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El cambio automtico de 6 velocidades del fabricante japons AISIN se implanta en los siguientes vehculos de Volkswagen: Designacin 09G 09K 09G 09M Par mximo transmisible 250 Nm 400 Nm 250 Nm 450 Nm Vehculos Golf 2004 / Touran / New Beetle Transporter 2004 Passat 2005 (previsto) Passat 2005 (previsto)
La adaptacin del cambio a las diferentes motorizaciones y vehculos se efecta mediante: el nmero de parejas de discos de los embragues y frenos, la adaptacin de la presin del ATF sobre embragues y frenos, el dimensionamiento de las parejas de piones, conjuntos planetarios (p. ej. 4 en lugar de 3 satlites), rboles y cojinetes, refuerzos en las partes correspondientes de la carcasa, las relaciones de transmisin del grupo final y de los trenes intermediarios, el tamao del convertidor de par, la curva caracterstica del convertidor para el aumento de par (factor de conversin o bien intensificacin del convertidor), la palanca selectora y el bloqueo antiextraccin de la llave de contacto.
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NUEVO
Atencin Nota
El Programa autodidctico presenta el diseo y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Para las instrucciones de actualidad sobre comprobacin, ajuste y reparacin consulte por favor la documentacin del Servicio Postventa prevista para esos efectos.
Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Explicacin de los trminos puestos en relieve
Introduccin
La entidad de desarrollo y fabricacin del cambio 09G es el consorcio japons de transmisiones AISIN AW CO., LTD. En colaboracin con Aisin, los ingenieros de Volkswagen han desarrollado y adaptado el cambio a los vehculos Volkswagen. Esta transmisin determina nuevos parmetros en el segmento de los cambios automticos escalonados, de montaje transversal, en lo que respecta a comportamiento dinmico y economa: Peso bajo Una gran relacin de transmisin total Dimensiones compactas de la transmisin Una gran rapidez de los cambios Alto nivel de confort de cambio El cambio automtico de 6 marchas con la designacin 09D en el Volkswagen Touareg es de ese mismo fabricante. En ambas transmisiones automticas de AISIN se aplica un concepto de conjuntos planetarios segn Lepelletier. La ventaja de este concepto de Lepelletier consiste en su estructura simple, compacta y de bajo peso. Combina un conjunto planetario simple asociado a un conjunto planetario de Ravigneaux. De esa forma se obtiene un escalonamiento equilibrado de 6 relaciones, gobernado con slo cinco elementos de cambio
Radiador de ATF
Conmutador multifuncin
Terminales elctricos
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Datos tcnicos
Fabricante Tipo de cambio AISIN AW CO., LTD. Japan Engranaje planetario de 6 relaciones con gestin electrohidrulica (cambio automtico escalonado) con convertidor de par hidrodinmico y embrague anulador del convertidor con patinaje regulado, para vehculos de traccin delantera y montaje transversal Unidad de control hidrulica implantada en el depsito de aceite, con una unidad de control electrnica externa Programa dinmico de los cambios de marchas DSP, con programa deportivo aparte en la posicin S y el programa Tiptronic para el mando manual de los cambios (opcional con volante Tiptronic) Par transmisible Tren intermediario para letras distintivas GSY/GJZ Grupo final GSY Grupo final GJZ Especificacin del ATF Capacidad de llenado Peso Longitud del grupo Segn la versin, hasta 450 Nm Nmero dientes 52 49 61 15 58 15 = 1,061
Gestin
= =
4,067 3,867
7,0 litros (primer llenado), carga permanente aprox. 82,5 kg aprox. 350 mm 6,05
Relacin
En funcin de la motorizacin, la relacin de transmisin total est dimensionada como un cambio 5+E o bien como un cambio de 6 marchas. En el caso del cambio 5+E se alcanza la velocidad mxima en la V marcha. La VI marcha es para reducir el rgimen de revoluciones, para mejorar el confort de viaje y para reducir el consumo de combustible. En la versin de 6 marchas especficas se alcanza la velocidad mxima con la VI marcha. La VI se utiliza para cerrar los escalonamientos e incrementar el dinamismo.
Palanca selectora
El aspecto de la palanca selectora puede ser diferente de un tipo de vehculo a otro. Sin embargo, el mando y el funcionamiento es idntico en todos los vehculos con cambio automtico. Los mandos en el volante estn disponibles como equipos opcionales y tambin pueden ser diferentes de un modelo a otro.
Tecla de desbloqueo
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Mandos en el volante
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F319
F189
N110
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Palanca selectora
Arquitectura de la palanca selectora en el Transporter 2004
La palanca selectora acta sobre el cable de mando, que va comunicado con el conmutador multifuncin en el cambio. El conmutador multifuncin informa a la unidad de control para cambio automtico acerca de la posicin que detecta de la palanca selectora. Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110 El electroimn para bloqueo de la palanca selectora es gestionado por la unidad de control para cambio automtico. La seal entra desde la unidad de control para indicador de las marchas J98 hacia el electroimn. Conmutador para deteccin de la pista de seleccin de palanca selectora F257 Si se lleva la palanca selectora a la pista Tiptronic, hace actuar el conmutador para deteccin de la pista de seleccin de la palanca. A partir del conmutador, la seal de palanca selectora en la pista Tiptronic pasa a la unidad de control para indicador de las marchas J98. De ah es retransmitida la seal hacia la unidad de control para cambio automtico. Conmutador para Tiptronic F189 El conmutador para Tiptronic detecta las posiciones de la palanca selectora Tip + y Tip . Tambin esta seal es transmitida por la unidad de control para indicacin de las marchas hacia la unidad de control para cambio automtico.
S309_110
F257
F189
N110
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Bloqueo de la palanca selectora El bloqueo de la palanca selectora sirve para impedir que se seleccione por equivocacin una gama de marchas al estar el motor en funcionamiento. El electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110 se encarga de bloquear la palanca en las posiciones P y N. El bloque no se neutraliza hasta que se pise el pedal de freno.
