CMO ARRANCA UN MOTOR TRIFSICO?

Las partes fundamentales de un motor de corriente alterna son el ESTATOR

(parte que contiene los bobinados por los que se alimenta al motor) y el ROTOR (parte
mvil giratoria, que consiste bsicamente en un ncleo de hierro sujeto a un eje que
gira).

La diferencia fundamental entre un motor trifsico y otro monofsico es que el
primero tiene en el estator 3 bobinados (uno por cada fase), mientras que el monofsico
(inicialmente), podemos decir que slo tiene un bobinado.

Sabiendo esto, vamos a averiguar cmo es posible que un motor trifsico arranque
por s solo, mientras que uno monofsico necesita de ayuda externa. Y para ello,
vamos a ver qu ocurre en los bobinados de un motor trifsico.

Haciendo un repaso de C.A. trifsica, recordaremos que en un sistema de cargas
trifsicas equilibradas tenemos tres intensidades (una por cada carga) que tienen la
misma magnitud, pero que estn desfasadas 120 entre s. Bueno, pues esto es lo que
ocurre en el motor trifsico: tres cargas iguales (las tres bobinas iguales del estator que
forman el sistema trifsico equilibrado) por las que pasan tres intensidades iguales y
desfasadas 120, y puesto que son bobinas, en cada una de ellas se genera un CAMPO
MAGNTICO al pasar la intensidad de corriente citada a travs de ellas.

Bueno, ya hemos llegado al punto que nos interesa: UN CAMPO MAGNTICO
GENERADO EN CADA BOBINA POR EL PASO DE UNA INTENSIDAD DE
CORRIENTE A SU TRAVS. Pero claro, al ser una intensidad de corriente alterna la
que genera el campo magntico, se generar un campo magntico ALTERNO por cada
bobina, y adems desfasados 120 entre s (puesto que es el desfase que tienen entre s
las intensidades que lo inducen). Estos tres campos magnticos inducen en el rotor tres
intensidades desfasadas 120 (ya que ste es conductor y est sometido a la accin de
tres campos magnticos alternos), y a su vez, estas tres intensidades inducen cada una
un campo magntico alterno, desfasados uno del otro 120 tambin. RESUMIENDO:
las intensidades del estator inducen campos magnticos, que a su vez inducen
intensidades en el rotor, y stas a su vez inducen campos magnticos en el rotor.
Qu ocurre ahora?, pues simplemente que tenemos dos campos magnticos
TRIFSICOS interactuando entre s, uno en el ROTOR y el otro en el ESTATOR.
Cada uno de ellos es como se muestra en el siguiente grfico:

7
1
7
2
7
3
En el siguiente grfico podemos observar los dos campos magnticos juntos:

Si nos fijamos, el campo magntico inducido en el rotor est ligeramente
desfasado respecto del inducido en el estator (fjate cmo 7
1
comienza en 0 en el
estator, mientras que en el rotor en el mismo punto tiene un valor negativo). Adems
sabemos que el campo magntico inducido por un sistema de intensidades trifsico
equilibrado es GIRATORIO (as como suena, gira como una rueda). Tambin sabemos
que polos iguales de un imn (o campo magntico) se repelen, y esto es bsicamente lo
que sucede con los tres campos magnticos: si superponemos, por ejemplo, el campo
magntico 7
1
del rotor con el del estator veremos que coincide la parte positiva (polo
N) tanto del campo magntico del estator como del rotor (luego se repelern), y lo
mismo ocurre con las partes negativas de los campos (polo S).

ROTOR
ESTATOR
7
1
7
1
7
2
7
2
7
3
7
3
ROTOR
ESTATOR
7
1
7
1
Bueno, pues puesto que el campo magntico trifsico del rotor va montado
sobre una parte del motor que se puede mover girando, y el campo magntico del estator
est girando (por ser trifsico) y va empujando al campo magntico del rotor,
podemos llegar a la conclusin de que el MOTOR TRIFSICO ARRANCA POR S
SOLO sin necesidad de elementos auxiliares, y adems no se para mientras tenga
alimentacin.

