Tren de Fuerza

Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso
Tren de Fuerza
Generalidades del Curso
En este módulo estudiaremos los componentes y las operaciones

básicas de los sistemas del tren de fuerza usados en las máquinas de
Caterpillar Inc. Se incluyen los componentes básicos, embragues,
transmisiones manuales y servotransmisiones.
También veremos las funciones de los componentes básicos y su

relación con la operación de los sistemas del tren de fuerza.
NOTAS
Unidad 1: Contenido
Contenido
UNIDAD 1: TREN DE FUERZA
Lección 1: Introducción al tren de fuerza
Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza
Lección 3: Sistemas de mando del tren de fuerza
UNIDAD 2: ACOPLAMIENTOS
Lección 1: Embrague del volante
Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza
UNIDAD 3: TRANSMISIONES
Lección 1: Transmisión manual
Lección 2: Servotransmisión
Lección 3: Controles para las servotransmisiones
© 2000 Caterpillar Inc.

NOTAS
Unidad 1: Descripción del Curso
Tren de Fuerza
Descripción del Curso
Descripción
1. Curso del tren de fuerza I
2. Número del curso ___________
3. Requisitos: Ninguno
4. Cuatro horas de clase y seis horas de prácticas de taller por

semana.
5. Crédito: tres horas semestrales
Métodos de presentación
1. Clase y explicación
2. Demostraciones
3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prácticas de

taller
Evaluación sugerida para calificar los logros del estudiante

1. Exámenes de las unidades ______%
2. Hojas de trabajo de las prácticas de taller ______%
3. Examen final ______%
4. Participación en clase y en las prácticas de taller _______%

NOTAS
Unidad 1: Objetivos
Tren de Fuerza
Objetivos
Al terminar este curso el estudiante sabrá cómo funcionan el tren de

fuerza básico, sus componentes y sistemas. Usando las herramientas
especiales y las publicaciones de referencia, el estudiante estará en
capacidad de desarmar y armar los convertidores de par, divisores de
par, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones.
NOTAS
Unidad 1: Herramientas
Tren de Fuerza
Herramientas
Las prácticas de taller y los ejercicios para este curso requieren las
herramientas individuales de la siguiente lista. La lista corresponde a
las herramientas de una estación de trabajo. Pueden usarse otras
herramientas, si el instructor lo considera conveniente.
1P0510 Grupo impulsor
1P0511 Plancha
1P0520 Grupo impulsor
1P0531 Manivela
1P1862 Pinzas
1P1863 Pinzas
1P1864 Pinzas
1P2321 Extractor
1P2322 Extractor
2P8312 Pinzas
5P4758 Pinzas
5P9736 Soporte de eslabón (3)
4C3652 Compresor de resorte
4C6136 Soporte de levantamiento
4C6137 Soporte de levantamiento
4C6142 Instalador de espaciador- Brg
4C6143 Instalador de pistón de embrague
6V2156 Soporte de eslabón (2)
8B7548 Extractor
8B7551 Extractor de cojinete
8B7556 Adaptador (2)
8B7560 Plancha de paso
8H0684 Llave de trinquete
8S2328 Grupo indicador de esfera
9S9154 Plancha de paso
FT2343 Cubierta de Plexiglás
FT0833 Abrazadera (2)
FT0834 Inyector de prueba de embrague
FT0947 Abrazadera (2)
NOTAS
Materiales de Referencia
Tren de Fuerza
Materiales de Referencia
La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de

iniciar el curso. Pueden usarse otros materiales de referencia, si el
instructor lo considera conveniente.
Manuales de desarmado y armado
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F SENR6627-01

Tren de fuerza del Tractor de Cadenas D6R SENR8357
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F con
portaherramientas integrado IT24F SENR6726
Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras
416B, 426B, 428B, 436B y 438B SENR5803-01
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de
la Serie II SENR5918-01
Varios
Introducción a los cojinetes SEBV0507

Introducción a los sellos y empaquetaduras SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
NOTAS
Unidad 1: Tren de Fuerza I
UNIDAD 1
Tren de Fuerza I
Introducción
En esta unidad haremos una introducción al tren de fuerza,
comenzando con la explicación de cómo funciona. Esta unidad
también cubre los componentes básicos y los sistemas de mando del
tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar los cojinetes antifricción, engranajes, sellos y
empaquetaduras más usados y explicar cómo funciona el tren de
fuerza.
NOTAS
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza
Introducción
En esta lección estudiaremos la operación del tren de fuerza, los
tipos de tren de fuerza y sus componentes. También veremos el flujo
de potencia a través del tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
la operación básica del tren de fuerza.
Materiales de referencia
Cuaderno de notas del estudiante
El libro de engranajes SEBV0533
Unidad 1 1-1-2 Tren de Fuerza I
Lección 1
Fig. 1.1.2 Rueda hidráulica
Operación del tren de fuerza

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para
transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto
donde se requiere realizar un trabajo. Esta operación puede compararse con
la que realiza un tren de carga. El tren de carga es un conjunto de
componentes formado por la locomotora y los vagones. La función es llevar
la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita. El término
tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para
describir los componentes que transfieren energía de un lugar a otro. Por
ejemplo, en los molinos hidráulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo
de la Colonia, el término tren de fuerza se refería a la maquinaria que
transportaba energía desde la rueda hidráulica hasta el sitio de trabajo o de
la molienda de harina, los telares o los aserraderos.
PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA
1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or
2. M odific ar la velocid ad y e l p ar
3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso
4. R egular la d istr ibuc ió n de po tenc ia a las rued as
Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza
Funciones del tren de fuerza

En una máquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere
potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la
máquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere
potencia. Si un motor está acoplado directamente a las ruedas de
impulso del vehículo, el vehículo se desplazará constantemente a la
velocidad del motor.
Lección 1
El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la

potencia del motor. Las funciones básicas del tren de fuerza son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s)
de mando
• Modificar la velocidad y el par
• Proveer un medio para marcha en retroceso
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando
(para permitir que el vehículo gire)
Trabajo
Potencia =
Tiem po
Fig. 1.1.4 Ecuación de potencia
Principios del tren de fuerza

Potencia es un término usado para describir la relación entre trabajo y
tiempo. La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el
trabajo o la transferencia de energía. En otras palabras, la potencia
mide la rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al
trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o P=W/t.
Lección 1
Trabajo = F uerza x D istancia
Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza
Trabajo y fuerza
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto
multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una
medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton,
cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza
multiplicada por la distancia, o W = F x d.
F uerza x D istancia
Potencia =
Tiem po
Fig. 1.1.6 Potencia
Potencia
Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se
demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un
objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o
P = F x d/t
Lección 1
PALANC A
PALAN CA
OB JE TO
PAR
PAR
O B JE TO
P UNTO D E AP OY O
PU NTO D E APO YO
Fig. 1.1.7 Par
Par
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a
hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotación. El par
es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la
distancia entre el eje de rotación del objeto y el punto donde se aplica
la fuerza. Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un
objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotación del
objeto.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es
proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par.
En la figura 1.1.7, la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo
esta más cerca del objeto de la aplicación de la fuerza (diagrama de la
derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse aún más para obtener
este par.
Tipos de trenes de fuerza

Los trenes de fuerza usados en la mayoría de las máquinas de
construcción actuales pueden clasificarse en uno de los siguientes tres
tipos básicos:
- Mecánicos
- Hidrostáticos
- Eléctricos
Lección 1
MAND O
FINAL
C ON VE R-
TIDO R TRANS- D IFE-
M OTOR
DE M ISION R EN CIAL
PAR
MAND O
FINAL
Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecánico
En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a

través de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la
transmisión. De la transmisión, la potencia se transfiere al diferencial,
al mando final y a las ruedas o cadenas.
COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O
• M oto r
• A cop lam ient o
• T ran sm isión
• D ifer enc ial
• M an do final
• M eca nism o de tr acción
Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecánico
Componentes del tren de fuerza mecánico

Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza
mecánico típico:
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el
dispositivo de acoplamiento
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los
acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la
potencia del motor del tren de fuerza. Esto permite que el motor
funcione cuando la máquina no está en movimiento. Los
convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un
acoplamiento hidráulico para conectar el motor al tren de fuerza. La
conexión puede ser directa si la máquina tiene un embrague de traba.
Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par
de fuerza suministrado al tren de fuerza.
Lección 1
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,

para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de tracción: Impulsa la máquina a través de las ruedas
o cadenas.
Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza mecánico
Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de

tren de fuerza mecánico
Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 están

equipadas con tren de fuerza mecánico.
Lección 1
T RA NS M IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O FINAL
DIFER EN CIAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R
HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Fig. 1.1.12
Mandos hidrostáticos
Como su nombre lo indica, los mandos hidrostáticos usan fluido para
transmitir la potencia del motor al mando final de la máquina. La
potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba
hidráulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor
de mando transfiere la potencia a la transmisión o directamente al mando
final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO
• M oto r
• B om b a(s) h idr áulica (s)
• M oto r(es) h idrá ulico( s)
• T ran sm is ión ( si tien e)
• Difer encial (si t iene )
• M and o final
• M ecan is m o de tra cció n
Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrostático
Componentes del tren de fuerza hidrostático

Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza
hidrostático típico:
Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehículo y
la(s) bomba(s) hidráulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es)
de mando.
Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisión o al mando final.
Transmisión (si está equipado): Controla la velocidad de salida, la
dirección y el par de fuerza entregados al tren de fuerza.
Diferencial (si está equipado): Transmite la potencia al mando final y
a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Lección 1
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.

Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas o
cadenas.
Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático
Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeño Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático
Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 están

equipadas con tren de fuerza hidrostático.
Lección 1
En el mando eléctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia

del motor al mando final de la máquina. La potencia del motor se
transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se
usa para accionar los motores del mando final.
Fig. 1.1.16 Componentes del mando eléctrico CC
M a ndo Eléctrico C C
• M otor
• Generador C A
• Rectificador
• Excitador de cam po
• M otores CC
• M and o final
• M ecanis m o de tracción
Fig. 1.1.17 Componentes del mando eléctrico CC
Componentes del mando eléctrico CC

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la potencia mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente
continua (CC).
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores
eléctricos.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Lección 1
Fig. 1.1.18 Componentes del mando eléctrico CA
M a ndo Eléctrico C A
• M otor
• Gen erado r CA
• Rectificador
• Inversor CC a C A variab le
• M ot ores CA
• M ando final
• M ecanism o d e tra cción
Fig. 1.1.19 Componentes del mando eléctrico CA
Componentes del mando eléctrico CA

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la energía mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la CA en CC.
Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los
motores.
Motores CA: Suministra la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Lección 1
Fig. 1.1.20 Ubicación típica del mando eléctrico CA
Los mandos eléctricos se usan en algunos camiones de minería de la

competencia. La mayoría de los camiones de minería de la
competencia tienen un mando eléctrico CC; sin embargo, los
camiones grandes de minería actuales tienen un mando eléctrico CA.
Caterpillar no fabrica máquinas con mando eléctrico. Los camiones
de minería con mandos mecánicos han demostrado que tienen un
rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de
operación en pendientes fuertes. Los camiones de minería de la
competencia también cuentan con frenado dinámico, en vez de frenos
de discos enfriados por aceite.
Debido a que Caterpillar no fabrica equipos con mandos eléctricos,
no se hablará más de estos mandos en el resto del curso.
Lección 1
Mandos de transferencia de potencia

Mientras las funciones de todos los trenes de fuerza son básicamente
los mismos, se han desarrollado diferentes métodos para realizar estas
funciones. Los mandos principales para transmitir potencia en una
máquina se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- De engranajes
- De cadena
- De fricción
- Hidráulicos
Fig. 1.1.21 Engranajes
Mando de engranajes
Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se
usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotación de una
pieza a otra de la máquina. Los engranajes son los elementos más
usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los
engranajes son los medios más eficientes y económicos de transferir
la potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al
variar el tamaño y el número de engranajes, también es posible
modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo
que está realizando.
Lección 1
Fig. 1.1.22 Rotación en sentidos opuestos
Rotación en sentidos opuestos

Los dientes de un engranaje actúan como palancas múltiples que
transfieren el par del volante del motor a otros engranajes del tren de
fuerza. Cuando se usan sólo dos engranajes, los contraejes giran en
sentidos opuestos (figura 1.1.22).
Fig. 1.1.23 Engranaje loco
Engranaje loco
Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de
engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23)
se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje
impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje
impulsado de forma que éste gira en el mismo sentido que el
engranaje impulsor.
Lección 1
Fig. 1.1.24 Tren de engranajes
Tren de engranajes
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de
engranajes (figura 1.1.24).
Fig. 1.1.25 Engranaje de piñón
Engranaje de piñón
Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro,
el engranaje más pequeño recibe el nombre de piñón (figura 1.1.25).
Lección 1
Fig. 1.1.26 Estrías del engranaje
Estrías del engranaje

Los engranajes están montados generalmente en ejes. La fuerza se
transmite hacia y desde los engranajes por medio de ejes, por tanto,
los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan
diferentes métodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras,
conocidas como estrías, se pueden mecanizar sobre la superficie del
eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el
eje, las estrías sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin
patinar. Algunas veces las estrías se diseñan de forma que el
engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta característica
se usa frecuentemente en las transmisiones.
Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes
Chavetas de engranajes
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de
los engranajes sobre los ejes. En una disposición sencilla de chaveta,
se hace una ranura única o cuñero en el eje y otra en la maza del
engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse
traba al engranaje y al eje juntos. Una variación de chaveta más
elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta
Wooddruff, por el nombre de su inventor.
Lección 1
V E N TA J A D E
V E LO C ID A D
o u na
V E N TA J A
DE PAR
Fig. 1.1.28 Ventaja mecánica de los engranajes
Ventaja mecánica de los engranajes

Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de
velocidad o una ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no
pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una
máquina está determinada por la capacidad del motor. Sin embargo,
al usar engranajes de tamaños diferentes, permiten que la potencia y
la velocidad del motor se usen más eficientemente en la operación de
la máquina en condiciones de carga variable. Cuando los engranajes
se usan para aumentar el par, se reduce la velocidad de salida.
Cuando la velocidad de salida se aumenta por medio de engranajes,
se reduce el par.
Fig. 1.1.29 Relación de engranajes 2:1
Relación de engranajes 2:1

La velocidad de rotación de los ejes impulsados por engranajes
depende del número de dientes de cada engranaje.
Cuando un engranaje de piñón con 24 dientes impulsa otro de 48
dientes, el engranaje impulsor gira 2 veces más rápido que el
engranaje impulsado. La relación de los engranajes es de 2:1 (figura
1.1.29).
Lección 1
Fig. 1.1.30 Relación de engranajes 1:2
Relación de engranajes 1:2

Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje más
grande impulse el engranaje más pequeño, la relación de los
engranajes también se invierte 1:2 (fig. 1.1.30). Si se usa un tren con
varios engranajes, la relación de la velocidad del engranaje impulsor
al engranaje impulsado puede variar dentro de límites amplios.
Fig. 1.1.31 Relación de engranajes locos
Relación de engranajes locos

Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotación,
no se cambia la relación de los engranajes (fig.1.1.31). El engranaje
loco puede tener cualquier número de dientes. Por tanto, si se usa un
engranaje loco pequeño de 12 dientes entre dos engranajes de 48
dientes cada uno, la relación sigue siendo 1:1. El resultado es el
mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.
Lección 1
Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos
Engranajes de dientes externos e internos

Un engranaje con dientes alrededor de su circunferencia externa se
denomina engranaje de dientes externos. Un engranaje con dientes
alrededor del diámetro interno se denomina engranaje interno.
Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje
Ancho de cara del engranaje

El ancho del engranaje a través del diente se denomina ancho de cara.
A mayor ancho de cara del engranaje, mayor el área de contacto y se
podrá transmitir mayor potencia.
Lección 1
C U R V A IN V O L U T A
Fig. 1.1.34 Curva involuta
Curva involuta
Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes
del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros
en tamaño y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son
rectos. Los dientes se diseñan con un perfil para obtener la máxima
transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros
engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se
conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del
diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al
movimiento deslizante del otro diente en conexión.
A N G U LO
D E P R E S IO N
Fig. 1.1.35 Angulo de presión
Angulo de presión
Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando
los dientes entran en contacto se produce un ángulo de presión
específico que permite un contacto suave y de máxima profundidad
(figura 1.1.35).
Lección 1
Fig. 1.1.36 Espacio libre entre los dientes del engranaje

Espacio libre entre los dientes del engranaje
Es importante un contacto suave entre los dientes del engranaje para
lograr una operación adecuada. Si los engranajes hacen un contacto
entre dientes muy apretado, los dientes se pegan y producen una
fricción excesiva y una pérdida de potencia. Si el contacto es
demasiado suelto, los engranajes producirán ruido y serán ineficientes.
Para permitir la lubricación y el contacto suave en una operación
eficiente, se requiere un pequeño espacio libre entre los dientes
(fig.1.1.36). El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrás
de los engranajes, denominado contrajuego.
Un contrajuego excesivo es generalmente una indicación de desgaste de
los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan los engranajes.
Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del
engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las
operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el
contrajuego a las especificaciones correctas usando los calces diseñados
para este propósito.
VEN TAJAS DEL M ANDO DE ENGR ANA JES

• S e evita el pat ina do
• Pu ed e m an ejar ca rga s m uy alta s
Fig. 1.1.37 Ventajas del mando de engranajes
Ventajas del mando de engranajes

Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y,
además, pueden manejar cargas muy altas. Sin embargo, son más
pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de
entrada y de salida depende del diámetro de los engranajes.
Lección 1
Fig. 1.1.38 Mando de engranajes de un eje
Mando de engranajes de un eje

El eje de la figura 1.1.38 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta
aplicación particular los engranajes están en capacidad de manejar
cargas de par muy altas en el mando final.
Fig. 1.1.39 Mando de cadenas
Mando de cadenas
Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y
también se usa para transmitir potencia de un eje de rotación a otro. Los
engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no están en contacto,
pero están conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la
cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal
forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relación de velocidad
constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas
funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas
prácticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al
mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices
conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos
opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los
mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o más dientes. Si una
cadena tiene un número par de espacios entre eslabones, entonces, las
ruedas motrices deben tener un número impar de dientes.
Lección 1
Fig. 1.1.40 Componentes de la cadena de rodillos
Componentes de la cadena de rodillos

Las cadenas de rodillos son las más usadas en la maquinaria pesada.
Estas cadenas suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas
a bajas velocidades entre ejes que están lejos uno de otro. La cadena de
rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de
pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas laterales de
eslabón de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador
constan de dos planchas de eslabón de pasador y dos pasadores. Las
planchas laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la
cadena.
Fig. 1.1.41 Tensión de la cadena
Tensión de la cadena
Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están
generalmente montadas en ejes con estrías y chavetas. El lado suelto de
la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En
mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda
motriz en el lado suelto para mantener la tensión correcta entre la rueda
motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a
estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse
algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de
los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
Lección 1
VENTA JAS D E LO S M ANDO S

D E CADEN A
• P oco o n ing ún p atinaj e
• R ela tiva m en te eco nóm icos
• P ued en m ant ener u na re lación fija en tre ejes
• R esisten tes a l c alo r, la su cie da d y la in tem p erie
• M ás p oten cia que lo s m an do s de co rrea
Fig. 1.1.42 Ventajas de los mandos de cadena
Ventajas de los mandos de cadena

Las ventajas de los mandos de cadena son:
- Poco o ningún patinaje
- Relativamente económicos
- Pueden mantener una relación fija entre los ejes de rotación
- Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie
- Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correas
Desventajas de los mandos de cadena
Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes
estén en línea para asegurar una tensión correcta de la cadena y, por
tanto, máximo tiempo de servicio. Los mandos de cadena deben
lubricarse regularmente para disminuir el desgaste, protegerlos contra
la corrosión y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes de
los rodillos se deformen o se dañen.
Lección 1
Fig. 1.1.43 Mando de cadena del tractor de cadenas
Mando de cadena
Las máquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor
de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para
impulsar la máquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.
Fig. 1.1.44 Mando de cadena de un minicargador
Mando de cadena de un minicargador

En equipos pequeños, como el minicargador mostrado en la figura
1.1.44, la cadena transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de
mando. Un motor hidráulico impulsa la cadena mediante una rueda
motriz, como se muestra en la figura 1.1.39.
Lección 1
Fig. 1.1.45 Fricción entre la rueda y el terreno
Mando de fricción
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan
entre sí. La fricción se puede usar para transmitir movimiento y
fuerza de un objeto a otro. La cantidad de fricción depende de la
superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan
y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de
engranajes y de cadenas, los mandos de fricción permiten cierto
patinaje entre sus componentes. Este patinaje es útil cuando se desea
una mayor transferencia gradual de potencia.
En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La
fricción entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la
máquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).
Lección 1
Fig. 1.1.46 Fricción entre dos ruedas
Fricción entre dos ruedas

Usando la fricción se puede transmitir fuerza si se coloca una rueda
impulsada en contacto con la superficie circular de una segunda rueda
(figura.1.1.46). La segunda rueda girará en sentido opuesto. Las
ruedas usadas para transmitir fuerza de este modo se conocen como
engranajes de fricción, aunque estas ruedas no tienen dientes.
La velocidad y el par de los mandos de rueda de fricción dependen
del tamaño de cada rueda. Los principios de par y velocidad
explicados anteriormente para los engranajes se aplican también para
los mandos de ruedas de fricción. Cuando una rueda pequeña impulsa
una rueda grande, se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando
una rueda grande impulsa una rueda pequeña, se obtiene menor par y
mayor velocidad.
Lección 1
Fig. 1.1.47 Mando de disco o de embrague (disco de fricción)
Mando de disco o de embrague

Otro mando de fricción común es el disco o embrague. Los
embragues se usan para hacer que dos componentes giren juntos.
Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se
mantienen juntos mediante resortes o mediante presión hidráulica. La
fricción hace que los discos y las planchas giren juntos. En un
embrague del volante, se montan dos discos en un eje. Un disco se
conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza en la
transmisión. Cuando los discos no están en contacto, el disco
conectado al motor gira libremente (figura 1.1.47, diagrama superior),
mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta.
Cuando los discos se ponen en contacto, la rotación del motor se
transfiere por fricción al disco del tren de fuerza, lo que hace que los
discos giren en el mismo sentido (figura 1.1.47, diagrama inferior).
La velocidad y el par de cada disco de fricción son los mismos.
Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la
relación de velocidad entre el eje de entrada y el eje de salida. Los
embragues también se usan en los convertidores de par junto con los
embragues de traba para suministrar una conexión directa entre el eje
de entrada y el eje de salida.
Lección 1
Fig. 1.1.48 Mando de correa
Mando de correa
Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una
rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se
denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto
de fricción directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas
también transfieren la fuerza más eficientemente que las ruedas de
fricción debido al mayor contacto de la superficie de la polea.
La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamaño
de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado
anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de fricción se
aplica también a los mandos de correa. Cuando una polea pequeña
impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par.
Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña se obtiene
menor par y mayor velocidad.
Lección 1
VEN TAJAS DE LO S M AND O S

D E FRICC ION
• Se pu ede d ise ñar p atin aje in ten cion al en la m áq uina
• Pued e usa rse u na am plia gam a de m a teria les
Fig. 1.1.49 Ventajas de los mandos de fricción
Ventajas de los mandos de fricción

Las ventajas de los mandos de fricción (fig. 1.1.49) incluyen la
capacidad de proveer el patinaje necesario a la máquina y de poder
usar una amplia gama de materiales. El área de contacto sobre el
mando debe ser mínimo de 180 grados. Los mandos de fricción son
costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que
fallen prematuramente.
Fig. 1.1.50 Mando de correa
Mando de correa
Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura
1.1.50 usan fricción para transferir potencia del mando final al
terreno.
Lección 1
Fig. 1.1.51 Mando de disco
Mando de disco
Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51
usan fricción para conectar el conjunto del embrague, el cual
transfiere la potencia a la transmisión.
Fig. 1.1.52 Mando hidráulico - rueda hidráulica
Mando hidráulico
Los mandos hidráulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de
la maquinaria. Una de las formas básicas de mando hidráulico es la
rueda hidráulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fábricas de
tiempos de la colonia en Norte América se impulsaban mediante
ruedas hidráulicas. Los mandos hidráulicos se usan ahora en algunos
de los equipos más modernos y sofisticados, como son los mandos
hidrostáticos.
Lección 1
Fig. 1.1.53 Bomba hidráulica
Fig. 1.1.54 Motor
Bomba hidráulica y motor

