El EFI / TCCS Sistema de encendido

Visin general de Toyota EFI / TCCS

Control de encendido
Los sistemas de encendido utilizados en los actuales motores equipados con EFI / TCCS no son muy diferentes del
sistema de encendido utilizado en el original 4M-E motor EFI. El circuito del flujo de corriente Primaria es controlado
por un dispositivo de encendido sobre la base de las seales generadas por una bobina magntica (bobina de
captacin) situados en el distribuidor. El sistema de encendido tiene un doble propsito, a distribuir una chispa de
alto voltaje al cilindro correcto y para entregarla en el momento correcto. El Tiempo de encendido Ideal resultar en
su mxima presin de combustin en aproximadamente 10ATDC. La diferencia ms significativa entre los DTCC y los
sistemas convencionales de encendido EFI, es la manera que se gestiona el ngulo de avance de chispa. Para lograr
esto el sistema EFI convencional utiliza avance por contrapesas mecnicas y avances de diafragmas por vaco. A
partir del motor 5M-GE en 1983, el sistema TCCS controla electrnicamente el tiempo de encendido de chispa y
aade una seal de confirmacin de encendido como una medida de prueba de fallos. Hay dos versiones de gestin
de la chispa electrnica que se utiliza en motores equipados con TCCS, el avance electrnico del encendido (ESA) y la
regulacin de avance de chispa variable (VAST).

Sistema de encendido convencional EFI
Control del ngulo del adelanto de la chispa
En el sistema convencional EFI, el ngulo del avance de la chispa est determinado por la posicin del distribuidor
(sincronizacin inicial), la posicin de los dientes del reluctor de la bobina magntica (avance centrfugo), y la
posicin del interruptor de la placa y la bobina captadora (avance de vaco). La curva de avance de la chispa se
determina mediante la calibracin de los resortes del avance centrfugo y de vaco. Adems de ser sometidas a un
desgaste mecnico y errores de calibracin, este tipo de calibracin de avance de la chispa es muy limitado e
inflexible cuando las variaciones de las temperaturas del refrigerante y caractersticas de detonacin del motor se
consideran. El control mecnico de una curva de chispa es, en el mejor de los casos, un compromiso. En algunos
casos, el tiempo es ptimo, en la mayora de los casos no es as.
Seal de RPM del motor
Para indicar las rpm del motor a la computadora EFI, el sistema convencional EFI utiliza la seal generada en el
terminal negativo de la bobina (IG-). Debido a que este sistema no utiliza control del tiempo por ECU, la seal de rpm
a la ECU no tiene impacto alguno en la sincronizacin de la chispa. La seal de IG se utiliza slo como una entrada
para la inyeccin combustible.


Encendido convencional EFI
Funcionamiento del sistema
Cuando el motor arranque, la seal de corriente alterna se genera por la bobina captadora. Esta seal se forma en el
encendedor y luego se transmite a travs de un circuito de control hacia la base del transistor del circuito de
alimentacin principal. Cuando la tensin en la base de este transistor pasa a alta, la corriente comienza a fluir a
travs de los devanados de la bobina primaria. Cuando esta seal se baja, el flujo de la corriente del primario de la
bobina se detiene, y un alto voltaje se induce en el devanado secundario. A la velocidad de arranque, el fuego de las
bujas en el momento inicial, est en funcin de la posicin del distribuidor en el motor. Cuando el motor est en
marcha, la sincronizacin de la chispa est determinada por las posiciones relativas de la bobina captadora (rotor de
seal) y el devanado de la bobina captadora. La posicin relativa es controlada por los contrapesos del avance
centrfugo y las posiciones del diafragma de avance de vaco. A medida que aumenta la velocidad del motor, el
reluctor avanza en la misma direccin como rota el eje del distribuidor. Este es un resultado de la operacin de
avance centrfugo. Tal como el mltiple de admisin aplica vaco al controlador y este se incrementa, la bobina
captadora se mueve opuesta a la rotacin del eje del distribuidor. Ambas condiciones causan que la seal de la
bobina captadora se produzca antes, avance de encendido.