RESUMIENDO: UN MOTOR TRIFSICO ARRANCA POR S SOLO
PORQUE EL CAMPO MAGNTICO INDUCIDO POR UN SISTEMA DE
INTENSIDADES TRIFSICAS ES GIRATORIO (y sta es la clave del arranque).

Y qu pasa con el motor monofsico?. Pues pasa que como slo dispone de una
bobina, se inducir un nico campo magntico, y que adems, por ser monofsico NO
ES GIRATORIO, y por tanto EL MOTOR MONOFSICO NO PUEDE
ARRANCAR POR S SOLO. Sera necesario poder crear de alguna forma el
CAMPO MAGNTICO GIRATORIO QUE NECESITAMOS.
Si repasamos todo lo expuesto con referencia al motor trifsico, nos daremos
cuenta que el campo magntico giratorio se obtiene porque tenemos tres intensidades
desfasadas 120 una de la otra, cada una de las cuales generaba un campo magntico, y
los tres en conjunto, formaban el giratorio que se necesita. El problema radica en que en
un motor monofsico slo tenemos una intensidad (la que recorre su bobinado) y
consecuentemente un solo campo magntico inducido por aquella. Pero, y si por algn
medio puedo obtener otra intensidad desfasada respecto de la que circula por el
bobinado del motor?. sta sera la solucin al problema planteado, puesto que
tendramos DOS intensidades desfasadas que inducira cada una un campo magntico, y
entre ellos habra un desfase igual al que tuvieran las intensidades, y por tanto, se
formara un CAMPO MAGNTICO GIRATORIO, que es justo lo que necesitamos.

Antes de pasar a estudiar los mtodos que hay para obtener esa segunda intensidad
desfasada, vamos a ver un poco cmo es realmente el motor monofsico de corriente
alterna.

BREVE DESCRIPCIN DEL MOTOR
MONOFSICO DE FASE PARTIDA
Este motor (tambin llamado MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA)
consta realmente de dos bobinados puestos en serie, uno AUXILIAR o tambin
llamado de ARRANQUE, y el otro PRINCIPAL o de MARCHA.

El bobinado AUXILIAR tiene unas caractersticas diferentes a las del
PRINCIPAL , siendo stas las siguientes:
Nmero de espiras aproximadamente la mitad que el bobinado
PRINCIPAL.
La seccin del conductor empleado en el bobinado es entre un
20% y un 50% menor que la seccin correspondiente al empleado
en el PRINCIPAL.
Estas dos caractersticas hacen que el bobinado AUXILIAR tenga mayor
resistencia y menor efecto inductivo (bobina) que el PRINCIPAL, es decir, disipar
ms calor, aunque esto no tiene importancia, puesto que hay que tener en cuenta que
generalmente, el bobinado AUXILIAR se va a conectar durante unos pocos segundos
tan slo en el momento del arranque.

Los bornes de conexin y la disposicin de los bobinados son como se muestra a
continuacin en el siguiente grfico:

S
(Borne de
Arranque o
START
R
(Borne de
marcha o RUN)
C (Comn)
La alimentacin del motor se realiza por los bornes C (comn) y R (marcha o
RUN).

Y entonces?, el borne S y el bobinado auxiliar para qu se utilizan?. Bueno, la
respuesta a esto viene en lo que vamos a ver a continuacin:

Bobinado
de marcha
Bobinado
auxiliar
MTODOS PARA ARRANCAR UN MOTOR MONOFSICO
Mediante BOBINA
Poniendo una bobina en paralelo con el bobinado principal o de
marcha, conseguimos dos intensidades desfasadas: una que pasa por el
bobinado principal (I
1
), y otra que pasar por la bobina auxiliar (I
2
).