En una máquina, el mando hidráulico del tren de fuerza convierte la
potencia mecánica del motor en potencia hidráulica, y luego convierte
esta potencia hidráulica otra vez en potencia mecánica para mover la
máquina. Esta conversión de potencia se hace usando un sistema
hidrostático o hidrodinámico.
El sistema hidrostático es un sistema hidráulico cerrado en el que se
usa fluido a presión alta y velocidad baja para transmitir potencia.
Una bomba hidráulica impulsada por motor (figura 1.1.53) suministra
el flujo de aceite al motor (figura 11.1.54), que impulsa la máquina.
Lección 1
Fig. 1.1.55 Acoplamiento hidráulico
Acoplamiento hidráulico
La hidrodinámica usa presión baja de aceite a velocidad alta para
transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidráulico.
Un acoplamiento hidráulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o
bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) envía el
aceite a presión dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la
transmisión.
Fig. 1.1.56 Los líquidos no tienen forma propia
Los líquidos no tienen forma propia

Los dos principios de hidráulica que se requieren para entender un
sistema de mando hidrostático son:
- Los líquidos no tienen forma propia y, por tanto, toman la forma

del recipiente que los contenga (figura 1.1.56).
Lección 1
Fig. 1.1.57 La Ley de Pascal
Ley de Pascal
- Los líquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos
establece: "El cambio de presión aplicado a un fluido contenido
en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto
del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).
V E N T AJA M E C A N IC A
1 00 lb s
50 lbs
5 0 lb/p ulg 2 x 2 p ulg. 2

= 1 00 lbs .
50 lb/pu l 2
2 p ulg. 2 12 pu lg.
6 pulg.
1 pu lg. 2
F lujo
50 lb /pulg 2 x 1 pu lg. 2 = 5 0 lb/p u lg 2
Fig. 1.1.58 Ventaja mecánica
Ventaja mecánica
En la práctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema
hidráulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier
tamaño o forma. Cuando la presión se aplica al fluido, en vez de
comprimirlo, lo empuja a través de los conductos del dispositivo que
lo contiene. La presión aplicada se transmite en todas las direcciones
para producir trabajo.
Lección 1
Por ejemplo, si dos cilindros iguales se conectan mediante un tubo y

se llenan parcialmente de aceite, el comprimir el fluido de un cilindro
hará que el fluido suba una cantidad correspondiente e igual en el
cilindro conectado. Este es el principio de operación básico usado en
hidráulica.
Pongamos dos cilindros iguales con una pulgada cuadrada de área y
dos pistones del mismo tamaño en cada cilindro. Si se aplica una
fuerza de una libra al pistón de un cilindro, se aplicará una fuerza de
una libra a través de todo el líquido. Entonces, habrá una fuerza igual
de una libra en el segundo cilindro.
Ahora, pongamos un primer cilindro con un área de una pulgada
cuadrada y un segundo cilindro con un área de dos pulgadas
cuadradas y apliquemos otra vez una fuerza de una libra al primer
cilindro. Dado que el segundo cilindro tiene un área de dos pulgadas
cuadradas, ahora habrá una fuerza de dos libras en el segundo pistón.
Esto se llama ventaja mecánica (figura 1.1.58). La fuerza ejercida por
un pistón se puede determinar multiplicando el área del pistón por la
presión.
VE NTAJAS DE LO S M AND O S
HID RAU LICO S
• M u y poca s p iezas en m ov im ie nto
• M en or d esg aste
• Gam as de v eloc ida d inf initas
Fig. 1.1.59 Ventajas del mando hidráulico
Ventajas del mando hidráulico

En un sistema de mando hidrostático se usa un número de pistones
para transmitir la potencia. Un grupo de pistones de la bomba envía la
potencia a otro grupo de pistones del motor. En un mando hidráulico
de motor de bomba, la velocidad de flujo de aceite determina la
velocidad. El par depende de la presión del aceite. La dirección del
flujo de aceite controla la dirección del flujo de potencia.
Las ventajas de un sistema de mando hidráulico incluyen usar menos
piezas, menor desgaste y tener gamas de velocidad infinitas.
Los sistemas de mando hidráulico son susceptibles a escapes y a
problemas relacionados con la temperatura.
NOTAS
NOTAS
NOTAS
Lección 2: Componentes Básicos del Tren de Fuerza
Lección 2: Componentes Básicos del Tren
de Fuerza
Fig. 1.2.1 Componentes básicos del tren de fuerza
Introducción
En esta lección veremos los componentes básicos del tren de fuerza,
incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar su conocimiento de los componentes básicos del tren de
fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes,
seleccionando la respuestas correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Introducción a los cojinetes SEBV0507
Introducción a los sellos y juntas SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
Lección 2
Fig. 1.2.2 Cojinetes
Cojinetes
Un cojinete (figura 1.2.2) es un dispositivo mecánico que disminuye
la fricción de una máquina en la que una pieza en movimiento ejerce
fuerza sobre otra.
F R I C C IO N
Fig. 1.2.3 Fricción
Fricción
Cuando los objetos se mueven uno contra otro se produce un grado
de resistencia entre las superficies en contacto. Esta resistencia se
conoce mejor como fricción (figura 1.2.3). Si bien la fricción es útil
para transmitir el movimiento de un objeto a otro, la fricción también
es una fuerza que actúa contra el movimiento. La fricción genera
calor y produce desgaste de las superficies en contacto. En la
maquinaria, cuando no se controla la fricción, produce daño rápido de
las piezas y rotura de los equipos.
Lección 2
Fig. 1.2.4 Cojinetes en ejes
Cojinetes en ejes
Generalmente, los cojinetes sostienen una pieza en movimiento. El
cojinete debe permitir que la pieza se mueva en un sentido, por
ejemplo rotación, e impedir que se mueva en cualquier otro sentido,
por ejemplo lateralmente. Los cojinetes generalmente se encuentran
en los soportes rígidos de los ejes en rotación (figura 1.2.4) en donde
se produce la mayor fricción.
FUN CIO NES DE LO S C OJINETES
• Red uce n la fricció n, el c alo r y el desg ast e
• Sop orta n el p eso est átic o de los ejes y de la m aq uin aria
• Sop orta n car gas ra diales y d e em p uje
• Perm iten to lera ncia s m u y estre cha s
• Fáciles de r eem p laza r y m en os cos toso s qu e los eje s
Fig. 1.2.5 Funciones de los cojinetes
Funciones de los cojinetes

Los cojinetes se inventaron hace mucho tiempo. Cuando se inventó la
rueda, estaba montada sobre un eje y la superficie de contacto entre la
rueda y el eje era un cojinete. Los primeros cojinetes tenían
superficies de madera o de cuero lubricadas con grasa, por ejemplo,
grasa animal. Los cojinetes modernos se diseñan generalmente de dos
tipos: de fricción y de antifricción. Ningún cojinete está
completamente libre de fricción, pero ambos tipos de cojinetes son
eficientes en la tarea de reducir la fricción.
Lección 2
En la maquinaria, la lubricación y los cojinetes son los métodos más

usados para reducir la fricción, el calor y el desgaste. El aceite
suministra lubricación y enfriamiento pero no provee sostén. Los
cojinetes son particularmente útiles porque también soportan el peso
estático y las cargas dinámicas de los ejes de mando giratorios, de los
engranajes, de las bielas, etc. Por ejemplo, los cojinetes de las ruedas
soportan el peso total de una máquina pesada. Los cojinetes de los
muñones del cigüeñal dan soporte al eje de las fuerzas producidas por
las bielas.
Las principales funciones de los cojinetes de una máquina son:
- Disminuir la fricción, el calor y el desgaste
- Soportar el peso estático de los ejes y la máquina
- Soportar las cargas radiales y de empuje producidas por los
ejes giratorios
- Permitir tolerancias de ajuste mínimas para evitar el "juego"
de los ejes de rotación
- Son más fáciles de reemplazar y menos costosos que los ejes.
Fig. 1.2.6 Cargas radiales y de empuje en los cojinetes
Cargas radiales y de empuje en los cojinetes

A medida que los ejes de los engranajes funcionan en la máquina, se
producen diversas cargas que los cojinetes deben soportar. Primero,
está la carga estática del peso del eje y los engranajes montados sobre
él (figura1.2.6, diagrama superior). La dirección de la carga está en
línea con el eje (o axial). Esta se denomina carga radial. Segundo,
cuando el eje gira, tiende a moverse hacia la izquierda o hacia la
derecha a lo largo de la línea central del eje (figura 1.2.6, diagrama
inferior). Esta carga se denomina carga de empuje. Los cojinetes
absorben las cargas radiales y de empuje para impedir el movimiento
de los ejes.
Lección 2
Aunque en los equipos modernos se usan muchos tipos de cojinetes, los

cojinetes se clasifican en dos tipos principales: compactos (de fricción) y
antifricción.
Fig. 1.2.7 Cojinetes compactos
Cojinetes compactos
Los cojinetes compactos (figura 1.2.7) se clasifican como cojinetes de
manguito o bujes, y cojinetes divididos. Los cojinetes compactos
también se conocen como cojinetes de fricción.
Fig. 1.2.8 Eje soportado por aceite (teoría compacta)
En un cojinete compacto, el eje gira en la superficie del cojinete. El eje y

el cojinete están separados por una delgada capa de aceite lubricante.
Cuando el eje gira a la velocidad de operación, queda generalmente
soportado por la delgada capa de aceite y no por el cojinete en sí.
A medida que aumenta la velocidad de giro, la película de aceite
aumenta de grosor, el aumento de la fricción disminuye en proporción
directa a la velocidad. En velocidades bajas la película de aceite es más
delgada si no cambian otros factores. En velocidades extremadamente
bajas, la película se puede romper y las dos piezas entran en contacto.
Por esto, la fricción es alta cuando se inicia el movimiento de una
máquina y el cojinete puede fallar si se producen altas tensiones durante
el arranque.
Lección 2
Fig. 1.2.9 Cojinete de manguito
Cojinete de manguito
Los tipos más sencillos de cojinetes compactos son los cojinetes de
manguito de una pieza, también llamados bujes. Los cojinetes de
manguito se usan en ruedas y otros ejes en rotación desde hace
mucho tiempo. Los cojinetes de manguito o muñón son más sencillos
en su fabricación que los cojinetes antifricción, pero más complejos
en su teoría de operación. La figura 1.2.9 muestra un tipo de cojinete
de manguito y un eje de levas. En el bloque del motor, el eje de levas
se apoya en los muñones mediante los cojinetes de manguito.
Lección 2
El eje soportado por el cojinete se denomina muñón y la parte externa se

denomina manguito. Si el muñón y el manguito son de acero, las
superficies del cojinete, aun si están bien lubricadas, se pueden agarrotar
o producir esquirlas de metal debido al contacto. Por esto, los manguitos
de la mayoría de los cojinetes están revestidas con latón, bronce o metal
antifricción. Los cojinetes de manguito de bronce se usan ampliamente
en las bombas de aceite y en los motores eléctricos. Los cojinetes
compactos son piezas de metal revestidos con material más blando que
el de los ejes en los que giran, de modo que los cojinetes se desgastarán
antes que el eje. Es más fácil y mucho menos costoso reemplazar un
cojinete desgastado que tener que reemplazar el eje o el conjunto que
descansa sobre el cojinete.
En general, los cojinetes de manguito se lubrican con presión a través de
un orificio en el muñón o desde la ranura que contiene el cojinete. A
menudo el manguito tiene ranuras que sirven para distribuir el aceite
uniformemente sobre la superficie del cojinete.
Fig. 1.2.10 Cojinete dividido
Cojinete dividido
El segundo tipo de cojinete compacto es el cojinete dividido (fig.1.2.10).
Los cojinetes divididos son probablemente los más usados en los
motores para automóvil. Los cojinetes de bancada son un tipo de
cojinetes divididos atornillados a las varillas del pistón. Estos cojinetes
se pueden reemplazar si se desgastan excesivamente. Los cojinetes
divididos, además de tener orificios para el aceite, a menudo tienen
ranuras que permiten que el aceite fluya libremente alrededor de la cara
del cojinete. Los cojinetes divididos también pueden tener pestañas de
traba que se ajustan en las muescas de la tapa del cojinete. Estas
pestañas evitan que el cojinete patine horizontalmente sobre el eje.
Aunque se describen como cojinetes compactos, generalmente los
cojinetes divididos constan de dos capas de metal. El material de la cara
del cojinete generalmente es una aleación de aluminio, por ser más
blando que el acero y buen conductor de calor. El aluminio blando
permite que las partículas extrañas que entren en el aceite se incrusten en
la cara del cojinete, y se evita así que se raye el cigüeñal, que es mucho
más costoso.
Lección 2
VENTAJAS DE LO S C OJINETES
C OM PACTO S
• E conó m icos
• M an ejan altas carg as ra diales
Fig. 1.2.11 Ventajas de los cojinetes compactos
Ventajas de los cojinetes compactos

- Bajo costo
- Manejo de altas cargas radiales
Lección 2
Fig. 1.2.12 Cojinetes antifricción
Cojinetes antifricción
En los cojinetes antifricción se usa la acción de rodadura para reducir
la fricción y obtener una fricción inicial más baja que en los cojinetes
compactos. Los diseños de los cojinetes antifricción (figura 1.2.12)
incluyen los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas.
Fig. 1.2.13 Componentes de los cojinetes antifricción
El conjunto de los cojinetes antifricción (figura 1.2.13) consta

generalmente de los siguientes componentes:
Cubeta interior o cono: Es un anillo de acero endurecido con un
canal rectificado o ranura para que sostenga el movimiento de las
bolas o los rodillos. La cubeta interior generalmente está sujeta al eje
giratorio que soporta el cojinete.
Cubeta exterior: Parecida a la cubeta interior, es un anillo de acero
endurecido con un canal o ranura que sostiene el movimiento de las
bolas o los rodillos. La cubeta exterior generalmente es un
componente separado, montado de forma que permanezca fijo.
Lección 2
Bolas o rodillos: Entre las cubetas están los verdaderos elementos

que permiten reducir la fricción. Estos pueden ser bolas de acero
endurecidas, rodillos rectos o cónicos, o rodillos delgados llamados
agujas. Las bolas o rodillos giran libremente entre las cubetas exterior
e interior.
Jaula: La jaula está ubicada entre las cubetas exterior e interior y se

usa para mantener el espacio libre correcto entre las bolas o rodillos.
Fig. 1.2.14 Area de contacto del cojinete
Los cojinetes antifricción reducen la fricción al proveer tanto acción

de rodadura como un área reducida de contacto (Figura 1.2.14). Las
bolas tienen contacto en un punto con las cubetas que las soportan y
permiten una operación a alta velocidad. Una delgada capa de aceite
separa los componentes. Los rodillos rectos tienen una línea de
contacto. La línea provee mayor contacto de superficie lo que da
mayor soporte a cargas radiales.
Fig. 1.2.15 Cojinetes de rodillos cónicos
Cojinetes de rodillos cónicos

Los rodillos cónicos funcionan de igual forma que los rodillos rectos.
Los rodillos y las superficies de las cubetas están ahusados en ángulo
hacia la línea central del eje que los soportan. El ángulo da resistencia
a las cargas de empuje. Los cojinetes cónicos (figura 1.2.15) se usan a
menudo en los dos extremos del eje y trabajan juntos para
contrarrestar las cargas de empuje en ambos sentidos.
Lección 2
Fig. 1.2.16 Cojinetes de agujas
Cojinetes de agujas
Los cojinetes de agujas (figura 1.2.16) funcionan igual que los
cojinetes de rodillos rectos y permiten también una línea de contacto.
Debido a los diámetros pequeños de las agujas, estos cojinetes se
pueden usar en aplicaciones donde hay disponible un espacio
mínimo.
Fig. 1.2.17 Cojinetes de agujas con jaula
Cojinetes de agujas con jaula

Las agujas tienen la más alta capacidad de carga en el mismo espacio
radial de los otros cojinetes, pero su aplicación se limita a diámetros
interiores menores de 254 mm (10 pulgadas).
Lección 2
VENTA JAS D E LOS CO JINETES

AN TIF RICCIO N
• E vit an el de sga ste de l eje
• M en or pé rdid a de p oten cia
• P erm ite n velo cid ade s a lta s
Fig. 1.2.18 Ventajas de los cojinetes antifricción
Cojinetes antifricción
Las ventajas de los cojinetes antifricción son:
- Evitan el desgaste del eje
- Disminuyen las pérdidas de potencia
- Permiten velocidades más altas
Fig. 1.2.19 Falla del sello
Sellos y empaquetaduras
Para una operación suave con un mínimo desgaste, la mayoría de los
engranajes y cojinetes requieren lubricación constante. Desde hace
mucho tiempo los ingenieros han ideado diferentes medios para
mantener la lubricación alrededor de las piezas en movimiento y
evitar que entren el agua, el polvo y la suciedad. Dadas las
condiciones típicas de operación de la maquinaria de construcción, la
eficacia de los sellos es particularmente importante. El daño del sello
(figura 1.2.19) puede ocasionar roturas de la máquina y, como
consecuencia, pérdida de tiempo y de dinero.
Lección 2
Fig. 1.2.20 Tipos de sellos
Tipos de sellos
Un sello se define como un trozo de material o un método para evitar
o disminuir el flujo de fluido o aire entre dos superficies. Las
superficies de sello pueden ser fijas o tener movimiento entre ellas.
Algunas funciones de los sellos son:
- Evitar fugas del lubricante
- Impedir que entren la suciedad y otros cuerpos extraños
- Mantener separados fluidos como el agua y el aceite
- Mantener su flexibilidad para permitir el movimiento entre

las partes sin que se presenten fugas
- Sellar superficies rugosas
- Desgastarse más rápido que las piezas más costosas en que

se usan
Los sellos (figura 1.2.20) se pueden clasificar en dos tipos básicos:

sellos estáticos y sellos dinámicos. Los sellos estáticos se usan
cuando no hay movimiento entre las dos superficies selladas. Los
sellos dinámicos se usan cuando hay movimiento entre las superficies
selladas.
Los sellos estáticos incluyen los sellos anulares, las empaquetaduras y
el material líquido de la empaquetadura. Los sellos dinámicos
incluyen los sellos anulares, los sellos de labio, los sellos Duo-Cone y
las empaquetaduras de anillo.
Lección 2
Fig. 1.2.21 Empaquetaduras
Empaquetaduras
Las empaquetaduras son unos de los sellos más usados para sellar
pequeños espacios entre piezas fijas de la máquina. Se fabrican de
materiales que evitan el paso de aire, gas o líquido entre las
superficies fijas. Algunas partes donde se usan las empaquetaduras
son entre la culata y el bloque, y entre el bloque y el colector de
aceite. Las superficies deben estar limpias, lisas, secas y sin rayas. La
presión de los herrajes para unir las superficies produce una parte
importante de la acción de sello de las empaquetaduras. Se deben
apretar los herrajes al par específico para evitar fugas.
Fig. 1.2.22 Sello anular
Sello anular
El sello anular (figura 1.2.22) es un anillo circular blando de caucho
natural, caucho sintético o plástico. Durante la operación, el sello
generalmente se comprime entre las dos superficies de las piezas y las
sella. El sello se puede usar como sello estático de manera similar a
una empaquetadura.
Lección 2
Fig. 1.2.23 Anillo de retención
Los anillos de retención (figura 1.2.23) se usan en aplicaciones de

sellado de presión extremadamente alta por encima de 800 lb/pul2 (5.500
kPa), algunas veces en combinación con los sellos anulares para evitar la
extrusión del sello anular en el espacio libre entre las superficies
selladas. Los anillos de retención de presión generalmente se fabrican de
plástico y aumentan la vida útil del sello anular.
Aunque la mayoría de los sellos anulares tienen una sección circular, hay
sellos con otras formas que se emplean en aplicaciones específicas.
Asegúrese de que todas las superficies donde se instalan los sellos estén
libres de suciedad y de polvo. Revise el sello en busca de suciedad,
cortes y rayas. No se deben torcer o estirar los sellos anulares durante su
instalación. Cuando quite un sello anular use herramientas que no dañen
la superficie de la pieza.
Fig. 1.2.24 Sellos de labio internos
Sellos de labio
Los sellos de labio son unos de los más importantes sellos dinámicos
usados en la maquinaria de construcción. Los sellos de labio resisten la
operación en todo tipo de condiciones severas, así como alta temperatura
o el contacto con lubricantes o fluidos hidráulicos. También resisten el
movimiento entre las dos piezas selladas. Los sellos de labio son
relativamente fáciles de quitar para el reemplazo.
Lección 2
Los dos tipos más comunes de sellos de labio son los radiales y los
sellos contra suciedad. Los sellos de labio contra suciedad se usan
como "raspadores" en los cilindros hidráulicos. Los sellos de labio
radial se usan para evitar fugas en los ejes de rotación y se fabrican
de diferentes formas y tamaños de acuerdo con las aplicaciones
específicas. Los sellos de labio interno tienen el labio de sello en su
diámetro interno. Algunos de los sellos de labio interno más comunes
se muestran en la figura 1.2.24.
Fig. 1.2.25 Sellos de labio externo
Sellos de labio radial externo

Los sellos de labio radial externo (figura 1.2.25) tienen el sello de
labio en su diámetro exterior.
E LE M E NTO SE LL AN TE
TALO N
P UN TA
S EC CION DE FL EX ION
L ABIO
BOR DE C ONTACTO EJ E
S UP ER FIC IE DE AJU STE
RANU RA RES OR TE DE LIGA
AR EA D E U NIO N
JAULA
EL CAS CO EX TE RIOR
DEL S EL LO SE US A
CO M O PR O TEC CION Y
PARA L A IN STALAC ION
Fig. 1.2.26 Resorte de liga
Resorte de liga
Los sellos de labio radial se sostienen contra la superficie del eje que
sellan mediante la presión del fluido y un resorte de liga (figura
1.2.26). El resorte de liga suministra una fuerza adicional cuando la
presión del fluido es baja. El sello realmente funciona sobre una
delgada película de aceite entre el labio del sello y el eje. Esto
permite la lubricación del labio del sello sin permitir fugas.
Lección 2
Algunas veces, se usan cilindros delgados de metal denominados

manguitos de desgaste del eje junto con los sellos de labio para
suministrar una superficie suave de reemplazo al sello y evitar tener
que remplazar los ejes costosos o que requieren un alto grado de
rectificado. Los manguitos se encuentran a menudo en
empaquetaduras universales y cigüeñales grandes.
Asegúrese de que la superficie donde se usan los sellos de labio estén
limpias y libres de rayas o muescas. No se deben usar sellos de labio
si el labio está deformado. Los sellos de labio se deben quitar usando
una herramienta especial.
Fig. 1.2.27 Componentes del sello Duo-Cone
Sello Duo-Cone
Los sellos Duo-Cone se diseñan para evitar la entrada de suciedad y
el escape de lubricante. Debido a las condiciones severas donde se
usan, los sellos Duo-Cone deben ser resistentes a la corrosión para
que duren un largo tiempo con un mínimo de mantenimiento. Deben
ser resistentes a las fuerzas del eje, juego axial y cargas de choque.
El sello Duo-Cone contiene dos anillos, generalmente de caucho,
montados sobre dos anillos de retención de metal que poseen ranuras.
Lección 2
Fig. 1.2.28 Sello Duo-Cone
Durante la operación, el caucho o los anillos tóricos sostienen juntos

los anillos de metal para formar un sello. Los anillos toricos también
proporcionan amortiguación para los anillos de metal y mantienen las
caras de sello en línea cuando el eje se mueve durante la operación de
la máquina. Las superficies lisas de los anillos de metal permiten
junto con el aceite, el sellado del eje.
Los sellos Duo-Cone deben mantenerse en operación para que hagan
el sellado metal a metal. Si la máquina se para por mucho tiempo, los
sellos pueden presentar fugas. Esto no significa que el sello se deba
reemplazar. Use las guías de operación para determinar la falla de los
sellos Duo-Cone.
En el servicio a los sellos Duo-Cone se deben quitar de los nuevos
anillos Duo-Cone todo rastro de películas protectoras o de aceite. Use
solvente y asegúrese de que todas las superficies estén secas. Antes de
armar, se deben limpiar las caras del sello y aplicar cuidadosamente
una capa de aceite en la cara de sello de metal usando un paño suave
untado con aceite de baja viscosidad. No se debe poner aceite en el
anillo de caucho. Al instalar el sello use la herramienta adecuada para
dar la fuerza correcta de aplicación. Los anillos del sello Duo-Cone
siempre se deben mantener en pares.
Lección 2
Engranajes
Puesto que la función de un engranaje se hace a través de los dientes,
los engranajes generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del
diente. En el desarrollo de la maquinaria, se han diseñado muchos
patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea específica. Para una
operación correcta, los engranajes en contacto deben tener dientes del
mismo tamaño y diseño. También, al menos un par de dientes deben
estar conectados en todo momento, aunque los patrones de diente
para la mayoría de los engranajes permiten que más de un par de
dientes estén en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes
más comunes que se encuentran en las máquinas industriales
modernas.
Fig. 1.2.29 Engranajes de dientes rectos
Engranajes de dientes rectos

