i

Prlogo

Con la imperiosa necesidad de recolectar productos silvestres para su subsistencia el hombre
antiguo form veredas con caractersticas impuestas por la capacidad fsica de escalar los
accidentes topogrficos; as es como surgen los primeros caminos en la humanidad.
La utilizacin de los animales en el transporte de los productos y el descubrimiento posterior de
la rueda obliga al mejoramiento de las veredas y/o a la localizacin de nuevas rutas cuyas
caractersticas geomtricas son determinadas por la capacidad de los animales de carga para
vencer las pendientes topogrficas y a las caractersticas geomtricas de los vehculos de
traccin animal.
A finales del siglo XIX se desata la revolucin industrial trayendo como consecuencia el invento
del vehculo de motor de cuatro tiempos en el ao de 1872 por Nicolaus August Otto y en el ao
de 1895 en la carrera Paris-Burdeos los hermanos Michelin instalan por primera vez neumticos
a los vehculos participantes.
Ante el aumento inesperado de los vehculos de motor en Europa como en los Estados Unidos,
surge la necesidad inaplazable de mejorar los caminos existentes y construir los nuevos con
geometra acorde a las caractersticas de tamao, potencia y peso de los vehculos. Son
Francia e Inglaterra las primeras naciones que emplearon el asfalto procedente de rocas
comprimidas en la pavimentacin de calles urbanas.
El crecimiento inusitado del parque vehicular en el mundo durante la primera mitad del siglo XX,
propici la creacin de Organismos y Organizaciones encargadas de investigar para crear
Normas y Especificaciones en el Proyecto y Construccin de caminos, acordes a los vehculos.
En Mxico el primer vehculo de motor fue introducido en el ao de 1895; adems a mediados
del siglo XX, el Proyecto y Construccin de los caminos en nuestro pas estuvo condicionada
ms que al cumplimiento de Normas, a satisfacer la necesidad de comunicar las ciudades y
poblaciones ms importantes de la Nacin, por lo que la poltica caminera se centraba en
construir kilmetros de caminos y no mejores caminos.
Es en el ao de 1958 aparecen las primeras Normas Mexicanas. Conforme se fue
desarrollando la Red Carretera Nacional y en base a la acumulacin de la experiencia de los
ingenieros mexicanos involucrados en el Proyecto y Construccin de Carreteras, en el ao de
1985 la Secretaria de Comunicaciones y Transportes edita una nueva publicacin de las
Normas Generales de Proyecto y Construccin de carreteras y actualmente esta misma
Dependencia actualiza de manera continua la Normativa para la Infraestructura del Transporte
editada en los aos 1999 y 2000.
El Proyecto de Caminos como todo Proyecto de Ingeniera debe de cumplir con Normas y
Especificaciones acordes al tipo de camino por construirse, siendo de primordial importancia
que el proyectista y el estudiante de Ingeniera Civil y carreras afines, cuenten con referencias
bibliogrficas que le sirvan de gua y acopio de conocimiento para llevar a buen fin el proyecto
de un camino nuevo o la ampliacin y modernizacin de los caminos existentes.
El presente libro Proyecto de Caminos es una aportacin ms para los ingenieros involucrados
en esta rama de la Ingeniera Civil, as tambin es un texto de consulta para alumnos que
cursan las carreras de ingeniera Civil, Topgrafo y Geodesta y Constructor en la Unidad
Acadmica de Ingeniera de la Universidad Autnoma de Guerrero.






ii

Capitulo Uno
Conceptos generales
1.1 Desarrollo histrico del transporte 1
1.2 Desarrollo histrico de los caminos 4
1.3 El proyecto de carreteras 12
1.4 Clasificacin de caminos 20
1.5 Volmenes de trnsito 27
1.6 Velocidad 32
1.7 Capacidad y Niveles de Servicio 34
1.8 Elementos bsicos en el proyecto de un camino 45
1.9 Distancia de visibilidad 63
Capitulo Dos
Alineamiento Horizontal
2.1 Tangentes horizontales 69
2.2 Curva circulares 70
Capitulo Tres
Alineamiento Vertical
3.1 Tangentes verticales 89
3.2 Curvas verticales 89
Capitulo Cuatro
Seccin transversal
4.1 Elementos que la integran 101
Capitulo Cinco
Proyecto de la subrasante, calculo de volmenes y ordenadas de curva masa"
5.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante 129
5.2 Calculo de volmenes y ordenadas del diagrama de curva
masa
133
Capitulo Seis
Movimiento de terraceras
6.1 Propiedades del diagrama de masas 143
6.2 Precio unitario y forma de pago de los conceptos que
integran los movimientos de terraceras

145
6.3 Determinacin de los acarreos 147
6.4 Posicin econmica de la compensadora 150
6.5 Posicin econmica de la compensadora auxiliar 160
Capitulo Siete
Drenaje "
7.1 Drenaje superficial 163
7.2 Drenaje subterrneo 177

Bibliografa 188


1
Capitulo uno
Conceptos Generales
1.1 Desarrollo histrico del transporte
Cronologa

C. 23.000 A. C.
El hombre primitivo utiliza el trineo, primer
medio de transporte terrestre. Milenios ms
tarde lo hace desplazar sobre rodillos.

4.500 A. C.
Surge la idea del eje que vemos
utilizando en los tornos de alfareros, en
los pivotes de las puertas Vaivn de los
asirios, etc.

3.000 A. C.
Aparece la rueda de UR la primera
conocida, y con ella el carro.

2.000 a 1.500 A. C.
En Egipto y Persia utilizan la rueda con
rayos, ms resistente, y el carro evoluciona
como vehculo de transporte y de guerra.

1.500 A. C.
Se desarrollaron los caminos. La
primera ruta conocida une a Egipto con
el mar rojo. China llega a tener una
verdadera red vial.

Siglo IV A. C.
Los romanos crean el primer carro de 4
ruedas, con un eje vertical que le
permite virar. Construyen 85 000 km de
caminos con postas para relevos de
caballos.

410 D.C.
Cae el imperio romano. Las ciudades se
aslan y amurallan. Los caminos se
abandonan y el carro, poco utilizado, no
evoluciona por un periodo de 1 000 aos.

Siglo XV
Grandes cambios sociales y polticos.
Renace el Inters por los caminos y por
la invencin de vehculos de transporte
de pasajeros. En Francia se construyen
carrozas cuya caja no se apoya sobre los
ejes, sino sobre correas. Estas seran el
antecedente del elstico y el
amortiguador.

1769
El ingeniero militar francs Nicols Cugnot
independientemente de los logros de James
Watt, construye el primer vehculo
autopropulsado con un motor a vapor.
Aunque de poca aplicacin prctica, por lo
pesado, es considerado el primer automvil.

1784
William Murdock construye en Inglaterra
un triciclo movido por una maquina a vapor.

1802
El ingles Richard Trevithic presenta un
triciclo a vapor que es ensayado en
Londres. Alcanza a desplazarse a una
velocidad de 10 km/h.

1822
Otro ingles, Julius Grifith, fabrica la
primera diligencia a vapor e inaugura con
ella un servicio pblico.

1839 a 1865
Feroz competencia entre los ferrocarriles y
las diligencias a vapor en Inglaterra .Se
dicta una legislacin que permanece en
vigor durante ms de 30 aos .Mediante ella
se limita la velocidad de las diligencias a
vapor mientras crece la oposicin del
pblico hacia estos vehculos ,considerados
peligrosos. Gana el ferrocarril y se
desalientan las experiencias por mejorar los
carros a vapor.

1850 1856
Dos italianos, Eugenio Bersanti y Felipe
Mateucci, experimentan en Londres una
maquina que aprovecha la explosin de


2
gas de carbn para producir fuerza motriz.
Llevan a la prctica la teora del fsico
Holands Huygens, utilizando gas de
carbn en lugar de plvora dentro de un
cilindro. Han creado el Motor de
Combustin Interna, pero no pasan la
etapa experimental.

1859
El petrleo comienza a ser observado con
inters comercial para ser utilizado como
combustible.

1860
Etienne Lenoir, Belga, patenta en Francia
un motor de gas de carbn y se lleva el
merito de haber construido el primer motor
de combustin interna a 3 tiempos.

1862
Lenoir aplica su motor a un vehculo de
ruedas que realiza varias veces un recorrido
de 20 km Beau de Rochas, francs,
proyecta un motor de combustin interna de
4 tiempos.

1872
Un relojero de Munich (Alemania)
,Reithmann, construye y hace andar un
motor de 4 tiempos, pero nadie se interesa.
En cambio Nicolaus August Otto, un
ingeniero de Colonia (Alemania),
experimenta con el mismo motor, consigue
patentarlo y se gana la paternidad. El motor
con ciclo otto es el que sigue
emplendose en los motores para coches.

1873
Amadee Bollee. Obtiene en Francia el
primer permiso de circulacin a un vehculo
automvil .Se trata de uno con motor a
vapor.

1878
Mientras los vehculos con motor a vapor
gozan de aceptacin no solo en Francia
sino en Alemania y Austria, Gotlieb
Daimler, un ingeniero alemn, propone una
modificacin esencial en los motores de
combustin interna: usar como combustible
una mezcla de nafta y aire en lugar de gas
de carbn.


1885
Daimler construye su primer vehculo a
gasolina: una motocicleta, al mismo
tiempo que Karl Benz fabrica un triciclo con
motor de 4 tiempos tambin a gasolina.

1888
La esposa de Benz y sus dos hijos ponen a
prueba su vehculo haciendo en un mismo
da recorrido de 200 km el ms largo
logrado hasta ese momento.

1889
En la exposicin mundial de Paris, Daimler
presenta un vehculo equipado con motor
de 2 cilindros, 4 velocidades y un dispositivo
inventado por su ayudante Maybach: el
carburador.

En Francia Rene Panhard se asocia con
Emile Lavassor. Le compran a Daimler la
patente de su motor y poco despus lanzan
a la venta un vehculo, reconocido como el
primero que tiene una forma propia, distinta
a la de aquellos que se asemejaban a los
carruajes a caballo.

Madame Sarracin luego de comprar la
licencia de Daimler se la cede a su
mecnico: Armand Peugeot.

1892.
Peugeot construye un triciclo a motor y
toma parte en la carrera de: Paris Brest
Paris, para todo tipo de vehculos. Llega
tercero. Los dos primeros lugares son
ocupados por ciclistas.
Circula en los Estados Unidos el primer
automvil a gasolina. Es un Duryea
construido por Charles y Frank Duryea.

1894
Haynes y Apperson construyen el
segundo Modelo de coche norteamericano,
Mientras en Europa se organiza la carrera
Paris - Rouen, para todo tipo de rodado.
Llega primero un vehculo a vapor que pesa
dos toneladas, pero es descalificado. Se
declara ganador a un peugeot y segundo un
Panhard Levassor. Los vehculos de
gasolina demuestran superioridad por ser
ms maniobrables. Pero el pblico aun
desconfa por que los considera peligrosos.




3
1895
Se organiza la carrera Paris Burdeos y los
hermanos Michelin instalan por primera vez
Neumticos a los vehculos con motor. Los
neumticos haban sido inventados en 1877
por Jhonn Dunlop para usarlos en triciclos.

1896
Alexander Winston construye y vende en
EE.UU. unos automviles que llegan a ser
muy populares por su velocidad y elegancia.
Mientras en Detroit, un joven ingeniero que
trabaja en la compaa Edison de
electricidad se toma tiempo para construir
su primer automvil, un cuadriciclo. Se
llama Henry Ford.

1897
Ramson Olds y Samuel Smith instalan en
Detroit la primera planta automotriz, la
Oldsmovile. Se proponen fabricar
automviles livianos y baratos.

1898
Ferdinando Porsche disea su primer
automvil, que construye Jacob Lohner,
pionero de la industria automovilstica
austriaca.

1899
Henry Ford renuncia a su puesto de
ingeniero para dedicarse a construir
automviles.

1900
Ya hay en el mundo alrededor de 10 000
Automviles.

1901
En EEUU. Un automvil fabricado por
Oldsmovile viaja por sus propios medios
de Michigan a New York en una semana.
El propsito es probarlo y presentarlo en la
Exposicin automovilstica para lanzarlo a la
venta .Es liviano y barato: 650 dlares.


1902
Len Serpollet logra en Niza (Francia) una
velocidad de 102 km/h con su triciclo de a
vapor, mientras en EEUU, sobre una pista
de 5 km. compiten el mejor automvil de
Winston con el mejor de Ford.
Gana el de Ford y logra su propsito:
Llamar la atencin para obtener dinero y
fundar su tercera y definitiva fbrica de
automviles: la Ford Motor Company.
Louis Renaut gana la carrera Paris-Viena.

1903
En EEUU aparecen los Buick, pero el
mercado de ventas lo tiene copado Ford
con su modelo N, que es el ms barato: 500
dlares. Aun se propone abaratarlos ms.

1907
El prncipe Scipin Borguese realiza el raid
Pekn-Paris, piloteando el automvil Italia y
Karl Benz atraviesa toda frica con uno de
sus coches.

1908
Henry Ford provoca una verdadera
revolucin en la industria automovilstica:
incorpora el sistema de trabajo en cadena
inspirado en los mataderos de Chicago. Con
este sistema de produccin en serie abarata
costos y logra vender hasta el ao 1921
5 millones de su modelo Ford T. Primera
gran crisis de la industria automovilstica.
Desaparecen ms de 50 marcas. Hay ms
modelos que demanda. Ford se impone en
el mercado con su modelo T. Varias
compaas se fusionan y nace la General
Motors.

1910
Ferdinando Porsche gana un rally de
2.500 km a travs de Alemania y el Imperio
Austro-Hngaro, con un automvil diseado
por l, el Austro Daimler.

1914 1918
La primera guerra mundial interrumpe la
produccin automovilstica europea.

1918
Terminada la guerra se vuelven a construir
automviles, pero adoptando la produccin
en serie impuesta por Ford en EE.UU.

1922
Ante la demanda de automviles baratos,
aparecen en Europa el Quadrillet peugeot,
el Austin Seven y el Fiat 509. Entre los
que todava se hacen artesanalmente
sobresalen el Rolls Royce ingles y el
Lancia italiano


4

1929
Una gran crisis econmica afecta al mundo
y tambin a la industria automotriz .Es
imperioso construir coches econmicos .Las
grandes empresas mundiales absorben a
las ms pequeas. Entre estas slo
subsisten las que fabrican en pequea
escala modelos de sper lujo.

1934
Para enfrentar la crisis, la Citron lanza el
7 CV, con gran xito de venta y luego 11 CV
que alcanza repercusin mundial.

1936
Porsche, empeado en disear un coche
de bajo costo, fabrica tres unidades de
prueba y recibe el apoyo de Hitler.

1939 1945
La segunda guerra interrumpe, primero en
Europa y luego en Estados Unidos, la
produccin masiva de automviles de uso
particular.

1945
Luego de la guerra se destaca el vehculo
diseado por Porsche, el DKF-Wagen,
despus llamado Volkswagen, que en 1972
supero el record mundial de fabricacin de
un mismo modelo que desde 1927
ostentaba el Ford.

Muchos de los adelantos tecnolgicos
logrados en el siglo veinte se aplicaron en la
fabricacin de los automviles que alcanz
ndices muy elevados aun en pases que
tenan una produccin muy reducida.
A principios del siglo veintiuno (2007) haba
en el mundo 806 millones de vehculos,
pronosticndose que para el 2010 el parque
automotor mundial llegue a 1000 millones
de vehculos.


1.2 Desarrollo histrico de los caminos

La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido
anlogas funciones en relacin con el desarrollo y las tecnologas. Las civilizaciones se sirven
de los caminos, sin los cuales no se concibe su expansin. Rastro del paso del hombre fueron
los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos los caminos, afirma el
eminente fillogo e historiador espaol Ramn Menndez Pidal. El ser humano muchas veces
es definido como animal social, ya que necesita relacionarse con sus semejantes y con su
entorno para poder desempear correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de
rutas, sendas o caminos proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales
entre distintos grupos humanos, bien sea individuos, tribus, pueblos ciudades o naciones.
Cabe asimismo sealar la influencia que los caminos han tenido en la historia, as como
recprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepcin y construccin de caminos.
Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo, entre los que destaca el
imperio romano basaron su proceso de expansin, conquista y posterior control en el intrincado
entramado de veredas y caminos.
Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolucin que los caminos han tenido a lo
largo de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell, Una ciencia sin historia es como un
hombre sin memoria.

1.2.1 Los primeros caminos

Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los primeros
signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones
comenzaron a aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras
regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros


5
consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los
mesopotmicos.

Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la antigedad fue la
rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios, pueblos mesopotmicos que en los
albores de la historia, aproximadamente en el tercer milenio a.C., se vieron en la necesidad de
comerciar gran cantidad de productos y de transportarlos; para llevar una contabilidad detallada
de los productos comercializados surgi la escritura, y para su transporte surgi el carro con
ruedas. Una pintura de un primitivo vehculo rodado hallada en Iraq, demuestra que hace 5000
aos ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por lo menos no constata
esa generalizacin el registro arqueolgico.

En siglos posteriores, tras la aparicin de la rueda y a medida que se desarrollaban las grandes
naciones, las necesidades militares primero y las comerciales despus impulsaron la
construccin de caminos carreteros. Aunque los caminos suelen estar diseados principalmente
para el paso de trfico rodado, los incas quienes nunca llegaron a descubrir la rueda
construyeron una avanzada red de carreteras que atravesaba los Andes, partiendo desde el
actual Ecuador y recorriendo 3,680 km hacia el sur, realizando incluso galeras excavadas en
roca.

En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del valle del Indo
desarrollaron caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y ms tarde para el trnsito
de vehculos rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales carreteras, como el
construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera carretera con pavimento artificial
de 18.0 m de ancho, utilizada para transportar los grandes bloques de piedra con que se
construyeron las pirmides de los faraones Keops, Kefren y Mikerinos. Los escritos de
Herodoto, historiador griego del siglo V a.C., dan constancia histrica de este aspecto.

Mientras que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario, las
mesopotmicas posean un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los persas
comenzaron a unir caminos existentes para formar el camino real desde feso a Susa, que
contaba con ms de 2,500 km de longitud. Por su parte, los chinos construyeron la ruta de la
seda -la ms larga del mundo- y desarrollaron un sistema de sendas y caminos, en torno al
siglo XI a.C. la dinasta Chin estableci una amplia red de caminos por todo el pas.

1.2.2 Las calzadas Romanas

Es conocido que los ms grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los
romanos, que construyeron una red de vas de comunicacin muy eficiente y sin igual hasta los
tiempos actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que lleg a tener ms de 80,000 km de
longitud, se produjo al mismo tiempo que su expansin territorial; su imperio se desarroll
partiendo de una ciudadestado que fue invadiendo otros pequeos estados limtrofes,
construyendo caminos que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar a consolidar sus
conquistas. As pues, es lgico deducir que la construccin de una slida red de calzadas fue
uno de los pilares de la colonizacin romana.

En un principio dicho sistema de vas fue diseado con fines militares y polticos: mantener el
control de las zonas incorporadas al imperio era el principal objetivo de su construccin;
posteriormente, las calzadas adquirieron una importancia econmica aadida, pues al unir
distintas regiones facilitaban el comercio y las comunicaciones.

Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco ms que senderos que
conducan a roma desde las distintas ciudades de Lacio. Desde ese momento comenzaron a
construirse segn un plan establecido, diseados conjuntamente con el programa tctico de
expansin. Al tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas ms complejos


6
de construccin de calzadas con vistas a hacerlas ms permanentes y mejores para soportar
diferentes tipos de trfico. Ya en el 340 a.C. y una vez conquistado Latium (Lacio), se construy
la Va Latina para conectar Roma con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra
Samnita.

A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financi parte del proyecto de su propio bolsillo,
se construy la ms famosa de las calzadas romanas, la va Apia (Figura 1.1), que pretenda
ser una ruta alternativa a Capua. Su construccin comenz en el ao 312 a.C. y ya en el 244
a.C. el camino haba alcanzado Brundisium (Brindisi), situada en el extremo sur de Italia. El
aspecto ms revolucionario de la Va Apia fue su pavimentacin, realizada parcialmente con
piedra y lava solidificada.

Otra de las calzadas importantes, la va Flaminia, una Roma con la colonia Latina de Arminum,
cita en territorio Celta. La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo
del caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de dos y
cuatro ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores podan ser
relevados o asistidos, emplazndose a cada 16 km a lo largo de los caminos, aunque eran para
el uso exclusivo del gobierno; las posadas se ubicaban tambin a intervalos razonablemente
frecuentes para proveer al resto de viajeros. Aprovechando la creacin de todas estas vas y
servicios, se organiz un servicio postal para transmitir los mensajes del gobierno.










Figura 1.1 La va Apia, una de las ms emblemticas calzadas romanas

1.2.2.1 La tcnica de construccin de calzadas

Generalmente las calzadas se construan en lnea recta, tomando la ruta ms directa all donde
fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de la poca diseaban y
construan complicados sistemas de circunvalacin. Los logros romanos en este campo son del
todo meritorios, dado que los agrimensores antiguos topgrafos tenan que replantear la lnea
de un nuevo camino y hacerlo tan recto como fuera posible privados de los instrumentos
modernos de los que hoy en da disponemos y frecuentemente en condiciones topogrficas y
climticas muy desfavorables.



7
Una razn de porque las calzadas romanas eran tan duraderas es el esmero que pusieron en
el diseo y ejecucin de un sistema de drenaje adecuado, que bsicamente consista en la
excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo. La tierra procedente de
aquellas se utilizaba para la formacin de un banco asentado sobre una cimentacin formada
por fragmentos de roca y cermica cementada con limo.

Los grandes bloques poligonales de roca dura o de lava solidificada en zonas donde esta
exista se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminacin del camino. El trmino
latino para esta superficie era Pavimentum, que hoy en da conocemos como pavimento.

Como es de notarse, fue el imperio romano quien ms desarroll y perfeccion la construccin
de carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta los ms alejados
confines imperiales. Hoy en da se conservan vestigios importantes en varios pases de Europa
que en su momento dependieron de Roma, estando incluso algunos tramos habilitados para su
uso.

1.2.3 El periodo Medieval

Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y centralizado, sucedi
una etapa donde los efmeros mandatos y las continuas luchas por el poder impidieron no solo
el desarrollo, sino tambin el mantenimiento de la red de carreteras heredada por los romanos.
Cabe destacar de este periodo las carreteras Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte
de Francia para remozar las vas romanas, que haban sido totalmente destruidas.

Con la formacin de las nuevas naciones en el viejo continente fueron necesarias rutas de
mayor importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el
auge que tuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo del comercio
internacional e hizo que los caminos alcanzaran su ms importante ocupacin desde la cada
del imperio romano.

Es necesario resear que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy reducido
debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra las mercancas y los
comerciantes. Esa inseguridad vial produjo que experimentase un auge importante el
transporte martimo y fluvial en la edad media, al ser un medio ms barato y ms seguro para
comunicar dos ciudades ms o menos prximas.

Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trnsito estaban por debajo de las
mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su recorrido de fondas y
posadas. El trfico rodado era poco usual ya que tanto mercaderas como pasajeros se
trasladaban a lomos de caballos.

1.2.4 Los orgenes de la Ingeniera de Carreteras

En el siglo XVII especialmente despus de la guerra de los treinta aos y durante el siglo XVIII,
la prosperidad de algunos pases, las necesidades comerciales y el aumento constante del
trfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construccin de carreteras. A finales del
siglo XVIII y principios del XIX se ampli la red carretera extraordinariamente a causa de las
necesidades militares de las campaas napolenicas.

Durante todo el siglo XIX se prosigui su construccin, bajo el impulso del desarrollo cada vez
mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre distintas naciones.






8
1.2.4.1 Gran Bretaa

La nueva concepcin constructiva de McAdam.
El ingeniero escocs John Loudon McAdam se dedic a estudiar mtodos de mejora de
carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar trnsito rodado relativamente
rpido. McAdam conceba la calzada como un colchn de reparto de las cargas de trfico, y
argumentaba que un terreno bien drenado soportara cualquier carga. En su sistema de
construccin de carreteras la capa de piedra machacada sin ningn tipo de elemento
aglomerante, se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno
circundante para asegurar un correcto drenaje.
Esencialmente su mtodo consista en disponer tres capas de piedra de unos diez centmetros
de espesor cada una, acomodadas primero manualmente y posteriormente apisonadas con
rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonado y del peso del trfico rodado
los bordes de las piedras iban pulindose, haciendo resbaladiza la superficie del pavimento.
Estos caminos macadamizados o macadam eran norma general en Gran Bretaa hasta la
iniciacin de la poca de los vehculos de motor. Las llantas de goma de los automviles ms
rpidos tendan a desconchar la superficie de piedra apareciendo baches, a lo que se aada la
gran cantidad de polvo levantado por los vehculos. Este problema condujo a la bsqueda de
mejores superficies de rodamiento, tales como el asfalto.

Las mejoras estructurales de Telford.

Thomas Telford fue otro ingeniero Escocs de reconocida fama mundial. Su mtodo consista
en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para poder soportar la mxima
carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de McAdam, Telford dedic ms
atencin al estudio de la cimentacin. Su sistema implicaba la construccin de cimientos de
material resistente, roca de ser posible; estos se elevaban en el centro para que la carretera se
inclinara hacia los bordes permitiendo su desage. La capa superior de la carretera se
compona de unos 15 cm de piedra machacada y compactada. De esta forma se consegua un
mejor reparto de las tensiones transmitidas por los vehculos que circulaban a lo largo de la
superficie de la estructura.

El sistema McAdam llamado macadamizacion se adopt casi en todas partes, sobre todo en
Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los pesados camiones que se utilizaron en la primera guerra mundial. Su principal
consecuencia fue la adopcin del sistema de Telford para construir carreteras sometidas a
trfico pesado, ya que proporcionaba una mejor distribucin de las cargas de trfico sobre el
subsuelo subyacente.
1.2.4.2 Francia

A mediados del siglo XVII el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local
en las carreteras, y con este mtodo se construyeron aproximadamente 24,000 km de
carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de
concesin de franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de dichas carreteras,
permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de aquellas.

Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el siglo XVIII se
le concedi el crdito suficiente para que pudiera realizar una slida y asentada red nacional de
carreteras. As, en 1716 se cre el Departamento de Puentes y Caminos (Corps du Pont et
Chaussees), que se encarg de emitir normas para la construccin de diversos tipos de
caminos.



9
La Ingeniera de Caminos se reconoci como profesin gracias, en su mayor parte, a los logros
de Pierre-Marie-Jrome Tresaguet, Inspector General de Caminos, al que se atribuye el haber
codificado por primera vez y de forma detallada la construccin de carreteras.

Impulsado por reducir el peso de las capas que conforman el pavimento, su mtodo de
construccin se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que,
aunque tambin utilizaba capas de ridos cuya granulometra iba aumentando con la
profundidad, dise cada capa ligeramente bombeada de seccin transversal con una ligera
pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el punto ms alto para as conseguir una mejor
evacuacin de las aguas hacia los lados del camino. Estas capas eran las siguientes:

- Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
- Una capa de regulacin constituida por fragmentos de roca ordenadas y apisonadas a
mano, que aseguraba la transmisin y el reparto de las cargas a la base.
- Una capa de rodamiento de unos 8 cm de espesor, con ridos del tamao de una nuez,
machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de
piedras muy duras, aseguraba el bombeo de 3% en el origen.

Adems, en los hombros del camino existan unos encintados de piedra, cuya misin era
impedir que las piedras pequeas que conformaban las capas de rodadura se perdieran fuera
del camino. Tambin se hizo un mayor uso de las capas de subsuelo para asentar
correctamente el camino.

A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacin de carreteras empleando
pavimentos de mstic asfltico en la construccin de las mismas. A mediados del siglo XIX
tanto franceses como ingleses utilizaban asfalto procedente de rocas comprimidas en la
pavimentacin de calles urbanas. El rpido crecimiento del trfico rodado en la tercera dcada
del siglo XX acrecent el uso del pavimento asfltico al tener una superficie que no generaba
polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante de accidentes sobre todo cuando se hallaba
mojado. En 1929 se comenz a aadir grava revestida de productos bituminosos que facilitaban
una mejor mezcla al asfalto aun caliente y en estado liquido, lo que proporcionaba una mayor
aspereza en la capa de rodamiento, mejorando as el agarre de los vehculos.

1.2.4.3 Estados Unidos

Las primeras Autopistas

El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene no del deseo
de permitir la circulacin del trfico de motor sin ninguna clase de impedimentos, sino de
consideraciones de tipo medio ambiental. En 1907 William White Niles, miembro destacado de
la Sociedad Zoolgica de Nueva York, convenci a la ciudad para que comprase las tierras
existentes en ambas mrgenes del Rio Bronx para detener la contaminacin de sus aguas;
como parte de este plan y aprovechando el gran volumen de tierras extradas, se construy
una carretera de cuatro carriles con accesos controlados y ningn paso a nivel que interceptase
su recorrido; fue el comienzo de la actual red de autopistas existentes en este pas.
Durante la depresin, Pensilvania subvenciono mejoras en su red de carreteras por encima de
otras obras pblicas, creando la Comisin de Carreteras de Pensilvania que, por la venta de
obligaciones ms un prstamo estatal directo, gener el suficiente capital como para construir
una autopista - Motorway - de 256 km entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje
abierta en 1940 se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron.
Se descubri as que estos nuevos caminos podan ser un importante negocio en las zonas a
las que abastecan, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos sobre el medio
ambiente. Los ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el proyecto de


10
carreteras, la obtencin de una alta velocidad de circulacin no deba ser el nico factor a tener
en cuenta; el trazado deba estar diseado de tal forma que evitara una sensacin de
monotona al conductor del vehculo, contribuyendo as a aumentar su seguridad.

Una de las dificultades a las que se enfrentaron los proyectistas de la poca era como conectar
autopistas con ciudades sin invadir parte de las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los
tneles y viaductos tienen desventajas medio ambientales, y los enlaces tipo trbol que podan
alcanzar hasta cuatro niveles de carretera, generaban un gran movimiento de tierras.

El gran crecimiento de trfico rodado en grandes distancias condujo en 1944 a una propuesta
para la creacin de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa (National
System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la Federal Aid Highway Act de
1956, el presidente Eisenhower estableci un fondo para la construccin de carreteras federales
cuando ya existan 8 200 km de autopistas (de las cuales 2 600 km eran de peaje). Financiado
por los impuestos federales, dicho fondo contribuy a financiar en un 90% el costo de la
construccin y mantenimiento de carreteras pertenecientes a la red Interestatal de Autopistas.
Con un total de 60 000 km, dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unin,
siendo su costo estimado de 27 500 millones de dlares, que sumados al costo de las uniones,
desvos y distribuidores viales, se ampla hasta 40 000 millones de dlares.