TCCS encendido por chispa
Gestin, avance Electrnico de encendido (ESA), y sincronizacin variable de avance del encendido (VAST)
El advenimiento sistemas gestin chispa de la ECU proporciona un control ms preciso del tiempo de encendido de
chispa. Los avances centrfugos y de vaco son eliminados, y en su lugar son los sensores del motor que controlan
carga del motor (Vs o PIM) y la velocidad (Ne). Adems, la temperatura del refrigerante, la detonacin, y la posicin
del acelerador se supervisan para proporcionar chispa mayor de precisin ya que estas condiciones cambian.
Para proporcionar un avance de la chispa ptima bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del
motor, un mapa de avance de la chispa se desarrolla y se almacena en una tabla de consulta en la ECU. Este mapa
proporciona la sincronizacin de la chispa precisa durante cualquier combinacin de velocidad del motor, carga,
temperatura del refrigerante, y la posicin del acelerador, haciendo uso de la retroalimentacin de un sensor de
golpeteo para ajustar las variaciones en el ndice de octano de combustible. Motores TCCS utilizar dos versiones de
ecus para la gestin de chispa controlada, avance electrnico del encendido (ESA) y sincronizacin variable de chispa
(VAST).



Para controlar las revoluciones del motor, el sistema TCCS utiliza la seal de un captador magntico llamado
captador del Ne. La pastilla del Ne es muy similar a la bobina de captacin magntica utilizada con Convencional EFI.
Tiene cuatro o 24 dientes reluctores, dependiendo de la aplicacin del motor. Los motores equipados con el sistema
ESA (y el motor 4A-GE con VAST) utilizan un segunda bobina en el distribuidor llamada sensor G. El sensor G
suministra con la ECU informacin de posicin del cigeal que es utilizado como referencia para la ignicin y tiempo
de inyeccin de combustible. Algunos motores utilizan dos sensores G, identificados como G1 y G2.
ESA Operacin del Sistema de encendido
En el ejemplo anterior, cuando el motor est arrancado, una seal de corriente alterna es generada por una bobina
captadora de 24 dientes Ne y una de cuatro dientes G. Estas seales se envan a la ECU donde se acondicionan y se
retransmite al microprocesador. El microprocesador acciona un circuito de disparo denominado IGT (TR1). La seal
IGT se enva al encendedor para cambiar el circuito primario del transistor de potencia de encendido y apagado.
Durante el arranque, IGT cambia el tiempo de la chispa en un valor predeterminado. Cuando el motor est
funcionando, el tiempo se calcula en base las seales de velocidad del motor, carga, la temperatura, la posicin del
acelerador, y el sensor de detonacin. La seal de IGT es adelantada o retrasada dependiendo del momento final
calculado. Tiempo calculado ESA considera el tiempo de encendido ideal para un conjunto dado de condiciones del
motor. Si la ECU no alcanza a ver una seal de Ne o G mientras se est girando, no va a producir una seal IGt,
evitando as el funcionamiento del encendido.



Funcionamiento del sistema VAST
Cuando el motor se arranque y seal de corriente alterna es generada por una bobina captadora de cuatro dientes
en el distribuidor. Esta seal de corriente alterna se enva directamente al encendedor en el que est condicionada
en una onda cuadrada por un circuito de conformacin de forma de onda.
Durante el arranque, esta seal de onda cuadrada es enva a la ECU en el alambre Ne y al transistor de potencia del
encendedor. El sistema de encendido proporciona la chispa en el momento inicial en virtud de la presente condicin.
Cuando el motor arranca y supera un predeterminado rpm, el ECU comienza el envo de la seal de IGT al
encendedor. El encendedor cambia al modo de sincronizacin computarizada y utiliza la seal IGt para operar el
transistor de potencia. El tiempo de la IGt se basa en informacin de diversos sensores del motor. Debido a que el
sistema VAST activa el encendedor directamente de la pastilla magntica durante el arranque, el motor arrancar
aunque el circuito IGT para el encendedor est abierto. Si las seales de IGT no son recibidas por el encendedor una
vez que el motor ha comenzado, continuar funcionando, por defecto en el momento inicial, usando seales de los
reluctores magnticos. El sistema VAST slo se utiliza en los 2S-E, 22R-E, 22R-TE, 4Y-E, y los motores 4A-GE.