Los dientes de los engranajes de dientes rectos se rectifican rectos y
paralelos al eje de rotación del engranaje. Los engranajes de dientes
rectos son propensos a producir vibración. Estos engranajes también
tienden a hacer ruido durante la operación y se usan generalmente en
aplicaciones de velocidad baja.
Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en
transmisiones, debido a que los dientes rectos permiten a los
engranajes deslizarse fácilmente hacia adentro y hacia afuera en la
conexión, para facilitar el cambio de velocidad.
Lección 2
Fig. 1.2.30 Engranajes helicoidales
Engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales tienen dientes que no están paralelos al
eje sobre el que están montados, sino que están en espiral alrededor
del eje, en forma de hélice. Los engranajes helicoidales se usan para
cargas pesadas debido a que los dientes se conectan en ángulo agudo,
en lugar del ángulo de 90 grados con que se conectan los dientes
rectos. El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en
el borde de salida, para permitir una transferencia de fuerza más
suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto también permite
una operación silenciosa y la posibilidad de manejar mayor fuerza de
empuje. Los engranajes helicoidales también duran más que los
engranajes de dientes rectos.
Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que
producen fuerzas laterales que tienden a empujar los engranajes a lo
largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes
del eje.
Lección 2
Fig. 1.2.31 Engranajes helicoidales dobles
Engranajes helicoidales dobles

El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede
compensar mediante el uso de engranajes helicoidales dobles o
engranajes de espina de pescado. Los engranajes helicoidales dobles
tienen dientes en forma de V, la mitad compuesta por un diente
helicoidal derecho y la otra mitad por un diente helicoidal izquierdo.
El empuje producido por un lado se contrarresta por el empuje del
otro lado. Generalmente, hay un pequeño canal entre las dos hileras
de dientes. Esto permite un alineamiento más fácil y evita que el
aceite quede atrapado en el vértice de la V.
Los engranajes helicoidales dobles tienen las mismas ventajas de los
engranajes helicoidales, pero son más costosos. Se usan en turbinas
grandes y en generadores.
Lección 2
Fig. 1.2.32 Engranajes cónicos simples
Engranajes cónicos simples

Los engranajes cónicos permiten que el flujo de potencia en un tren
de engranajes gire en curva. Los dientes del engranaje son rectos y en
línea con el eje, pero biselados en ángulo con respecto a la axial
horizontal del eje. Los dientes del engranaje cónico son ahusados en
el espesor y en la altura. El engranaje de impulsión más pequeño se
denomina piñón, mientras el engranaje impulsado más grande se
llama corona.
Los engranajes cónicos simples se usan en aplicaciones donde la
velocidad es baja y no hay fuerzas de impacto altas. Por ejemplo, los
controles de ruedas manuales usan generalmente engranajes cónicos
simples.
Fig. 1.2.33 Engranajes cónicos helicoidales
Engranajes cónicos helicoidales

Los engranajes cónicos helicoidales se diseñan para aplicaciones
donde se requiere mayor potencia que la que pueden proveer los
engranajes cónicos simples. Los dientes del engranaje helicoidal están
oblicuos sobre las caras angulares de los engranajes. Los dientes se
traslapan considerablemente de tal forma que pueden soportar cargas
más altas. Los engranajes cónicos helicoidales reducen la velocidad y
aumentan la potencia.
Lección 2
Fig. 1.2.34 Engranajes hipoidales
Engranajes hipoidales
Los engranajes hipoidales son una modificación de los engranajes
cónicos helicoidales y se usan cuando los ejes son perpendiculares
pero no se intersecan. El piñón pequeño está debajo del centro de la
corona impulsada. El uso más común del engranaje hipoidal es en la
conexión del eje de mando con el eje posterior de los vehículos. El
engrane helicoidal que se utiliza para transmitir la rotación entre ejes
no paralelos se denomina con frecuencia, en forma incorrecta,
conexión en espiral.
Fig. 1.2.35 Engranajes de tornillo sinfín
Engranaje de tornillo sinfín

Otra modificación de la conexión helicoidal se logra mediante el
tornillo sinfín. Un tornillo sin fin es un cilindro largo y delgado que
tiene uno o más dientes helicoidales continuos en contacto con un
engranaje helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfín difieren del
engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se deslizan a
través de los dientes de la rueda impulsada, en vez de ejercer una
presión de rodadura directa. Los engranajes de tornillo sinfín se usan
principalmente para transmitir la rotación de un eje a otro en ángulo
de 90 grados con una gran reducción de velocidad.
Lección 2
Fig. 1.2.36 Aplicación del engranaje de tornillo sinfín
Aplicación del engranaje de tornillo sinfín

La figura 1.2.36 es un ejemplo de aplicación de un engranaje de
tornillo sinfín.
Fig. 1.2.37 Conjunto de engranaje de piñón y cremallera
Conjunto de engranaje de piñón y cremallera

Los engranajes de piñón y cremallera se pueden usar para convertir
un movimiento en línea recta en un movimiento de rotación, o un
movimiento de rotación en un movimiento en línea recta,
dependiendo de si la cremallera o el piñón son el elemento
impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del
piñón son curvos. Los usos comunes del conjunto de engranaje piñón
y cremallera se encuentran en los sistemas de dirección de vehículos
o en la prensa de árbol.
Lección 2
Fig. 1.2.38 Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Fig. 1.2.39 Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Las figuras 1.2.38 1.2.39 muestran ejemplos de aplicaciones que usan

conjuntos de engranajes de piñón y cremallera.
Fig. 1.2.40 Corona y engranajes planetarios
Corona (dientes internos)

Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El
conjunto de engranajes planetarios incluye una corona con dientes
internos que se acoplan con los dientes de los engranajes planetarios
más pequeños. Los engranajes planetarios se acoplan con un
engranaje central. La operación del conjunto de engranajes
planetarios se explica en la lección 3.
NOTAS
NOTAS
NOTAS
Lección 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza
Lección 3: Sistemas de Mando del Tren de
Fuerza
M A NDO S DEL TREN DE FU ERZA
• M A ND OS D E E NGR AN AJ ES
- Pla net ario
- C ontra eje
- C oron a y piñ ón
• M A ND OS H ID RA ULI CO S
- A copla m iento h id ráulico
- Hidro stát ico
Fig. 1.3.1 Componentes del tren de fuerza básico
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos de mandos de engranajes y de
mandos hidráulicos usados en el tren de fuerza. Los mandos de
engranajes que se usan comúnmente en el tren de fuerza incluyen los
engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes
de corona y piñón. Los mandos hidráulicos que se usan comúnmente
en el tren de fuerza incluyen el acoplamiento hidráulico y el mando
hidrostático.
Objetivos
demostrar que tiene conocimiento de los mandos de engranaje, como
son los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los
engranajes de corona y piñón, así como de los mandos hidráulicos
usados en los trenes de fuerza, mediante la selección de las respuestas
correctas en el examen de la unidad.
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F (SENR6627-01) págs.
87-96
Lección 3
Fig. 1.3.2 Conjunto de engranajes planetarios
Mandos de engranajes
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los
divisores de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes
planetarios se denominan así por su funcionamiento similar al de un
sistema solar. La figura 1.3.2 ilustra los componentes de un conjunto de
engranajes planetarios. Los engranajes planetarios (1) se conocen
también como piñones o engranajes locos. El engranaje central (4)
también se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4)
giran dos o más engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el
engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un
dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor
del engranaje central. Los engranajes planetarios también están en
contacto continuo con los dientes internos de una corona más grande (3)
que rodea el conjunto planetario.
Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes
relaciones de engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del
sistema. Cuando un miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer
miembro es el que entrega la potencia de salida. Por ejemplo, si el
engranaje central se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes
más pequeños del dispositivo portador irán alrededor de la corona en el
mismo sentido que el engranaje central. El portador girará a una
velocidad menor en una relación de engranajes baja.
Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los
engranajes planetarios pequeños del portador irán alrededor de la corona
y obligarán al engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje
central girará a una velocidad más alta.
Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central,
los engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al
engranaje central y obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para
alcanzar una gama infinita de par de salida y de relaciones de velocidad
impulsada, se usan muchas variantes del sistema planetario.
Lección 3
VEN TAJAS DEL CO NJU NTO DE

ENG RAN AJES PLAN ETARIOS
• Con jun to p equ eño co n diseñ o com p acto con algun as v aria cion es
• M á s d ien tes en c onta cto p ara t rans fere ncia de po tenc ia m á s s ua ve
• La car ga d e los en gra naje s está eq uilibr ad a
• Sele cció n inf inita de relación de e ngra na jes
Fig. 1.3.3 Ventajas del conjunto de engranajes planetarios
Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseño
compacto con muchas variaciones en un conjunto pequeño. Más
dientes están en contacto para una suave transmisión de potencia, y la
carga de los engranajes está equilibrada. El conjunto de engranajes
planetarios también suministra un número infinito de selecciones de
relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son
más pesados y costosos que otros sistemas de mando.
Lección 3
Fig. 1.3.4 Transmisión planetaria
Fig. 1.3.5 Mando final planetario
Transmisión planetaria y mando final planetario

La transmisión planetaria de la figura 1.3.4 y el mando final
planetario de la figura 1.3.5 son dos ejemplos de conjuntos de
engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.
Lección 3
Fig. 1.3.6 Conjunto de engranajes de contraeje
Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las

transmisiones manuales y servotransmisiones. Los conjuntos de
engranajes de contraeje (figura 1.3.6) permiten cambiar un conjunto
de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los
engranajes se montan sobre ejes paralelos. La dirección de la fuerza
no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco esté equipado al
conjunto de engranajes de contraeje. Un engranaje en un eje impulsa
a otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de
contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes para lograr
velocidades diferentes.
Lección 3
Fig. 1.3.7 Transmisión de contraeje
Transmisión de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor
número de piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de
contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de
engranajes planetarios.
Fig. 1.3.8 Mando final de contraeje (engranaje principal)
Mando final de contraeje (engranaje principal)

La transmisión de contraeje de la figura 1.3.7 y el engranaje principal
de mando final de la figura 1.3.8 son dos ejemplos de un conjunto de
engranajes de contraeje usados en el tren de fuerza.
Lección 3
Fig. 1.3.9 Conjunto de engranajes de corona y piñón
Conjunto de engranajes de corona y piñón

El conjunto de engranajes de corona y piñón (figura 1.3.9) consta de
una corona y un engranaje de piñón. Los ejes de los engranajes están
en ángulo recto entre sí. El conjunto de engranajes de corona y piñón
se usa para cambiar el sentido del flujo de potencia. El engranaje
piñón impulsa la corona. Cada engranaje está ahusado para permitir
un contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y piñón
permite que el flujo de potencia gire en curva.
Lección 3
Fig. 1.3.10 Conjunto de engranajes cónicos de corona y piñón

de un tractor de cadenas
Fig. 1.3.11 Conjunto de engranajes cónicos de corona y

piñón en máquinas de ruedas
Conjunto de engranajes cónicos de corona y piñón en máquinas

de ruedas
Los engranajes cónicos de corona y piñón están en un conjunto
acoplado. El conjunto de engranaje de corona de la figura 1.3.10 se
usa en los tractores de cadenas, para transmitir la potencia desde la
transmisión hasta el mando final. El conjunto de corona de la figura
1.3.11 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia
desde la transmisión hasta el diferencial. Observe que la corona de los
equipos de ruedas es parte del conjunto del diferencial.
Lección 3
TR AN SM IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O FINAL
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O
D IF ERE NC IAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Fig. 1.3.12 Sistema de mando hidrostático básico
Mandos hidráulicos
Los mandos hidráulicos son otro método de transferir potencia del
motor al terreno. En reemplazo de los engranajes, el fluido transmite
la potencia del motor a la transmisión o a los motores de los mandos
hidráulicos.
Las dos clases de mandos hidráulicos son el mando hidrostático y el
de acoplamiento hidráulico. El sistema de mando hidrostático básico
consta de una bomba hidráulica, las tuberías y el (los) motor(es). El
acoplamiento hidráulico o rodete/turbina suministra la conexión
hidráulica entre el motor y la transmisión. El acoplamiento hidráulico
desempeña las mismas tareas que el embrague mecánico, pero para
transferir la potencia, se usa fluido de aceite hidráulico en vez de
discos de fricción.
En un sistema de mando hidrostático (figura 1.3.12) la tubería une la
bomba y el motor en un circuito hidráulico cerrado. La bomba es la
parte central del mando hidrostático. La bomba convierte la energía
mecánica en energía hidráulica. Las tuberías llevan el fluido a alta
presión de la bomba al motor y retornan el fluido a baja presión del
motor a la bomba.
El motor convierte la energía hidráulica en trabajo mecánico. El
motor se conecta a la pieza del equipo que desarrolla el trabajo
mecánico de impulsión del equipo. Dependiendo del equipo, estos
pueden ser los mandos finales de las ruedas, el diferencial o la
transmisión.
Los mandos hidrostáticos ofrecen una gama infinita de velocidades y
proveen un medio relativamente simple de transferir la potencia al
terreno (para impulsar la máquina).
Lección 3
Fig. 1.3.13 Cargador de Ruedas 902
Fig. 1.3.14 Segadora trilladora LEXION
El Cargador de Ruedas 902 que se muestra en la figura 1.3.13 y la

Segadora Trilladora LEXION de la figura 1.3.14 son ejemplos de
equipos con sistemas de mando hidrostáticos.
Lección 3
Acoplamiento hidráulico
En un acoplamiento hidráulico o mando impulsor de turbina (figura
1.3.15), el rodete y la turbina se sitúan muy cerca uno del otro en una
caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor,
mientras que la turbina es el elemento impulsado. La fuerza del motor
gira el rodete. El rodete actúa como una bomba para impulsar el
fluido hacia la turbina. El fluido en remolino empuja los álabes en la
turbina y hace que está gire. La turbina está conectada a la salida de
la potencia.
El rodete tiene la forma de un tazón y está lleno de aceite. Debido al
giro, el rodete produce una fuerza centrífuga que hace que el aceite se
desborde sobre el borde externo del tazón. La turbina, que también
tiene forma de tazón, está sobre el rodete de tal forma que el fluido
del rodete fluye dentro de la turbina. La fuerza de impacto del fluido
transmite el par del rodete a la turbina. Los principios de
funcionamiento de la transmisión del par a través de mandos
hidráulicos se denominan "hidrodinámicos". La hidrodinámica es la
dinámica de los fluidos incompresibles en movimiento.
Los fluidos de un mando hidrodinámico permiten transmitir el par
con menor impacto que en un engranaje mecánico o mando de
cadena. La transferencia de potencia, más gradual, pone menos
tensión en la tubería de mando para obtener una mayor vida útil del
equipo.
Lección 3
Fig. 1.3.16 Tractor de cadenas
Tractor de cadenas
Los acoplamientos hidráulicos, como los convertidores de par, operan
según los mismos principios hidrodinámicos. Los convertidores de
par se pueden encontrar en muchos equipos con servotransmisiones
(figura 1.3.16).
Unidad 1 - 13 - Tren de Fuerza I
Práctica de taller 1.3.1
Práctica de Taller 1.3.1: Tren de Fuerza

PRACTICA DE TALLER 1.3.1: TREN DE FUERZA
Práctica de taller 1
Herramientas necesarias:
1 1P0510 GRUPO IMPULSOR
1 2P8312 PINZAS
1 8T0461 JUEGO DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
2 6V2156 SOPORTE DE ESLABON
Objetivo: El estudiante demostrará su capacidad para desarmar, revisar y armar el convertidor de par
de una máquina 970F.
Instrucciones: Desarme y arme el convertidor de par de la máquina 970F. Use como guía la
publicación “Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F” (SENR6627-01) págs 87 – 96.
NOTAS
NOTAS
NOTAS
Unidad 2: Acoplamientos
UNIDAD 2
Acoplamientos
Introducción
En esta unidad estudiaremos el acoplamiento del tren de fuerza. En
un tren de fuerza mecánico, el acoplamiento es la conexión entre el
volante del motor y la transmisión. Esta unidad cubre los dos tipos
principales de acoplamientos que se usan actualmente en los trenes
de fuerza. En la lección 1 veremos el embrague del volante y en la
lección 2 veremos el convertidor de par y el divisor de par.
Objetivos
identificar y explicar el funcionamiento de los acoplamientos
comunes, como son el embrague del volante, el convertidor de par y
el divisor de par.
NOTAS
Lección 1: Embrague del Volante
Lección 1: Embrague del Volante

Fig. 2.1.1 Acoplamiento
Introducción
Uno de los mayores retos que enfrentaron los primeros ingenieros
mecánicos fue diseñar los acoplamientos que transmitieran suavemente
la potencia de giro o par producida por el motor a las ruedas de mando.
Un acoplamiento ideal debía permitir al motor arrancar y funcionar
inicialmente sin carga. El acoplamiento también debía poder conectar
gradualmente las ruedas impulsadas, de forma que el vehículo pudiera
controlarse y maniobrarse fácilmente en velocidades bajas. A través de
los años se han desarrollado muchos de los dispositivos que logran estos
resultados. Los motores de los equipos de la industria pesada
frecuentemente están expuestos a tensiones adicionales, aun en
condiciones normales de operación. Se han diseñado acoplamientos
especiales para responder a las necesidades especiales de estos equipos.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar
su conocimiento de los componentes básicos y la operación del
embrague del volante, mediante la selección de las respuestas correctas
del examen de la unidad.
Lección 1
Fig. 2.1.2 Componentes básicos del embrague
Componentes básicos del embrague

El embrague del volante conecta y desconecta la potencia del volante
del motor a la transmisión.
Este embrague se usa principalmente en las transmisiones manuales y
algunas veces se denomina embrague de fricción. La fricción entre el
elemento impulsor y el elemento impulsado absorbe algo del choque,
para permitir una conexión más gradual. Por tanto, al usar un
embrague de fricción, la fuerza de conexión produce menos tensiones
y desgaste de los componentes del tren de fuerza que una conexión
directa.
La figura 2.1.2 muestra las piezas básicas de un embrague del volante
de fricción. Hay tres piezas principales en el embrague. Una plancha
de volante o disco, mostrada en rojo, conocida como plancha
impulsora. Esta plancha está montada en el volante del motor. La
plancha azul es la plancha impulsada y está fija al eje. Cuando la
plancha azul gira, el eje también gira. El pequeño collar amarillo es
un collar accionador. El collar accionador se usa para empujar la
plancha impulsora y la plancha impulsada juntas. El conjunto de
planchas de embrague se pone en línea con el motor insertando el
extremo del eje en el agujero piloto del centro del volante.
Lección 1
Fig. 2.1.3 Operación básica del embrague
Operación básica del embrague

En la figura 2.1.3, a la parte posterior del collar accionador amarillo
se han añadido una palanca manual simple y una varilla. Al empujar
hacia delante la palanca manual, el collar accionador amarillo se
mueve contra la plancha impulsada azul. La plancha azul se desliza
entonces hacia adelante y se conecta con la plancha impulsora roja.
La plancha impulsora roja girará a la velocidad del motor. En este
instante las planchas azul y roja se empiezan a tocar y la plancha azul
y el eje empiezan a girar. La conexión completa ocurre cuando las
dos planchas se unen una contra la otra lo más apretadas posible. El
eje entonces girará a la velocidad del motor.
Los dos embragues del volante que se estudiarán en esta lección son
los embragues secos y los embragues húmedos. Los embragues secos
son enfriados por aire y generalmente se usan en máquinas de
potencia baja donde hay un par de arranque menor durante la
conexión. Los embragues secos se usan principalmente en tractores
pequeños y en automóviles. La ventaja del embrague seco está en que
hay un área de contacto más grande. Los embragues secos no se
recomiendan en aplicaciones donde se requiere un desacople
frecuente o donde se presenta patinaje, debido a que el material del
embrague seco es más propenso a calentarse. Por esto, los embragues
secos no se usan en la mayoría de las aplicaciones de equipos
pesados.
Lección 1
Fig. 2.1.4 Embrague húmedo
Embrague húmedo
Los embragues húmedos (figura 2.1.4) se denominan así porque
contienen un fluido (aceite). Los embragues húmedos se utilizan en
máquinas de potencia alta, particularmente en aplicaciones donde hay
conexión y desconexión frecuentes durante la operación. Como en el
embrague seco, la fricción de patinaje entre el disco y las planchas
produce calor. En un embrague húmedo, el aceite lleva este calor
afuera. El aceite también reduce la carga de choque producida en la
conexión del embrague.
Fig. 2.1.5 Embrague del volante seco
Embrague del volante seco

El conjunto básico de embrague del volante seco se ilustra en la
figura 2.1.5. Este embrague se asemeja al embrague de fricción
básico explicado previamente y su funcionamiento es fácil de
entender cuando se descompone en sus piezas básicas.
Lección 1
Fig. 2.1.6 Eje del embrague
Eje del embrague

El eje del embrague (figura 2.1.6) es la columna vertebral del
embrague porque todos los componentes se arman sobre él o a su
alrededor. La superficie redonda grande del extremo izquierdo es el
tambor del freno. La parte amarilla extendida desde la izquierda del
tambor del freno es la montura para la junta universal que conecta el
eje del embrague al eje de entrada de la transmisión.
Fig. 2.1.7 Eje del embrague insertado en el agujero piloto
El otro extremo del eje del embrague encaja en el agujero piloto y en

el cojinete del volante (figura 2.1.7).
Lección 1
Fig. 2.1.8 Componentes montados del embrague
Componentes del embrague

La figura 2.1.8 muestra las planchas de presión y el conjunto de disco
impulsor montados en el eje del embrague. Estas tres piezas proveen
las superficies de contacto de fricción del embrague seco.
Fig. 2.1.9 Planchas de presión y disco impulsor
Planchas de presión y disco impulsor

La figura 2.1.9 muestra los componentes separados del embrague. A
la izquierda está la plancha de presión posterior. En el centro está el
disco impulsor. El disco impulsor se fabrica de fibra comprimida de
asbesto. La fibra de asbesto combinada con las ranuras disipadoras de
calor en ambas superficies del disco impulsor ayuda a disipar el calor
y reduce el desgaste. La plancha de presión delantera, a la derecha, es
la base para el montaje de la plancha de presión posterior. Los dientes
de engranaje de la plancha de presión delantera se conectan con los
dientes del centro de la plancha de presión posterior. Las planchas de
presión tienen estrías que encajan en el eje del embrague. El volante
acciona el disco impulsor.
Lección 1
Fig. 2.1.10 Configuración de los componentes del embrague