1.2.5 El siglo veinte

Durante el siglo XX, el afianzamiento y preponderancia creciente del automvil como medio de
transporte ha requerido una gran expansin de las redes de carreteras en todos los pases, que
culmina con la construccin de vas reservadas nicamente a este tipo de vehculos, sin cruces
a nivel de ninguna clase y permitiendo la circulacin sin peligro y a altas velocidades que son
las autopistas.

Desarrollo de autopistas en Europa

Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se dieron en Gran Bretaa durante el
transcurso de los aos veinte. Debido a que estas eran construidas por empresas privadas que
amortizaban su inversin cobrando peajes, no llegaron a popularizarse. Los primeros adelantos
en este campo vinieron paradjicamente de la mano de las dictaduras italiana y alemana,
debido principalmente a motivos de ndole militar. Las autopistas autostradas, nacieron en
Italia fomentadas por Mussolini, y se deben al ingeniero italiano Pucelli que concibi y construy
la autopista de Miln a los lagos Como, Varese y Sesto Calende, ntegramente financiada con
fondos privados y abierta al trfico en 1924. Aunque desde el punto de vista actual las
autopistas preblicas sean cualitativamente pobres, ya incorporaron aspectos esenciales como
el acceso controlado y la ausencia de cruces a nivel.

La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el transporte de
tropas de frontera a frontera, se materializ con la magnfica red de autopistas del Tercer Reich
que en 1938 alcanzaba ya una extensin de ms de 2,000 km. Adolf Hitler era conocedor del
gran valor militar y estratgico que proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que
en 1933 nombro a Fritz Todd Inspector General de Carreteras, quien tena rdenes de construir
4,023 km de autobahnen (autopistas).
En 1936 la Asociacin Internacional de Clubes de Automvil (I.A.A.C.) propuso la creacin de
una red internacional de carreteras europea, pero la II guerra mundial detuvo cualquier intento
de llevar a cabo esta idea. Desde la II guerra mundial han sido los propios pases quienes
individualmente han logrado grandes logros en el desarrollo de sistemas de transporte ms
adecuados. Holanda era el nico otro pas que tena un programa de construccin de carreteras
antes de 1939.


11
Gran Bretaa comenz a construir caminos especiales (motorways) en 1956. El primero de
ellos, que una las ciudades de Londres y Birmingham, fue abierto al trfico en 1959. Este
trabajo tuvo continuidad en la creacin de una red de autopistas, as como tambin en la
elaboracin de proyectos para mejorar las carreteras existentes y los enlaces con ncleos
urbanos.
En Europa y desde 1947, el Comit de Transportes Internacionales de la C.E.E. Comisin
Econmica Europea por aquel entonces define las grandes rutas europeas, a la par que
establece reglas para uniformizar la circulacin y sealizacin.
La posterior creacin del Mercado Comn Europeo en 1957 aceler la construccin de la Red
Internacional Europea, establecida por la Declaracin de Ginebra de 1950. Los grandes ejes de
este conjunto de comunicaciones se designan por la letra E seguida de un nmero, como se
muestra en la tabla 1.1
Tabla 1.1 Grandes Rutas Europeas
Eje. Origen-Destino. Longitud. ( km)
E-1
E-2
Gran Bretaa Italia.
3 093
2 233
E-3 Portugal- Suecia. 3 586
E-4 Portugal Finlandia. 4 883
E-5 Gran Bretaa Turqua. 4 085
E-6 Italia Noruega. 2 485

En 1965 la Red Internacional de Carreteras de Europa Occidental se extenda ya a 49 577 km,
de los cuales 6 071 corresponden a la categora A (autopistas), 6 152 km a la categora II (ms
de dos carriles) y 36 724 km a la categora I (dos carriles).

Entre las autopistas europeas ms notables figura la Autostrada del Sole, que une a Miln con
Npoles. Esta autopista de 755 km y cuyo ltimo tramo fue inaugurado en 1964, constituye una
gran proeza tcnica por las importantes obras de ingeniera en viaductos y tneles que se
exigieron en su construccin.

1.2.6 Organismos e Instituciones

Las organizaciones que persiguen las mejoras de las carreteras existen en la mayora de los
pases desarrollados. La Federacin Internacional de Carreteras (IRF) (International Road
Federation), con sedes en Washington y Ginebra, promociona la construccin de autopistas
intercontinentales y la mejora y enlace de carreteras ya existentes. Quizs el proyecto de
autopista intercontinental ms conocido es la Red Panamericana de Autopistas que cuando se
complete, unir las capitales de todas las capitales americanas.
La I.R.F. tambin recopila estadsticas anuales sobre el kilometraje de carreteras en todos los
pases del mundo excepto Kampuchea, Laos y Vietnam; sus cifras muestran a Estados Unidos
como el pas con la red de carreteras ms extensa, con 6 242 000 km, sin embargo, en
proporcin al rea del pas considerado, Blgica con 127 800 km y Holanda con 113 600 km, se
sitan a la cabeza de la lista.
Por otra parte, los pases disponen de una serie de Organismos e Institutos dedicados a la
investigacin y perfeccionamiento de las tcnicas y materiales empleados en el proyecto y
construccin de carreteras. Entre ellos, destacaremos el Transportation Research Board (TRB)
y el American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO)
estadounidenses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) britanico, el SETRA y el


12
CETUR franceses, el Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Publicas (CEDEX)
espaol, el OCDE europeo o el AIPCR internacional.
En Mxico el Organismo dedicado a la investigacin y capacitacin en la infraestructura del
transporte es el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

1.2.7 El futuro

Como se ha visto, la concepcin, el diseo y la construccin de carreteras han ido
evolucionando a lo largo de los siglos en consonancia con las circunstancias histricas y el
progreso tecnolgico experimentado por el hombre. Durante todo este tiempo, han variado tanto
los materiales como las tcnicas utilizadas en su construccin, ha cambiado la concepcin de
diferentes sistemas que asegurasen una mayor calidad y durabilidad del pavimento e incluso se
han sucedido diferentes polticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado desde el
origen de la civilizacin hasta nuestros das es el decisivo papel que representan las carreteras
como infraestructura vial en el desarrollo de un pas, en su cohesin e integracin territorial, en
el equilibrio regional y en la misma configuracin del territorio nacional.

El desarrollo regional y ms ampliamente el desarrollo econmico est ligado a las
infraestructuras viales con carcter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal forma que sin
una infraestructura adecuada el progreso se impide u obstaculiza. La integracin del territorio
exige infraestructuras viarias que impulsen el desarrollo equilibrado, incluso a nivel
internacional.

En la actualidad, ms que referirse al desarrollo econmico se deber atender al desarrollo
sostenible; el progreso debe ser compatible con la conservacin del medio fsico, de forma que
se asegure su capacidad actual y futura. Las obras de carreteras deben insertarse en el medio
ambiente con el menor costo ecolgico, lo que obliga a la consideracin de la variable medio
ambiental en la toma de decisiones sobre proyectos, mediante la evaluacin del impacto
ambiental como tcnica generalizada para la proteccin de los recursos naturales.
La carretera abre el paso al progreso, pero tambin a la degradacin de la naturaleza, por lo
que debe compatibilizarse la conservacin del medio ambiente con el desarrollo econmico, y
determinar la prevalencia del principio econmico sobre el ecolgico o de este sobre aquel.
En resumen, la labor del ingeniero de carreteras en este milenio no se limita a proyectar una
carretera apta para la circulacin de vehculos, sino que debe conjugar de la mejor manera
posible este aspecto con la adaptacin al medio ambiente por donde aquella discurre, evitando
en lo posible causar daos al entorno, todo ello sin perder de vista el matiz econmico. La
progresiva mecanizacin y automatizacin de tareas, un adecuado soporte informtico
imprescindible hoy en da, as como la profesionalizacin y especializacin del personal tcnico
que interviene en su construccin, son las poderosas armas con las que se debe contar para
ello.

1.3 El Proyecto de Carreteras

Muchos son los factores que intervienen a la hora de proyectar una carretera y el proyectista de
carreteras debe ponderarlos concienzudamente, ajustando el proyecto final de tal manera que
cumpla con las mximas exigencias a un costo mnimo. De la anterior frase puede inferirse que
el factor econmico adquiere preponderancia sobre el resto, generalmente es as, aunque hay
casos en los que necesariamente debe sacrificarse este aspecto a favor de otros, generalmente
de ndole geogrfico, ambiental, poltico o estratgico.

El proyecto es el pilar fundamental sobre el que se asienta la realizacin de cualquier tipo de
obra; es un compendio de toda la informacin necesaria para llevarla a buen trmino, donde se


13
reflejan y establecen justificadamente todas sus caractersticas y dimensiones, se dan las
precisas instrucciones para su construccin, indicndose adems los materiales apropiados y
valorndose todas y cada una de las unidades que la componen.

1.3.1 Tipos de proyectos carreteros

Los tipos de proyectos son muy diversos, desde el proyecto de un camino nuevo hasta efectuar
modificaciones geomtricas en puntos determinados del mismo. La ingeniera de carreteras
distingue los siguientes tipos de proyectos:

a) Proyectos de nuevo trazados. Son aquellos cuya finalidad es la construccin de una va de
comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en servicio, con trazado
independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado.

b) Proyectos de duplicacin de calzada (modernizacin). Su principal cometido es la
transformacin de una carretera de calzada nica en otra de calzadas separadas. Esto se
consigue mediante la construccin de una nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela
a la existente, o bien; la construccin de ampliaciones simtricas a cada lado de la carretera
que se moderniza. Esta clase de proyectos suelen ir acompaados de modificaciones locales
del trazado existente como: supresin de cruces a nivel, reordenacin de accesos y otras
modificaciones necesarias para dotar a la carretera de una mayor funcionalidad.

c) Proyectos de modificacin geomtrica. Este tipo de proyectos se realizan bsicamente para
efectuar modificaciones en las caractersticas geomtricas de una carretera existente, con
acciones tendientes a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la
accidentalidad de la misma.

d) Proyectos de mejoras locales. Su propsito fundamental es la adecuacin de determinados
puntos de la carretera que generan problemas de funcionalidad y seguridad, reduciendo su nivel
de servicio o de seguridad en los llamados puntos negros. Para ello se acta modificando las
caractersticas geomtricas de tramos y elementos aislados de la carretera.

1.3.2 Fases operativas de proyecto

La carretera, como va proyectada y construida para la circulacin de vehculos, no solo deber
limitarse a resolver de manera efectiva el traslado de un punto a otro de la superficie terrestre,
sino que deber hacerlo asegurando las mximas condiciones de comodidad y seguridad a sus
usuarios, as como integrndose con el paisaje por el que discurre y del que forma parte.

Para abordar la realizacin de cualquier proyecto en general - y de una carretera en particular-
deben plantearse las tres fases operativas siguientes, ver tabla 1.2

1. Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesarios

2. Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y deben
plantearse ms de una.

3. Realizar el anlisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando los
problemas a corto y largo plazo que conllevara el llevarla a cabo.

La primera de las fases operativas la constituyen los denominados estudios previos donde, en
base a una serie de datos de carcter tcnico y socioeconmico se justifica el proyecto, bien
construyendo una nueva carretera, mejorando una ya existente o acondicionando diversos
puntos aislados de la misma.



14
Una vez recopilada la informacin necesaria, se plantean y analizan las posibles soluciones en
base a los distintos criterios y factores que condicionan el proyecto. Como sntesis de este
proceso de anlisis se obtiene el anteproyecto.
Habiendo trabajado las posibles alternativas, el siguiente paso es la eleccin de la ms
favorable. En el proyecto de trazado se plasmara la solucin finalmente adoptada. Por ltimo, y
como resultado de las anteriores fases operativas, se realiza el proyecto constructivo de la
carretera, donde se especifica cmo debe ser ejecutada dicha obra.
Tabla 1.2 Fases de desarrollo del proyecto.
Fase Objetivos

1. ESTUDIOS PREVIOS
Planificacin Vial
Recopilacin de Datos.
Informacin Pblica.
2. ANTEPROYECTO Anlisis de posibles trazados
3. PROYECTO DE TRAZADO
Definicin Geomtrica.
Adelantamiento de trmites administrativos.
4. PROYECTO CONSTRUCTIVO
Documento contractual.
Caractersticas de la obra y procedimientos
constructivos.
Valoracin de las obras.
5. PROYECTOS MODIFICADOS Adaptar el proyecto a la realidad o a las circunstancias.
6. PROYECTOS COMPLEMENTARIOS Obras menores que complementan el proyecto original.

Durante la ejecucin de las obras, pueden surgir imprevistos que obliguen a modificar en mayor
o menor medida parte de las caractersticas especificadas en el proyecto original,
procedindose entonces a preparar un proyecto modificado; obras menores como son: cunetas,
bordillos, fajas separadoras, paraderos, zonas de descanso; estn comprendidas en los
proyectos complementarios.

1.3.2.1 Estudios previos

Generalmente el proyecto de una carretera comienza con un estudio de factibilidad tcnica y
econmica del proyecto, justificando la necesidad de la construccin de esa va mediante un
anlisis de la demanda existente o la necesidad de mejorar o descongestionar un determinado
tramo. En funcin de estas exigencias generalmente cuantitativas o en ocasiones cualitativas,
se decide la eleccin de un tipo u otro de camino: eje troncal, autopista, va rpida o carretera
alimentadora, pudiendo ser de mbito nacional, regional, estatal, municipal o vecinal.

Una vez que el proyecto ha sido declarado viable, se procede a la realizacin de diversos tipos
de estudios previos al proyecto constructivo, y cuyo principal cometido es la planificacin
general de la obra. Entre estos estudios cabe destacar los siguientes:

a) Planificacin Vial. En ella se define el esquema del desarrollo vial de la carretera para un
determinado horizonte de proyecto, as como sus caractersticas y dimensiones recomendables,
necesidades del suelo y otras limitaciones a la vista de la planeacin territorial y del transporte.
Tambin se estudian factores urbansticos, socioeconmicos y ambientales de la zona por
donde se pretende construir la carretera. Este estudio se realiza para que los municipios
afectados dispongan de las medidas necesarias para evitar la construccin de cualquier otro
tipo de obras en la zona afectada por el paso del trazado del camino.



15
b) Recopilacin de datos (Estudios tcnicos previos). Bsicamente sirven para recopilar la
mayor cantidad de informacin posible acerca de la zona afectada por la obra, pudiendo as
plantear las posibles rutas de trazo o variantes, valorando los posibles efectos derivados de la
construccin. Estos estudios se centran fundamentalmente en la topografa, geotecnia,
pluviometra y desarrollo urbano de la zona, realizndose una relacin de terrenos a expropiar
de cara al anlisis econmico de las rutas factibles.

c) Informacin Pblica (Estudio informativo). Formada por una serie de documentos que definen
a grandes rasgos el trazo y las caractersticas de la carretera, todos ellos sometidos a un plazo
de exposicin pblica para que las organizaciones o ciudadanos implicados puedan,
interponer posibles inconformidades. Una vez acabado el plazo se estudiaran las
inconformidades presentadas, que modificarn o no el trazo preliminar de la carretera, segn
considere oportuno la autoridad competente.

1.3.2.2 El anteproyecto

El anteproyecto se plantea como una fase ms elaborada aunque no definitiva del proyecto de
carreteras. Su objetivo bsico es el anlisis detallado de las posibles variantes o trazados
alternativos de la carretera. Dichas variantes obedecen fundamentalmente a criterios de
adaptaciones a la topografa de la zona; los datos topogrficos han sido obtenidos previamente
mediante vuelos fotogramtricos, tecnologa que acelera en gran medida el proceso de
proyecto. Otros factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud
geotcnica de los mismos y el impacto ambiental generado tanto en la fase de construccin
como en la de explotacin de la obra, aunque por encima de todos estos factores, el criterio
econmico, salvo en contadas ocasiones, siempre prevalece.

El anteproyecto consta de los siguientes documentos:

a) Memoria descriptiva. En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, as como la
descripcin de los elementos funcionales de la misma, los factores que intervienen en el
desarrollo del proyecto son: sociales, ambientales y tcnicos, as como un estudio previo de
costos de unidades de obra.

b) Anexos de la memoria. Se incluyen los documentos justificativos de las conclusiones
adoptadas en la memoria, como son los estudios efectuados con anterioridad: topogrficos,
geotcnicos, medio ambientales, as como aquellos que se consideren oportunos.

c) Condiciones establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental. Como consecuencia del
estudio de impacto ambiental, que se centra en el anlisis de las ventajas e inconvenientes de
cada uno de los posibles trazados, se extraen las conclusiones que debe cumplir siempre desde
el punto de vista medio ambiental con los distintos trazados propuestos o dicho de otro modo,
las medidas de mitigacin a adoptar en cada caso.

d) Planos. Deben realizarse a una escala no inferior de 1:5 000, tanto en planta como perfil.
Las obras complementarias adoptaran escalas desde 1:500 a 1:100, es decir, la suficiente como
para que la obra quede totalmente clara y definida.

e) Presupuesto. Debe contener mediciones y valoracin de las obras, para tener una idea del
orden de magnitud econmica del mismo. Se establecern presupuestos para cada una de las
variantes en estudio.

f) Posible descomposicin del anteproyecto en proyectos parciales. Se analiza la posibilidad de
realizar varios proyectos parciales de la carretera, dividiendo esta en tramos. Lo que nunca se
podr hacer es dividir la obra en fases, obras de drenaje, terraceras, pavimentacin, etc., de
manera que se ejecutan de manera independiente, ya que la obra estara incompleta.



16
g) Estudio factibilidad econmica y financiera. En l se analiza la viabilidad y rentabilidad de la
obra de cara a su explotacin posterior en el caso de que sean aplicables tarifas o peajes, como
es el caso de las autopistas de cuota, en los dems casos solo es aplicable el estudio de
factibilidad econmica (relacin beneficio/costo).

1.3.2.3 El proyecto de trazado

Posterior al anteproyecto y en funcin de los resultados arrojados por el mismo se procede a la
realizacin del proyecto de trazado de la carretera, en el que se define con detalle la geometra,
cuyo contenido se especifica brevemente a continuacin:

- Memoria. En ella se describe perfectamente el trazo definitivo de la carretera, as como
una justificacin razonada y fundamentada de la solucin adoptada.
- Anexos de la memoria. Los necesarios y suficientes para definir a la obra en su
totalidad.
- Planos. En ellos se definen grficamente los elementos funcionales de la carretera.
- Presupuesto. Se especifican los detalles econmicos, procedindose a la valoracin de
cada una de las unidades de obra, al anlisis del estado de mediciones de la misma y en
funcin de los anteriores apartados se proporciona una estimacin del costo de
ejecucin de la totalidad de las obras.

El proyecto de trazado sirve como avance del proyecto constructivo, de forma que mientras este
se elabora permite agilizar los trmites relativos a la liberacin del derecho de va y la reposicin
de servicios y servidumbres de paso.

1.3.2.4 El proyecto constructivo
Como ltimo paso, se procede a la realizacin del proyecto constructivo con el cual se efectuara
la obra, bien por licitacin pblica, invitacin a cuando menos tres personas o adjudicacin
directa (artculo 27 de la Ley de Obras Publicas y Servicios relacionados con las mismas).
El proyecto podra definirse como el documento en el que se reflejan detalladamente las
caractersticas y exigencias de orden tcnico, econmico y administrativo de una determinada
obra, as como los procedimientos constructivos a seguir para la ejecucin de la misma.
Ni que decir que el proyecto es pilar fundamental en la ejecucin de la obra, debe estar
correctamente redactado con un lenguaje claro y conciso, que no induzca a error, de forma que
pueda ser fcilmente interpretado por terceras personas. Asimismo, contendr la necesaria
documentacin grafica (planos generalmente) y los anexos explicativos y justificativos
oportunos para una correcta y completa definicin de la totalidad del proyecto.
Todo proyecto constructivo de carreteras consta, como cualquier otro proyecto de construccin
de cuatro documentos bsicos, que son:

- Documento # 1. Memoria y sus correspondientes anexos
- Documento # 2. Planos
- Documento # 3. Pliego de Prescripciones tcnicas particulares
- Documento # 4. Presupuesto

Documento # 1. Memoria y sus correspondientes anexos

Su objetivo bsico es poner en antecedentes y documentar al personal relacionado con la obra,
principalmente a los tcnicos acerca de la misma. En ella se exponen los siguientes puntos:



17
- Antecedentes que han determinado la necesidad de ejecucin de la obra, as como la
Dependencia u Organismo que ha tomado la decisin de llevarla a cabo.
- El objeto de la elaboracin del proyecto (expropiacin, ejecucin, demolicin, fijacin de
tarifas o peajes, etc.,)
La normativa que ser de aplicacin en el proyecto, tanto administrativa como tcnica. A
este efecto, puede ser de utilidad la relacin de textos proporcionada al final de este captulo.
- Una detallada y pormenorizada descripcin de las obras que son objeto del proyecto,
debiendo esta ser clara y concisa, sin inducir a error o equivoco. Es necesario incluir
una localizacin de la zona donde se realizarn las obras.
- Debe indicarse asimismo la procedencia de los materiales empleados para la
realizacin de la obra (ptreos, concretos, cementos, asfaltos, etc.) justificndose
adecuadamente mediante el correspondiente anexo.
- La condicin minina necesaria para que el contratista pueda realizar la obra se
calificar segn su experiencia en el ramo y el cumplimiento del articulado
correspondiente de la Ley de Obras Publicas y Servicios relacionados con las mismas.
- Plazo de ejecucin de las obras, es el tiempo de duracin de los trabajos sustentados
en un programa de obra anexo.
- Presupuesto de ejecucin de las obras, justificado ms adelante en el documento
numero 4: Presupuesto.
- Relacin de documentos que integran el proyecto, desglosando cada uno de ellos en
los apartados y sub-apartados correspondientes.

Anexos a la memoria

Acompaan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las soluciones adoptadas
desde el punto de vista tcnico y econmico. Su nmero y extensin puede variar en funcin de
la magnitud y caractersticas del proyecto, aunque generalmente y como mnimo deben incluirse
los que se citan a continuacin:

- Estudio de Trnsito
- Estudio Geotcnico
- Estudio de Pavimentos
- Estudios Hidrolgicos y Topo-hidrulicos
- Estudios de Mecnica de Suelos
- Seguridad y Salud e Impacto Ambiental. En obras de medio y alto costo, estos anexos
se sustituyen por proyectos completos donde se analizan las condiciones de trabajo del
personal de obra, procurando los medios necesarios para su seguridad as como
tambin las medidas a adoptar durante o despus de la ejecucin de las obras para que
los perjuicios causados al medio ambiente sean mnimos.
- Anexos de carcter tcnico. En ellos se exponen caractersticas de elementos que
componen la obra o se justifican los clculos efectuados y criterios tcnicos y
econmicos, adoptados en la eleccin de una determinada solucin constructiva.
Documento # 2. Planos

En este documento se incluye la documentacin grafica necesaria para la completa definicin
de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de planos:

- Planos de situacin y localizacin para indicar el acceso a la zona de obras.
- Planta general de la obra con coordenadas, conteniendo: referencias de trazo, bancos
de nivel, alineamiento horizontal con datos de curvas con cadenamientos a cada 20.0 m.
y de los puntos principales, seccin tipo, y dems elementos geomtricos del proyecto,
derecho de va, localizacin de obras de drenaje, etc.


18
- Planos de proyecto de subrasante, necesarios para la cubicacin de tierras y definicin
de pendientes, as como los diagramas de curva masa con el estudio del movimiento de
las terraceras.
- Planos de detalle de secciones constructivas del proyecto a cada 20.0 m, que
contengan datos de reas de corte, reas de terrapln, reas de despalme, elevaciones
de subrasante y dems informacin propia de las secciones de construccin.
- Solucin de intersecciones con otras carreteras o vas de ferrocarril, etc.
- Proyecto de Sealamiento y Dispositivos para el Control del Trnsito.
- Proyecto de Drenaje que contenga la relacin de las obras y el proyecto especifico de
cada obra de drenaje.
- Proyecto de Iluminacin en caso necesario.
- Proyecto de Obras complementarias, comprenden las obras adicionales que por motivos
del proyecto deben realizarse o reubicarse como son: Lneas de conduccin de agua
potable y alcantarillado, Lneas de Energa Elctrica, Lneas Telefnicas, etc.
Documento # 3. Pliego de Prescripciones tcnicas particulares
En el se detallan las caractersticas tcnicas que debern satisfacer los materiales empleados
en la ejecucin de las unidades de obra, as como la forma de ejecutar cada una de stas y la
medicin y pago de las mismas. Se compone generalmente de los siguientes puntos:
- Disposiciones generales, donde se incluye la legislacin y reglamentacin vigente en la
obra, su plazo de ejecucin y garanta, las exigencias relativas a materiales, maquinaria
y mano de obra, recepcin de las obras.
- Descripcin minuciosa y pormenorizada de las obras, de forma que cada concepto
quede perfectamente definido.
- Condiciones que deben satisfacer los materiales, indicando una relacin de todos ellos y
los requisitos y controles que individualmente se exijan.
- Ejecucin de las obras, especificando el procedimiento de ejecucin de cada uno de los
conceptos de obra contemplados en el proyecto.
- Medicin y pago de las obras, donde se aclara como va a medirse el volumen de obra
ejecutado en funcin del tipo de concepto de obra, as como su correspondiente pago.
Documento # 4. Presupuesto

Se trata del documento ms importante desde el punto de vista econmico, ya que en l se
refleja el costo al que asciende la totalidad de la obra. El presupuesto suele dividirse en
captulos y subcaptulos para as presentar una mejor estructuracin, comprensin y manejo.
Generalmente de cada captulo se redacta un presupuesto parcial en el que se detalla el valor
de cada uno de los conceptos de obra, para acabar resumindolos en un presupuesto general.
Este documento se divide en los siguientes apartados:

- Mediciones, donde se indica el volumen a ejecutar de cada concepto de obra, si fuera
necesario se emplearan mediciones auxiliares, como en el caso de la cubicacin de
materiales, tambin incluidas en el presente apartado.
- Cuadro de precios unitarios, documento contractual y justificativo de los precios que se
pagaran por la ejecucin de cada uno de los conceptos de obra, figurando en nmero y
en letra, prevaleciendo esta ultima en caso de contradiccin.
- Presupuestos, donde se incluyen los presupuestos parciales de cada captulo y los
presupuestos generales, compendio de los anteriores. A continuacin se menciona la
integracin de un Precio Unitario:



19
a) Costo directo (Materiales, Mano de Obra y Maquinara y Equipo).
b) Costo indirecto (Administracin Central ms Administracin de Campo)
c) Cargos por Utilidad (Propuesta por el Contratista)
d) Cargos por Financiamiento
e) Cargos Adicionales.

Una vez analizados los precios unitarios de los conceptos de obra motivo del proyecto, estos
se aplicarn a las cantidades del proyecto para obtener el presupuesto.


1.3.2.5 Proyecto modificado

A lo largo del proceso de ejecucin de las obras pueden surgir circunstancias de muy diversa
ndole que impidan el normal desarrollo del mismo, lo que obliga a una modificacin del
proyecto original.

Una de las principales circunstancias que motivan este cambio es la necesidad de realizar
unidades de obra no previstas en el proyecto, generalmente asociadas a peculiaridades
desconocidas del entorno o del propio terreno sobre el que se asentara la va. Otras veces, es
el Residente de Obra quien decide sobre el terreno un anlisis de ciertos problemas que
pueden presentar una mejor solucin que la adoptada en el proyecto. Por ltimo, pueden existir
ambigedades, contradicciones, errores u omisiones en el proyecto y que no dejen clara la
forma de proceder ante determinadas unidades de obra.

En todos estos casos se procede a la modificacin del proyecto, no olvidemos que es un
documento contractual en el que la administracin y el contratista trataran de alcanzar un
consenso en lo que se refiere a los precios de las nuevas unidades de obra con precios
contradictorios y la variacin del presupuesto global de la obra. Si este ltimo vara en no ms
del 25% con respecto al presupuesto inicial, la administracin es libre de realizar convenios. En
casos excepcionales debidamente sustentados, la Ley de Obras Publicas y Servicios
Relacionados con las Mismas, tambin admite los convenios por obras adicionales que
exceden el 25% del presupuesto inicial.
Todos los cambios realizados se plasman en el proyecto modificado adjunto al original y en el
que se incluirn, entre otras cosas, una memoria justificativa, as como una valoracin
econmica que compare el estado inicial y posterior de las unidades afectadas.

1.3.2.6 Proyectos complementarios

Este tipo de proyectos tiene como fin la realizacin de actuaciones menores, independientes del
proyecto principal, pero que lo complementan. Este tipo de obras son convenientes, para el
correcto funcionamiento y explotacin de la infraestructura proyectada. Dentro de este grupo de
obras, pueden citarse las referentes a reas de servicio, estacionamientos, casetas de peaje,
reforestacin, encauzamiento de aguas, reposicin de servicios y servidumbres, etc.

1.3.3 Normativa aplicable a proyectos de carreteras

A continuacin se detalla una relacin de las principales Leyes, Reglamentos y Normas que
rigen la construccin de carreteras a las que debe ajustarse el proyectista, ya que el estricto
cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de los aspectos
considerados en aquellas:

Ley de Obra Pblica y Servicios Relacionados con las Mismas.
Reglamento de la Ley de Obra Pblica y Servicios Relacionados con las Mismas.



20
Normativa para la Infraestructura del Transporte.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras.
Normas para Proyecto de Carreteras.
Normas para Construccin de Carreteras.
Normas para Mantenimiento de Carreteras.

I.4 Clasificacin de los Caminos

Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el trnsito de vehculos, en la
prctica mexicana podemos distinguir varias clasificaciones del tipo de caminos algunas de
las cuales coinciden con la de otros pases, principalmente tenemos los siguientes:
Clasificacin segn su trnsitabilidad. En general corresponde a etapas de construccin y se
dividen en:
CAMINO PAVIMENTADO
CAMINO REVESTIDO
CAMINO DE TERRACERA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Clasificacin administrativa. Por lo general es independiente de las caractersticas geomtricas
del camino, enfocndose exclusivamente a identificar la Jurisdiccin, Organismo o Dependencia
responsable de la Construccin y/o del Mantenimiento.

Camino Federal. A cargo de la federacin.

Camino Estatal. A cargo del estado.

Camino Municipal. A cargo del Municipio

Camino Alimentador. Construido con la participacin de la comunidad, Estado y
Federacin.

Camino de Cuota. A cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE), la inversin es recuperable a travs de cuotas de paso.

Camino concesionado de cuota. A cargo de la iniciativa privada durante un perodo que
garantiza la recuperacin del capital invertido ms utilidades

Clasificacin segn su funcionamiento. Se refiere principalmente a las facilidades operacionales
que el camino proporciona al usuario, por lo que el camino puede tener dos o ms
clasificaciones funcionales a la vez, estos son:

- Control total de accesos.
- Control parcial de accesos.
- Camino dividido.
- Camino no dividido.
- Arteria urbana.
- Calle colectora
- Calle local
- Camino de dos carriles.
- Camino de tres carriles.
- Camino de carriles mltiples.