Funcionamiento del encendedor
Cuando la seal IGT pasa a alta, el circuito primario del transistor de potencia TR2 se enciende, permitiendo que la
corriente fluya por el circuito primario de la bobina. Cuando la seal IGT pasa a nivel bajo, el encendido interrumpe
el flujo de corriente del circuito primario, causando induccin de tensin en el secundario de la bobina. Con el
sistema ESA, el momento en que el transistor de potencia en el dispositivo de ignicin se enciende es ms
influenciado por un circuito de control dwell que est en el interior del encendedor. Conforme las revoluciones del
motor aumentan, tiempo de induccin de la bobina aumenta encendiendo el transistor anterior. Por lo tanto, el
tiempo en el que el transistor est encendido determina la induccin, mientras que el tiempo que el transistor est
apagado determina el tiempo de chispa. La chispa es controlada por la ECU; la induccin es controlada por el
mdulo. El control de induccin desde el mdulo permite el mismo control del tiempo de sobresaturacin de la
bobina, como la resistencia hace con el sistema de encendido EFI convencional, permite la mxima saturacin en la
bobina con el motor a altas velocidades limitando al mismo tiempo la bobina y el encendedor actual, reducir el calor,
a bajas velocidades.
Confirmacin de chispa IGF
Una vez que la chispa tiene lugar, una seal de confirmacin de encendido llamada IGF es generado por el mdulo y
se enva a la ECU. La seal IGF le dice a la ECU que la chispa realmente ocurri. En el caso de un encendido fallido,
despus de aproximadamente de ocho a once seales IGT se envan al mdulo sin recibir una confirmacin IGF, la
ECU entrar en un modo a prueba de fallos, se cierran los inyectores para prevenir un potencial sobrecalentamiento.



Deteccin de la ECU del ngulo del cigeal
Sistema ESA
Segn el tiempo de la chispa e inyeccin adecuado, la ECU controla la relacin entre las seales NE y G. Con la
mayora de los motores, la ECU determina que el cigeal ha alcanzado 10BTDC de su fuerza de compresin cuando
se recibe la primera seal Ne despus de un G1 (o G2). La sincronizacin inicial de ajuste es crtica ya que todos los
clculos de sincronizacin inicial que la ECU asume es 10BTDC como un punto de referencia para la totalidad el
avance del encendido.



Sistema VAST
Debido a que todos los motores que utilizan este sistema tienen un patrn de inyeccin simultnea (excepto el 4A-
GE), una seal G no es necesario. El reluctor de cuatro dientes se dise para producir un pulso cada 180 de
rotacin del cigeal, la seal de encendido se determina por la posicin del distribuidor en el motor. La posicin del
distribuidor determina la temporizacin de la seal Ne y, por lo tanto, la referencia de la sincronizacin inicial. El
motor 4A-GE con VAST, ya que utiliza inyeccin agrupada, utiliza una seal de sensor G que indica la posicin del
rbol de levas para que el ECU pueda proporcionar el tiempo a cada grupo de inyectores.
Estrategia del tiempo de encendido
La ECU determina el tiempo de encendido comparando los parmetros de funcionamiento del motor con los valores
de avance de chispa almacenados en su memoria. La frmula general para el tiempo de encendido es como sigue:
Sincronizacin inicial + ngulo de avance Bsico + ngulo de avance correctivo = Avance de la chispa total.
ngulo de avance bsico se calcula utilizando seales de ngulo de cigeal (G1), velocidad de cigeal (Ne), y los
sensores de carga del motor (Vs o PIM). Correcciones del tiempo incluyen ajustes por temperatura del refrigerante
(THW) y presencia de detonacin (KNK).
Sin distribuidor de encendido System (DLI)
Slo se utiliza en el motor 7M-GTE, DLI, como la nombre lo indica, es una chispa electrnica sistema de distribucin
que suministra secundario corriente directamente de la ignicin bobinas a las bujas de encendido sin el uso de un
distribuidor convencional. El sistema DLI contiene los siguientes componentes principales:
1) Cam Sensor de Posicin
2) Igniter
3) Bobinas de encendido (3)