Bloqueo de la palanca selectora en el Golf 2004 / Passat 2005 Fiador del perno de bloqueo P
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Fiador del perno de bloqueo P N110 Fiador del perno de bloqueo con el perno de bloqueo en posicin N bloqueado
Perno de bloqueo
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Palanca selectora
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto en el Golf 2004
El bloqueo antiextraccin de la llave de contacto evita que la llave del encendido pueda ser retrogirada a la posicin de extraccin al no estar colocado el bloqueo de aparcamiento. Es de funcionamiento electromecnico y se gestiona a travs de la unidad de control para electrnica de la columna de direccin J527. La unidad de control para electrnica de la columna de direccin detecta la posicin del conmutador F319. Si el conmutador tiene los contactos abiertos, significa que la palanca selectora se encuentra en posicin P, con lo cual no se aplica corriente al electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto N376. La llave de contacto puede ser extrada.
N376
Cerradura de contacto
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Para conocer los detalles sobre el diseo y funcionamiento del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto se puede informar en el Programa autodidctico 308.
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Encendido desconectado
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Encendido conectado
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Palanca selectora
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto en el Transporter 2004
El bloqueo antiextraccin de la llave de contacto en el Transporter 2004 funciona por la va netamente mecnica. La palanca selectora tiene en su parte inferior una pista bombeada, con una zona hundida. Una escuadra, solidaria con el tirador de bloqueo antiextraccin de la llave de contacto, es conducida de forma deslizante por esta pista bombeada al mover la palanca selectora y en la posicin P encastra en la zona hundida.
Palanca selectora
En todas las dems posiciones, la pieza perfilada adopta una posicin tal en la cerradura, que se impide el retrogiro de la llave de contacto a la posicin de extraccin al no estar colocado el bloqueo de aparcamiento.
La escuadra se vuelca en torno a su eje de giro, de modo que el tirador de bloqueo, pretensado con un muelle espiral, pueda ser retrado. La parte perfilada en el tirador de bloqueo se desplaza en la cerradura de contacto de modo que permita la extraccin de la llave.
Escuadra
Tirador de bloqueo
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Al seleccionar una posicin con la palanca se acciona la tecla de desbloqueo en la empuadura de la palanca selectora, con lo cual la varilla tiradora se desplaza hacia arriba. Esto libera la palanca selectora para poderla llevar a la pista de seleccin. Al soltar la tecla de desbloqueo, la varilla tiradora puede volver a encastrar en la respectiva posicin seleccionada, al actuar nuevamente la tensin del muelle.
Escuadra no encastrada
Escuadra
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K3
K1
B1
B2
K2
P1 PT1 S1 P2 PT2 S2 S3
P3 Bomba de ATF
Tren intermediario
Salida de fuerza
Salida de fuerza
K B S P PT F
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= = = = = =
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K3
B1
K1
B2
K2
Bomba de ATF
Tren intermediario
Salida de fuerza
Salida de fuerza
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El conjunto planetario est estructurado segn el esquema de M. Lepelletier. El par del motor entra primeramente en un conjunto planetario simple. A partir del conjunto planetario simple se retransmite hacia un conjunto planetario doble segn el esquema de Ravigneaux. El conjunto planetario simple recoge los embragues multidisco K1 y K3 y el freno multidisco B1. El nmero de satlites depende de la magnitud del par que ha de transmitir el cambio. En el conjunto planetario doble estn situados el embrague multidisco K2 y el freno multidisco B2, as como el pin libre F.
Los embragues poseen una compensacin dinmica de la presin, con lo cual se consigue una regulacin independiente del rgimen de revoluciones. Los embragues K1, K2 y K3 inscriben el par del motor en el engranaje planetario. Los frenos B1 y B2, as como el pin libre, apoyan el par del motor contra la carcasa del cambio. Todos los embragues y frenos se excitan indirectamente por medio de las electrovlvulas de control de presin. El pin libre F es un elemento de conmutacin mecnico. Va situado en paralelo al freno B2.
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Convertidor de par
El convertidor de par hidrodinmico se utiliza como elemento de arrancada, que se encarga de intensificar el par en el rea de conversin. En el convertidor se integra un embrague anulador.
Corona
Garganta
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La corona para el motor de arranque va soldada en la carcasa del convertidor de par, con lo cual viene a formar parte de ste. Esta solucin contribuye a una construccin compacta del cambio. El convertidor de par va alojado con su cubo en el cambio a travs de un cojinete de deslizamiento. El accionamiento de la bomba de ATF se realiza a travs de las gargantas que tiene el cubo del convertidor. La adaptacin a las caractersticas de las diferentes motorizaciones se establece mediante diferentes versiones del convertidor de par.
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Rangos operativos del embrague anulador del convertidor de par El embrague anulador del convertidor de par se hace funcionar de forma regulada, primero con un patinaje de baja magnitud y luego cerrando por completo, independientemente de las gamas de marchas, de la carga del motor y de la velocidad del vehculo. En comparacin con el modo operativo en el que el embrague anulador (WK) se encuentra abierto, durante el funcionamiento regulado se reduce el consumo de combustible y, en comparacin con el funcionamiento cerrado del embrague anulador, el confort de la conduccin aumenta.
Rangos operativos del embrague anulador del convertidor de par en la posicin D (ejemplo)
WK regulado
WK - cerrado
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Velocidad de marcha
En el modo Tiptronic y en el programa S, el WK cierra lo antes posible. El arrastre de fuerza directo entre el motor y la transmisin viene a subrayar las sensaciones de una conduccin deportiva. En el programa de montaa el embrague anulador cierra ya en II marcha.
