Monografia Del Scooter Electrico 0

Monografia del Scooter Eléctrico 0
Circuitos electrónicos I (Universidad Nacional Mayor de San Marcos)
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UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR
DE SAN MARCOS
FACULTAD DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA Y ELÉCTRICA
“FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR BLDC EN EL

SCOOTER ELÉCTRICO XIAOMI M365”
DOCENTE:
Dr. Ing. Celso Ysidro, Gerónimo Huamán
ALUMNOS:
Condori Cruz, Aylin
Nathaly Romero Sánchez,
Alex
Lima, Perú
2021

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR BLDC EN
EL SCOOTER ELÉCTRICO XIAOMI M365

SUMARIO
El presente trabajo consiste en proponer al scooter con motor Brushless como medio de
transporte amigable con el ambiente. Sin embargo, este medio de transporte es algo nuevo,
es por ello que vamos a analizar sus ventajas y desventajas que trae su uso, además de
cómo se encuentra conformado el y su motor.
En segundo lugar, haremos mención del Scooter M365 como una alternativa de transporte
en la ciudad y que es lo que la hace tan especial. Finalmente, planteamos algunas
soluciones ante las problemáticas y brindaremos algunas recomendaciones.

DEDICATORIA
A nuestros padres que gracias a sus

apoyos y ejemplos hicieron posible
concluir nuestras metas.
Finalmente, a todos los que han

contribuido para la realización del
presente trabajo.

AGRADECIMIENTO
De manera muy especial Dr. Ing. Celso

Ysidro Gerónimo Huamán por su
disposición, consejos y apoyo en la
elaboración de este trabajo.
También nos gustaría agradecer a la

Universidad Nacional Mayor de San
Marcos, donde adquirimos más
experiencia y conocimientos.
ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN 11
CAPÍTULO I 12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12
PROBLEMAS ASOCIADOS AL MOTOR 12
DEFICIENCIA ENERGÉTICA 12
PROBLEMAS DE BATERÍA 13
EL MODELO EMPRESARIAL ACTUAL 13
CAPÍTULO II 15
MARCO TEÓRICO 15
SCOOTER ELÉCTRICO 15
TIPOS DE SCOOTERS ELÉCTRICOS 15
SCOOTERS ELÉCTRICOS TODO TERRENO 15
SCOOTERS ELÉCTRICOS INFANTILES. 17
SCOOTERS ELÉCTRICOS HOMOLOGADOS 18
COMPONENTES DE UN SCOOTER ELÉCTRICO 19
SISTEMA MECÁNICO 20
SISTEMA ELÉCTRICO 26
CAPÍTULO III 41
ANÁLISIS DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN 41
MOTOR BLDC 41
CONTROLADOR DE MOTOR 42
LOS SENSORES DE EFECTO HALL 44
CONFIGURACIÓN DEL INVERSOR 49
TIPOS DE CONEXIÓN AL MOTOR BLDC 51

MÉTODO DE CONMUTACIÓN 53
CONMUTACIÓN TRAPEZOIDAL 54
CONMUTACIÓN SINUSOIDAL 56
CONTROL VECTORIAL 57
CAPÍTULO IV 59
SOLUCIÓN DEL PROBLEMA 59
ESQUEMA DEL MOTOR BLDC 59
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 60
CONFIGURACIÓN DEL MOTOR BLDC EN EL SCOOTER ELÉCTRICO M365 63
CIRCUITO DE CONMUTACIÓN 64
ESTRUCTURA DE LOS SENSORES HALL 68
CAPÍTULO V 70
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 70
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO 70
CONMUTACIÓN TRAPEZOIDAL DEL MOTOR BLDC 70
SENSORES DE EFECTO HALL 73
CAPÍTULO VI 76
CONCLUSIONES 76
CAPÍTULO VII 77
RECOMENDACIONES 77
CAPÍTULO VIII 78
BIBLIOGRAFÍA 78

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 1.- Modelo eléctrico para una batería en proceso de carga 34
Fig. 2.- Modelo eléctrico para una batería en proceso de descarga 35
Fig. 3.- Diagrama de bloques del sistema de carga 36
Fig. 4.- Circuito de rectificación y filtrado 37
Fig. 5.- La frecuencia pulsante de salida del rectificador de onda completa 37
Fig. 6.- La gráfica de la onda, después de haber pasado por el rectificador de onda
completa. 38
Fig. 7.- Motor BLDC de 48v, 1000W, 20-30A Toppower 42
Fig. 8.- Modelo eléctrico del motor BLDC 42
Fig. 9.- Diagrama de bloques del sistema de control del motor BLDC 43
Fig. 10.- Circuito con sensor de Efecto Hall A3144E 44
Fig. 11.- Ficha del sensor de efecto hall 45
Fig. 12.- Sensor de efecto Hall 46
Fig. 13.- Orientación del campo magnético del sensor de efecto Hall y rotor 46
Fig. 14.- Distribución de los sensores de efecto hall de un motor BLDC 47
Fig. 15.- Partes del motor BLDC 48
Fig. 16.- Diagrama de los sensores de efecto hall 49
Fig. 17.- Circuito equivalente del motor BLDC 50
Fig. 18.- Modelo eléctrico del motor BLDC 51
Fig. 19.- Conexión estrella y triángulo del motor BLDC 51
Fig. 22.- Métodos de control del motor BLDC 54
Fig. 23.- Conmutación trapezoidal 55
Fig. 24.- Esquema del motor BLDC 59
Fig. 25.- Scooter eléctrico Xiaomi 365 60
Fig. 26.- Motor BLDC en rueda del scooter eléctrico Xiaomi 365 60
Fig. 27.- Controlador del motor BLDC 61
Fig. 28.- Distribución de los sensores hall en el motor BLDC 62
Fig. 29.- Circuito electrónico para el motor BLDC trifásico 64
Fig. 30.- Circuito equivalente del motor BLDC 65
Fig. 31.- Circuito electrónico simplificado de los drivers para el motor BLDC
trifásico 65

Fig. 32.- Conexión estrella para el motor BLDC 66
Fig. 33.- Esquema del motor BLDC con controlador por sensores de efecto hall del
Scooter Eléctrico M365 67
Fig. 34.- Diagrama de la distribución de los 3 sensores de efecto hall en el Scooter
Eléctrico M365 68
Fig. 35.- Diagrama fuerza contraelectromotriz de forma trapezoidal producido por un
BLDC 70
Fig. 36.- Conmutación de los MOSFET en un motor BLDC 70
Fig. 37.- Gráfica de los voltajes FEM y sensor hall A medidos del motor BLDC 71
Fig. 38.- Ondas de señal (corriente y FEM) medidos del un motor BLDC 72
Fig. 39.- Señales de los sensores hall 73
Fig. 40.- Señales del sensor hall en posición del sensor B 74
Fig. 41.- Secuencia de seis pasos para un motor BLDC 74

INTRODUCCIÓN
En la actualidad, hemos podido ver cómo el cambio climático afecta a nuestro

planeta debido al smog de los automóviles, la quema de combustible y la
depredación excesiva de la naturaleza. Por este motivo, decidimos hablar del patinete
eléctrico, que es un medio de transporte respetuoso con el medio ambiente porque
produce cero dióxido de carbono.
Por lo tanto, en esta monografía hablaremos de su funcionamiento y cómo se fabrica,

pero nos centraremos en su sistema eléctrico, y tomaremos como ejemplo el Scooter
eléctrico Xiaomi M365. Por consiguiente, hablaremos del motor que posee, cómo
funciona y cómo puede beneficiar en la sociedad actual.
El presente trabajo que estamos realizando, está dirigido a las personas, compañeros,
docentes y todos aquellos que les guste enriquecer conocimientos; pues buscamos
como meta, se comprenda la importancia de los patinetes eléctricos y aclarar las
dudas sobre su funcionamiento.

CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Problemas asociados al motor.
El diseño del motor del scooter es bastante simple y, por lo tanto, muy resistente. Sin
embargo, debemos prestar especial atención a las zonas con carreteras en mal estado,
humedad excesiva (cuidado con los charcos) o zonas con polvo y arena. El daño
causado por estas condiciones puede no ser inmediato. Sin embargo, si se acumula
suciedad, polvo o humedad en el motor, es posible que el motor (tarde o temprano)
no funcione correctamente.
1.2. Deficiencia energética.

Uno de los problemas a la hora de utilizar un vehículo eléctrico es su motor, porque
es su núcleo. Si no tiene las características requeridas para su funcionamiento,
además de no poder aprovechar al máximo la energía de la batería, incurrirá en
gastos innecesarios, costos de mantenimiento e incluso brindar una experiencia
desagradable a los usuarios. Por lo tanto, los consumidores pueden volver a elegir
vehículos en llamas que contaminan la tierra.
1.3. Problemas de batería.
Normalmente, cuando la batería del patinete nos deja varados es porque no nos
preocupa su mantenimiento. Por eso debemos cargar la batería, y con el tiempo, estas
cargas deben realizarse con mayor frecuencia. Es decir, con el tiempo, la gente tendrá
que acostumbrarse a cargar después de cada uso.
1.4. El modelo empresarial actual.
Algunas empresas se resisten al cambio y no invierten en nuevas tecnologías.
Asimismo, la introducción de los patinetes eléctricos en nuestro continente también
es muy lenta, porque la gente se ha acostumbrado a convertirse en consumidores y
esta tecnología ha establecido una relación competitiva.
En segundo lugar, algunos emprendedores están más dispuestos a mantener las
ventas de patinetes tradicionales por falta de adaptabilidad y mala gestión, y por la

alta inversión les preocupa endeudarse en circunstancias de incertidumbre
económica.

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Scooter Eléctrico.
Es un vehículo de transporte con dos o más ruedas, accionado por un motor eléctrico.
Asimismo, estos vehículos de uso personal sostenible se están utilizando y
popularizando en las ciudades.
Son livianos, baratos y fáciles de operar; pueden resolver problemas para muchas
personas que viven en las ciudades. Especialmente si en nuestra área no tenemos
transporte público eficiente y tomamos taxis con más frecuencia de la que queremos.
Por tanto, disminuye el tiempo de viaje, permitiéndonos realizar recorridos en
cualquier sitio de la ciudad, que para su propulsión hace uso de un motor eléctrico.
2.2. Tipos de Scooters eléctricos.
La clasificación de los scooters eléctricos todavía no es clara en muchos países y
existen muchos modelos de scooter eléctricos. Por tal motivo se ha clasificado en tres
principales:
2.2.1. Scooters eléctricos todo terreno.

En este grupo se encuentran los gama alta, están diseñados para hacer uso intensivo
diario. Tienen un motor con una potencia de 500W o superior y con especificaciones
superiores a los demás tipos. Un modelo referencial, así como sus principales
caracterìsticas de funcionamiento, material de fabricación, y referencia de precio se
describe en la tabla 2.1
Tabla 2.1
Características del scooter eléctrico Bongo Serie Z Off Road .
Modelo de Referencia Características Detalles

Potencia (W) 1100 Watts.
Velocidad màxima 25 km/h.
(Km/h)
Autonomía en la ciudad 40 kg
(Km)
Peso del vehículo (Kg) 31 kg aprox.
Carga máxima permitida 120 kg.
(Kg)
Material del chasis Aleación de aluminio
y magnesio
Precio en dolares $ 782.69 - $ 1090.95
Fuente: Elaboración Propia.
2.2.2. Scooters eléctricos infantiles.

En este grupo se encuentran los clasificados como juguetes y diseñados
específicamente para el uso de niños, los cuales van a una velocidad inferior a los 6
Km/h”. Un modelo referencial, así como sus principales características de
funcionamiento, material de fabricación, y referencia de precio se describe en la tabla
2.2
Tabla 2.2
Características del scooter eléctrico Xootz.

Potencia (W) 70 Watts
Velocidad màxima 8 km/h
(Km/h)
Autonomía en la ciudad 10 km
(Km)
Peso del vehículo (Kg) 9.4 kg
Carga máxima permitida 28 kg aprox
(Kg)
Precio en dolares $ 129.46
2.2.3. Scooters eléctricos homologados.
Este tipo de vehículos cumplen con las especificaciones técnicas, definidas en las
normas o reglamentos del país o región al que pertenezcamos. Si no hacemos este
procedimiento, nuestro patinete no podrá circular en vías públicas y se nos multará o

incautó nuestro vehículo en caso seamos detenidos.
Asimismo, todo patinete eléctrico con un motor que supera los 6 km/h tendrá que
homologar. Un modelo referencial, así como sus principales características de
funcionamiento, material de fabricación, y referencia de precio se describe en la tabla
2.3
Tabla 2.3
Características del scooter eléctrico Xiaomi M365.

Potencia de Motor 250 Watts
Velocidad màxima 25Km/h
(Km/h)
Autonomía en la ciudad 30 Kilómetros
(Km)
Peso del vehículo (Kg) 12.5 Kilos
Carga máxima permitida 120 Kilos
(Kg)
Material del chasis Aluminio
Precio en dolares 442.45
En el Perú hay un proyecto de reglamento emitido por el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (N° 127-2021-MTC/01.02) en donde se regula el uso de
vehículos de movilidad personal.

2.3. Componentes de un scooter eléctrico.
A diferencia del scooter tradicional, este tiene componentes mecánicos bastante
sofisticados. Se compone principalmente en el sistema mecánico, el sistema eléctrico
y los accesorios.
2.3.1. Sistema mecánico.
A continuación, vamos a ver cuáles son las partes que lo componen:
a) El chasis.
El chasis o bastidor en un Scooter Eléctrico es el elemento que sostiene y mantiene
unido toda la estructura interna del vehículo mismo. Asimismo, permite un
desplazamiento y conducción más sencilla, ya que posee una estructura rígida y
ligera.
b) Ruedas.
Está compuesto principalmente por el aro, neumáticos, llantas y bujes (diseñados
para facilitar el movimiento de rotación del eje).
● Tipo de Neumático:

Según el material, podemos clasificarlas en los siguientes 3 grupos que se
mencionan en la tabla 2.4.
Tabla 2.4
Tipo de Rueda Definición

Rueda de plástico En principio, lo único destacable de
este material, es su precio. A pesar de
ello, resulta ser difícil de manejar, fácil
de desgastarse y dañarse por lo frágil
del material.
Rueda de poliuretano Estas ruedas son muy resistentes a los
impactos y al tiempo. En otras
palabras, serán difíciles que se pinchen
y si en caso se dañan, pues se tiene que
cambiar la rueda completa.
Por otro lado, no son capaces de
absorber vibraciones y pueden resultar
incómodas al momento de conducir,
más aún si se llega a manejar en
terrenos con irregularidades.