21
- Va rpida (camino con control parcial accesos, dividido).
- Autopista (dividido, control total de accesos, carriles mltiples).

Clasificacin Tcnica Oficial. Permite distinguir en forma precisa la categora fsica del
camino. Toma en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino y las especificaciones
geomtricas. Por lo general esta clasificacin asigna categoras por letras. La Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT), los clasifica como sigue, ver tabla No. 1.3 y figuras 1.2 y
1.3


22
veh/dia
MONTAOSO M
LOMERIO L
PLANO P
km/hr 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110
60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5 30 17 11 7.5 5.5 4.3 3.3 17 11 7.5 5.5 4.3 3.3 2.8 11 7.5 5.5 4.3 3.3 2.75
CRESTA
K(m/%) 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20 4 8 14 20 31 43 57 8 14 20 31 43 57 72 14 20 31 43 57 72
COLUMPIO K(m/%) 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20 7 10 15 20 25 31 37 10 15 20 25 31 37 43 15 20 25 31 37 43
LONG. MINIMA m 20 30 30 40 40 20 30 30 40 40 30 30 40 40 50 50 60 30 40 40 50 50 60 60 40 40 50 50 60 60
m
%
% 10 10 10
Sobreelevacion(Sc)=(Smax/Gmax)*Gc; Ampliaciones y Longitudes de Espirales de Transicion: Ver f igura 4.2 y Capitulo 2. Alineamiento
Horizontal.
Tabla 1.3 Clasificacin y caractersticas tcnicas de las carreteras
SOBRE ELEVACIN MAXIMA 10 10
AMPLIACIONES Y LONGITUDES
MNIMAS DE TRANSICIN
m
SOBRE ELEVACIONES PARA
GRADOS MENORES AL MXIMO
%
BOMBEO 3 3
ANCHO DE FAJA
SEPARADORA CENTRAL
m 0.0 0.0
2 X 11.0
CUER
POS
SEPARADOS
0.0 1. 0 8 . 0
2.5
22.0
UN
CUERPO
3.0 EXT,
0.5 INT,
2 2
9.0
0.5 1.0
0.0 0.0
2
3.0 EXT,
1.0 INT,
ANCHO DE CORONA m 4.0 6.0
0.0
12.0 UN
CUERPO
7.0
ANCHO DE ACOTAMIENTO m 0.0
A2
6.0 7.0 ANCHO DE CALZADA m 4.0
A4 A4S
7.0 2 X 7.0 2 X 7.0
6 5 4
6.0
4
LONGITUD CRTICA
PENDIENTE MXIMA %
7
6
10 9 7 6 5
13 12 8
5
4
0
7
0
6
5
0
PENDIENTE GOBERNADORA %
8
7
0
CURVAS
VERTICALE
S
495
GRADO MXIMO DE CURVATURA
270 315 360 405 360 270 315 450
4
3
0
430 495 450 225 270 315 405 360 405 0 135 100 225 270 315 360 225
115 155 175 m 135 115 135 155 175 75
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE REBASE
m 0 0
115 135 40 55 75 95 40 55 95 95 155 55 75 75 95
VELOCIDAD DE PROYECTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
8
6
30 40 55 75 95 30
A
0 0
MAS DE 3000
CONCEPTO
TPDA DE PROYECTO
TERRENO
HASTA 100 100 A 500 1500 A 3000 500 A 1500
U
E D C B
T I P O D E C A R R E T E R A


23
Clasificacin de las carreteras (Propuesta a la Normativa SCT actual)

La clasificacin para fines de proyecto geomtrico en la normativa mexicana ms reciente
(Referencia 1) es bsicamente en funcin del Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
esperado al final del horizonte de proyecto. As, las carreteras se Clasifican en:

- A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehculos.
- A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehculos.
- B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehculos.
- C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehculos.
- D, para un TDPA de 100 a 500 vehculos.
- E, para un TDPA de hasta 100 vehculos.

Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificacin funcional a cualquier
otra, con el fin de definir en primer lugar la funcin deseada para la va en el contexto de la
red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin funcional
de las carreteras mexicanas para fines de Proyecto geomtrico:

a) Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen Centros de
poblacin importantes, generalmente de ms de cincuenta mil (50 000) habitantes, cuyas
actividades generan o atraen viajes de largo Itinerario. A su vez, se subdividen en:

- Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja
central o mediana, control total de acceso, dos (2) o ms carriles por sentido de
circulacin y velocidad de proyecto en el rango de 80 a 110 km/h. Sus TDPAs son
mayores a cinco mil (5 000) vehculos.
- Vas rpidas (VR). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja
central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de 80 a 110 km/h; y que en
relacin con uno o varios de los dems elementos (control de acceso, nmero de
carriles por sentido, etc), no cumple con los estndares de las autopistas. Sus
TDPAs van de tres mil (3 000) a cinco mil (5 000) vehculos.

b) Arterias o secundarias. Son vas que unen poblaciones medianas o pequeas con los
nodos de la red troncal, que aportan gran proporcin de los viajes de mediano y corto
itinerario. Tienen un slo cuerpo, control parcial de accesos, un carril por sentido de
circulacin, y velocidad de proyecto en el rango de 70 a 110 km/h. Sus TDPAs van de mil
quinientos (1 500) a tres mil (3000) vehculos.

c) Alimentadoras. Son aqullas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se subdividen
en:
- Colectoras (C). Carreteras de un slo cuerpo, control parcial de acceso, un carril
por sentido de circulacin, y velocidad de proyecto en el rango de 60 a 100 km/h.
Sus TDPAs van de quinientos (500) a mil quinientos (1 500) vehculos.
- Locales (L). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril por
sentido de circulacin, y velocidad de proyecto en el rango de 50 a 80 km/h. Sus
TDPAs van de cien (100) a quinientos (500) vehculos.
- Brechas (Br). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril de
circulacin, y velocidad de proyecto en el rango de 30 a 70 km/h. Sus TDPAs son
menores a cien (100) vehculos.

La clasificacin anterior tiene adems la ventaja de que sus tres grandes categoras
(troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres categoras
(primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de Clasificacin de
caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones. Aunque parezca extrao,


24
esta correspondencia no es muy buena ni en las normativas ms avanzadas, aunque es
indispensable para garantizar que los vehculos para los que se disea un camino sean
congruentes con los que operarn en el mismo (congruencia entre el diseo y la operacin
vehicular).

Cabe sealar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente, las carreteras se
clasifican en los Tipos ET, A, B, C y D, donde:

a) Carreteras Tipo ET. Son aqullas que forman parte de los ejes de transporte
establecidos por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuyas
caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos
autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por
inters general autorice la SCT, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos.

b) Carreteras Tipo A. Son las que por sus caractersticas geomtricas y estructurales
permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso, excepto aquellos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en
las carreteras tipo ET.

c) Carreteras Tipo B. Se refiere a las que conforman la red primaria y que atendiendo sus
caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin
interestatal, adems de vincular el trnsito.
d) Carreteras Tipo C. Red secundaria. Son vas que atendiendo a sus caractersticas
geomtricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito estatal con
longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria.

e) Carreteras Tipo D. Red alimentadora. Son las que atendiendo sus caractersticas
geomtricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal
con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.

En la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el peso y dimensiones
mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en los
caminos y puentes de jurisdiccin federal, publicada en el Diario Oficial de la Federacin el
07 de enero de 1997, no se establecen los pesos y dimensiones mximas para las
carreteras Tipo ET. Sin embargo, en el reglamento de Pesos y Dimensiones se menciona
que para esas carreteras, se permite la operacin de todos los vehculos autorizados con
las mximas dimensiones, capacidad y peso. Por tanto, para las tipo ET, los vehculos
debern cumplir con lo especificado para las carreteras Tipo A, indicadas en la Norma, con
la consideracin de que se permite la circulacin de los vehculos extra largos, es decir,
aquellos que tienen una configuracin de tracto camin-semirremolque, de longitud
mxima de 23.00 m tracto camin-semirremolque-remolque y camin-remolque, de
longitud mxima de 31.00 m.

Cabe mencionar que esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por
lo que se da como referencia tcnica.






25



Figura 1.2 Carretera tipo A2, A4 y A4S.




26


Figura 1.3 Seccin evolutiva en derecho de va de 40.0 y 100.0 m.








27
1.5 Volmenes de trnsito

Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo
determinado.

1.5.1 Volmenes de Trnsito Promedio Diarios

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos
que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor que un ao y mayor
que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de
este periodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diario, dados en
vehculos por da.

Trnsito Promedio Diario Anual.
=

365
. 1.5 1

Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM).
=

30
. 1.5 2


Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS).
=

7
. 1.5 3

Donde:
ta = nmero total de vehculos que pasan durante un ao.
tm = nmero total de vehculos que pasan durante un mes.
ts = nmero total de vehculos que pasan durante una semana.

1.5.2 Volmenes de Trnsito Horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito
horarios, dados en vehculos por hora.

Volumen Horario Mximo Anual (VHMA)

Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una
calzada durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de
las 8760 horas del ao.

Volumen Horario de mxima Demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de mxima
demanda que pueden presentarse durante un da en particular.

Volmen de la Trigsima Hora Anual. (30 v.h.)

Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante un ao determinado, que es excedido por 29 volmenes horarios. Tambin se le
denomina volumen horario de la 30ava hora de mxima demanda.






28
Volumen Horario de Proyecto

Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas
geomtricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen de trnsito pronosticado. No se trata de
considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar en un ao,
ya que se exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que pueda
dar un nmero mximo de vehculos en el ao, previa convencin al respecto.

El volumen horario de proyecto, VHP, para el ao de proyecto en funcin de la hora 30ava
de mxima demanda y del trnsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como sigue:

= . 1.5 4

Donde:
k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la 30ava hora de mxima demanda y
el TPDA de proyecto, para proyecciones a aos futuros en carreteras. Se recomiendan los
siguientes valores de k:
Para carreteras suburbanas: k= 0.08
Para carreteras rurales secundarias. k= 0.12
Para carreteras rurales principales. k = 0.16
TPDA = Trnsito Promedio Diario actual.

El volumen horario de proyecto en funcin de la variacin horaria y de la tasa de
incremento del trnsito se expresa como sigue:

= = 1 +

. 1.5 5


En donde:
v.h. = Variacin horaria = Volumen horario mximo semanal/TPDA actual.
= (1 +i)

(Ec. 1.5 6)
i = Tasa de crecimiento anual del trnsito.
n = Numero de aos del pronstico.

1.5.3 Uso de los Volmenes de Trnsito

Los datos de los volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos:

Planeacin.
- Clasificacin sistemtica de redes de carreteras.
- Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito.
- Modelos de asignacin y distribucin de trnsito.
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
- Anlisis econmicos.
- Estimaciones de la calidad del aire.
- Estimaciones del consumo de combustible.

Proyecto.
- Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
- Requerimientos de nuevas carreteras.
- Anlisis estructural de pavimentos.

Ingeniera de Trnsito.
- Anlisis de Capacidad y niveles de Servicio en todo tipo de vialidades.


29
- Caracterizacin de flujos vehiculares.
- Zonificacin de velocidades.
- Necesidad de dispositivos para el control del trnsito.
- Estudio de estacionamientos.

Seguridad.
- Calculo de ndices de accidentes y mortalidad.
- Evaluacin de mejoras por seguridad.

Investigacin.
- Nuevas metodologas sobre capacidad.
- Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de
las normas de trnsito.
- Estudios de antes y despus.
- Estudios sobre el medio ambiente y la energa.

Usos comerciales.
- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas.

1.5.4 Caractersticas de los Volmenes de Trnsito
Es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima
demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. Aun ms,
tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de
su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.
1.5.4.1 Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operacin de calles y carreteras.
Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo asemeja una
corriente hidrulica, as, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fracciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan
un flujo ms lentos en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a
la acera.
En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad
con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es
de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y
noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta durante los fines de
semana cuando las personas que vacacionan salen de la ciudad el viernes y sbado y
regresan el domingo en la tarde.
En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y
variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos
de porcentajes sobre el volumen total por ejemplo, el porcentaje de automviles, de
autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados con un mayor grado de
motorizacin los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son
bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos
vehculos grandes y lentos es mayor.

1.5.4.2 Variacin del Volumen de Trnsito en la Hora de Mxima Demanda


30
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme,
no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa
que existen periodos cortos dentro de la hora con tazas de flujo mucho mayores a las de la
hora misma. Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima
demanda, FHMD, a la relacin entre el Volumen Horario de Mxima Demanda VHMD, y el
flujo mximo, qmax; que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.

Matemticamente se expresa como:
=

.
(. 1.5 7)

Donde:
n = numero de periodos durante la hora de mxima demanda.
qmax = flujo mximo de trnsito que se observa en los periodos.

Los periodos durante la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos,
utilizndose este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima
demanda es:
=

4 .
(. 1.5 8)
Para periodo de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

=

12 .
(. 1.5 9)
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de
trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos
dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin
uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad
indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora.
1.5.4.3 Variacin Horaria del Volumen de Trnsito
Las variaciones de los Volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del
tipo de ruta, segn las actividades que prevalezcan en ella puesto que hay rutas de tipo
turstico, agrcola, comercial, industrial etc.
En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada
empieza con bajo volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras
mximas entre 7:30 y 9:30 hrs., de 9:30 a 13:00 hrs, vuelve a bajar y empieza a
ascender para llegar a otro mximo entre 14:00 y 18:00 horas, cuando asciende otra vez
para alcanzar un tercer valor mximo entre 18:00 y 20:00 horas, de esta hora en adelante
tiende a bajar al mnimo en la madrugada.
1.5.4.4 Variacin Diaria del Volumen de Trnsito
Se han estudiado cuales son los das de la semana que llevan los volmenes normales de
trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy
estables; los mximos generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el
sbado y domingo, debido a que durante estos das por estas carreteras circula una alta
demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo
agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la
variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto
es, estn ms o menos distribuidos en los das laborables, sin embargo, los ms altos
volmenes ocurren el viernes.
1.5.4.5 Variacin Mensual del Volumen de Trnsito.
Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en semana santa,
en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes
de diciembre. Por esta razn los volmenes de trnsito promedios diarios que caracterizan


31
cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del
tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de
cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios
importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o
carreteras que funcionen como alternas.

1.5.5 Determinacin de Volmenes de Trnsito
1.5.5.1 Estudio de origen y destino. Estn diseados para recopilar datos sobre el
nmero y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde varias
zonas de origen hacia varias zonas de destino. El estudio es utilizado principalmente con
propsitos de planeacin particularmente en la localizacin, diseo y programacin de
caminos nuevos o mejorados, transportes pblicos y estacionamientos.
1.5.5.2 Aforo manual. Un observador o grupo de observadores (aforistas) realizan conteo
manual con clasificacin vehicular en los carriles o movimientos direccionales ya sea en
un tramo carretero o en un entronque.
Estos estudios se realizan en los periodos de mxima demanda de trnsito que se
presentan en un da tpico (4 horas en la maana y 4 horas en la tarde como mnimo o
preferentemente las 24 horas de un da tpico).
En la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacin de
volmenes a travs de periodos largos como, por ejemplo un ao. Por lo tanto es
necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente, que permitan determinar
factores de expansin y ajustes aplicables a otros caminos que tengan comportamientos
similares y en los cuales se efectuara el aforo de trnsito en periodos cortos.
El clculo que con ms frecuencia se realiza es transformar aforos de 8, 12 o 24 horas a
un TPD lo cual se consigue mediante la siguiente expresin:

= (. 1.5 10)

Donde:
Fh = Factor Horario.
Fd = Factor Diario.
Fm = Factor Mensual (Estacional)

Ejemplo:
Supngase que se realiza un conteo de volmenes por un periodo de 8 horas, 4 en la
maana y 4 en la tarde (7:00 11:00 y 14:00 18:00), un da martes, en el mes de mayo,
y que existe la informacin de una estacin maestra de aforo que se muestra en la Tabla
1.4. El nmero de vehculos aforados fue de 3 600 y se desea saber cul es el volumen
diario promedio estimado.
De la tabla de variacin horaria, las 8 horas constituyen un 47.6% del volumen total
correspondiente a las 24 horas por lo tanto el factor horario es 100/47.6 = 2.09. De la tabla
de variacin diaria, el factor correspondiente al da martes es igual a 1.121. De la tabla de
variacin mensual, el factor correspondiente al mes de mayo es igual a 0.949.

Por lo tanto el volumen diario promedio estimado ser igual a:

3 600x2.09x1.121x0.949 = 8 004 vehculos.

1.5.5.3 Aforo por muestreo semanal. Estudios de conteo vehicular realizado durante un
perodo de una semana en lugares estratgicos del camino o zona en estudio. Su
carcter temporal, le hace necesario expandir la muestra a las 52 semanas del ao, y as
obtener el TPDS esta expansin de muestra se llama correlacin y se logra a travs de
los datos de una estacin anual (permanente) cercana, relacionando esa semana del ao,
con el resto del ao.


32
Generalmente se recomienda elegir una semana de conducta promedio de trnsito que
sea representativa o sea que no muestre trnsito ni muy reprimido ni muy elevado (primera
semana del ao, semana santa, vacaciones, fines de semana largos, etc.) sino una
conducta normal del camino, trnsito y clima.
1.5.5.4 Aforo anual. Es del tipo permanente, llamado tambin Estaciones Maestras
funcionan con equipos automticos y se emplean para tener datos de trnsito todo el ao
en los puntos clave de la red carretera.
Su uso se aplica bsicamente en las correlaciones, con las estaciones de aforo semanal
para obtener los datos de Trnsito Promedio Diario Anual en los diversos puntos
generadores de una carretera.

Trnsito generado. Es el volumen de trnsito que se origina por la construccin o
mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.

Trnsito desviado o inducido. Es la parte de volumen de trnsito que circulaba antes
por una carretera y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o se mejora.

1.6 Velocidad

La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de
comunicarse rpidamente desde el momento en que l mismo invent los medios de
transporte.
La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial,
queda establecida por ser un parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos
del proyecto.
Como dato mundial histrico, es importante resaltar que en la carrera automovilstica en
los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedi
una velocidad de 21 kilmetros por hora.
Segn las observaciones realizadas en las carreteras de diversos pases, a travs de los
aos se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los
automovilistas.
Definiciones

Velocidad. Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda
en recorrerlo. Es decir, para un vehculo representa su relacin de movimiento,
generalmente expresada en kilmetros por hora (km/h)
Velocidad de Punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto
de una carretera o de una calle.
Velocidad de recorrido. Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de
dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se
empleo en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas
demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el
trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares recreativos etc.
Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida
al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en
movimiento. Para obtenerla, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.
Velocidad de proyecto. Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un tramo de carretera en condiciones favorables. Esta velocidad
es fundamental para determinar las caractersticas geomtricas de proyecto.


33
Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y seccin
transversal, tales como radios de curva, pendientes mximas, distancias de visibilidad,
sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, etc., dependen de la velocidad de
proyecto y varan con un cambio de esta.
Velocidad de punto promedio. Es la media aritmtica de las velocidades de todos los
vehculos o de un grupo de ellos en un punto especfico.
Velocidad de operacin. Es la velocidad mxima (sin tomar en consideracin las
paradas) a la que un conductor puede transitar en un camino dado, bajo las
condiciones prevalecientes del lugar, sin exceder la velocidad de proyecto.
Tabla 1.4 Factores horarios, diarios y por estacin del ao, tpicos para la obtencin
de volmenes de trnsito promedios.
VARIACION HORARIA DEL TRANSITO
H O R A
POR CIENTO DEL
VOLUMEN TOTAL
DE 24 HORAS
H O R A
POR CIENTO
DEL VOLUMEN
TOTAL DE 24
HORAS
6 : 00 - 7 : 00 A. M. 2.53 6 : 00 - 7 : 00 P. M. 6.12
7 : 00 - 8 : 00 A. M. 3.69 7 : 00 - 8 : 00 P. M. 5.72
8 : 00 - 9 : 00 A. M. 4.42 8 : 00 - 9 : 00 P. M. 4.74
9 : 00 - 10:00 A. M. 5.34 9 : 00 - 10:00 P. M. 3.85
10: 00 - 11:00 A. M. 5.73 10: 00 - 11:00 P. M. 3.18
11 :00 - 12:00 A. M. 5.42 11 :00 - 12:00 P. M. 2.61
12 :00 - 1 : 00 P. M. 5.34 12 :00 - 1 : 00 A. M. 1.89
1 : 00 - 2 : 00 P. M. 6.18 1 : 00 - 2 : 00 A. M. 1.32
2 : 00 - 3 : 00 P. M. 6.56 2 : 00 - 3 : 00 A. M. 0.90
3 : 00 - 4 : 00 P. M. 6.88 3 : 00 - 4 : 00 A. M. 0.76
4 : 00 - 5 : 00 P. M. 7.71 4 : 00 - 5 : 00 A. M. 0.76
5 : 00 - 6 : 00 P. M. 7.30 5 : 00 - 6 : 00 A. M. 1.05

VARIACION DIARIA DE TRANSITO
D I A
PORCIENTO DEL
VOLUMEN TOTAL
SEMANAL
PORCIENTO DEL
DIA PROMEDIO
FACTOR
SEMANAL
DOMINGO 18.10 126.73 0.789
LUNES 13.32 93.25 1.072
MARTES 12.75 89.16 1.121
MIERCOLES 12.89 90.22 1.108
JUEVES 13.00 91.04 1.096
VIERNES 14.06 98.44 1.015
SABADO 15.88 111.18 0.899

VARIACIONES POR ESTACION DEL AO POR MES
MES
PORCENTAJE DEL
MES PROMEDIO
FACTOR
MENSUAL
MES
PORCENTAJE
DEL MES
PROMEDIO
FACTOR
MENSUAL
ENERO 82.24 1.215 JULIO 109.51 0.913
FEBRERO 83.94 1.191 AGOSTO 113.38 0.882
MARZO 90.89 1.100 SEPTIEMBRE 113.10 0.884
ABRIL 100.79 0.992 OCTUBRE 107.46 0.931
MAYO 105.29 0.949 NOVIEMBRE 97.38 1.026
JUNIO 108.89 0.918 DICIEMBRE 87.13 1.114




34



1.7 Capacidad y Niveles de Servicio
Capacidad. Nmero mximo de vehculos ligeros que pueden pasar por un punto
dado, ya sea de un camino, o de un carril o carriles de circulacin en un sentido, bajo
condiciones ideales del trnsito y del camino en un lapso de una hora.
Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la capacidad en
condiciones ideales que corresponde a caminos para transito bidireccional o
unidireccional expresada en vehculos ligeros por hora:

Camino Bidireccional de dos carriles: 2 800

Camino Unidireccional con al menos dos carriles por sentido: 2 200 por carril.

Como puede observarse la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir
los carriles para maniobras de rebase, tiene una importancia capital en la capacidad de
una carretera. Las cifras presentadas representan valores medios determinados mediante
procesos de medicin directa y son actualmente aceptados como validos
internacionalmente.

Objeto de la capacidad
- Para fines de proyecto de una obra nueva.
- Para la investigacin de las condiciones de operacin de un camino existente.

Factores que afectan la Capacidad y el Nivel de Servicio

Relativos al camino:
Ancho de carril.
Obstculos laterales.
Acotamiento.
Carriles auxiliares
Superficie de rodamiento
Alineamiento horizontal.
Alineamiento vertical.
Visibilidad de rebase restringida (carreteras de dos carriles).

Relativos al trnsito:
Camiones.
Autobuses.
Distribucin por carril.
Variacin en el volumen de trnsito.
Interrupciones del trnsito.

Volumen. Nmero de vehculos que pasan por un punto dado, ya sea de un camino o de
un carril, durante un perodo especfico de tiempo.

Densidad. Es el nmero de vehculos en movimiento que ocupa una unidad de
longitud de un carril o carriles de un camino y en un instante determinado
expresado generalmente en vehculos kilmetro, ver figura 1.4






35



Figura 1.4 Relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad
Capacidad y Niveles de Servicio en carreteras de dos carriles

Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido, y los rebases a
vehculos lentos se efectan en el carril normalmente destinado al trnsito opuesto
cuando as lo permiten las condiciones del camino y del trnsito. Cuando los intervalos
entre vehculos que circulan en direccin opuesta son pequeos o las distancias de
visibilidad son insuficientes, los rebases se dificultan, formndose grupos de vehculos
encabezados por un vehculo que define la velocidad del grupo, ocasionando con ello
demoras a los dems vehculos; es por ello que la medida bsica para caracterizar el nivel
de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que tambin se utilizan para ese fin,
aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fraccin de utilizacin
de la capacidad.
Volumen de servicio. Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar en una
seccin dada, para un nivel de servicio dado (en una direccin en caminos de carriles
mltiples o ambas direcciones en caminos de dos o tres carriles), durante un perodo
especfico de tiempo (una hora).







36
Niveles de Servicio en carreteras bidireccionales de dos carriles.

Nivel de servicio. Es un trmino que define la calidad que el camino ofrece al usuario
dado, al alojar diferentes volmenes de trnsito.

Nivel de servicio A. Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos
volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser
posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales
o mayores de 93 km/h, la razn V/C puede alcanzar el valor de 0.15 (420 veh./h) y el
tiempo demorado es inferior al 30%.

Nivel de servicio B. Representa la condicin de flujo estable; los conductores aun pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podr
desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn V/C puede
alcanzar el valor 0.27 (750 veh./h y el tiempo demorado es menor al 45%.

Nivel de servicio C. Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y
la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La
mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de
operacin posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn V/C puede alcanzar el
valor de 0.43 (1200 veh./h.) y el tiempo demorado es inferior al 60%.

Nivel de servicio D. Representa el principio del flujo inestable. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones a la velocidad de operacin. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por periodos cortos de tiempo. La velocidad de
operacin flucta alrededor de 80 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.64
(1800 veh./h) y el tiempo demorado no supera el 75%.

Nivel de servicio E. Representa la capacidad de la carretera y por lo tanto el volumen
mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con
velocidades de operacin menores de 72 km/h. El nivel E representa una situacin de
equilibrio limite y no un rango de velocidades y volmenes como en los niveles superiores.
La razn VI/C alcanza el valor de 1.0 (2800 veh./h) y el tiempo demorado flucta entre
75% y 100%.

Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes
menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formacin de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las
velocidades y las detenciones pueden ocurrir por largos o cortos periodos debido a la
congestin en el camino. Las velocidades de operacin son menores de 72 km/h.

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para
caminos de dos carriles con circulacin bidireccional como para los unidireccionales con o
sin control de accesos, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin, la razn V/C y
el tiempo demorado son validos para caminos con trnsito bidireccional, siendo mayores
los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con o sin control de
accesos, ver figura 1.5.











37





















Figura 1.5 Concepto General de los niveles de servicio

La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los
vehculos cuando se ven obligados a circular en grupos por no poder rebasar a vehculos
lentos. Como esta demora es difcil de medir, se considera al porcentaje de vehculos que
viajan con intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora
porcentual. La velocidad media de viaje y la utilizacin de la capacidad (relacin V/c),
se definen de la misma forma que para otras obras viales.

El anlisis de estas carreteras es similar, en estructura, al de segmentos bsicos de
autopistas y carreteras de carriles mltiples; sin embargo, las variables y factores de la
expresin bsica de anlisis considera las particularidades de este tipo de obras. La
expresin es:

(. 1.7 1)
En donde:
VS
i
= Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vph en ambos sentidos de
circulacin. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen de la hora de
mxima demanda multiplicndolo por el factor de hora de mxima demanda.
Cuando no se conoce este factor, pueden utilizarse los valores de la tabla 1.4.

C = capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones (2 800 aph)

(V/c)
i
= Mxima relacin volumen /capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene
de la tabla 1.5 cuando el anlisis es generalizado, esto es cuando se
consideran tramos largos de carretera con caractersticas ms o menos
uniformes o cuando se analizan tangentes con pendientes menores de 3% o
con longitudes menores que 800 m. Las tangentes con otras caractersticas
se analizan con la tabla 1.6, las tangentes compuestas pueden sustituirse por
tangentes equivalentes de la misma longitud y una pendiente calculada de
acuerdo al ascenso.

f
D
= Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional. Se obtiene de la tabla 1.7
de acuerdo con la distribucin observada, que usualmente vara entre 55/45 y 70/30, y en


38
caminos tursticos puede ser hasta de 80/20.

f
A
= factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y acotamientos o
distancia a obstculos laterales, se obtiene de la tabla 1.8

f
P
= Factor de ajuste por efecto sobre los automviles de la pendiente de tangentes
verticales.
Es igual a uno si el anlisis es generalizado, pero en anlisis de pendientes
especficas se calcula con la expresin:

= 1 +

(. 1.7 2)

En donde:
P
P
es la proporcin de automviles en la corriente de trnsito e I
P
el factor de restriccin
para automviles, definido por:

= 0.02
0
(. 1.7 3)

Siendo E los automviles para la pendiente especifica y E
o
los automviles equivalentes
para pendiente 0 (tabla 1.10).

F
VP
= Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Para anlisis generalizados se
obtiene de la expresin:

1
(. 1.7 4)

Siendo P
P
, P
C
, P
R
y P
B
las proporciones de automviles, camiones, vehculos
recreativos y autobuses, respectivamente, y E
C
, E
R
y E
B
los automviles equivalentes
respectivos, que se obtienen de la tabla 1.9
Para anlisis de pendientes especficas este factor se obtiene con la expresin:

1
(. 1.7 5)

Siendo P
P
y P
VP
las proporciones de automviles y vehculos pesados y E
VP
los
automviles equivalentes por vehculo pesado determinados por la expresin:

= 1 +0.25 +

1 (. 1.7 6)

En donde:
P
C
/ VP

es la proporcin de camiones en relacin con el total de vehculos pesados y E
los automviles equivalentes determinados de la tabla 1.10

Para anlisis generalizados, la capacidad de un cierto tramo puede calcularse con la
expresin bsica, considerando nivel de servicio E. Se observa de la tabla 1.5 que, en ese
caso, la relacin V / C es menor a 1.00 para terreno de lomero y montaoso, pues en
esos tipos de terreno no se puede obtener la capacidad ideal de 2 800 aph.
Para anlisis de tangentes especificas con pendientes ascendentes de 3% o ms, la
determinacin de la capacidad o volumen de servicio a nivel E no se puede hacer en
forma directa, ya que la velocidad a la que ocurre depende de la pendiente y longitud de
la tangente. Esta velocidad (V
e
), en km/h, depende del volumen en vehculos por hora (V).

