Maquinaria pesada: generalidades y componentes clave

UNIDAD 1
“GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CERRO AZUL
MATERIA
MAQUINARIA PESADA Y MOVIMIENTO DE TIERRA
UNIDAD 1
“GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”
TRABAJO
INVESTIGACIÓN
COMO DOCENTE
ING. ARRIETA VERA SERGIO
COMO ALUMNO
• DEL ÁNGEL HERNÁNDEZ MARCELO
• GARCÍA NÁJERA ALEXIA XIMENA
• PÉREZ REYES LUZ ARELI
• RAMÍREZ GARCÍA SUSANA
• VILLEGAS OLVERA EDUARDO DANIEL
ESPECIALIDAD
INGENIERÍA CIVIL
GRUPO
1
ENTREGA
ENERO 2019
CICLO ESCOLAR
ENERO - JUNIO 2019
GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA Página 1

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 3
1.1 POTENCIAS Y FUENTES DE ENERGÍA. .............................................................................. 4
EL TORQUE .....................................................................................................................................4
POTENCIA .......................................................................................................................................5
UNIDADES ......................................................................................................................................6
FUENTES DE ENERGÍA ....................................................................................................................7
COMBUSTIBLE DISEL...................................................................................................................7
COMBUSTIBLE GASOLINA ...........................................................................................................8
DIFERENCIAS DIESEL DE GASOLINA ................................................................................................9
1.2 TREN DE FUERZAS ........................................................................................................ 14
FUNCIONES DEL TREN DE FUERZAS ..............................................................................................14
CLASIFICACIÓN DE LOS TRENES DE FUERZA .................................................................................14
TREN DE FUERZA MECÁNICO .......................................................................................................14
MOTORES .....................................................................................................................................19
MOTOR NIVEL I .........................................................................................................................20
MOTOR NIVEL II ........................................................................................................................20
MOTORES NIVEL III ...................................................................................................................21
1.3 SISTEMAS AUXILIARES ....................................................................................................... 41
SISTEMA ELÉCTRICO .....................................................................................................................41
SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE ................................................................................................42
MOTOR DE ARRANQUE ................................................................................................................44
PARTES DEL MOTOR .................................................................................................................45
ALTERNADOR ...............................................................................................................................50
1.4 MEDIOS DE LOCOMOCIÓN ................................................................................................ 65
CADENAS ......................................................................................................................................66
CLASIFICACIÓN: ........................................................................................................................67
.....................................................................................................................................................67
Oruga de goma ..........................................................................................................................67
NEUMÁTICO: ................................................................................................................................67
CLASIFICACIÓN DE NEUMÁTICOS PARA CAMIÓN FUERA DE CARRETERAS: .............................69
DESGASTE Y TIEMPO DE VIDA ......................................................................................................70
CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 72
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 73

INTRODUCCIÓN
Las máquinas constituyen uno de los recursos que utilizamos en nuestro trabajo,
pero no son inteligentes, no piensan por sí mismas, pese a los últimos avances. La
mano, y sobre todo la cabeza del hombre, sigue siendo indispensable para obtener
los mejores resultados. Por ello resulta imprescindible que el personal esté
familiarizado con ellas, las conozca, sepa sus posibilidades y las use con el máximo
aprovechamiento de sus posibilidades.
En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las máquinas en sí sino también a

las piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecución mayor. Es decir, que
la combinación de piezas, máquinas, accesorios, novedades técnicas, todo eso da
como resultado la maquinaria propiamente dicha.
No es causa, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el

que se la utiliza. Las máquinas que se forman parte de la gran maquinaria también
están constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con
una función determinada para que todo se ejecute a la perfección. Las máquinas
presentan distintas variedades, aunque, todas tienen como finalidad la de guiar una
forma de energía con el propósito de que aumente la producción, el nivel de trabajo.
Su función es la de transformar la energía, a partir del motor, que es la fuente de la
cual dicha energía es tomada para que el trabajo en cuestión pueda seguir su
camino.
En cuanto a la clasificación de las máquinas integradoras de distintos tipos de

maquinarias, los parámetros no son muy claros. Por un lado, se ha convenido en
clasificar a las máquinas según su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos
de índole mecánico) o según el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y
del mecanismo.

1.1 POTENCIAS Y FUENTES DE ENERGÍA.
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?
Empecemos con una analogía: Al sentirnos enfermos visitamos al médico para
consultarle sobre nuestro malestar. Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza
algunas pruebas sencillas: nos toma el pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas
le permiten conocer el estado de funcionamiento del corazón. Es decir con qué
rapidez y fuerza está trabajando nuestro motor. El torque y la potencia son dos
indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen qué tanta fuerza puede producir
y con qué rapidez puede trabajar.
EL TORQUE
Es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el motor produce
fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco ó freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el motor
puede girar a toda su capacidad conectada mediante un eje a un freno o balanza
que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que se está frenando. Con los
dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y con la mano derecha
trate de impedir que gire. Mientras más fuerza haga para impedir que gire, mayor
será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar. Se llama Torque máximo a
la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor. Esto sucede a cierto
número de revoluciones. Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm

significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente
conocido como "momento" o "par" torsional) de hasta 125 newton metro cuando está
acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor
esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como WOT ó wide open throttle)
y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno
dinamométrico. Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este
es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el
tamaño, el tipo, el sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más
fuerza que otro cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr
motores con el torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar. Este efecto se conoce como "motor plano".
POTENCIA
Por otro lado tenemos la potencia, la potencia indica la rapidez con que puede
trabajar el motor expresada por lo general en W(vatios) aunque a nivel automotriz al
ser altos estos parámetros se reflejan KW, para los que no se familiarizan con Kw
diríamos que 1Kw=1,34HP, y esto lo que nos indica es con cuanta rapidez puede el
motor hacer determinado trabajo, para darnos una idea de la relación de potencia y
torque podemos utilizar el típico ejemplo del muchacho que anda en bicicleta en el
cual distinguimos al torque como la cantidad de fuerza que se genera sobre el pedal
y a la potencia con la velocidad que este ciclista puede hacer o mantener girando los

pedales y el plato de la bicicleta, es de las formas más claras de describirlo sin hacer
uso las ecuaciones
Es claro que por la estructura de los motores el diésel genera de forma más estable
mayor torque, por esto podemos encontrar que con menos aceleración el motor
diesel es capaz de generar mayor fuerza, lo podemos ver a la hora de salir de
alguna pendiente, en donde no necesitamos acelerar mucho para poder vencer el
estado de reposo en que se encuentra el vehículo.
La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor

por la velocidad de giro en que lo genera. Potencia = Torque x velocidad angular.
UNIDADES
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro) La potencia

se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados en la industria
automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW =1000
W.

FUENTES DE ENERGÍA
COMBUSTIBLE DISEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes. Las
diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son: Un motor a gasolina
aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa.
Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al
aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente. Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a
gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un
motor diesel comprime aun porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se
traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyección de combustible
directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los
motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de
combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de
aspiración (fuera del cilindro).Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire
y lo comprime, después inyecta el combustible directamente en la cámara de
combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el
combustible en un motor diesel. En esta animación simplificada, el aparato verde
pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier
forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido
objeto de gran experimentación en cualquier motor particular debe ser colocado en
variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión
dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. Mantener el rocío
circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos
motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras
de pre combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de
combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o
un carburador en lugar de inyección directa. En el motor de un barco, por
consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
aspiración, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor
diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado
mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor
diesel.
La mayoría de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no
debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.
COMBUSTIBLE GASOLINA
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación

fraccionada, que se utiliza principalmente como combustible en motores de
combustión interna, estufas, lámparas y para limpieza con solventes, entre otras
aplicaciones. En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce
como nafta (del compuesto nafta), y en Chile, como bencina (del
compuesto benceno).
Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es

de 850 g/L. Un litro de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 mega
julios (MJ), aproximadamente un 10 % menos que el gasóleo, que proporciona
38,65 MJ por litro. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un
3,5 % más de energía.
En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa,2 que es la

fracción líquida más ligera del petróleo(exceptuando los gases). La gasolina
también se obtiene a partir de la conversión de fracciones pesadas del petróleo

(gasóleo de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo
catalítico fluidizado) o hidrocraqueo.
La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde

C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.
DIFERENCIAS DIESEL DE GASOLINA
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes.

Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible
diesel se evapora mucho más lento que la gasolina, su punto de ebullición es más
alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil
por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado.
Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina
típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo
refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que
la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la
gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel (3875 L.) contiene
aproximadamente147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene
125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel,
explica por qué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en
gasolina.
Índice de octano
El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la
que puede ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de
auto-detonar al alcanzar su temperatura de ignición debido a la ley de los gases
ideales. Hay distintos tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en función de su
número de octano. La gasolina más vendida en Europa (2004) tiene un MON
mínimo de 85 y un RON mínimo de 90.

El petróleo mueve al mundo, pero cada vez está más escaso, más costoso y, lo
más importante, se ha convertido en un gran factor contaminante para el débil
medio ambiente.
Por esta razón, las firmas del sector automotor –productoras de vehículos y
motores– están uniendo sus fuerzas, la inteligencia de sus ingenieros y la
pericia de sus diseñadores para crear combustibles alternativos que
reduzcan todos estos inconvenientes y que hagan cada vez más real la
promesa de las fuentes alternativas de energía.
La labor consiste en buscar una chispa que, como el petróleo, prenda motores y
mueva caballos de potencia, incluyendo entre el equipo todo el lujo, la comodidad
y la tecnología que tienen los carros de alta gama. (Inicialmente las tecnologías
alternativas son más costosas, por lo que no están disponibles en los vehículos
económicos y solo llegarán a ellos si logran mayor éxito en el mercado, logran
economías de escala y así reducen sus costos).
La búsqueda comenzó hace un buen tiempo y están todas las fuerzas unidas para
encontrar nuevas fuentes de energía. Algunas de estas fuentes, como la eléctrica,
han logrado importantes avances y por eso ya hay en el mercado vehículos
híbridos o eléctricos que responden a las expectativas de rendimiento, pero crear
motores tan eficientes como los de gasolina, que se han venido construyendo
desde mediados de 1860, es una tarea muy difícil, pues su eficiencia,
rendimiento y costos de los motores a gasolina aún parecen insuperables.
A continuación presentamos un listado de algunas de las energías alternativas en

la que ya se ha estado avanzando a grandes pasos. Cabe resaltar que todas estas
tecnologías son el complemento de un tipo de motor o han sido combinadas con
otras alternativas para lograr una mayor eficiencia.
Tecnología solar.
Si se trata de soluciones ecológicas que utilicen al 100% los recursos

naturales sin afectarlos ni dañarlos en lo más mínimo, la tecnología solar es

la líder indiscutida, pues utiliza este regalo del cielo, le saca el mejor provecho y
lo más importante es que no lo daña ni afecta el medio ambiente.
Desde ya hace muchos años, el sol y las baterías comenzaron a hacer parte de
las investigaciones de ingenieros que buscaban energías alternativas para mover
sus motores. Claramente, los primeros vehículos a los que les instalaron los
paneles solares no eran muy aerodinámicos ni eficientes para su propósito, pero sí
sirvieron como prueba de que este revolucionario sistema tenía futuro.
Estos vehículos se componen de un motor eléctrico que se alimenta con

energía solar gracias a paneles solares, ubicados por lo general en la superficie
del automóvil. Estos paneles están compuestos de celdas fotovoltaicas, que en
resumen son las encargadas de convertir la energía del sol en electricidad. Toda
la electricidad adquirida puede ser almacenada en baterías, las cuales pueden
ser de plomo, níquel-cadmio y litio, o directamente en los motores.
Los beneficios están en que estos vehículos utilizan el recurso natural más grande
del mundo, pero el diseño de los paneles no ha permitido que sean muy cómodos
y aerodinámicos, y sus componentes siguen siendo muy frágiles. Pero la industria
automotriz, apoyada por entidades gubernamentales, está trabajando arduamente
en esto y por eso promueve concursos en universidades como el World Solar
Challenge y el American Solar Challenge.
El hidrógeno ya es una realidad.
El hidrógeno diatómico ya es una fuente primaria utilizada para la propulsión de

vehículos, ya sea como el elemento esencial para la combustión de los motores o
alimentando los motores eléctricos, en los que se convierte en electricidad,
alimenta una pila y mueve los motores eléctricos. En el caso de los motores de
explosión, el hidrógeno funciona de manera similar a la gasolina, quemándose
para producir movimiento.
Este es uno de los inventos que más han sido utilizados por los fabricantes de
automóviles para sus investigaciones, pues no emite gases contaminantes,

aunque hasta el momento han sido pocos los que han utilizado el agua como la
única energía alternativa para sus conceptos.
La electricidad.
Los motores eléctricos generalmente están acompañados por otros motores

encargados de cargar su batería y producirles la energía necesaria para mover los
vehículos. Es decir, estos motores necesitan de un sistema que permita
convertir la energía de las llantas en electricidad o un motor extra que
proporcione la carga de el motor eléctrico.
El motor eléctrico fue uno de los primeros motores que se fabricaron en la historia
del automóvil, a principios de 1830, por investigadores europeos como Robert
Anderson y el profesor Sibrandus Stratingh, pero solo en los últimos años se ha
convertido en una fuente alternativa viable y real, traducida en una nueva
categoría de vehículos, la de eléctricos e híbridos.
¿Etanol o metanol? Esa es la cuestión.
Brasil es líder en este sistema de combustión alternativa para los vehículos, que
simplemente consiste en combinar en un motor de cuatro tiempos normal la
gasolina corriente con otro combustible. En este caso, el combustible alternativo
que más se utiliza, pues sus propiedades con el medio ambiente y su
comportamiento en el motor son muy similares a las de la gasolina, es el alcohol
(metanol o etanol).
El etanol es un compuesto químico que se consigue a través de la fermentación

del azúcar, para lo cual es muy utilizada la caña de azúcar, aunque ya se está
tratando satisfactoriamente con otros ‘ingredientes’ como la remolacha. El
metanol, por su parte se fabrica a partir del metano, principal componente del gas
natural, pero no ha sido tan exitoso como el primero.
Este sistema de combinación de combustibles es lo que comúnmente se conoce

como flex, razón por la cual ya se ven muchos vehículos circulando por Colombia
con un letrero en la parte trasera que dice ‘FLEX’. Existen combinaciones

diferentes que cambian de acuerdo con las proporciones de cada combustible con
la que se alimente el motor. Hasta el momento se ha llegado al E85, es decir, un
85% de alcohol y el resto en gasolina, combinación que se pretende imponer en el
país.
Gas natural vehicular.
Colombia ya está llena de estaciones y vehículos con este sistema. Se trata de

una adaptación que se le hace al motor, la cual le permite funcionar con gas
natural vehicular, almacenado en cilindros. Lo más beneficioso es que este es un
sistema que se puede combinar con el de gasolina en el mismo motor de cuatro
tiempos, cambiándolo manual o automáticamente con un switch en la consola del
carro.
Además de los beneficios para el medio ambiente, el gas natural vehicular es

mucho más económico que la gasolina. Por ello, los vehículos de transporte
público, que son los que más kilómetros recorren cada día y perciben los mayores
beneficios en el ahorro de costos de combustible, son los que más han acogido
este sistema.
Su mayor problema es que requiere de una instalación muy cuidadosa y original,

pues puede dañar el motor y otras partes del vehículo. Además, el cilindro de gas
es pesado y el sistema le resta algunos caballos de potencia al motor. De todos
modos, ya se ha popularizado y algunos fabricantes de vehículos han empezado a
vender algunos de sus modelos con adaptaciones de gas natural vehicular.
Para concluir, es bueno recordar que:
• El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer.

• Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar según el origen del motor, y lo que
leemos en las especificaciones se trata de los valores máximos.
• El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro.
• La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones.

• Un motor tiene torque máximo y potencia máxima y en los motores de
combustión interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
1.2 TREN DE FUERZAS

El tren de fuerzas de una maquinaria pesada es aquel conjunto de dispositivos
encargado de convertir toda energía en movimiento, ya sea para trasladar a la
maquina o a que esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabras, es la
encargada de transmitir la fuerza al suelo.
FUNCIONES DEL TREN DE FUERZAS

• Conectar y desconectar la potencia del motor.
• Modificar la velocidad y dirección.
• Modificar el par.
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de impulsión.
• Desplazar el equipo.
CLASIFICACIÓN DE LOS TRENES DE FUERZA

Se pueden clasificar en tres tipos básicos:
• Mecánicos.
• Hidráulicos.
• Eléctricos.
TREN DE FUERZA MECÁNICO

COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA MECÁNICO
• Motor: suministra potencia al equipo y acoplamiento.