C
R S
F
N
I
I2
I1
R
Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a
estudiar los desfases mximos que se pueden obtener:

I
1
tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no
llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
I
2
tendr un desfase menor (ms prximo a 0, tambin en
retraso). Esto es debido a que el bobinado auxiliar tiene
menos espiras (efecto inductivo pequeo) y adems de una
seccin menor (efecto resistivo mayor), lo que hace que su
impedancia tenga una componente resistiva algo mayor que
el bobinado principal.

El desfase que tendrn I
1
e I
2
se muestra en el siguiente grfico:
V
I2
I1
Angulo
siempre menor
que 90
Mediante RESISTENCIA
Poniendo una resistencia en serie con el bobinado auxiliar o de
arranque y conectando el conjunto bobina auxiliar resistencia en paralelo
con el bobinado principal, conseguimos dos intensidades desfasadas: una
que pasa por el bobinado de marcha (I
1
), y otra que pasar por la
resistencia y el bobinado auxiliar (I
2
).
R
I2
I1
I
F
N
S R
C
Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a
estudiar los desfases mximos que se pueden obtener:

I
1
tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no
llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
I
2
tendr un desfase bastante menor (ms prximo a 0,
tambin en retraso). Esto es debido a que el bobinado
auxiliar tiene menos espiras (efecto inductivo pequeo) y
por lo tanto, el conjunto bobinado-resistencia forma una
impedancia con poca reactancia y mucha resistencia.

El desfase que tendrn I
1
e I
2
se puede aproximar ms a 90 que en caso de
emplear una bobina, pero nunca podr llegar a ese desfase.

Angulo
siempre menor
que 90
I1
I2
V
Realmente, no es que se ponga una resistencia en serie con el bobinado auxiliar, lo
que ocurre es que dicho bobinado se dimensiona de manera que tenga ponga
componente inductiva y mucha resistiva, es decir, se calcula para que se comporte
prcticamente como una resistencia (espiras de seccin pequea resistencia elevada).
Mediante CONDENSADOR
Conectando un condensador en serie con el bobinado auxiliar o de
arranque y poniendo el conjunto bobina auxiliar condensador en paralelo
con el bobinado principal o de marcha, conseguimos dos intensidades: una
que pasa por el bobinado principal (I
1
), y otra que pasar por el
condensador y el bobinado auxiliar (I
2
).
C
R S
N
F
I
I1 I2
C
Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a
estudiar los desfases mximos que se pueden obtener:

I
1
tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no
llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
I
2
en esta ocasin podr tener los siguientes desfases:
En retraso: la reactancia inductiva es superior a la
capacitiva X
T
= X
L
X
C
seguir siendo positiva
y por tanto inductiva.
En fase con la tensin (desfase = 0): si se da el caso
de que X
L
del bobinado auxiliar = X
C
X
T
= 0, y
queda la componente resistiva inherente al
conductor que constituye el bobinado auxiliar.
En adelanto: la reactancia inductiva es inferior a la
capacitiva X
T
= X
L
X
C
es menor que 0, y por
tanto el conjunto se comporta de forma capacitiva.

Ahora, los posibles desfases entre I
1
e I
2
son menores, igual o mayores que 90.
Angulo puede
ser menor,
mayor o igual
que 90
I1
I2
V
Una vez conocidos los posibles mtodos para arrancar el motor monofsico,
debemos decidir cul nos conviene ms, y esta decisin estar basada en la carga que
tenga el motor, es decir, si el motor tiene una carga pequea necesitar menor fuerza al
arrancar (PAR DE ARRANQUE PEQUEO), y si la carga es pesada tendr que
arrancar con mayor fuerza (PAR DE ARRANQUE GRANDE).
Lo que va ha determinar el que el par de arranque sea mayor o menor es el desfase
que tengan I
1
e I
2
, siendo mximo cuando dicho desfase sea de 90. Dicho esto,
podemos deducir que para pares de arranque grandes, necesitaremos poner el
condensador (puesto que con l es con el nico que vamos a poder obtener un desfase
de 90 en las intensidades), y para pares de arranque pequeos o intermedios,
recurriremos a la bobina o a la resistencia, respectivamente.