Cuando el ATF tiene una temperatura a partir de los 130 C se deja de hacer funcionar de modo regulado el embrague anulador y se lo cierra prematuramente. De esa forma se somete el ATF a unas cargas trmicas menos intensas, con lo cual se enfra.
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Corona interior
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Bomba de ATF Uno de los componentes ms importantes de un cambio automtico es la bomba de ATF. Sin una alimentacin suficiente con ATF, la transmisin no puede funcionar de forma inestorbada. La bomba de ATF es una versin de engranajes interiores (bomba Duocentric). La bomba se distingue por un bajo coeficiente de friccin y un peso reducido. Es accionada directamente por el motor (a rgimen del motor) a travs de la carcasa y el cubo del convertidor de par. Los elementos de arrastre del pin inciden en las dos gargantas que tiene el cubo del convertidor. El cubo va alojado a su vez en la carcasa de la bomba en un cojinete de deslizamiento o bien en un cojinete de agujas. Para el montaje del convertidor de par, antes de montar la transmisin al vehculo se debe observar en especial, que los elementos de arrastre de la bomba de ATF indican correctamente en las gargantas del cubo del convertidor.
Corona interior
Elementos de arrastre
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Pin
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Circuito esquemtico del ATF en el Golf 2004 / Passat 2005 Circuito de lquido refrigerante del motor
Circuito de ATF
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El circuito cerrado de ATF facilita el llenado y el control del nivel del ATF. Se suprimen los trabajos de desacoplar los tubos de ATF con motivo de las operaciones de desmontaje y montaje del cambio.
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Circuito de ATF en el Transporter 2004 El radiador de ATF del Transporter 2004 se monta en disposicin externa. Segn la motorizacin puede ser diferente la versin del sistema y la posicin de montaje.
Con motor 3,2 l V6 En la versin equipada con motor V6 se procede a enfriar el ATF a travs de un radiador de ATF refrigerado por aire, que se monta por separado en el frente delantero, ante el radiador del motor.
Radiador de ATF
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ATF
Con motor 2,5 l TDI En las versiones con el motor TDI de 2,5 l se implanta un radiador de ATF por separado, que se integra en el sistema de refrigeracin del motor.
ATF
Radiador de ATF
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B1
K1
H1
B2
K2
S3 rbol de turbina
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Salida de fuerza
Salida de fuerza
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Conjunto planetario simple Componente: Corona interior - H1 Satlites 1 - P1 Planeta - S1 Portasatlites - PT1 Solidario con: rbol de turbina (accionamiento) / embrague K2 Transmisin de fuerza en el conjunto planetario Fijo Embragues K1/K3
Conjunto planetario doble Componente: Corona interior - H2 Satlites largos - P2 Satlites cortos - P3 Planeta mayor - S2 Planeta menor - S3 Portasatlites - PT2 Solidario con: Salida de fuerza Transmisin de fuerza en el conjunto planetario Transmisin de fuerza en el conjunto planetario Embrague K3 / freno B1 Embrague K1 Embrague K2 / freno B2 / pin libre F
Embragues, frenos, pin libre Componente: Embrague - K1 Solidario con: Portasatlites PT1 (conjunto planetario simple) con el planeta menor S3 (conjunto de piones secundarios) rbol de turbina (accionamiento) con el portasatlites PT2 del conjunto planetario doble Portasatlites PT1 (conjunto planetario simple) con el planeta mayor S2 (conjunto de piones secundarios) Retiene el planeta mayor S2 (conjunto de piones secundarios) Retiene el portasatlites PT2 (conjunto de piones secundarios) Retiene el portasatlites PT2 (conjunto de piones secundarios) en contra del sentido de giro del accionamiento Interviene en la fase de traccin en I marcha (no en freno motor)
Embrague - K2
Embrague - K3
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Para proteger el cable de mando de la palanca selectora y facilitar el mando de sta hay que aplicar el freno de mano antes de llevar la palanca selectora a la posicin P al encontrarse en una pendiente pronunciada. De ese modo se evitan tensiones entre el trinquete de bloqueo y la rueda de bloqueo de aparcamiento. Para abandonar esa posicin es preciso extraer primero la palanca selectora de la posicin P y soltar a continuacin el freno de mano.
Trinquete de bloqueo
rbol intermediario
Cono
Muelle de compresin
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Gestin hidrulica
Caja de correderas Los embragues y frenos (elementos de mando del cambio) se gestionan a partir de la caja de correderas, por medio de vlvulas hidrulicas. Estas correderas son accionadas por vlvulas electromagnticas, las cuales son excitadas a su vez por la unidad de control para cambio automtico. Aparte de los elementos de mando del cambio, la caja de correderas gestiona el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y las presiones del ATF en el cambio (p. ej. presin principal, presin de control, presin en el convertidor y presin de lubricacin). La caja de correderas abarca los componentes siguientes: El selector de mando mecnico Las electrovlvulas de mando, gestionadas hidrulicamente Seis vlvulas de control de presin, gestionadas elctricamente El sensor de temperatura del aceite para engranajes
Electrovlvulas de mando
Caja de correderas
Eje de seleccin Localizacin del sensor de temperatura del aceite para engranajes G93
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Selector
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Electrovlvulas de mando
S309_019a
Electrovlvulas de control de presin Vlvulas de control de presin con caracterstica ascendente: A medida que aumenta la corriente de control (I) incrementan la presin de control (P) Sin corriente no hay presin de control (0 mA = 0 bar).