• Acoplamiento: conecta potencia del motor al tren de fuerzas.
• Transmisión: controla la velocidad de salida, dirección y par.
• Diferencial: transmite potencia al mando final y ruedas, y permite que cada
rueda gire independientemente.
• Mando final: conecta potencia a ruedas y cadenas.
• Mecanismo de tracción: impulsa la maquina a través de ruedas o cadenas.
MAQUINARIAS Y ELEMENTOS PRINCIPALES DEL TREN DE FUERZAS
• Cargador (scooptramp)

Los componentes mostrados son:
1. Motor.
2. Convertidor par.
3. Eje de mando de entrada
4. Caja de engranajes de transferencia de entrada.
5. Transmisión.
6. Caja de engranajes de transferencia de salida.
7. Eje de mando frontal.
8. Eje de mando trasero.
9. Diferencial frontal y trasero.
10. Mandos finales.
• Tractor
1. Motor.
2. Convertidor par.
3. Transmisión.
4. Caja de engranajes de transferencia de salida.
5. Eje de mando frontal.
6. Eje de mando trasero.
7. Diferencial frontal y trasero.

8. Mandos finales.
• Camión de obras
1. Motor.
2. Convertidor de par.
3. Eje de mando.
4. Caja de engranajes de transferencia.
5. Transmisión.
6. Diferencial y mando final.
A los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de

fuerza son los siguientes.
• Cargadores de ruedas.
• Arrastradores de tronco.
• Portaherramientas integral.
• Tractores topadores de ruedas.
• Compactadores de suelos.
• Compactadores de rellenos.
• Camiones de obra y articulados.

• Tractor de cadenas.
1. Motor.
2. Divisor de par.
3. Eje de mando principal.
4. Transmisión.
5. Caja de engranajes de transferencia.
6. Embragues de dirección y freno.
7. Mando final.
Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de

fuerza son los siguientes:
• Tractores de cadenas.
• Tiende tubos.
• Retroexcavadoras cargadoras.
• Cargadores de cadena.
• Perfiladoras de asfalto.
• Cargadores forestales.
• Taladores apiladores.

• Asfaltadoras y arrastradoras de troncos garfio.
MOTORES
Un motor es una maquina capaz de transformar cualquier tipo de energía, en
energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es
una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los más
comunes: Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía
térmica. Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión del fluido motor, transformando su energía química en
energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor
antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles. Motores de combustión externa: son motores térmicos en los
cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de
energía a través de una pared. Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a
partir de una corriente eléctrica.
Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores Diesel, el motor

Diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DIESEL
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a

gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automoción, las
desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la
inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece. Tomando como referencia a la compañía Caterpillar los motores se
pueden dividir en 3 categorías o niveles;
motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva
del trabajo que la máquina realizará. A
continuación, se enlistan las partes de cada
motor:
MOTOR NIVEL I
• Anillos de pistón
• Cojinetes de bancada, cojinetes de
vástago
• Guías de válvula
• Cojinetes de turbo
• Sellos de turbo
• Empaquetaduras/sellos
MOTOR NIVEL II
• Pistones
• Camisas
• Válvulas
• Árboles de levas

MOTORES NIVEL III
• Bloques
• Culatas
• Cigüeñales
• Bielas
ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO
El Acoplamiento Hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad

impulsada, como la transmisión. Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que
son utilizados para transmitir potencia: el acoplamiento fluido y el convertidor de
par. Ambos utilizan la energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
CONVERTIDOR PAR
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la

transmisión.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las

siguientes:
• Absorbe las cargas de choque.

• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente
a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
• Se elimina la necesidad de embrague.
• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
• Se precisan menos cambios de velocidad.

COMPONENTES PRINCIPALES DEL CONVERTIDOR
En general, los componentes principales en un convertidor de torque son:
1. Impelente o miembro impulsor: La Impelente, es la sección impulsora del

Convertidor. Se une al volante mediante estrías y gira a las mismas RPM
del motor. La Impelente tiene paletas que dirigen el aceite a la Turbina
impulsándola.
2. Turbina o miembro impulsado: La Turbina es la parte impulsada al recibir
sobre sus alabes el aceite proveniente de la Impelente. La Impelente gira
junto al eje de salida debido a que están unidos por estrías.
3. Estator o miembro de reacción: El Estator es la parte fija del Convertidor.
Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la
Turbina hacia la Impelente, siendo esta su función. Este cambio de
dirección aumenta el impulso e incrementa la fuerza.
4. Eje de salida o miembro de comunicación: El Eje de Salida, que está unido
a la Turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisión.
5. Aceite hidráulico: Es el elemento que produce el movimiento de los
componentes internos del convertidor, además de amortiguar cualquier
vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de tres
elementos, que consta de una turbina, un estator y una bomba (impulsor).

MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR PAR
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el
aceite es fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atención en dos
precauciones generales:
1. Mantener el convertidor con aceite

2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las
paredes de éstos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de
las propiedades del aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la
transmisión.
DIAGNOSTICO DE FALLA
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el

convertidor de par. Siempre hay que consultar a los manuales de servicio
apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas. El calado del
convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba
de calado del convertidor se realiza mientras el motor está funcionado a máxima
aceleración. Esta prueba dará una indicación del rendimiento del motor y del tren
de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta
que la especificada es indicación de problemas del motor o del tren de mando.
Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicación de un
problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor
alta es generalmente indicación de un problema del tren de mando.
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba

de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de alivio de salida.

La válvula de alivio de entrada: De un convertidor de par controla la presión
máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar daños en los componentes
del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite frío.
DIVISOR DE TORQUE
El Divisor de Torque, es una clase especial de Convertidor de Torque, pues está

formado de un Convertidor de Torque Convencional más un Conjunto de
Engranajes planetarios. Ambos componentes (el convertidor de torque y el
conjunto de engranajes planetarios), pueden multiplicar el torque de suministro
desde el volante a la transmisión dependiendo de las condiciones de carga
existente.
Este mecanismo va acoplado a la volante, es su defecto va sin activarse en

marcha normal, pero al momento en que el equipo entra en trabajo, realizando
arrastre, o desprendimiento de rocas, el mecanismo planetario entra en trabajo.
Esto debido a que mientras mayor sea la carga en la máquina, el porta-engranajes

y el eje de salida disminuyen su velocidad. Esto da comienzo al movimiento
relativo de los engranajes del juego de engranajes planetarios.
Cuando mayor sea la carga, mayor será el movimiento de los engranajes,

aumentando la fuerza, y así realizar el trabajo.

Cuando el equipo está sometido a una condición de baja carga, el Porta Planetario
tiene poca resistencia a la rotación por lo que el Engranaje Solar, el Porta
Planetario los Planetarios y la Corona giran a la misma velocidad.
El Torque proveniente del Convertidor y del Conjunto de Engranajes Planetarios

se transmite al Porta Planetario y a través de éste al Eje de Salida. No existe
multiplicación de Torque en el conjunto de Engranajes Planetarios si todos giran a
la misma velocidad.
Cuando existe una condición de carga, el Porta Planetarios tiene resistencia a la

rotación, esto hace que los Engranajes Planetarios giren en su propio eje y que la
Corona trate de girar en sentido contrario al del Engranaje Solar. Como la Corona
está unida a la Turbina, se produce una reducción en la velocidad de la Corona y
por ende en la Turbina lo que genera un aumento en el Torque de salida del
Convertidor, el que es transmitido a través de la Corona y el Porta Planetario al
Eje de Salida. Con la disminución de velocidad de la Corona, el Torque del motor
también se multiplica. Este Torque es transmitido al Eje de Salida a través del
Engranaje Solar, los Engranajes Planetarios y el Porta Planetario. En condiciones
muy altas de carga, el Eje de Salida se puede detener debido a la alta resistencia
a la rotación, por lo que los Engranajes Planetarios solo rotan en su eje y no se
trasladan a través de la corona, haciendo que la turbina gire en sentido contrario a
lo normal. A esto se le llama condición de calado del convertidor.
CAJA DE TRANSFERENCIA
La maquinaria pesada, poseen una o más cajas de engranajes de transferencia

que conectan varias unidades de potencia, cambian la dirección y la velocidad del
flujo de potencia o bien cambian el eje del flujo de potencia. Otra razón para la
existencia de las cajas de engranajes de transferencia es que pueden impulsar
bombas auxiliares, eliminando la necesidad de instalar mandos de bombas extra.
La figura, muestra dos aplicaciones de cajas de engranajes de transferencia, tanto

para un tractor de cadenas como para un cargador frontal. En este último caso
existen dos cajas de engranajes tanto para la entrada de potencia a la