ELEMENTOS EMPLEADOS EN EL ARRANQUE DE UN
COMPRESOR CON MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA
Elementos destinados a la proteccin elctrica del compresor
EL KLIXON
Est compuesto por un contacto bimetlico que se abre
cuando la temperatura aumenta en el mismo. El funcionamiento
es el mismo que se vio al explicar los contactos bimetlicos del
rel trmico. El aumento de temperatura que pueda sufrir dicho
bimetal puede venir originada de dos maneras:

Ante un paso excesivo de intensidad de corriente
hacia el compresor, el bimetal se calienta
produciendo la apertura del contacto y en
consecuencia, la parada del motor. Cuando cesa el
paso de corriente, el bimetal se enfra y queda
rearmado automticamente permitiendo que el
motor del compresor pueda arrancar de nuevo
(cuando se le de la orden de marcha).

Cuando el cuerpo del compresor se calienta de
manera excesiva (debido a trabajo en vaco por falta
de refrigerante, obstruccin en la parte de alta, etc),
el bimetal se calienta por proximidad y se abre.
Para que el klixon pueda detectar la temperatura
que alcanza el cuerpo del compresor hay que
colocarlo de manera que la parte superior (la base
opuesta a la que tiene los bornes de conexin
elctrica) est pegado a la pared del cuerpo del
compresor, como se indica en la ilustracin
siguiente:

COMPRESOR
KLIXON
El KLIXON se conecta al borne C del compresor, como se
muestra en la siguiente figura:

S R
C
F
KLIXON
N
En las siguientes ilustraciones se puede ver cmo es un
KLIXON:

VISTA GENERAL DETALLE DEL
CONTACTO BIMETLICO
VISTA DEL LADO DE
BORNES
DETALLE DE LA VISTA
DE BORNES
Al borne C
A Fase
Elementos destinados al arranque del compresor
Estos elementos tienen la finalidad de conseguir de alguna manera que el
bobinado de auxiliar quede conectado en el momento del arranque, para quedar
desconectado pocos segundos despus (cuando el compresor ha terminado de arrancar),
ya que de lo contrario, si lo dejsemos permanentemente conectado se quemara,
dejando inutilizado al compresor.

1. REL DE CORRIENTE
Est formado por una bobina de hilo de cobre de pocas espiras y seccin grande,
un ncleo de hierro al que est sujeto un contacto mvil. La bobina se conecta en serie
con el bobinado de marcha.
En las siguientes figuras se ven esquemticamente los elementos que lo componen
sus dos estados: con la bobina desexcitada y el contacto abierto, y con la bobina
excitada y el contacto cerrado.

El funcionamiento es el siguiente: al ponerse en marcha el motor la corriente en el
arranque es elevada (de 3 a 6 veces la intensidad nominal). Esta intensidad elevada
produce la excitacin de la bobina haciendo que el ncleo de hierro sea atrado hacia su
interior de manera que empuja al contacto mvil produciendo su cierre. Cuando el
motor alcanza la velocidad nominal de funcionamiento, la intensidad que consume baja
tambin hasta su valor nominal, siendo sta insuficiente para que el campo magntico
inducido en la bobina del rel pueda atraer el peso del conjunto ncleo de hierro-
contacto, lo que ocasiona que ste caiga por su propio peso, abriendo el circuito por
gravedad.

BOBINA
Ncleo
de
hierro
BOBINA DESEXCITADA Y
CONTACTO ABIERTO
Ncleo
de
hierro
BOBINA
BOBINA EXCITADA Y
CONTACTO CERRADO
A borne R
A borne S
En esta ilustracin se puede ver
cmo la bobina est compuesta por
pocas espiras de hilo de cobre, y
tambin se puede observar que ste
es de una seccin considerable.
Estos rels no tienen resorte que empujen el contacto para que se abra en su
posicin de reposo, puesto que el contacto se abre por gravedad (como se ha explicado
en el prrafo anterior). Deben ponerse en posicin vertical con la bobina hacia abajo
para que funcionen correctamente (en la primera ilustracin de este apartado puede
observarse su posicin de colocacin), ya que si se dispusieran con la bobina hacia
arriba (cosa imposible, dada la disposicin de las bornas del compresor), el contacto
permanecera cerrado, lo que imposibilitara la apertura del mismo y por tanto no
desconectara el bobinado de arranque, producindose su destruccin en poco tiempo.