Electrovlvulas de control de presin Vlvulas de control de presin con caracterstica descendente: Reducen la presin a medida que aumenta la corriente de control sin corriente presin de control mxima
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Vlvula de control de presin con caracterstica descendente N92, N93, N282 y N283
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Funciones asignadas a las electrovlvulas La N90 gestiona el embrague K3, la N91 gestiona el embrague anulador del convertidor de par, la N92 gestiona el embrague K1, la N93 gestiona la presin principal / presin del sistema, la N282 gestiona el embrague K2 y la N283 gestiona el freno B1. Las electrovlvulas N88 y N89 se utilizan para gestionar los cambios de las marchas 4 a 6 y se excitan (aplicndoseles corriente) alternadamente de forma pasajera durante los ciclos de cambio. Aparte de ello, las electrovlvulas N88 y N89 gestionan el funcionamiento del freno B2 en I marcha modo Tiptronic (para el freno motor).
Tabla de asignaciones de los embragues y frenos multidisco respecto a la marcha gobernada Componente Marcha I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha Marcha atrs K1 X X X X X X X X X X X X X K2 K3 B1 B2 F X
* Freno motor El efecto de frenado del motor en fase empujada por deceleracin se consigue seleccionando la I marcha en el modo Tiptronic, para dominar situaciones especficas de la conduccin, tales como la circulacin en bajadas. El Freno multidisco B2 slo cierra en I marcha estando en vigor el modo Tiptronic.
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PT1
H2 PT2
Entrada de par
S3
rbol de turbina
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Pin secundario
hacia el palier
hacia el palier
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripicin de la marcha Embrague K1 - pin libre F El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple. La corona interior impulsa a los satlites P1, que peinan apoyndose contra el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es accionado a travs de este efecto. El embrague K1 est cerrado, con lo cual se transmite el par hacia el planeta S3 del conjunto planetario doble.
Los satlites largos transmiten el par sobre la corona interior H2. La corona interior es solidaria con el pin secundario. El portasatlites PT2 se apoya contra el pin libre F. Debido a que la I marcha se realiza con intervencin del pin libre F, la transmisin de la fuerza se anula en la fase de deceleracin al tener puesta la I marcha. Durante la fase de deceleracin son las ruedas las que impulsan el conjunto. El pin libre F es girado en contra de su sentido de bloqueo (en direccin de giro libre), lo cual no permite utilizar el efecto de frenado del motor.
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I marcha con freno motor en el modo Tiptronic Relacin de transmisin 4,148 Letras distintivas GSY/GJZ
K1
B2
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Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K1 - freno B2 El efecto de frenado del motor se puede utilizar en I marcha para dominar situaciones especficas de la conduccin, p. ej. al circular en bajadas pronunciadas - seleccionando para ello la I marcha en el modo Tiptronic (freno B2 cerrado). La propagacin del par es idntica a la descrita para la I marcha.
El efecto de frenado del motor slo se puede utilizar en I marcha cerrando el freno B2. El freno B2 acta en la misma forma que el pin libre F, bloqueando el portasatlites PT2. Pero a diferencia del pin libre F, el freno B2 retiene el portasatlites PT2 en ambas direcciones. Esto es necesario tanto para poder establecer la marcha atrs como para poder utilizar el efecto de frenado del motor en I marcha.
31
B1
P1
K1
S1
H1
PT1
H2 P2 P3 S2 S3
rbol de turbina
S309_022
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K1 - freno B1 El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales peinan apoyndose sobre el planeta fijo S1. Esto hace que sea impulsado el portasatlites PT1. El embrague K1 comunica al portasatlites PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario doble.
El freno B1 bloquea el planeta mayor S2. Por su parte, el planeta S3 transmite el par sobre los satlites cortos P3 y de all sobre los satlites largos P2. Los satlites largos P2 peinan contra el planeta fijo S2 e impulsan as la corona interior H2.
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K3
P1
K1
S1
H1
PT1 PT2 S2 S3
rbol de turbina
S309_023
Pin secundario
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K1 - embrague K3 El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales peinan apoyndose contra el planeta fijo S1. Esto hace que sea impulsado el portasatlites PT1. El embrague K1 comunica el portasatlites PT1 con el planeta S3, inscribiendo as el par en el conjunto planetario doble.
El embrague K3 inscribe el par asimismo en el conjunto planetario doble sobre el planeta S2. Con el cierre de los embragues K1 y K3, el conjunto planetario doble se bloquea. El par se transmite ahora directamente desde el conjunto planetario hacia el pin secundario.
33
P1
K1
S1
H1
K2
H2 PT1 P2 PT2 P3 S3
rbol de turbina
S309_024
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K1 - embrague K2 El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple y al portadiscos exteriores del embrague K2. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, que peinan apoyndose contra el planeta fijo S1. Esto hace que se impulse el portasatlites PT1.
El embrague K1 comunica el portasatlites PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario doble. El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el portasatlites PT2 e inscribe as el par asimismo en el conjunto planetario doble. Los satlites largos P2, que se encuentran en ataque con los satlites cortos P3 actan conjuntamente con el portasatlites PT2, impulsando as la corona interior H2.
34
K3
P1
S1
H1
K2
H2 PT1 P2 PT2 S2
rbol de turbina
S309_025
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K2 - embrague K3 El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple y al portadiscos exteriores del embrague K2. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, que peinan apoyndose contra el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado por este efecto. El embrague K3 comunica el portasatlites PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto planetario doble.
El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario doble, inscribiendo el par asimismo en el conjunto planetario doble. Los satlites largos P2 actan conjuntamente con el portasatlites PT2 y el planeta S2, impulsando as la corona interior H2.
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K3
B1
K1
K2
H2 P2 PT2 S2
rbol de turbina
S309_026
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K2 - freno B1 El freno B1 bloquea el planeta S2. El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario doble e inscribe as el par en el conjunto planetario doble.
Los satlites largos P2 peinan contra el planeta fijo S2 e impulsan la corona interior H2. Los embragues K1 y K3 estn abiertos. El conjunto planetario no participa en la transmisin de la fuerza.