Configuración de los componentes del embrague
Desde la izquierda, las piezas puestas en el eje (figura 2.1.10) son: la
plancha de presión posterior, el disco impulsor, la plancha de presión
delantera y el volante. Las piezas en rojo son piezas impulsoras que se
conectan al motor y giran libremente cuando se desconecta el embrague.
Fig. 2.1.11 Componentes del embrague armado
Componentes del embrague armado

En los componentes del embrague armado (figura 2.1.11) se puede
observar la relación entre el disco impulsor (en rojo) y el volante. Los
dientes externos del disco impulsor se conectan en los dientes internos
del volante. La plancha de presión delantera tiene estrías para el eje del
embrague. El círculo indicado en la figura es una ampliación de la forma
como los dientes del disco se conectan en los dientes internos del
volante.
El disco impulsor gira con el volante siempre que el motor esté
funcionando. Las planchas y el eje permanecen fijos y no giran hasta que
se ejerza presión sobre la plancha de presión posterior. Para conectar las
planchas y el disco, la plancha de presión posterior se presiona contra el
disco impulsor hasta que el disco impulsor quede firmemente conectado
entre las planchas de presión posterior y la delantera. La fuerza se
transmite del disco impulsor a las planchas de presión.
Lección 1
Fig. 2.1.12 Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante
Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante

Este es el mecanismo de eslabón de leva y collar deslizante (figura
2.1.12) que aplica presión a la plancha de presión posterior cuando se
conecta el embrague.
Fig. 2.1.13 Embrague conectado
Embrague conectado
En la figura 2.1.13 se muestran en amarillo el mecanismo de leva y el
collar deslizante. La parte delantera del collar enrosca en la base de la
plancha de presión delantera. El collar deslizante se puede deslizar
hacia delante o hacia atrás sobre el eje. El área levantada en la parte
de atrás de la plancha de presión posterior, en azul, está en contacto
con la superficie de leva redonda del eslabón de leva. El collar
deslizante amarillo está ahora completamente hacia adelante, en
nuestro caso hacia la derecha, y se conectan las planchas del
embrague y el disco. La posición de las flechas verdes muestran que
la leva y el collar deslizante sostienen las planchas de presión y el
disco impulsor en la posición de conectado. En esta posición, todos
los componentes giran, excepto el collar deslizante que está
conectado al eslabón.
Lección 1
Fig. 2.1.14 Embrague en posición libre
Embrague en posición libre

La figura 2.1.14 muestra el mecanismo de collar deslizante y eslabón
de leva en posición libre. En la posición libre, el collar deslizante es
empujado hacia afuera y se mueve hacia la parte posterior del eje. La
base del collar de leva está todavía firmemente montada en la base de
la plancha de presión delantera. Sin embargo, note que las
articulaciones de las levas, en amarillo, han sido empujadas hacia
atrás. Este movimiento hacia atrás de las articulaciones de leva
liberan también la presión de las superficies redondas de la leva de la
plancha de presión trasera. Los resortes montados entre las planchas
de presión delantera y trasera también ayudan en la desconexión del
embrague.
Fig. 2.1.15 Embrague y brazo de horquilla
Embrague y brazo de horquilla

El brazo de horquilla de acero, en verde, que se muestra en la figura
(2.1.15) tiene dos salientes en forma de dedo que conectan un muñón
tipo bloque en el lado del collar. Otra horquilla igual está montada de
la misma forma al otro lado del collar deslizante. Estas horquillas
giran juntas sobre un eje de control en la base de la caja del
embrague.
Lección 1
Fig. 2.1.16 Palanca de control y conjunto de freno del embrague
Palanca de control y conjunto de freno del embrague

La figura 2.1.16 muestra la palanca de control y el conjunto de freno
del embrague. Se observa cómo la horquilla y el collar están
articulados a la palanca de control. También se muestran el tambor
del freno, la zapata de freno y el brazo de la zapata del freno. Cuando
la palanca manual se tira hacia atrás, ésta levanta la varilla en el
extremo del eje de control del conjunto de horquilla. La horquilla
entonces se moverá hacia adelante y conectará las planchas y el disco
(no mostrados). Cuando el operador empuja hacia adelante la palanca
manual, el brazo de horquilla va hacia abajo y el collar se desliza
hacia atrás y se desconecta el embrague. Cuando el embrague está
desconectado, el brazo de freno girará sobre el eje hacia abajo y
forzará la zapata del freno contra el tambor de freno. Esto detendrá la
rotación del eje del embrague y el embrague se desconecta. Al parar
la rotación del eje se facilita el cambio de velocidad.
Embrague húmedo
Los embragues húmedos se diseñaron para motores más pesados y
potentes. Adicionando una delgada película de aceite entre las
planchas del embrague, se encontró que el embrague se puede
conectar y desconectar más suavemente y puede llevar una carga más
pesada. Otro método para aumentar la capacidad de carga de los
embragues fue añadir más planchas de presión y discos impulsores.
Esto aumentó el área de la superficie de fricción del embrague sin
tener que aumentar el tamaño del embrague.
Lección 1
Fig. 2.1.17 Eje del embrague húmedo
Eje del embrague húmedo

La figura 2.1.17 muestra el eje del embrague húmedo. En el extremo
izquierdo se encuentra el tambor del freno. El eje del embrague
húmedo es más corto que el eje del embrague seco.
Fig. 2.1.18 Eje del embrague húmedo y junta universal
Eje del embrague húmedo y junta universal

La figura 2.1.18 muestra la junta universal apernada al extremo
izquierdo del eje. La junta universal está apernada al eje de entrada de
la transmisión. Una maza grande está montada en el extremo del eje.
Los dientes exteriores de la maza sostienen los dos discos de fricción.
Lección 1
Fig. 2.1.19 Conjunto de embrague húmedo
Conjunto de embrague húmedo

El diagrama en color es usado previamente para el embrague seco nos
servirá para la explicación del embrague húmedo. En color rojo están
las piezas impulsoras y en azul las piezas impulsadas.
La figura 2.1.19 muestra las dos planchas de presión conectadas al
volante y los dos discos conectados a la maza del embrague. Las dos
planchas de presión rojas giran con el volante cuando el motor está en
funcionamiento. Los dos discos azules no giran hasta que ellos y las
dos planchas de presión estén apretados entre sí y forzados a girar
juntos. En el embrague húmedo, las planchas son impulsoras, y los
discos, impulsados. Comprimiendo el embrague se hace que la
potencia fluya a través del embrague. El flujo de potencia a través de
los componentes del embrague sigue este orden: volante, planchas,
discos, maza y eje.
Lección 1
Fig. 2.1.20 Plancha de embrague y disco
Plancha de embrague y disco

El disco de embrague, a la izquierda en la figura 2.1.20, se fabrica de
bronce sinterizado y tiene pequeñas ranuras. Las pestañas del disco
ayudan a la desconexión de los discos y de las planchas debido a su
forma ligeramente doblada hacia afuera. Los dientes del diámetro
interior del disco se conectan con los dientes exteriores de la maza.
La plancha de presión, a la derecha en la figura 2.1.20, es de acero y sus
dientes exteriores se conectan con los dientes correspondientes en el
anillo interior del volante.
Fig. 2.1.21 Conjuntos básicos del embrague húmedo
Conjuntos básicos del embrague húmedo

Similar al embrague seco, el embrague húmedo tiene tres conjuntos
básicos. Las piezas impulsoras (en rojo), las piezas impulsadas (en azul)
y un mecanismo accionador (en amarillo). La figura 2.1.21 muestra el
mecanismo accionador del embrague húmedo típico. El principio de
operación es semejante al del embrague seco. Esencialmente es un collar
deslizante que acciona un mecanismo de eslabón de leva. El collar
deslizante y el eslabón comprimen el embrague y la plancha de carga
aplica fuerza al conjunto del embrague. El collar deslizante controla el
mecanismo accionador.
Lección 1
Fig. 2.1.22 Mecanismos accionadores
Mecanismos accionadores
La figura 2.1.22 ilustra dos tipos de mecanismos accionadores. A la
derecha está el mecanismo accionador de eslabón de leva. En la
figura de la izquierda están los rodillos de acero que desempeñan la
misma función del mecanismo de eslabón de leva. La operación de
estos mecanismos se describirá a continuación.
En un embrague con mecanismo de eslabón de leva, el eslabón
superior se conecta a un anillo de ajuste. Un rodillo se conecta al
eslabón superior y al eslabón inferior. El eslabón inferior se conecta
al collar deslizante. A medida que el collar se mueve hacia adelante,
el eslabón inferior empuja el rodillo hacia la plancha de carga y el
rodillo gira en el eje del eslabón superior. El rodillo rueda la plancha
de carga hasta que el collar queda hacia adelante lo suficientemente
lejos, y hace que el eslabón inferior "salte" de la posición vertical.
Esta posición centrada mantiene conectado el embrague.
En un embrague con mecanismo de rodillo de acero, el rodillo
superior está conectado a un rodillo grande. El rodillo grande se
conecta a un anillo de ajuste. El rodillo inferior se conecta al collar
deslizante. Cuando el collar se mueve hacia adelante, el rodillo
inferior empuja el rodillo superior hacia la plancha de carga. El
rodillo superior gira en el eje sobre el rodillo más grande. El rodillo
superior rueda la plancha de carga hasta que el collar queda hacia
adelante lo suficientemente lejos, y hace que el centro del rodillo
inferior "salte" pasando el centro del rodillo superior. En esta
posición sobre el centro sostiene el embrague conectado.
Lección 1
Fig. 2.1.23 Brazo de horquilla
Brazo de horquilla
La figura 2.1.23 muestra una horquilla montada en el collar
deslizante, la cual controla la mayoría de los conjuntos accionadores
del embrague húmedo. El brazo de horquilla se desliza en el collar. El
varillaje de control mueve el brazo de horquilla para deslizar el collar.
Fig. 2.1.24 Embrague húmedo y bomba de aceite
Embrague húmedo y bomba de aceite

La parte exterior del embrague húmedo se muestra en la figura
2.1.24. Se muestran unidos el tambor del freno y la junta universal.
Directamente debajo del tambor del freno está la caja de la bomba de
aceite, la cual contiene una bomba de aceite de engranaje simple. El
engranaje del volante impulsa la bomba. Debajo de la bomba de
aceite y en la parte inferior de la caja del embrague se encuentra el
colector con el aceite de suministro.
Lección 1
Fig. 2.1.25 Parte inferior de la caja del embrague
Caja del embrague

La figura 2.1.25 es un corte de la parte inferior de la caja del
embrague. La parte interna de la caja, pintada de azul, muestra el área
que, normalmente, está llena de aceite. El aceite se filtra en la malla y
se puede drenar quitando el tapón. El aceite pasa por el conducto de
la derecha y sigue a la bomba de aceite a través de un conducto en la
caja.
Fig. 2.1.26 Flujo de aceite del embrague
Flujo de aceite del embrague

La figura 2.1.26 muestra una vista lateral del embrague húmedo en
donde se ve la bomba de aceite en la parte inferior izquierda. El flujo
de aceite se mueve desde la bomba a través de la parte posterior de la
caja, y entra al eje en el área del cojinete posterior para lubricar el
cojinete. El aceite fluye entonces a través del eje por el área con
estrías de la maza al eje. Luego, el aceite pasa a través de los orificios
de aceite perforados en la maza hacia las planchas de presión y los
discos impulsores y fluye entre ellos. El aceite entonces fluye hacia
afuera por los orificios pequeños del volante, mostrados en la figura
en la parte de arriba y abajo del volante, y regresa al colector en la
parte inferior de la caja.
Lección 1
Fig. 2.1.27 Circuito del flujo de aceite
Circuito del flujo de aceite

El corte de la figura 2.1.27 muestra el circuito completo de flujo de
aceite. El aceite desde el colector, en la parte inferior de la caja, pasa
por una malla donde se filtra y continúa hacia la bomba de aceite.
Desde la bomba es enviado al cojinete del eje posterior, pasa por el
eje a la maza y luego a la plancha de presión y a los conjuntos de
disco. El aceite salpica alrededor del área de la maza, la plancha y los
discos, y forma una delgada película entre las planchas y los discos.
Luego, el aceite fluye a través de los orificios en el volante y regresa
al colector en la base de la caja.
Lección 1
PRINC IPIO S DEL EM BRA GUE
• L a f ric ción t ran sfiere p ot encia entre lo s dis cos y la s plan ch as
• L a fricción deb id a a l pat ina je cau sa ca lor

• Se u san dif eren tes m ate ria les de d isc o p ara dife rente s a plicacione s
• E n em b ragu es h úm e do s, el ac eite a ctúa c om o a m ort igu ació n
Fig. 2.1.28 Principios del embrague
Principios del embrague

En los siguientes puntos se resumen los principios del embrague:
- La fricción transfiere la fuerza entre los discos impulsores y las
planchas impulsadas.
- La fricción genera calor debido al deslizamiento entre las piezas.
Este calor no es excesivo en algunos equipos pequeños, de modo
que pueden usar un embrague húmedo. El aceite transfiere y saca
el calor de los embragues húmedos. Los embragues húmedos se
usan en la mayoría de las máquinas.
- Se emplean diferentes materiales de disco para aplicaciones
diferentes.
- En los embragues húmedos, el aceite actúa como amortiguador
entre los discos y las planchas, y el movimiento del aceite
realmente inicia el movimiento de los discos y las planchas antes
de conectarse completamente.
Lección 1
V ENTA JAS DEL EM BRAG UE
• Se tra ns fiere pot encia dire cta de l m oto r a la tran sm isió n
• El e m b ragu e e s ne cesar io en las tra nsm isio nes m anu ale s

• Un sis tem a de tra nsm isió n m a nua l es m e nos c osto so pa ra
el se rvic io y e l m ant enim ien to
Fig. 2.1.29 Ventajas del embrague
Ventajas del embrague

- Se transfiere potencia directa del motor a la transmisión.
- El embrague es necesario en la operación de las transmisiones
manuales.
- Un sistema de transmisión manual es menos costoso y requiere
menos mantenimiento.
NOTAS
NOTAS
NOTAS
Lección 2: Convertidores de Par y Divisores de Par
Lección 2: Convertidores de Par y
Divisores de Par

Introducción
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado
para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar
hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisión.
A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no
hay conexión directa entre el motor y la transmisión y sólo actúa el
mecanismo de mando hidráulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidráulico (figura 2.2.1), el convertidor de par
y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidráulico que usan
la energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar
su conocimiento en los acoplamientos hidráulicos, mediante la selección
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Lección 2
Fig. 2.2.2 Dos ventiladores
Acoplamiento hidráulico - Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la
operación de dos ventiladores eléctricos puestos frente a frente (figura
2.2.2). Si un ventilador está funcionando, la energía del aire en
movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los
dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido
de salida del componente impulsor actúa como la fuerza de entrada
del componente impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el
aire, el líquido transmite mayor energía.
La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la
energía hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el
eje de salida.
Fig. 2.2.3 Rodete y turbina
Rodete y turbina
La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.
Un número de álabes radiales rectos se extiende del borde interno al
borde externo. Los álabes de la pieza del lado derecho son una parte
de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los álabes de la
pieza izquierda son parte de la turbina.
Lección 2
El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía hidráulica,

y la turbina cambia la energía hidráulica en energía mecánica para
impulsar la transmisión. El rodete y la turbina se montan muy cerca
uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.
Fig. 2.2.4 Sección transversal de la turbina
Sección transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si
hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la
figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocerá esta forma en los diagramas siguientes de cortes
transversales del acoplamiento hidráulico.
Lección 2
Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico
Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de
bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante
del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina
se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar
el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y
a través de la turbina. El aceite golpea los álabes de la turbina. La
turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite
resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se
explicará posteriormente, es una diferencia importante entre el
acoplamiento hidráulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y
energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas
pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energía en
la turbina.
Lección 2
Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio
Flujo de aceite giratorio

La figura 2.2.6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de
vórtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite
viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotación. Esto sucede
cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el
rodete y en la turbina (flechas rojas).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina. El par
de la salida de la turbina es cero.
Lección 2
Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vórtice
Flujo de aceite de vórtice

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre
cuando el aceite viaja hacia afuera a través del rodete, atraviesa la
turbina y regresa hacia adentro a través de la turbina al rodete. El
rodete gira con el motor. La turbina está calada o sostenida fija por
una carga. El aceite que viaja a través y golpea los álabes de la
turbina, limita el movimiento de aceite en la dirección de rotación con
el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo entre el
rodete y la turbina. El par de salida es más grande cuando la turbina
está calada.
En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vórtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de
alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de
"patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par de
salida. El acoplamiento hidráulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidráulico el aceite fluye
del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la
turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.
Lección 2
Fig. 2.2.8 Convertidor de par
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha
añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la
potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente
para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede
también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo
el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y
multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de
rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Lección 2
Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par
Componentes del convertidor de par

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina
(azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) está fijo y se
mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del
interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite
pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una válvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presión de aceite en el convertidor de par.
Fig. 2.2.10 El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina
El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está
conectado con estrías al volante y gira a las revoluciones del motor.
El rodete contiene álabes que envían con fuerza el aceite contra los
álabes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete
"lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotación. El
aceite se mueve en el sentido de rotación cuando deja los álabes del
rodete.
Lección 2
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene

álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite
del rodete en los álabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina
hace girar el eje de salida (que está conectado con estrías a la
turbina). El aceite se mueve en dirección opuesta a la rotación del
motor/volante cuando sale de los álabes de la turbina.
Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete
El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que
multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al
rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo de
aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este
cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la
capacidad de par del convertidor. El estator está conectado a la caja
del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reacción.
Lección 2
Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par
El aceite fluye continuamente entre los componentes del

convertidor de par
Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el
flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el sentido
de rotación del rodete. El flujo de aceite se envía hacia arriba para
entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina, envía el
par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado
a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
Lección 2
Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par
Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 2.2.13 muestra una sección transversal del convertidor de par.
La caja de rotación y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje
de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las
flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de
entrada de aceite está justo encima del eje de salida y el de salida está
en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada
(no mostrada) del convertidor de par. La válvula de alivio de entrada
del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el
convertidor de par.
El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye luego a través del convertidor de par como se
describió anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
través de la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
controla la presión mínima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presión en el convertidor de par, a fin de evitar la
cavitación, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitación es la
formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los álabes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del
aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la
potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva afuera el calor y lubrica
los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequeña carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prácticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condición de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el máximo par y se para la turbina.
Lección 2
VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R
• M ult iplica el par

• E vita el cala do del m o tor en car gas altas
• Perm ite el u so de la ser votra nsm isión
Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par
Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y
ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par también permite que los sistemas
hidráulicos de la máquina continúen funcionando y permite el uso de
la servotransmisión.
Fig. 2.2.15 Divisor de par
Divisor de par
Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del
convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de
engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposición permite una división variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división puede
ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes
planetarios están conectados al eje de salida del divisor de par.
Lección 2
Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios
Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la
operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proveer la más eficiente división del
par del motor.
El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicación
del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes
planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del
mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R
CAJA
E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S C O N D U C TO
D E S A L ID A
E N GR AN AJE C E NTRA L
E J E D E S A LI D A
E ST A T O R
P O R TA P L A N E T A R I O
CO RO NA
C O N D U C TO
D E E NTR AD A
T UR BINA
R O D ET E
Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par
Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando
mecánico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el
convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante
una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Estos
funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor
de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.
Lección 2
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo está con carga ligera. En carga
pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se
conecta por estrías a la turbina. El portaplanetarios se conecta por
estrías al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del
motor mediante estrías y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja
resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los
engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la
misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios se transmite a través del portaplanetarios al eje de salida y
a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma
velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste
a girar. Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del
motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre
sus ejes. Su rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto
causa una disminución en la velocidad de la corona. Dado que la
turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad
hará que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se
envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a
través del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario
también se multiplica. Este par también se envía al portaplanetarios y
al eje de salida a través de la corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona
se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la
rotación del portaplanetarios y el eje de salida se pararán y esto se
conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la
multiplicación máxima del par del convertidor de par y del engranaje
central.
Lección 2
VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R
• A plica ción d e poten cia m ás co ntin ua

• Aum ento de p ar d e salid a
• Abso rbe ch oques
• Perm ite ope ració n e n m an do directo
Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par
Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y
aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de
par absorben los choques de potencia y aumentan así la vida útil del
tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operación de mando
directo de la máquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la
economía de combustible.
Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par
Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la
máquina a través de terrenos difíciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen
calados más que en cualquier otra máquina Caterpillar. En la figura
2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de
par.
Lección 2
Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba
Convertidor de par de embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexión directa entre la
transmisión y el motor. Este también opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia
del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta
la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta
automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operación del equipo exijan mando directo.
Lección 2
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR CON EMBRAGUE DE TRABA
PISTON
DE EMBRAGUE
EJE DE
SALIDA
CAJA
PLATOS Y DISCOS
RODETE
Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba
Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El
embrague de traba consta de un pistón de embrague, planchas y
discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en la
cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del
embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control
Electrónico (ECM) de la transmisión.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a
través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de
embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas se
conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del
convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos están conectados
al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la turbina. La
presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los
discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma
velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Lección 2
VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R

CON EM BRAG UE DE TR ABA
• M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m áq uin a
• Provee m ultip licac ión de pa r p ara ca rgas alta s
• Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas
Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba
Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en
la aplicación de la máquina. Cuando la máquina está con carga alta,
el convertidor de par con embrague de traba funciona como un
convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el
equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de
traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza
combustible.
Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes
Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par
con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las
mototraíllas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
Lección 2
Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma
similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para
accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va
montado en un embrague unidireccional en vez de una caja
estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicación de par.
El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de
par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague
de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando el equipo está en mando directo.
Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está
conectado por estrías al estator. Los rodillos proveen la conexión
mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos
en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional
al portador y se conecta mediante estrías a éste.
Lección 2
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la

fuerza del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará
de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta acción hace que los
rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el
estator en su lugar. El estator entonces envía de nuevo el aceite al rodete
para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del
aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos
no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par actúe más como un acoplamiento hidráulico.
VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES

DE PA R UNID IRECCION ALES
• M ult iplican el par en ca rgas altas

• Prod ucen m en os c alor
• Re duce n el arrast re del conv ertidor
Fig. 2.2.26
Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicación par ocurre sólo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en
menor producción de calor y disminución del arrastre del convertidor.
Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales
Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los

volquetes articulados están equipados con embragues unidireccionales.
Lección 2
Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor
El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace
posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este
es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de
rotación impulsa el rodete a través de un embrague impulsor. La caja de
rotación gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un
conjunto de embrague de disco múltiple. El embrague impulsor se activa
hidráulicamente y se controla mediante la válvula solenoide del
embrague impulsor. La válvula solenoide del embrague impulsor se
controla mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la
transmisión y se activa por presión en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
CON EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR
CAJA
EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE
Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor
Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor.
El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta
de un pistón de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presión del embrague impulsor. Cuando la
corriente del ECM está en cero, la presión del embrague impulsor está al
máximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Lección 2
Fig. 2.2.30 Operación del embrague impulsor
Operación del embrague impulsor

Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está
energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el
portador y empuja el pistón de embrague impulsor (1) contra las
planchas (2) y discos (3). El pistón y las planchas están conectados a
la caja del embrague impulsor con estrías. El adaptador está
asegurado al rodete (4) con pernos. La fricción entre los discos y las
planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el
rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete
desplaza todo el aceite y el convertidor de par estará en el máximo
par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión de
aceite al pistón. La fricción entre las planchas y los discos disminuye,
el rodete patina (gira más lentamente) y envía menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de
salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor
velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El
operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo
por realizar variando la corriente que envía al solenoide, que a la vez
varía la presión del pistón del embrague.
Lección 2
VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR

C ON EM BR AGU E IM PULS O R
• Dism inuye el patin aje de la ru ed a

• R educe el desgaste del neumático
• Aum en ta la potencia d isponible d el
m oto r para el sistem a h id ráulico
Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor
Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja más importante del embrague impulsor es su capacidad de
evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas
son particularmente propensas a patinar durante la operación de
cargue del cucharón. Los neumáticos se desgastan más rápidamente
cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la
operación del cargador de ruedas. El embrague impulsor también
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par

con embrague impulsor
Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague

impulsor
La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con
un convertidor de par con embrague impulsor.
Lección 2
Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable
Convertidor de par de capacidad variable

El propósito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33)
es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidráulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual
que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que
el rodete está dividido, de modo que hay un rodete adicional para
aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.
Fig. 2.2.34 Rodete exterior
Rodete exterior
El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del
convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor
cuando la presión de aceite actúa en el pistón del embrague al conectar
el conjunto de embrague. Cuando la máxima presión de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el embrague patina
y da como resultado un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Lección 2
Fig. 2.2.35 Embrague impulsor
Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidráulicamente y se
controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor
Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la
presión de aceite actúa sobre el pistón de embrague, que conecta el
embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete
interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los
rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par
produce el par máximo. Cuando el embrague está completamente
conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor
de par funcione como un convertidor de par convencional.
Lección 2
En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la

presión de aceite disminuye en el pistón del embrague y permite que
el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la
caja de rotación a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que
la caja de rotación y el otro rodete gira más lentamente. Los rodetes
no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del
convertidor de par. En capacidad mínima, la operación del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operación de
un convertidor de par convencional, excepto que el tamaño efectivo
del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.
El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de éste. Una

velocidad más baja significa menor desplazamiento, y menor
desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la
máquina calibra la cantidad de patinaje y varía la presión en el pistón
del embrague.
VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR

DE C APACIDAD VARIA BLE
• Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda
• R educe el d esgaste d el neu m ático
• A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor

para el sistem a hid ráu lico
Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable
Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor
de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la
operación de cargue del cucharón. El convertidor de par de capacidad
variable también aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Procesos de reparación
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en
el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
Lección 2
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras
el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará una
indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en
la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que la
especificada es indicación de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una
velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación
de un problema del tren de mando.
Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la
prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de
alivio de salida.
La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la
presión máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar
daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en
funcionamiento con el aceite frío.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor
de par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor. Una
presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula
de alivio. Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.
Práctica de Taller 2.2.1.