Llantas Neumáticas En primer lugar, este tipo de neumático
está lleno de aire. Por ello, son
cómodas al manejar, pues absorben

gran parte de las vibraciones de la
superficie a conducir; no obstante, se
pueden llegar a pinchar.

● Ancho de la rueda:
En principio, si la rueda es más ancha, tendrá mayor contacto con el suelo.
Por otro lado, si sus ruedas son pequeñas será ágil entre el tráfico, debido a
que generan menos efecto giroscópico, por ello requiere menos esfuerzo
cambiarla a un lado y a otro de la pista, pero esto afecta su estabilidad.
● Diámetro de la rueda:
El diámetro se mide en pulgadas y si bien las ruedas son de un diámetro
grande (por ejemplo 10), permite una mejor adherencia a la carretera. No
obstante, el tamaño hará que el scooter vaya lento.
● Tipo de aro:
Su tamaño va de la mano con la dimensión de la rueda. También, los
podemos encontrar en diversos materiales, como aluminio (accesible, ligero y
resistente), acero (resistente, pesado y barato) y fibra de carbono (ultra ligero,
resistente, usando en cohetes).

c) Sistema de transmisión de movimiento
Los mecanismos de transmisión de movimiento, en los scooters eléctricos, permiten
transferir energía mecánica del motor a las ruedas sin cambiar la naturaleza del
movimiento y encontramos principalmente 3 tipos de transmisiones que se describe
en la tabla 2.5
Tabla 2.5
Tipos de Transmisión Definición

Transmisión por correa Sistema de transmisión formado por
pares de poleas, que giran
simultáneamente, debido a que están
unidos por una correa. Es de bajo
costo, mantenimiento periodico y
puede llegar a trabajar con motores
con potencia menor de 500 Watts.

Transmisión directa Se puede aplicar a cualquier motor
que impulsa directamente una carga
o un rotor sin elementos de
transmisión como engranajes, poleas
o cadenas. Asimismo, es complicado
de reparar y muy costoso, debido a
que requieren de un bajo

mantenimiento.
Los podemos encontrar en scooters
con un diámetro de rueda grande.

Transmisión por cadena Este tipo de transmisión es similar a
la de correa; son utilizadas en
scooters eléctricos con motores con
una potencia menor a 250 Watts. Es
decir, que se emplea cuando se tiene
que transmitir grandes potencias.

d) Sistema de dirección.
El sistema de dirección de un scooter, tiene como función mantener y guiar las
ruedas a través del manejo que hace el conductor en el volante. Se monta en la base
del tubo de dirección.
Asimismo, un sistema de dirección sin rosca debe usar una horquilla sin rosca (son
de alta calidad), pero si la dirección es de rosca, se debe usar horquilla de rosca.
e) Basculante.
La función de este elemento es sostener la rueda y la suspensión trasera. Asimismo,
podemos encontrar basculante de doble brazo, que es el más convencional y viene
con dos suspensiones. Por último, tenemos a los basculantes de un brazo, que sujeta

la rueda desde un lateral y su ventaja se presenta a la hora de cambiar la rueda.
● Suspensión posterior
El sistema de amortiguación es en su mayoría de resorte helicoidal, por el
hecho de que es económico y fiable; que por lo general se encuentra en la
parte posterior y su función es reducir la vibración del vehículo cuando se
encuentra en movimiento.
f) Sistema de frenos.
La finalidad de los frenos es desacelerar de forma parcial o total del vehículo
eléctrico, debido a que se produce un rozamiento entre una superficie móvil y fija.
Por ende, para los scooters eléctricos existen básicamente dos sistemas de frenado,
como los frenos de tambor y los frenos de disco.
A continuación, en la tabla 2.6, se mencionan características de algunos tipos de
frenos.
Tabla 2.6
Frenos Características
Frenos de disco Es el más utilizado, ya que su frenado se obtiene
en un menor tiempo, su costo es accesible para

todos y no presenta incomodidad con respecto a
su peso. Además, tiene una menor distancia de
frenada, debido a que los elementos de fricción
están montados al aire.
Por ello, se mejora la refrigeración y se evita que
el vehículo pierda temporalmente el frenado
(efecto fading).
Frenos de Tambor Es un sistema de frenado viejo, pero son menos
costosos de construir, reparar y mantener, pero su
gran desventaja es la falta de ventilación. Por esta
razón, si se exige bastante, se produce el efecto
fading.
Está conformado por un tambor o cilindro que
gira al mismo tiempo que el eje. Dentro del cual
hay un par de zapatas que cuando se presiona el
freno, son empujadas contra la parte interna del
tambor, creando fricción y resistencia, por lo
tanto
frenando.
Frenos Electrónicos No son recomendables, ya que en caso de una
falla técnica pueden terminar en accidente.

2.3.2. Sistema eléctrico.

Es el encargado de proporcionar energía suficiente y en el momento preciso al
scooter mediante los diversos circuitos que tiene el mismo. También, entre sus
funciones principales está suministrar energía para el encendido, el arranque del
motor y otros dispositivos.
Además, se encuentra conformado por el motor DC, instrumento de control, el
sistema de generación y almacenamiento.
a) Motor de corriente continua.
Estos motores varían en tamaño y potencia, desde pequeños motores en juguetes y
electrodomésticos, hasta grandes mecanismos que impulsan vehículos, trenes,
ascensores y acerías. Además, cada vez se utilizan más en la industria porque son
fáciles de regular la velocidad y solo necesitan cambiar la polaridad para modificar el
sentido de giro.
Hay varios tipos de motores de CC, y sus diferencias son notorias; los motores
BLDC son los más modernos y eficientes porque tienen mejor potencia y son
comunes en los scooters premium. A continuación, la Tabla 2.7 muestra la
comparación entre este modelo y el motor de CC. normal.
Tabla 2.7: Comparación de Motores de Corriente Continua
Comparación Motor C.C. Normal Motor C.C. sin

escobillas (brushless)
Estructura mecánica Elementos magnéticos en Elementos Magnéticos
el Estator en el rotor
Eficiencia Moderada con caída de Alta, sin caída de tensión
tensiòn por las escobillas por las escobillas.
Conexión de los Conexión Triángulo Conexión Triángulo
bobinados Estrella
Método de Contacto mecánico entre Conmutación
conmutación las escobillas y el electrónica por medio
conmutador de transistores
Detección de la Posición automática por Encoder óptico, sensor
posición del motor las escobillas. de efecto hall.