Transmisión (caja de engranajes de transferencia de entrada) como para la salida,
post Transmisión, (caja de engranaje de transferencia de salida), encargada de
suministrar potencia a ambos diferenciales (Frontal y Trasero).
Permiten una reducción de velocidad y aumento del torque, lo que genera más
fuerza para mover la máquina.
Caja de engranajes de transferencia de entrada de la transmisión: Se utiliza

cuando la transmisión no está en línea directa con el motor y convertidor de la
máquina.
Caja de engranajes de transferencia de salida de la transmisión

La figura muestra la caja de engranajes de transferencia de salida para un
cargador frontal la que es utilizada pues los ejes de la máquina no están en línea
directa con la transmisión. También es necesaria, para reducir la velocidad del
flujo de potencia y aumentar el par a los ejes frontal y trasero.
DIFERENCIALES Y EJES

El diferencial es un mecanismo utilizado para permitir que las ruedas motrices
puedan girar con diferente velocidad en el momento en que el vehículo esta
transitando una curva (imprescindible para que el mismo avance sin arrastrar las
ruedas).
Losdiferencialessonlosconjuntosquevancolocadosenelcentrodelejequesoportalasru
edas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia
que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y segundo
hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro.
Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho, hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo,
la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

La unidad diferencial comprende también la transmisión final, compuesta por una
corona y un piñón. En el caso de los vehículos con tracción trasera, el diferencial
se ubica en el tren trasero, por lo tanto para transmitir el movimiento desde la caja
de cambios (cuando ésta se ubica en la parte delantera o central del vehículo)
hasta la parte trasera, se utiliza un árbol articulado denominado cardan. Para que
éste se ubique lo más bajo posible, en la reducción final del diferencial se utilizan
engranajes hipoidales.
De esta manera no sólo se aumenta el espacio dentro del habitáculo y

consecuentemente el confort interior, sino que también se logra bajar el centro de
gravedad del vehículo, mejorando la estabilidad del mismo.
Es entonces el dispositivo que divide el torque del motor en dos sentidos,

permitiendo a cada uno de ellos girar a una velocidad diferente cuando es
necesario. Dado que el diferencial esta diseñado para 'diferenciar' -valga la
redundancia- el torque o fuerza del motor, generalmente lo hace hacia la rueda
que tenga menos tracción en ese momento.

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de
cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo
repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro
que pierda la otra.
Las funciones del grupo del eje son:
• Contener al conjunto de los frenos de servicio y de parqueo

• Entregar equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros
• Realizar la última reducción de velocidad en los mandos finales,
multiplicando el torque entregado a las ruedas. La siguiente figura, muestra
los grupos o conjuntos que se encuentran en el grupo del eje de un
cargador frontal.

Grupo del diferencial:
El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de entrada y se conecta con la

corona a 90°. La corona a su vez, está conectada a la caja del diferencial la cual
contiene a la cruceta, engranajes satélites y engranajes laterales o de salida que
transmiten movimiento a los ejes, mandos finales y ruedas.
Conjunto de la corona:
El conjunto de la Corona consta del piñón de ataque o de entrada y de la corona.

El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido a su diámetro gira a
menor velocidad que el piñón de ataque. El piñón de ataque se apoya en cojinetes
cónicos ubicados en la caja del piñón. La corona está apernada a la caja del
diferencial y la hace girar para la transmisión de potencia.

Juego de diferencial:
El Juego del Diferencial, entrega potencia equilibrada a los mandos finales para
transferirla a las ruedas. Los componentes son:
• Caja del
diferencial
• Engranajes
satélites
• Engranajes
laterales
• Cruceta
Engranajes
satélites:
Los Engranajes Satélites, están montados en el eje de la cruceta y transmiten

potencia desde la caja del diferencial a los engranajes laterales y desde estos a
los ejes laterales o Pallieres Los Engranajes Satélites permanecen inmóviles

mientras la máquina se mueva en línea recta. Los Engranajes Satélites rotan en el
eje de la cruceta y se traslada a través de los engranajes laterales cuando se
produce un giro o cuando patinan las ruedas. Cuando la máquina efectúa un giro
Engranajes Satélites dan vueltas en torno a los engranajes laterales para que las
ruedas puedan girar a distinta velocidad.
Cruceta:
La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los piñones
diferenciales.
Grupo del eje:

El grupo del eje está compuesto por la caja del eje, los semiejes o pallieres y los
cojinetes Los semiejes transmiten potencia a los mandos finales La caja y
cojinetes son los que soportan el peso de la máquina.
COMPONENTES:
Carcasa: fabricada en fundición, su función es actuar de soporte del resto de

piezas. Va acoplada a la corona. Planetarios: son piñones de dentado recto y
forma cónica. Van acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. Suelen
disponer de unas arandelas de material antifricción, que además sirven de ajuste.
Satélites: van engranados con los planetarios. Puede haber 2 o 4 piñones y
actúan como cuñas empujando a los planetarios cuando se circula en línea recta y
transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro.
Rodamientos: los más empleados son los troncos cónicos, que son capaces de
soportar cargas axiales y radiales. Necesitan en el montaje de un ajuste de
precarga.
Es de vital
importancia la
inspección total y
cuidadosa de todos los componentes de la unidad, antes de su reensamble. Esta

inspección descubrirá las piezas con desgaste excesivo que deberán ser
sustituidas. La sustitución correcta evitará fallas con costos elevados.
Inspección de los rodamientos
Inspeccionar todos los rodamientos de rodillo o cónicos (pistas y conos) inclusive

aquellos que no fueron removidos de su lugar original, sustituirlos si estos
presentaron cualquier defecto. Evitar el uso de punzones y martillos que pueden
dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados. Sacar
los rodamientos que serán sustituidos con un dispositivo adecuado (un extractor o
prensa). Evite el uso de punzones y martillos que pueden dañar también los
asientos en donde estos rodamientos estaban montados.
Inspección corona-piñón hipoidal
Inspeccionar el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los

escalones de presiones, ralladuras, o astillado. Revisar también los asientos de los
conos de los rodamientos y las estrías del piñón.
Inspección de la carcaza
Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que
presenten depresiones, escalones, ovalación excesiva en agujeros y semi-
agujeros o desgaste acentuado. Revisar también las áreas de trabajo.
A. Asientos para arandelas de ajuste o empuje, semi-agujeros para montar los

brazos de las crucetas en ambas mitades de la carcaza de satélites.
B. Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de satélite y planetarios.
C. Diámetros de los brazos de la cruceta.
D. Dientes y estrías de los planetarios.
E. Dientes y agujeros de los satélites.
Inspección del sistema planetario

A. Inspeccionar los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar, rectos
de la corona en lo referente a desgaste o daños. Aquellos que presenten
escalones, depresiones, ralladuras o astillado, deberán ser sustituidos. •
B. Inspeccionar las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los planetarios.

Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones, se deben sustituir
todas.
C. Inspeccionar los rodamientos (rodillos) y los espesores.
D. Revisar los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta planetarios.
Revisar que los agujeros estén libres de rebabas ambos extremos. E. Inspeccionar
los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos presenta ralladuras,
desgaste, depresiones, etc. sustituirlos todos.
F. Revisar el selector de velocidades y la sincronización de dientes para baja

velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituir las piezas que presenten
desgaste excesivo, marcas o estrías.
Inspección del conjunto caja de los Satélites
Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y substituya las piezas que
presentan depresiones, grietas, trincas, excentricidad excesiva en agujeros y semi
agujeros o desgaste acentuado en las superficies de trabajo.
A- Superficies internas en ambas mitades de la caja de los satélites;
B- Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de los satélites y

planetarios;
C– Brazos de la cruceta;
D- Dientes y estrías de los planetarios;
E- Dientes y orificios de los satélites.

MANDO FINAL
Funciones.
• Transmitir potencia
• Aumentar el torque
• Disminuir las RPM
• Reducir la carga en los componentes previos.
El grupo planetario, proporciona la última reducción de velocidad y aumento de

torque en la rueda. Puede ser de reducción simple o doble Consiste de: Corona
Porta planetario Engranajes planetarios Engranaje Solar.
MANDO FINAL DE EJES PARALELOS (SR)

CARACTERÍSTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES PARALELOS:
• El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada.