Práctica de Taller 1
Herramientas requeridas:
1 1P1863 PINZAS
1 2P8312 PINZAS
1 5P4758 PINZAS
2 5P9736 SOPORTE DE ESLABON
1 8T0461 JUEGOS DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
Objetivo de la práctica de taller: El estudiante demostrará la capacidad de desarmar, revisar y armar

en forma correcta el divisor de par de la máquina D6R.
Instrucciones: Desarmar y armar el divisor de par de la máquina D6R. Use como guías las páginas
116 a 126 de la publicación “Tren de fuerza del Tractor de Cadenas” (SENR8357).
Unidad 3: Transmisiones
UNIDAD 3
Transmisiones
Introducción
En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las
servotransmisiones. En la lección 1 se estudiarán las transmisiones
manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas,
ejes y cables. En la lección 2 veremos las servotransmisiones,
accionadas automáticamente mediante embragues hidráulicos y
controles hidráulicos o electrónicos. En la lección 3 estudiaremos las
válvulas y los controles de las transmisiones.
Objetivos
identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los
diferentes tipos de controles manuales e hidráulicos, y explicar el
funcionamiento de cada una.
NOTAS
Lección 1: Transmisiones Manuales
Lección 1: Transmisiones Manuales
Fig. 3.1.1 Transmisión manual

Introducción
Esta lección explica la operación de la transmisión manual, incluidas
la transmisión de engranajes deslizantes, la transmisión de collares
deslizantes y la transmisión de conexión sincronizada.
Teoría de operación
La transmisión provee los mandos de avance y de retroceso, las
gamas de velocidad y las fuerzas de empuje. La transmisión controla
la dirección, la velocidad y la fuerza de movimiento de la máquina.
Objetivos
demostrar su conocimiento de los componentes básicos y de la
operación de las transmisiones manuales, mediante la selección de
las repuestas correctas del examen de la unidad.
Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B,
428B, 436B y 438 (SENR5803-01) pág. 65-100
Lección 1
Fig. 3.1.2 Tren de engranajes
Una transmisión manual usa engranajes y ejes (figura 3.1.2) para obtener
diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una serie de
engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la potencia
del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la máquina.
Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relación de
engranajes y tren de engranajes.
La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de
entrada, varía en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador
cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y
disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad
de viaje y disminuye el par.
VE NTAJ A
DE VELOC ID AD
o
VEN TAJ A
DE P AR
Fig. 3.1.3 Reducción de velocidad y aumento de velocidad
Reducción de velocidad y aumento de velocidad

La reducción de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeño
impulsa un engranaje más grande para aumentar la fuerza de giro o par
(figura 3.1.3, parte inferior). La reducción de velocidad se usa en las
velocidades bajas de la transmisión. Existe una relación de velocidad
normal o alta cuando un engranaje más grande impulsa a un engranaje más
pequeño. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par
disminuye (figura 3.1.3, parte superior). Las transmisiones manuales
generalmente usan engranajes rectos o engranajes helicoidales.
Lección 1
Fig. 3.1.4 Cojinetes de la transmisión
Cojinetes y lubricación
Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la
transmisión manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que
los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro
de la caja de la transmisión.
Los cojinetes se usan para disminuir la fricción entre las superficies de
las piezas en rotación de la transmisión (figura 3.1.4). Las transmisiones
manuales típicas usan tres tipos básicos de cojinetes: de bolas, de
rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura de aceite
durante el giro de los engranajes de la transmisión.
Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.
5
2
4 3
1
Fig. 3.1.5 Componentes básicos de la transmisión manual
Componentes básicos de la transmisión manual

La figura 3.1.5 muestra los componentes principales de la transmisión
manual. La ubicación y la función de estos componentes se describen a
continuación:
Caja de la transmisión (1): Da soporte a los cojinetes y los ejes, y
contiene y provee el aceite de los engranajes de la transmisión.
Lección 1
Eje de entrada (2): Transmite la potencia del embrague del volante a

los engranajes del contraeje en la transmisión
Contraeje (3): Transmite la potencia del eje de entrada al eje de
salida.
Eje de salida (4): Transmite la potencia del contraeje al mando final.
Palanca de velocidad (5): Permite al operador el cambio manual de
velocidades.
TIP OS D E TR A NSM ISI ON ES M A NUA LE S
• Tr ans m is ión de engr an ajes d eslizan tes
• Tr ans m is ión de colla res d eslizan tes
• Tr ans m is ión de cone xió n sinc ron iza da
Fig. 3.1.6 Tipos de transmisiones manuales
Tipos de transmisiones manuales

En esta lección se explicarán los tres tipos más comunes de
transmisiones manuales.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene dos o más ejes
montados en paralelo o en línea con engranajes rectos deslizantes en
una disposición que les permite conectarse mutuamente para dar los
diferentes cambios de velocidad o de dirección.
La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos con
engranajes en contacto permanente. El cambio de velocidad se logra
trabando los engranajes de velocidad libre a sus ejes mediante el uso
de collares deslizantes.
La transmisión de conexión sincronizada también tiene engranajes en
contacto permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se
sincronizan antes de la conexión para eliminar el ruido.
Lección 1
Fig. 3.1.7 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes paralelos
Transmisión de engranajes deslizantes

La transmisión de engranajes deslizantes se puede encontrar en
máquinas pequeñas para aplicaciones de prados y granjas. Algunos
modelos antiguos de tractores Caterpillar, como el D3, D4 y D6 usan
transmisiones de engranajes deslizantes.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene principalmente
engranajes rectos y ejes, y brinda una variedad de velocidades. La
transmisión de engranajes deslizantes se puede configurar con los ejes
paralelos de entrada y de salida (figura 3.1.7) o con los ejes de
entrada y de salida en línea.
Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada
impulsa el eje de salida. El eje de salida transmite la potencia. Hay
normalmente un tercer eje (eje loco de retroceso en la figura 3.1.7)
que invierte o adicionalmente varía el flujo de potencia. Los tres ejes
están en paralelo e interactúan por la acción del desplazamiento de
sus engranajes. La configuración de engranajes que se muestra en la
figura 3.1.7 permite tres velocidades de avance y una velocidad de
retroceso.
Lección 1
EJE D E
E JE D E
S A L ID A
E NTR A DA
E NG RA NA JE
LOC O DE
RE TRO CE S O
CO NT R AE JE
Fig. 3.1.8 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea
Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea

Cuando los ejes de entrada y de salida están en línea recta pero sin
conectarse (figura 3.1.8), un contraeje transmite la potencia entre
ellos.
El flujo de potencia se muestra en la figura 3.1.8 para velocidad baja
o primera velocidad. La potencia fluye del engranaje A del eje de
entrada al engranaje D del contraeje, en el que también gira el
engranaje F. El engranaje F del contraeje está conectado con el
engranaje deslizante C, que está en el eje de salida, y hace que el
engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas.
Una característica de esta transmisión es una velocidad alta, que deja
a un lado el contraeje. Esta velocidad se logra conectando los
engranajes A y B, lo cual traba los ejes de entrada y de salida.
Lección 1
Fig. 3.1.9 Transmisión de engranajes deslizantes de un D6C
Transmisión de engranajes deslizantes de un D6C

Estos dos diseños básicos de transmisiones de engranajes deslizantes
tienen muchas variaciones y generalmente proveen gamas de hasta
diez velocidades en avance y dos de retroceso.
La figura 3.1.9 muestra la transmisión de engranajes deslizantes de la
máquina D6C. Se pueden observar, en el extremo derecho, las
posiciones de los tres ejes paralelos de la transmisión. El eje superior
de la transmisión (eje de entrada) se conecta al motor a través de un
embrague del volante. El contraeje está a la derecha y el eje de salida
en la parte inferior de la transmisión.
Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las
velocidades son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrás) y
la palanca de cambios de velocidad.
Lección 1
Fig. 3.1.10 Mecanismo de cambio de velocidades
Mecanismo de cambio de velocidades

La figura 3.1.10 muestra el mecanismo de cambio de velocidades
empernado a la caja de la transmisión. La horquilla de cambio de
velocidad de avance y de retroceso es la horquilla única de la parte
superior que se muestra en amarillo. Las otras tres horquillas mueven
los engranajes de velocidad. El eje de salida y el engranaje deslizante
avance/retroceso son visibles dentro de la caja (en la parte superior).
La figura 3.1.10 muestra una transmisión manual sin los controles de
cambio. Los controles de cambio se usan para mover las posiciones
de los engranajes. En las transmisiones de engranajes deslizantes,
collares deslizantes y transmisiones de conexión sincronizada, los
engranajes o collares se mueven mediante una horquilla de cambio
que encaja en una ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla
se conecta a la palanca de velocidades que la mueve manualmente. La
palanca de velocidades conecta directamente la transmisión desde la
cabina del operador.
Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o
los collares están unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los
ejes. La palanca de cambio de velocidad tiene una bola que encaja en
un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisión. Esto
permite el giro de la palanca de cambios de velocidad en las
diferentes posiciones de cambios. El movimiento de la palanca hace
que la pieza en forma de dedo del extremo más bajo seleccione y
mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades, cuando la
palanca de cambio de velocidades se mueve de la posición neutral (N)
a la posición a la izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo
inferior de la palanca se mueve en la ranura en el riel de velocidad
baja y de segunda. Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los
engranajes que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se
empuja hacia adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se
desliza hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja.
Lección 1
Fig. 3.1.11 Eje de salida
Eje de salida
Se usará un modelo para mostrar cómo funciona la transmisión de
engranajes deslizantes.
Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una
entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante
de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el
motor cuando está conectado el embrague. El engranaje deslizante de
velocidad de avance y de retroceso está conectado por estrías al eje de
entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje
puede deslizarse hacia atrás y hacia adelante. El engranaje está
pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado
generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.
Fig. 3.1.12 La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante
La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante

El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrás
y hacia adelante sobre el eje por medio de una horquilla de cambio
que encaja en la ranura de la horquilla en la maza del engranaje
(figura 3.1.12). La palanca selectora de velocidades de avance y
retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
Lección 1
Fig. 3.1.13 Horquilla de cambio movida a la izquierda
Tren de engranaje en avance

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte
trasera de la máquina (figura 3.1.13), el engranaje deslizante se
conecta con un engranaje impulsado unido al contraeje. El engranaje
impulsado no se desliza. En la transmisión DC6, este tren de
engranajes provee las velocidades de avance.
Fig. 3.1.14 Horquilla de cambio movida a la derecha
Tren de engranaje en retroceso

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente
de la máquina (figura 3.1.14), el engranaje deslizante de avance y
retroceso conecta el engranaje loco. El engranaje loco está ubicado en
el eje de salida. El engranaje loco gira sobre cojinetes, de forma que
no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con un
engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se
desliza. En la transmisión D6C, el tren de engranajes provee las
velocidades de retroceso.
Lección 1
Fig. 3.1.15 Dos engranajes de velocidad en el contraeje
Dos engranajes de velocidad en el contraeje

En la figura 3.1.15, se han añadido dos engranajes (engranajes de
velocidad) al contraeje. Los engranajes de velocidad son los
engranajes de mando del tren de engranajes de velocidad. Los trenes
de los engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el
cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el tren de
engranajes de retroceso.
Fig. 3.1.16 Engranaje deslizante en posición neutral
Engranaje deslizante en posición neutral

En la figura 3.1.16, los engranajes impulsados del tren de engranajes
de velocidad se han añadido al eje de salida. Los engranajes
impulsados en los trenes de engranajes de velocidad son libres de
deslizarse hacia atrás y hacia adelante sobre el eje de salida con
estrías. El engranaje deslizante está en posición neutral en la figura
3.1.16. La palanca selectora de velocidades del operador controla la
horquilla de cambios que mueve los engranajes.
Lección 1
Fig. 3.1.17 Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso
Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso

En la figura 3.1.17, la horquilla de cambio ha movido el engranaje
deslizante. El tren de engranajes de velocidad es un tren de reducción
de velocidad. El tren de engranajes de velocidad conectado transmitirá
más potencia a las ruedas motrices.
La transmisión de la máquina D6C tiene tres trenes de engranajes de
velocidad adicionales que le dan al tractor cinco velocidades de avance
y cuatro velocidades de retroceso. El modelo de la figura 3.1.17 tiene
dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.
Fig. 3.1.18 Transmisión de conexión continua de la máquina D7E
Transmisión de collares deslizantes

La transmisión de collares deslizantes (conexión continua) se puede
encontrar en algunos modelos antiguos, como los Tractores D7 y D8
Caterpillar. La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos
con los engranajes en conexión permanente. En la posición neutral, los
engranajes están en rueda libre, pero cuando se hace el cambio de
velocidad, quedan trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes.
La transmisión de conexión continua D7E se muestra en la figura
3.1.18.
Lección 1
Fig. 3.1.19 Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes
Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes

La transmisión de collares deslizantes usa engranajes helicoidales
(figura 3.1.19) que están en conexión continua. Hay varias razones
por las que se usan los engranajes helicoidales en las transmisiones de
los tractores grandes. Los dientes de los engranajes helicoidales son
más fuertes que los dientes de los engranajes rectos debido a que los
dientes de los primeros son más largos que los dientes del engranaje
recto del mismo ancho. También, los engranajes helicoidales pueden
operar más suave y silenciosamente que los engranajes rectos, debido
a que varios dientes de un engranaje helicoidal están conectados
parcialmente al mismo tiempo.
Fig. 3.1.20 Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes
Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes

La operación de la transmisión de collares deslizantes se explicará
armando un tren de engranajes de conexión continua típica. Los
engranajes de mando (figura 3.1.20) están conectados con estrías a
sus ejes y giran con ellos.
Lección 1
Fig. 3.1.21 Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes
Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes

Los engranajes impulsados tienen los diámetros internos lisos y giran en
manguitos (figura 3.1.21). Los manguitos están conectados por estrías a
los ejes. El diámetro interno del engranaje impulsado se ajusta sobre el
manguito. El aro de la maza del engranaje impulsado tiene dientes que
encajan en los dientes internos del collar deslizante. Los engranajes de
mando y los engranajes impulsados están siempre conectados. Cuando
los engranajes de mando giran y el collar deslizante no se está usando,
los engranajes impulsados giran en sus manguitos. Como los engranajes
están permanentemente en contacto y no pueden deslizarse en sus ejes,
un engranaje en cada juego de engranajes de conexión continua gira
libre en su eje cuando la máquina está en posición neutral.
Fig. 3.1.22 Conjunto de collar deslizante
Conjunto de collar deslizante

Cada engranaje impulsado tiene un conjunto de collar deslizante junto a
este, próximo a la maza dentada (figura 3.1.22). Un conjunto de collar
deslizante tiene dos partes: el collar deslizante y el engranaje. El
engranaje está conectado por estrías al eje. El diámetro interior del collar
tiene estrías. La horquilla de cambio encaja en la ranura exterior del
collar. La horquilla de cambio desliza el collar hacia atrás y hacia
adelante en los dientes del engranaje. El eje y el conjunto del collar
deslizante giran juntos.
Lección 1
Fig. 3.1.23 El collar deslizante traba el engranaje impulsado
El collar deslizante traba el engranaje impulsado

Para cambiar los engranajes en una transmisión de collar deslizante,
el embrague del volante detiene la rotación del eje y una palanca de
cambios mueve una horquilla de cambios. La horquilla de cambios
desliza el collar en medio de los dientes de la maza del engranaje
impulsado (figura 3.1.23). En esta posición, el collar deslizante traba
el engranaje impulsado al conjunto del collar deslizante. Cuando se
completa el cambio, el engranaje impulsado, el collar deslizante y el
eje giran juntos.
Fig. 3.1.24 Tren de engranajes de collar deslizante
Tren de engranajes de collar deslizante

El tren de engranajes de collar deslizante básico se muestra en la
figura 3.1.24. El eje superior es el eje loco. El eje loco se ha movido a
la parte superior para la demostración. El eje central es el eje de
entrada. La potencia del embrague del volante entra desde el lado
derecho. El extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de toma de
fuerza. El eje inferior es el eje de salida. El piñón de corona se ubica
al lado izquierdo.
Lección 1
Fig. 3.1.25 Tren de engranajes en primera velocidad de avance
Tren de engranajes en primera velocidad de avance

Los trenes de engranajes en colores están conectados en primera
velocidad de avance (figura 3.1.25). Los engranajes rojos son los
engranajes impulsores. Los engranajes azules son los engranajes
impulsados. Los collares deslizantes se muestran en posición neutral.
Las flechas azules indican que los collares se deslizan para trabar los
engranajes impulsados en sus ejes. El collar del engranaje en el eje
superior se cambia mediante la horquilla de cambio para primera y
segunda velocidad. El collar del engranaje del eje inferior se cambia
mediante la horquilla de cambio de avance y retroceso. En esta
transmisión, el tren de mando de avance tiene un engranaje loco. El
engranaje loco se muestra en verde y está ubicado en el eje de entrada.
El engranaje loco gira en los cojinetes. La rotación del engranaje loco es
independiente del eje de entrada. Cuando la máquina viaja en
velocidades de avance, el eje de entrada y el eje de salida giran en
sentidos opuestos.
Fig. 3.1.26 Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso
Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso

En la figura 3.1.26 se muestra conectada la primera velocidad de
retroceso. El collar del engranaje del eje inferior se ha cambiado al
sentido opuesto. El engranaje loco no se usa. Cuando la máquina viaja
en velocidades de retroceso, el eje de entrada y el eje de salida giran en
el mismo sentido.
Lección 1
Fig. 3.1.27 Tren de engranajes en quinta velocidad de avance
Tren de engranajes en quinta velocidad de avance

En la figura 3.1.27 se muestra conectada la quinta velocidad de avance.
Esta transmisión tiene cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso.
En retroceso no se puede usar la quinta velocidad, de modo que no
interesa la posición de la horquilla de cambio de avance y de retroceso.
Un engranaje grande del eje de entrada impulsa un engranaje pequeño
del eje de salida. Los engranajes del contraeje no se usan en quinta
velocidad.
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
P R I M E R A V E LO C I D A D D E AVA N C E
T U R B IN A
EN G R ANAJ E S S UM . AC EIT E E M BR AG UE D E R ET R O C ES O
R O D E TE D E E N TR A D A
S U M . A C E I T E E M B R A G U E D E AVA N C E
E S TATO R A S U M . A C E IT E D E LU B R IC A C I O N
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EM BR AG U E
D E UN A VIA CO N JU NTO DE EM BR AGU E
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DE R ET RO CES O
C ONT RAE JE
E JE DE SAL IDA
CO NJ U NT O SINC RO NIZ ADO R
E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S
Fig. 3.1.28 Transmisión de conexión sincronizada
Transmisión de conexión sincronizada

La transmisión de conexión sincronizada (figura 3.1.28) es básicamente
una transmisión de collares deslizantes, de conexión continua y con un
dispositivo extra (un embrague de fricción especial llamado
sincronizador) cuya función es igualar la velocidad de las piezas
apareadas antes de que se conecten.
El sincronizador se usa en todas las transmisiones manuales de vehículos
y es común en otras máquinas donde se requiere cambio de velocidad
mientras el vehículo está en movimiento.
Lección 1
Cuatro sincronizadores comunes son:

- Sincronizador de bloqueo
- Sincronizador de disco y plancha
- Sincronizador sencillo
- Sincronizador de pasador
Estos sincronizadores tienen una función común. Los sincronizadores

emparejan la velocidad del engranaje con la velocidad del eje, de
forma que la conexión se pueda realizar. Todos ellos usan fricción
para sincronizar las piezas que se van a acoplar.
Los sincronizadores se usan en todas las transmisiones de vehículos
con transmisión manual. Los sincronizadores de pasador se usan en
algunas transmisiones de las Cargadoras Retroexcavadoras
Caterpillar.
Fig. 3.1.29
Sincronizador de bloqueo
El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio
y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de
bloqueo. La maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en el
diámetro exterior. El manguito sincronizador tiene estrías en el
diámetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las
planchas de cambio están entre la maza y el manguito sincronizador.
Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito
sincronizador. Los anillos de bloqueo están ubicados a cada lado de la
maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el
movimiento de las planchas de cambio.
Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados
tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie
entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado
suministra la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Lección 1
CO NTA CTO DE L A N ILLO D E B LO Q UE O Y E L HO MB R O D E L E NG RA N AJ E

DU R AN TE LA S IN C RO N IZ AC IO N
M A NG U ITO
S IN C RO N I ZA DO R AN IL LO
DE BL O Q U E O
C O N TAC TO
A Q UI
M AN D O I M P UL SA D O
Fig. 3.1.30
Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio

mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado.
Este empuja el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje. Las
velocidades se empiezan a sincronizar. Cuando el anillo de bloqueo y
el engranaje giran a la misma velocidad, el manguito sincronizador
podrá deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los
dientes de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.31
Sincronizador sencillo
El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero
el sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador
sencillo consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y
bolas. La maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en su
diámetro exterior. El manguito sincronizador tiene estrías en el
diámetro interior. El manguito sincronizador se desliza en la maza.
Los resortes y las bolas están entre el manguito sincronizador y la
maza. Las mazas y los topes de los engranajes impulsados tienen
superficies de forma cónica que hacen juego. La superficie entre la
maza y el tope del engranaje impulsado provee la fuerza de fricción
para sincronizar la velocidad del engranaje con la velocidad del eje.
Lección 1
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el

manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja
la maza sobre el tope del engranaje. Las velocidades empiezan a
sincronizarse. Los resortes sostienen las bolas en una ranura del
centro del manguito sincronizador. Esto evita que el manguito
sincronizador se salga de la maza y trate de conectar los dientes del
engranaje demasiado pronto. Cuando la maza y el engranaje están
girando a la misma velocidad, el manguito sincronizador podrá
deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes
de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.32
Sincronizador de disco y plancha