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K3 P1
S1
H1
B2
H2 PT1 P2 PT2 S2
rbol de turbina
S309_027
Propagacin del par / flujo de fuerza Piezas retenidas o apoyadas en el pin libre
Descripcin de la marcha Embrague K3 - freno B2 El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario simple. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales peinan apoyndose contra el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado por ese efecto. El embrague K3 comunica el portasatlites PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto planetario doble.
En el conjunto planetario doble, el freno B2 se encarga de bloquear el portasatlites PT2. El planeta S2 transmite el par sobre los satlites largos P2. Apoyndose a travs del portasatlites PT2 se transmite el par sobre la corona interior H2, la cual es solidaria con el rbol secundario. La corona interior H2 es accionada durante esa operacin en el sentido de giro opuesto al del motor.
37
Sensores
38
Actuadores
Electrovlvulas de control de presin en la caja de correderas N90, N91, N92, N93, N282, N283
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39
Localizacin en el Golf 2004: Bajo la cubierta de la caja del paso de rueda delantera izquierda
S309_094
S309_028
S309_096
40
Programa Sport S
Con la palanca selectora en posicin S el conductor dispone de un programa de cambios orientado hacia la entrega de potencia. Si la unidad de control electrnica recibe la informacin de que la palanca selectora se encuentra en posicin S se encarga de desplazar las curvas caractersticas de los cambios hacia regmenes superiores del motor. Esto se traduce en un incremento del comportamiento dinmico. Tambin en la posicin S, el DSP se encarga de efectuar una adaptacin a los deseos expresados por el conductor (tipologa del conductor) y a las condiciones de la marcha. El programa S abarca las siguientes particularidades: Si al circular con el pedal acelerador en una posicin constante se lleva la palanca selectora a la posicin S el sistema efecta un cambio a una marcha inferior, dentro de ciertos lmites definidos. Para conseguir unas reacciones ms directas de la marcha ante los gestos del pedal acelerador se circula lo ms posible con el embrague anulador del convertidor de par en posicin cerrada. Si la relacin total de transmisin de la VI marcha est diseada como marcha E el sistema slo selecciona las marchas 1 a 5.
41
S309_039
Traccin a remolque
Al ser remolcado el vehculo no se acciona la bomba de ATF, con lo cual se ausenta la lubricacin de los componentes rotativos. Para evitar daos graves en la transmisin es preciso tener establecidas indefectiblemente las siguientes condiciones: La palanca selectora debe estar en posicin N. La velocidad de remolque no debe superar los 50 km/h. No se debe remolcar a una distancia superior a los 50 km. Si la batera est desembornada o descargada, en el Golf y en el Touran es preciso accionar el desbloqueo de emergencia de la palanca selectora para poderla extraer de la posicin P hacia N.
42
Arranque del motor - Golf 2004 Si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N, la unidad de control de la red de a bordo recibe una seal procedente del conmutador multifuncin F125. De acuerdo con esa seal, la unidad de control de la red de a bordo excita el rel para alimentacin de tensin borne 50 J682. El rel acta y alimenta tensin al borne 50 del motor de arranque.
Arranque del motor - Transporter 2004 En el caso del Transporter 2004, la unidad de control de la red de a bordo se encarga de gestionar el rel de bloqueo de arranque J207 al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P o N. El rel de bloqueo de arranque alimenta tensin al borne 50 del motor de arranque.
Luz de marcha atrs La informacin sobre marcha atrs seleccionada es transmitida en una primera instancia por el conmutador multifuncin F125 hacia la unidad de control para cambio automtico J217. Esta ltima vuelca la informacin sobre el CAN Traccin. A travs del interfaz de diagnosis para bus de datos J533 la informacin pasa a travs del CAN Confort hacia la unidad de control de la red de a bordo J519, la cual se encarga de excitar las luces de marcha atrs. 43
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El conmutador multifuncin es un conmutador mltiple mecnico, dotado de 6 contactos deslizantes: 4 conmutadores para las posiciones del selector 1 conmutador de las posiciones P y N, para la gestin de arranque 1 conmutador para luz de marcha atrs F41
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Aplicaciones de la seal De acuerdo con la posicin momentnea del conmutador multifuncin, la unidad de control pone en vigor los programas de cambios automticos y gestiona las siguientes funciones: Bloqueo de arranque, luces de marcha atrs y bloqueo de la palanca selectora en P/N Para que las seales puedan ser utilizadas por otras unidades, la unidad de control vuelca sobre el CAN-Bus la informacin sobre la posicin actual de la palanca selectora.
Efectos en caso de ausentarse la seal Mientras sea posible distinguir entre marchas adelante y atrs no existen influencias sobre los programas de cambio. Si est mal la seal de marcha atrs, la transmisin pone en vigor la funcin de emergencia.
El conmutador multifuncin tiene que someterse a nuevo ajuste en los casos siguientes: Si fue sustituido. Si se mont una transmisin nueva. Si el indicador de las marchas en el tablero indica datos incorrectos. 45
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G182
G182
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Aplicaciones de la seal La gestin electrnica del cambio tiene que conocer el rgimen exacto de la entrada al cambio, para gobernar las siguientes funciones: Gestin, adaptacin y vigilancia de los ciclos de cambio Regulacin y vigilancia del embrague anulador del convertidor de par Diagnosis de los elementos de mando y plausibilizacin del rgimen del motor y del rgimen de salida del cambio
Efectos en caso de ausentarse la seal El embrague anulador del convertidor de par cierra sin patinaje. Como rgimen supletorio se recurre al rgimen de revoluciones del motor.
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Sensor de rgimen de salida del cambio G195 El G195 detecta el rgimen de salida del cambio en la rueda del bloqueo de aparcamiento. Trabaja segn el principio de Hall. La rueda del bloqueo de aparcamiento forma parte del pin impulsado en el rbol intermediario. Debido a la relacin de transmisin que existe entre la salida de fuerza del engranaje planetario y el rbol intermediario estn disponibles ambos regmenes de revoluciones en las proporciones correspondientes. La unidad de control calcula el rgimen efectivo de la salida del cambio tomando como base la relacin de transmisin programada.