• Ocupan un mayor espacio. • Puede ser de simple, doble o triple reducción.
• El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple red).
• Solo existe un punto de contacto.
MANDO FINAL DE EJES COLONIALES (DR)
Tiene dos juegos de engranajes planetarios, tiene dos coronas que están fijas a la
funda, los planetarios están unidos para exista una reducción o multiplicación.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES COLINEALES
• El eje de salida es colineal al eje de entrada

• Ocupan menor espacio
• El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada
• La carga se reparte entre 3 ó 4 puntos de contacto.
• Pueden ser de simple o doble reducción.
Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas. Los
mandos finales de un cargador de ruedas y los mandos finales de un tractor de
cadenas son diferentes pero desempeñan la misma función. Reducen la velocidad
de rotación y aumentan el par. De hecho aquí es donde se produce el mayor

aumento de par, en los engranajes. Los componentes que van por delante de los
mandos finales son más pequeños y ligeros porque transfieren un par inferior a los
componentes que van después del mando final. En las máquinas Cat se utilizan
cuatro tipos de mando final.
– Engranaje principal de reducción única
– Engranaje principal de doble reducción
– Planetarios de reducción única
– Planetario de doble reducción.

1.3 SISTEMAS AUXILIARES
Un sistema (lat. systema, proveniente del griego σύστημα) es un conjunto de

funciones, virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o
abstractos. También suele definirse como un conjunto de elementos
dinámicamente relacionados formando una actividad para alcanzar un objetivo
operando sobre datos, energía y/o materia para proveer información.
Un sistema siempre está dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos
usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas
conceptualmente ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de
lo real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema
conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo
real; es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales,
los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. qué referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia.
El sistema auxiliar es un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la

energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios
eléctricos tales como luces, electrodomésticos y diversos instrumentos.
SISTEMA ELÉCTRICO
Se le llama sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es
proveer la energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los
accesorios eléctricos tales como luces, electrodomésticos y diversos instrumentos.
Cuando los expertos diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando en cómo
proveer energía aún en las peores condiciones de operación; los sistemas de 12
volts son los más tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se
consideran los más eficientes.
En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado

tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.

La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introducción de nuevos componentes y nuevas funciones. En
estos artículos vamos a tratar de forma general los componentes más importantes
así como sus funciones, dejaremos los sistemas electrónicos para otros capítulos
posteriores teniendo en cuenta su complejidad.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la
máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los
componentes electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su
mayoría para efectuar un control más fino de los distintos componentes como la
inyección del motor, control de cambios de la servotransmisión, control de las
funciones hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificación de los parámetros de funcionamiento, de manera que la máquina se
adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automática.
SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE

Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la máquina. En motores
antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento o calentadores para
motores dotados de sistema de pre combustión.
El sistema se compone de batería, motor de arranque y alternador con su

regulador incorporado.
 Batería
La batería es la encargada de mantener una

reserva de corriente para hacer funcionar el
arranque y los accesorios mientras la máquina
esta parada. También actúa de reserva cuando
el generador no es suficiente porque el

consumo eléctrico momentáneo supere su capacidad de producir corriente, y
estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando
se enciende o apaga algún componente de fuerte consumo.
Normalmente suelen ser de plomo y ácido. El almacenamiento de la energía se

hace de forma química y la potencia la da en forma de electricidad.
En la actualidad la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren

mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avería prematura de la batería.
PROBLEMAS QUE PRESENTAN LAS BATERIAS
Algunos de los problemas que se pueden presentar en las baterías se pueden

destacar:
 Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y

vibraciones.
 Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantación en
el fondo del material desprendido de las placas que se va acumulando
hasta llegar a la altura de las mismas cortocircuitándolas. Suele darse en
uno de los vasos lo que inutiliza toda la batería.

 Oxidación de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una
carga excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado
descubiertas sin electrolito.
Las baterías utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen

ser de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de
arranque de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al
mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminación como electrónicos
cada vez más comunes y en más cantidad requieren capacidades de reserva cada
vez más altas.
Para comprobar la carga de una batería se utiliza un comprobador de descarga

que mide la tensión entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor
de arranque. Aunque es posible que la batería no pueda conservar la carga, por lo
que es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos días para
asegurarse.
Las baterías modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,

simplemente una limpieza de bornes y en general de la batería de vez en cuando
servirá para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.
MOTOR DE ARRANQUE
Se le llama motor de arranque o motor de partida al motor eléctrico que se

alimenta por una corriente continua que tiene imanes de tamaño pequeño, este
motor es utilizado para facilitar el encendido de los motores que tienen combustión
interna.
En algunos motores grandes (estacionarios o en máquinas) los motores de

arranque son pequeños motores de combustión interna o mecanismos que
funcionan por aire comprimido.

Todo esto se realiza con la finalidad de contrarrestar la resistencia inicial que
ejercen los componentes cinemáticos del motor cuando arranca.
El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera

que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el
cigüeñal del motor para que comience el ciclo de combustión. Lleva incorporado
un relé que tiene la función doble de desplazar el piñón del arranque para que
engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el
arranque.
El motor de arranque se alimenta por un tiempo breve, este perioso de tiempo es

similar al que el usuario mantiene el interruptor de encendido y arranque cerrado.
Pueden ser de cuatro o 2 tiempos.
PARTES DEL MOTOR

 Solenoide
 Carcasa
 Masas polares y bobinas inductoras

 Piñón de arrastre
 Escobillas
 Inducido
 El bobinado
 El tambor
 El colector
 Tapa lateral
Cada una de sus partes son las responsables de ejecutar su función.
Solenoide: mecanismo que desacopla y acopla el motor de arranque en los

motores de combustión interna durante el proceso de puesta en marcha.
También es llamado automático y se trata de áncora, muelle y electroimán. Todas

esas partes se encargan de desplazar la horquilla hasta llegar al piñón.
Carcasa: envuelve todo el motor de arranque, constituye ser la posición externa

del motor. A la carcasa se sujetan todos los mecanismos que tienen el motor de
arranque. La sujeción del motor en la carcasa de cambio de velocidades se lleva a
cabo a través de tornillos, esta es la zona que está más cercana al volante de la
inercia.
Masas polares y bobinas inductoras: se sujetan a la carcasa a través de

tornillos. Las bobinas inductoras se conocen como hilos bastante finos que miden
un milímetro, se encuentran enrollados en forma de curva adaptándose a la forma
de la carcasa.
Los hilos son de un material de cobre esmaltado y están completamente

encintados para garantizar su protección. Al conectar la llave de contacto, la
corriente eléctrica que se origina en la batería y se dirige a las bobinas atraviesa
esta parte creando un flujo magnético. Este flujo magnético se conoce como el
conjunto de líneas de fuerza que integran al campo magnético.

Piños de arrastre: esta va conectada al extremo del inducido. Se caracteriza por
tener un estriado helicoidal a través del cual el piñón se deslizará cuando se
accione el arranque.
El piñón que se desplaza tiene dientes rectos y gracias a la resistencia y el roce

provocados por el motor, este puede tener menos dientes que el volante de
inercia. Esto permite una relación de fuerza correcta para que le motor de
funcionamiento trabaje sin ningún problema.
Escobillas: son muy resistentes, normalmente son hechas de cobre y al momento

del arranque recibe entre 150 a 300 amperios por centímetro cuadrado.
Inducido: el rotor o inducido es la parte móvil que tiene el motor de arranque.
El bobinado: tiene una cantidad de hilos considerable que se ubican en las

ranuras usando soldaduras de gran precisión.
El tambor: traslada las ranuras y las conecta en serie.
El colector: en esta parte del asiento de las escobillas acepta la corriente que se
origina en las bobinas.
Tapa lateral: es la parte del motor de arranque que conecta el solenoide y la

carcasa con el cambio de velocidades. Tiene como objetivo guardar en su parte
interior al piñón y a la horquilla.
El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, únicamente es

conveniente revisarlo cuando el motor diésel necesite a su vez una reconstrucción,
teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diésel y sustituyendo
los elementos del motor de arranque que estén gastados por el uso, como
casquillos, contactos del relé, escobillas, etc.
Existen dos tipos de cámaras: de inyección directa e inyección indirecta.
a). Cámaras de inyección directa.