El sincronizador de disco y plancha consta de un engranaje
sincronizador, una plancha de bloqueo, bolas de tope y resortes,
discos y planchas, un tambor sincronizador y un engranaje de salida.
Durante la sincronización, la plancha de bloqueo es impulsada por el
engranaje sincronizador que está en el eje de entrada. Cuando no se
requiere sincronización, las bolas de tope y los resortes sostienen la
plancha de bloqueo en posición neutral. El tambor sincronizador es
impulsado por el engranaje de salida que está en el eje de salida. Los
discos giran con el tambor sincronizador. Las planchas giran con la
plancha de bloqueo.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el tambor
sincronizador hacia adelante. Los discos y las planchas entran en
contacto unos con otras. Esto hace que giren juntos. La fuerza de
empuje moverá la plancha de bloqueo y hará que ésta trabe sobre el
engranaje sincronizador. Cuando el embrague esté completamente
conectado, la plancha de bloqueo y el engranaje sincronizador girarán
con el eje de salida. Esto quita la fuerza de empuje de la plancha de
bloqueo, y las bolas de tope y los resortes empujarán la plancha de
bloqueo hacia atrás a la posición neutral.
Lección 1
Fig. 3.1.33
Sincronizador de pasador
El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope,
un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza está
conectada por estrías al eje. Los anillos de tope externos encajan
sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de
pasadores encajan flojos en la maza.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El
anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza
accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas están
girando a la misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y
la maza. La maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.
Lección 1
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
P R I M E R A V E LO C I D A D D E AVA N C E
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S U M . A C E I T E E M B R A G U E D E AVA N C E
E S TATO R A S U M . A C E IT E D E LU B R IC A C I O N
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EM BR AG U E
D E UN A VIA CO N JU NTO DE EM BR AGU E
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Fig. 3.1.34 Transmisión de conexión sincronizada
Operación de la transmisión de conexión sincronizada

La figura 3.1.34 muestra los cuatro ejes portaengranajes principales
de la transmisión de conexión sincronizada. Los engranajes de
entrada giran en el eje de entrada (azul claro). El eje de entrada tiene
tres conductos de aceite para lubricación. El contraeje (naranja)
transmite el par del engranaje de entrada de avance a los engranajes
de gama de velocidades (rojo). La conexión se muestra con líneas
punteadas. El eje loco de retroceso (verde oliva) lleva los engranajes
locos de retroceso y conecta el engranaje de entrada de retroceso al
contraeje. El eje de salida (azul) lleva los engranajes de la gama de
velocidades y los sincronizadores (amarillo). Los engranajes de la
gama de velocidades giran sobre superficies estriadas en el eje de
salida excepto el primer engranaje, que está soportado por cojinetes
de agujas. Los sincronizadores están conectados por estrías a la maza
de mando del eje de salida. Hay dos sincronizadores. Un
sincronizador es para la primera y la segunda velocidad y el otro es
para la tercera y la cuarta velocidad.
En las velocidades de avance, el engranaje de entrada gira el
contraeje que está constantemente conectado con los engranajes de la
gama de velocidades. En la primera velocidad, la horquilla de cambio
(verde) desliza el sincronizador a la izquierda y el primer engranaje
conecta el eje de salida. Se puede conectar únicamente un
sincronizador a la vez.
En velocidades de retroceso, la potencia se transmite al engranaje de
entrada de retroceso y al eje loco de retroceso (verde oliva), el cual
invierte el sentido del contraeje. El eje de salida gira en sentido
contrario y la máquina viaja en retroceso.
Lección 1
S INC RO NIZ ADO R
NE U TR AL
E J E D E S A L I D A Y V E L O C ID A D D E C O N E C TA D O
E N G R A N A J E S S IN C R O N I Z A D O S C O M P L E TA M E N T E
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S A L ID A
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M AN DO
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DE TR ABA M AZA
D IV I D ID O D E S L IZ A N T E
P R IM E R A
V E L O C ID A D
M AZ A PA S A D O R
H O R Q U IL L A D E S L IZ A N T E B LO QUE A DO R
D E B LO QU EO
Fig. 3.1.35 Sincronizador de pasador
Sincronizador de pasador
La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador
consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se
montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores
bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes
(verde). El diámetro interior de la maza deslizante está estriada al cubo
de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de
velocidades (rojo) tienen estrías que hacen juego. Las copas están
conectadas por estrías a los engranajes del intervalo de velocidades y
giran con ellos. La posición NEUTRAL se muestra a la izquierda en la
figura 3.1.35.
Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un
engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la
izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador
bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa.
Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo
de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se
muestra en el diagrama del centro de la figura 3.1.35.
Mientras haya carga de torsión o una conexión incorrecta de
velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de
salida, los topes del pasador bloqueador mantendrán desconectado el
collar deslizante. Cuando las velocidades están sincronizadas y no hay
cargas de torsión ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo
(figura 3.1.35, diagrama a la derecha), la maza deslizante conectará las
estrías en el engranaje, y conectará de este modo el engranaje de
primera velocidad al eje de salida.
Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarán en un lado
y actuarán como mecanismo de traba para mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio
tiene topes de bolas que también ayudan a mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida.
Lección 1
Fig. 3.1.36
Control de cambios de velocidad

La figura 3.1.36 muestra una transmisión manual sin los controles de
cambios de velocidad. Los controles de cambios de velocidad se usan
para cambiar las posiciones de los engranajes. En las transmisiones
de engranaje deslizante, de collar deslizante y de conexión
sincronizada, los engranajes o los collares se mueven por medio de
una horquilla de cambio que encaja en una ranura del collar o del
engranaje. Esta horquilla está conectada a la palanca de velocidades
que se mueve manualmente. La palanca de la caja de velocidades
conecta directamente la transmisión desde la plataforma del operador.
La horquilla de cambio, que desliza los engranajes o collares, está
conectada a los rieles de cambios de velocidad o a los ejes. La
palanca de cambios de velocidades tiene una bola que encaja en un
cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisión. Esto
permite el giro a varias posiciones de cambio de la palanca de
cambios de velocidad. El movimiento de la palanca hace que la pieza
en forma de dedo del extremo inferior seleccione y mueva uno de los
rieles, sus horquillas y un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades cuando la
palanca de cambios de velocidad se mueve de la posición neutral a la
posición izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de
la palanca se mueve en la ranura del riel de baja y segunda velocidad.
Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que
serán movidos. Luego, como la palanca se empuja hacia adelante en
la velocidad de baja, el conjunto de riel se empuja hacia la parte
trasera, y conecta la velocidad baja.
Para sostener el riel de cambio en posición y para evitar el
movimiento de otros rieles, se debe usar el sistema de traba. Los
rieles de cambio tienen bolas de tope de resortes cargados que caen
abajo dentro de cortes en los rieles cuando los rieles se mueven en las
diferentes posiciones de velocidad. Esto mantiene conectados los
engranajes.

Taller 1
1 1P2322 EXTRACTOR
1 4C3652 COMPRESOR DE RESORTE
3 4S5415 BRAZO
1 5H9976 TORNILLO
1 5P0982 SOPORTE DEL MOTOR Y TRANSMISION
1 8B7548 EXTRACTOR
2 8B7549 SOPORTE DE PIE
2 8B7550 SOPORTE DE PIE
1 8B7551 EXTRACTOR DE COJINETE
1 8H0684 LLAVE
1 8T3118 COMPRESOR DE RESORTE
1 ML238 COMPRESOR DE ANILLO
Objetivo de la práctica de Taller: El estudiante demostrará la capacidad de desarmar, revisar y armar

correctamente la transmisión manual de la máquina 416B.
Instrucciones: Desarme y arme la transmisión manual de la máquina 416B. Consulte las páginas 65 -
100 de la publicación “Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B, 428B, 436B y
438B” (SENR5803 - 01).
NOTAS
Fig. 3.2.1 Servotransmisión
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos y la operación de las
servotransmisiones. La lección también incluye desarmar y armar
una servotransmisión.
Objetivos
demostrar su conocimiento en los componentes básicos y la
operación de las servotransmisiones.
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas
integral IT24F (SENR6726) págs. 49-75
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II (SENR5918-01)
págs.92-134
Lección 2
Fig. 3.2.2 Tren de engranajes de la servotransmisión y

embragues hidráulicos
Teoría de operación
En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los
engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes
para obtener una conexión apropiada, o con el uso de un collar para
sostener los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de
palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio que
físicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos,
un embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia
durante el cambio.
La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar
sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un
engranaje o un collar, embragues activados hidráulicamente controlan
el flujo de potencia. En una servotransmisión, los engranajes están
permanentemente acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida
cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio
rápido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisión puede
cambiar las velocidades con cargas sin pérdida de productividad.
Lección 2
Fig. 3.2.3 Embrague hidráulico
Embragues hidráulicos
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y
planchas) y un pistón de embrague. El embrague se conecta cuando el
aceite presurizado empuja el pistón del embrague contra los discos y
las planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la
fricción permite que la potencia fluya a través de ellos. Los discos
están conectados a un componente. Las planchas están conectadas a
otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a
través del paquete de embrague.
La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los
embragues hidráulicos. Cuando el operador selecciona una posición
de velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues que dirigen
la potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinación de
embragues brinda una relación de engranajes diferentes y por tanto
una velocidad diferente.
Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo
de aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el
pistón del embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que
el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia
a través de ese embrague.
Lección 2
Fig. 3.2.4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones
Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren
de engranajes a las ruedas de mando. Los tipos más comunes de
trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones
de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la transmisión planetaria (figura
3.2.4, izquierda). También se estudiará la servotransmisión de mando
directo encontrada en los tractores agrícolas Challenger.
Lección 2
Fig. 3.2.5 Tren de engranajes de transmisión de contraeje
Transmisión de contraeje
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la
potencia a través de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan
engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisión
no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de dirección se
ejecutan mediante la conexión de varios paquetes de embrague. Entre las
ventajas de la transmisión de contraeje están menos piezas y menos
peso.
Se usará una transmisión de contraeje (figura 3.2.5) de cuatro
velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los
componentes y la operación de la transmisión de contraeje.
F L U JO D E P O T E N C IA
N EU TR AL
BA JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TERCER A
P R IM E R A
Fig. 3.2.6 Transmisión de contraeje - flujo de potencia en posición neutral
La figura 3.2.6 muestra algunos de los componentes internos de una

transmisión de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje
de avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda están en constante
contacto con el eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda
está en constante contacto con el eje de tercera/primera y lo impulsan. El
eje de avance baja/alta no está conectado con el eje de tercera/primera.
El eje de tercera/primera velocidad está en contacto continuo con el eje
de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y
trasero.
Lección 2
TR A N S M IS IO N
V ISTA D EL EXT RE M O
O R IF IC IO D E L
E NF RIAD O R E N TR A D A D E LA
B OMB A D E LA
TR A N S M IS IO N
O R IF IC IO D E L A A L F ILTR O
TE M P E R AT U R A D E
A C E I TE D E L C O N V E R T I D O R
E J E DE EN T RA DA
E JE DE E JE
A VA N C E B A J A / A LTA R E T R O C E S O / S E G U N DA
P LACA D E L NU M E RO
D E I D E N T IF IC AC IO N E JE
T E R C E R A /P R I M E R A
D E L P R O D U C TO
FI LT R O D E A C E I TE
E J E D E S A L ID A D E L A TR A N S M IS IO N
Fig. 3.2.7 Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje
La figura 3.2.7 muestra la vista del extremo posterior de la
transmisión. Observe la posición relativa del eje de entrada y de
salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y dirección.
Fig. 3.2.8 Embragues de la transmisión de contraeje
Embragues de la transmisión de contraeje

Los embragues (figura 3.2.8) se conectan hidráulicamente y se
desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y la
dirección seleccionadas por el operador determinan qué embragues se
conectarán. Los embragues se seleccionan para obtener la relación
correcta de engranajes.
Lección 2
Fig. 3.2.9 Pistón de embrague de la transmisión de contraeje
Pistón de embrague de la transmisión de contraeje

El pistón de embrague (figura 3.2.9) tiene un sello interior y uno
exterior. La presión del embrague de velocidad o de dirección llena la
cavidad detrás del pistón del embrague, mueve el pistón a la izquierda
contra el resorte de pistón y conecta los discos y las planchas del
embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las
ranuras de aceite, el pistón del embrague viaja lo suficiente para sacar de
su asiento (soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las
planchas entren en contacto metal con metal.
Fig. 3.2.10 Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje
Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje

Los discos y las planchas del embrague (figura 3.2.10) están montados
dentro de la caja del embrague. Las estrías del diámetro exterior de las
planchas se conectan con las estrías de la caja del embrague. Las
planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague están apilados entre las planchas del embrague.
Los dientes interiores de los discos están conectados con los dientes
exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la
superficie un material de fricción de modo que no hay contacto de metal
con metal entre los discos y las planchas del embrague.
Lección 2
Fig. 3.2.11 Maza del embrague de la transmisión de contraeje
Maza del embrague de la transmisión de contraeje

La maza (figura 3.2.11) es el componente del paquete de embrague
donde el engranaje se conecta mediante estrías. Los discos del
paquete de embrague también están conectados por estrías a la maza.
Cuando el pistón del embrague conecta el embrague, las planchas y
los discos transmiten la potencia al engranaje a través de la maza.
Fig. 3.2.12 Ejes de la transmisión de contraeje
Ejes de la transmisión de contraeje

Los ejes de la transmisión (figura 3.2.12) llevan los engranajes en la
transmisión. El número de ejes y engranajes depende de la
transmisión y del modelo de la máquina.
Lección 2
Fig. 3.2.13 Conductos de lubricación de los ejes de la

transmisión de contraeje
Conductos de lubricación de los ejes de la transmisión de

contraeje
Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de aceite
(figura 3.2.13). Un conducto lleva el aceite de lubricación y
enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos
conductos llevan aceite a presión para la conexión de los embragues
de cada eje.
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Fig. 3.2.14 Transmisión de contraeje
Flujo de potencia
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (figura 3.2.14) no
hay embragues conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la
transmisión. El eje del convertidor de par está conectado por estrías al
conjunto del eje de entrada de la transmisión y lo impulsa. Puesto que
ni el embrague de RETROCESO ni el embrague de AVANCE están
conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de
entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
Lección 2
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Fig. 3.2.15 Transmisión de crontraeje - primera velocidad de avance
Transmisión de contraeje - primera velocidad de avance

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de
dirección y un embrague de velocidad. Cuando se conecta el
embrague, éste sostiene la maza que lleva el engranaje apropiado.
Cuando está sostenida la maza, la potencia puede fluir a través del
engranaje.
En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.15), el
embrague de avance de baja queda conectado igual que el embrague
de primera velocidad. El embrague de avance en baja sostiene el
engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite del engranaje
del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un
engranaje del eje de retroceso/segunda. El embrague de primera
velocidad sostiene el engranaje grande del eje de tercera/primera. La
potencia se transmite del engranaje del extremo del eje de
retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera.
Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se
transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera
transmite la potencia a un engranaje del eje de salida.
Lección 2
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Fig. 3.2.16 Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso
Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso

En segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.16), el embrague de
retroceso y el embrague de segunda velocidad están conectados. La
potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje
del eje de retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye
del engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con
estrías al eje de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de
tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Fig. 3.2.17 Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso
Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso

En la tercera velocidad de retroceso (figura 3.2.17), el embrague de
retroceso y el embrague de tercera velocidad están conectados. La
potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje
del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado, sostiene el
engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se
transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje
sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.
Lección 2
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3.2.18 Transmisión de contraeje- cuarta velocidad de avance
Transmisión de contraeje - cuarta velocidad de avance

En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.18), el
embrague de dirección de avance en alta y el embrague de tercera
velocidad están conectados. La potencia se transmite de un engranaje
del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de baja/alta. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un
engranaje en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el
engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se
transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje
sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.19 Transmisión planetaria
Transmisión planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para
transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de
dirección. Los embragues hidráulicos controlan la rotación de los
componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto
planetario servir como acoplador directo, como engranaje de
reducción o como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no
tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en
un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar
la relación de engranajes sin tener que conectar o desconectar
engranajes. Como resultado, habrá poca o ninguna interrupción del
flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye
sobre varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El
sistema planetario también distribuye la carga igualmente alrededor
de la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los
ejes.
Lección 2
Fig. 3.2.20 Componentes de la transmisión planetaria
Componentes de la transmisión planetaria

En su forma más simple un conjunto planetario consta de:
1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)
2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios)
4. Una corona (el límite externo del conjunto planetario)
La transmisión planetaria controla la potencia a través de los
conjuntos planetarios con paquetes de embrague que constan de
discos y de planchas. Cada paquete de embrague está contenido en
una caja separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague están
montados en el perímetro del conjunto planetario. Los dientes
internos de los discos están conectados con los dientes externos de la
corona. Las muescas del diámetro exterior de las planchas se
conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores evitan
la rotación de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que
se habla de este tipo de transmisiones.
Lección 2
E M B R A G U E D E LA T R A N S M IS IO N
E N T R AD A D E P L A N C HA S
A C E IT E D E P IS T O N D E A C E RO R E S O R T E
P RE S IO N
CA J A DE L E M B RA G U E DIS C O S CO RO NA
Fig. 3.2.21 Embragues de transmisión planetaria
Embragues de transmisión planetaria

La figura 3.2.21 muestra los componentes de un embrague. Los resortes
están entre la caja del embrague y el pistón. Los resortes mantienen los
embragues desconectados, para evitar que el pistón del embrague empuje
las planchas. Los embragues se conectan cuando el aceite se envía al
área detrás del pistón. Cuando la presión del aceite aumenta en el área
detrás del pistón, el pistón se mueve a la derecha contra la fuerza del
resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El
embrague queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la
presión del aceite que sostiene al pistón, el resorte obliga al pistón a
regresar a la caja la caja, lo cual libera discos y las planchas. La corona
ya no está sostenida y gira libremente.
Fig. 3.2.22 Planchas de embrague de transmisión planetaria
Planchas de embrague de transmisión planetaria

Las planchas de embrague (figura 3.2.22) están montadas dentro de la
caja del embrague. Las muescas del diámetro exterior de las planchas
están conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la
rotación de las planchas.
Lección 2
Fig. 3.2.23 Discos del embrague de transmisión planetaria
Discos del embrague de transmisión planetaria

Los discos del embrague (figura 3.2.23) están conectados a la corona
y giran con el engranaje. Los dientes internos de los discos están
conectados con los dientes externos de la corona. Los discos se
fabrican de material antifricción de acuerdo con los requerimientos de
la aplicación.
Fig. 3.2.24 Caja del embrague de transmisión planetaria
Caja del embrague de transmisión planetaria

Cada embrague de la transmisión tiene su propia caja (figura 3.2.24).
La caja mantiene el pistón del embrague y las planchas en su lugar.
Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.
Lección 2
Fig. 3.2.25 Conjunto de engranaje planetario
Conjunto de engranaje planetario

Estudiar los conceptos básicos de los engranajes planetarios ayudará a
entender cómo funciona una transmisión planetaria. Los engranajes
planetarios se usan de muchas formas en las transmisiones
planetarias.
Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se
muestran en la figura 3.2.25. Los engranajes planetarios (1) están
contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se llama
corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje central (4).
Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman así
debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los
engranajes planetarios giran alrededor del engranaje central justo
como los planetas en el sistema solar giran alrededor del Sol.
En la transmisión se requiere menos espacio si los conjuntos de
engranajes planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes
externos, debido a que todos los engranajes pueden estar dentro de la
corona.
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto
de dientes que en los engranajes de dientes externos. Los engranajes
de dientes internos son más resistentes y de mayor duración que los
engranajes de dientes externos.
Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro
engranaje de dientes externos, los dos engranajes giran en sentido
opuesto. Cuando un engranaje de dientes externos y un engranaje de
dientes internos están conectados, girarán en el mismo sentido.
Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el
número de dientes no afecta la relación de los otros dos engranajes.
Con conjuntos de engranajes planetarios hay normalmente tres o
cuatro engranajes planetarios que giran en cojinetes.
Lección 2
Fig. 3.2.26 Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido
Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad, dirección y par se logran mediante la
restricción o impulso de los diferentes componentes del conjunto de
engranajes planetarios. Hay varias combinaciones posibles. Para
transmitir la potencia a través de un conjunto planetario, un miembro
se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La corona
no siempre es el miembro que se mantiene fijo.
En la figura 3.2.26 el portaplanetarios se mantiene fijo para
suministrar la rotación contraria. Si el engranaje central es el
impulsor y gira a la izquierda, y el portaplanetarios se mantiene
estacionario, la rotación de los engranajes planetarios impulsarán la
corona para que gire a la derecha.
Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje
impulsor, entonces el portaplanetarios será el impulsado. Los
engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes impulsando
el portaplanetarios a una velocidad más lenta que la corona y en el
mismo sentido de ésta.
Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje
impulsor, entonces el portaplanetarios será el impulsado. Los
engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes, e impulsan
el portaplanetarios a una velocidad más lenta que el engranaje central
y en el mismo sentido que éste. El portaplanetarios será impulsado en
velocidad baja.
Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el
engranaje que se mantiene fijo, el engranaje central será impulsado en
velocidad alta.
Si no se restringe ningún miembro del conjunto de engranajes, los
engranajes girarán en vacío y no se transmite la potencia. Si el
engranaje central y la corona se impulsan a la misma velocidad y en
la misma dirección, el portaplanetarios se mantendrá fijo entre ellos y
operará en mando directo.
Lección 2
Fig. 3.2.27 Transmisión planetaria armada
Transmisión planetaria armada

Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios.
La figura 3.2.27 muestra una servotransmisión planetaria armada.
Fig. 3.2.28 Eje de dos piezas
Eje de dos piezas

El eje de dos piezas mostrado en la figura 3.2.28 se usará para
explicar la disposición de la transmisión que empezaremos a estudiar.
El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de
los grupos de engranajes planetarios de avance y de retroceso están
montados en el eje de entrada.
El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de
los grupos planetarios de primera y segunda velocidad están
montados en el eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.29 Eje de dos piezas y engranajes planetarios
Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje
central para construir una servotransmisión planetaria básica (figura
3.2.29). Los conjuntos planetarios se indican mediante números,
comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y están
numerados como 1, 2, 3, y 4.
Fig. 3.2.30 Adición al eje del portaplanetarios
Adición al eje del portaplanetarios

En la figura 3.2.30, se adicionó el portaplanetarios frontal del
conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realizó un corte
del portaplanetarios para mostrar cómo está montado y cómo sostiene
los engranajes planetarios.
Lección 2
Fig. 3.2.31 Adición a los ejes del portaplanetarios central
Adición a los ejes del portaplanetarios central

En la figura 3.2.31 se adicionó un portaplanetarios central al conjunto
de la transmisión. El portaplanetarios central conecta el eje de entrada
al eje de salida. Este contiene los engranajes planetarios de avance y
de la segunda velocidad.
Fig. 3.2.32 Tres portaplanetarios en los ejes
Tres portaplanetarios en los ejes

Los tres portaplanetarios están montados en los ejes en la figura
3.2.32. De izquierda a derecha están el portaplanetarios frontal, el
portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.
Lección 2
Fig. 3.2.33 Cuatro conjuntos de engranajes planetarioss
Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

La figura 3.2.33 muestra los cuatro conjuntos de engranajes
planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) están el No.1
(retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda velocidad) y el No. 4
(primera velocidad).
Para completar la transmisión, se deben adicionar la corona y los
embragues y poner el conjunto completo en una caja de protección.
Fig. 3.2.34 Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios
Flujo de potencia de la servotransmisión planetaria