Método de reversa Cambiando la polaridad Cambiando la lógica
del voltaje
Fuente: T. Kenjo, “Permanent magnet and brushless DC motors”, Oxford, 1985
Hablemos un poco del motor BLDC debido a que es el tema a tratar en esta
monografía; ya que el motor C.C. con escobillas presentan problemas y carencia se
comenzaron a implementar motores con diferentes configuraciones, estos eran
motores de corriente continua sin escobillas. En este tipo de motor, los imanes giran
permanentemente sobre el rotor porque estos imanes son mucho más ligeros y se
diferencia porque no posee bobinado inducido, ni colector, ni escobillas.
Sin embargo, son más costosos debido a la inserción del circuito de control y las
diversas ventajas que se mencionan a continuación, pero esto es obvio porque no hay

desgaste ni modificación constante. Por último, los motores de CC sin escobillas más
utilizados son los monofásicos y trifásicos.
● Estructurado el motor DC sin escobillas.
El motor BLDC consta de una parte fija, el estator donde se encuentran las
bobinas, y una parte móvil, el rotor de imanes permanentes; incluso hay un
circuito electrónico utilizado como interruptor, que junto con el sensor de
posición integrado en el motor y el inversor, permite controlar la posición y el
sentido de giro. A continuación, se expondrá cada parte mencionada:
○ Estator.
En nuestro trabajo estamos ante un motor trifásico, por lo que
tendremos 3 fases (fase A, fase B y fase C) acopladas al núcleo del
estator. Asimismo, tiene 56 bobinas divididas en tres grupos para
formar las fases A, B y C.
Además, las bobinas de este motor están conectadas en estrella, por lo
que A ', B'y C' estarán conectados en el mismo punto. Por lo tanto,
cuando la corriente fluye a través de dos de las tres bobinas, la
interacción de los campos magnéticos hará que el rotor gire.
○ Rotor.

Formado por 46 imanes (el coste de fabricación del rotor aumenta con
el número de imanes) permanentes y un determinado número de pares
de polos acoplados en la superficie o en el interior del núcleo de
hierro. Cuanto mayor número de polos, mayor es el par obtenido para
la misma intensidad de corriente aunque tiene un límite, a causa del
espacio que ocupan, para el buen funcionamiento del rotor.
○ Sensores de Posición.
Existe una variedad de sensores, pero el modelo más usado y
destacado es el “sensor de efecto Hall”; este se usa dentro del estator,
colocando 3 sensores de tipo “H” desfasada 120° entre sí. Cuando los
polos magnéticos del rotor pasan por los sensores de efecto Hall, estos
detectan su posición y se genera una señal.
○ Control de la Conmutación.
El método más simple y habitual es el conocido como el modo de los
seis pasos, que consiste en controlar la corriente que circula por los
terminales del motor, excitando un par simultáneamente y
manteniendo el tercer terminal desconectado. Asimismo,
simultáneamente se va alternando el par de terminales que conducen
hasta completar un periodo con seis combinaciones distintas.

b) Controlador de motor.
Es un pequeño amplificador de corriente; la función del controlador del motor es
convertir una señal de control de baja corriente en una señal de alta corriente que el
motor puede conducir. Según su funcionamiento, los controladores se clasifican en
manual, semiautomático y automático.
Finalmente, el controlador de motor más simple es un interruptor ordinario que
conecta el motor a la fuente de alimentación. El interruptor puede ser manual o un
relé conectado a un sensor automático para proporcionar el elemento lógico para
arrancar o detener el motor.
c) Sistema de almacenamiento de energía.
La batería se encarga de distribuir la energía para el funcionamiento de los
componentes del sistema, ya que sin ella, el scooter o las luces no se encenderían.
Por otro lado, las baterías de marca suelen ser de calidad. Sin embargo, los valores
dados se obtienen en condiciones ideales, por lo que no siempre son ciertos.
● Funcionamiento interno de una batería.
El funcionamiento de la batería se basa en una reacción electroquímica

denominada redox (reducción-oxidación). Es decir, en la solución de agua y
electrolito se intercambian electrones del polo negativo (ánodo) al polo
positivo (cátodo) a través del conector.
Por lo tanto, debido a la ganancia y pérdida de cada electrón, el polo positivo
se reduce y el ánodo finalmente se oxida. Además, dependiendo del material
de la batería, este resultado se puede revertir (por ejemplo, baterías
renovables).
● Proceso de carga y descarga de una batería.
Durante el proceso de carga, la batería se conecta a una fuente de
alimentación externa y algunos iones abandonan el electrodo positivo y
fluyen hacia el electrodo negativo a través del electrolito. Los electrones
también fluyen del electrodo positivo al electrodo negativo, pero son
transportados a través de un circuito externo.
Durante el proceso de descarga, los iones fluyen desde el ánodo de regreso al
cátodo a través de un circuito externo.
● Tipos de baterías.
Es un elemento clave en un scooter eléctrico, que según su material de
fabricación podemos distinguir tres tipos destacables en la tabla 2.8:

Tabla 2.8.
Batería Definición
Batería de Plomo Son resistentes, pesadas y son de las más
antiguas que se usan.

Batería de Litio No tienen efecto memoria. Dicho de otro
modo, no durará menos cada vez que lo
pongamos a cargar de forma completa.
Inclusive, no sufren desgastes, por ello son más
duraderas como ligeras.
Son caras pero muy eficientes.

Bateria de Gel Se sobrecalientan, no son duraderas al tiempo
y son de bajo costo, por lo que las
encontramos
en patines de gama baja

● Modelo eléctrico de una batería.
Hay muchos modelos de circuitos equivalentes. La mayoría usa
condensadores para representar la capacidad de almacenamiento de carga de
la batería. El modelo lineal que se muestra en la Fig. 1 es el modelo más
simple y se usa para simulaciones simples. Consiste en una fuente de
alimentación ideal con un voltaje en circuito abierto de VG y una resistencia
equivalente en serie RG que representa la resistencia interna de la batería.

Fig. 1.- Modelo eléctrico para una batería en proceso de carga.
Fuente: Elaboración propia.
Durante el proceso de carga, la batería funciona como receptor y la intensidad
entra por la parte positiva. El valor del voltaje en bornes de la batería durante
el proceso de carga se obtiene mediante la ecuación 2.1.
Ecuación 2.1. Tensión de bornes durante la descarga.
VBAT=VG+RG*ICARGA (2.1)
Por el contrario, durante la descarga, como se aprecia en la Fig. 2, la batería
funciona como emisor y la intensidad sale por la parte positiva. El voltaje
durante el proceso de descarga se obtiene mediante la ecuación 2.2.

Fig. 2.- Modelo eléctrico para una batería en proceso de descarga.
Ecuación 2.2. Tensión de bornes durante la descarga.
VBAT=VG-RG*ICARGA (2.2)
d) Sistema de carga de una batería convencional
Se encarga de convertir la tensión de la red (CA) en la tensión CD necesaria. Por
tanto, se puede considerar como equivalente a una fuente de alimentación
conmutada, que se divide en 4 etapas:

Fig. 3.- Diagrama de bloques del sistema de carga
Fuente: D. Penafiel "Diseño y montaje conmutada para alimentaciòn de convertidor
multinivel", Cuenca, 2013
● Etapa de rectificación y filtrado de entrada.
Este proceso abarca desde el voltaje que ingresa de la fuente AC de
alimentación hasta una salida rectificada y filtrada del mismo voltaje en CD.
La fase de rectificación se encarga de convertir el voltaje AC en CD,
haciendo uso de un puente de diodos y un diodo rectificador; un ejemplo de
este es el que se observa en la Fig. 4., dando como resultado una onda
rectificada en un solo sentido. Además, de que en este ejemplo se está
usando un rectificador de onda completa con puente de diodo.