La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en
la cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como cámara de
turbulencia y ayudar a la vaporización del combustible. La más usual es la de
forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simétrica en el centro de
la cabeza del pistón, con un pequeño cono en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente,
que se monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre la culata,
formando un ángulo preciso. Dicho inyector contará con varios orificios de vertido
del combustible, estando adaptado también al diseño de la cámara de combustión.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas y que hacen necesaria también una gran presión de la inyección. Es
un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes, con lo que los
arranques en frio se ven mejorados.
b). Cámaras de inyección indirecta.
En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de

ellas la de turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en la
principal, que está constituida por el espacio comprendido entre el pistón y la
culata. La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen
total de la cámara de combustión. En estas cámaras la presión de inyección es
menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precámara ayuda a la
pulverización del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor
más suave y con menos sufrimiento para los distintos órganos que lo forman, ya
que el paso de la combustión de una cámara a otra hace que la fuerza sobre el
pistón se aplique de una forma más progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el

gran calor que desarrollan, los componentes que los forman están más
reforzados y son más pesados que sus equivalentes de un motor de
gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una

mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de
refrigeración están más estudiados y cuidados que otros motores.
Antiguamente la explosión o combustión de los motores podía comenzarse con

sistemas manuales como la manivela, de compresión de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque eléctrico es la

forma habitual de comenzar la ignición
de los motores de vehículos y
maquinaria en la actualidad, aunque
subsisten algunos sistemas de aire en
aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la función de

hacer girar el cigüeñal del motor térmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosión o combustión, y hasta que
este último es capaz de continuar por sí
solo.
Los motores de arranque constan de

dos elementos principales: El motor
eléctrico simple que suele ser un motor "serie" de corriente continua. Motor "serie"
quiere decir que la corriente pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a
continuación por el inducido sin ninguna derivación. Este tipo de motor se
caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace óptimo en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al motor eléctrico con
la batería directamente y en segundo lugar desplazar el piñón del arranque para
que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor térmico y así
poder transmitir el giro del arranque al cigüeñal. El circuito eléctrico externo que
pone en funcionamiento un motor de arranque es simple, consta de un cable
grueso de positivo de batería conectado directamente al relé del arranque y otro

de control que va a la llave de contacto y de esta al relé del arranque para darle la
señal de encendido.
AVERÍAS MÁS COMUNES EN EL MOTOR DE ARRANQUE
Las averías en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al

mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.
Dentro de las mecánicas podemos hablar de:
 Roturas en el piñón de arranque, fácilmente detectable visualmente.

 Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el
piñón, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
 Rotura de la leva que desplaza el piñón, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
 Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo
consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las eléctricas:
 Fallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara serie.
 Fallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente directamente sin
pasar por la llave.
 Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el
arranque.
ALTERNADOR
El alternador es un elemento fundamental
entre los componentes de un motor y tiene
dos funciones fundamentales, la primera
recargar la batería y dejarla en condiciones
de efectuar un nuevo arranque del motor
térmico en cuanto sea preciso y la segunda

alimentar de corriente eléctrica los componentes auxiliares del motor térmico así
como el alumbrado, sensores, indicadores, etc. Antiguamente se usaba una
dinamo de corriente continua para estas funciones, actualmente los componentes
electrónicos hacen más sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el
alternador produce más corriente con un tamaño menor de componentes y
necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una máquina síncrona trifásica que genera corriente alterna la

cual se rectifica mediante unos diodos para así alimentar la batería y el resto de
componentes con una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para
vehículos industriales y máquinas grandes.
CARACTERISTICAS DEL ALTERNADOR
 Entrega de potencia útil incluso al ralentí.

 Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
 Larga vida útil por no tener muchos elementos móviles.
 Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo, etc.
AVERIAS MÁS COMUNES EN UN ALTERNADOR
Las averías más frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:
Mecánicas:
 Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o

rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de
patinamiento de las correas.
 Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la
destrucción completa del alternador en la mayoría de los casos. Suele
producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad.

Eléctricas:
 Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el

alternador y comprobando su continuidad.
 Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyéndolo por otro.
 Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen
como un conjunto y se comprueban con polímetro.
SISTEMA HIDRÁULICO
Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,

utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que
estos tienen en la configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método o relativa mente simple de aplicar

grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma más conveniente.
Otras de las características de los sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fácil de entender. Vamos a tratar de
describir algunos principios de funcionamiento así como algunos componentes
simples y la forma en que se combinan para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el
peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión
es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en
contacto con el suelo. La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2. La
hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto a
otro.
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta
función, como son las siguientes:
 Incompresibilidad: (Los líquidos no se pueden comprimir) Movimiento libre

de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie que los contiene).

 Viscosidad: (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a
deslizarse unas sobre otras).
 Densidad: (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La
densidad patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa
un kilo.
El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza

ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones. Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue
empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite
a través de tuberías metálicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en
cilindros hidráulicos, motores, etc. Un circuito hidráulico básico podría constar de
un depósito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubería que lo transmite y
un cilindro que actúa.
COMPONENTES BASICOS DE LOS CIRCUITOD HIDRAULICOS
Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:
 Bombas.
 Tuberías.
 Válvulas.
 Depósitos.
 Cilindros o botellas.
 Motores.
 Filtros.
Las bombas hidráulicas: es un dispositivo tal, que recibiendo energía mecánica

de una fuente exterior, la transforma en una energía de presión transmisible de un
lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un líquido cuyas moléculas estén
sometidas precisamente a esa presión. Se dice que una bomba es de
desplazamiento negativo cuando su órgano propulsor no contiene elementos
móviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias ensambladas en una sola.
Otra definición para aclarar los términos dice que las bombas de desplazamiento
negativo son las que desplazan una cantidad variable de líquido dependiendo de
la presión del sistema. A mayor presión menor cantidad de líquido desplazará. A
este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo elemento propulsor es el
rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energía mecánica
recibida en energía hidro-cinética imprimiendo a las partículas cambios en la
proyección de sus trayectorias y en la dirección de sus velocidades. Es muy
importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresión pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso
límite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma
seguiría en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a
plena carga con el máximo consumo de fuerza matriz.
En maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de engranajes,

bombas de paletas y bombas de pistones.
 Bombas hidráulicas de engranajes o piñones: este es uno de los tipos más

populares de bombas de caudal constante usados en la maquinaria. En su
forma más común, se componen de dos piñones dentados acoplados que
dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El piñón
motriz o principal esta enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando
generalmente por el motor diésel o por una toma de fuerza de la
transmisión, etc. Las tuberías de aspiración o succión y de salida o
descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la
bomba. Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de
salida expulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vacío que
se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiración del
aceite en los mismos huecos. Los ejes de ambos engranajes están
soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados en cada extremo. El
aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de función que
los contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la

lumbrera de aspiración hasta la descarga. Lógicamente el aceite no puede
retornar al lado de admisión a través del punto de engrane.
 Bombas hidráulicas de paletas: se utilizan a menudo en circuitos hidráulicos
de diversas máquinas de movimiento de tierras. Son típicas en los sistemas
hidráulicos de dirección de las máquinas.
Constan de varias partes:
 Anillo excéntrico.
 Rotor.
 Paletas.
 Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con

el estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el
contacto entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza
centrífuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere
una velocidad mínima de giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta
sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza centrífuga se refuerza con
unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto
disminuye la velocidad mínima necesaria para el apoyo; otros modelos
utilizan una reducida presión hidráulica para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las
potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante
aceptable.
 Bombas hidráulicas de pistones: están formadas por un conjunto de
pequeños pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un
modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo
del eje. Estas bombas disponen de varios conjuntos pistón-cilindro de forma
que mientras unos pistones están aspirando líquido, otros lo están
impulsando, consiguiendo así un flujo menos pulsante; siendo más continuo
cuantos más pistones haya en la bomba; el líquido pasa al interior del

cilindro en su carrera de expansión y posteriormente es expulsándolo en su
carrera de compresión, produciendo así el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que
cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo más
elevadas que las bombas de engranajes o de paletas. Las tolerancias muy
ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminación del
líquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los acciona,
estas bombas pueden clasificarse en tres tipos:
 Axiales: los pistones son paralelos entre si y también paralelos al eje.
 Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de
radios.
 Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados
por bielas.
Las tuberías: de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con
tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión
para la cual estén diseñados.
Las válvulas: son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada
momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero
básicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidráulicos.
Podemos hablar de válvulas de carrete, de retención, reductoras de presión, de
seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que resulta más
cómodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por señales eléctricas y en
unos pocos años la parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos
principales que son menos propensos a las averías.