Cam Sensor de Posicin
Muy similar a la distribuidora 7M-GE sin el sistema de distribucin secundario, la leva sensor de posicin se
encuentra el Ne, G1 y G2 pastillas. La recogida reluctor Ne tiene 24 dientes, su seal que representa la velocidad del
cigeal. El G1 y G2 pastillas producen seales cerca de la carrera de compresin TDC para cilindros # 6 y # 1,
respectivamente. estas seales representan ngulo del cigeal estndar y identificacin del cilindro.



Encendedor
El encendedor es similar a los utilizados en los distribuidores de sistemas de tipo de encendido pero incorpora tres
circuitos primarios separados. El encendedor determina la temporizacin de tres circuitos primarios, por la
combinacin de IGdA y IGdB seales de entrada de la ECU. El IGt seal se transmite por el dispositivo de ignicin
para el adecuado circuito de transistor de potencia para activar el encendido evento en la bobina adecuada. El
encendedor tambin enva la seal de IGF confirmacin estndar para la ECU para cada evento de encendido que se
lugar.


Bobinas de encendido
Cada bobina est conectada en serie entre las bujas de los cilindros de compaa. Para cada ciclo del motor (720 'del
cigeal rotacin), el encendido se lleva a cabo dos veces en cada bobina, ambas bujas disparar simultneamente.
Uno fuegos del enchufe antes del PMS en el carrera de compresin, mientras que el compaero incendios en la
misma posicin que antes del PMS en el agotamiento de un derrame cerebral. Este tipo de secundaria distribucin
se refiere a los residuos como una chispa. Las tres bobinas de encendido estn montadas en la parte superior del
motor a la seccin superior de la cabeza cubierta. Segn se mira el motor, la bobina para el par 1-6 cilindro est a su
izquierda. la bobina en el centro sirve el par de cilindros 3-4, y la bobina a la derecha sirve 2-5 par cilindro.



DLI Operacin del Sistema
Cuando se arranca el motor, alternando seales de corriente son generados por el 24-diente Ne sensor y los dos
sensores G (G1 y G2). Los sensores G estn fuera 360 'de fase. Los sensores representan G # 1 y # 6 pistones
aproxima PMS en la compresin accidente cerebrovascular. Estas seales son recibidas por la ECU donde se
acondicionan y procesada por el microprocesador ESA. El microprocesador ESA sirve para dos funciones. Se genera
una seal de IGT y genera las seales de identificacin del cilindro, IGDA y IGdB, que permiten que el encendedor a
DLI, activar la bobina correcta mientras da arranque al motor. Estas seales se envan al encendedor DLI que
determina electrnicamente correcto distribucin de la seal primaria basada en la combinacin de seales IGDA y
IGdB. El encendedor distribuye la seal IGT al adecuado circuito de la bobina del conductor y determina periodo de
reposo basado en el flujo de corriente de la bobina primaria. La ESA clculos para el trabajo de ngulo de avance del
encendido lo mismo que con distribuidor de encendido tipo sistemas. La tabla siguiente muestra cmo el dispositivo
de ignicin es capaz de calcular la posicin del cigeal y distribuir adecuadamente la seal IGT al circuito de
transistor conductor conectado a la bobina de encendido correspondiente.





