber Telt
,ruga de goma para cargadoras de cadenas 1c&aren
,ruga de goma para miniOe2cavadora 1c&aren Nndustries
,ruga para minicargadoras 1c&aren Nndustries
>eum*ticos8 generalmente utili$ada para terrenos firmes de topografa sensiblemente
plana, presentan menor tracci#n en el suelo y una mayor velocidad de despla$amiento
!utoelevadores 0argadoras compactas 0argadora Frontal E2cavadoras
<odillos Cibratorios <etroe2cavadoras *ractores de ,rugas 1otoniveladoras
! continuaci#n mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama clasificada
&lanta para mquinas de obras *relleborg =heel 'ystems
%eumtico para apisonadora 1ichelin
%eumtico para apisonadora Denman tire corporation
%eumtico para apisonadora QPY
%eumtico para apisonadora 1arangoni Pneumatici
%eumtico para autocargador forestal QPY
%eumtico para cargador 1ichelin
%eumtico para cargador !&&N!%0E
%eumtico para cargador QPY
%eumtico para cargador ZE3' Qmb- =instone
%eumtico para desalojador forestal !&&N!%0E
%eumtico para desalojador forestal QPY
%eumtico para do$er !&&N!%0E
%eumtico para dmper articulado !&&N!%0E
%eumtico para dmper articulado ZE3' Qmb- =instone
%eumtico para e2cavadora hidrulica 1ichelin
%eumtico para e2cavadora hidrulica 1arangoni Pneumatici
%eumtico para gra !&&N!%0E
%eumtico para gra ZE3' Qmb- =instone
%eumtico para mquina agrcola !&&N!%0E
%eumtico para mquina agrcola Denman tire corporation
%eumtico para mquina agrcola QPY
%eumtico para mquina agrcola *relleborg =heel 'ystems
%eumtico para mquina de cantera !&&N!%0E
%eumtico para mquina de obras ',&NDE!& %*E<%!*N,%!&
%eumtico para mquina de obras !&&N!%0E
Conclusiones
0omo podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomoci#n en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de despla$amiento, y la
velocidad de despla$amiento en el avance de la obra, as pues, para mover grandes
volmenes de tierra por ejemplo utili$aramos un medio de locomoci#n que presente mayor
fricci#n y tracci#n en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero
si vamos a cargar la tierra en un cami#n ubicado a varios metros de distancia a campo
abierto, pues utili$aramos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su
velocidad de despla$amiento sobre el suelo
0abe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est
trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del medio de
locomoci#n, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar
con maquinas de neumticos puesto que presentan menos tracci#n en estos suelos y si una
maquina de oruga En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por
ejemplo, por supuesto que utili$aramos una maquina ya sea motoconformadora,
compactadora o cargador de neumticos
Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomoci#n tiene
sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a
reali$ar