G195
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G195
Rueda generatriz de impulsos para G195 (rueda del bloqueo de aparcamiento) rbol del tren intermediario
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Aplicaciones de la seal Una de las seales ms importantes para la gestin electrnica del cambio es el rgimen de salida. Se encuentra en una relacin definida con respecto a la velocidad de marcha y se utiliza para las siguientes funciones: Seleccin de los puntos de cambio Funciones del programa dinmico de los cambios DSP (p. ej. para el anlisis de las condiciones de la marcha) Diagnosis de los elementos de cambio y plausibilizacin de los regmenes del motor y de la turbina
Efectos en caso de ausentarse la seal A manera de rgimen supletorio se recurre a la seal de velocidad procedente de la unidad de control del ABS.
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Aplicaciones de la seal La temperatura del ATF se necesita para la siguientes funciones: Para adaptar las presiones de los cambios (presin del sistema), as como para la presurizacin y despresurizacin durante los ciclos de cambio Para activar y desactivar funciones supeditadas a la temperatura (programa de marcha de calentamiento, embrague anulador del convertidor de par, etc.) Para activar medidas de proteccin del cambio al tener el ATF una temperatura excesiva (modo caliente)
Efectos en caso de ausentarse la seal Con ayuda de la temperatura del motor y del tiempo en funcionamiento se calcula un valor supletorio. El embrague anulador del convertidor de par no se somete a regulacin (funciona slo abierto o slo cerrado) No se autoadaptan las presiones de cambio (lo cual suele conducir a cambios ms secos)
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Curva caracterstica de la resistencia NTC en el G93 A medida que aumenta la temperatura desciende la resistencia elctrica.
Resistencia en
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Temperatura en C
Medidas de proteccin del cambio Para proteger el cambio contra temperatura excesiva, en cuanto el ATF sobrepasa una temperatura definida se ponen en vigor las siguientes medidas correctivas:
Medida correctiva 1 (aprox. 127 C): Con ayuda de la funcin DSP se desplazan las curvas caractersticas de los cambios hacia regmenes superiores. El embrague anulador del convertidor de par cierra ms temprano y se deja de someter a regulacin.
Medida correctiva 2 (aprox. 150 C): El sistema reduce el par del motor.
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En el Golf 2004
En el Transporter 2004
F189
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F189
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Aplicaciones de la seal Despus de recibir la seal del conmutador para Tiptronic, la unidad de control emite seales de cambiar una marcha a mayor o bien a menor, segn la seal de mando en cuestin. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el conmutador o si est averiado un cable ya no resulta posible utilizar el modo Tiptronic.
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Conmutadores para Tiptronic F438 y F439 Los conmutadores van situados a izquierda y derecha del volante. Accionando estos conmutadores se puede cambiar a mayor y a menor. Las seales de cambio pasan directamente a la unidad de control para cambio automtico.
Aplicaciones de la seal En el modo Tiptronic tambin se puede cambiar de marchas con ayuda de estos conmutadores. Al accionarse los conmutadores de mando para Tiptronic en el volante, circulando en el modo automtico, la gestin del cambio pone en vigor el modo Tiptronic. Al dejarse de accionar los conmutadores para Tiptronic en el volante la gestin del cambio vuelve por s sola al modo automtico al cabo de un tiempo especfico programado en un timer*.
E439 E438
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal deja de ser posible manejar las funciones Tiptronic con los conmutadores de mando en el volante.
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Timer = cronorruptor
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Informacin de kick-down
Para la informacin de kick-down no se utiliza un conmutador por separado. El pedal acelerador tiene un elemento de fuerza en lugar de un tope elstico (en las versiones con cambio manual). El elemento de fuerza genera un punto de resistencia mecnico, que proporciona al conductor la sensacin de sobregs (kick-down). Si el conductor acciona el kick-down se sobrepasa la tensin equivalente a plena carga en los sensores posicin del pedal acelerador G79 y G185. Con ese motivo se alcanza un valor de tensin especfico en la unidad de control del motor, que es interpretado por sta como seal de kick-down y transmitido a la unidad de control del cambio a travs del CAN Traccin. El punto de conmutacin de kick-down slo puede ser verificado con ayuda del tester de diagnosis.
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Margen de kick-down
Tensin de la seal en V
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Ralent
Par deseado por el conductor Tope de plena carga, mecnico Tope final del pedal acelerador
Por motivos de seguridad se emplean dos sensores de posicin del pedal acelerador.
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Actuadores
En el cambio automtico con gestin electrnica se emplean electrovlvulas, ejerciendo las funciones de los elementos de mando electrohidrulicos. Se diferencia entre las electrovlvulas de mando (vlvulas On/Off) y las electrovlvulas de control de presin (que tambin reciben el nombre de vlvulas de modulacin o electrovlvulas de regulacin). Electrovlvulas de mando Electrovlvula 1 - N88 La electrovlvula trabaja como una versin On/Off y abre o cierra correspondientemente un conducto de ATF. Estando abierta la electrovlvula se pueden gobernar las marchas 4 a 6. A travs de la electrovlvula tambin se procede a mejorar la transicin de los cambios de V a VI marchas. La electrovlvula se encuentra cerrada al no tener corriente aplicada.
Caja de correderas
Efectos en caso de ausentarse la seal o averiarse el actuador Las marchas 4 a 6 dejan de ser seleccionables.