En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de
engranajes planetarios por cada velocidad de la transmisión: un
conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso.
La figura 3.2.34 muestra los cuatro conjuntos de engranajes
planetarios armados dentro de un grupo compacto.
Lección 2
Fig. 3.2.35 Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones
Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones

La figura 3.2.35 muestra una servotransmisión planetaria de dos
velocidades y dos direcciones. Esta es una vista esquemática del
conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la figura
3.2.34.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a través de
un convertidor de par o de un divisor de par. Los engranajes solares
tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y
siempre giran cuando se impulsa el eje de entrada. El portador central
(gris) es el portador de los engranajes planetarios del conjunto de
retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul)
y el engranaje central para la segunda velocidad se montan en él. El
engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de
salida.
La disposición de los conjuntos de engranajes planetarios desde el
motor al eje de salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance,
segunda velocidad y primera velocidad.
Lección 2
Fig. 3.2.36 Conjuntos de engranajes planetarios de avance de

dos direcciones
Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

La figura 3.2.36 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de
avance y de retroceso o la mitad direccional de la transmisión. La
potencia se transmite del motor al eje de entrada (rojo). La corona del
conjunto de engranajes planetarios de avance está detenida. Esta parte
de la transmisión está ahora conectada al engranaje de avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales
(rojo) están montados en el eje de entrada, estos también son
impulsados. El engranaje central de retroceso (el de la izquierda) gira
los engranajes planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a
través de los planetarios de retroceso debido a que ningún miembro
del grupo planetario está sostenido.
El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de
entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en sentido
contrario. Debido a que la corona está detenida, los engranajes
planetarios deben girar en el mismo sentido de rotación del engranaje
central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido.
Este es el flujo de potencia de la dirección de avance.
Lección 2
Fig. 3.2.37 Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso
Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

La figura 3.2.37 muestra el flujo de potencia cuando está detenido el
portaplanetarios del conjunto planetario de engranajes de retroceso. El
eje de entrada impulsa el engranaje central del conjunto planetario de
retroceso. El engranaje central impulsa los engranajes planetarios.
Debido a que el portaplanetarios está detenido, los engranajes
planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira
ahora en sentido contrario al engranaje central.
La corona del conjunto planetario de retroceso está asegurada al
portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto planetario de
avance. Por tanto, el portaplanetarios del conjunto planetario de avance
también gira en sentido opuesto a la rotación del engranaje de entrada.
Fig. 3.2.38 Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad
Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

La figura 3.2.38 muestra la parte de velocidad de la transmisión. El
portaplanetarios de la izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto
planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda,
dependiendo sobre cuál conjunto de engranajes planetarios (de avance o
de retroceso) se está transmitiendo la potencia.
Lección 2
En la figura 3.2.38, está detenida la corona del conjunto planetario del

engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios está
girando y la corona está detenida, se impulsa el engranaje central del
conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central y el eje
de salida giran en el mismo sentido que el portaplanetarios.
Ningún miembro del conjunto planetario de engranajes de primera
velocidad está sostenido. Por tanto, todos los componentes están libres
para girar y no transmiten potencia a través del conjunto planetario de
primera velocidad.
Fig. 3.2.39 Operación de la primera velocidad
Operación de la primera velocidad

Para la operación de la primera velocidad (figura 3.2.39), la corona
del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad está libre
y la corona del conjunto de engranajes de primera velocidad está
detenida. El portaplanetarios de la izquierda está todavía impulsado
por la mitad direccional de la transmisión. La carga del eje de salida
provee la resistencia a la rotación del engranaje central. Por tanto,
debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda
velocidad. Esta corona está sujeta al portaplanetarios del conjunto
planetario de primera velocidad. Debido a que la corona del conjunto
planetario de primera velocidad está detenida, se impulsa el engranaje
central. Su rotación tiene el mismo sentido de la rotación del
portaplanetarios de la izquierda.
En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la
corona de la segunda velocidad que está conectada al portaplanetarios
de la primera velocidad. Debido a que la corona de la primera
velocidad está detenida, los engranajes planetarios van alrededor del
interior de la corona e impulsan el engranaje central de la primera
velocidad y el eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.40 Primera velocidad de avance
Primera velocidad de avance

En la primera velocidad de avance (figura 3.2.40), están detenidas las
coronas de los grupos planetarios de avance y de primera velocidad.
La potencia no se transmite a través del conjunto planetario de
retroceso debido a que ningún miembro está sostenido. Cuando la
corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del
engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor
del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance están
montados en el portaplanetarios central, el cual debe girar.
La rotación del portaplanetarios central impulsa la corona del
conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central del
conjunto planetario de segunda velocidad es el miembro retenido
porque su rotación está restringida por la carga del eje de salida. Los
engranajes planetarios harán que la corona gire. La corona del
conjunto planetario de segunda velocidad se conecta al
portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido
a que la corona de primera velocidad está detenida, los engranajes
planetarios impulsan el engranaje central de primera velocidad y
entregan la potencia al eje de salida. La máquina se mueve hacia
adelante en primera velocidad.
Lección 2
Fig. 3.2.41 Primera velocidad de retroceso
Primera velocidad de retroceso

En la primera velocidad de retroceso (figura 3.2.41), están sostenidos
el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona
del conjunto planetario de primera velocidad. Cuando el
portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido,
los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
dirección opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que
el portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el
engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El
portaplanetarios central hará que los engranajes planetarios impulsen
la corona de segunda velocidad. La corona de segunda velocidad se
conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. La corona de primera velocidad está sostenida. Los
engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de
primera velocidad e impulsan el engranaje central de la primera
velocidad y el eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.42 Segunda velocidad de avance
Segunda velocidad de avance

En la segunda velocidad de avance, están detenidas las coronas de los
grupos planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no
se transmite a través del conjunto planetario de retroceso debido a
que ninguno de sus miembros está sostenido. Cuando la corona del
conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del engranaje
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance están
montados en el portaplanetarios central y por tanto éste debe girar.
La corona de segunda velocidad está sostenida. El portaplanetarios
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior
de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de
segunda velocidad y el eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.43 Segunda velocidad de retroceso
Segunda velocidad de retroceso

En la segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.43), están sostenidos
el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona
del conjunto planetario de segunda velocidad. Cuando el
portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido,
los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace
que el portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad
está sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes
planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda
velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el
eje de salida.
Lección 2
Fig. 3.2.44 Servotransmisión de mando directo

Servotransmisión de mando directo
Los grandes tractores de servicio agrícola Challenger están equipados
con una servotransmisión de mando directo (figura 3.2.44). Esta
transmisión combina las características de mando de contraeje, mando
planetario y mando directo. Esta servotransmisión de mando directo
tiene diez velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.
La transmisión se controla mediante una válvula de Modulación de
Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones controladas mediante
válvulas ICM están equipadas con dispositivos que tienen la capacidad
de hacer cambio automático de velocidad ascendente y cambio de
velocidad descendente. En esta transmisión, la selección de la velocidad
es una función únicamente de la posición de la palanca de cambios. Las
válvulas de control se explicarán en la lección 3 de esta unidad.
3 2
Fig. 3.2.45 Ejes de la transmisión

Ejes de la transmisión
Los ejes de la transmisión (figura 3.2.45) son visibles cuando se retira la
cubierta frontal de la transmisión. El contraeje superior (1) sostiene los
embragues Nos.1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues
Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la potencia del motor para
impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si tiene).
El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no
mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisión.
Lección 2
Fig. 3.2.46 Servotransmisión de mando directo (vista esquemática)
Servotransmisión de mando directo

La vista esquemática de la figura 3.2.46 muestra la transmisión
Challenger desde el lado derecho de la máquina. Para transmitir la
potencia a través de la transmisión se usan cuatro embragues de
rotación, dos en el contraeje (embrague No. 1 y embrague No.2) y
dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y
embrague No. 8) y cuatro embragues planetarios en el grupo
planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6).
La potencia fluye a través del eje de entrada (rojo). Los engranajes
del eje de entrada giran los engranajes de los contraejes. Estos
engranajes (rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues
no están conectados. El embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan
para las velocidades de AVANCE. Los tamaños diferentes de los
engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de
entrada baja y el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada
alta al conjunto de engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para
retroceso. Cuando algún embrague de dirección se conecta, una maza
sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la potencia.
Los embragues de dirección hacen girar los componentes que se
muestran en naranja. Los embragues planetarios se usan con los
embragues de dirección para obtener todas las velocidades a través de
la OCTAVA velocidad de avance. Los embragues planetarios 6 y 3 se
usan con el embrague No. 8 para obtener las diferentes reducciones
de velocidad para R1 y R2.
En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los
embragues planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se
usan con el embrague No. 7. El embrague No. 7 hará que los
componentes mostrados en verde giren a la misma velocidad que los
componentes mostrados en naranja. Esto significa que la corona No.
3 girará a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como
resultado, el portaplanetarios (azul) se sostendrá entre ellos sin
pérdida de velocidad.
Lección 2
TA B L A D E C O N E X IO N D E E M B R AG U E S
G A M A D E V E L O C I DA D E S E M B R AG U E D E C O N T R A E J E E M B R A G U E P LA N E TA R IO
D E L A TR A N S M IS IO N C O N E C TA D O C O N E C TA D O
R ET RO CE S O (R2 ) 8 6
R ET RO CE S O (R1 ) 8 3
NE UTR AL 7 -
P R IM E R A 1 3
SE G UN DA 2 3
T ER C ER A 1 4
C U A R TA 1 5
Q U I N TA 1 6
S E X TA 2 4
S E PT IM A 2 5
O C TAV A 2 6
N OV E N A 1 7
D E C IM A 2 7
Fig. 3.2.47 Tabla de conexiones de embragues de la transmisión
Tabla de conexiones de embragues de la transmisión

La tabla de la figura 3.2.47 indica los embragues que están
conectados para la operación en cada gama de velocidad. Esta tabla
se aplica a todos los modelos Challenger de la serie "E".
Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy útil cuando se
requieren la identificación y la solución de problemas que se
presenten en el funcionamiento de una transmisión. Por ejemplo, si el
operador de la máquina dice que la transmisión patina en primera y
segunda velocidad de avance y en primera de retroceso, el problema
está probablemente en el embrague No. 3 puesto que éste es común a
las tres gamas de velocidad. Si la transmisión patina en primera
velocidad de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el
problema está probablemente en el embrague No.1.

1 1P0531 MANIVELA
1 1P1862 ALICATES
1 1P1864 ALICATES
1 1P2321 EXTRACTOR
1 2P8312 ALICATES
1 4C6136 SOPORTE DE LEVANTAMIENTO
1 4C6137 SOPORTE DE LEVANTAMIENTO
1 4C6142 INSTALADOR DE ESPACIADOR - BRG
1 4C6143 INSTALADOR DE PISTON DE EMBRAGUE
1 4C6402 INSTALADOR DE TAPON
1 8T0461 JUEGOS DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
1 FT2343 CUBIERTA DE PLEXIGLAS
Objetivo de la práctica de taller: El estudiante demostrará la capacidad de desarmar, revisar y armar

correctamente una transmisión de contraeje de la máquina 924F.
Instrucciones: Desarme y arme la transmisión de contraeje de la máquina 924F. Use como guía la
publicación "Tren de Fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas Integral IT24F”
(SENR6726), páginas 49 - 75.
NOTAS
NOTAS
Lección 3: Válvulas de Control
Lección 3: Válvulas de Control para
Servotransmisiones y Transmisiones
de Conexión Sincronizada
Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para las
transmisiones de conexión sincronizada y las servotransmisiones. Las
válvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que
controlan el flujo de potencia a través de la transmisión.
Objetivos
demostrar conocimiento de los componentes básicos y la operación
de las válvulas de control de la transmisión, mediante la selección de
las respuestas correctas en el examen de la unidad.
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE
R
F
ORIFICIO DE
DERIVACION
FILTRO
VALVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACION SALIDA DEL
DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACION
REJILLA DE SUCCION
E IMANTADA
Fig. 3.3.1 Sistema hidráulico del tren de fuerza de una retroexcavadora
Sistema hidráulico del tren de fuerza

El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a
los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para enfriar
los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.1 tiene
una válvula de control de la transmisión. La válvula de control de la
transmisión controla el acoplamiento de los embragues de avance y de
retroceso de la transmisión de la Retroexcavadora Cargadora. La
transmisión de la Retroexcavadora Cargadora se explicó en la lección 1
de esta unidad. La selección de la velocidad se realiza mediante
horquillas de cambio, pero la dirección se determina con los embragues.
El aceite fluye en la válvula de control de la transmisión. El carrete de
control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la
válvula. El aceite sobrante se desvía al sistema del convertidor de par. El
aceite fluye alrededor de un tubo externo a la válvula neutralizadora. Si
el solenoide neutralizador está desactivado, este aceite fluirá a la válvula
selectora de avance/retroceso luego de pasar la válvula neutralizadora.
Esta válvula giratoria determina el embrague que se llenará de aceite. En
posición neutral, la válvula selectora de avance/retroceso bloqueará el
paso de aceite.
Si se oprime el botón neutralizador, la válvula neutralizadora drenará al
tanque el aceite de suministro del embrague.
El pistón de carga y la válvula de alivio modulan para controlar la
presión en el embrague. Esta válvula y pistón controlan y mantienen
uniforme la presión del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos cuando los embragues
patinan (el patinaje ocurre momentáneamente cada vez que tiene lugar
un cambio mientras el embrague toma la carga).
Lección 3
FILTRO SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

DE ACEITE
CONTROLES DE
LA DIRECCION
CONVERTIDOR PRESION DE SALIDA

DE PAR DEL CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE
LUBRICACION
ENFRIADOR DE ACEITE
VALVULA DE
CONTROL DE LA
TRANSMISION
5 4 N 1 2 3
BOMBA
DE ACEITE
P3
R F
P2
P1
2 1
3
Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza de la máquina 950 Serie I
Sistema hidráulico del tren de fuerza
El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite
de los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para
enfriar los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2
tiene una válvula de control de la transmisión. La válvula de control
de la transmisión controla el flujo de aceite a los tres embragues de
avance y a los tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye a través del filtro a la
válvula de control de la transmisión.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado
se envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Lección 3
VA LV UL A D E C O N T RO L D E LA T R A N S M IS IO N
P O S IC IO N N E U T R A L
5 4
N 1 2 3
P3
R F
P2
P1
2 1
3
Fig. 3.3.3 Válvula de control de la transmisión de la máquina 950F
Válvula de control de la transmisión

Como se señaló anteriormente, la válvula de control de la transmisión
controla el flujo de aceite a los embragues. Esta válvula de control de
la transmisión tiene un carrete de selección de velocidad y un carrete
de dirección. Los cables conectan los carretes a la palanca de control
de la transmisión. La posición de los carretes selectores determina
cuáles embragues se abren para suministrar aceite y cuáles para
drenarlo.
El aceite entra en el circuito (rojo). A medida que la presión aumenta,
la válvula diferencial de presión permite que el aceite entre en el
circuito del embrague de dirección. La válvula diferencial de presión
permite que la presión del aceite del circuito del embrague de
dirección se mantenga constante.
El aceite que fluye a la válvula de alivio de modulación controla la
presión del embrague de velocidad conectado. El exceso de aceite de
la válvula de alivio de modulación fluye al circuito del convertidor de
par.
La presión fluye a través de un orificio al área detrás del pistón de
carga. El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación
funcionan juntos para hacer que la presión del embrague aumente de
forma lenta. Esto se denomina modulación.
Las válvulas de control de la transmisión en varias máquinas alcanzan
el llenado del embrague y la modulación de varias formas. Las dos
explicadas anteriormente usan cables y palancas para dirigir el aceite al
embrague. El resto de las válvulas de esta lección usan controles
eléctricos y solenoides. Sin embargo, las demás funciones son
similares.
Lección 3
Fig. 3.3.4 Válvula de control de la transmisión de la máquina 924F
VALVULA DE CONTROL
P2
DE LA TRANSMISION INTERRUPTOR
DE PRESION
CARRETE 1 2 3
SELECTOR RETR. AVA. 4A.
VALVULA DE VALVULA DE
RETENCION DE RETENCION
CONTRAFLUJO DE ORIFICIO
1
RETR. AVAN. 4A. 4 VALVULA DE
ALIVIO DE
2 MODULACION
P3
VALVULA
DIFERENCIAL
3 1A. 2A. 3A.
PISTON DE CARGA 4 5 6
Y VALVULA DE ALIVIO 1A. 2A.
6
3A.
P1
SUMINISTRO DE
LA BOMBA
Fig. 3.3.5 Válvula de control de transmisión de la máquina 924F

Válvula de control de la transmisión
Los componentes y la operación de la válvula de control de la
transmisión de una transmisión de contraeje se explicarán usando la
válvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la válvula de
control de la transmisión contiene seis solenoides accionados
eléctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores
de dirección y a los carretes selectores de velocidad.
Lección 3
Fig. 3.3.6 Tres carretes selectores de dirección
Tres carretes selectores de dirección

La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los tres
carretes selectores de dirección (figura 3.3.6). Los carretes selectores de
dirección se desplazan para permitir que el aceite de presión del embrague
de dirección (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de
dirección. Cuando se activa un solenoide de dirección, el carrete selector de
dirección adecuado dirige el aceite presurizado P2 al embrague de
dirección. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3 (de
retroceso) son los embragues de dirección. El P2 que suministra aceite a los
carretes selectores está en paralelo para el avance y el retroceso, pero
separado para alta de avance y baja de avance. Esto se hace para evitar la
conexión al mismo tiempo de más de un embrague de dirección.
Fig. 3.3.7 Pistón de carga y válvula de alivio de modulación
Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) están en la
sección central de la válvula de control (figura 3.3.7). El pistón de carga
funciona con la válvula de alivio de modulación para suministrar un
aumento de presión controlado (modulación) en los embragues y para
limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio de modulación también
envía el exceso de aceite al convertidor de par.
Lección 3
Fig. 3.3.8 Tres carretes selectores de velocidad
Tres carretes selectores de velocidad

La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes
selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide de
velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado envía el aceite
presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5 y el
No.6 son los embragues de velocidad.
El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a través de los tres
carretes selectores para evitar la conexión al tiempo de más de un
embrague de velocidad. El suministro de aceite está disponible
primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector, luego para el
solenoide No. 5 y el carrete selector y finalmente para el solenoide
No.6 y el carrete selector. Por tanto, en cualquier situación de falla, la
transmisión descenderá un cambio de velocidad o pasará a la
condición neutral.
Lección 3
Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio
Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes son
intercambiables. Pérdidas de energía eléctrica en algún solenoide de
dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y retirarán el
embrague correspondiente. Durante la operación normal, el aceite de
suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide. Cuando se activa
el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia arriba y adentro, y saca
de su asiento una bola que permite el paso de aceite a través de un conducto
al carrete selector apropiado.
Fig. 3.3.10 Válvula diferencial de presión
Válvula diferencial de presión

La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.10) se encuentran
entre la válvula de control de la transmisión y la plancha de separación. La
válvula diferencial de presión mantiene la presión P1 en un valor
especificado mayor que la presión P2.
Lección 3
VALVULA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA
POSICION NEUTRAL
1 2 3
AV AN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. A LTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
DE LA BOMBA 1
4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
V ALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6
PIS TON
Fig. 3.3.11 Válvula de control de la transmisión - posición neutral

Válvula de control de la transmisión - posición neutral
La válvula de descarga se adicionó al circuito en la figura 3.3.11. La válvula
de descarga permite cambios de velocidad suaves mediante el drenaje
rápido del aceite de presión en la cámara del pistón de carga.
Cuando el motor está funcionando y el selector de velocidades está en la
posición neutral, el aceite fluye de la bomba a través de la válvula de
control de la transmisión a los tres solenoides selectores de velocidad. El
aceite P1 también llena los émbolos en los extremos de los carretes. Esto
mantiene los carretes desconectados.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 de la válvula de descarga se
usa para abrir un conducto de drenaje del aceite del pistón de carga.
Cuando la presión P1 alcanza el valor determinado, se abre la válvula de
presión diferencial. El aceite de suministro empieza a fluir en el circuito P2.
Algo del aceite P2 fluye a la válvula de descarga y desplaza hacia abajo el
carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cámara del pistón de
carga no estará abierto a la tubería de drenaje.
El resto del aceite P2 que fluye a través de la válvula de presión diferencial
fluye a la válvula de control de la transmisión y directamente a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación.
El aceite P2 fluye a través del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la
válvula de control de la transmisión y nuevamente se divide y va en tres
direcciones.
Un flujo parcial se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de retención
mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistón de carga. El aceite
(puntos rojos) que entra en la cavidad del pistón de carga fluye a la válvula
de descarga. Debido a que el carrete selector se desplaza hacia abajo, se
bloquea el aceite de la cavidad del pistón de carga.
Lección 3
El aceite P2 fluye a la cavidad del émbolo del carrete selector de

RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide
ALTA DE AVANCE.
El aceite también se envía a la cavidad del émbolo del carrete selector
BAJA DE AVANCE y luego a la cavidad del émbolo del carrete selector
ALTA DE AVANCE. De los carretes selectores de avance, el flujo se
dirige hacia el solenoide de retroceso.
En la posición NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto,
ningún embrague de velocidad o embrague de dirección está conectado.
El aceite de las cavidades de los émbolos de los carretes selectores de
dirección mantienen los embragues desconectados.
La válvula de alivio de modulación regula el exceso de flujo de la
bomba al circuito del convertidor de par P3. La válvula de retención de
contraflujo separa el circuito del convertidor de par de la presión más
baja mantenida por la válvula de alivio de modulación.
EMBRAGUE DE VELOCIDAD LLENO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE
RETENCION VALVULA
DE ORIFICIO DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL 6
PISTON
Fig. 3.3.12 Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno
Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos.2 y 4.
Se activa el solenoide No. 4. El aceite se envía al carrete selector para el
embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la derecha, y
dirige el aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presión P1
disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la válvula diferencial de
presión. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de
velocidad esté lleno.
Cuando la presión P2 desminuye, la válvula de retención se desplaza para
abrir la cavidad del pistón de carga al drenaje. Cuando la presión P2
disminuye aún más, se desplaza el carrete selector de la válvula de descarga.
La válvula de descarga rápidamente drena la presión remanente en la
cavidad del pistón de carga.
Lección 3
Cuando la válvula de descarga se desplaza hacia arriba, la presión P1 se

transmite a la cámara del émbolo en el carrete de descarga. La presión P1
de la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga, el pistón baja contra
el resorte del pistón y drena la cavidad del pistón de carga a través del
conducto de la válvula de descarga. La válvula de descarga se usa para
proveer un cambio más suave. El aceite de la cavidad del pistón de carga no
drena al tanque lo suficientemente rápido a través del drenaje de la cavidad
del pistón de carga.
La presión P2 también disminuye a través del orificio con rejilla en la
válvula de alivio de modulación y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio de modulación se mueve a la derecha, se
bloquea el conducto de suministro del convertidor de par.
Cuando el pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se cambian
a la posición de rearme, la presión residual del circuito P3 se drena a través
del conducto de drenaje.
INICIO DE MODULACION DE
LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION
1 2 3
AVAN . AVAN.
VALVULA DE ALTA RETRO. BAJA
RETENCION DE VALVULA
ORIFICIO DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA AV. ALTA AV BAJ RETR .