Los depósitos hidráulicos: pueden ser de dos tipos:
 Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de la máquina una

presión en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas.
 Depósitos con respiradero que no mantienen presión en su interior.
Los cilindros o botellas: pueden tener diversas formas o tener los soportes
colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varía en función de la presión que tengan que
soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las
tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser
atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.
Motores hidráulicos: son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan

generalmente para la traslación de las máquinas.
Filtros hidráulicos: van generalmente en derivación con el circuito principal y

suele pasar por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual,
su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión
porque necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian
antieconómicos. En las líneas de aspiración de las bombas podrían dar lugar a
restricciones que producirían cavitación acortando así drásticamente la vida útil de
las mismas.
Como consecuencia de los cambios que están experimentando los circuitos

hidráulicos tanto en cuanto a su configuración, (nuevos elementos electrónicos,
sensores más eficaces, pasos de aceite más restringidos), como en cuanto a su
tecnología, (ajustes de válvulas más pequeños, cilindros y vástagos con
mecanizados más finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es más critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los
mantenimientos de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se
están acortando. Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé
lugar a la rotura de algún componente, por sus especiales características,
trasladará la contaminación inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo

muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el circuito completo para
solucionar el problema.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Todos los motores de

combustión interna se
calientan durante el
funcionamiento. Este
calor se produce al
quemar el combustible
dentro de los cilindros.
El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para
mantener el motor a una temperatura apropiada para la operación, pero no debe
eliminar tanto calor como para que el motor funcione en frío.
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida útil de

la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no
recibe buena atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la forma
debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos
dos factores pueden acortar la vida útil del motor o causar un rendimiento
deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema
en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador y un ventilador

para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de
calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de enfriamiento son:
 Refrigerante
 Bomba de agua
 Enfriador de aceite del motor
 Termostatos

 Ventilador
 Radiador
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía refrigerante al bloque

del motor a través del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye después a
través del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es
enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del
termostato. Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del
refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del
agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan
a abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.
FACTORES QUE AFECTAN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Altitud: la velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relación

directa con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada hará que la temperatura del refrigerante sea más
alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire.
Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia térmica del aire a medida que
aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores
altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.
Sobrecarga: la operación de una máquina sobrecargada también puede producir

sobrecalentamiento. La selección de velocidades adecuadas es muy importante.
Se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la máquina funciona durante un
largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales
condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez
que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.
Enfriador aceite motor: muchos motores tienen también enfriadores de aceite

motor. La mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los
pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire
de admisión por la acción del turbo, también se puede producir por un ajuste
inadecuado de la inyección y por poca presión de soplado del turbo.

Posenfriadores: el aire a la salida del turbo
está a mayor temperatura que en la entrada
del mismo. Algunos motores tienen un
posenfriador, para bajar la temperatura de
salida del turbo, este posenfriador utiliza
refrigerante para absorber el calor del aire.
Si el núcleo del posenfriador está sucio o
tiene aceite, el refrigerante no puede absorber tanto calor como en condiciones
normales. Esto puede elevar la temperatura de los pistones y reducir la potencia
del motor. Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o
convertidores de par. En estos elementos se genera calor generalmente por
agitación o batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor
cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad próxima a la de calado. El
convertidor de par también genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad
sin carga sobretodo cuesta abajo.
Enfriadores de retardadores: algunas máquinas tienen un retardador que reduce

la velocidad de la máquina al bajar una pendiente. La utilización del retardador
genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use el retardador es importante
que el motor funcione a las RPM
adecuadas y en la marcha apropiada.
Múltiples de escape enfriados por agua

y deflectores de calor generado por el
turbo enfriados por agua: algunos
motores, sobre todo los motores marinos,
están equipados con múltiples de escape
enfriados por agua y deflectores de calor
enfriados por agua. El ajuste de
combustible o sincronización de inyección inadecuados, una carga excesiva del
motor la alta temperatura del aire de admisión restricción en el flujo de aire de

escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante. Enfriadores de
aceite hidráulico. Por lo general son del tipo radiador colocado entre el núcleo del
radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que por el
radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera el
calor al radiador.
SISTEMA DE FRENOS
Conjunto de órganos que intervienen en el frenado y permiten disminuir o anular la

velocidad del vehículo o mantenerlo de manera estática.
Freno de tambor.
Está compuesto por una parte móvil llamada tambor, que está montado sobre el
buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas y uno fijo llamado plato.
Frenos de disco.
Formado por un disco que se una al buje de la rueda o puede estar formado en él,
girando con la rueda. Va montada a una mordaza sujeta al puente en cuyo interior
se forma cilindros por los que se desplazan pistones que se unen a las pastillas de
freno.
En el sistema de frenado existen tres tipos de accionamientos que son
•Mecánico: La fuerza ejercida sobre el freno, transmitiéndose este por un sistema

de palancas, cables, etc. Siendo difícil tener un frenado uniforme.
•Hidráulico: Está basado en un mecanismo que se vale de la presión hidráulica

para accionar los frenos de cada rueda, gracias a la fuerza que es aplicada por
medio de un líquido.
•Neumático: Utilizados en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada, se

utilizan pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante
un comprensor.

Frenos de servicio de los dúmperes de Caterpillar Frenos Traseros de Discos
Refrigerados por Aceite del dúmper 773D.
Los frenos Caterpillar de discos múltiples, refrigerados por aceite a presión están
refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de
retardo y una resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automático del
Retardador y la Ayuda Automática Electrónica
a la Tracción utilizan los frenos traseros
refrigerados por aceite para aumentar las
prestaciones del dúmper y aumentar su
productividad.
1 Pistón de Estacionamiento/Secundario
2 Pistón de Servicio/Retardo
3 Discos de Fricción
4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
7 Salida del Aceite de Enfriamiento
Los frenos de discos refrigerados por aceite

están diseñados y fabricados para funcionar
con total seguridad, sin necesidad de ajustes,
proporcionando mejor rendimiento y mayor
duración que los sistemas de zapata y de
discos secos. Una película de aceite evita el
contacto directo de los discos. Esto absorbe
las fuerzas de frenado, mantiene el aceite

lubricante y disipa el calor, alargando la duración del sistema. El diseño de doble
pistón, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de
estacionamiento y las funciones del retardador.
El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando las funciones de

retardo y de freno de servicio. El pistón secundario se aplica por muelle y se
mantiene en la posición de desactivado por la presión hidráulica.
En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un

determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará
automáticamente los frenos. El sistema del retardador tiene una potencia de 1864
kW (2500 HP) en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio
continuo. Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se
corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la máquina. Las
fuerzas de retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el
eje motriz tensiones asociadas con el sistema de retardo.
Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:
1. Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1

2. Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.
3. Retardador. Actúan sobre el pistón 2.
4. Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los frenos
delanteros aunque estos estén desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si están
conectados. (tecla en el cuadro).
6. Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opción).. Los frenos

delanteros son de serie, la opción consiste en colocar refrigeración. El frenado se
distribuye entre los dos ejes aumentando la tracción. Cuando los transportes
cuesta abajo son largos, la reconstrucción de los frenos se hace menos frecuente.

Entre otros sistemas auxiliares podemos encontrar:
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente
desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de
combustión interna.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable. En
los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al
aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor
(mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.
ENCENDIDO

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce
la ignición es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unas décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico
produce una chispa, que inflama el combustible. Los motores necesitan una forma
de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el
sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que
interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de
alto voltaje en el secundario.
1.4 MEDIOS DE LOCOMOCIÓN
Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinarán

el tamaño, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores
son: El tamaño que se requiere para determinada obra.
La clase de obra en la que se empleará, conformación. El tipo de terreno sobre el

que viajará, alta o baja eficiencia de tracción.
 La firmeza del camino de acarreo.

 La rigurosidad del camino.
 Pendiente del camino.
 La longitud de acarreo.
 El tipo de trabajo que tenga que hacerse después de terminada la obra.
Por lo tanto en este tema se tratan los medios de locomoción ya que también
representan un factor importante en el desempeño de la tarea o trabajo a realizar,

porque de la velocidad de desplazamiento de la máquina dentro del área de
trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.
CADENAS
Los tractores y palas de cadenas así como las excavadoras de cadenas tienen en
común el rodaje, pero en el caso de los dos primeros este componente supone un
coste muy elevado en el costo horario de la máquina, mientras que en el caso de
las excavadoras de cadenas aún suponiendo también un coste, este es mucho
menor dadas las características de funcionamiento de cada una de las maquinas.
Generalmente en tractores y palas cargadoras de cadenas se suelen utilizar los

rodajes con lubricación permanente de su sistema de bulones y casquillos,
mientras que en las excavadoras el sistema va montado en seco, aunque la
tendencia general en estos momentos es el de lubricar de forma permanente los
rodaje de excavadora con grasa. En el caso de los primeros como se puede
suponer es crítico el que el aceite que lubrica el interior del rodaje se conserve
dentro del mismo el mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes están
dotados de unos retenes que impiden la salida del aceite al exterior. En las
excavadoras también llevan retenes aunque su utilidad está más bien orientada a
evitar la entrada de materiales dentro del casquillo-bulón, con el fin de que estos
materiales no contribuyan al desgaste de los componentes internos de la cadena.
Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas máquinas y

otras, ya hemos dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la
máquina, puede ser importante.