Electrovlvula 2 - N89 La electrovlvula trabaja como versin On/Off y abre o cierra un conducto de ATF. Con la apertura de la electrovlvula se intensifica la presin del ATF sobre el embrague anulador del convertidor de par. Si las electrovlvulas N88 y N89 estn abiertas al mismo tiempo, el freno B2 cierra y en la I marcha en modo Tiptronic acta el freno motor. La vlvula se encuentra cerrada al no tener corriente aplicada. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal hacia la electrovlvula N89 deja de ser posible aplicar la presin mxima del ATF al embrague anulador del convertidor de par. Deja de ser posible utilizar el freno motor. 53
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Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la electrovlvula o si no es posible excitarla puede suceder que se pongan ms secas las reacciones de las marchas 1 a 4.
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Electrovlvula 4 - N91 La electrovlvula se encarga de regular la presin del ATF hacia el embrague anulador del convertidor de par. Si la electrovlvula N91 no tiene corriente aplicada, el embrague anulador se encuentra abierto.
Efectos en caso de ausentarse la seal No cierra el embrague anulador del convertidor de par.
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Electrovlvula 5 - N92 La electrovlvula se encarga de regular la presin del ATF hacia el embrague multidisco K3. La vlvula se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente. En este estado de conmutacin acta la presin mxima del ATF sobre el embrague.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la electrovlvula o si surge una avera en el circuito de corriente se pueden poner ms secas las reacciones de los cambios de marchas 3, 5 y R.
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Electrovlvula 6 - N93 La electrovlvula se encarga de regular la presin principal del ATF en el cambio, procediendo en funcin del par del motor. Al no tener aplicada la corriente, esta electrovlvula se encuentra cerrada y el cambio trabaja con la presin mxima del ATF.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la electrovlvula o si surge una avera en el circuito de corriente puede suceder que todos los cambios reaccionen de un modo ms seco.
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Electrovlvula 9 - N282 La electrovlvula se encarga de regular la presin del ATF hacia el embrague multidisco K2. La electrovlvula se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente. En este estado de conmutacin el embrague cierra con presin mxima.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la electrovlvula o si surge un fallo en el circuito de corriente pueden ponerse ms secas las reacciones de todos los cambios de las marchas 4 hasta 6.
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Electrovlvula 10 - N283 La electrovlvula se encarga de regular la presin del ATF hacia el freno multidisco B1. La electrovlvula cierra en funcin de la intensidad de la corriente aplicada. Al no tener corriente aplicada el freno cierra con la presin mxima del ATF.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si surge un fallo en el circuito de corriente o se avera la electrovlvula pueden producirse reacciones ms secas al cambiar las marchas 2 y 6.
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Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110 El electroimn va situado en el caballete de la palanca selectora. Es un electroimn destinado a evitar que la palanca selectora pueda ser extrada de las posiciones P y N al estar conectado el encendido. Para poder extraer la palanca selectora de esas posiciones se tiene que pisar el pedal de freno. Golf / Touran La palanca selectora se bloquea en posicin P si el electroimn no tiene corriente aplicada y se bloquea en la posicin N si el electroimn tiene aplicada la corriente. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se interrumpe la corriente se bloquea la palanca selectora. Para su accionamiento es preciso efectuar el desbloqueo de emergencia.
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N110
Transporter 2004 La palanca selectora se bloquea en las posiciones P y N al tener el electroimn aplicada la corriente. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se interrumpe la corriente se puede mover la palanca selectora sin tener que pisar el freno.
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Codificacin de colores / leyenda = Entrada = Seal de salida = Bidireccional = Positivo = Masa = CAN-Bus de datos
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Componentes A B F125 F189 F319 Batera Motor de arranque Conmutador multifuncin Conmutador para Tiptronic Conmutador para palanca selectora bloqueada en posicin P Sensor de temperatura del aceite para engranajes Sensor de rgimen de entrada al cambio Sensor de rgimen de salida del cambio Unidad de control para cambio automtico Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control para electrnica de la columna de direccin Electrovlvula 1 Electrovlvula 2 Electrovlvula 3 Electrovlvula 4 Electrovlvula 5 Electrovlvula 6 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electrovlvula 9 Electrovlvula 10 Indicador de posiciones de la palanca selectora
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Otras seales CAN-H CAN-L CAN-Bus de datos high CAN-Bus de datos low
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Codificacin de colores / leyenda = Entrada = Seal de salida = Bidireccional = Positivo = Masa = CAN-Bus de datos
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Componentes A B E20 Batera Motor de arranque Regulador para iluminacin de mandos e instrumentos Conmutador multifuncin Conmutador para Tiptronic Conmutador para deteccin de la pista de seleccin de la palanca selectora Sensor de temperatura del aceite para engranajes Sensor de rgimen de entrada al cambio Sensor de rgimen de salida del cambio Rel para cambio automtico Unidad de control para indicacin de las marchas Rel para bloqueo de arranque Unidad de control para cambio automtico Unidad de control de la red de a bordo Electrovlvula 1 Electrovlvula 2 Electrovlvula 3 Electrovlvula 4 Electrovlvula 5 Electrovlvula 6 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electrovlvula 9 Electrovlvula 10
G93 G182 G195 J60 J98 J207 J217 J519 N88 N89 N90 N91 N92 N93 N110 N282 N283
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Otras seales Terminal para diagnsticos CAN-H CAN-L CAN-Bus de datos high CAN-Bus de datos low
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Nodo de CAN-Bus
CAN Traccin CAN Confort CAN Cuadro de instrumentos CAN Diagnosis LIN-Bus
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Nodo de CAN-Bus LIN-Bus J519 Unidad de control de la red de a bordo J453 Unidad de control para volante multifuncin
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Autodiagnosis
Diagnosis
Para la diagnosis estn disponibles el sistema de diagnosis, medicin e informacin de vehculos VAS 5051 y el sistema de diagnosis de vehculos e informacin en el Servicio VAS 5052.