= 40 +6

1000

2
(. 1.7 7)


39

Por lo tanto para determinar la capacidad deber encontrarse la interseccin entre la curva
representada por la expresin anterior, valida hasta velocidades de 64 km/h y la de
volumen velocidad asociando volmenes obtenidos con la expresin bsica, las
velocidades medias consideradas en la tabla 1.10



Tabla 1.4 Factores de hora mxima para carreteras de dos carriles basados en la
distribucin aleatoria de flujo.
PARA DETERMINACIONES DEL NIVEL DE SERVICIO
VPH AMBAS DIRECCIONES. FHMD VPH AMBAS DIRECCIONES FHMD
100 0.83 1000 0.93
200 0.87 1100 0.94
300 0.90 1200 0.94
400 0.91 1300 0.94
500 0.91 1400 0.94
600 0.92 1500 0.95
700 0.92 1600 0.95
800 0.93 1700 0.95
900 0.93 1800 0.95
> 1900 0.96
PARA DETERMINACIONES DE VOLUMENES DE SERVICIO
NIVEL DE SERVICIO A B C D E
FACTOR DE LA HORA DE
MAXIMA DEMANDA.
0.91 0.92 0.94 0.95 1.0
































40


Tabla 1.5 Niveles de Servicio para anlisis generalizado de las carreteras de 2
carriles. Ambas direcciones
TIPO DE
TERRENO
NS DP (a) VEL (b)
RELACION V/C ( C ) PARA CARRETERAS CON
LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:
0% 20% 40% 60% 80% 100%
PLANO
A
30 93 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04
B 45 88 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
C 60 83 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
D 75 80 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
E 90 72 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
F 100 (d)
LOMERIO
A 30 91 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
B 45 86 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13
C 60 82 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
D 75 78 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
E 90 64 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
F 100 (d)
MONTAOSO
A 30 90 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 45 86 0.25 0.20 0.16 0.13 0.13 0.10
C 60 78 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 75 72 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 90 56 0.91 0.87 0.84 0.82 0.8 0.78
F 100 (d)
(a) lmite superior de la demora porcentual (DP), en porcentaje.
(b) Lmite inferior de la velocidad media de viaje, en km/h. Esta cifra es informativa y se aplica cuando la
velocidad de proyecto es al menos de 100 km/h (velocidad en condiciones ideales).
(c) La relacin V/C est referida a c= 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido
puede estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores a 450 m.
(d) Muy variable; el limite corresponde al nivel de servicio E.

























41


Tabla 1.6 Niveles de servicio en tangentes verticales especificas
de carreteras de dos carriles.


PEND.
TANG.VERT.
(%)
NIVEL DE
SERVICIO
Velocidad
(kph) (a)
RELACION V/C (b) PARA TANGENTES CON LONG. DE
REBASE RESTRINGIDO DE:
0% 20% 40% 60% 80% 100%
3
A
88 0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.12
B 80 0.64 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
C 72 1.00 0.95 0.91 0.88 0.86 0.84
D 64 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
4
A 88 0.25 0.21 0.18 0.16 0.13 0.11
B 80 0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45
C 72 0.97 0.92 0.88 0.85 0.83 0.81
D 64 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
5
A 88 0.21 0.17 0.14 0.12 0.10 0.08
B 80 0.57 0.49 0.45 0.41 0.39 0.37
C 72 0.93 0.84 0.79 0.75 0.72 0.70
D 64 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
6
A 88 0.12 0.10 0.08 0.06 0.05 0.04
B 80 0.48 0.40 0.35 0.31 0.28 0.26
C 72 0.85 0.76 0.68 0.63 0.59 0.55
D 64 0.97 0.91 0.87 0.83 0.81 0.78
E 40-64(c) 1.00 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98
7
A 88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
B 80 0.34 0.27 0.22 0.18 0.15 0.12
C 72 0.77 0.65 0.55 0.46 0.4O 0.35
D 64 0.93 0.82 0.75 0.69 0.64 0.59
E 40-64(c) 1.00 0.95 0.92 0.90 0.88 0.86
(a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical.
(b) Relacin V/C referida a 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede
estimarse del porcentaje de longitud con distancias de visibilidad mayores de 450 m.
(c) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad vara con el porcentaje y longitud de la pendiente,
composicin del trnsito y del volumen.

NOTA. Interpolar para valores intermedios de rebase restringido. Redondear la
pendiente al valor mximo ms alto.
















42


Tabla 1.7 Factores de ajuste por distribucin direccional en carreteras de dos
carriles.
DISTRIBUCION DIRECCIONAL SENTIDO 1/
SENTIDO 2
PARA ANALISIS
GENERALIZADO
PAR ANALISIS DE TANG.
ESPECFICAS (SENT.
ASCENDENTE)
100/0 0.71 0.58
90/10 0.75 0.64
80/20 0.83 0.70
70/30 0.89 0.78
60/40 0.94 0.87
50/50 1.00 1.00
40/60 1.20
30/70 1.50


Tabla 1.8 Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y de
acotamientos en carreteras de dos carriles.


(a) Usar ancho medio si los acotamientos tienen anchos diferentes
(b) Para analisar tramos especficos considere NS = E para velocidades menores a 72 km/h.


Tabla 1.9 Automviles equivalentes para anlisis generalizado de carreteras de dos
carriles.
TIPO DE
VEHICULO
SIMBOLO
NIVEL DE
SERVICIO
TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO MONTAOSO
CAMION EC
A 2.0 4.0 7.0
B - C 2.2 5.0 10.0
D - E 2.0 5.0 12.0
RECREACIONAL ER
A 2.2 3.2 5.0
B - C 2.5 3.9 5.2
D - E 1.6 3.3 5.2
AUTOBUS EB
A 1.8 3.0 5.7
B - C 2.0 3.4 6.0
D - E 1.6 2.9 6.5





ANCHO DE
ACOTAMIENTO
EN M (a)
ANCHO DE CARRIL, EN M. Y NIVEL DE SERVICIO (b)
3.50 3.30 3.00 2.70
A - D E A - D E A - D E A - D E
1.80 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76
1.20 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.60 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0.00 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66


43

Tabla 1.10 Automviles equivalentes para anlisis de tangentes verticales
especifica en carreteras de dos carriles.
PEND. TANG.
(%)
LONGITUD
TANGENTE
VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO EN Km/h
88 85 80 72
64 48
0 TODAS
2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3
3
400 2.9 2.3 2.0 1.7 1.6 1.5
800 3.7 2.9 2.4 2.0 1.8 1.7
1200 4.8 3.6 2.9 2.3 2.0 1.9
1600 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1
2400 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5
3200 19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9
4800 71.0 21.1 10.8 7.3 5.6 3.8
6400 - 48.0 20.5 11.3 7.7 4.9
4
400 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6
800 4.4 3.4 2.8 2.2 2.0 1.9
1200 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1
1600 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4
2400 19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1
3200 43.0 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8
4800 - 48.0 20.0 12.5 9.0 5.5
6400 - - 51.0 22.8 13.8 7.4
5
400 3.6 2.8 2.3 2.0 1.8 1.7
800 5.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2.0
1200 8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.4
1600 14.1 8.4 5.9 4.0 3.3 2.8
2400 34.0 16.0 10.8 6.3 4.9 3.8
3200 91.0 28.3 17.4 10.2 7.5 4.8
4800 - - 37.0 22.0 14.6 7.8
6400 - - - 55.0 25.0 11.5
6
400 4.0 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8
800 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2
1200 11.0 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7
1600 20.4 11.7 7.8 4.9 4.0 3.3
2400 60.0 25.2 16.0 8.5 6.4 4.7
3200 - 50.0 28.2 15.3 10.7 6.3
4800 - - 70.0 38.0 23.9 11.3
6400 - - - 90.0 45.0 18.1
7
400 4.5 3.4 2.7 2.2 2.0 1.9
800 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4
1200 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3.0
1600 31.4 16.0 10.0 6.1 4.8 3.8
2400 - 39.5 23.5 11.5 8.4 5.8
3200 - 88.0 46.0 22.8 15.4 8.2
4800 - - - 66.0 38.5 16.1
6400 - - - - - 28.0
NOTA. Si no se muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener. La pendiente
debe redondearse al siguiente valor ms alto.


44
HOJA DE CLCULO
CARRETERAS DE DOS CARRILES

DATOS GEOMTRICOS
CARRETERA: ________________________________. TRAMO: ___________________________________________.
KILMETRO: ________________________________. VEL. DE PROYECTO: _______________________________.
TIPO DE TERRENO: __________________________. LONG:____________ ANCHO CALZADA: ______________.
ANCHO CARRIL: _________ ANCHO ACOTAMIENTO: _______________ REBASE RESTRINGIDO: ____________%_.
DATOS DE TRNSITO
VOLUMEN DE DEMANDA: _______________ DISTRIBUCIN DIRECCIONAL:_____________________.
COMPOSICIN: PP = ____________________ PC=__________ PB=___________ PR=____________.
F.H.P. = ______________. VOL. DE SERVICIO =VOLUMEN DE DEMANDA / F.H.P. = ___________ = _____________


VS=
2 800 X ( V / C) X fd x fa x f v p f v p = [P
P
+ P
C
E
C
+ P
B
E
B
]
-1

N.S. VS = V/C (t 1.5) f d (t 1.7) fa (t 1.8) f VP PC EC (t 1.9) PB EB (t 1.9) PC EC PB EB
A
2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
F ---

OBSERVACIONES: Pp: PORCENTAJE DE VEHICULOS LIGEROS (EN DECIMALES)
PB: PORCENTAJE DE AUTOBUSES (EN DECIMALES)
PC: PORCENTAJE DE CAMIONES (EN DECIMALES)


45
I.8 Elementos bsicos en el Proyecto de un Camino
1.8.1 El conductor
Tcnicamente, podra definirse como aquel sujeto que controla el mecanismo de direccin.
Empleando trminos ms grficos, podra decirse que el conductor es el cerebro del
vehculo.

Una vez al volante de su automvil, el conductor dispone de una libertad de accin
,aunque no absoluta, si es muy grande, de l depende una vez haya fijado su destino la
eleccin de uno u otro itinerario para llegar al mismo, as como la velocidad que imprimir
en su recorrido a cada momento.

Esta eleccin, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio (inherente a
la propia naturaleza humana del conductor) normalmente est influenciada por gran
cantidad de factores (tanto externos como internos) que afectan tanto a la va como al
propio conductor y al vehculo que conduce.

De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario hacer una sntesis de
estos factores, estableciendo una clasificacin que se describe en la tabla 1.11

Tabla 1.11 Factores que afectan al conductor.





1. Factores Internos

1.1 Psicolgicos
Motivacin
Experiencia
Personalidad
Estado de animo


1.2 Fsicos
Vista
Adaptacin Lumnica
Altura del ojo
Otros sentidos

1.3 Psicosomticos
Cansancio
Sexo
Edad


2. Factores Externos
Tiempo (Meteorolgico)
Uso del suelo
Volumen de trnsito
Caractersticas del camino
Condiciones del pavimento


1.8.1.1 Factores internos

La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la
heterogeneizacion de este medio de transporte, podemos encontrar al volante de un
automvil desde alegres universitarios de 20 aos hasta apticos jubilados de ms de
70, lo que deriva en un amplio abanico de actitudes ante la conduccin, concretables en
una serie de factores permanentes o temporales, que provienen nica y exclusivamente
del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicolgicos y de su condicin
fsica.

Factores psicolgicos. En este apartado se engloban aquellos factores de tipo
psicolgico y anmico que afectan tanto al comportamiento como a la toma de
decisiones del conductor. Tiene una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto,
aunque no por ello son menos importantes. Los ms significativos son:



46
a) Motivacin. El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo de su
desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para realizar el viaje,
eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna. As, una misma
persona no conducir de la misma forma cuando llegue tarde a una cita importante que
cuando salga el fin de semana a dar un paseo.

b) Experiencia. La prctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad
de respuesta ante situaciones anteriormente vividas, aunque tambin favorece la
adquisicin de malas costumbres difciles de erradicar y que en ocasiones pueden
resultar peligrosas. La experiencia es por tanto un arma de doble filo.

c) Personalidad. Las actitudes o formas de ser del individuo que generalmente
permanecen invariables afectan a su forma de conduccin. Este factor puede verse
matizado con otros, como la edad y el sexo del conductor.

d) Estado de nimo. Los estados transitorios del nimo pueden influir, generalmente
de forma negativa, en la conducta y las reacciones del conductor. El estado de nimo
se haya ntimamente ligado con la motivacin.

Factores fsicos

Este grupo de factores afecta el estado fsico del conductor y a la variacin del mismo
con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a
continuacin:

a) Vista. Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la conduccin, la
vista es sin duda un sentido imprescindible en el manejo, ya que toda la informacin se
obtiene por medios visuales. El campo visual de una persona normal abarca un ngulo
aproximado de 170
0
en horizontal y 120
0
en vertical, aunque nicamente se tiene una
visin clara en un cono de 10
0
limitndose la mxima agudeza visual a los 3
0
grados.
Adems, este campo disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la velocidad,
llegando a valores cercanos a los 5
0
grados, por lo que debe tenerse en cuenta, por
ejemplo, a la hora de de instalar la sealizacin vertical, misma que deber
encontrarse dentro de esta zona de visin.

b) Adaptacin lumnica. A pesar de la gran capacidad de adaptacin que posee el ojo
humano a las diferentes condiciones de luminosidad, necesita un periodo relativamente
largo de adaptacin. Esta adaptacin, que el ojo lleva a cabo mediante el iris encargado
de regular la abertura de la pupila provoca en el conductor una momentnea ceguera y
la consiguiente sensacin de inseguridad. Se manifiesta especialmente en las entradas
y salidas de los tneles, donde es conveniente la colocacin de luminarias cuya
intensidad vare gradualmente para hacer ms suave el cambio de luminosidad.

c) Altura del ojo. La altura del ojo del conductor es un aspecto verdaderamente
importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los proyectos del alineamiento
horizontal y vertical como en los de sealizacin, ya que este parmetro influye en las
distancias de visibilidad que el conductor tiene sobre el camino. La normativa mexicana
establece una altura del ojo del conductor de 1.14 m.

d) Otros sentidos. El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a detectar
posibles anormalidades. Adems, se sabe con certeza que los sentidos estn
relacionados entre s, pudiendo la sobreexcitacin de uno de ellos afectar al
rendimiento del resto en forma negativa.





47
Factores psicosomticos

Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como
con el estado fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:

a) Cansancio. Podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta tanto
al cuerpo como a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de calor, la
conduccin durante largos periodos de tiempo sin descansar son causas del cansancio
fsico. Por otro lado, estas causas unidas a la sensacin de monotona provocan un
cansancio mental, aun ms peligroso que el fsico, y que se traduce en lagunas de
atencin y en ltima instancia, en sueo.

b) Sexo. Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente fsico, su
influencia es de naturaleza psicolgica. Estadsticamente se ha comprobado que el
comportamiento de la mujer es menos arriesgado y ms prctico que el del hombre, lo
que hace que su estilo de conduccin sea ms seguro.
c) Edad. Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los factores
anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As, un conductor
joven estar en plenitud de facultades fsicas aunque carecer de la experiencia de un
conductor ya maduro con una inferior condicin fsica.

1.8.1.2 Factores externos

Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, tambin lo es
el medio que lo rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden forzar
determinados comportamientos tanto del conductor como del propio vehculo. Merecen
especial consideracin los siguientes:

a) El tiempo (Meteorolgico). El clima existente puede variar completamente el medio
ambiente del automovilista. As la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones
de adherencia de las llantas del vehculo con el pavimento, as como una disminucin
en mayor o menor grado de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta
disminucin del campo visual, el conductor adapta la velocidad a las condiciones del
medio y aumentara la distancia de separacin con el vehculo que le precede.

b) El uso del suelo. Segn sea el tipo de actividad a la que estn destinados los
terrenos por los que circula, el conductor adoptara una actitud distinta. Por ello, la forma
de conduccin de un ncleo urbano es radicalmente distinta a la empleada en circular
por carreteras interurbanas.

c) El volumen de trnsito. La intensidad, composicin, velocidad y dems
caractersticas del volumen de trnsito influyen sobre los conductores integrantes del
mismo, crendose un crculo de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran
medida de los factores internos anteriormente descritos.

d) Caractersticas de la carretera. El trazado de la carretera influye en el
comportamiento del conductor; un diseo equilibrado, que evite la monotona y respete
las caractersticas geomtricas mnimas exigibles a cada tipo de carretera, facilitara la
conduccin y jugara un papel importante en la prevencin de accidentes. Un trazado
deficiente puede, sin embargo, producir efectos totalmente opuestos a los anteriores.



48
e) Condiciones del pavimento. La calidad y grado de deterioro del pavimento pueden
modificar ostensiblemente la forma de conduccin. El mal estado del pavimento
provoca constantes vibraciones en el vehculo y producen un estado de mayor tensin
en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su cansancio. Por el contrario,
un pavimento en buen estado aumenta la calidad de la carretera y consecuentemente
de la conduccin.

1.8.1.3 Tiempo de reaccin

El tiempo de reaccin es sin duda el factor ms importante a tener en cuenta de cara al
proyecto de cualquier camino. Se halla ligado en mayor o menor medida a los descritos
anteriormente.

Ante la aparicin de un obstculo o de una situacin inesperada durante la conduccin,
se producen una serie de sucesos que a continuacin se describen:

a) Presencia. Aparece el obstculo sobre la va.

b) Percepcin. Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del ojo del
conductor.

c) Transmisin. La retina convierte y transmite los datos al lbulo occipital del cerebro
a travs del nervio ptico.

d) Reconocimiento. El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto.

e) Decisin. A continuacin, analiza las posibles alternativas ante la situacin existente,
en base a datos similares anteriormente almacenados, para finalmente tomar una
decisin al respecto.

f) Accin. Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios motores a
los msculos implicados, que actan ejecutando la maniobra correspondiente. Todos
estos acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de tiempo llamado
tiempo de reaccin, y que puede definirse como el transcurrido desde que se presenta
una determinada situacin u obstculo sobre la carretera hasta que el conductor acta
en consecuencia. El tiempo de reaccin es el resultado de la suma de los tiempos de
presencia, percepcin, transmisin, reconocimiento, decisin y accin. El tiempo de
reaccin humana oscila entre medio y un segundo, aunque factores como la edad, el
cansancio, la ingestin de bebidas alcohlicas o la inhalacin de drogas o enervantes
pueden hacer que incluso sobrepase los tres segundos.

Conviene llamar la atencin sobre un equvoco frecuente: el conductor que tiene
reacciones rpidas no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas, sino
ms bien al contrario; muchas veces, la reaccin adecuada consiste en actuar con
suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo de las maniobras.

La normativa mexicana fija un tiempo de reaccin del conductor de 2.5 segundos;
siendo este valor el que se emplea en el proyecto de carreteras.

1.8.2 El vehculo
Clasificacin. En general los vehculos que transitan por una carretera pueden
dividirse en vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales (figura 1.6).
Los vehculos ligeros, son de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas,
(automviles, camionetas y unidades ligeras de carga o pasajeros). Los vehculos
pesados son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros; de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen a los autobuses y camiones.



49
Vehculo de proyecto. Es un vehculo representativo de la corriente de trnsito que
circular en el camino en proyecto o en el que se mejora. Los datos geomtricos de este
vehculo sirven de base para el diseo de los componentes del camino (alineamiento
horizontal, alineamiento vertical y seccin transversal), ver tabla 1.12.


Figura 1.6 Clasificacin vehicular

Los elementos geomtricos indicados en la figura 1.6 se describen a continuacion:

L = Longitud total del vehculo
DE = Distancia entre los ejes extremos.
DET = Distancia entre los ejes extremos del tractor
Vd = Vuelo delantero
Vt = Vuelo trasero
DES = Distancia entre la articulacin y el eje del semirremolque
Tt = Distancia entre los ejes del tndem del tractor
Dt = Distancia entre el eje delantero del Trctor y el primer eje del Tndem.
Ds = Distancia entre el eje posterior del Tndem del Tractor y el eje delantero del
Tndem de Semirremolque.
A = Ancho total del vehculo
Ev = Entreva
Ht = Altura total del vehculo


50
Hc = Altura de los ojos del conductor
Hf = Altura de los faros delanteros
Hl = Altura de los faros traseros.

Caractersticas geomtricas y de operacin

Las caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio de giro.
Las caractersticas de operacin estn definidas por la relacin peso/potencia que
combinada con las otras caractersticas del vehculo y del conductor, determina la
capacidad de aceleracin y desaceleracin, la estabilidad en las curvas y costos de
operacin.

Relacin Peso/Potencia. El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son
factores importantes que determinan las caractersticas y costo de operacin del
vehculo en la carretera, sobre todo los pesados; se ha encontrado que dos vehculos
con la misma relacin peso/potencia, tienen caractersticas similares de operacin.

La relacin peso/potencia, influye en forma directa en el proyecto del alineamiento
vertical y la capacidad del mismo.

Radio de giro y trayectoria de las ruedas

El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa cuando el vehculo efecta un giro. La trayectoria est definida por el radio de
giro, la distancia entre los ejes y la entreva, especialmente por la rueda delantera externa
y la trasera interna, que sirven para calcular las ampliaciones en curvas horizontales y
para disear la orilla interna de la calzada en intersecciones.

El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las ruedas, las huellas
de la delantera externa y la trasera interna con su radio de giro mnimo provoca
una distancia llamada "distancia entre huellas externas", (U) y la diferencia entre "U" y la
entreva (Ev) se le llama desplazamiento (d), ver figura 1.7.

= (. 1.8 1)

Para encontrar el ancho de un vehculo en curva procedemos de la siguiente manera:
para vehculo sencillo

Datos: DE, Vd, Vt y Ev

Ancho del vehculo en curva

= + + (. 1.8 2)

= + (. 1.8 3)

= (. 1.8 4)

OP Rg DE
2 2 2
= ) 5 8 . 1 . (
2 2
= Ec DE RG OP

) 6 8 . 1 . (
2 2
+ = Ec DE Rg Rg Ev U


= 1 + (. 1.8 7)




51
Pero;

) 8 8 . 1 . ( ) (
2 2
+ + = Ec OP Vd DE RI



Adems;

) 9 8 . 1 . (
2 2 2
= Ec DE Rg OP


Sustituyendo (1.8-9) en (1.8-8), tenemos

) 13 8 . 1 . (
2
) 12 8 . 1 . (
2
) 11 8 . 1 . ( ) 2 (
) 10 8 . 1 . ( ) 2 (
2
2
) ( ) (
2
2
1
2 2
1
2 2 2 2
1
2 2 2
1
=

=
+ + + =
+ + =
+ + =
+ + + =
+ =
Ec a FB
EV A
FB
Ec
EV A
a
Ec a Rg Rg Vd DE Vd F
Ec Rg Vd DE Vd R
Rg Vd DEVd R
DE Rg Vd DEVd DE R
DE Rg Vd DE R
A


Cuando el vehculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque, el desplazamiento
de la huella se determina a partir de ensayos con modelos a escala, aunque puede
determinarse en forma aproximada, considerando que el eje delantero del
semirremolque es el eje real o virtual que pasa por la articulacin.

El desplazamiento se calcula como sigue:

d = dt + ds (Ec. 1.8-14)

Desplazamiento de la huella del tractor (dt)

) 15 8 . 1 . (
2 2
= Ec DET Rg Rg dt
Desplazamiento de la huella del semirremolque (ds)
) 16 8 . 1 . ( ) ( ) (
2 2
= Ec DES dt Rg dt Rg ds
Desplazamiento total de la huella del vehculo
= + (. 1.8 17)
Una vez calculado el desplazamiento de la huella del tractor y semirremolque (Ec. 1.8-17)
este valor se sustituye en la ecuacin (Ec.1.8-3) y se calcula la distancia entre huellas
externas.



52
Tambin:
) 18 8 . 1 . ( ) 2 (
2
+ + = Ec Rg Vd DET Vd Rg F
A
,
F
B
= 0

Figura 1.7 Ancho del vehiculo en curva






53
Aceleracin y desaceleracin

Un vehculo acelera, cuando la fuerza trctiva que genera el motor es mayor que las
resistencias que se oponen al movimiento del vehculo y desacelera, cuando las
resistencias que se oponen al movimiento son mayores que la fuerza trctiva, el
vehculo se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su
velocidad de rgimen.

En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebase,
cuando va a entrar a una pendiente ascendente, cuando se incorpora a una corriente
de trnsito a travs de un carril de aceleracin, cuando cruza una interseccin a
nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otra rama, o bien cuando
desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido.

El conductor desacelera su vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un
camino de alta velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir
su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando quiere disminuir su
velocidad; la longitud en que el conductor desee desacelerar su vehculo, depender
de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al
movimiento de su vehculo.

Habr ocasiones en que el vehculo pueda desacelerar o acelerar en mayor grado
que el deseado por el conductor, por ejemplo en las pendientes ascendentes y
descendentes. En estos casos, toca al proyectista juzgar e interpretar los deseos del
conductor, apoyado en las caractersticas de su vehculo y en funcin del uso del camino.

La fuerza de que dispone el vehculo para acelerarse, viene dada por la expresin:

=

(. 1.8 19)

En donde:
FD = Fuerza disponible para acelerar o desacelerar el vehculo en kg, cuando sta
fuerza es positiva, el vehculo acelera; si es negativa, el vehculo desacelera.

FT = Fuerza trctiva neta del vehculo, en kg. Es generada por el motor menos las
resistencias internas producidas por los mecanismos de transmisin y las prdidas
producidas por la altura sobre el nivel del mar y otros factores.

R
A
= Resistencia producida por el aire al movimiento del vehculo en kg

Rr = Resistencia al movimiento producida por la deformacin de la llanta y la superficie de
rodamiento en kg.

Rf = Resistencia producida por la friccin entre llanta y superficie de rodamiento,
cuando se aplican los frenos, en kg.

Rp = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehculo, en kg cuando la
pendiente es ascendente, ofrece resistencia al avance del vehculo, pero cuando es
descendente, favorece este movimiento, ver la figura 1.8

Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera:

Fuerza trctiva

De la definicin de potencia: P = FV

En donde:


54
P = Potencia, en kg-m/s
F = Fuerza, en kg.
V = Velocidad, en m/s
Si consideramos que la fuerza trctiva se ve afectada principalmente por las
resistencias internas y la potencia del motor vara con la altura sobre el nivel del mar; la
frmula anterior queda:
) 20 8 . 1 . ( = Ec K
V
P
FT K = e
1
* e
2


En donde:

e
1
= Eficiencia segn la altura sobre el nivel del mar; empricamente se ha determinado
que:

e
1
= 1.09 - (10
-4
) h para 900 m < = h En donde:
h = Altura sobre el nivel del mar en metros.
e
2
= Eficiencia mecnica. Vara entre 0.88 y 0.95

Finalmente si expresamos la potencia en caballos de fuerza (H.P) y la velocidad en
km/h, la expresin anterior queda:

=
270 . .

(. 1.8 21)
(El valor de K vara entre 0.70 y 0.95)

Resistencia al aire

Resistencia que ofrece el aire al movimiento del vehculo es proporcional al rea que
presenta el vehculo al viento y al cuadrado de la velocidad.
Esto es:
) 22 8 . 1 . ( * *
2
= Ec V A K R
A A

En donde:
R
A
= Resistencia del aire, en kg.
A = rea frontal del vehculo, en m
2
.
V = Velocidad del viento, en km/hora. Para fines de clculo se considera que la velocidad
del viento, es igual a la velocidad del vehculo.
K
A
= Factor que debe determinarse experimentalmente, usualmente vara entre 0.005 y
0.006

Como puede observarse, en la expresin anterior la resistencia del aire depende del
cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades pequeas esta resistencia
pueda despreciarse, no as para altas velocidades.

Resistencia al rodamiento
La resistencia al rodamiento depende del tipo de superficie de rodamiento, medida,
dibujo, presin y velocidad de las llantas y peso de vehculo. Estas variables se pueden
representar por un factor que multiplicado por el peso del vehculo, define la resistencia
al rodamiento, esto es:

= (. 1.8 23)


55

En donde:
Rr = Resistencia al rodamiento, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
Kr = Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas este factor vara entre
0.008 y 0.160, segn el tipo de superficie de rodamiento de acuerdo con los siguientes
valores:




En estudios realizados se encontr que para camiones pesados y buena superficie de
rodamiento, como asfalto o concreto, se cumpla:

+

= 0.007 +89 (. 18.24)

O sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de
recorrido usuales.

4. Resistencia por friccin en el frenado

La resistencia por friccin en el frenado es proporcional al peso del vehculo y el
coeficiente de friccin longitudinal entre las llantas y el pavimento, esto es:

= (. 18.25)



En donde:
Rf = Resistencia por friccin en el frenado, en kg.
W = Peso total del vehculo
f = Coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y pavimento que debe determinarse
experimentalmente de acuerdo a los siguientes valores:

Coeficiente de friccin longitudinal
Velocidad en km/h. Pavimento seco Pavimento mojado
30 0.650 0.400
40 0.630 0.380
50 0.620 0.360
60 0.600 0.340
70 0.590 0.325
80 0.580 0.310
90 0.565 0.305
100 0.560 0.300
110 0.550 0.295
. Nota: Para fines de proyecto deben emplearse los coeficientes para pavimento mojado.

Resistencia por pendiente

La resistencia por pendiente es proporcional al peso del vehculo y a la pendiente de la
tangente vertical.
Rp = Wt = W sen ( Ec. 1.8-26)

Para el rango de las pendientes usadas en caminos:

TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO Kr
Asfalto o concreto 0.008 a 0.010
revestimiento 0.020 a 0.025
tierra 0.080 a 0.160


56
Sen = tan a = (P / 100)
) 27 8 . 1 . (
100
= Ec
P W
Rp

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en por ciento.


En pendientes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que las dems y su
influencia es decisiva en la operacin de los vehculos pesados.

Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar o desacelerar el vehculo, puede
encontrarse el tiempo y la distancia que necesita para adquirir una velocidad dada.
En efecto, de la segunda ley de Newton:

= (. 1.8 28

(

= = =
2
81 . 9 *
s
m
W
FD
W
g FD
m
FD
a

Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado puede
establecerse que:
) 30 8 . 1 . ( ); 29 8 . 1 . (
2
1 2
2
1
2
2

= A

= A Ec
a
V V
t Ec
a
V V
L

En donde:
m = Masa del vehculo.

L = Longitud que requiere el vehculo para pasar de la velocidad inicial (V
1
) a la
velocidad final (V
2
), en m.
V
1
= Velocidad inicial, en m/s
V
2
= Velocidad final, en m/s
t = Tiempo requerido para pasar de la velocidad inicial (V
1
) a la velocidad final (V
2
).
a = Aceleracin, en m/s
2

g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m/s
2


Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos, las expresiones anteriores
quedarn:
) 32 8 . 1 . ( ) (
4 . 35
) 31 8 . 1 . ( ) (
254 2
1 2
1 2
2
1
2
2
2
1
2
2
=

= A
=

= A
Ec V V
FD
W
a
V V
t
Ec V V
FD
W
a
V V
L

En donde:
V
2
= Velocidad final, en km/h.
V
1
= Velocidad inicial, en km/h.

Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellos elementos del camino en
los cuales interviene la aceleracin o la desaceleracin de los vehculos.


57

Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desaceleracin de los vehculos en
tangentes del alineamiento vertical el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad,
ya que el tiempo y la longitud dependen de la fuerza disponible y sta, a su vez,
depende de la velocidad. Se recomienda incrementos de 2 km/h.



















Figura 1.8 Resistencias que se oponen al avance del vehculo


Estabilidad del vehculo en las curvas

Un vehculo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el
conductor por medio del volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de
las fuerzas transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras internas tales como
carga mal distribuida, neumticos desinflados y mecanismos de suspensin
defectuosos, o bien por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo describe una
curva, ver figura. 1.9.

La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de dos maneras:
por deslizamiento o por volcamiento. Cuando las fuerzas que tienden a hacer deslizar
el vehculo son mayores que las fuerzas que mantienen al vehculo en su trayectoria,
el vehculo desliza; cuando la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo
sale fuera del polgono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el
pavimento, el vehculo vuelca.

Considrese un vehculo que se mueve con una velocidad V (m/s), sobre una curva
circular horizontal de radio R (m), que forma un ngulo () con la horizontal, ver figura 1.9,
las fuerzas que actan sobre el vehculo, son el peso W (kg.), la fuerza centrfuga F (kg),
y la fuerza de friccin entre llantas y pavimento (kg).

La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco, es que el momento
del peso respecto al eje en el punto 0, sea menor que el momento de la fuerza centrfuga
respecto al mismo eje. Si el vehculo tiene una entreva EV y la altura de su centro de
gravedad es h, se tendr:

Fx = W sen - F cos = ( W tan - F ) cos


58
Fy = - W cos - F sen = ( - W - F tan ) cos
= = +
=
=
M Fy
EV
Fx h
Fx h Fy
EV
h W tan a F
EV
W F tan a
0
2
2
2
;
( ) ( )

Despejando:
Tan a
h F W
EV
hW F
EV
=
+

2
2

Como: F = ma ; a
V
R
m
W
g
= =
2
;
y como: tan = sobreelevacin. ) 33 8 . 1 . (
) ( 2
2 ) (
2
2

+
= Ec
EV V gRh
hV EV gR
S
Si el radio y la sobreelevacin estn fijos la velocidad mxima de seguridad para que no
ocurra volcamiento, ser:
) 34 8 . 1 . (
) ( 2
) ( 2
g

= Ec
EV S h
EV R SgRh
V

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad mxima de
seguridad por deslizamiento.

La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no deslice al transitar por la
curva es:

EFx = 0 Fx + = 0
= Wy = (W cos )

Siendo el valor del coeficiente de friccin lateral.

f=fuerza por deslizamiento.

Como el valor de Fx ya se defini, se tiene:
(W tan - F) cos + W cos = 0, Pero: F
WV
g R
=
2

Por lo cual: W tana
WV
g R
W + =
2
0
Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:


59
) 35 8 . 1 . ( 00785 . 0
2
= + Ec
R
V
S
Si el radio, la sobreelevacin y el coeficiente de friccin lateral estn fijos, la velocidad
mxima segura para que no ocurra deslizamiento, ser:
) 36 8 . 1 . (
00785 . 0

+
= Ec R
S
V


De esta relacin, puede encontrarse tambin el radio mnimo para que no ocurra
deslizamiento de un vehculo, viajando por la curva a la velocidad V.

De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclusiones generales.

1. Si, W sen = F cos , la resultante del peso y de la fuerza centrfuga es
perpendicular a la superficie de rodamiento y la fuerza centrfuga no es percibida
por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama velocidad de
equilibrio.

2. Si, W sen > F cos , la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la
pendiente transversal del camino. El vehculo tiende a deslizar hacia el interior de la
curva, siendo contrarrestada sta tendencia por una fuerza lateral de sentido opuesto,
consecuencia de la friccin de las llantas con la superficie de rodamiento.
Simultneamente, se origina un momento que tiende a volcar el vehculo hacia adentro.

3. Si, F cos > W sen , la resultante se desplaza segn el sentido positivo de la
pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos a los descritos en el prrafo
anterior. La fuerza de friccin acta hacia adentro y el vehculo tiende a volcarse hacia el
lado exterior de la curva.





















Figura 1.9 Estabilidad del vehculo en las curvas



60
Tabla 1.12 caractersticas de los vehculos de proyecto
CARACTERISTICAS
VEHCULO DE PROYECTO
DE-
335
DE-
450
DE-
610
DE-
1220
DE- 1525
D
I
M
E
N
S
I
O
N
E
S




E
N


C
M

Longitud total del vehculo L 530 730 915 1525 1676
Distancia entre ejes extremos del
vehculo
DE 335 450 610 1220 1525
Distancia entre ejes extremos del
tractor
DET - - - 397 915
Distancia entre ejes del
semirremolque
DES - - - 762 610
Vuelo delantero Vd 92 100 1202 122 122
Vuelo trasero Vt 153 180 183 183 61
Distancia entre ejes tndem tractor Tt - - - - 122
Distancia entre ejes tndem
semirremolque
Ts - - - 122 122
Distancia entre ejes interiores tractor Dt - - - 397 488
Dist. Entre ejes interiores tractor y
semirremolque.
Ds - - - 701 793
Ancho total del vehculo A 214 244 259 259 259
Entreva del vehculo EV 183 244 259 259 259
Altura total del vehculo Ht 167
214-
412
214-
412
214-
412
214-
412
Altura de los ojos del conductor HC 114 114 114 114 114
Altura de los faros delanteros Hf 61 61 61 61 61
Altura de los faros traseros HI 61 61 61 61 61
Angulo de desviacin haz de luz de los
faros
1 1 1 1 1
Radio de giro mnimo (cm) Rg 732 1040 1281 1220 1372
Peso total
(Kg)
Vehculo vaco Wv 2500 4000 7000 11000 14000
Vehculo cargado Wc 5000 10000 17000 25000 30000
Relacin peso/potencia (kg/HP) Wc/HP 45 90 120 180 180
Vehculos representados por el de proyecto
AP y
AC
C2 B-C3
T2-S1
T2-S2
T3-S2
otros
Porcentaje de vehculos del tipo indicado cuya
distancia entre ejes (de) es menor que la del
vehculo de proyecto
AP y
AC
99 100 100 100 100
C2 30 90 99 100 100
C3 10 75 99 100 100
T2-SI 0 0 1 80
78
99
98 T2-S2 0 0 1 93 100
T3-S2 0 0 1 18 90
Porcentaje de vehculo del tipo indicado cuya
relacin peso/ potencia es menor que la del
vehculo de proyecto
AP y
AC
98 100 100 100 100
C2 62 98 100 100 100
C3 20 82 100 100 100
T2-SI 6 85 100 100 100
T2-S2 6 42 98 98 98
T3-S2 2 35 80 80 80



Vehculos de proyecto (Propuesta Normativa S C T)
La normativa mexicana ms reciente considera los siguientes vehculos de Proyecto: un
vehculo ligero representativo de automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto
(DE-335); un vehculo unitario representativo de autobuses y camiones sencillos de carga,
de dos y tres ejes (DE-610); un tractocamin representativo de las combinaciones de
tractor de dos ejes, con semirremolque de uno o dos ejes (DE-1220); y un tractocamin
representativo de las combinaciones de tractor de tres ejes con semirremolque de dos o
tres ejes (DE-1525). Asimismo, un anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana


61
de 1992 (Referencia 10) incluye un tractocamin representativo de las combinaciones de
tractor de tres ejes con semirremolque de uno o dos ejes y remolque de dos, tres o cuatro
ejes (DE-2520).

A partir de una serie de mediciones realizadas a vehculos que transitan por las carreteras
nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados:

- Para los automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto, se encontr que el
vehculo de proyecto DE-335 todava es representativo de aqullos de este tipo que
circulan actualmente por las carreteras. Por tanto, se propone conservarlo con las
caractersticas representativas de la tabla 1.13. Este Vehculo puede circular por todos
los tipos de carretera contemplados en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente
(Referencia 8).
- Se encontraron dos tipos diferentes de autobuses: un DE-620 y otro DE-750. El Primero
es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a autobuses (B2 y B3) en
carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a Autopistas, de la
clasificacin funcional propuesta); en tanto que el segundo, con las dimensiones
mximas autorizadas a autobuses integrales (por ejemplo, B3) en carreteras tipo C o
superiores (colectoras a autopistas, de la clasificacin funcional).
- Para los camiones de carga unitarios, se encontr un camin de tres ejes DE-760, con
longitud total de 12 m. Esto es congruente con las dimensiones mximas autorizadas
en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a autopistas, de la
clasificacin funcional).
- En 2001, la Direccin General de Auto-transporte Federal de la SCT tena registrados
alrededor de 120 mil remolques y semirremolques, autorizados para prestar el servicio
de auto-transporte federal (Referencia 11). De stos, 4.9% tenan longitud entre 0 y 30
pies; 5.8% entre 30 y 37 pies; 20.3% entre 37 y 42 pies; 56.5% entre 42 y 46 pies; 5.1%
de 48 pies; 7.3% de 53 pies y 0.1% mayor de 53 pies (comnmente 57 pies). De
acuerdo con los datos anteriores, es recomendable tener un vehculo de proyecto
tractor-semirremolque DE- 1890 (tipo T3-S2) en donde el semirremolque sea de 48
pies, y otro DE-1980, en el que el semirremolque sea de 53 pies; ambos casos con un
tractor convencional largo. El primero es congruente con las dimensiones mximas
autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B, o superiores, del Reglamento
vigente (arterias a autopistas, de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo,
con las dimensiones mximas autorizadas al tractorsemirremolque en carreteras tipo
ET (autopistas, de la clasificacin funcional).
- Bajo la misma lgica del punto anterior, para las combinaciones tractorsemirremolque-
remolque, es recomendable tener un vehculo de proyecto DE-2545 (tipo T3-S2-R4) en
el que los dos remolques sean de 33 pies, y otro DE-2970, en donde los dos remolques
sean de 40 pies; ambos casos con un tractor convencional. El primero es congruente
con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B, o
superiores del Reglamento vigente (arterias a autopistas, de la clasificacin funcional);
en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin
en carreteras tipo A, o superiores (vas rpidas y autopistas, de la clasificacin
funcional), aunque da una longitud total (31.66 m) ligeramente mayor a la mxima
autorizada. La tabla 1.13 tambin contiene las caractersticas representativas que se
proponen para ambos vehculos.

- A partir de un anlisis de las ampliaciones requeridas en curva por cada uno de los
vehculos recomendados, se obtuvo que: de todos los vehculos permitidos en
carreteras ET del Reglamento vigente (autopistas, de la clasificacin funcional), el que
requiere la mayor ampliacin (el crtico) es el DE-2970; de todos los autorizados en
carreteras A (vas rpidas), el crtico es tambin el DE-2970; de todos los permitidos en
carreteras B (arterias), el crtico es el DE-1890; de todos los autorizados en carreteras


62
C (colectoras), el crtico es el DE-760; y de todos los permitidos en carreteras D
(locales), el crtico es tambin el DE-760.
- Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de las unidades circulando por los
distintos tipos de carreteras de la red, el vehculo de proyecto ms recomendable para
las carreteras ET y A (autopistas y vas rpidas) es el DE-2970; para las B y C (arterias
y colectoras), el DE-1890; y para las D (locales), el DE-760. La tabla 1.13 contiene las
caractersticas representativas que se proponen.
A manera de ejemplo, la figura 1.10 presenta la trayectoria de giro para el vehculo DE-
2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificacin introducida en cuanto al espacio
requerido con los vehculos de proyecto recomendados, cabe sealar que el radio de giro
mnimo del mayor de estos ltimos (DE-2970) es 15% ms grande que el radio de giro
mnimo del mayor en el anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992
(DE-2520).

Cabe mencionar que esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por
lo que se da como referencia tcnica.


Tabla 1.13 Propuesta Normativa S C T de vehculos de proyecto
CARACTERISTTICAS
VEHICULO DE PROYECTO
DE-335
DE-
620
DE-
750
DE-
760 DE-1890 DE-1980 DE-2545
DE-
2970
Longitud total del vehculo (L)
cm. 580 1200 1360 1209 2088 2241 2740 3166
Distancia entre ejes extremos
del vehculo (DE) cm. 335 620 749 762 1890 1982 2545 2971
Vuelo delantero (VD) cm. 92 236 240 127 122 122 119 119
Vuelo trasero (VT) cm. 153 344 371 320 76 137 76 76
Ancho total del vehculo(A) ,
cm 214 255 260 244 259 259 259 259
Entreva (EV) cm. 183 230 230 244 244 244 244 244
Longitud del remolque (Lr), cm. - - - - 1463 1615 1006 1219
Altura total del vehculo (Ht),
cm. 167 354 380 410 410 410 410 410
Altura de los ojos del conductor
(Hc), cm. 107 212 232 250 250 250 250 250
Altura de los faros delanteros
(Hf), cm. 61 81 110 112 112 112 112 112
Altura de las luces traseras
(Hl), cm. 61 154 140 100 100 100 100 100
Angulo de desviacin del haz
de los faros. 1 1 1 1 1 1 1 1
Radio de giro mnimo (Rg),
cm. 732 1267 1359 1572 1372 1372 1372 1572
Relacin Peso/Potencia,
Kg/HP 15 180 210 210 210 210 210 210
Vehculos representados por el
proyecto
Vehculo
s ligeros
Autobuses
Cami
n
unitari
o de
carga
Combinacin de
tractor con
semirremolque.
Combinacin de
tractor con dos
semirremolques.




63


















Figura1.10 Trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970


Distancia de visibilidad

A la longitud de la carretera que un conductor ve continuamente delante de l,
cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables, se le llama distancia
de visibilidad. En general, se consideran dos distancias de visibilidad: La distancia de
visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.

1.9.1 Distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mnima necesaria
para que un conductor que transita a/o cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto
en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Es la mnima
distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.



64
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos distancias. La
distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el objeto,
hasta que coloca su pie en el pedal de freno y la distancia recorrida por el vehculo
durante la aplicacin de los frenos.

A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia de frenado.
Lo anterior, expresado en forma de ecuacin queda:

= +d

(Ec. 1.9 1)

En donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada
d = Distancia de reaccin
d' = Distancia de frenado

La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:

= (Ec. 1.9 2)

En donde:
d = Distancia de reaccin, en m.
t = Tiempo de reaccin, en s. (2.5 s)
V = Velocidad del vehculo, en km/h.
K = Factor de la conversin de km/h a m/seg, es igual a 0.278

La distancia de frenado se calcula igualando la energa cintica del vehculo con el
trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:

1
2
2
mV Wfd Wpd = ' + '
En donde:
m = Masa del vehculo, m = W/g.
V = Velocidad del vehculo, en m/seg.
W = Peso del vehculo, en kg.
f = Coeficiente de friccin longitudinal.
g = Aceleracin de la gravedad 9.81 m/seg.
d' = Distancia de frenado.
p = Pendiente.

Expresando la velocidad en km/h y sustituyendo a m por su valor, la expresin anterior
queda:
( . )
( )( . )
0278
2 981
2
V
W
Wfd Wpd = ' + '
y simplificando:
) 3 9 . 1 . (
) p + f ( 254
V2
= d' Ec


Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se tendr la distancia de
visibilidad de parada expresada por:
) 4 9 . 1 . (
) ( 254
278 . 0
2

+
+ = Ec
p f
V
Vt Dp




65


1.9.2 Distancia de visibilidad de rebase.

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo
pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un
tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.

La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles, en carreteras
de cuatro o ms carriles la maniobra de rebase se efecta en carriles con la misma
direccin de trnsito, por lo que no hay peligro de interferir con el trnsito de sentido
opuesto; las maniobras de rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro
o ms carriles sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.

No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia y longitud de los
tramos de rebase que debe tener una carretera de dos carriles, ya que depende de
variables, tales como el volumen de trnsito, la configuracin topogrfica, la
velocidad de proyecto, el costo y el nivel de servicio deseado; sin embargo, es
aconsejable proporcionar tantos tramos de rebase como sea econmicamente posible.
En gran parte de los caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el
desarrollo del proyecto y como consecuencia lgica de la configuracin topogrfica;
estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de trnsito es bajo o muy bajo;
sin embargo, conforme el volumen de trnsito se acerca a la capacidad, es esencial
proyectar tramos de rebase ms largos y ms frecuentes, para evitar que se formen filas
de vehculos detrs de los vehculos lentos.

En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que va a rebasar
puede acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de maniobra; los vehculos
rebasados generalmente son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes
descendentes para un mejor control del vehculo, facilitando as que sea rebasado.

En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase es mayor que en
el terreno plano, debido a la reduccin en el poder de aceleracin de los vehculos que
van a rebasar y a la mayor velocidad de los vehculos que vienen en sentido opuesto;
esto queda compensado en parte, por la baja velocidad del vehculo que se quiere
rebasar. Sin embargo, si se quiere que la maniobra de rebase se efecte con gran
seguridad, la distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano; a la
fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento, pero el proyectista
debe reconocer que esos aumentos son deseables.

La distancia de visibilidad de rebase mnima es suficiente para rebasar un solo vehculo,
por lo que el proyecto de tramos con esa distancia mnima no garantiza totalmente la
seguridad del camino, aun con bajos volmenes de trnsito.

Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASTHO efectu estudios
que permitieron formular algunas hiptesis sobre el comportamiento de los conductores
en las maniobras de rebase; estas hiptesis son:

1. El vehculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de magnitud
semejante a la que adoptan los conductores en caminos con volmenes de trnsito
intermedios.

2. El vehculo que va a rebasar alcanza al vehculo que va a ser rebasado y circulan a la
misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de rebase.



66
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que va a rebasar
despus de un tiempo para percibir la nueva condicin, reacciona acelerando su
vehculo para iniciar el rebase.

4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de arranque demorado y
retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril izquierdo para iniciar el rebase, se
presenta un vehculo en sentido contrario con igual velocidad que el vehculo rebasante.
Aunque el rebasar se realiza acelerando durante toda la maniobra, se considera que la
velocidad del vehculo rebasante mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y
tiene un valor de 15 km/h mayor que la del vehculo rebasado.

5. Cuando el vehculo rebasante regresa a su carril, hay suficiente distancia entre l y
el vehculo que viene en sentido contrario, para lo cual se considera que el vehculo
que viene en sentido contrario, viaja a la misma velocidad que el vehculo que est
rebasando, y la distancia que recorre es, dos tercios de la distancia que ocupa el vehculo
rebasante en el carril izquierdo.

Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase mnima
es:

= 4.5 (. 1.9 5)

Donde:
Dr es la distancia mnima de velocidad de rebase en metros y V la velocidad de
proyecto en km/h.

Distancia de visibilidad de parada (Propuesta nueva normativa SCT)

La distancia de visibilidad no debe ser menor a la de parada en ningn punto de una
carretera. Las distancias de visibilidad menores a 200 m (correspondientes a velocidades
de proyecto menores a 100 km/h) son ms peligrosas, particularmente en curvas y de
noche (Referencia 5).

La gran diferencia en el clculo de la distancia de visibilidad de parada entre la normativa
mexicana ms reciente y la de los pases ms avanzados reside en que en la primera
dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha (asumindose que en promedio es
0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto que en las de vanguardia se estima para la
velocidad de proyecto.

Si se calculan las distancias de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto
(conservando los dems supuestos de clculo de la normativa mexicana ms reciente), se
obtienen los valores en la tercera columna de la tabla 1.14, la cual las compara contra los
valores en la normativa mexicana vigente (tabla 1.15), calculados a partir de la velocidad
de marcha. Dada la significativa diferencia entre los valores en las columnas 2 y 3 (ms de
30% para velocidades de proyecto de 100 km/h o mayores), se recomienda actualizar las
distancias de visibilidad de parada a los valores en la tercera columna.

Otro aspecto en el que la normativa mexicana vigente es diferente a las normativas ms
reconocidas es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas
para medir las distancias de visibilidad de parada son 1.14 m y 0.15 m respectivamente,
en tanto que en las ms avanzadas la altura del ojo del conductor ya se ha modificado
considerando los vehculos modernos y la altura del objeto se ha incrementado de acuerdo
con la experiencia sobre accidentalidad y para reducir los costos de obra no justificados
derivados de tener un valor ms pequeo.



67
Por lo anterior, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m considerando
la altura de los vehculos actuales, as como la altura del objeto a 0.60 m, la cual
prcticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los faros de los vehculos
ligeros (automviles, camionetas, etc.).
Tabla 1.14 Comparativa de visibilidad de parada (DVP) en la normativa mexicana
vigente contra los valores recomendados











Tabla 1.15 Comparativa de las distancias de rebase (DVR) en la normativa
mexicana vigente contra los valores recomendados segn el modelo de maniobra de
rebase de la AASHTO








Esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por lo que se da como
referencia de carcter informativo; en caso de que en aos posteriores sea incluida
en la normativa SCT, se recomienda su aplicacin.


VELOCIDAD DE
PROYECTO
(Km/h)
DVP en la
normativa vigente
(m)
DVP
recomendados
(m)
Valores
requeridos por
vehculos de
carga con frenos
convencionales
(m)
30 30 30 40
40 40 45 65
50 55 65 90
60 75 85 125
70
95 110 160
80 115 140 205
90 135 170 245
100 155 205 290
110 175 240 340
VELOCIDAD DE
PROYECTO
(Km/h)
DVR en la
normativa
mexicana vigente
DVP
recomendados
(m)
30 135 200
40 180 270
50 225 345
60 270 410
70 315 485
80 360 540
90 405 615
100 450 670
110 495 730


68






















69
Capitulo dos

Alineamiento horizontal

Definicin

El alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la
subcorona del camino.

Elementos que lo integran

Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas
circulares y las curvas de transicin.

2.1 Tangentes horizontales

Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se les
representa como PI, y al ngulo de deflexin formado por la prolongacin de una tangente
y la siguiente se la representa por A (delta). Como las tangentes van unidas entre s por
curvas, la longitud de una tangente, es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento
horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le denomina Punto sobre
Tangente y se le representa por PST.

Longitud mnima.
- Entre dos curvas consecutivas est definida por la longitud necesaria para
dar la sobreelevacin y ampliacin a las curvas.
- Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.
- Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser igual a
cero (0).
- Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin
y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud de la
transicin mixta.
- Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el
mismo sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen en el conductor de
un vehculo se reduce cuando:
a). La longitud en metros de la tangente que separa al PT del PC de dos curvas
circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en kilmetros por hora.
b). La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas
circulares con espirales de transicin es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de las longitudes de
las espirales.
c). La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos
curvas circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra transicin mixta, es mayor o
igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora,
menos la longitud de la espiral.
Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido
no cumpla con lo indicado en los incisos anteriores (a, b y c), se podrn sustituir
por:
Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.


70
Otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la
condicin de tangente libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad
de proyecto, expresada anteriormente.


La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad. Las tangentes
largas son causa potencial de accidentes, debido a somnolencia que produce al
conductor mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, o bien, porque favorece los deslumbramientos por la noche; por tal razn,
conviene limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos
ondulados con curvas de gran radio.

2.2 Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden
ser simples o compuestas, segn se trate de un solo arco de crculo o de dos o ms
sucesivos, de diferente radio.

2.2.1 Curvas circulares simples Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una
curva circular, esta se denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las
curvas simples pueden ser hacia la derecha o hacia la izquierda.

Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos los mostrados
en la figura 2.1 y se calculan como sigue:

Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m, se representa por la
letra Gc.
) 1 2 . 2 . (
92 . 1145
2
360
20
= = Ec
Rc
Gc
Rc
Gc
t


El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que permite a un vehculo
recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.


Radio de la curva. Es el radio de la curva circular, se simboliza como Rc.

) 2 2 . 2 . (
92 . 1145
= Ec
Gc
Rc
ngulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como A
c
.
En curvas circulares simples es igual a la deflexin de las tangentes.

Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se le representa como Lc.
Lc
Rc
c
Lc
c
Rc
2 360
3141592
180
=
=
A
A .

Pero teniendo en cuenta la expresin que define a Rc se tendr:
) 3 2 . 2 . (
20

A
= Ec
Gc
c
Lc



71
Longitud de Transicin mixta. Por presentarse un cambio de direccin en el
alineamiento horizontal y para lograr el desarrollo de la pendiente transversal
(sobreelevacin) y la ampliacin necesarias, se requiere de una longitud denominada
transicin mixta y que se calcula con la ecuacin 2.2-13.
La longitud de transicin mixta se aloja la mitad en tangente y la otra mitad en la curva
circular tomando como referencia los cadenamientos del PC y el PT; tomando los puntos
que limitan las transiciones mixtas los siguientes nombres:
TM=Punto donde termina la tangente y comienza la transicin mixta de entrada
MC=Punto donde termina la transicin mixta de entrada y empieza la curva circular
CM= punto donde termina la curva circular y comienza la transicin mixta de salida
MT=Punto donde termina la transicin mixta de salida y comienza la tangente

La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de estas transiciones.

Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre la prolongacin de
las tangentes. Se representa como ST, del tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:
) 4 2 . 2 . (
2
tan
A
= Ec
c
Rc ST
Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E, en el
tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:

) 5 2 . 2 . ( 1
2
cos
1

|
|
|
|
.
|

\
|

A
= Ec
c
Rc E
Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva, se simboliza
con la letra M, del tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:
M Rc Rc
c
Rc ver
c
=
|
\

|
.
|
=
|
\

|
.
|
cos sen
A A
2 2

) 6 2 . 2 . (
2
1
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
| A
= Ec
c
Cos Rc M
Deflexin a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre la prolongacin de la
tangente en PC y la tangente en el punto considerado, se representa como u se puede
establecer.
) 7 2 . 2 . (
20 20
= = Ec l
Gc Gc
l
u
u


Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva, se representa con la
letra C. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resultante se le denomina cuerda
larga.


En el tringulo PC-O-PSC.




72
) 8 2 . 2 . (
2
2 |
.
|

\
|
= Ec Sen Rc C
u


Para la cuerda larga:
) 9 2 . 2 . (
2
2 |
.
|

\
| A
= Ec
c
Sen Rc CL
ngulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente y
la cuerda considerada, se representa como f, en el tringulo PC-O-PSC.

|
u
=
2

y teniendo en cuenta la Ec. 2.1-7 que define a la deflexin en un punto cualquiera de la
curva se tiene:
) 10 2 . 2 . (
40
= Ec
l Gc
|
Para la cuerda larga:
) 11 2 . 2 . (
40
= Ec
Lc Gc
c |


Deflexin por metro (minutos) = 1.5Gc


Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud que el arco l.
Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracin, se toman cuerdas de 20
m. en curvas con G
C
s 8 ; de 10 m. 22 > G
C
>8 y de 5.0 m. para curvas con 62 > G
C
>22.

El criterio a seguir para disear curvas horizontales est sujeto al tipo de camino y a la
velocidad de proyecto con la que se desee el cambio de direccin; una vez elegida la
velocidad se selecciona el grado de curvatura, cuidando que este dato se encuentre en el
rango de valores admisibles para la velocidad de proyecto seleccionada.

Una vez calculados todos los elementos de la curva circular se obtienen los
cadenamientos de los puntos principales tomando como referencia el cadenamiento del
punto de inflexin de las tangentes horizontales (PI).

La determinacin de la longitud de proyecto del alineamiento horizontal se obtiene
calculando el cadenamiento del primer punto de inflexin de las tangentes horizontales,
posteriormente se obtienen los kilometrajes de los puntos principales (PC=Punto donde
comienza la curva circular, PT=Punto donde termina la curva circular), de la primera curva.
El cadenamiento del segundo punto de inflexin se calcula sumando al
cadenamiento calculado del PT de la primera curva la distancia existente de este
punto al segundo punto de inflexin.


73

Figura 2.1 Elementos de la curva circular





74
Tabla 2.1 Grado mximo de curvatura
VELOCIDAD DE
PROYECTO (km/h)
COEFICIENTE DE
FRICCION
LATERAL (u)
SOBREELEVACIO
N MAXIMA
(m/m)
GRADO MAXIMO
DE CURVATURA
CALCULADO
(grados)
GRADO MAXIMO
DE CURVATURA
PARA PROYECTO
(grados)
30 0.280 0.10 61.644 60
40 0.230 0.10 30.113 30
50 0.190 0.10 16.936 17
60 0.165 0.10 10.747 11
70 0.150 0.10 7.449 7.5
80 0.140 0.10 5.475 5.5
90 0.135 0.10 4.236 4.25
100 0.130 0.10 3.358 3.25
110 0.125 0.10 2.715 2.75

EJERCICIO. Calcule los elementos del siguiente alineamiento horizontal compuesto por
una curva circular simple y obtenga los cadenamientos de los puntos principales (TM, MC,
CM, MT, PC, PT, PI1 y P12)

VELOCIDAD DE PROYECTO: 90 kph CAD A= 0 + 000.00

PUNTOS

COORDENADAS
A 483822.116 2103168.170
PI1 484402.116 2103198.370
PI2 485201.093 2102693.160

CALCULO DE DISTANCIAS
DISTANCIA DE A-PI=
580.79 m.

DISTANCIA DE PI-PI2=
945.30 m.

RBO A-PI1=
.
.
= 87.0191563 N E
RBO PI1-PI2=
.
.
= 57.69383468 S E

DEFLEXION
der= 35.28700904
0





75

CALCULO DE ELEMENTOS GEOMETRICOS

4.25<=Gc>3.25

GRADO DE CURVATURA (Gc)= 4.000


GRADO MXIMO DE CURVATURA (G max)= 4.25



RADIO DE CURVATURA (Rc)= 286.48






SOBRELEVACIN (Sc)= 9.4%




LONGITUD DE LA TRANSICION MIXTA (Le)= 67.76


LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR =176.43
Gc
c
Lc
A
=
20


SUBTANGENTE =91.12
2
tan
c
Rc ST
A
=

EXTERNA =14.14
|
|
|
|
.
|

\
|

A
=
A
= 1
2
cos
1
2
sec
c
Rc Rc
c
Rc E




ORDENADA MEDIA =13.48
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
| A
=
2
1
c
Cos Rc M

CUERDA LARGA =173.66
|
.
|

\
| A
=
2
2
c
Sen Rc CL

A
PI2
N
S
E W
N
S
E W
PI1
87.0191563
0

5
7
.
6
9
3
8
6
8
6
6
0

der.=35.28700904
0

87.0191563
0

=180
0
- (87.0191563+57.69386866
0
)= 35.28700904
0



76
ANGULO DE LA CUERDA LARGA =17.343
0

40
Lc Gc
c = |

DEFLEXION POR METRO(Minutos)
= 6 Minutos
DEF.X METRO (Minutos) = 1.5Gc


CALCULO DE CADENAMIENTOS

01 1 = 1 PI1 =0+580.79

02 = . 1 PC =0+489.67

03 = . + PT =0+666.10

04
= .