Fig. 4.- Circuito de rectificación y filtrado
Fuente: Elaboración propia
Fig. 5.- La frecuencia pulsante de salida del rectificador de onda completa.
Desarrollando el ejercicio, tenemos:

El condensador, de gran capacidad, tiene que estar en paralelo con la carga
(resistencia). La tensión de ruptura inversa, en este caso sigue siendo la
misma que tenía el rectificador sin filtro, es decir:
VRmax=-1.25*VSmax
Diodo:
VRmax=-1.25*VSmax
VRmax=-1.25*33.941V
VRmax=-42.426V
Fig. 6.- La gráfica de la onda, después de haber pasado por el rectificador de
onda completa.
● Etapa de conmutación de alta frecuencia.

En esta etapa, se encarga de convertir la señal de salida de la etapa anterior
en una onda pulsante de onda cuadrada de alta frecuencia, y luego
introducirla en un transformador, mientras se conecta un transistor,
reduciendo así el consumo de energía, porque están trabajando en un área
activa.
Además, el circuito de regulación controla el transistor, puesto que modula la
frecuencia de conmutación obtenida para lograr el voltaje de salida deseado.
● Etapa de rectificación y filtrado de salida.
En esta etapa, se conecta una nueva etapa de rectificación y filtrado para
obtener una tensión de salida continua y estable.
● Regulación y control.
Es responsable de controlar la oscilación de la etapa de conmutación de alta
frecuencia. En primer lugar, el modulador de ancho de pulso (PWM) recibe
pulsos de un oscilador de frecuencia fija y finalmente modifica su período en
base a la señal enviada por el comparador de voltaje.
Finalmente, el comparador usa el voltaje de referencia para verificar el
voltaje de salida de la rectificación secundaria; para cualquier inestabilidad
del voltaje de salida, el circuito de control y regulación ajustará

automáticamente el funcionamiento del circuito.

CAPÍTULO III
ANÁLISIS DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
3.1. Motor BLDC
Los motores de corriente continua sin escobillas - Brushless Direct Current (BLDC)
tienen un nivel de utilidad en aplicaciones industriales como son la aeroespacial,
automotriz, electrodomésticos y en sistemas de automatización industrial.
Como lo indica no emplea escobillas para la energización de las bobinas en su
interior, evitando pérdidas por rozamiento y desgaste de estas, adicional a esto la
relación torque versus velocidad y su alta eficiencia, implican un mejor desempeño y
mayores ventajas que los motores de corriente continua con escobillas.
Los motores BLDC no usan escobillas para conmutar, están son reemplazadas por un
circuito de control que hace la conmutación de forma electrónica. La construcción y
funcionamiento de un motor BLDC es similar a un motor síncrono, debido a que el

campo magnético generador en el estator y el campo magnético generado por el
rotor, gira a la misma frecuencia.
Fig. 7.- Motor BLDC de 48v, 1000W, 20-30A Toppower
3.1.1. Controlador de Motor.
Estos motores trabajan por medio de controladores de velocidad que transforman la
corriente continua de las baterías en una tensión alterna trifásica y alimentan a los
bobinados en cierta secuencia dependiendo de la posición del rotor.

Fig. 8.- Modelo eléctrico del motor BLDC
Fig. 9.- Diagrama de bloques del sistema de control del motor
BLDC
Para controlar los motores se precisa el conocimiento de la posición del rotor en cada
momento. Para ello, existen dos técnicas dependiendo de la existencia o no de
sensores en el motor, lo que los divide en ‘con sensores (sensored)’ y ‘sin sensores
(sensoriess)’.
a) Sensored.
Disponen de sensores de efecto hall o de encoder que indican la posición del rotor.
Es habitual que tengan 3 sensores separados a un ángulo de 120°, uno para cada

bobinado del motor.
Fig. 10.- Circuito con sensor de Efecto Hall A3144E
b) Sensoriess.
No tienen sensores. La posición se determina mediante la medición del efecto de la
fuerza contra electromotriz sobre las bobinas.
3.1.2. Los Sensores de Efecto Hall.
Los sensores de posición de efecto hall tienen numerosas aplicaciones y una gran
ventaja, que es la invariabilidad frente a suciedad (no magnética) y frente al agua.

Fig. 11.- Ficha del sensor de efecto hall
En la industria del automóvil el sensor hall se utiliza de forma frecuente. Algunas de
sus aplicaciones:
- Sensores de posición de cigüeñal (CKP)
- Sistema de cierre del cinturón de seguridad
- Sistemas de cierres de puertas
- Reconocimiento de posición del pedal o del asiento
- Reconocimiento del momento de arranque del motor (inmovilizador)
Una de sus aplicaciones más destacadas últimamente es su uso en los motores de
corriente continua sin escobillas o motores BLDC.
A diferencia de un motor de escobillas de corriente continua, la conmutación de un
motor BLDC se controla electrónicamente. Para girar el motor BLDC, los bobinados
del estator deben estar activados en una secuencia concreta. Para ello se tiene que

conocer la posición del rotor para poder entender cómo deben ser activadas las
bobinas según la secuencia de activación. La posición del rotor se detecta mediante
sensores de efecto hall integrados en el estator.
Fig. 12.- Sensor de efecto Hall
Fig. 13.- Orientación del campo magnético del sensor de efecto
Hall y rotor
La mayoría de estos motores tienen tres de estos sensores integrados en el estator en

el extremo opuesto al rotor del motor. Cada vez que los polos magnéticos del rotor
pasan cerca de los sensores generan una señal de nivel alto o bajo, según si se trata
del polo norte o sur el que esté pasando cerca de los sensores. A través de la
programación de un microcontrolador y basándose en la combinación de estas tres
señales, se determina la secuencia exacta de conmutación de las bobinas del motor.
Fig. 14.- Distribución de los sensores de efecto hall de un motor
BLDC
La incorporación de los sensores hall en el estator es un proceso complejo, ya que
cualquier desajuste afecta a los imanes del rotor generando un error en la
determinación de su posición.
Para simplificar el proceso de montaje de los sensores hall en el estator, algunos
motores pueden tener sensores magnéticos hall en el rotor, además del rotor
magnético principal. Estos son una versión reducida de la réplica del rotor. Por lo
tanto, cada vez que el rotor gira, los sensores magnéticos hall proporcionan el mismo

efecto que los imanes principales.
Los sensores hall se montan normalmente en una placa de circuito impreso y se fija a
la tapa de caja en el extremo de no conducción. Esto permite a los usuarios ajustar el
conjunto completo de sensores, para alinearse con los imanes del rotor, con el fin de
lograr el mejor rendimiento.
Fig. 15.- Partes del motor BLDC
Los sensores de efecto hall pueden estar en ángulos de 60° o 120° de variación de
una fase a la otra. Sobre esta base, el fabricante del motor define la secuencia de
conmutación, que se deben seguir cuando se controla el motor.

Fig. 16.- Diagrama de los sensores de efecto hall
Los sensores de posición hall en los motores BLDC requieren una fuente de
alimentación que puede variar de 4 a 24 voltios y la corriente necesaria puede variar
desde 5 hasta 15 mA. Durante el diseño del controlador del motor BLDC, es
necesario consultar las especificaciones técnicas propias del motor, para poder
trabajar con rangos de tensiones y corrientes exactas requeridas por los sensores de
efecto hall utilizados.
3.1.3. Configuración del Inversor.
El motor sin escobillas necesita tres sensores de efecto hall para detectar la posición
del rotor. Basándose en la posición física de los sensores sobre el rotor, existirán dos
tipos de salidas: una cuando se encuentre un deslizamiento a un ángulo de 60° y la
otra cuando se encuentre a un ángulo de 120°. La combinación de los tres sensores
de efecto hall puede determinar la secuencia de conmutación del motor sin
escobillas.