En las siguientes ilustraciones se puede ver cmo es un rel de corriente y su
conexionado interno:

En las ilustraciones de arriba se pueden observar unos conectores faston macho
marcados como F1 (o F1A y F1B) y F2, empleados para el conexionado elctrico. Ms
adelante veremos cmo se realiza este conexionado en el apartado en el que
estudiaremos los diferentes arranques de compresor con motor monofsico de fase
partida.

A borna R
A borna S
A borna R
A borna S
Bobina
Contacto
Mvil
F1B F1A F2
Aborna
Rdel
compresor
Aborna
Sdel
compresor
Contacto
Mvil
Bobina
F1
Aborna
S del
compresor
Aborna
Rdel
compresor
F2
F1A
F1B
F1
2. REL DE POTENCIA
Tiene el mismo principio de funcionamiento que el rel de corriente. La nica
diferencia es que el rel de tensin no se excita por el aumento de intensidad que se
produce en el arranque del compresor, sino en el aumento de tensin del bobinado de
arranque a medida que el compresor est arrancando, siendo mxima cuando ste ha
terminado de arrancar. De esta ltima afirmacin se deduce que la bobina del rel se
conecta en paralelo con el bobinado auxiliar, de manera que el funcionamiento es el
siguiente: cuando el compresor arranca el contacto del rel permanece cerrado. A
medida que va cogiendo velocidad va aumentando la tensin en el bobinado de
arranque, y cuando se ha alcanzado el 80% o 90% de su velocidad de rgimen, la
tensin del bobinado de arranque debe ser lo suficientemente alta como para ocasionar
la excitacin de la bobina del rel, produciendo acto seguido la apertura de su contacto.

En cuanto a las caractersticas constructivas, la diferencia que existe entre el rel
de corriente y el de potencia es que en el primero, su bobina tiene pocas espiras pero de
seccin grande, mientras que en el de potencia, la bobina tiene muchas espiras pero de
una seccin mucho ms pequea.

En las siguientes ilustraciones se puede ver el aspecto externo de un rel de
potencia, as como su circuito interno:

F2 (faston doble macho)
F1 (faston doble macho)
F5 (faston doble macho)
F4 (faston cudruple macho)
F1, F2 y F5 son dobles para permitir la
conexin elctrica a los elementos internos
(bobina, contacto) y al mismo tiempo salir a
otros elementos externos (condensador, borne
C, S del compresor). F4 no lleva conexin
interna con ningn elemento, y por lo tanto se
puede usar como elemento auxiliar para el
conexionado elctrico (puentes, derivaciones,
etc). Esto se ver mejor en el apartado de
arranques del compresor con motor monofsico
de fase partida.
VISTA DEL LADO DE LOS
CONTACTOS
VISTA LATERAL
3. REL DE ESTADO SLIDO (PTC)
El rel de estado slido no es un rel con bobina y contacto como los dos
anteriores. Su constitucin est basada en una resistencia (formada mediante un material
semiconductor) que vara su valor hmico en funcin de la temperatura, y que se
conecta en serie con el bobinado de arranque del motor. De manera introductoria,
podemos decir que este tipo de elementos se clasifican en funcin de la variacin
resistiva respecto a la temperatura en:

PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo): a medida que
aumenta la temperatura, aumenta el valor hmico.

NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo: a medida que
aumenta la temperatura disminuye el valor hmico.

En la vista lateral viene una descripcin de
sus caractersticas elctricas, y en algunos
modelos (como en el que se muestra en la
fotografa), trae serigrafiado un pequeo
esquema del conexionado interno de sus
bornas.
En este caso, nos indica que el contacto 2-1
tiene una I
mxima
de 16 A, y puede cortar el
bobinado auxiliar de motores de 2CV a 110
5CV a 220V.
+t
-t
En el caso que nos ocupa, el rel de estado slido es una PTC, es decir, pasa de
tener una resistencia de pocos ohmios a temperatura ambiente, a tener una resistencia de
varios millones de ohmios (prcticamente circuito abierto) cuando se calienta.

El proceso de arranque es el siguiente: estando conectada la PTC en serie con el
bobinado de arranque del motor, lo ponemos en marcha, siendo su corriente de arranque
alta (con respecto a la nominal). Este hecho provoca que en la PTC se est disipando
calor. Si el calor generado en la PTC por el paso de corriente es mayor que el que puede
disipar, aumenta la temperatura, lo que ocasiona un aumento del valor resistivo,
aumentando de nuevo el calor disipado (recuerda que la potencia que consume la
resistencia es R x I
2
, y sta se transforma en calor), y por tanto, sigue aumentando el
valor hmico hasta que llega un punto en que ste valor ha alcanzado varios millones de
ohmios, momento en el que la intensidad que pasa por el bobinado auxiliar es tan
pequea que queda prcticamente desconectado.

A continuacin se muestran unas ilustraciones del rel de estado slido y de su
esquema interno:

Q Qu u v ve en nt ta aj ja as s o o i in nc co on nv ve en ni ie en nt te es s o of fr re ec ce en n e el l r re el l d de e c co or rr ri ie en nt te e, , e el l d de e p po ot te en nc ci ia a o o e el l
d de e e es st ta ad do o s s l li id do o? ?
El contacto del rel de potencia es NC (normalmente cerrado). Esto ofrece una
ventaja frente al de corriente (que es abierto), y es la siguiente: al arrancar el motor el
contacto est ya cerrado, y esto evita los chisporroteos que se ocasionaran en la
conexin, haciendo que la vida del mismo sea ms larga.

Los de estado slido tienen la misma ventaja que los de potencia. Al no ser un
contacto que se abre o cierra, no se producen nunca los chisporroteos tpicos de la
conexin y desconexin, y adems no les afecta las variaciones en la tensin de
alimentacin. Pero tienen un inconveniente: una vez que ha arrancado el motor, si se
para y se vuelve a arrancar al momento (imagina un apagn que dura 1segundo), ste no
vuelve arrancar, puesto que la PTC est caliente y su resistencia es muy alta. Habra
que esperar a que se enfriara para poder arrancar el motor de nuevo.
A borna R A borna S
A borna R A borna S
F1(Faston macho a neutro)
F1
A borna R del
compresor
A borna S del
compresor
+t
4. CONDENSADOR DE ARRANQUE
Este condensador es del tipo ELECTROLTICO. Se caracteriza por tener una
capacidad elevada, y slo se pueden conectar durante un tiempo limitado (2 3
segundos), tiempo en el que el motor ha tenido que alcanzar su velocidad nominal.
Pasado ese tiempo, el rel correspondiente ha debido desconectarlo. Si esto no sucediera
y el condensador quedara permanentemente conectado, sufrira daos irreversibles y se
deteriorara.

Otro de los elementos que los caracterizan es la resistencia que llevan soldada en
sus bornes. Dicha resistencia se emplea para absorber la corriente excesiva que se
produce en la conexin y desconexin de los condensadores.

A continuacin se muestran unas ilustraciones de un condensador de arranque
tpico:

5. CONDENSADOR DE MARCHA
Se fabrican de manera que su dielctrico est constituido por cinta de papel
impregnada en aceite. Las placas del condensador estn formadas por cintas metlicas, y
el conjunto placas-dielctrico est arrollado sobre s mismo formando una espiral. Dicho
conjunto se aloja en una vaina o funda que puede ser metlica o plstica. En caso de que
la vaina sea metlica, se conecta a tierra.

Se caracterizan por tener una capacidad NO muy elevada, y porque pueden
conectarse permanentemente a corriente alterna, al contrario de lo que ocurre con los
condensadores de ARRANQUE (electrolticos).