2
TM =0+455.79

05
= . +

2
MC =0+523.55

06
= .

2
CM =0+632.22

07
= . +

2
MT =699.98

08 2 = . + 1 2 PI2 =1+520.28

En donde:
TM: Punto en donde termina la tangente y comienza la transicin mixta de entrada.
PC: Punto de comienzo de la curva circular.
MC: Punto donde termina la transicin mixta de entrada y comienza la curva circular.
CM: Punto donde termina la curva circular y comienza la transicin mixta de salida.
PT: Punto de terminacin de la curva circular.
MT: Punto donde termina la transicin mixta de salida y comienza la tangente.







A= 0+000
PI2
PI1
der.=35.28697506
0

P
C
=
0
+
4
8
9
.
6
7

P
T
=
0
+
6
6
6
.
1
0

M
T
=
0
+
6
9
9
.
9
8

C
M
=
0
+
6
3
2
.
2
2

M
C
=
0
+
5
2
3
.
5
5

T
M
=
0
+
4
5
5
.
7
9



77

DATOS DE TRAZO CON PUNTO DE ESTACION EN EL PC
ESTACION P.V.
LONGITUD DEFLEXIONES
PARCIAL ACUMULADA PARCIAL ACUMULADA
PC=0+489.67 PI1 - - 0 00' 00"
0+500 10.33 - 1 01' 59" 0 01' 59"
0+520 20.00 30.33 2 00' 00" 3 01' 59"
0+540 20.00 50.33 2 00' 00" 5 01' 59"
0+560 20.00 70.33 2 00' 00" 7 01' 59"
0+580 20.00 90.33 2 00' 00" 9 01' 59"
0+600 20.00 110.33 2 00' 00" 11 01' 59"
0+620 20.00 130.33 2 00' 00" 13 01' 59"
0+640 20.00 150.33 2 00' 00" 15 01' 59"
0+660 20.00 170.33 2 00' 00" 17 01' 59"
PT0+666.10 6.10. 176.43 0 36' 36" 17 38' 35"

2.2.2 Curva circular con espirales de transicin

Las curvas circulares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida.
Las curvas espirales de transicin tienen como principal caracterstica el hecho de que su
radio disminuye proporcionalmente a la longitud de su desarrollo. Es una curva cuya
curvatura vara proporcionalmente con la longitud de su desarrollo siendo cero al comienzo
de la misma. As pues, posee la propiedad de que un mvil que la recorra a velocidad
constante experimenta una variacin uniforme de la aceleracin centrifuga. Cuando las
espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica; en caso
contrario es asimtrica. En la figura 2.2 se muestran los elementos de una curva
circular con espirales de transicin simtricas, que se calculan con las siguientes
expresiones:

Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende un arco de 20 m en
la curva circular.
) 12 2 . 2 . (
92 . 1145
= Ec
Rc
Gc
En donde:
Rc es el radio de la curva circular

Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC, o del
CE al ET.
) 13 2 . 2 . (
100
8
= Ec
Sc V
Le
Donde:
V = Velocidad de proyecto.
Sc = Sobreelevacin.
) 14 2 . 2 . (
max
max
= Ec Gc
G
S
Sc


Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mnima de la
espiral calculada con esta frmula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).


78
Adems de efectuar una suave variacin de la curvatura en planta, la curva espiral de
transicin tambin permite desarrollar la variacin de la pendiente transversal y de la
ampliacin.
Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo A, B y
C.

Parmetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones de la espiral
conocida como Clotoide.

= . 2.2 15

La eleccin del parmetro de la espiral que define la longitud mnima de transicin est
condicionada a condiciones de esttica, limitacin de la aceleracin centrifuga y a la
transicin de la pendiente transversal del camino en tangente a la sobreelevacion en la
curva.
La ecuacin 2.2.-16 calcula el parmetro de la espiral que garantiza la variacin progresiva
de la pendiente transversal en un valor no superior de 4% por segundo a la velocidad de
proyecto.
) 16 2 . 2 . (
4 . 14
* *
> Ec
Rc V S
K

Donde:
S= Sobreelevacin de la curva en %
V= Velocidad de proyecto en km/h
Rc= Radio de la curva, en m

En la Normativa Mexicana la expresin utilizada para calcular la longitud de la
espiral es la mostrada en la ecuacin 2.2-13

Deflexin de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales a las tangentes en
TE y ET. Su valor es igual a la deflexin de las tangentes y se representa con la letra
griega A

Deflexin a un punto cualquiera de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las
tangentes en TE o ET y la tangente en un punto cualquiera PSE.
) 17 2 . 2 . (
2
|
.
|

\
|
= Ec e
le
l
u u
Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral en
sus puntos extremos. (ngulo de la cuerda)
) 18 2 . 2 . (
40
= Ec
Le Gc
e u

Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos espirales de
transicin y de la longitud de curva circular. Para curvas simtricas, se tiene:

= 2 + (. 2.2 19)
Gc
c e
Gc
c
Gc
e
LT
A +
=
A
+ |
.
|

\
|
=
20 80 20 40
2
u u





79
Pero;

Ac =A - 2 ue
LT
e e
Gc
LT
e
Gc
=
+
=
+
80 20 40
40 20
u u
u
A
A

Finalmente:

) 20 2 . 2 . (
20

A
+ = Ec
Gc
Le LT


Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la longitud total de la
curva en Le.

Longitud de la curva circular.
=
20

Pero
Ac =A - 2 ue
Entonces
=
20 A 2 ue

(. 2.2 21)
La longitud de una curva circular (Lc) con espirales de transicin podr ser igual a cero (0).

Coordenadas del EC de la curva.
) 23 2 . 2 . . ( ) 0000126 . 0 582 . 0 (
100
) 22 2 . 2 . ( ) 00305 . 0 100 (
100
3
2
=
=
c E e e
Le
Yc
Ec e
Le
Xc
u u
u

Coordenadas del PC de la curva circular.

= Yc Rc Senver ue

= Yc Rc 1 cos ue Ec. 2.2 24

= Xc Rc Sen ue (Ec. 2.2 25)

Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva medida sobre la
prolongacin de la tangente y se denomina STe.

= + + tan
A
2
Ec. 2.2 26

Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec.

= Rc +p
1
Cos
A
2
Rc Ec. 2.2 27



80


Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se llama CLe.

28 2 . 2 . (
2 2
+ = Ec Yc Xc CLe
ngulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE y la
cuerda larga y se simboliza como c

) 29 2 . 2 . (
3
= Ec C
e
c
u
|
C = Correccin cuyo valor depende del valor de u

u = (ue/Le
2
) l
2
= k l
2
Tabla - Valor de C
u ( EN GRADOS) C (EN MINUTOS)
20 0.4
25 0.8
30 1.4
35 2.2
40 3.4
45 4.8
50 6.6
55 8.8

El valor de C es menor de medio minuto cuando u = 21 grados.

C = (3.1x10
-3

3
)+( 2.3x10
-8

5
) (Ec.2.2-30)


Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE o ET y la
interseccin con la tangente en EC o CE se llama TL.

= (Yc
1
Tanue
) Ec. 2.2 31

Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de esos
puntos y la interseccin con la subtangente correspondiente, se representa como TC.

= Yc
1
Senue
Ec. 2.2 32

Curvatura mxima para una deflexin y velocidades dadas.
Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de curvatura y deflexin,
ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral sobrepasa a la deflexin entre las
tangentes traslapndose entonces las espirales. Como es inadmisible que se traslapen las
espirales de transicin, habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar
espirales para una curva de grado dado, o inversamente habr un valor del grado arriba
del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta deflexin entre
tangentes.
La condicin necesaria y suficiente para que las espirales no se traslapen es:

c 0
O sea



81
2ue =
GLe
20

Para el caso en que Le = 8VSc y como Sc=
Smax
Gmax
Gc

Se tiene:


8VScGc
20
=
8VSmax Gc
2
20 Gmax
(Ec. 2.2 33)

Si llamamos:

K =
8VSmax
20Gmax




Por lo que finalmente tenemos Gc
2
(Ec. 2.2 34)

EJERCICIO. Calcule los elementos del siguiente alineamiento horizontal compuesto por
una curva circular con espirales de transicin y obtenga los cadenamientos de los puntos
principales (TE, EC, CE, ET, PI1 y P12)

VELOCIDAD DE PROYECTO: 90 kph CAD A= 0 + 000.00








CALCULO DE DISTANCIAS

DISTANCIA DE A-PI1= 580.79 m.
DISTANCIA DE PI1-PI2= 945.30 m.

RBO A-PI1=
.
.
=
87.0191563 N E
RBO PI1-
PI2=
.
.
=
57.69383468 S E
DEFLEXION
der= 35.28700904
0


PUNTOS

COORDENADAS
A 483822.116 2103168.170
PI1 484402.116 2103198.370
PI2 485201.093 2102693.160


82

CALCULO DE ELEMENTOS GEOMETRICOS

4.25<=Gc>3.25

GRADO DE CURVATURA (Gc)= 4.00
0


GRADO MXIMO DE CURVATURA (G max)= 4.25
0


RADIO DE LA CURVA
48 . 286
92 . 1145
= =
Gc
Rc


SOBREELEVACIN
% 4 . 9
max
max
= = Gc
G
S
Sc


LONGITUD DE LA ESPIRAL
76 . 67
100
8
= =
Sc V
Le


DEFLEXIN DE LA ESPIRAL
776 . 6
40
= =
Le Gc
e u


LONGITUD TOTAL DE LA CURVA
20 . 244
20
=
A
+ =
Gc
Le LT


LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR
Ac =A - 2 ue

L
C
=
20
c
G
c

=
20 A 2 ue

= 108.67

A
PI2
N
S
E W
N
S
E W
PI1
87.0191563
0

5
7
.
6
9
3
8
3
4
6
8
0

der.=35.28700904
0

87.0191563
0

=180
0
- (87.0191563+57.69383468
0
)= 35.28700904
0



83
COORDENADAS DEL EC CE DE LA CURVA ESPIRAL
67 . 2 ) 0000126 . 0 582 . 0 (
100
67 . 67 ) 00305 . 0 100 (
100
3
2
= =
= =
e e
Le
Yc
e
Le
Xc
u u
u


COORDENADAS DEL PC PT DE LA CURVA CIRCULAR

= Yc Rc 1 cos ue = 0.67
= Xc Rc Sen ue = 33.87

SUBTANGENTE
= + + tan
A
2
= 125.19
EXTERNA
= Rc +p
1
Cos
A
2
Rc = 14.84
CUERDA LARGA
72 . 67
2 2
= + = Yc Xc CLe
ANGULO DE LA CUERDA LARGA
= = 259 . 2
3
C
e
c
u
|
TANGENTE LARGA
= Yc
1
Tanue
= 45.20
TANGENTE CORTA
= Yc
1
Senue
= 22.63

CADENAMIENTOS
Cad PI1 Dist. A- PI1 0+580.79
Cad TE= Cad PI1-STe 0+580.79 - 125.19 0+455.60
Cad EC = Cad TE + Le 0+455.60 + 67.76 0+523.36
Cad CE = Cad EC + Lc 0+523.36 + 108.67 0+632.03
Cad ET = Cad CE + Le 0+632.03 + 67.76 0+699.79
= + 1 2 0+699.79+[945.30-125.19] 1+519.90



84

Donde:
TE: Punto donde termina la tangente y comienza la espiral de entrada.
EC: Punto donde termina la espiral de entrada y comienza la curva circular.
CE: Punto donde termina la curva circular y comienza la espiral de salida.
ET: Punto donde termina la espiral de salida y comienza la tangente.



INFORMACION DE TRAZO DE LA ESPIRAL DE ENTRADA
ESTACION P.V.


l

l
2

e
le
l
u u
2
|
.
|

\
|
=
=

K=0.001475797
=

2
3


=

3

C =0.0 Minutos
TE=0+455.60 PI=0+580.79 - - 0.00
0
0.00
0
0 00' 00"
0+460 4.40 19.36 0.02857143
0
0.00952381
0
0 00' 34"
0+480 24.40 595.36 0.878630502
0
0.292876834
0
0 17' 34"
0+500 44.40 1971.36 2.909327174
0
0.969775725
0
0 58' 11"
0+520 64.40 4147.36 6.120661446
0
2.040220482
0
2 02' 25"
EC= 0+523.36 67.76 4591.418 6.77600091
0
2.25866697
0
2 15' 31"












PI2
A= 0+000
PI1
der.=35.28697506
0

E
T
=
0
+
6
9
9
.
7
9

C
E
=
0
+
6
3
2
.
0
3

E
C
=
0
+
5
2
3
.
3
6

T
E
=
0
+
4
5
5
.
6
0



85


INFORMACION DE TRAZO DE LA CURVA CIRCULAR
Deflexin por metro = 1.5*Gc= 1.5*4 = 6 minutos.
ESTACION P. V.
LONGITUD DEFLEXIONES
PARCIAL ACUMULADA PARCIAL ACUMULADA
EC PI(virtual)
- -
0 00' 00" 0 00' 00"

0+540
16.64
0.00
1 39' 50" 0 00' 00"

0+560
20.00 36.64 2 00' 00" 3 39' 50"

0+580
20.00 56.64 2 00' 00" 5 39' 50"

0+600
20.00 76.64 2 00' 00" 7 39' 50"

0+620
20.00 96.64 2 00' 00" 9 39' 50"

CE=0+632.03
12.03 108.67 1 12' 11" 10 52' 01"









INFORMACION DE TRAZO DE LA ESPIRAL DE SALIDA
ESTACION P.V. l l
2

=

e
le
l
u u
2
|
.
|

\
|
=

K=0.001475797
=

2
3

=

3


C =0.0 Minutos
ET=0+699.79 PI=0+580.79 - - 0.00 0.00 0 00' 00"
0+680 19.79 391.644 0.57798704 0.192662347 0 11' 34"
0+660 39.79 1583.244 2.336546745 0.778848915 0 46' 44"
0+640 59.79 3574.844 5.275744051 1.75858135 1 45' 31"
CE= 0+632.03 67.76 4591.418 6.77600091 2.25866697 2 15' 31"


86




Figura 2.2 Elementos de la curva circular con espirales.






87

2.2.3 Curvas compuestas

Son aquellas que estn formados por dos o ms curvas circulares simples del mismo
sentido y diferente radio. Los arcos circulares que la forman son tangentes entre s en su
punto de unin que se denomina punto de curva compuesta (PCC), estando dichos arcos
del mismo lado de la tangente comn (figura 2.3).

Las curvas AC y CB se trazan en el campo como dos curvas por separado slo que el PT
de la primera coincide con el PC de la segunda.

Las curvas compuestas podran ser tiles en muchos casos porque facilitaran la
adaptacin de la curva a la topografa del terreno, pero el cambio brusco de radio de una a
otra ocasiona incomodidad al conductor y muchas veces son peligrosas por lo que debe
evitarse el uso de esas curvas cuando sea posible.

2.2.4 Curvas inversas

Una curva inversa es aqulla que est formada por dos curvas circulares simples
contiguas y de sentido contrario (figura 2.3). Las curvas simples AC y CB que la forman
estn en los lados opuestos de la tangente comn a ambas curvas. El punto C comn a
las dos curvas se llama punto de curva reversa (PCR).

Las curvas inversas son indeseables y deben evitarse en la mayora de los casos. Estas
curvas se usan en las ciudades en las lneas de tranvas o en las estaciones de
ferrocarriles, cuando de una determinada direccin se quiere pasar a otra paralela a la
primera, como sucede frecuentemente en las calles.

Las curvas inversas se usan poco en el trazo de caminos, pues no es conveniente que a
continuacin de una curva AC venga inmediatamente una CB de sentido contrario, sin
ninguna tangente inmediata. En la prctica no pueden estar contiguas ya que la distancia
mnima del PT de la primera al PC de la segunda ser igual a la suma de las transiciones
de ambas curvas, aunque es preferible que haya adems un tramo de tangente
intermedia, con seccin a nivel.











88
































Figura 2.3 Curvas compuestas y Curvas Inversas.




89

Capitulo tres
Alineamiento Vertical
3.1 Tangentes Verticales

Las tangentes estn definidas por la pendiente y su longitud.
Pendiente gobernadora. Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes
verticales en una longitud indefinida; es la que se obtiene mediante la diferencia de
elevaciones entre puntos obligados, dividida entre la distancia horizontal y multiplicada por
cien; los valores mximos para los diversos tipos de camino se indican en la tabla de
clasificacin y caractersticas de las carreteras.

Pendiente mxima. Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en
una longitud que no exceda a la longitud critica correspondiente; es el valor mximo
admitido segn el tipo de terreno y camino, los valores se indican en la tabla de
clasificacin y caractersticas de las carreteras.

Pendiente mnima. La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o en balcn no
deber ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con seccin en
terrapln la pendiente podr ser nula.

Longitud critica. Es la longitud mxima de una tangente vertical medida a partir del punto
de terminacin de la curva vertical y el punto de comienzo de la curva vertical siguiente; es
aquella longitud en la cual el vehculo de proyecto al tomar una pendiente reduce su
velocidad en veinticinco kilmetros por hora (25 Km/h).

3.2 Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida.

Deben dar por resultado un camino de operacin seguro y confortable, apariencia
agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente
y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como PCV y como PTV el punto
comn de la tangente y la curva al final de sta.

Las curvas verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo el
nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente.

3.2.1 Elementos de la curva vertical

Las curvas verticales se caracterizan por su longitud y por la diferencia algebraica de sus
pendientes, ver figura 3.1, los elementos de una curva vertical son los que se muestran en
la figura 3.2 y se definen como sigue:

Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y el PTV. A continuacin
se detalla el criterio para calcular la longitud de las curvas verticales.

a) Curvas verticales en cresta. Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del parmetro K ,
que se obtiene con la expresin que se indica y se encuentra en la tabla de la clasificacin
tcnica oficial de las carreteras.



90
En curvas en cresta con pendientes de entrada y salida de signos contrarios se deber
revisar el drenaje, cuando a la longitud de la curva proyectada corresponda un valor de k
mayor o igual a 43 (k>43).

b) Curvas verticales en columpio). Para que las curvas en columpio cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del parmetro K
especificado en la tabla de clasificacin tcnica oficial de las carreteras.

No existe lmite de longitud mxima tanto para curvas verticales en cresta o en columpio.
( )
( )
) 2 2 . 3 . ( ) ( ;
1
2
2
) 1 2 . 3 . ( ) ( ;
2
2
2

+
=

+
=
=
=
Ec COLUMPIO
H TD
D
K
Ec CRESTA
h H
D
K
KA L
A
L
K


DONDE:
H
1
=ALTURA DE LOS FAROS (0.61 m.).
H= ALTURA DEL OJO DEL CONDUCTOR (1.14 m.)
h= ALTURA DEL OBJETO (0.15 m.)
T= PENDIENTE DEL HAZ DE LUZ DE LOS FAROS. (0.0175)
D= DISTANCIA VISIBILIDAD DE PARADA, (ver tabla 3.1)
A= DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%).

Tabla 3.1 Distancia de visibilidad de parada (D)
Vel. de
Proyecto
Vel. de
marcha
tiempo de
reaccin
distancia Coef. de
Friccin
dist. de
frenado
Distancia de visibilidad (D)
calculada redondeada
Km/h Km/h s m m m m m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 25
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 90
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.88 0.295 112.95 176.83 175


Las curvas diseadas para distancia de visibilidad de rebase, resultan de gran longitud y
solo debern proyectarse cuando no se afecte el costo del camino ms all de lo
permisible o donde lo amerite el nivel de servicio.

La longitud mnima de una curva vertical debe ser aquella que garantice al menos la
distancia de visibilidad de parada; en la tabla 3.2 se muestran las longitudes mnimas para
curvas en cresta y en columpio.

Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar est pendiente P,
se parte de la propiedad de la parbola de que la variacin de la pendiente a lo largo
de ella respecto a su longitud, es uniforme.



91

Puede establecerse la siguiente proporcin:

l
P P
L
P P
=
1 2 1

Por lo tanto:

=
1

(. 3.2 3)

En donde:
P, P1, P2 y A estn expresados en por ciento y l y L en metros.

Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar est pendiente
simbolizada como P
t
` se hace uso de la propiedad de la parbola, la cual dice, que la
pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las tangentes a la parbola
en los puntos extremos de la cuerda:

Esto es:
2
1 P P
P
+
= '
Y teniendo en cuenta que:
|
.
|

\
|
+ = '
=
L
l A
P
P
P
L
l A
P P
1
1
1
2
1
2

En donde:
) 4 2 . 3 . (
2
1 = ' Ec
L
l A
P P


Desviacin respecto a la tangente de entrada. Es la diferencia de ordenadas entre la
prolongacin de la tangente y la curva, llamada t.

) 5 2 . 3 . (
200
2
= Ec l
L
A
t

Externa. Es la distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente; se le representa
como E.

) 6 2 . 3 . (
800
= Ec
L A
E
Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda entre PCV Y PTV, medida verticalmente,
se representa con una f.
) 7 2 . 3 . (
800
= Ec
L A
f

Puede observarse que f es igual a E.



92

Elevacin a un punto cualquiera de la curva (Zn)

De la figura 3.2 (curva en cresta)

=
0
+

100


Sustituyendo el valor de t y agrupando:

=
0
+

1
100

200
. 3.2 8
Para el clculo de las elevaciones en curvas en columpio el signo positivo fuera del
parntesis se hace negativo y el negativo en el interior del parntesis se convierte en
positivo.

En el proyecto del alineamiento vertical debe considerarse lo siguiente:

El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra
estructura que se requiera.

Se debe evitar que la cima de un columpio quede alojada en corte o balcn a menos que
se justifique econmicamente.

Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en cresta y
en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos donde el
alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno, resultando caminos
antiestticos y peligrosos en las maniobras de rebase. Esto puede evitarse introduciendo
cierta curvatura horizontal o suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes.
Esto ms que nada para caminos con altos volmenes de trnsito.

Siempre que econmicamente sea posible, se procurar que la longitud de las curvas
verticales sea mayor que la mnima, an para bajas velocidades de proyecto.

Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o
convexidad, con tangentes intermedias muy cortas; aplicable a curvas en columpio.

Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud
o en longitudes superiores a la crtica, debe proyectarse un tercer carril de ascenso para
vehculos lentos de carga.

Para salvar desniveles apreciables con tangentes escalonadas, se procurara proyectar
las pendientes mas fuertes al comenzar el ascenso.

Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para proyectar
este tipo de alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de pendiente
gobernadora, pendiente mxima y longitud critica de tangente.

En zonas de incorporacin o desincorporacin en entronques deber evitarse proyectar
tangentes con pendiente o en su caso disminuir la pendiente en esta zona.








93











Tabla 3.2 Valores mnimos del parmetro k y longitud mnima aceptable de curvas
verticales.
Velocidad.
Curvas en Cresta Curvas en columpio
Longitud
mnima.
Carretera tipo
E
Carretera tipo
D,C,B,A
Carretera tipo
E,D,C,B,A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 12 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60










94




Figura 3.1 Tipos de curvas verticales







95

Figura 3.2 Elementos de la curva vertical




96
EJERCICIO. Calcule las elevaciones de la subrasante del siguiente alineamiento
vertical.
Datos:
Cadenamiento PST1= 1+200; Elevacin= 1145.25 m.
Cadenamiento PIV= 1+600; Elevacin= 1156.25 m.
Cadenamiento PST2= 2+000; Elevacin= 1143.01 m.
Tipo de camino: A; Velocidad de proyecto= 80 kph.

Solucin.

Calculo de pendientes.

1
=
1
1
(100)

1
=
1156.251145.25
16001200
100 =
11.00
400
100 = +2.75%

2
=
2
2
(100)

2
=
1156.25 1143.01
2000 1600
100 =
13.24
400
100 = 3.31%
Calculo de la diferencia algebraica de pendientes.
=
1

2
= 2.75 3.31 = 2.75 +3.31 = 6.06
PIV= 1+600
ELE. 1156.25
PST1= 1+200
ELE: 1145.25
PST2= 2+000
ELE.1143.01

Tipo de Camino: A
Velocidad de proyecto: 80 kph
Curva vertical en cresta.

PLANO ESC. HORIZONTAL 1:2000; ESC. VERTICAL 1:200
Perfil Terreno Natural


97
Por lo tanto: A= 6.06
De la tabla 3.2; el valor de K para un camino tipo A, velocidad de proyecto de 80 kph y
curva vertical en cresta, es: K= 31

Calculo de la longitud de la curva.
= = 31 6.06 = 187.86
Se cierra la longitud al siguiente cadenamiento cerrado de 20 m.
L= 200m

Calculo de los cadenamientos de comienzo y terminacin de la curva.
=

2

= 1600
200
2
= 1500 = 1 +500
= 1600 +
200
2
= 1700 = 1 +700
Calculo de elevaciones en el PCV y PTV.
. =

1
100


. = 1156.25
1600 1500 2.75
100


. = 1156.25
100 2.75
100
= 1153.50

. =

2
100


. = 1156.25
1700 1600 3.31
100


. = 1156.25
100 3.31
100
= 1152.94







98
Una vez calculadas las elevaciones de los puntos de comienzo (PCV) y terminacin (PTV)
de la curva vertical, se contina con el clculo de la elevaciones de la tangente de entrada
hasta el cadenamiento del PTV y, a estas elevaciones se les resta la desviacin de un
punto cualquiera de la curva con respecto a la tangente de entrada ( t ) que se calcula con
la ecuacin 3.2-5, obteniendo as las elevaciones de la curva vertical.
) 5 2 . 3 . (
200
2
= Ec l
L
A
t

Los datos calculados se observan en el siguiente croquis ilustrativo.

Las elevaciones calculadas de la subrasante se muestran en la tabla siguiente, misma que
puede ser elaborada en hoja de clculo para mayor facilidad.

Nota importante. Para la obtencin de las elevaciones de las curvas verticales en
columpio, los valores de la desviacin de un punto cualquiera de la curva con
respecto a la tangente de entrada (t), se suman.









t
t
PST1= 1+200
ELE.1 145.25
P
C
V
=

1
+
5
0
0

E
L
E
.
1
1
5
3
.
5
0

PIV= 1+600
ELE. 1156.25
PST2= 2+000
ELE.1143.01
P
T
V
=

1
+
7
0
0

E
L
E
.
1
1
5
2
.
9
4

Tipo de Camino: A
Velocidad de proyecto: 80 kph
Curva vertical en cresta.

P
1
=2.75%
P
2
= -3.31%
PLANO ESC. HORIZONTAL 1:2000; ESC. VERTICAL 1:200
Perfil Terreno Natural


99


CALCULO ELEVACIONES DE LA SUBRASANTE.

ESTACION
ELE.
TERR.
NATURAL
TANGENTE VERTICAL
CURVA VERTICAL
CORRECCION:
ELEVACION
PENDIENTE COTAS
=

200

2

=

200


t SUBRASANTE
1+200 - + 2.75% 1145.25
.
.
.
.
.
.
.
.
1145.25
1+220 - + 2.75% 1145.8 1145.80
1+240 - + 2.75% 1146.35 1146.35
. . . .

.
. . . .

.
. . . .

C=0.0001515 . .
PCV=1+500 - + 2.75% 1153.50 l = 0.0 t = -0.0 1153.50
1+520 - + 2.75% 1154.05 l = 20 t = -0.061 1153.989
1+540 - + 2.75% 1154.60 l = 40 t = -0.242 1154.358
1+560 - + 2.75% 1155.15 l = 60 t = -0.545 1154.605
1+580 - + 2.75% 1155.7 l = 80 t = -0.970 1154.730
PIV 1+600 - + 2.75% 1156.25 l = 100 t = -1.515 1154.735
1+620 - + 2.75% 1156.8 l = 120 t = -2.182 1154.618
1+640 - + 2.75 1157.35 l= 140 t= -2.969 1154.381
1+660 - + 2.75 1157.9 L= 160 t= -3.878 1154.022
1+680 - + 2.75 1158.45 L= 180 t= -4.909 1153.541
PTV=1+700 - + 2.75% 1159.00 l = 200 t = -6.06 1152.94
1+720 - - 3.31 1152.278

1152.278
1+740 - - 3.31 1151.616 1151.616
. .

. .
. .

. .
. .

. .
1+960

-3.31% 1144.334 1144.334
1+980

-3.31% 1143.672 1143.672
2+000

-3.31% 1143.01 1143.01





100






















101
Capitulo cuatro
La seccin transversal
Definicin
La seccin transversal del camino corresponde a su proyeccin sobre un plano vertical
perpendicular al eje de su trazo. Tal proyeccin permite conocer la disposicin y
dimensiones de los elementos integrantes.

4.1 Elementos que la integran

Los elementos que integran la seccin transversal pueden dividirse en dos grupos
claramente definidos:

A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los correspondientes a la estructura.

Los elementos del grupo A son: La corona, la subcorona, las cunetas y contracunetas,
los taludes y las partes complementarias.

Los elementos del grupo B son: El pavimento, la capa subrasante, el cuerpo del
terrapln, la cua de afinamiento, los estratos del corte, el despalme, la capa
compactada del terreno natural, el escaln de liga, el muro de retencin y las bermas.

Estos ltimos elementos son funcin de la calidad de los materiales, y del volumen y
tipo de trnsito que circular en el camino.

Corona. La corona es la superficie terminada del camino que queda comprendida entre
sus hombros. Los hombros son las aristas formadas por la interseccin del plano de la
corona con el talud interior de la cuneta o con el talud del terrapln, ver figura 4.1

En la seccin transversal queda representada por una lnea, la cual est definida por la
rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.

Calzada. La calzada es el rea de la corona destinada al trnsito permanente de vehculos
y puede estar compuesta por uno o ms carriles de trnsito

Ancho de calzada en tangente. El ancho de calzada en tangente depende del nmero
de carriles y de ancho de stos. As, puede tenerse calzada de un carril, de 4.00 m, como
es el caso de los caminos tipo E, de dos carriles de 3.00 3.50 m cuatro, seis o ms
carriles de 3.50 m de ancho, con lo que resultan anchos de calzada de 4.00 m, 6.00 m,
7.00 m, ms mltiplos de 3.50 m.

Ancho de calzada en curvas horizontales. Al transitar por una curva los conductores
tienen dificultades para conservarse en el centro del carril y los vehculos ocupan un ancho
mayor que en tangentes, por lo tanto para hacer que los vehculos operen en las curvas
en las mismas condiciones de espacio que en tangente, se amplan las calzadas en
funcin de las dimensiones del vehculo de proyecto, el ancho de calzada en
tangente, la velocidad de proyecto, el grado de curvatura y el tipo de carretera, (dos
carriles de sentido contrario, dos carriles del mismo sentido, cuatro carriles sin
dividir, etc.). A este sobreancho se le llama ampliacin, la cual debe darse a la calzada.
La ampliacin en curvas del alineamiento horizontal se calcula con las expresiones y
graficas que se muestran en la figura 4.2.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva tendr un valor doble
que el calculado para caminos de dos carriles. Si estn divididos, a cada calzada le
corresponder la ampliacin calculada.