Fig. 17.- Circuito equivalente del motor BLDC
En la Fig. 17 se muestra el circuito equivalente de un motor sin escobillas y la
distribución de los transistores de potencia de forma de matriz de tres por tres, a este
acomodo de transistores de potencia se le denomina inversor. Conformado por tres
inductancias (Lu, Lv y Lw), resistencias (Ru, Rv y Rw) y tres fuerzas electromotrices
de retorno (Eu, Ev y Ew).
Además, hay que resaltar el tipo de conexión que se realizará al motor, para esto
debemos conocer los puntos de conexión con el esquema del motor BLDC tal como
se muestra en la Fig. 18.

Fig. 18.- Modelo eléctrico del motor BLDC
a) Tipos de conexión al motor BLDC.
Fig. 19.- Conexión estrella y triángulo del motor BLDC

● Conexión Estrella.
En configuración “Estrella”, el voltaje de línea Vl = √3Vf.
En una conexión “Estrella” la corriente de línea es igual a la
corriente de fase.
Los sistemas conectados en “Estrella”, requieren un menor
nivel de aislamiento.
Los sistemas de conexión “Estrella”, se usan cuando se requiere una baja
corriente de arranque.
Fig. 20.- Conexión triángulo del motor BLDC
● Conexión Triángulo.

Mientras que la corriente de fase es raíz de 3 veces menor que la corriente de
línea; el nivel de aislamiento, es alto, ya que el voltaje de línea Vl es igual al
voltaje de fase. Este tipo de conexión, generalmente se emplea cuando se
requiere un alto torque de arranque.
Fig. 21.- Conexión estrella del motor BLDC
3.1.4. Método de Conmutación.
Las técnicas de control de los motores con sensores hall se clasifican según el
algoritmo de control utilizado. Existen tres tipos principales de algoritmos de control
utilizados para el control del motor BLDC:
- Conmutación trapezoidal
- Conmutación sinusoidal
- Control de vectores (u orientado al campo)
Cada algoritmo de control se puede aplicar de diferentes formas dependiendo de la

codificación del software y el diseño del hardware, y cada uno ofrece distintas
ventajas y desventajas.
Fig. 22.- Métodos de control del motor BLDC
a) Conmutación Trapezoidal.
Es el método más simple de control de motores sin escobillas. En este esquema se
controla la corriente que circula por los terminales del motor, excitando un par
simultáneamente y manteniendo el tercer terminal desconectado. Sucesivamente se
va alternando el par de terminales a excitar hasta completar las seis combinaciones
posibles.

Fig. 23.- Conmutación trapezoidal
Tiene como ventajas su sencillez y facilidad de implementación por lo cual es el
método más usado en motores pequeños. A pesar de esto tiene un problema
inherente a la conmutación del vector de corrientes que es un rizado en el par de
salida. En aplicaciones donde se requieren fuerzas uniformes o bajas velocidades.
La conmutación trapezoidal requiere el software y los circuitos de control más
simples, por lo que es ideal para aplicaciones de baja gama. Utiliza un proceso de
seis pasos mediante la retroalimentación de la posición del rotor. La conmutación
trapezoidal controla la velocidad y potencia del motor de forma eficaz, pero sufre de
rizado de par durante la conmutación, especialmente a bajas velocidades.

●
El proceso de seis pasos utiliza a los tres sensores hall embebidos en el motor,
estos como se había mencionado están separados a 120°, cada rotación de 60°
los sensores de efecto hall cambian su estado de 0 a 1 o viceversa. El cambio
de estado lógico de los sensores genera una secuencia en dirección a favor del
reloj y otra secuencia en contra del reloj.
b) Conmutación Sinusoidal.
La conmutación sinusoidal emplea la modulación de la frecuencia portadora para
accionar el motor, controlando las tres corrientes de bobinado simultáneamente, por
lo que varían suave y sinusoidalmente a medida que el motor gira. Esta técnica
ofrece un control parejo y preciso del motor a través de la eliminación del rizado de
par y los picos de conmutación asociados con el método trapezoidal. Puede funcionar
como un sistema de lazo abierto o un sistema de lazo cerrado con un sensor de
velocidad añadido y suele utilizarse en aplicaciones de rendimiento de gama media
que necesitan velocidad y control de torque. El complicado esquema de conmutación
sinusoidal requiere la implementación de potencia de procesamiento adicional y
electrónica de control.
c) Control Vectorial.

El control de vectores está reservado para aplicaciones de gama alta debido a su
diseño complejo y las altas exigencias que plantea al microcontrolador. El algoritmo
utiliza realimentación de corriente de fase para calcular los vectores de tensión y
frecuencia, y conmutar el motor. El control de vectores proporciona un control
dinámico y preciso de la velocidad y el torque, y es eficaz en un amplio rango de
operación.

CAPÍTULO IV
SOLUCIÓN DEL PROBLEMA
4.1. Esquema del motor BLDC.
El motor BLDC no tiene escobillas y conmutador. La posición de los imanes
permanentes y los devanados de cobre que mueven la armadura está invertida: los
devanados van ubicados en el estator, están fijos y rodean el eje, mientras que los
imanes permanentes están montados sobre el eje del motor en la armadura. Este
diseño exclusivo elimina totalmente la necesidad de escobillas y a falta de ello, una
pequeña placa de circuito coordina el suministro de energía a los devanados.

Fig. 24.- Esquema del motor BLDC
4.2. Funcionamiento del Motor.
En el scooter eléctrico Xiaomi M365 se usa un motor BLDC sin escobillas por los
beneficios como tener una vida útil superior, ser más ligeros y silenciosos o por no
necesitar mantenimiento. Además, por su tamaño inferior pero alta potencia, pueden
introducirse dentro de una rueda y tener el motor en la misma rueda.

Fig. 25.- Scooter eléctrico Xiaomi 365
Fig. 26.- Motor BLDC en rueda del scooter eléctrico Xiaomi 365
Las desventajas de utilizar un motor sin escobillas es el hecho de que se trata de un
motor más complejo y su accionamiento es eléctrico. Una placa de control de
velocidades se encargará de accionar al motor, por lo que será necesario disponer de

una.
Como se mencionó el motor BLDC se acciona mediante el uso de un controlador de
velocidades, por tanto, se acciona de forma electrónica. Esta placa centralizará y
controlará el comportamiento del scooter eléctrico Xiaomi M365, ya no solo del
motor, sino también de luces o frenos.
Fig. 27.- Controlador del motor BLDC
Además de la utilización del sensor hall para la conmutación de proximidad,
posicionamiento y velocidad en modo on/off, ya que es utilizado para la detección de
la posición de la rueda, los mismos envían un código ya sea 111 o 000. Los sensores
utilizados tienen la denominación 40P 822.
Los sensores hall son bipolares se activan con señales de campo magnético
producidas por un polo sur, es decir requieren un flujo magnético positivo dejando de