Sistema de encendido de servicio
Solucin de problemas del sistema de encendido
No hay salida de Spark
Los siguientes procedimientos se supone que una chispa probadora no revela ninguna chispa en dos diferentes
cilindros cuando el motor se arranca. Estos procedimientos y especificaciones son de carcter general directrices.
Consulte la reparacin adecuada manual para obtener informacin ms especfica sobre el vehculo que se
encuentra el problema. Controles preliminares
1) Asegrese de estado de la batera antes de la ignicin sistema de anlisis.
2) Comprobar y confirmar con buenas conexiones en distribuidor, el encendedor, y la bobina.
3) prdida secundaria Basic comprueba en bobina y la bobina de alambre.
Control del circuito primario
1) Compruebe que el suministro de energa a la bobina de encendido y positivo (+) del terminal. Compruebe las
conexiones en bobinas positivos y negativos (-) terminales.
2) Utilizando una luz de prueba o sonda lgica, compruebe si hay cambio de primaria a la bobina (-) de la durante el
arranque del motor. Luz intermitente confirma conmutacin primaria est tomando lugar, alambre cheque bobina,
bobina secundaria resistencia del devanado, o una fuga secundaria en la tapa del distribuidor.
3) El transistor de potencia (s) en el encendedor conseguir su tierra a travs de la caja de encendido al el chasis del
vehculo, siempre confirmar bueno suelo antes de solucin de problemas de continuidad.
4) Confirme bobina primaria y secundaria devanados de resistencia. Confirme primaria devanados no estn
conectados a tierra.
5) Confirmar el estado de seal de Ne y G pastillas de ecus (ESA sistema) o al encendedor (Sistema VAST) usando un
osciloscopio o lgica de la sonda.
Si se detecta un fallo, compruebe toma (s) para resistencia adecuada y cortos a tierra. Compruebe las conexiones
elctricas.
Si la amplitud de la seal es baja, compruebe la seal generador de vaco (s).
6) Confirmar el estado de seal de la ECU IGt circuito al encendedor usando un osciloscopio o lgica sonda.
7) El 7M-GTE, compruebe transistor de potencia en encendedor. Polarizacin de base utilizando un transistor
remoto 3 voltios de la batera como fuente de alimentacin. Utilice un ohmmetro para comprobar la continuidad de
Circuito primario a tierra (ver procedimiento en el manual de reparacin para los detalles).
8) Compruebe lagunas recogida y resistencias helicoidales contra el pliego de condiciones. Si la separacin y / o
resistencia no est dentro de especificaciones, reemplazar los componentes defectuosos.





El tiempo no avanza
Correctamente (Sistema de VAST) Los controles siguientes se supone que la Pero el tiempo que el motor no va a
avanzar. El diseo del sistema VAST permitir que el sistema de encendido para funcionar en el momento inicial en
el caso de que la seal IGt no alcance el encendedor. Si esto ocurre, el sistema de encendido se bloquear en el
momento inicial independientemente de la velocidad del motor o de la carga. La ECU no tiene ninguna manera de
controlar para este fallo, de manera no habr ninguna indicacin de esta condicin que no sea una prdida de
rendimiento del motor. Para comprobar esta condicin:
1) Controlar el cable de IGT en el uso de un encendedor osciloscopio o una sonda lgica.
2) Si una buena seal est siendo enviada el IGT, comprobar la conexin en el encendedor.
3) Una vez que las conexiones se confirman, el encendedor es el ltimo elemento de la izquierda que puede la causa
del problema.
El tiempo parece estar fuera de rango
Para las condiciones (VAST o ESA)
En algunos casos, los sntomas de las condiciones de conduccin o unos comprobar de antemano el momento
revelan que est fuera de gama de condiciones de entrada. Esta situacin podra ser causada por el sensor incorrecta
informacin que llega a la ECU. Un ejemplo de este tipo de problema puede ser ilustrado por un sensor de presin
en el colector que es de bajo rango. Por debajo de lo normal, voltaje del sensor indicara una luz condicin de carga a
la ECU. La ECU responde a la operacin de carga ligera por el avance de la sincronizacin. Si el vehculo est siendo
operado en virtud de moderada a fuerte carga con demasiada el avance del encendido, detonacin probablemente
resultar. Cuando este tipo de afeccin que se sospeche, es recomienda llevar a cabo un voltaje estndar verificacin
de todas las entradas de los sensores importantes en la ECU. Si algn sensor se encuentra fuera del rango normal, es
una causa probable del problema. el tema de valores de la seal del sensor se trata en, "Controles electrnicos del
motor."