Detalle de la resistencia
soldada en sus extremos
En la siguiente ilustracin, se ve esquematizado la disposicin interna del
condensador:

En las siguientes imgenes se puede comprobar cmo es fsicamente un
condensador de marcha:

Vaina o carcasa (si
es metlica va
conectada a tierra)
Cinta
metlica
(A)
Cinta
metlica
(B)
Dielctrico
(cinta de papel
impregnado en
aceite)
Conectores faston dobles.
Internamente van conectados
a las cintas metlicas (A y B,
respectivamente)
Condensadores de marcha
con vaina de plstico
(superior) y con vaina
metlica (inferior)
Detalle de bornas en condensador con vaina
plstica (izquierda) y metlica (derecha)
En la carcasa vienen indicados los valores de:

Capacidad (25uF en el de la izquierda, e ilegible en el de la derecha).
Tolerancia que admite el condensador (+-5% en ambos). Hay que
aclarar que la tolerancia corresponde al porcentaje de variacin admisible
en el valor de la capacidad, es decir, el condensador de la izquierda tiene
una capacidad de 25uF, pero sta puede variar entre 25uF menos el 5% y
25uF ms el 5%, considerndose vlidos todas las capacidades
comprendidas entre estos dos valores de capacidad. Dichas variaciones
pueden ser debidas a muchos factores (temperatura, condiciones de
trabajo, etc).
Frecuencia de trabajo (50 y 60Hz en ambos).
Tensin de trabajo mxima aplicable (370V en el de la derecha y 400 el
de la izquierda).

Dichos valores los necesitaremos para poder elegir el condensador adecuado a
nuestras necesidades. En el punto 4, en el que hablbamos de los condensadores de
arranque no aparece esta ilustracin. Puede tomarse, sin embargo, sta como ejemplo
para dicho apartado, ya que la serigrafa que aparece en la carcasa es COMN a
cualquier tipo de condensador.

Consideraciones sobre el conexionado de los condensadores de marcha:
Si nos fijamos en la primera figura de este apartado (en la que aparece dibujada la
seccin de un condensador con su composicin interna), podremos observar que la cinta
ms externa (la cinta metlica marcada como A) tiene una disposicin muy cercana a la
vaina, y en algunas ocasiones, dicha cinta se puede soltar y estar en contacto con ella.
Bien, pues si esto ocurre y la carcasa del condensador es metlica, al estar sta
conectada a tierra, tendramos el siguiente circuito:

Si nos fijamos detenidamente, estara conectada la borna C del motor a Fase y la
borna S a Tierra, es decir, elctricamente hablando es casi como conectar al bobinado
auxiliar entre Fase y Neutro DE MANERA PERMANENTE, y por lo que sabemos
hasta ahora, esto llevara a la destruccin de dicho bobinado y por lo tanto, a la del
motor. Por este motivo, los condensadores con carcasa metlica traen marcada con un
punto rojo la borna conectada a la cinta metlica ms externa, de manera que dicha
borna habr que conectarla a la borna R del motor y no a la S. En este caso, si ocurriera
que la cinta metlica ms externa entrara en contacto con la carcasa, como mucho,
saltara alguna proteccin (tal como un fusible) dejando protegido al motor.

Hay que aclarar que debido a este problema los condensadores de marcha se estn
haciendo cada vez ms con la carcasa de plstico, evitando de esta manera, que por un
error en la conexin del condensador se pueda producir accidentalmente la ruptura del
motor.

Cinta B
Cinta A
Tierra
C
R S
N
F
I
I1 I2
C
TIPOS DE ARRANQUE EN LOS COMPRESORES
CON MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA
Una vez que hemos visto cmo se produce el arranque en un motor monofsico de
fase partida, los diferentes mtodos y elementos empleados, vamos a estudiar en esta
seccin los diferentes mtodos existentes para arrancar un compresor monofsico de
fase partida.

CONSIDERACIONES A LA INTERPRETACIN DE LOS ESQUEMAS: En los esquemas que se
mostrarn a continuacin, aparecern unas lneas de conexin DISCONTNUAS. Esto representa la parte
de circuito que estar conectado NICAMENTE DURANTE EL ARRANQUE del compresor, y est
expresado de esta manera para facilitar el entendimiento del arranque.

1) RSIR (Arranque Resistivo y Marcha Inductiva)
El par de arranque obtenido es muy bajo y se emplea para arrancar compresores
que se utilicen en los sistemas de tubo capilar con refrigerante R12. El arrollamiento
auxiliar posee una resistencia elevada y se conecta temporalmente en paralelo con el de
marcha. La forma de conectarlo y desconectarlo se puede hacer de tres maneras, como
se muestra en los circuitos siguientes:

A) CON REL DE CORRIENTE

ESQUEMA ELCTRICO

N
F
Klixon
R C
S
CONEXIONADO FSICO CON LOS DOS TIPOS DE REL DE CORRIENTE VISTOS

A borna
S del
compresor
A borna
R del
compresor
F2 F1A F1B
Contacto
Mvil
Bobina
N
F
Klixon
R
C S
A borna
R del
compresor
A borna
S del
compresor
F1
Bobina
Contacto
Mvil
N
F
Klixon
R
C S
B) CON REL DE POTENCIA

ESQUEMA ELCTRICO

C) CON REL DE ESTADO SLIDO (PTC)

ESQUEMA ELCTRICO

1 2
5
N
F
Klixon
R C
S
PTC
+t
N
F
Klixon
R C
S
CONEXIONADO FSICO

+ t
A b o r n a
S d e l
c o m p r e s o r
A b o r n a
R d e l
c o m p r e s o r
F 1
N
F
K l i x o n
R
C S
2) CSIR (Arranque Capacitivo y Marcha Inductiva)

El par de arranque obtenido es muy alto, y se emplea para arrancar compresores
hermticos en sistemas con vlvula de expansin. Se conecta un condensador de
arranque en serie con el arrollamiento auxiliar. Dicho condensador debe ser
desconectado 2 o 3 segundos despus de iniciado el arranque, ya que, debido a su
funcionamiento en corriente alterna, dicho condensador quedara daado si no se
desconectara. A continuacin se muestran los dos esquemas posibles:

A) CON REL DE CORRIENTE

ESQUEMA ELCTRICO

CONEXIONADO FSICO

C Arranque
N
F
Klixon
R C
S
C Arranque
A borna
S del
compresor
A borna
R del
compresor
F2 F1A F1B
Contacto
Mvil
Bobina
N
F
Klixon
R
C S
B) CON REL DE POTENCIA

CArranque
1 2
5
N
F
Klixon
R C
S
3) PSC (Condensador Permanentemente Conectado)

Estos condensadores (de marcha) son de un valor inferior a los utilizados en los
arranques CSIR (condensadores de arranque). Los compresores arrancados de esta
forma poseen un par de arranque bajo, por lo que se emplean en sistemas con tubo
capilar. El arrollamiento de arranque queda conectado permanentemente en serie, an
despus de que el motor alcance su velocidad normal de funcionamiento o velocidad
nominal. El esquema elctrico se muestra a continuacin:

ESQUEMA ELCTRICO
C Marcha
N
F
Klixon
R C
S
4) CSR (Arranque y Marcha Capacitivos)

Se obtiene a partir del arranque PSC, conectando en paralelo con el condensador
de marcha otro condensador. El par de arranque de los motores que adoptan este sistema
es bastante ms grande que los que arrancan mediante el PSC, y se comportan mucho
mejor en caso de disminucin de tensin en la red. Se emplea este arranque con
compresores hermticos en los sistemas con vlvula de expansin. Los dos posibles
esquemas se muestran a continuacin:

A) CON REL DE CORRIENTE

B) CON REL DE POTENCIA

C Marcha
C Arranque
N
F
Klixon
R C
S
C Marcha
C Arranque
1 2
5
N
F
Klixon
R C
S