102
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior; la raya central se pinta
posteriormente en el centro de la calzada.
Para fines de proyecto no se consideran ampliaciones que resulten menores de 20 cm; si
la ampliacin resulta mayor debe redondearse al decmetro prximo superior.

Ancho de carril. Carril, es la faja necesaria para la circulacin de una lnea de
vehculos; su ancho generalmente vara 3.05 a 3.65 m y depende del ancho del
vehculo de proyecto, de la velocidad de proyecto (30 a 110 km/h) y de la capacidad o
nivel del servicio deseado, as como del aspecto econmico.
El manual de proyecto geomtrico de la S.C.T. considera los anchos de carril en tangente,
de 3.05 m 3.35 m y 3.65 m; se tratara de analizar brevemente los factores que afectan el
ancho del carril, los cuales pueden agruparse en factores de seguridad y factores
econmicos. Los primeros tienen relacin con la ocurrencia de accidentes y los segundos
con los costos de construccin de la obra, el costo de operacin y en general, con el
costo del transporte. En el factor seguridad Hewes y Oglesby analizan los espacios
convenientes entre los cuerpos de dos vehculos en un rebase o en un cruce (0.90 a 1.20
m) y las distancias que quedan entre la orilla de la calzada y el centro de la llanta
ms sobresaliente del vehculo (0.45 a 0.90 m) de esta manera resultan anchos de
carril de 3.05 a 3.65 m.

En estudios llevados a cabo en el Estado de Loussiana (EE.UU.) se hall que el ancho del
carril es un factor muy importante en la ocurrencia de accidente, y que el ndice
correspondiente se incrementa geomtricamente cuando el ancho del carril disminuye
a partir de 3.55 m en tangente. Pero tambin result que en carriles de 3.65 m de
ancho se tuvo un ndice de accidentes mayor que en los de 3.35 m por la tendencia de
los usuarios a incrementar la velocidad en carriles ms anchos.

Acotamientos. El acotamiento es la faja de la carretera, contigua a la calzada, que tiene
como finalidades principales las de proporcionar seguridad al usuario y dar soporte lateral
al pavimento.

Las funciones de los acotamientos, en general, son:
1. Proveer espacios para estacionamiento, ya que vehculos estacionados en la calzada
presentan peligro de accidentes.
2. Permiten maniobras para escapar de accidentes potenciales o reducir su severidad.
3. La sensacin de amplitud, creada por acotamientos de ancho adecuado, permite
manejar fcil y cmodamente.
4. Mejorar la visibilidad en tramos de corte.
5. Acotamientos bien diseados dan buena apariencia a la carretera.
6. Mejoran la capacidad de la carretera.
7. Proveen espacios para operaciones de conservacin.
8. El agua de lluvia que escurre en la calzada puede ser descargada ms lejos del
pavimento.
9. Dan confinamiento a la estructura del pavimento.

Ancho de acotamiento. El acotamiento debe tener preferentemente, el ancho suficiente
para permitir que un vehculo estacionado en l deje todava de 30 a 60 cm libre de lado
de la calzada, de donde resulta que el ancho del acotamiento es de 2.50 a 3.00 m
para automviles y de 3.20 a 3.50 m para camiones o autobuses; as, en muchos pases
se ha adoptado, para caminos principales, el uso de 3.00 m de ancho de acotamiento.



103
En caminos mexicanos de bajo volumen de trnsito o en terreno difcil generalmente no
es posible dar los. 3.00 m, sin embargo, el ancho mnimo recomendable es de 1.20 m.
Los anchos utilizables de los acotamientos en los accesos a los puentes deben de
mantenerse. El estrechamiento o la eliminacin del ancho de acotamiento en un puente
pueden crear condiciones inseguras cuando se requiera la detencin de emergencia de un
vehculo en ese puente. En general, en pases de escasos recursos, como el nuestro,
los anchos de acotamiento se construyen inferiores a los ideales desde un punto de
vista de la seguridad; pero en caminos de cuatro carriles se han empleado acotamientos
de 2.50 m de ancho.

Las carreteras con volumen de trnsito importante, que tienen calzada y acotamiento
angosto dan servicio deficiente con alta incidencia de accidentes

Segn la AASHTO, es mejor contar con algunos acotamientos; incluso en las condiciones
topogrficas ms severas, los diseadores se deben de esforzar para maximizar el ancho
y la continuidad de los acotamientos; adems en la figura 4.1 se muestran los elementos
propios del diseo geomtrico de la seccin transversal.

Subcorona. La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se
apoyan las capas del pavimento. En seccin transversal es una lnea definida por la
subrasante y la pendiente transversal, ver figura 4.3

Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para
formar el camino hasta la subcorona, la diferencia de cotas entre el terreno natural y la
subcorona, define los espesores de corte o de terrapln en cada punto de la seccin. A los
puntos intermedios en donde esta diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lneas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso, A los puntos
extremos de la seccin donde los taludes cortan el terreno natural se les llama ceros y a
las lneas que los unen a lo largo del camino, lnea de ceros.

Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las
secciones de construccin del camino, son la subrasante, la pendiente transversal y el
ancho.

Se llama pavimento a las capas de material seleccionado y adecuadamente tratado,
comprendida entre la subcorona y la corona. Tiene por objeto soportar las cargas
producidas por el trnsito y transmitirlas a las terraceras sin que les cause
deformaciones perjudiciales, al mismo tiempo, proporciona una superficie de rodamiento
conveniente. La sub-base, la base y la carpeta, son las capas que forman el pavimento.

Rasante. La rasante es la lnea que se obtiene al proyectar sobre un plano vertical
paralelo al eje de trazo, el eje de la corona del camino. En la seccin transversal est
representada por un punto, en el cual es el origen del proyecto de la seccin transversal.

Bombeo. Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento
horizontal principalmente para drenar del agua pluvial. Los valores del 2% y 3% son los
ms recomendables, pues se ha visto que el drenaje resultante es eficiente y que la
seguridad y la comodidad del usuario no sufren merma.

El bombeo de 2 % se emplea en coronas pavimentadas y el 3% en coronas revestidas o
terraceras. En los caminos de tipo E el bombeo se da hacia el lado ms apropiado del
camino en los dems caminos, se da hacia ambos lados.

Sobreelevacion. Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva
para ayudar a contrarrestar la fuerza centrfuga.



104
Subrasante. Es la proyeccin del desarrollo del eje de la subcorona sobre un plano
vertical paralelo al alineamiento horizontal. En la seccin transversal es un punto cuya
elevacin es inferior a la de la rasante, es un valor igual al espesor del pavimento. El
desnivel que ste punto tiene con el terreno natural, denominado espesor de corte o de
terrapln, es el elemento bsico del proyecto, ver figuras 4.1 y 4.3

Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la
de la corona; en esta forma tambin se mantiene uniforme el espesor del pavimento.
Anlogamente, segn sea una tangente, una curva o una transicin de tangente a curva,
se tratar del bombeo o de la sobreelevacin, ver figura 4.4 y tabla 4.1.

Ancho de subcorona. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida
entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o
corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona y del ensanche:

= +1 +2 + (. 4.1 1)

En donde:
As = Ancho de subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
e
1
y e
2
= Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobre ancho que se da a cada lado de la subcorona para que con los
taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona despus de construir la capa de
sb base y de base; es funcin del espesor de estas capas, de la pendiente transversal y
de los taludes.

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el hombro de la subcorona
queda en la misma vertical que el de la corona y el ensanche es nulo, ver figura 4.5
) 2 1 . 4 . (
)
3
1 1
(

+
= Ec
Tc
B
f


Cuando el camino se va a construir inmediatamente despus de construidas las
terraceras y no hay necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva
quedara formada con el material de sbase y base y por el talud de corte, ver figura 4.6.
En este caso el ensanche de la subcorona se calcula con la siguiente expresin:

=
B

1
t
+S
Ec. 4.1 3
En donde:
B= es el espesor de la sub-base + base
S= es la pendiente transversal (tan ).
t= es el talud de la cuneta (cot )
e= es el ensanche.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del ensanche en
terraplenes, en cuyo caso t es el talud del terrapln

Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen valores altos, la
subcorona corta primero el talud de corte que al talud de la cuneta, como se muestra en la
figura 4.6. En este caso la expresin para el clculo del ensanche es:


105

=

1
T
+
1
t
B

1
T
S
Ec. 4.1 4
En donde:
B = Espesor de sub base mas base en metros.
T = Talud de corte (cot )
t = Talud de cuneta (cot )
S = Sobreelevacin o bombeo de la subcorona con su signo, en decimales.
Cunetas. Las cunetas son canales laterales que se construyen a uno o ambos lados de
la corona de la carretera y cuya finalidad es la de captar y desalojar lo ms rpidamente
posible el agua pluvial que escurre de la propia corona, de los taludes de los cortes y
en ocasiones de pequeas reas adyacentes. Si el agua de las precipitaciones no es
evacuada rpidamente de la carretera, se producen encharcamientos que propician
la infiltracin del agua hacia los materiales que constituyen el pavimento y las terraceras,
pudiendo llegar a provocar la falla de la estructura. Por esta razn es indispensable la
construccin de cunetas en todos los tramos con seccin en corte, colocndolas al
borde de la corona. Pero no slo en los cortes se construyen cunetas; si no que en
ciertos casos especiales, a los lados de terraplenes de baja altura, tambin se llegan a
construir cunetas, por ejemplo, cuando se quiere que trabajen como drenes para abatir
el nivel fretico en la faja de la carretera, o como en caso de carreteras en dos
cuerpos separados en que se coloca una cuneta al centro de la faja separadora.

Figura 4.1 Elementos principales de la seccin transversal






106

Figura 4.2 Ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal






107

Figura 4.3 Secciones de construccin en corte y terrapln





108

Figura 4.4 Desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin




109

Figura 4.5 Ancho de cuneta provisional





110

Figura 4.6 Ensanches de la subcorona





(A) CUANDO LA SUBCORONA CORTA EL TALUD DE LA CUNETA O TERRAPLEN
(B) CUANDO LA SUBCORONA CORTA EL TALUD DE CORTE


111


Tabla 4.1 Sobreelevaciones, ampliaciones y ensanches de la subcorona


Tipos de cunetas. Son varios los aspectos que deben tomarse en cuenta para elegir
un determinado tipo de cunetas, desde el punto de vista econmico, por ejemplo, lo
conveniente sera construirlas angostas y profundas; pero esto redundara en detrimento
de la seguridad y apariencia de la carretera. Desde el punto de vista de la
conservacin, lo conveniente es que las cunetas sean amplias donde se faciliten los
trabajos de limpieza y reparacin.

Las cunetas pueden ser de forma circular, rectangular, trapezoidal o triangular siendo
sta la que ms comnmente se utiliza. La rectangular tiene la desventaja de que las
paredes pueden derrumbarse y azolvar el canal, las trapezoidales tienen mayor capacidad
que las triangulares pero son ms fcilmente erosionables.
CAMINO: Gmax.. N CE(CM)..
TRAMO: Smax.. b ET(MT)..
SUBTRAMO: Gc. C PI
Vel. Proy. Sc TE(TM).. Esp. Pav.
Le......... Ac EC(MC)..
Estacio
n
d Sobreeleva
cion
Ampliaci
on
Taludes Ensanches Semianchos para
proyecto
Isq. Der. Isq. Der. Isq. Der. Isq. Der.















CALCUL: REVIS: FECHA:


112

La prctica general es la construccin de cunetas de seccin triangular de acuerdo a un
proyecto tipo que marca un ancho de 1.00 m y talud interior de 3:1, exterior el mismo del
corte. Como la capacidad de estas cunetas es limitada, en casos de cortes largos es
necesario verificar si no se rebasa, y si se requiere, proyectar alcantarillas de alivio
cuyo espaciamiento y dimensiones se obtendrn con los clculos respectivos.

En ocasiones se construyen cunetas profundas cuando se requiere que funcionen
tambin como drenes debido a que el terreno donde se excavan los cortes se encuentra
muy hmedo.

En estos casos el talud dado a la cuneta es el de 1.5:1 y la profundidad es de 1 a 2 m con
lo cual la seccin tiene la apariencia de un terrapln dentro de un corte. Este tipo de
cuneta se utiliza tambin en los casos en que se desplantan terraplenes de baja altura
sobre terreno hmedo. Para que se conserve la seccin de la cuneta, es decir, que
no se erosionen, es necesario que la velocidad del agua que escurre no sea muy alta;
generalmente se requiere proteger la superficie de cunetas construidas en suelos
arenosos o arcillosos cuando la velocidad es de 1.2 m/s (ocurre cuando la pendiente
longitudinal es mayor del 3%).

Se considera que una prctica recomendable es la de proteger todas las cunetas que
tengan pendiente de ms de 3% pues, an cuando el corte se excave en roca sana la
cuneta se construye con los materiales que forman el pavimento de capa subrasante.

La proteccin de las cunetas contra las diferentes acciones destructivas del
escurrimiento se logra por medio de recubrimientos apropiados que deben satisfacer
las siguientes condiciones; impermeabilidad, resistencia a la erosin, dificultad para el
crecimiento de la vegetacin y resistencia a las cargas espordicas, por ejemplo un
vehculo que salga del acotamiento y se estacione sobre la cuneta.

Los recubrimientos de proteccin ms usuales son los siguientes:

1. Zampeado de 20 a 25 cm de espesor, junteado con mortero de cemento sobre un
firme de arena-cemento de 5 cm de espesor.

2. Mezcla arena - asfalto, con espesor de 10 a 15 cm despus de compactar.

3.- Concreto hidrulico simple con espesor de 8 a 10 cm.

4.- Mortero de cemento con espesor de 8 a 10 cm.

5.- Secciones de cunetas precoladas de concreto hidrulico, colocadas sobre una capa
de mortero de cemento-arena.

Contra cunetas. Cuando la carretera se desarrolla en zona de laderas, una parte del
agua que escurre de las partes altas puede llegar a la corona; dependiendo de las
caractersticas del rea drenada, el volumen podr ser considerado, lo que ocasionar
problemas para desalojar el agua acumulada, adems de que el escurrimiento sobre el
talud del corte por lo general erosiona y propicia derrumbes. Para evitar esto es
conveniente captar y desalojar el agua antes de que escurra sobre el talud, lo cual se
logra por medio de un canal denominado contra cuneta, que se construye a cierta
distancia de los ceros del corte, variable de 5 a 20 m. Por facilidad de construccin,
la seccin que se acostumbra para las contra cunetas es la trapezoidal, en la cual el
ancho mnimo de la plantilla se proyecta de 70 cm. para evitar que los derrumbes y
azolves obstruyan el canal.



113
En general la inclinacin de las paredes puede ser prxima a la vertical cuando las
excavaciones son en roca y con talud de 1.5:1 en suelos erosionables. Esto no quiere
decir que se recomienda proyectarlas en forma arbitraria, sino que por el contrario en
todos los casos la forma y las dimensiones debern satisfacer las necesidades
hidrulicas.

El producto de la excavacin se aloja aguas abajo, a ms de 1.00 m del borde del canal,
para evitar que el material suelto vuelva a caer en la zanja y tambin para que no se
necesite un traspaleo adicional en el remoto caso de una ampliacin en las
dimensiones de la contra cuneta.

Debe procurarse que la velocidad del agua en las contra cunetas no se altere
considerablemente, ya que su disminucin origina depsitos y su aumento socavacin en
el canal. En caso de terrenos muy permeables o erosionables es muy conveniente
impermeabilizarlas, ya sea mediante zampeado, concreto simple o recubrimientos de
suelo cemento.

Taludes. Son las superficies comprendidas entre los ceros y el hombro del camino en los
terraplenes y entre los ceros y el fondo de la cuneta en los cortes. La inclinacin de
esta superficie expresada numricamente por el recproco de la pendiente, tambin
recibe el nombre de talud.

Taludes en terraplenes. La inclinacin que se da a los taludes generalmente se
estandariza debido a que, como stos se construyen siguiendo ciertas normas, se les
da una estructuracin que permite esperar un buen comportamiento. Desde el punto de
vista de la estabilidad, para las alturas que normalmente tienen los terraplenes, los
taludes tienen comportamiento satisfactorio con inclinacin de 1.5:1, aunque deben
considerarse casos especiales, como los terraplenes que se construyen con arena limpia
en los que la inclinacin de los taludes debe ser 2:1 3:1.

Pero si estructuralmente son seguros, los terraplenes con taludes muy inclinados crean
serios riesgos de accidentes, pues si una de las ruedas sale de la orilla el conductor
pierde el control del vehculo. En cambio, en taludes tendidos, el vehculo puede ser
dirigido de nuevo hacia la calzada o rodar con seguridad sobre el talud. Los taludes
tendidos tienen adems la ventaja de que dan buena apariencia a la carretera y mayor
sensacin de seguridad; el conductor est consciente de que en caso necesario puede
transitar sobre el talud y, entonces la posicin del vehculo es ms pegada a la orilla
reducindose as la posibilidad de accidentes con el trnsito que circula de frente.

Taludes en cortes. Debido a la gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales,
es indispensable un estudio geotcnico, por somero que sea, para definir la inclinacin de
los taludes de corte en cada caso. La tabla 4.2 resume la experiencia en recomendaciones
que ah se muestran segn el tipo de material constituyente del talud.















114

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes.
Tipo de
materia
Talud Recomendable
Observaciones
Hasta 5 m De 5 a 10 m De 10 a 15 m Mayor de 15 m
Granito sano y
masivo
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Descopetar a 1/2 : 1 la
parte intemperizada ,
si la hay
Granito sano
fisurado en
bloques
1/4 : 1 1/4 : 1 1/2 : 1 1/2 : 1
Amacizar taludes
segn la disposicin
de los bloques
Granito
exfoliado,
grandes
bloques
empacados en
arena
1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
No se considera
recomendable la
construccin de berma
en el cambio de talud
Granito
exfoliado,
grandes
bloques
empacados en
arcilla arenosa
1/2 : 1 1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
Se recomienda
construir banqueta en
alturas mayores a 10
m con el objeto de
recibir en ella los
desprendimientos que
normalmente se
presentan
Granito
totalmente
intemperizado
(tucuruguay)
3/4 : 1 3/4 : 1 1 : 1 1 : 1
Si el producto de
intemperizacin del
granito es arena fina,
limosa o arcillosa, se
recomienda proyectar
banqueta de 1 m para
cortes hasta de 15 m y
de 3 m para cortes
mayores
Dioritas
Se recomienda tomar en cuenta las mismas observaciones que se hacen para los
granitos. dependiendo del grado de intemperismo de la roca
Andesita
fracturada sin
alteracin
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se recomienda
amacizar siguiendo los
planos de fisuramiento
Andesita
fracturada y
poco alterada
1/2 : 1 1/2 : 1 1/2 : 1
1/2 : 1 hasta H/2
y
3/4 : 1 despus
de H/2.
Se puede construir
berma de 4 m al
cambiar talud si la
parte inferior del corte
no contiene arcilla en
las fracturas y estas
estn cerradas
Andesita
fracturada y
alterada
1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
Se recomienda
descopetar con talud
1: 1 la parte superficial
mas alterada. Si existe
flujo de agua deber
proyectarse un sub
drenaje adecuado











115

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 2)
Tipo de
materia
Talud Recomendable
Observaciones
Hasta 5 m De 5 a 10 m De 10 a 15 m Mayor de 15 m
Riolitas sanas o
fracturadas en
grandes
bloques con
sistemas de
fracturamiento a
90
0
horizontal y
verticalmente.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se recomienda
amacizar siguiendo los
planos de
fracturamiento, as
como descopetar a
1 : 1 la parte
intemperizada.
Diabasa sana
poco fracturada
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se recomienda
amacizar.
Basalto
fracturado,
sano.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Descopetar 1/2 : 1 la
parte superior del
corte, si el
fracturamiento es muy
intenso. Si hay una
capa intemperizada
descopetar 1 : 1.
Basalto
fracturado en
bloques de
todos tamaos.
3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1 1 : 1
Si los fragmentos
estn sueltos y sin
suelo, o empacados
en arcilla o limo suave
con flujos de agua.
Basalto
fracturado en
bloques de
todos tamaos.
1/2 : 1 1/2 : 1
1/2 : 1 hasta
H/2
y
1 : 1 despus
de H/2.
1/2 : 1 hasta H/2
y
1 : 1 despus de
H/2.
Si los fragmentos
estn empacados en
arcilla firme sin que
existan flujos de agua.
Basalto muy
fracturado y en
proceso muy
avanzado de
intemperizacin.
1/2 : 1 1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
En zonas muy
lluviosas se
recomienda construir
al pie del talud una
banqueta de 1 m para
cortes hasta de 15 m y
de 3 m para cortes
mayores de 15 m
Corrientes
baslticas
intercaladas con
rocas
piroclasticas y
tezontles.
1/2 : 1
Basaltos.
1 : 1
Piroclasticos
Se recomienda definir el contacto entre el basalto y las rocas piroclasticas
para darle a cada uno su talud correspondiente. Las rocas piroclasticas
requieren talud de 1 : 1 si se encuentran sueltas o de 3/4 : 1, si se
encuentran compactos o son materiales muy gruesos.
Tezontle masivo 1/2 : 1 1/2 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta H/2
y
1 : 1 despus de
H/2.
Si el tezontle es de
grano fino y esta
suelto, se propone
aplicar las mismas
recomendaciones que
para el resto de las
piroclasticas.
Tobas, tobas
brechoides
andesiticas,
rioliticas o
baslticas,
sanas o
ligeramente
fisuradas.
1/8 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Si esta intemperizada
en la parte superior del
corte, se recomienda
descopetar el corte a
1/2 : 1





116


Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 3)
Tipo de
materia
Talud Recomendable
Observaciones
Hasta 5 m De 5 a 10 m De 10 a 15 m Mayor de 15 m
Tobas, tobas
brechoides
andesiticas,
rioliticas o
baslticas,
sanas o
ligeramente
fisuradas.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Si existe un flujo de
agua importante, se
recomienda construir
berma de 4 m a la
mitad de la altura,
impermeabilizndola.
Tobas, tobas
brechoides
andesiticas, o
baslticas, poco
intemperizadas.
1/4 : 1 1/2 : 1 1/2 : 1 1/2 : 1
Se recomienda
descopetar a 3/4 : 1 la
parte superior si el
fracturamiento o
intemperismo es
intenso.
Tobas, tobas
brechoides
rioliticas,
Baslticas o
andesiticas muy
intemperizadas.
1/2 : 1 1/2 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2.
Cambio de talud a la
mitad de la altura en
cortes mayores de 15
m.
Lutita dura y
resistente con
echado casi
horizontal, poco
fracturada.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
1/4 : 1 hasta H/2
y 1/2 : 1
despus de H/2.
No construir
contracunetas si no
son bien
impermeables.
Descopetar 3/4 : 1 la
parte superior mas
intemperizada.
Lutita suave de
resistencia
media muy
fracturada.
1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2.
No construir
contracunetas si no
son bien
impermeables.
Descopetar 1 : 1 la
parte superior mas
intemperizada.
Areniscas
sanas
fuertemente
cementadas,
estratificacin
mal definida
horizontal o a
favor del corte.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Descopetar 3/4 : 1 la
parte superficial muy
intemperizada.
Arenisca poco
cementada,
muy alterada
con flujos de
agua.
1/4 : 1 1/4 : 1 1/2 : 1
1/2 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2.
Descopetar 1 : 1 la
parte superior muy
intemperizada.
Conglomerado
brechoide bien
cementado con
matriz silicosa o
calcrea.
1/8 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se recomienda
amacizar eliminando
todos los fragmentos
sueltos.







117


Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 4)
Tipo de
materia
Talud Recomendable
Observaciones
Hasta 5 m De 5 a 10 m De 10 a 15 m Mayor de 15 m
Conglomerado
pobremente
cementado con
matriz arcillosa
1/2 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2
Si la matriz arcillosa se
encuentra saturada o
sometida a fuertes
cambios de humedad,
se recomienda para
cortes mayores de 10
m construir banquetas
de 1 m y berma de 4
m a la mitad de la
altura
Caliza
fracturada con
echado casi a
favor del corte
con
estratificacin
gruesa o mal
definida
1/8 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se recomienda
descopetar 1 : 1 la
parte superior alterada
o muy fracturada
Calizas sanas
con
estratificacin
fina horizontal o
a favor del
corte.
1/4 : 1 1/2 : 1 1/2 : 1
1/2 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2
Descopetar 1 : 1
Caliza
intemperizada
con flujo de
agua.
1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
Disear subdrenaje y
contracunetas
impermeables.
Caliza sana con
echado contra
el corte entre
90
0
y 45
0
, con
lubricante
arcilloso entre
estratos.
Dar el talud correspondiente al echado.
Si la roca est muy fracturada, proyectar berma impermeabilizada de 4 m a la mitad de la
altura. Construir contracunetas impermeables.
Caliza muy
fracturada e
intemperizada.
3/4 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2
Contracuneta
impermeable.
Caliza sana
poco fracturada
con echado
contra el corte
entre 30
0
y 45
0

1/8 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1 1/4 : 1
Se puede considerar
como si el echado
fuera horizontal.
Caliza muy
poco
intemperizada y
fracturada con
echado entre
45
0
y 30
0
contra
el corte.
1/2 : 1 1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
Descopetar la zona
ms fracturada a 1 : 1.
Construir contracuneta
impermeabilizada.
Pizarras. Mismas recomendaciones que para calizas.
Aglomerado
medianamente
compacto con
finos no
plsticos.
3/4 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2
Contracuneta
impermeabilizada,
para cortes mayores
de 10 m construir
banqueta de 1 m al
pie del talud


118

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 5)
Tipo de
material
Talud Recomendable
Observaciones
Hasta 5 m De 5 a 10 m De 10 a 15 m Mayor de 15 m
Aglomerado
medianamente
compacto con
finos plsticos
3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
3/4 : 1 hasta H/2
y 1 : 1 despus
de H/2
Contracuneta
impermeabilizada,
para corte mayor de
10 m proyectar berma
de 2 m a la mitad de la
altura y para cortes
mayores de 15 m
aumentar el ancho a 4
m.
Arenas limosas
y limos
compactos
1/2 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1 3/4 : 1
Descopetar 1 : 1 la
parte superior mas
intemperizada, si son
materiales fcilmente
erosionables deber
proyectarse talud 1 : 1
y proteger con pasto.
Arenas limosas
y limos poco
compactos
1 : 1 1 : 1 1!/4 : 1 1!/4 : 1
Construir contracuneta
impermeabilizada.
Descopetar a 11/2 : 1
la parte mas
intemperizada. Para
cortes mayores de 15
m proyectar banqueta
de 3 m al pie del talud.
Arenas limosas
y limos muy
compactos
(tepetate)
1/4 : 1 1/4 : 1 1/2 : 1
1/4 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2
Descopetar la parte
superior suelta.
Arcillas poco
arenosas firmes
(homogneas).
1/2 : 1 1/2 : 1
1/2: 1 hasta
H/2 y 3/4 : 1
despus de
H/2
1/2 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2
Descopetar 1 : 1 la
parte intemperizada.
Si existe flujo de agua
proyectar subdrenaje.
Arcillas muy
suaves
expansivas y
compresibles
1 : 1 11/4 : 1 11/2 : 1 11/2 : 1
Para cortes mayores
de 15 m proyectar
berma a la mitad de la
altura bien drenada. **
Caoln producto
de la
intemperizacin
de granitos o
dioritas
1 : 1 11/2 : 1 11/2 : 1 -
Cubrir con pasto el
talud. Para cortes
mayores de 8 m
construir berma de
6 m bien drenada.
(altura mxima 16 m).
Arenas limpias
poco o nada
compactas.
Su ngulo de friccin interna con banqueta de 1.00 m en la base
Cubrir los taludes con
pasto.
** La construccin de la berma requerir de una contrapendiente con objeto de drenar el agua por medio de
cunetas que deben ser impermeables, pues si no lo son se podra tener filtraciones que pondran en peligro la
parte inferior del corte al establecerse una superficie de falla ocasionada por la disminucin de la resistencia
al esfuerzo cortante del material por efecto de las filtraciones.
Nota: La tabla resume la experiencia del Departamento de Geotecnia de la Secretaria de
Obras Pblicas (ahora Secretaria de Comunicaciones y Transportes) de Mxico.
En la elaboracin de esta tabla merecen crdito especial los seores ingenieros: Ral V.
Orozco Santoyo, Santiago Barragn Avarte y Juan M. Orozco y Orozco.


Bermas. Son escalones que se construyen en los taludes de cortes y terraplenes y
tiene como funcin principal mejorar su estabilidad.



119
En el caso de ser cortes, las bermas pueden construirse al pie del talud o a cualquier
altura conveniente y puede tener alguna de la siguientes funciones: disminuir la carga a
la parte baja del corte, servir de contra cuneta y detener los materiales producto de
desprendimiento del talud.

El ancho de la berma depende de la altura del corte y del tipo y condiciones del material
excavado. An cuando las bermas en corte no se proyecten como contra cunetas,
siempre funcionan como tales y por tanto, deben tomarse los cuidados pertinentes para
evitar la infiltracin del agua hacia el material del corte.

Muros de retencin. Cuando el terreno donde se construye la carretera tiene
pendientes transversales muy fuertes, las secciones en terrapln no se sostienen o
tienden a prolongarse demasiado, con los siguientes problemas de inestabilidad.

El problema puede eliminarse alojando la seccin completamente en firme, pero esto
hace que los cortes sean muy altos y los costos de construccin sean muy elevados; en
estos casos un estudio econmico puede llevar a la eleccin de muros de retencin.
Otro caso en el que pueden utilizarse muros es cuando se requiere proteger el pie de
taludes que son atacados por corrientes.

Partes complementarias. Con este nombre se designan los elementos de la seccin
transversal de una carretera, que no son utilizados en forma sistemtica y cuyo objeto es
mejorar el funcionamiento y la conservacin. Dichos elementos son: guarniciones,
bordillos, banquetas, fajas separadoras y zonas de parada.

Derecho de Va

El derecho de va se define como la faja de terreno que se requiere para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general para el
uso adecuado de una carretera y/o de sus servicios auxiliares, se estima que sus
dimensiones deben determinarse por tramos o zonas de acuerdo al tipo de carreteras,
para lo cual es necesario en cada caso la funcin de la carretera, los requerimientos de
construccin, su evolucin, los requerimientos de conservacin, el uso actual y
futuro de la tierra, y los servicios propios para los usuarios. Por otra parte, esta
determinacin debe apoyarse en un anlisis econmico o en la disponibilidad de
recursos. Los valores del ancho del derecho de va que en trminos generales se emplea,
son los mostrados en la tabla 4.3

Tabla 4.3 Valores de derecho de va
ANCHO DEL DERECHO DE VA (m) EN
CARRETERAS.
De un carril 8 a 10
De dos carriles 40
a) Vecinales 30 o menos
b) Estatales 30 a 40
c) Troncales 40
De cuatro a mas carriles 60 mnimo

Estos anchos pueden ser o no uniformes a lo largo de la carretera ya que en cortes o
terraplenes fuertes es posible que haya necesidad de ampliaciones a la franja del
derecho de va.