CLASIFICACIÓN:
Oruga de acero
Oruga de acero y goma
Oruga de goma
NEUMÁTICO:
Un neumático, también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza
toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas.
Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción
con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía.
Los neumáticos forman parte de los sistemas de suspensión, frenos y dirección de

una maquinaria, e influyen de manera decisiva en la seguridad, maniobrabilidad,
manejo general del equipo e incluso en el consumo de combustible, por lo que
resulta recomendable adquirir llantas originales que comprendan, en su
fabricación, factores como confort, resistencia de rodamiento, velocidad,
adherencia, entre otros.
Función de los neumáticos:
 Soportar las cargas

 Transmitir las fuerzas de traslación y frenado a las superficies del terreno

 Proveer la capacidad de dirección y estabilidad del vehículo
 Absorbe vibraciones
El desgaste excesivo de neumáticos en maquinaria de construcción sobre ruedas

juega un papel importante en los costos de mantenimiento. Por lo tanto es muy
importante observar los siguientes puntos para reducir costos de operación:
Selección apropiada de neumáticos y método de uso de máquina de acuerdo al

tipo de trabajo y aplicación.
Identificación para los neumáticos de maquinaria:
C - Trabajo de compactador
E -Trabajo de camiones fuera de carretera
G - Trabajo de motoniveladora
L - Trabajo de cargador y bulldozer sobre ruedas

CLASIFICACIÓN DE NEUMÁTICOS PARA CAMIÓN FUERA DE CARRETERAS:
E-1 Usado para mejor control de dirección.
E-2 Usado dónde hay necesidad de mayor tracción.
E-3 Usado para trabajo en roca.
E-4 Usado para trabajo en roca donde la

E-3 no satisface las necesidades del
terreno (Banda más profunda).
E-7 Usado en terrenos dónde se necesite

mayor flotación.
 Neumáticos con base ancha.
La base ancha se utiliza para mejorar la flotabilidad y tracción para que la máquina
opere fácilmente sobre terreno suave o suelto.
 Neumáticos con balastre
Contienen un liquido o peso sólido que actúa como un peso extra para la máquina.
Esto es parte de un principio que dice que la estabilidad y tracción de una máquina
pueden ser mejoradas al incrementar el peso de la máquina.
 Neumáticos con balastre liquido
Consiste de una solución de agua que contiene Cloruro de Sodio el cual desplaza
el 75% del aire en el neumático.
Tiene las siguientes características:
• La gravedad específica es de 1.5, incrementando significativamente la tracción.
• No daña el caucho.

 Tipo de construcción
• Tela cruzada
A medida que el neumático gira, las telas trabajan entre sí. Las gruesas paredes
no se flectan fácilmente.
 Desventajas
• Adherencia reducida debido al desordenamiento del dibujo
• Incremento en el índice de desgaste
• Generación de calor – consume energía
• Fatiga de las cuerdas de las telas
• Bajo nivel de comodidad
 Ventajas
• Bajo costo inicial
• Tela radial
La huella esta soportada por varias telas de acero que:
• Controlan la forma de la huella.

• Distribuyen la carga uniformemente sobre la huella.
 Ventajas
• Buena flotación en terreno blando y nivel de adherencia incrementado-
• Generación de calor reducida e índice de desgaste mejorado.
• Consumo de combustible y transmisión de golpes reducida.
• Niveles de reparabilidad y comodidad altos
 Desventajas
• Costo inicial mayor.
DESGASTE Y TIEMPO DE VIDA

Los neumáticos son el elemento que transfiere las fuerzas del vehículo a la
superficie del terreno, soporta las cargas, facilita la conducción, y se adapta a las
irregularidades del camino. “Las principales causas que afectan al desgaste se

relacionan directamente con el mantenimiento, uso y aplicaciones de las mismas;
encontrando como una de las principales causas la presión de inflado aplicada en
el neumático”. Está presión debe ser adecuada y constantemente ajustada a la
recomendada por el fabricante del neumático, para alcanzar el mayor desempeño
y el menor desgaste posible, al ser operado en
condiciones específicas.
Otros factores que afectan el desgaste de las llantas son

las condiciones de operación del vehículo, superficies del
terreno, velocidad de operación, cargas aplicadas,
hábitos de manejo y en muchos casos daños en los
componentes mecánicos de las unidades.
Siempre es recomendable llevar una bitácora de

seguimiento, donde se tengan los registros de desgaste, ajustes, cambios y
daños, que nos permitan conocer todas las variables que han afectado a nuestras
llantas durante su vida útil y determinar si es posible mantener o mejorar dichas
condiciones.

CONCLUSIONES
la importancia del medio de locomoción en la maquinaria es importante puesto que

estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la velocidad de
desplazamiento en el avance de la obra, así pues, para mover grandes volúmenes
de tierra por ejemplo utilizaríamos un medio de locomoción que presente mayor
fricción y tracción en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su
empuje, pero si vamos a cargar la tierra en un camión ubicado a varios metros de
distancia a campo abierto, pues utilizaríamos una máquina, en este caso un
cargador de neumáticos por su velocidad de desplazamiento sobre el suelo.
Cabe mencionar que es importante también conocer el tipo de suelo donde se

está trabajando pues depende también mucho de este la funcionabilidad del medio
de locomoción, así pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy
conveniente trabajar con máquinas de neumáticos puesto que presentan menos
tracción en estos suelos y si una máquina de oruga.
En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por

supuesto que utilizaríamos una maquina ya sea moto conformadora,
compactadora o cargador de neumáticos. Por lo anterior mencionado podemos
concluir en que cada medio de locomoción tiene sus ventajas y también sus
desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a realizar.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• https://es.scribd.com/document/340571092/Generalidades-de-La-Maquinaria-Pesada
• https://www.enter.co/cultura-digital/autotecnologia/fuentes-de-energia-para-los-vehiculos-
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• https://es.scribd.com/document/340536285/Unidad-1-Generalidades-de-La-Maquinaria-Pesada
• https://es.scribd.com/document/205321600/UNIDAD-1-GENERALIDADES-DE-LA-MAQUINARIA-
PESADA-docx
• https://es.slideshare.net/israel12500193/generalidades-de-la-maquinaria-pesada
• https://www.clubensayos.com/Temas-Variados/Sistemas-Auxiliares-Para-La-Maquinaria-Pesada/
1859623.html
• http://maquinariayconstruccion.blogspot.com/2011/09/sistemas-auxiliares.html
• https://www.partesdel.com/motor_de_arranque_.html
• https://www.maquinariaspesadas.org/blog/2796-curso-neumaticos-maquinaria-pesada-
clasificacion-estructura-montaje
• http://autos-mecanica.blogspot.com/2009/11/tipos-de-neumatico.html
• http://www.peruconstruye.net/wp-content/uploads/2018/07/NEUMATICOS-PARA-MAQUINARIA-
PESADA.pdf

Maquinaria pesada: generalidades y componentes clave

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UNIDAD 1

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En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las máquinas en sí sino también a

No es causa, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el

En cuanto a la clasificación de las máquinas integradoras de distintos tipos de

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En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro) La potencia

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Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es

En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa,2 que es la

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GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA Página 12

Gas natural vehicular.

Colombia ya está llena de estaciones y vehículos con este sistema. Se trata de

Además de los beneficios para el medio ambiente, el gas natural vehicular es

Su mayor problema es que requiere de una instalación muy cuidadosa y original,

Para concluir, es bueno recordar que:

• El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer.

GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA Página 13

1.2 TREN DE FUERZAS

FUNCIONES DEL TREN DE FUERZAS

CLASIFICACIÓN DE LOS TRENES DE FUERZA

TREN DE FUERZA MECÁNICO

GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA Página 14

• Motor: suministra potencia al equipo y acoplamiento.

MAQUINARIAS Y ELEMENTOS PRINCIPALES DEL TREN DE FUERZAS

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Los componentes mostrados son:

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Los componentes mostrados son:

A los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de

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Los componentes mostrados son:

Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de

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Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores Diesel, el motor

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La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a

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El Acoplamiento Hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad

El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la