3 VALVULA DE
Y VALVULA DE ALIVIO 2 ALIVIO DE
MODULACION
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A .VE L 2A .VE L 3A .VE L CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5 CARRETE DE
VEL. VEL.
DESCARGA
ORIFICIO
3A.
VEL.
6
PISTON
Fig. 3.3.13 Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación
Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Después de llenarse el embrague de velocidad, la presión P1 aumenta hasta
abrir la válvula diferencial de presión. Cuando se abre la válvula diferencial
de presión, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.13). El flujo se dirige a
la válvula de alivio de modulación, a los carretes selectores del embrague de
dirección y a los solenoides de dirección.
Debido a que el solenoide No. 2 está activado, el aceite fluye al carrete
selector de dirección de RETROCESO. El carrete selector se desplaza a la
derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo va al
embrague No.3. El embrague No. 3 comienza a llenarse.
El aceite del circuito P2 también fluye a la válvula de descarga, a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación, a la cavidad del émbolo
de la válvula de retención y, a través de un orificio con rejilla, a la cavidad
del pistón de carga.
Lección 3
Cuando el embrague No. 3 está lleno, la presión del circuito P2 comienza a

aumentar. Esto desplaza la válvula de retención y cierra el drenaje a la
cavidad del pistón de carga.
La presión P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete selector
de la válvula de descarga. El aceite P1 continúa manteniendo el carrete de
descarga y el pistón de forma que la cavidad del pistón de carga se abre para
drenar. Un orificio del carrete de descarga está graduado para proveer un
retardo controlado de cierre del drenaje del pistón de carga (a través de la
válvula de descarga).
Cuando la presión P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presión P1
continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del
orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia arriba
a la posición de cierre.
Cuando se cierra el drenaje del pistón de carga (a través de la válvula de
descarga), comienza el ciclo de modulación.
A medida que la presión aumenta, en la válvula de alivio de modulación se
abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento, el
circuito del convertidor de par está aún abierto para drenar a través de la
cavidad de resorte del pistón de carga.
Cuando el embrague de dirección está lleno, el pistón de carga se ha
movido ligeramente a la derecha.
PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. ALTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
1
DE LA BOMBA
4
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6 PISTON
Fig. 3.3.14 Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso
Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso

Ahora, la válvula de alivio de modulación empieza a moverse lentamente a
la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.14).
El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda a velocidad uniforme.
A medida que continúa aumentando la presión, el pistón de carga comienza
a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par. Luego, la presión P3
comienza a aumentar y el aceite fluye a través de la válvula de retención de
contraflujo al circuito del convertidor de par.
Lección 3
El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionarán

juntas para mantener una presión uniforme en el embrague.
El pistón de carga continúa moviéndose hacia la izquierda y bloquea
el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistón de
carga alcanza el máximo viaje en el conducto, el pistón de carga
regula el aceite de drenaje.
La válvula de alivio de modulación detiene el movimiento a la
derecha y no cierra completamente P2 de P3. En este momento, la
válvula de alivio de modulación también está regulando el drenaje, y
P1, P2 y P3 están en sus presiones de operación normal.
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
1 2 3
AVANCE AVANCE
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE RETENCION VALVULA

DE ORIFICIO DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA AVANCE AVANCE RETROC. VALVULA DE ALIVIO

YVALVULA DE ALIVIO ALTA BAJA 3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A VEL. 2A VEL. 3A VEL. CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION 5
DE CONTRAFLUJO
4 1A 2A 5 CARRETE
VELOC. VELOC.
DE DESCARGA
ORIFICIO
1A
VELOC. 6
PISTON
Fig. 3.3.15 Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance
Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance

Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
(figura 3.3.15), se activan el solenoide de velocidad No.6 y el
solenoide de dirección No.1. El solenoide No.1 se activa sólo en
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es
la misma.
También se debe notar que el flujo P2 ya no está disponible para el
solenoide de dirección No.2.
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO DE LA
TRANSMISION DE LA MAQUINA 769C - 777C
POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. PRESION VEL.
DESCENDENTE ASCENDENTE
A
SO LENOIDE S OLENOIDE
DESCENDENTE ASCE NDENTE
FILTRO ACCIONADOR
GIRATORIO
E
PRESION ON
DE LA BOMBA
B
VALVULA
NEUTRALIZADORA
PRESION DE VALVUL A F
ACEITE PILOTO CARRETE
DE RE DUCC IO N SELECTOR
PRIO RITARIA GIRATORIO
ENFRIADOR DE C
ACEITE
BOMBA
DE CARGA BOMBA DE
BARRIDO
VALVULA D
DE
ALIVIO
CAJA DE LA H
TRANSMISION
TANQUE VALVULA
DE ALIVIO
DE LUBRICACION GRUPO DE CONTROL
GRUPO DE
VAL VULA SELECTORA DE PRESION
PRESION DE
LUBRICACION
Fig. 3.3.16 Sistema hidráulico de la transmisión en un ICM controlado
Sistema hidráulico de la transmisión

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas
máquinas se llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una
transmisión ICM difiere en que cada embrague se modula
individualmente para proveer cambios más suaves con carga. Los
cambios de velocidades y de dirección se realizan mediante las válvulas
de control individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de
embrague.
El sistema hidráulico de transmisión consta principalmente de las
válvulas que conforman la unidad de control hidráulico de la
transmisión. Cuando se necesita un cambio, la transmisión ECM asigna
el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio
descendente. El ECM de la transmisión verifica varios factores para
establecer cuándo se debe hacer un cambio.
Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se envía al
accionador giratorio. El rotor del centro del accionador giratorio está
conectado mecánicamente al carrete selector giratorio del selector y la
válvula de control de presión. La posición del carrete selector giratorio
determinará qué estaciones de la válvula de control de presión se llenan
y qué estaciones se drenan. La válvula de control de presión tiene una
estación para cada embrague. Cada estación tiene válvulas que modulan
con el fin de mantener una presión uniforme dentro del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos de tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
enfriado lava los embragues para enfriarlos, debido al calor producido
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Lección 3
Fig. 3.3.17 Unidad de control hidráulico de la transmisión ICM
Fig. 3.3.18 Corte de un control hidráulico de la transmisión
Unidad de control hidráulico de la transmisión

El control hidráulico de la transmisión (ICM) consta de un número de
válvulas que incluyen:
- Solenoide para cambio descendente (para cambio electrónico)
- Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrónico)
- Válvula de control de presión
- Selector y válvula de control de presión
- Accionador giratorio
Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.17).
Lección 3
Fig. 3.3.19 Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente
Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura
3.3.19) están en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador
giratorio.
Fig. 3.3.20 Accionador giratorio
Accionador giratorio
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
Lección 3
G R U P O D E VA LV U LA S S E L E C TO R A S D E L A TR A N S M IS IO N 76 9C - 77 7C
P OSICIO N N EU TR AL
V A LV U L A C AR R ET E
N E U T R A L IZ A D O R A S E L E C TO R
R OTATO R IO
VA LV U LA D E
RE DU C CIO N
P R I O R ITA R I A
PR E SIO N D E
A C E IT E P IL O TO
R E J IL L A
VA LV U L A D E A L IV I O
V A LV U L A D E A L I V I O
D E L U B R IC A C I O N
PR ES IO N D E
L U B R IC A C I O N
Fig. 3.3.21 Selector y válvula de control de presión

Selector y válvula de control de presión
El selector y la válvula de control de presión (figura 3.3.21) hacen parte de
los controles hidráulicos de la transmisión. El selector y la válvula de
control de presión controlan la presión del aceite que va a los solenoides y
al grupo de control de presión.
El aceite de entrada fluye primero a la válvula de reducción prioritaria. Esta
válvula modula para controlar la cantidad de presión que fluye a la unidad
de control hidráulico de la transmisión. El aceite luego fluye a la válvula
neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el aceite fluya al carrete
selector giratorio si el motor se pone en funcionamiento con la palanca del
selector de transmisión en una velocidad diferente a la posición NEUTRAL.
La posición del carrete selector giratorio se controla mediante el accionador
giratorio y los solenoides de cambio. El carrete selector giratorio determina
a qué pistones selectores de la válvula de control de presión les llega aceite
piloto y qué pistones selectores son drenados.
En esta válvula también están las válvulas de alivio del sistema.
Fig. 3.3.22 Resortes de tope
Resortes de tope
Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a
mantener las posiciones correctas.
Lección 3
G R U P O D E C O N TR O L
D E P R E S IO N E N C A M IO N E S F
7 69C - 7 77C
PO SIC IO N N EUT RA L C
GR UPO D E C ON TRO L
DE PR ES ION
Fig. 3.3.23 Válvula de control de presión
Válvula de control de presión

La válvula de control de presión (figura 3.3.23) es parte del grupo de
control hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción
de modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague en la
transmisión. Las válvulas de reducción de modulación para los
embragues de la transmisión dan un control separado de la presión y del
tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Esto se
conoce como Modulación de Embrague Individual (ICM). Cada cuerpo
de pistón de carga tiene una letra de identificación impresa para facilitar
el desarmado y el armado. Los conductos piloto están conectados (para
los embragues de la transmisión).
E S TAC IO N DE VA LV U LA
E M B R AG U E L IB R E
VA LV UL A D E RET EN CIO N
E M B OL O DE B OL A
PISTON D E C ARG A PISTON SE LE CTOR
C ON DU CTO DE L
AC EIT E P ILOTO
TAP ON
O R IFIC IO DE
R ED UC CION
O RIFIC IO TA PO N D EL PIS TON
VALVUL A DE DE L P ISTO N D E C AR GA DE CA R GA
RE DU CC ION
D E M OD UL AC IO N TO M A D E P RE SIO N DEL E M BR AGUE
D E L A B OM BA
A L E M B RAGU E
Fig. 3.3.24 Válvula de reducción de modulación
Válvula de reducción de modulación

Todas las válvulas de reducción de modulación del grupo de control de
presión de la transmisión operan de manera similar. Por esta razón, se da
únicamente la operación básica de una válvula.
Lección 3
Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un

conducto piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del
carrete selector giratorio. Esto hace que el pistón selector y el pistón
de carga se muevan contra la fuerza de sus resortes y permite que la
válvula de reducción de modulación se mueva también contra la
fuerza de un resorte. El movimiento de la válvula de reducción de
modulación cierra el conducto del embrague al drenaje y abre el
conducto de la bomba al embrague.
El aceite también llena el área entre el pistón selector y el pistón de
carga.
Después de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presión
del aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que
otra vez el pistón de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes.
El aceite del embrague también fluye a través de un orificio en la
válvula de reducción de modulación, abre la válvula de retención y va
adentro de la cámara de émbolo del extremo de la válvula de
reducción de modulación.
La presión d el extremo de la válvula de reducción de modulación
actúa contra la presión del extremo del pistón de carga. La presión
aumenta hasta que el pistón de carga se mueve completamente a la
izquierda contra su tope. La presión del embrague es ahora máxima.
Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presión
del embrague alcance el máximo valor: el tamaño de los orificios del
pistón de carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los
códigos de color cuando arme una válvula de control de presión ICM.
La fuerza de los resortes se puede cambiar adicionando o quitando
calces en el pistón de carga.
Cuando el embrague está lleno, la válvula de reducción de
modulación se mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la
presión constante en el conducto.
Cuando se requiere liberar el embrague, la posición del carrete
selector giratorio hará drenar la presión piloto. Los resortes mueven
el pistón selector contra el tope. El conducto entre el pistón de carga
y el pistón selector se abre para el drenaje. Los resortes mueven el
pistón de carga contra el tope.
La válvula de reducción de modulación se desplaza. El movimiento
de la válvula de reducción de modulación cierra el conducto de la
bomba al embrague y abre el conducto del embrague al drenaje.
En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el
tiempo que se requiere para que la presión del embrague alcance
cero. Estos orificios también tienen código de color. El embrague que
se usa para el retroceso no tiene orificio de retardo.
Lección 3
Fig. 3.3.25 Grupo de control de la transmisión ECPC
Control de presión del embrague electrónico (ECPC)

Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). El ECPC se
usa en algunos tractores de cadena y en los Camiones de Obras 797.
Con el ECPC, la función de cambio de la transmisión se controla
mediante el Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El
Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión responde a
los requerimientos de cambio del operador mediante el control de la
cantidad de corriente eléctrica enviada a los solenoides
proporcionales de los embragues de la transmisión.
El ECM de la transmisión selecciona los embragues de la transmisión
que van a ser conectados y la presión del embrague se modula
electrónicamente. Las válvulas solenoides proporcionales controlan la
modulación de la presión del embrague. La ECM usa la velocidad de
la transmisión, la velocidad del motor y las señales de temperatura del
aceite del tren de fuerza para controlar la conexión suave de los
embragues. Cada embrague de la transmisión del grupo planetario
tiene una válvula solenoide correspondiente en el grupo de control
hidráulico de la transmisión (figura 3.3.25).
La modulación del embrague electrónico permite que el ECM de la
transmisión controle el tiempo requerido para llenar un embrague con
aceite y la velocidad de modulación de presión del embrague.
Lección 3
VA LV U L A M O D U L A D O R A
D E LA T R A N S M IS IO N
A L D RE N AJE A L E M B RAGU E AC EIT E DE

SU M INIST RO
Fig. 3.3.26 Válvula de modulación de la transmisión ECPC
Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Los embragues de la transmisión son conectados hidráulicamente y
liberados mediante resortes. La válvula solenoide de modulación de
la transmisión (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, el vástago se desplaza a la derecha y mueve la bola de
cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de
aceite de drenaje. A medida que aumenta la presión del extremo
izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta la
presión del embrague. El desactivar el solenoide permite que el
carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la
presión del aceite de suministro. Esta condición disminuye la presión
suministrada al embrague por debajo de la presión de conexión del
embrague.
Cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL, la válvula de
modulación que controla la conexión del embrague No. 3 permite el
flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación detienen el flujo
a los embragues, por tanto, permiten que los embragues se liberen
mediante la fuerza del resorte. Dado que el embrague de dirección
No. 1 o el No. 2 no están conectados, la fuerza no se transmite al eje
de salida de la transmisión.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE
AVANCE, las válvulas de modulación que controlan el flujo a los
embragues Nos. 2 y 5 reciben una señal del ECM para permitir el
flujo a los embragues y, por tanto, permitir la conexión de los
embragues.
Lección 3
CO M P ON EN TE S CON TR OL CO M PON EN TE S
D E E NT RA DA EL ECT RON IC O D E S AL IDA
INT ER RUP TO R
DE LA TR ANS M ISIO N
D EL TR ACTOR
S EN SO R DE SO LE NO ID E
V ELO CIDA D DE CA M BIO
DE LA A RR IBA
T RA NS M IS ION
C ON TRO L
E LE CT RON ICO
DE LA
TR ANS M ISIO N
IN TE RRU PTO R
DE LA PAL ANC A SO LE NO IDE
DE VE LO CIDAD DE CAM B IO
A BAJ O
IN TE RRU PTO R
P O SIC ION
FIJA
Fig. 3.3.27 Sistema electrónico de la transmisión

Sistema electrónico de la transmisión
En su forma más elemental, todos los sistemas de control electrónicos
Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos generales o
funciones: componentes de entrada, controles electrónicos y componentes
de salida (figura 3.3.27).
Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada reaccionan
eléctricamente a los cambios de presión, temperatura, posición, velocidad,
etc. A medida que estos cambios ocurren, los componentes de entrada
envían señales eléctricas a los controles electrónicos.
Los controles electrónicos son conjuntos sellados que reciben las señales
eléctricas de los componentes de entrada como información para un
programa interno. Los controles electrónicos suministran luego energía
eléctrica de acuerdo con el programa para los componentes de salida.
Los componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministra la energía eléctrica necesaria desde los
controles electrónicos.
La figura 3.3.27 muestra el arreglo básico de un sistema de control
electrónico. Ahora ampliemos el diagrama un poco para ver los
componentes que forman los circuitos reales.
Tenga en cuenta que los componentes de este diagrama están dispuestos
en tres categorías básicas: componentes de entrada, control(es)
electrónico(s) y componentes de salida. Los componentes de entrada
constan de un interruptor de la transmisión del tractor, un sensor de
velocidad de la transmisión, un interruptor de palanca de cambios y un
interruptor manual. Los componentes de entrada envían información en
forma de señales eléctricas al control de la transmisión del tractor. La
energía para la operación del sistema electrónico también se suministra al
control de la transmisión del tractor. El control de la transmisión del
tractor "lee" la información de los componentes de entrada y envía
corriente eléctrica a uno de los componentes de salida. Los dos
componentes de salida son un solenoide para cambio ascendente y un
solenoide de cambio descendente.
Lección 3
El interruptor de la transmisión del tractor le indica al control de la

transmisión del tractor la gama de velocidad (engranaje) en que la
transmisión está operando. El transmisor de velocidad de la
transmisión detecta la velocidad del eje de salida de la transmisión, la
cual es directamente proporcional a la velocidad de la máquina. El
interruptor de palanca de cambios de velocidad es manejado por el
operador de la máquina. Esta palanca le indica al control de la
transmisión del tractor la posición de la palanca selectora de la
transmisión. Cuando el operador la activa, el interruptor manual evita
el cambio automático de velocidad ascendente y descendente, a
menos que existan condiciones de baja velocidad del motor.
El control de la transmisión del tractor es el componente principal del
sistema electrónico. Este control está programado para comparar la
información suministrada por los componentes de entrada y, cuando
las condiciones para un cambio de velocidad ascendente o
descendente son correctas, suministra la corriente al solenoide
apropiado.
El solenoide conecta directamente el sistema electrónico al sistema
hidráulico de la transmisión. Cuando se indica un cambio de
velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa
momentáneamente. Esto abre una válvula en la base del solenoide
que permite que fluya aceite a presión al carrete de la válvula de
control correspondiente de la transmisión. Entonces, el carrete de la
válvula de control inicia el cambio.
Lección 3
V EN TAJAS DE LA S TR A NSM IS IO NE S
C ON TRO LAD AS E LE CTRO NI CAM E NTE
1 . Se elim in a var illa je m e cán ico

2 . A jus te ele ctr ónic o del sistem a
3 . C am bio s en el diseño y actu aliz ación co n sof twa re
4 . M en os fa tiga d el op era dor
5 . C am bio s de velocid ad m ás su aves
6 . D et ecció n y reso lución de prob lem a s sim plificad os
Fig. 3.3.28 Ventajas de las transmisiones controladas electrónicamente
Transmisiones controladas electrónicamente

Después de miles de horas de operación, los sistemas de control
electrónico han ganado una amplia aceptación en la industria del
movimiento de tierra. Su exactitud y confiabilidad demuestran que los
sistemas electrónicos pueden utilizarse exitosamente en muchas áreas
donde respuesta inmediata y control preciso son necesarios para el
máximo rendimiento de la máquina. Las transmisiones controladas
electrónicamente han incorporado las características más favorables
de la mecánica, la hidráulica y de los sistemas electrónicos. Algunas
características de las transmisiones controladas electrónicamente son:
1. Eliminación del varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Reducción de la fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación de diagnóstico y solución de problemas
Lección 3
C IC LO D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C IDA D D E L 777C
TE RCE RA A C UA RTA
P RE SIO N C IC LO N O R M A L D E C A M B I O S
E M B RAG UE 1
418
E M B RAG UE 6
373 EM BR AG U E 5
353
EM BR AG U E 3
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
P R E S IO N
P R IM A R I A C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
50
T I E M P O C O M P L E TO TIE M P O
PAT I N A J E D E E M B R A G U E N O R M A L
Fig. 3.3.29 Presión de embrague durante un cambio
Presión de embrague durante un cambio

Durante un cambio la presión del embrague aumenta o disminuye
gradualmente. Esta superposición se denomina “patinaje normal del
embrague”.
C IC LO D E M O D U LA C IO N D E C A M B IO S D E V E LO C IDA D D E L 77 7C
S EGU NDA A TE RCE RA
P RE SIO N
CICL O N O R M A L DE C A M BIO S
E M B RAG UE 3
418
373
E M B RAG UE 6
E M B RAG UE 1
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
PR E SIO N
P R IM A R IA C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
80
T I E M P O C O M P L E TO T IM E
PAT IN A J E N O R M A L D E L E M B R A G U E
Fig. 3.3.30 Presión de embrague durante un cambio
Presión de embrague durante un cambio

Por esta razón, no son convenientes los cambios que no mantienen la
presión en uno de los embragues.
Lección 3
P RE SIO N R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
M O D UL ACIO N BAJA
P R E S IO N
P RIM A RIA
A LTA P1
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R A G U E
P RE SIO N
P R I M A R IA
B A JA
CO NE XIO N INICIAL DE L E M B RAG U E
P R E S IO N
P RIM A RIA
N OR MA L
0 TIE M PO
P R E S IO N P R IM A R IA A LTA -
- C A M B IO D U R O
PAT IN A J E N O R M A L P R O B L E M A S D E M O D U L AC IO N
DE L E M B RAG UE
D E C A M B IO S D E V E L O C ID A D
P R E S IO N P R I M A R IA B A J A -
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
PAT I N A J E D E L E M B R A G U E PAT IN A J E D E L E M B R AG U E
Fig. 3.3.31 Identificación y solución de problemas con las

presiones de los embragues
Identificación y solución de problemas con las presiones de los

embragues
Esta tabla muestra cómo puede usarse la presión de los embragues
para diagnosticar y solucionar problemas. Cambios duros y
conexiones lentos son los tipos de problemas que se reportarán
cuando existen problemas de presión en los embragues.

Herramientas necesarias:
1 1P0511 PLANCHA
1 1P1862 PINZAS
1 1P1863 PINZAS
1 1P1864 PINZAS
1 1P2321 EXTRACTOR
1 1P2322 EXTRACTOR
1 2P8312 PINZAS
1 5P4758 PINZAS
3 5P9736 SOPORTE DE ESLABON
1 8B7548 EXTRACTOR DE EMPUJE
1 8B7551 EXTRACTOR DE COJINETE
2 8B7556 ADAPTADOR
1 8B7560 PLANCHA DE PASO
1 8H0684 LLAVE DE TRINQUETE
1 8S2328 GRUPO INDICADOR DE ESFERA
1 9S9154 PLANCHA DE PASO
2 FT0833 ABRAZADERA
1 FT0834 INYECTOR DE PRUEBA DEL EMBRAGUE
2 FT0947 ABRAZADERA
Objetivo de la práctica de taller: El estudiante demostrará su capacidad de desarmar, revisar y armar

una transmisión planetaria de la máquina 950F.
Indicaciones: Desarme y arme la transmisión planetaria de la máquina 950F. Use como guía la
publicación “Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II” (SENR5918-0), páginas 92 – 134.
NOTAS

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Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso

En este módulo estudiaremos los componentes y las operaciones

También veremos las funciones de los componentes básicos y su

Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza

Lección 3: Sistemas de mando del tren de fuerza

Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza

Lección 3: Controles para las servotransmisiones

© 2000 Caterpillar Inc.

2. Número del curso ___________

4. Cuatro horas de clase y seis horas de prácticas de taller por

5. Crédito: tres horas semestrales

3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prácticas de

Evaluación sugerida para calificar los logros del estudiante

2. Hojas de trabajo de las prácticas de taller ______%

3. Examen final ______%

4. Participación en clase y en las prácticas de taller _______%

Al terminar este curso el estudiante sabrá cómo funcionan el tren de

La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de

Manuales de desarmado y armado

Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F SENR6627-01

Introducción a los cojinetes SEBV0507

Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza

Fig. 1.1.2 Rueda hidráulica

Operación del tren de fuerza

PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA

1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or

3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso

4. R egular la d istr ibuc ió n de po tenc ia a las rued as

Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza

Funciones del tren de fuerza

El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la

Fig. 1.1.4 Ecuación de potencia

Principios del tren de fuerza

Trabajo = F uerza x D istancia

Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza

Fig. 1.1.6 Potencia

Fig. 1.1.7 Par

Tipos de trenes de fuerza

Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecánico

En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a

COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O

• A cop lam ient o

• D ifer enc ial

• M eca nism o de tr acción

Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecánico

Componentes del tren de fuerza mecánico

Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,

Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los

Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de

Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 están

C O NEX ION H IDR AU LIC A

• B om b a(s) h idr áulica (s)

• M oto r(es) h idrá ulico( s)

• T ran sm is ión ( si tien e)

• Difer encial (si t iene )

• M ecan is m o de tra cció n

Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrostático

Componentes del tren de fuerza hidrostático

Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.

Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los

Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeño Caterpillar con los

Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 están

En el mando eléctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia