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ARRANQUE DE COMPRESORES CON MOTOR MONOFASICO DE FASE PARTIDA

CMO ARRANCA UN MOTOR TRIFSICO?


Las partes fundamentales de un motor de corriente alterna son el ESTATOR (parte que contiene los bobinados por los que se alimenta al motor) y el ROTOR (parte mvil giratoria, que consiste bsicamente en un ncleo de hierro sujeto a un eje que gira). La diferencia fundamental entre un motor trifsico y otro monofsico es que el primero tiene en el estator 3 bobinados (uno por cada fase), mientras que el monofsico (inicialmente), podemos decir que slo tiene un bobinado. Sabiendo esto, vamos a averiguar cmo es posible que un motor trifsico arranque por s solo, mientras que uno monofsico necesita de ayuda externa. Y para ello, vamos a ver qu ocurre en los bobinados de un motor trifsico. Haciendo un repaso de C.A. trifsica, recordaremos que en un sistema de cargas trifsicas equilibradas tenemos tres intensidades (una por cada carga) que tienen la misma magnitud, pero que estn desfasadas 120 entre s. Bueno, pues esto es lo que ocurre en el motor trifsico: tres cargas iguales (las tres bobinas iguales del estator que forman el sistema trifsico equilibrado) por las que pasan tres intensidades iguales y desfasadas 120, y puesto que son bobinas, en cada una de ellas se genera un CAMPO MAGNTICO al pasar la intensidad de corriente citada a travs de ellas. Bueno, ya hemos llegado al punto que nos interesa: UN CAMPO MAGNTICO GENERADO EN CADA BOBINA POR EL PASO DE UNA INTENSIDAD DE CORRIENTE A SU TRAVS. Pero claro, al ser una intensidad de corriente alterna la que genera el campo magntico, se generar un campo magntico ALTERNO por cada bobina, y adems desfasados 120 entre s (puesto que es el desfase que tienen entre s las intensidades que lo inducen). Estos tres campos magnticos inducen en el rotor tres intensidades desfasadas 120 (ya que ste es conductor y est sometido a la accin de tres campos magnticos alternos), y a su vez, estas tres intensidades inducen cada una un campo magntico alterno, desfasados uno del otro 120 tambin. RESUMIENDO: las intensidades del estator inducen campos magnticos, que a su vez inducen intensidades en el rotor, y stas a su vez inducen campos magnticos en el rotor. Qu ocurre ahora?, pues simplemente que tenemos dos campos magnticos TRIFSICOS interactuando entre s, uno en el ROTOR y el otro en el ESTATOR. Cada uno de ellos es como se muestra en el siguiente grfico:

En el siguiente grfico podemos observar los dos campos magnticos juntos:

Si nos fijamos, el campo magntico inducido en el rotor est ligeramente desfasado respecto del inducido en el estator (fjate cmo 1 comienza en 0 en el estator, mientras que en el rotor en el mismo punto tiene un valor negativo). Adems sabemos que el campo magntico inducido por un sistema de intensidades trifsico equilibrado es GIRATORIO (as como suena, gira como una rueda). Tambin sabemos que polos iguales de un imn (o campo magntico) se repelen, y esto es bsicamente lo que sucede con los tres campos magnticos: si superponemos, por ejemplo, el campo magntico 1 del rotor con el del estator veremos que coincide la parte positiva (polo N) tanto del campo magntico del estator como del rotor (luego se repelern), y lo mismo ocurre con las partes negativas de los campos (polo S).

Bueno, pues puesto que el campo magntico trifsico del rotor va montado sobre una parte del motor que se puede mover girando, y el campo magntico del estator est girando (por ser trifsico) y va empujando al campo magntico del rotor, podemos llegar a la conclusin de que el MOTOR TRIFSICO ARRANCA POR S SOLO sin necesidad de elementos auxiliares, y adems no se para mientras tenga alimentacin. RESUMIENDO: UN MOTOR TRIFSICO ARRANCA POR S SOLO PORQUE EL CAMPO MAGNTICO INDUCIDO POR UN SISTEMA DE INTENSIDADES TRIFSICAS ES GIRATORIO (y sta es la clave del arranque). Y qu pasa con el motor monofsico? Pues pasa que como slo dispone de una bobina, se inducir un nico campo magntico, y que adems, por ser monofsico NO ES GIRATORIO, y por tanto EL MOTOR MONOFSICO NO PUEDE ARRANCAR POR S SOLO. Sera necesario poder crear de alguna forma el CAMPO MAGNTICO GIRATORIO QUE NECESITAMOS. Si repasamos todo lo expuesto con referencia al motor trifsico, nos daremos cuenta que el campo magntico giratorio se obtiene porque tenemos tres intensidades desfasadas 120 una de la otra, cada una de las cuales generaba un campo magntico, y los tres en conjunto, formaban el giratorio que se necesita. El problema radica en que en un motor monofsico slo tenemos una intensidad (la que recorre su bobinado) y consecuentemente un solo campo magntico inducido por aquella. Pero, y si por algn medio puedo obtener otra intensidad desfasada respecto de la que circula por el bobinado del motor? sta sera la solucin al problema planteado, puesto que tendramos DOS intensidades desfasadas que inducira cada una un campo magntico, y entre ellos habra un desfase igual al que tuvieran las intensidades, y por tanto, se formara un CAMPO MAGNTICO GIRATORIO, que es justo lo que necesitamos. Antes de pasar a estudiar los mtodos que hay para obtener esa segunda intensidad desfasada, vamos a ver un poco cmo es realmente el motor monofsico de corriente alterna.

BREVE DESCRIPCIN DEL MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA


Este motor (tambin llamado MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA) consta realmente de dos bobinados puestos en serie, uno AUXILIAR o tambin llamado de ARRANQUE, y el otro PRINCIPAL o de MARCHA. El bobinado AUXILIAR tiene unas caractersticas diferentes a las del PRINCIPAL, siendo stas las siguientes: Nmero de espiras aproximadamente la mitad que el bobinado PRINCIPAL. La seccin del conductor empleado en el bobinado es entre un 20% y un 50% menor que la seccin correspondiente al empleado en el PRINCIPAL. Estas dos caractersticas hacen que el bobinado AUXILIAR tenga mayor resistencia y menor efecto inductivo (bobina) que el PRINCIPAL, es decir, disipar ms calor, aunque esto no tiene importancia, puesto que hay que tener en cuenta que generalmente, el bobinado AUXILIAR se va a conectar durante unos pocos segundos tan slo en el momento del arranque. Los bornes de conexin y la disposicin de los bobinados son como se muestra a continuacin en el siguiente grfico:

La alimentacin del motor se realiza por los bornes C (comn) y R (marcha o RUN). Y entonces?, el borne S y el bobinado auxiliar para qu se utilizan? Bueno, la respuesta a esto viene en lo que vamos a ver a continuacin:

MTODOS PARA ARRANCAR UN MOTOR MONOFSICO


Mediante BOBINA Poniendo una bobina en paralelo con el bobinado principal o de marcha, conseguimos dos intensidades desfasadas: una que pasa por el bobinado principal (I1), y otra que pasar por la bobina auxiliar (I2).

Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a estudiar los desfases mximos que se pueden obtener: I1 tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea componente resistiva debido a la resistencia propia del conductor de cobre. I2 tendr un desfase menor (ms prximo a 0, tambin en retraso). Esto es debido a que el bobinado auxiliar tiene menos espiras (efecto inductivo pequeo) y adems de una seccin menor (efecto resistivo mayor), lo que hace que su impedancia tenga una componente resistiva algo mayor que el bobinado principal. El desfase que tendrn I1 e I2 se muestra en el siguiente grfico:

Mediante RESISTENCIA Poniendo una resistencia en serie con el bobinado auxiliar o de arranque y conectando el conjunto bobina auxiliar resistencia en paralelo con el bobinado principal, conseguimos

dos intensidades desfasadas: una que pasa por el bobinado de marcha (I 1), y otra que pasar por la resistencia y el bobinado auxiliar (I2).

Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a estudiar los desfases mximos que se pueden obtener: I1 tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea componente resistiva debido a la resistencia propia del conductor de cobre. I2 tendr un desfase bastante menor (ms prximo a 0, tambin en retraso). Esto es debido a que el bobinado auxiliar tiene menos espiras (efecto inductivo pequeo) y por lo tanto, el conjunto bobinado-resistencia forma una impedancia con poca reactancia y mucha resistencia. El desfase que tendrn I1 e I2 se puede aproximar ms a 90 que en caso de emplear una bobina, pero nunca podr llegar a ese desfase.

Realmente, no es que se ponga una resistencia en serie con el bobinado auxiliar, lo que ocurre es que dicho bobinado se dimensiona de manera que tenga ponga componente inductiva y mucha resistiva, es decir, se calcula para que se comporte prcticamente como una resistencia (espiras de seccin pequea resistencia elevada).

Mediante CONDENSADOR Conectando un condensador en serie con el bobinado auxiliar o de arranque y poniendo el conjunto bobina auxiliar condensador en paralelo con el bobinado principal o de marcha, conseguimos dos intensidades: una que pasa por el bobinado principal (I1), y otra que pasar por el condensador y el bobinado auxiliar (I2).

Suponiendo la tensin de alimentacin en el origen de fases, vamos a estudiar los desfases mximos que se pueden obtener: I1 tendr un desfase de aproximadamente 90 en retraso (no llega) respecto de la tensin, puesto que el bobinado de marcha es muy inductivo, pero tiene una pequea componente resistiva debido a la resistencia propia del conductor de cobre. I2 en esta ocasin podr tener los siguientes desfases: En retraso: la reactancia inductiva es superior a la capacitiva XT = XL XC seguir siendo positiva y por tanto inductiva. En fase con la tensin (desfase = 0): si se da el caso de que XL del bobinado auxiliar = XC XT = 0, y queda la componente resistiva inherente al conductor que constituye el bobinado auxiliar. En adelanto: la reactancia inductiva es inferior a la capacitiva XT = XL XC es menor que 0, y por tanto el conjunto se comporta de forma capacitiva. Ahora, los posibles desfases entre I1 e I2 son menores, igual o mayores que 90.

Una vez conocidos los posibles mtodos para arrancar el motor monofsico, debemos decidir cul nos conviene ms, y esta decisin estar basada en la carga que tenga el motor, es decir, si el motor tiene una carga pequea necesitar menor fuerza al arrancar (PAR DE ARRANQUE PEQUEO), y si la carga es pesada tendr que arrancar con mayor fuerza (PAR DE ARRANQUE GRANDE). Lo que va a determinar el que el par de arranque sea mayor o menor es el desfase que tengan I1 e I2, siendo mximo cuando dicho desfase sea de 90. Dicho esto, podemos deducir que para pares de arranque grandes, necesitaremos poner el condensador (puesto que con l es con el nico que vamos a poder obtener un desfase de 90 en las intensidades), y para pares de arranque pequeos o intermedios, recurriremos a la bobina o a la resistencia, respectivamente.

ELEMENTOS EMPLEADOS EN EL ARRANQUE DE UN COMPRESOR CON MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA


Elementos destinados a la proteccin elctrica del compresor EL KLIXON Est compuesto por un contacto bimetlico que se abre cuando la temperatura aumenta en el mismo. El funcionamiento es el mismo que se vio al explicar los contactos bimetlicos del rel trmico. El aumento de temperatura que pueda sufrir dicho bimetal puede venir originada de dos maneras: Ante un paso excesivo de intensidad de corriente hacia el compresor, el bimetal se calienta produciendo la apertura del contacto y en consecuencia, la parada del motor. Cuando cesa el paso de corriente, el bimetal se enfra y queda rearmado automticamente permitiendo que el motor del compresor pueda arrancar de nuevo (cuando se le d la orden de marcha). Cuando el cuerpo del compresor se calienta de manera excesiva (debido a trabajo en vaco por falta de refrigerante, obstruccin en la parte de alta, etc.), el bimetal se calienta por proximidad y se abre. Para que el klixon pueda detectar la temperatura que alcanza el cuerpo del compresor hay que colocarlo de manera que la parte superior (la base opuesta a la que tiene los bornes de conexin elctrica) est pegado a la pared del cuerpo del compresor, como se indica en la ilustracin siguiente:

El KLIXON se conecta al borne C del compresor, como se muestra en la siguiente figura:

En las siguientes ilustraciones se puede ver cmo es un KLIXON:

Elementos destinados al arranque del compresor Estos elementos tienen la finalidad de conseguir de alguna manera que el bobinado de auxiliar quede conectado en el momento del arranque, para quedar desconectado pocos segundos despus (cuando el compresor ha terminado de arrancar), ya que de lo contrario, si lo dejsemos permanentemente conectado se quemara, dejando inutilizado al compresor. 1. REL DE CORRIENTE Est formado por una bobina de hilo de cobre de pocas espiras y seccin grande, un ncleo de hierro al que est sujeto un contacto mvil. La bobina se conecta en serie con el bobinado de marcha.

En las siguientes figuras se ven esquemticamente los elementos que lo componen sus dos estados: con la bobina desexcitada y el contacto abierto, y con la bobina excitada y el contacto cerrado.

El funcionamiento es el siguiente: al ponerse en marcha el motor la corriente en el arranque es elevada (de 3 a 6 veces la intensidad nominal). Esta intensidad elevada produce la excitacin de la bobina haciendo que el ncleo de hierro sea atrado hacia su interior de manera que empuja al contacto mvil produciendo su cierre. Cuando el motor alcanza la velocidad nominal de funcionamiento, la intensidad que consume baja tambin hasta su valor nominal, siendo sta insuficiente para que el campo magntico inducido en la bobina del rel pueda atraer el peso del conjunto ncleo de hierro contacto, lo que ocasiona que ste caiga por su propio peso, abriendo el circuito por gravedad. Estos rels no tienen resorte que empujen el contacto para que se abra en su posicin de reposo, puesto que el contacto se abre por gravedad (como se ha explicado en el prrafo anterior). Deben ponerse en posicin vertical con la bobina hacia abajo para que funcionen correctamente (en la primera ilustracin de este apartado puede observarse su posicin de colocacin), ya que si se dispusieran con la bobina hacia arriba (cosa imposible, dada la disposicin de las bornas del compresor), el contacto permanecera cerrado, lo que imposibilitara la apertura del mismo y por tanto no desconectara el bobinado de arranque, producindose su destruccin en poco tiempo. En las siguientes ilustraciones se puede ver cmo es un rel de corriente y su conexionado interno:

En las ilustraciones de arriba se pueden observar unos conectores faston macho marcados como F1 (o F1A y F1B) y F2, empleados para el conexionado elctrico. Ms adelante veremos cmo se realiza este conexionado en el apartado en el que estudiaremos los diferentes arranques de compresor con motor monofsico de fase partida. 2. REL DE POTENCIA Tiene el mismo principio de funcionamiento que el rel de corriente. La nica diferencia es que el rel de tensin no se excita por el aumento de intensidad que se produce en el arranque del compresor, sino en el aumento de tensin del bobinado de arranque a medida que el compresor est arrancando, siendo mxima cuando ste ha terminado de arrancar. De esta ltima afirmacin se deduce que la bobina del rel se conecta en paralelo con el bobinado auxiliar, de manera que el funcionamiento es el siguiente: cuando el compresor arranca el contacto del rel permanece cerrado. A medida que va cogiendo velocidad va aumentando la tensin en el bobinado de arranque, y cuando se ha alcanzado el 80% o 90% de su velocidad de rgimen, la tensin del bobinado de arranque debe ser lo suficientemente alta como para ocasionar la excitacin de la bobina del rel, produciendo acto seguido la apertura de su contacto. En cuanto a las caractersticas constructivas, la diferencia que existe entre el rel de corriente y el de potencia es que en el primero, su bobina tiene pocas espiras pero de seccin grande, mientras que en el de potencia, la bobina tiene muchas espiras pero de una seccin mucho ms pequea. En las siguientes ilustraciones se puede ver el aspecto externo de un rel de potencia, as como su circuito interno:

3. REL DE ESTADO SLIDO (PTC) El rel de estado slido no es un rel con bobina y contacto como los dos anteriores. Su constitucin est basada en una resistencia (formada mediante un material semiconductor) que vara su valor hmico en funcin de la temperatura, y que se conecta en serie con el bobinado de arranque del motor. De manera introductoria, podemos decir que este tipo de elementos se clasifican en funcin de la variacin resistiva respecto a la temperatura en: PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo): a medida que aumenta la temperatura, aumenta el valor hmico.

NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo: a medida que aumenta la temperatura disminuye el valor hmico.

En el caso que nos ocupa, el rel de estado slido es una PTC, es decir, pasa de tener una resistencia de pocos ohmios a temperatura ambiente, a tener una resistencia de varios millones de ohmios (prcticamente circuito abierto) cuando se calienta. El proceso de arranque es el siguiente: estando conectada la PTC en serie con el bobinado de arranque del motor, lo ponemos en marcha, siendo su corriente de arranque alta (con respecto a la nominal). Este hecho provoca que en la PTC se est disipando calor. Si el calor generado en la PTC por el paso de corriente es mayor que el que puede disipar, aumenta la temperatura, lo que ocasiona un aumento del valor resistivo, aumentando de nuevo el calor disipado (recuerda que la potencia que consume la resistencia es R x I2, y sta se transforma en calor), y por tanto, sigue aumentando el valor hmico hasta que llega un punto en que ste valor ha alcanzado varios millones de ohmios, momento en el que la intensidad que pasa por el bobinado auxiliar es tan pequea que queda prcticamente desconectado. A continuacin se muestran unas ilustraciones del rel de estado slido y de su esquema interno:

Qu ventajas o inconvenientes ofrecen el rel de corriente, el de potencia o el de estado slido? El contacto del rel de potencia es NC (normalmente cerrado). Esto ofrece una ventaja frente al de corriente (que es abierto), y es la siguiente: al arrancar el motor el contacto est ya cerrado, y esto evita los chisporroteos que se ocasionaran en la conexin, haciendo que la vida del mismo sea ms larga. Los de estado slido tienen la misma ventaja que los de potencia. Al no ser un contacto que se abre o cierra, no se producen nunca los chisporroteos tpicos de la conexin y desconexin, y adems no les afecta las variaciones en la tensin de alimentacin. Pero tienen un inconveniente: una vez que ha arrancado el motor, si se para y se vuelve a arrancar al momento (imagina un apagn que dura 1 segundo), ste no vuelve arrancar, puesto que la PTC est caliente y su resistencia es muy alta. Habra que esperar a que se enfriara para poder arrancar el motor de nuevo.

4. CONDENSADOR DE ARRANQUE Este condensador es del tipo ELECTROLTICO. Se caracteriza por tener una capacidad elevada, y slo se pueden conectar durante un tiempo limitado (2 3 segundos), tiempo en el que el motor ha tenido que alcanzar su velocidad nominal. Pasado ese tiempo, el rel correspondiente ha debido desconectarlo. Si esto no sucediera y el condensador quedara permanentemente conectado, sufrira daos irreversibles y se deteriorara. Otro de los elementos que los caracterizan es la resistencia que lleva soldada en sus bornes. Dicha resistencia se emplea para absorber la corriente excesiva que se produce en la conexin y desconexin de los condensadores. A continuacin se muestran unas ilustraciones de un condensador de arranque tpico:

5. CONDENSADOR DE MARCHA Se fabrican de manera que su dielctrico est constituido por cinta de papel impregnada en aceite. Las placas del condensador estn formadas por cintas metlicas, y el conjunto placas-dielctrico est arrollado sobre s mismo formando una espiral. Dicho conjunto se aloja en una vaina o funda que puede ser metlica o plstica. En caso de que la vaina sea metlica, se conecta a tierra. Se caracterizan por tener una capacidad NO muy elevada, y porque pueden conectarse permanentemente a corriente alterna, al contrario de lo que ocurre con los condensadores de ARRANQUE (electrolticos). En la siguiente ilustracin, se ve esquematizado la disposicin interna del condensador:

En las siguientes imgenes se puede comprobar cmo es fsicamente un condensador de marcha:

En la carcasa vienen indicados los valores de: Capacidad (25uF en el de la izquierda, e ilegible en el de la derecha). Tolerancia que admite el condensador (+-5% en ambos). Hay que aclarar que la tolerancia corresponde al porcentaje de variacin admisible en el valor de la capacidad, es decir, el condensador de la izquierda tiene una capacidad de 25uF, pero sta puede variar entre 25uF menos el 5% y 25uF ms el 5%, considerndose vlidos todas las capacidades comprendidas entre estos dos valores de capacidad. Dichas variaciones pueden ser debidas a muchos factores (temperatura, condiciones de trabajo, etc). Frecuencia de trabajo (50 y 60Hz en ambos). Tensin de trabajo mxima aplicable (370V en el de la derecha y 400 el de la izquierda). Dichos valores los necesitaremos para poder elegir el condensador adecuado a nuestras necesidades. En el punto 4, en el que hablbamos de los condensadores de arranque no aparece esta ilustracin. Puede tomarse, sin embargo, sta como ejemplo para dicho apartado, ya que la serigrafa que aparece en la carcasa es COMN a cualquier tipo de condensador. Consideraciones sobre el conexionado de los condensadores de marcha: Si nos fijamos en la primera figura de este apartado (en la que aparece dibujada la seccin de un condensador con su composicin interna), podremos observar que la cinta ms externa (la cinta metlica marcada como A) tiene una disposicin muy cercana a la vaina, y en algunas ocasiones, dicha cinta se puede soltar y estar en contacto con ella.