funcionar cuando el polo norte apunta hacia el sensor, de esta forma envía una señal
a una de las tres entradas del controlador.
Fig. 28.- Distribución de los sensores hall en el motor BLDC
4.2.1. Configuración del motor BLDC en el Scooter Eléctrico M365.
Motores de imán permanente sin escobillas, motores de CA de imán permanente,
motores síncronos de imán permanente, etc. La confusión surge porque un motor de
CC sin escobillas no funciona directamente con una fuente de voltaje de CC. Sin
embargo, como veremos, el principio básico de funcionamiento es similar al de un
motor de CC.
Un motor de CC sin escobillas tiene un rotor con imanes permanentes y un estator
con devanados. Es esencialmente un motor de corriente continua al revés. Se han

eliminado las escobillas y el conmutador y los devanados están conectados a la
electrónica de control.
La electrónica de control reemplaza la función del conmutador y energiza el
devanado adecuado. El devanado del estator energizado conduce al imán del rotor y
conmuta justo cuando el rotor se alinea con el estator. No hay chispas, que es una de
las ventajas del motor BLDC. Las escobillas de un motor de CC tienen varias
limitaciones; vida útil del cepillo, residuos del cepillo, velocidad máxima y ruido
eléctrico.
Los motores BLDC son potencialmente más limpios, más rápidos, más eficientes,
menos ruidosos y más confiables. Sin embargo, los motores BLDC requieren control
electrónico.
a) Circuito de Conmutación.
Como se mencionó anteriormente, los motores BLDC utilizan llaves electrónicas
(como pueden ser transistores MOSFET) para lograr la conmutación de corrientes y
de esta manera, provocar una rotación continua del motor. Estas conmutaciones
electrónicas son usualmente logradas por un puente H monofásico o trifásico
dependiendo del tipo de motor BLDC.

En el Scooter Eléctrico M365 se utiliza un motor BLDC trifásico que utiliza a los
transistores MOSFET como llaves electrónicas, en la Fig. 29 se aprecia el circuito
implementado para el motor.
Fig. 29.- Circuito electrónico para el motor BLDC trifásico
El circuito eléctrico mostrado en la Fig. 29 se puede simplificar insertando el
símbolo eléctrico del motor, cambiando por el esquema de la Fig. 30 que contiene a
las resistencias, inductancias y la fuerza electromotriz; tal y como se muestra en la
Fig. 31.

Fig. 30.- Circuito equivalente del motor BLDC
Fig. 31.- Circuito electrónico simplificado de los drivers para el
motor BLDC trifásico
Como se aprecia en la Fig. 31 se realiza una conexión directa al motor. Para realizar
esta conexión al motor BLDC primero hay que conocer qué tipo de conexión es más
conveniente a lo que necesitamos, esto ya mencionado en el capítulo 3.

Por investigación obtuvimos que la conexión realizada al motor BLDC es de tipo
estrella para el Scooter Eléctrico Xiaomi M365
Fig. 32.- Conexión estrella para el motor BLDC
Las ventajas de realizar la conexión estrella:
- Modo estable y largo de operación sin parar motores
- Mayor confiabilidad y durabilidad, al reducir la capacidad del equipo
- Inicio máximo de un accionamiento eléctrico
- La posibilidad de impacto de la sobrecarga a corto plazo
- Durante la operación, la caja del equipo no está sobrecaliente.

b) Estructura de los sensores Hall.
Con el motor BLDC construido en base a un controlador de sensores hall como
corresponde al caso del scooter eléctrico se utilizan tres sensores hall determinan la
posición del rotor, debido a la conmutación de tres fases.
Fig. 33.- Esquema del motor BLDC con controlador por sensores
de efecto hall del Scooter Eléctrico M365

Fig. 34.- Diagrama de la distribución de los 3 sensores de efecto
hall en el Scooter Eléctrico M365

CAPÍTULO V
PRESENTACIÒN DE RESULTADOS
5.1. Conmutación Trapezoidal del motor BLDC.
En este esquema puede ser empleado tanto en motores con sensores de efecto hall
como en motores sin sensores, donde se usa para conocer la posición del rotor el
censado de la fuerza contraelectromotriz en la bobina que está sin excitar.
Fig. 35.- Diagrama fuerza contraelectromotriz de forma trapezoidal
producido por un BLDC

Fig. 36.- Conmutación de los MOSFET en un motor BLDC

Fig. 37.- Gráfica de los voltajes FEM y sensor hall A medidos del
motor BLDC

Fig. 38.- Ondas de señal (corriente y FEM) medidos del un motor
BLDC
5.2. Sensores de efecto Hall.
Como se vio anteriormente el motor BLDC trifásico requiere tres sensores hall para
detectar la posición del rotor. Basado en la posición física de los sensores hall, se
realiza la conmutación electrónica dentro de los drivers. Estos tres sensores hall "a",
"b" y "c" son montados en el estator distanciados 120° físicos entre sí por lo que las
señales de dichos sensores también se encuentran desfasadas 120° eléctricos como se
puede observar en la Fig. 35.

Fig. 39.- Señales de los sensores hall
En nuestro caso del Scooter Eléctrico Xiaomi M365 se observan 30 pulsos por
vuelta del motor y como el número de ciclo de señales necesario para una rotación
mecánica completa es igual al par de polos de rotor, podemos comprobar que el
motor BLDC trifásico utilizado posee 30 pares de polos en su rotor.
En la Fig. 30 se muestra un ejemplo de las señales de los sensores de hall en posición
del hall B con 24 pulsos, esto quiere decir que posee 24 pares de polos en el rotor
para el respectivo motor BLDC.

Fig. 40.- Señales del sensor hall en posición del sensor B
Cada estado de la secuencia de rotación del motor sin escobillas corresponde a una
sexta parte de la rotación mecánica del rotor por revolución. Para comprender la
secuencia de conmutación de un motor sin escobillas, llamaremos a los sensores de
efecto hall como U, V, y W; a la parte del inversor denominaremos a los
transistores de potencia como M1, M2, M3, M4, M5 y M6 como se muestra en la
Fig. 17.
Fig. 41.- Secuencia de seis pasos para un motor BLDC

CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES
La primera conclusión nace de que a través del estudio y relevamiento de las señales
tanto de los motores Brushless DC sin escobillas - BLDC utilizados en el sistema del
Scooter Eléctrico Xiaomi M365, acompañado de una etapa previa de investigación
sobre el funcionamiento de ambos tipos control de los motores BLDC y sus
mecanismos, hemos obtenido los conocimientos teóricos necesarios para poder
comprender el funcionamiento eléctrico del scooter mencionado. En lo que respecta
al sistema de tracción, se puede mencionar el desarrollo un sistema digital de
adquisición de señales fundamentales como velocidad y corriente consumida por los
motores y un mecanismo para provocar la inversión de giro del motor realizando
conmutaciones de señales necesarias.
Como conclusión general, nuestro trabajo de investigación tuvo como objetivo final
el desarrollo del funcionamiento del motor BLDC con control sensorial del Efecto
Hall que nos servirá como base teórica para continuar con el desarrollo de diferentes
proyectos de robótica, electrónica de potencia, etc.

CAPÍTULO VII
RECOMENDACIONES
Si queremos aumentar la autonomía de nuestro Scooter, tienes que revisar si el

modelo que tienes, posee batería extraíble. En este caso la mejor opción será comprar
una batería de repuesto del fabricante para este modelo.