El sistema de diagnosis, medicin e informacin de vehculos VAS 5051 tiene los modos operativos: Localizacin guiada de averas Funciones guiadas Autodiagnosis del vehculo OBD (diagnosis de a bordo) Tcnica de medicin
VAS 5051
VAS 5052
En el modo operativo Localizacin guiada de averas prueba de forma especfica para el vehculo de que se trata, todas las unidades de control que lleva incorporadas, consultando inscripciones de averas, y sintetiza automticamente un plan de comprobacin de sistemas a partir de los resultados obtenidos. En accin conjunta con informacin del sistema ELSA, p. ej. con los esquemas de circuitos de corriente o con los Manuales de Reparaciones, esto conduce de forma enfocada hacia la causa de la avera. Independientemente de ello se tiene la posibilidad de componer un plan de comprobacin propio. A travs de la seleccin de funciones y componentes el sistema acepta las pruebas seleccionadas en el plan de comprobacin y permite gestionarlas por el orden que se desee en las siguientes secuencias de diagnosis. El modo operativo Autodiagnosis del vehculo puede seguir siendo utilizado, pero ya no se dispone de informacin que conduzca a mayores detalles a travs del sistema ELSA.
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El modo operativo de las Funciones guiadas es una novedad implementada. Sin tener que efectuar una prueba completa de los sistemas del vehculo se puede recurrir as rpidamente a funciones cotidianas del servicio, como p. ej. la adaptacin de llaves del vehculo. La implantacin se llev a cabo a partir del CD base V06.00.00 y el CD de la marca Volkswagen V06.42.00.
Tambin el VAS 5052 dispone de los modos operativos Localizacin guiada de averas y Funciones guiadas.
Para informacin ms detallada sobre las secuencias de operaciones y el funcionamiento de la localizacin guiada de averas consulte el manual de instrucciones del VAS 5051, en el captulo 7.
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Servicio
Herramientas especiales
Ajuste del conmutador multifuncin F125
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Glosario
Conceptos
Desarrollo total Entindese por desarrollo total, en el contexto del tema del cambio, la banda de relaciones de transmisin de un cambio. El desarrollo total es la cifra proporcional de la relacin de transmisin en I marcha con respecto a la de la VI marcha (la marcha ms alta). El valor del desarrollo total se obtiene dividiendo la relacin de transmisin de la I marcha por la de la marcha suprema (en este caso la VI marcha). Ejemplo con el cambio 09G: i i I marcha 4,148 VI marcha 0,686
Las ventajas de un desarrollo total grande son: Aparte de una alta relacin de transmisin en arrancada para una alta fuerza de traccin se puede realizar una relacin final baja. Esta ltima se traduce en una reduccin del rgimen de revoluciones, lo cual posibilita a su vez una reduccin del nivel de sonoridad y un menor consumo de combustible. Un desarrollo total alto presupone una cantidad correspondiente de marchas, para evitar que las diferencias de regmenes sean excesivas al cambiar de una marcha a otra (escalonamientos de las marchas). Al cambiar de marchas se debe evitar que el motor incurra en regmenes con una entrega de un par demasiado bajo, porque dificultara o impedira la aceleracin.
Estrategia de El vehculo se pone normalmente en circulacin en I marcha. cambio Tiptronic Es posible arrancar en II marcha, seleccionando sta antes de la arrancada (con el Tiptronic del volante o con la palanca selectora). Esto facilita la puesta en circulacin sobre pavimentos de baja adherencia, p. ej. en condiciones de invierno. Aparte de la posibilidad de efectuar los cambios por la va manual, la funcin Tiptronic se necesita p. ej. para poder recurrir al efecto de frenado del motor. Con la anulacin de las posiciones 4, 3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con las posiciones D y S) es preciso seleccionar con la funcin Tiptronic una evitacin especfica de los cambios y mayor (llevando la palanca selectora a la pista de seleccin Tiptronic).
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1.
Qu esquema de conjuntos planetarios integra este cambio automtico? a) b) c) El esquema de conjunto planetario segn Wilson. El esquema de conjunto planetario segn Ravigneaux. El esquema de conjunto planetario segn Lepelletier.
2.
Qu afirmacin es correcta sobre el bloqueo antiextraccin de la llave de contacto? a) b) c) Evita que la palanca selectora pueda ser llevada sin querer a la posicin P. Evita la extraccin de la llave de contacto al no estar aplicado el bloqueo de aparcamiento. En el Golf y en el Passat funciona por la va electromecnica.
3.
Cuntos embragues multidisco y cuntos frenos multidisco intervienen en este cambio automtico para darle un funcionamiento intachable? a) b) c) 3 embragues multidisco y 2 frenos multidisco 2 embragues multidisco y 3 frenos multidisco 3 embragues multidisco y 3 frenos multidisco
4.
Qu afirmacin es correcta sobre el ATF? a) b) c) Se puede emplear cualquier tipo de ATF. El ATF tiene una influencia decisiva sobre el par de friccin de los embragues. Desde el propio desarrollo y las pruebas del cambio se procede a desarrollar el ATF especfico.
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5.
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6.
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7.
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8.
Con qu unidades de control se comunica la unidad de control para cambio automtico J217 a travs del CAN-Bus? ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. ................................................................................. .................................................................................
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9.
Qu unidad de control gestiona el bloqueo de arranque? a) b) c) La unidad de control para cambio automtico. La unidad de control para red de a bordo. La unidad de control para electrnica de la columna de direccin.
10.
Qu componente informa a la unidad de control del cambio, de que la palanca selectora se encuentra en la posicin P? a) b) c) El conmutador multifuncin. El sensor de posicin de la palanca selectora J471. El conmutador F319.
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1. c; 2. b, c; 3. a; 4. b, c; 5. ver pginas 24 y 25; 6. ver pgina 28; 7. ver pginas 38 y 39; 8. ver pginas 62 y 63; 9. b; 10. a - Transporter, c - Golf Soluciones:
Notas
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VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-21 Service Training Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas. 000.2811.30.60 Estado tcnico: 07/04