Bien, pues si esto ocurre y la carcasa del condensador es metlica, al estar sta conectada a tierra, tendramos el siguiente circuito:

Si nos fijamos detenidamente, estara conectada la borna C del motor a Fase y la borna S a Tierra, es decir, elctricamente hablando es casi como conectar al bobinado auxiliar entre Fase y Neutro DE MANERA PERMANENTE, y por lo que sabemos hasta ahora, esto llevara a la destruccin de dicho bobinado y por lo tanto, a la del motor. Por este motivo, los condensadores con carcasa metlica traen marcada con un punto rojo la borna conectada a la cinta metlica ms externa, de manera que dicha borna habr que conectarla a la borna R del motor y no a la S. En este caso, si ocurriera que la cinta metlica ms externa entrara en contacto con la carcasa, como mucho, saltara alguna proteccin (tal como un fusible) dejando protegido al motor. Hay que aclarar que debido a este problema los condensadores de marcha se estn haciendo cada vez ms con la carcasa de plstico, evitando de esta manera, que por un error en la conexin del condensador se pueda producir accidentalmente la ruptura del motor.

TIPOS DE ARRANQUE EN LOS COMPRESORES CON MOTOR MONOFSICO DE FASE PARTIDA


Una vez que hemos visto cmo se produce el arranque en un motor monofsico de fase partida, los diferentes mtodos y elementos empleados, vamos a estudiar en esta seccin los diferentes mtodos existentes para arrancar un compresor monofsico de fase partida. CONSIDERACIONES A LA INTERPRETACIN DE LOS ESQUEMAS: En los esquemas que se mostrarn a continuacin, aparecern unas lneas de conexin DISCONTNUAS. Esto representa la parte de circuito que estar conectado NICAMENTE DURANTE EL

ARRANQUE del compresor, y est expresado de esta manera para facilitar el entendimiento del arranque. 1) RSIR (Arranque Resistivo y Marcha Inductiva) El par de arranque obtenido es muy bajo y se emplea para arrancar compresores que se utilicen en los sistemas de tubo capilar con refrigerante R12. El arrollamiento auxiliar posee una resistencia elevada y se conecta temporalmente en paralelo con el de marcha. La forma de conectarlo y desconectarlo se puede hacer de tres maneras, como se muestra en los circuitos siguientes: A) CON REL DE CORRIENTE ESQUEMA ELCTRICO:

CONEXIONADO FSICO CON LOS DOS TIPOS DE REL DE CORRIENTE VISTOS:

B) CON REL DE POTENCIA ESQUEMA ELCTRICO:

C) CON REL DE ESTADO SLIDO (PTC) ESQUEMA ELCTRICO:

CONEXIONADO FSICO:

2) CSIR (Arranque Capacitivo y Marcha Inductiva) El par de arranque obtenido es muy alto, y se emplea para arrancar compresores hermticos en sistemas con vlvula de expansin. Se conecta un condensador de arranque en serie con el arrollamiento auxiliar. Dicho condensador debe ser desconectado 2 o 3 segundos despus de iniciado el arranque, ya que, debido a su funcionamiento en corriente alterna, dicho condensador quedara daado si no se desconectara. A continuacin se muestran los dos esquemas posibles: A) CON REL DE CORRIENTE ESQUEMA ELCTRICO:

CONEXIONADO FSICO:

B) CON REL DE POTENCIA

3) PSC (Condensador Permanentemente Conectado) Estos condensadores (de marcha) son de un valor inferior a los utilizados en los arranques CSIR (condensadores de arranque). Los compresores arrancados de esta forma poseen un par de arranque bajo, por lo que se emplean en sistemas con tubo capilar. El arrollamiento de arranque queda conectado permanentemente en serie, an despus de que el motor alcance su velocidad normal de funcionamiento o velocidad nominal. El esquema elctrico se muestra a continuacin: ESQUEMA ELCTRICO:

4) CSR (Arranque y Marcha Capacitivos) Se obtiene a partir del arranque PSC, conectando en paralelo con el condensador de marcha otro condensador. El par de arranque de los motores que adoptan este sistema es bastante ms grande que los que arrancan mediante el PSC, y se comportan mucho mejor en caso de disminucin de tensin en la red. Se emplea este arranque con compresores hermticos en los sistemas con vlvula de expansin. Los dos posibles esquemas se muestran a continuacin: A) CON REL DE CORRIENTE

B) CON REL DE POTENCIA