CAPÍTULO VIII
BIBLIOGRAFÍA
1. A. Halvaei, A. Vahedi, H. Moghbelli. “Control sin sensor de posición de un

motor CC sin escobillas de cuatro interruptores sin cambiador de fase”.
IEEE Transactions on Power Electronics. 2008.
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sensores Hall, Texas Instruments”. 2010.
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Implementación de un Sistema de Tracción y Dirección en Prototipo de
Robot Desmalezadora”. Universidad Nacional de Rosario. 2018.
4. G. Valentín, M. Herminio, A. Vidaurre. “Fundamentos electromagnéticos de
la ingeniería”. Valencia: Editorial Politécnica de València. 2014.
5. H. K. Samitha Ransara, U. K. Madawala. “Un variador de bajo costo para el
funcionamiento trifásico de motores de corriente continua sin escobillas”.
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de un Motor BLDC", Universidad Politécnica de Cartagena - Cartagena, 2017
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construcción de un prototipo de silla de ruedas Eléctrica, aplicado Motores
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Ibarra, 2018.
12. Gustavo Moreno, Andrés Javier Valencia Rodríguez, "Análisis del

Comportamiento de un Motor Eléctrico, Adaptado a una Motocicleta, Bajo
Características de Torque, Potencia y Velocidad", Universidad Internacional
SEK - Quito, 2018
13. R. Iglesias, A. Lago, A. Nogueiras, C. Martínez-Peñalver, J. Marcos, C.

Quintans, M.J. Moure, M.D. Valdés, "Modelado y Simulación de una Batería
de Ion-Litio Comercial Multicelda", Universidad de Vigo - España, 2012
14. Dalton Rodrigo Ojeda Pereira, Lenin Fernando Ortiz Pineda, "Diseño y
construcción de un prototipo de batería recargable para una bicicleta eléctrica
tipo trike mediante el uso de baterías recicladas de ion de Litio 1850",
Universidad Politécnica Salesiana - Cuenca, 2017
15. Aitor Conde Velasco, "Desarrollo y validación de un modelo de baterías de

Ion - Litio. Aplicación al estudio de su envejecimiento ligado al tipo de
recarga"
16. Danny Patricio Peñafiel Caceres, Paúl Ferando, "Diseño y Montaje de fuente
conmutada para alimentación de convertidor Multinivel", Universidad
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17. Jaime Eduardo Jimbo Tacuri, "Caracterización del Funcionamiento de un

motor eléctrico de corriente continua sin motor eléctrico de corriente continua

sin escobillas Brushless con 1000 Watts de potencia", Universidad
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18. Jorge Rodrigo Criollo Nivelo, "Control de un motor Brushless DC para

aplicación en un vehículo eléctrico", Universidad Católica de Cuenca -
Cuenca, 2019
19. Franco Dennis Catata Huaracha, Elmer Osman Hanco Catata, "Control de un
motor de corriente continua sin escobillas con capacidad de frenado
regenerativo aplicado en bicicletas eléctricas", Universidad Nacional del
Altiplano de Puno - Puno, 2019
20. Daniel Felipe Arias González, "Diseño y construcción de un patinete eléctrico

con control de velocidad y sistema de frenado para su uso como medio de
transporte en ciudad" Universidad Autónoma de Bucaramanga -
Bucaramanga, 2020
21. John Jairo García Ortiz, Juan Francisco Barda Suasti, "Estudio comparativo
de diseño estructural en vehículos L3 de tipo eléctrico y de motor de
combustión interna" Universidad Internacional del Ecuador - Quito, 2021
22. Fabián Andrés Aguirre Chuncho, Jhon Eduardo Ortega Cabrera, "Estudio
para la implementación del Scooter Eléctrico como sistema alternativo de
movilidad vehicular en la Ciudad de Cuenca", Universidad Politécnica
Salesiana - Cuenca, 2020
23. Christyan Gustavo Morante Pita, "Estudio, diseño y montaje de un patinete

eléctrico fabricado con materiales reciclados y análisis de viabilidad
económica de su comercialización como kit lúdico-educativo de
automontaje", Universidad Politécnica de Catalunya - Barcelona, 2019
24. Darwin Israel Parión Pulmarín, "Implementación de un Sistema de carga con

energía no convencional en un vehículo eléctrico tipo Scooter", Universidad
Técnica del Norte - Ibarra, 2019
25. Manuel Alejandro Martínez Escudero, "Propulsión en vehículos eléctricos",

Universidad de Valladolid - Valladolid, 2017

26. Tomás Ezequiel Cordes, Christian Hafner, Martín Julio Lischinsky, Peralta,
Martín Alejo Peralta, Schwartz, Miguel Schwartz, "Scooters Eléctricos,
propuesta para el mercado argentino", Instituto Tecnológico de Buenos Aires
- Buenos Aires, 2018

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A nuestros padres que gracias a sus

Finalmente, a todos los que han

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De manera muy especial Dr. Ing. Celso

También nos gustaría agradecer a la

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12

PROBLEMAS ASOCIADOS AL MOTOR 12

EL MODELO EMPRESARIAL ACTUAL 13

TIPOS DE SCOOTERS ELÉCTRICOS 15

SCOOTERS ELÉCTRICOS TODO TERRENO 15

SCOOTERS ELÉCTRICOS INFANTILES. 17

SCOOTERS ELÉCTRICOS HOMOLOGADOS 18

COMPONENTES DE UN SCOOTER ELÉCTRICO 19

ANÁLISIS DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN 41

LOS SENSORES DE EFECTO HALL 44

CONFIGURACIÓN DEL INVERSOR 49

TIPOS DE CONEXIÓN AL MOTOR BLDC 51

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SOLUCIÓN DEL PROBLEMA 59

ESQUEMA DEL MOTOR BLDC 59

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 60

CONFIGURACIÓN DEL MOTOR BLDC EN EL SCOOTER ELÉCTRICO M365 63

ESTRUCTURA DE LOS SENSORES HALL 68

CONMUTACIÓN TRAPEZOIDAL DEL MOTOR BLDC 70

SENSORES DE EFECTO HALL 73

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En la actualidad, hemos podido ver cómo el cambio climático afecta a nuestro

Por lo tanto, en esta monografía hablaremos de su funcionamiento y cómo se fabrica,

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1.1. Problemas asociados al motor.

suciedad, polvo o humedad en el motor, es posible que el motor (tarde o temprano)

1.2. Deficiencia energética.

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es su núcleo. Si no tiene las características requeridas para su funcionamiento,

además de no poder aprovechar al máximo la energía de la batería, incurrirá en

gastos innecesarios, costos de mantenimiento e incluso brindar una experiencia

vehículos en llamas que contaminan la tierra.

1.3. Problemas de batería.

que acostumbrarse a cargar después de cada uso.

1.4. El modelo empresarial actual.

Algunas empresas se resisten al cambio y no invierten en nuevas tecnologías.

Asimismo, la introducción de los patinetes eléctricos en nuestro continente también

es muy lenta, porque la gente se ha acostumbrado a convertirse en consumidores y

esta tecnología ha establecido una relación competitiva.

En segundo lugar, algunos emprendedores están más dispuestos a mantener las

ventas de patinetes tradicionales por falta de adaptabilidad y mala gestión, y por la

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2.1. Scooter Eléctrico.

Asimismo, estos vehículos de uso personal sostenible se están utilizando y