Adaptacin de la formacin inicial
Sincronizacin del encendido
Todos los motores equipados con TCCS utilizar una prueba terminal (T o TE1) en algn lugar bajo la campana. Los
primeros TCCS utiliza un terminal de dos compruebe el conectador del arns de cableado. Esta Conector de cuerpo
amarillo y contiene circuitos de T E1, que al puente, por defecto los TCCS sistema de regulacin inicial. La ubicacin
de este Terminal de prueba vara entre aplicaciones. Consulte el manual de reparacin apropiado para conector de
ubicacin. Un nuevo diseo de usos mltiples cheque conector comenz en fase transitoria a partir de 1985
modelos. Para el ao modelo 1986, todos los vehculos son equipados con este conector nuevo estilo. Los
conectores se encuentran normalmente en el guardabarros rea de cada lado, o cerca del mamparo, en plena vista.
Con el advenimiento de terminales de prueba por el TCE, TEMS, SRS, etc., y las TCCS Terminal de prueba ha sido
renombrado a TE1 distinguirlo de los otros.



Para comprobar en cualquier momento TCCS equipados motor:
1) El motor a temperatura normal de funcionamiento.
2) Jumper T (TE1) hasta El uso de SST 09.843 a 18,020 (o equivalente).
3) Espere a que las revoluciones del motor se estabilice (la velocidad puede aumentar I a K a 1,3 K rpm durante 5
segundos).
4) Utilice luz de regulacin para confirmar el momento inicial como por reparar procedimiento manual.
Asegrese de rpm est dentro del rango especificado.
Ajustar el tiempo como sea necesario mediante la rotacin del distribuidor (sensor de posicin de leva 7M-GTE).
5) Retirar el puente SST.
6) Vuelva a controlar el tiempo, sino que debe ser avanzado (al menos 3 'a 18') desde inicial con SST eliminado.

Resumen
En este captulo ha aprendido la ECU controla electrnicamente el tiempo de encendido, la entrega de chispa en el
momento ptimo sobre la base de la velocidad del motor, carga, temperatura y la calidad del combustible. La curva
de avance de la chispa se almacena en una tabla de consulta en la ECU memoria. Hay dos tipos de chispa controlada
ECU avanzados sistemas utilizados en Toyota TCCS motores equipados, el avance variable Spark sistema de
cronometraje (VAST) y el Sistema electrnico de Spark Advance (ESA). La principal diferencia entre estos sistemas es
la pastilla magntica en el distribuidor (Ne pickup) informa que el encendedor en el VAST sistema y directamente a la
ECU de la ESA sistema. Una seal de confirmacin de encendido se genera por el encendedor que seala la ECU con
cada evento de encendido. La seal se utiliza para IGF proporcionar la ECU con una prueba de fallas de corte de
combustible, si encendido por chispa se pierde. El sistema de encendido sin distribuidor (DLI) proporciona la
distribucin secundaria por medio de una bobina de tres residuos sistema de chispa. Dos tapones de compaa
chispa estn conectados a cada extremo de la bobina de encendido secundario devanados. Estos tapones de fuego
simultneamente cada vez que el par del cilindro se aproxima a TDC, una chispa encender la mezcla, el otro
desperdiciado en la carrera de escape.