120
EJERCICIO. Calcule el desarrollo de la sobreelevacin, la ampliacin, ensanches y
obtenga los semianchos de proyecto de la subcorona de las secciones transversales de
construccin del siguiente alineamiento horizontal compuesto por una curva circular con
espirales de transicin simtricas, en base a los siguientes datos:

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
der=35.28697506
0


PST= 0+000

Vp= 90kph
Gc= 4.0 Gmax= 4.25 Rc= 286.48
Sc= 9.4% Le= 67.76 ue = 6.776
LT= 244.20 Lc=108.67 Xc= 67.67
Yc=2.67 P=0.67 K=33.87
STe= 125.19 Ec=14.84 CLe= 67.72
c= 2.259 TL=45.20 TC=22.63
PI1= 0+580.79 TE=0+455.60 EC=0+523.36
CE= 0+632.03 ET=0+699.79
SECCION TRANSVERSAL EN BALCON
Vehculo de proyecto:
DE-1525
Ancho de calzada en tangente:
7.00 m
Ancho de acotamiento:
2.50 m
Ancho de corona: 12.00 m
Talud derecho en corte:
0.75: 1
Talud izquierdo en terrapln:
1.5:1
Espesor de Pavimento(Base,
Sub-base y Carpeta): 0.50 m
Talud de cuneta: 3:1

SOLUCION.
1.- Calculo de la ampliacin en curva.
La ampliacin en curva se obtiene de la siguiente expresin.
=
Donde:
Ac= Ampliacin en curva.
ac= Ancho de calzada en curva
a= Ancho de calzada en tangente

Como se desconoce el ancho de calza en curva se procede a su clculo con la siguiente
expresin.
= 2 +2 +

+

En donde:
U=Distancia entre huellas externas
C= Distancia libre entre vehculos
F
A
= Proyeccin del vuelo delantero
Z= Sobre ancho por dificultad de maniobra
Consultando las graficas logartmicas de la figura 4.2 y teniendo como datos: el grado de
curvatura (Gc =0 4.0), El vehculo de proyecto (DE-1525) y la velocidad de proyecto (90
kph); los valores obtenidos son:
U= 2.78 m F
A
= 0.02 m Z= 0.55 m
El valor de C se obtiene de la tabla que se incluye en la figura 4.2, siendo este un valor
comprendido entre los valores indicados para ancho de calzada de 6.70 y 7.30; por lo que
al interpolar C= 0.825.
Sustituyendo



121
= 2 +2 +

+ = 2 2.78 +2 0.825 +0.02 +0.55 = 7.78

Una vez calculado el ancho de calzada en curva, se obtiene la ampliacin:

= = 7.78 7.0 = 0.78

2.- Calculo de las distancias Nad y Nat del TE y ET y cadenamientos.
=

=
2
9.4
67.76 = 14.42

Una vez calculado N, se obtienen los cadenamientos.
= = 455.60 14.42 = 441.18
Por lo que Nat(TE)= 0+441.18
= = 455.60 +14.42 = 470.02
Por lo que Nad(TE)= 0+470.02
= = 699.79 14.42 = 685.37
Por lo que Nat(ET)= 0+685.37
= + = 699.79 +14.42 = 714.21
Por lo que Nad(ET)= 0+714.21

3.- Calculo del desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin
Una vez calculados los cadenamientos de N se elabora la tabla 4.1 para agrupar la
informacin de la variacin de la sobreelevacin y la ampliacin.
3.1. Mediante consulta en la figura 4.4, se anotan las pendientes transversales
obligadas(A, B y C) en el TE, ET y en los cadenamientos Nat y Nad; el valor de la
ampliacin en la distancia N (AN) en los cadenamientos Nad(TE) y Nat(ET) se calcula con
la expresin:

=

=
2
9.4
0.78 = 0.17

3.2. Una vez anotados los valores de sobreelevacin y ampliacin en los cadenamientos
correspondientes a las secciones tipo A, B y C; se obtienen los datos en los
cadenamientos faltantes con las expresiones siguientes.

=

Donde:
S: Sobreelevacin en un punto cualesquiera de la espiral de transicin
L: Longitud en un punto cualquiera de la espiral de transicin en el que se desea conocer
la sobreelevacin y la ampliacion, que es igual a la diferencia de cadenamientos del punto
de inters con los cadenamientos del TE o ET .
Ac: Ampliacin de la curva
Sc: Sobreelevacin de la curva.

Cadenamiento 0+480
=
24.40
67.76
9.4 = 3.4%



122
=
24.40
67.76
0.78 = 0.28
Cadenamiento 0+500
=
44.40
67.76
9.4 = 6.2%

=
44.40
67.76
0.78 = 0.51
Cadenamiento 0+520
=
64.40
67.76
9.4 = 8.9%

=
64.40
67.76
.78 = 0.74
Cadenamiento EC 0+523.36
=
67.76
67.76
9.4 = 9.4%

=
67.76
67.76
0.78 = 0.78

Una vez calculados los valores, se van anotando en la tabla 4.1.
Como puede observarse en la tabla, los valores calculados en el EC se mantienen
constantes a lo largo de la longitud de la curva circular hasta el cadenamiento del CE;
procedindose nuevamente a calcular el desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin en
la espiral de salida, siguiendo el procedimiento utilizado para la espiral de entrada.

4.- Taludes.
Los taludes que definen el diseo de la seccin transversal son: el talud de corte, el talud
de terrapln y el talud de la cuneta. Esta informacin es tomada de los datos de proyecto
que se dan en el planteamiento del problema.

5.- Calculo de ensanches.
Lado derecho. Se observa que se tiene un talud de corte de 0.75:1, cuneta de 1.0 de
ancho con talud de 3:1 y una profundidad de 0.33m y dado que el espesor de pavimento
es de 0.50 m; tendr que aplicarse la expresin 4.1.4 para calcular el ensanche (figura
4.6B)..

=

1
T
+
1
t
B

1
T
S
Ec. 4.1 4


123

Lado izquierdo. Al tenerse una seccin en terrapln, se utiliza la expresin 4.1.3 para
calcular el ensanche (figura 4.6A).

=
B

1
t
+S
Ec. 4.1 3


Con la aplicacin de las ecuaciones anteriores se obtienen los siguientes valores:

Cadenamiento Nat(TE) 0+441.18





1.5
1 0.50
S
Croquis ilustrativo para el clculo de ensanches
de subcorona en terrapln lado izquierdo
ensanche Talud de
terrapln
3
1
1
.75
S
0.50
0.33
1.00
ensanche
Croquis ilustrativo para el clculo de ensanches de
subcorona en corte lado derecho

Talud de corte
Pavimento
Cuneta
Subcorona


124
Ensanche lado derecho seccin en corte

=

1
T
+
1
t
B

1
T
S
=

1
cot
+
1
cot
B

1
cot
S

=

1
0.75
1.0
+
1
3.0
1.0
0.50

1
0.75
1
S
=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
(0.02)
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.02


=
1.666 0.50
1.333 +0.02
=
1.166
1.353
= 0.86

Ensanche lado izquierdo seccin en terraplen

=
B

1
t
+S


e =
0.50

1
1.5
1
+(0.02)
=
0.50

1
1.5
0.02
=
0.50
0.666 0.02
= 0.77

Cadenamiento TE 0+455.60

Ensanche lado derecho. Al no cambiar los datos de taludes y pendiente transversal el
ensanche calculado es el mismo que en el cadenamiento anterior.

=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
0.02
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.02
=
1.666 0.50
1.353
=
1.666 0.50
1.353

e =
1.166
1.353
= 0.86

Ensanche lado izquierdo
e =
0.50

1
1.5
1
+(0.0)
=
0.50

1
1.5
+0.0
=
0.50
0.666 +0.0
= 0.75






125
Cadenamiento Nad(TE) 0+470.02

Ensanche lado derecho. Al no cambiar los datos de taludes y pendiente transversal el
ensanche calculado es el mismo que en el cadenamiento anterior.


=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
(0.02)
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.02
=
1.666 0.50
1.353
=
1.166
1.353
= 0.86

Ensanche lado izquierdo
e =
0.50

1
1.5
1
+(+0.02)
=
0.50

1
1.5
+0.02
=
0.50
0.666 +0.02
= 0.73

Cadenamiento 0+480

Ensanche lado derecho

=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
(0.034)
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.034
=
1.666 0.50
1.367
=
1.166
1.367
= 0.85

Ensanche lado izquierdo

e =
0.50

1
1.5
1
+(+0.034)
=
0.50

1
1.5
+0.034
=
0.50
0.666 +0.034
= 0.71

Cadenamiento 0+500

Ensanche lado derecho
=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
(0.062)
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.062
=
1.666 0.50
1.395
=
1.166
1.395
= 0.84

Ensanche lado izquierdo

e =
0.50

1
1.5
1
+(+0.062)
=
0.50

1
1.5
+0.062
=
0.50
0.666 +0.062
= 0.69







126
Cadenamiento 0+520

Ensanche lado derecho

=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
(0.089)
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.089
=
1.666 0.50
1.422
=
1.166
1.422
= 0.82

Ensanche lado izquierdo
e =
0.50

1
1.5
1
+(+0.089)
=
0.50

1
1.5
+0.089
=
0.50
0.666 +0.089
= 0.66

Cadenamiento EC 0+523.36

Ensanche lado derecho

=

1
0.75
+
1
3
0.50

1
0.75
0.094
=
1.333 +0.333 0.50
1.333 +0.094
=
1.666 0.50
1.427
=
1.166
1.427
= 0.82

Ensanche lado izquierdo

e =
0.50

1
1.5
1
+(+0.094)
=
0.50

1
1.5
+0.094
=
0.50
0.666 +0.094
= 0.66

Una vez calculados los ensanches en la espiral de entrada se anotan en la tabla 4.1, y se
procede a obtener los semianchos de subcorona. Para el caso de este ejercicio, el
semiancho del lado derecho se obtiene sumando al semiancho de la corona la ampliacin
y el ensanche y para obtener el semiancho de subcorona del lado izquierdo se le suma al
semiancho de corona el ensanche; esta accin se realiza en todas las curvas derechas.
Para el caso de curvas izquierdas se procede de manera inversa.

En los cadenamientos localizados entre el EC( 0+523.36) y el CE(0+632.03) los
semianchos de subcorona se mantienen uniformes y para el clculo de los semianchos de
subcorona en la espiral de salida se aplica el mismo procedimiento utilizado en la espiral
de entrada, sirviendo de punto de referencia el ET(0+699.79); en la tabla 4.1 se muestran
todos los valores calculados.






127

Tabla 4.1 Sobreelevaciones, ampliaciones y ensanches de la subcorona

ESTACION d
SOBREELEVACION
AMPLIACION
TALUDES ENSANCHES
SEMIANCHOS
PARA PROYECTO
IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ DER.
A(NatTE(0+441.18) - -2.00% -2.00% - 1.5:1 0.75:1 0.77 0.86 6.77 6.86
(B)TE(0+455.60) 0.00 0.00% -2.00% 0.00 1.5:1 0.75:1 0.75 0.86 6.75 6.86
C(Nad)TE(0+470.02) 14.42 +2.00% -2.00% 0.17 1.5:1 0.75:1 0.73 0.86 6.73 7.03
0+480 24.40 +3.40% -3.40% 0.28 1.5:1 0.75:1 0.71 0.85 6.71 7.13
0+500 44.40 +6.20% -6.20% 0.51 1.5:1 0.75:1 0.69 0.84 6.69 7.35
0+520 64.40 +8.90% -8.90% 0.74 1.5:1 0.75:1 0.66 0.82 6.66 7.56
EC=0+523.36 67.76 +9.40%* -9.40%* 0.78* 1.5:1 0.75:1 0.66 0.82 6.66 7.60
Lc - * * * - - - - * *
CE=(0+632.03) 67.76 +9.40%* -9.40%* 0.78* 1.5:1 0.75:1 0.66 0.82 6.66 7.60
0+640 59.79 +8.30% -8.30% 0.69 1.5:1 0.75:1 0.67 0.82 6.67 7.51
0+660 39.79 +5.50% -5.50% 0.46 1.5:1 0.75:1 0.69 0.84 6.69 7.30
0+680 19.79 +2.70% -2.70% 0.23 1.5:1 0.75:1 0.72 0.86 6.72 7.09
C(Nat)ET=(0+685.37) 14.42 +2.00% -2.00% 0.17 1.5:1 0.75:1 0.73 0.86 6.73 7.03
(B)ET=(0+699.79) 0.00 0.00% -2.00% 0.00 1.5:1 0.75:1 0.75 0.86 6.75 6.86
A(Nad)ET=(0+714.21) - -2.00% -2.00% - 1.5:1 0.75:1 0.77 0.86 6.77 6.86
* Se mantienen constantes estos datos en la longitud Lc










CAMINO: Gmax.= 4.25
0
N= 14.42 m CE(CM)= 0+632.03
TRAMO: Smax.= 10% b= -2% ET(MT)= 0+699.79
SUBTRAMO: Gc= 4.0
0
C= 12.0 m PI: 0+580.79
Vel. Proy = 90 kph Sc = 9.4% TE(TM)= 0+455.60 Esp. Pav. = 0.50 m
Le= 67.76 m Ac= 0.78 m EC(MC)= 0+523.36


CURVA DERECHA


128



























129
Capitulo cinco.
Proyecto de la subrasante, calculo de volmenes y ordenadas de curva masa "

El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa la evaluacin de
un camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una rea de
estudios que permiten tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los
ms econmicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija.

La subrasante a la que corresponde los movimientos de terraceras ms econmico
se la conoce como subrasante econmica. En este captulo se dan los lineamientos
que el proyectista debe seguir para obtener la subrasante que corresponde a un
proyecto econmico.

Proyecto de la subrasante

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se debe analizar el alineamiento
horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos
relativos a la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar
cabida a las estructuras.

La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra,
entendindose por esto, a la suma de las erogaciones ocasionadas durante la
construccin y por la operacin y conservacin del camino una vez abierto al
trnsito; no obstante, en lo que sigue se tratar la forma de encontrar la subrasante
econmica determinndola nicamente por el costo de construccin, por ser este
concepto el que generalmente presenta variaciones sensibles. Bajo este aspecto,
para el proyecto de la subrasante econmica hay que tomar en cuenta que:

1. La subrasante debe cumplir con las especificaciones de proyecto geomtrico dadas.

2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas
inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habr
casos en que se requieran modificaciones locales.

3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes pasos a
desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a
las terraceras o al pavimento, causadas por zonas de inundacin o humedad excesiva en
el terreno natural.

5.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante

De acuerdo con lo anterior; se considera que los elementos que definen el proyecto de la
subrasante econmica, son los siguientes:

Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran los
siguientes tipos de terreno plano, lomero y montaoso. Se estima que la definicin de
estos tres conceptos debe estar ntimamente ligada con las caractersticas que cada uno
de ellos imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en
el diseo de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y
de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula. Como lomero, se
considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta una pendiente transversal no
mayor de 45 grados. Como montaoso se considera al terreno que ofrece
pendientes transversales mayores de 45 grados, caracterizado por accidentes
topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.



130
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en terrapln,
sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para quedar a salvo de la
humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares en l, as como para dar
cabida a las alcantarillas, puentes, pasos vehiculares y distribuidores viales. En este tipo
de configuracin, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se
presenta excepcionalmente; como consecuencia, los terraplenes estarn formados con
material producto de prstamo de banco. El proyecto de tramos con visibilidad de rebase
generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por lo que respecta al alineamiento
horizontal como vertical.

En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudia la subrasante
combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical
ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los cortes, para
formar los terraplenes contiguos. El proyecto de la subrasante a base de
contrapendientes, la compensacin longitudinal de las terraceras en tramos de
longitud considerable, el hecho de no presentar problema dejar el espacio vertical
necesario para alojar las alcantarillas, pasos vehiculares puentes y distribuidores viales,
son caractersticas de ste tipo de terrenos. As mismo cuando se requiere considerar
la distancia de visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se
ocasiona un incremento en el volumen de tierras a mover.

En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topogrfica, la
formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin de grandes volmenes;
el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la pendiente
transversal del terreno y al anlisis de las secciones transversales en zonas crticas o
en balcn.

Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de
alojar en firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe
estudiarse considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con el
objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto de un tnel puede
ser la solucin conveniente.

Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las especificaciones
mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical, la facilidad de
disponer del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el
diagrama de masas de una rea de desperdicios interrumpidos por pequeos tramos
compensados, la frecuencia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a
mover, la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad de rebase.

Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los
datos antes descritos, especialmente en el ltimo, es necesario que al proyectar el
alineamiento horizontal se tomen en cuenta los problemas que afectan el estudio
econmico de la subrasante.

Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en
donde se localiza el camino, es factor muy importante para lograr el proyecto de la
subrasante econmica, ya que adems del empleo que tendrn en la formacin de
las terraceras, servirn de apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada
en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.



131
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las especificaciones generales de
construccin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), clasifican a los
materiales de terraceras como A, B, y C; por el tratamiento que van a tener en la
formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no
compactables.

Un suelo se clasifica como material A, cuando puede ser atacado con facilidad
mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad;
adems, se considera como material A los suelos poco o nada cementados, con
partculas hasta de 7.5 cm; como material B, el que requiere ser atacado mediante
arado o explosivos ligeros, considerndose adems como material B, las piedras
sueltas mayores de 7.5 y menores de 75 cm, finalmente, el material C es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remocin el uso
de pala mecnica de gran capacidad.

Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin
por alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la tcnica SCT. En caso contrario
se considera no compactable an cuando se reconozca que estos materiales puedan
ser sujetos a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no
compactable y generalmente producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de
los prstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin
de los terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo de los
fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo del equipo de
construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales
clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es debida a la presencia de
fragmentos medianos y grandes.

Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las terraceras,
los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto y el tratamiento a darles.

Subrasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del
camino a los que el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en esos
puntos el proyecto de la subrasante mnima. Los elementos que fijan estas elevaciones
mnimas son:

1. Obras menores
2. Puentes
3. Zonas de inundacin
4. Intersecciones

1. Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen
funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la
elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es
determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como lomeros y
montaosos, solamente en casos aislados habr que tomar en cuenta la elevacin
mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que
este tipo de configuracin topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical
suficiente para dar cabida a las obras menores.
La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la subrasante est
en funcin de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin, principalmente
la elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el
ngulo de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de la
semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra.



132
2. Puentes. An cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin
de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante no ser conocida hasta que se
proyecte la estructura, es necesario tomar en consideracin los elementos que
intervienen para definir la elevacin mnima, con el objeto de que el proyecto del
alineamiento vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere.

Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:

a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas ocasionadas por el estrechamiento que origina el
puente en el cauce.
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.

La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mnima de rasante
necesaria para alojar el puente, de la cual habr que conocer el espesor de pavimento
para obtener la elevacin de la subrasante.

En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas mximas
extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el proyecto de vados suele
suplir al de puentes. La eleccin del tipo de obra est supeditada al rgimen de la
corriente, as como al estudio comparativo de costos de las alternativas que se
presentan.

3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a
guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel de
aguas mximas extraordinarias, con la sobreelevacin de las aguas producida por el
obstculo que a su paso presentar el camino y con la necesidad de asegurar la
estabilidad de las terraceras y del pavimento.

En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como mnimo
un metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias, estando el dato preciso en
funcin de las caractersticas de la zona inundable.

4. Intersecciones . Los cruces que un camino tiene con otras vas de comunicacin
terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser
a nivel o a desnivel (distribuidores viales). En este caso el proyecto de la subrasante
deber considerar la va terrestre que se cruce.

En las intersecciones a desnivel, llamadas distribuidores viales, se harn estudios
econmicos y de trnsito detallados para determinar si conviene ser inferior o superior el
paso del camino que se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante
econmica se sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de
obras menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entronques que
debern estudiarse, los enlaces con los caminos que originan el cruce.

Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la
economa mxima en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes
conceptos:

Costos unitarios de:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobre acarreo del material de corte a terrapln.
Sobr acarreo del material de corte a desperdicio.


133
Sobr acarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme,
dividido
entre el volumen de terraceras extrado del mismo.

Coeficientes de variabilidad volumtrica de:
Del material de corte.
Del material de prstamo.

Relaciones.
Entre la variacin de los volmenes de corte y de terrapln, al mover la subrasante
de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto de corte y
con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el
terrapln y su compactacin en este y el que significa la extraccin del material de
corte y el acarreo para desperdiciarlo.

Distancia econmica de sobr acarreo.
El empleo de material producto de corte en la formacin de terraplenes, est
condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es
econmicamente posible su transporte.

Esta distancia est dada por la ecuacin:

DME = ((Pp + ad) - Pc) / Psa) + AL (Ec.5.1-1)

En donde:
DME = Distancia mxima de sobre acarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobre acarreo del material de corte de desperdicio.
Pc = Precio unitario de la compactacin en el terrapln del material producto de
corte.
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en el precio de la excavacin.
Pp = Costo unitario de terrapln formado con material producto de prstamo.
Psa = Precio unitario del sobre acarreo del material de corte.

Como se ver en el tema correspondiente a movimientos de terraceras, en estos
elementos se basa fundamentalmente el estudio del diagrama de masas.

5.2 Calculo de volmenes y ordenadas del diagrama de curva masa
Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de tierra, es
necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas
como en las intermedias en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. As
mismo, es conveniente calcular la elevacin de los puntos principales de las curvas
horizontales, en los que la seccin transversal sufre un cambio motivado por la
sobreelevacin y la ampliacin.

Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en
el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que
existe entre las elevaciones del terreno y de la subrasante. Este espesor se traslada a la
seccin transversal del terreno previamente dibujada, procedindose al proyecto de la
seccin de construccin.

El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en las secciones
de construccin y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama
llamado de curva masa.


134

Secciones de Construccin. Se llama as a la representacin grfica de las
secciones transversales, que contiene tanto los datos propios del diseo geomtrico,
como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn las
terraceras.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin,
pueden separarse en dos grupos claramente definidos:

A) Los propios del diseo geomtrico

B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las
terraceras.

Los elementos relativos al diseo geometrico, son los siguientes:

1. Espesor de corte o de terrapln
2. Ancho de corona
3. Ancho de calzada
4. Ancho de acotamiento
5. Pendiente transversal
6. Ampliacin en curvas
7. Longitud de transicin
8. Espesor de pavimento
9. Ancho de subcorona
10. Talud de corte o de terrapln
11. Dimensiones de las cunetas

Los elementos relativos al procedimiento a que debe sujetarse la construccin de
las terraceras, son los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural
14. Escaln de liga
15. Cuerpo del terrapln
16. Capa subrasante
17. Cua de afinamiento
18. Muro de retencin
19. Berma
20. Estratos en corte
21. Caja en corte

Los elementos numerados en el inciso A) ya han sido tratados en el captulo relativo
a seccin transversal, a continuacin se describen los relativos al inciso B).

12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus
caractersticas no es adecuada a la construccin; ya sea que se trate de zonas de corte,
de reas destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de prstamo.
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del terreno sobre el
que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de la subcorona o de la capa
subrasante en un corte para proporcionarle a ese material el peso volumtrico
requerido. Tambin se aplica en el caso de terraceras antiguas que vayan a ser
ampliadas.



135
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln,
cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin del talud
1.5:1.0, a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un deslizamiento del
terrapln. Tambin se proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos
existentes, cuando la distancia horizontal entre taludes, es menor que el ancho del
equipo de construccin.

15. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que queda abajo de la
subcorona. Est formado por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln,
las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les d.

16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como
en terrapln. Su espesor es comnmente de 20, 30 y 40 cm y que depende del trnsito
equivalente acumulado del camino, est formada por suelos seleccionados para soportar
las cargas que le transmite el pavimento.

17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln,
para lograr la compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma
triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la
subcorona y termina en la lnea de ceros del talud o en el lecho superior de la porcin
inferior, si sta es de material no compactable, esta cua debe recortarse en el
afinamiento final.

18. Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno
natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas
como resultado de un estudio econmico.

19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su
talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln, en corte, es un escaln que se hace
recortando el talud, con el objeto de darle mayor estabilidad y de detener en l al
material que se pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino.

20. Estratos en corte. As se designan a las diferentes capas que aparecen en un
corte, cuando cada una de ellas est formada por material de distintas caractersticas
de las dems.

21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado
para formar la capa subrasante, este material debe ser substituido por otro de
caractersticas apropiadas.

Determinacin de reas

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volmenes tanto de
corte como de terrapln. Para lograr lo anterior, es necesario calcular el rea de las
distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.

Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los siguientes son los ms
comunes:

Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la seccin, en figuras
regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la
seccin de construccin. Si se considera una seccin en corte como la mostrada en la
figura 5.1 referida a un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es la suma de
las reas de los trapecios: A23CA, C34DC Y D45FD, menos la suma de las reas de los
trapecios: A21BA, B16EB y E65FE.Puesto que el rea de un trapecio es la semisuma de
la base por la altura, se tendr:



136
( ) ( ) ( )
(

+
+
+
+
+
= 4 5
2
4 5
3 4
2
3 4
2 3
2
2 3
X X
Y Y
X X
Y Y
X X
Y Y
A

( ) ( ) ( )
(

+
+
+
+
+
6 5
2
6 5
1 6
2
1 6
2 1
2
2 1
X X
Y Y
X X
Y Y
X X
Y Y

Desarrollando y ordenando:

A=1/2 | Y
1
X
2
+ Y
2
X
3
+ Y
3
X
4
+ Y
4
X
5
+Y
5
X
6
+ Y
6
X
1
(Y
1
X
6
+Y
2
X
1
Y
3
X
2
+Y
4
X
3
+Y
5
X
4
+Y
6
X
5
) |

Lo que puede expresarse con la matriz:

) 2 1 . 5 . (
2
1
1 6 5 4 3 2 1
1 6 5 4 3 2 1

= Ec
X X X X X X X
Y Y Y Y Y Y Y
A

Por su naturaleza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones se calculan con
la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manualmente, el mtodo puede
resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica buscando un sistema de ejes adecuado
y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la seccin de construccin y el
terreno natural.










Figura 5.1 Determinacin de reas, mtodo analtico


Mtodo grafico. En la figura 5.2 la seccin en terrapln mostrada ha sido dividida en
trapecios y dos tringulos extremos, mediante lneas verticales a una separacin
constante.

El rea de la seccin es igual a la suma de las reas parciales.

AT = ( a / 2 )S +(a + b / 2 )S +( b + c / 2 ) S +( c + d / 2 ) S + ( d + e / 2 )S +( e + f / 2 ) S +
(f + g / 2) S + ......

Siendo constante S:
AT = S | ( a / 2 ) + ( a + b / 2 ) + ( b + c / 2 ) + ( c + d / 2 ) + ( d + e / 2 ) + ( e + f / 2 ) + ( f
+ g / 2) + ... |

O sea:


137

AT = | ( 2a / 2 ) + ( 2b / 2 ) + ( 2c / 2 ) + ( 2d / 2 ) + ( 2e / 2 ) + ( 2f / 2 ) + ( 2g / 2 ) + ...|

Por lo tanto:

AT = S ( a + b + c + d + e + f + g + ... ) (Ec. 5.1-3)

Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lneas verticales coincidieran
en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y con los ceros,
hombros y centro de la lnea de la seccin, lo que no siempre sucede; el error que se
origina es funcin de la equidistancia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms
pequea.

La aplicacin del mtodo grafico, basada en esta expresin, consiste en acumular las
distancias aa', bb', cc', dd', marcndolas en una tirilla de papel; una vez efectuada la
operacin en toda la seccin, la distancia entre las marcas extremas en la tirilla,
multiplicada por la equidistancia S (que puede ser unitaria) define el rea total de la
seccin.


Figura 5.2 Determinacin de reas, mtodo grafico

Mtodo del planmetro.
El instrumento natural para medir una superficie irregular es un planmetro, el
funcionamiento es absolutamente mecnico, de modo que las teclas y las pantallas de los
modelos modernos lo nico que aportan es una lectura ms cmoda. En cualquiera de los
tipos la superficie se mide por el nmero de vueltas que ha dado una rueda que tiene el
planmetro en la parte de abajo. La rueda a veces gira en un sentido, a veces al revs y a
veces no gira porque se mueve lateralmente. No obstante, si el recorrido comienza y
termina en el mismo punto, nos indica la superficie contenida en el permetro recorrido.
Los modelos ms comunes disponen de un punto fijo, por lo que la superficie a medir est
limitada por el tamao del brazo del aparato. Si la superficie a medir es mayor, se divide el
polgono mediante lneas, midiendo separadamente cada una de las partes para despus
sumar las areas parciales, ver figura 5.3.
Pasos para medicin de reas con planmetros de punto fijo.
1. Situamos el planmetro de manera que a lo largo de todo el circuito no vaya a quedar ni
demasiado cerrado ni demasiado abierto.
2. Nos aseguramos que el punto fijo este bien fijo y situamos el punto de medida sobre el
punto de inicio de recorrido. El papel no debe moverse, se debe trabajar con un papel
grande para que todo el planmetro, incluido el punto fijo quede sobre el papel.
3. Recorremos el permetro con la mayor precisin posible en el sentido de las manecillas
del reloj hasta llegar de nuevo al punto de inicio de recorrido.




138
En la actualidad este aparato es poco usado para la determinacin de reas del
seccionamiento transversal, debido a que la utilizacin del software de diseo asistido por
computadora denominado AUTO CAD y programas para proyectos de carreteras como el
CIVIL CAD; calculan de manera automtica reas y volmenes.




Figura 5.3 Planmetro






139
5.2.1 Calculo de volmenes.
Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin, se procede
al clculo de los volmenes de tierra. Para ello es necesario suponer que el camino est
formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos
prismoides est limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales
representadas por las secciones de construccin y lateralmente por los planos de los
taludes, de la subcorona y del terreno natural.

Formula del prismoide. Para deducir la expresin para el clculo del volumen de un
prismoide, considrese uno de bases triangulares como el mostrado en la figura 5.4. Los
tringulos no son iguales ni semejantes, por lo que si una de las superficies laterales es
plana, las otras dos sern alabeadas.


De la figura puede deducirse:

A
1
= 1 / 2 b
1
h
1
; A
2
= 1 / 2 b
2
h
2
Ax = 1 / 2 bx hx

Pero

b
x
= b
1
+ ( b
2
- b
1
) X / L h
x
= h
1
+ ( h
2
- h
1
) X / L

Por lo cual:

Ax = 1 / 2 [ b
1
h
1
+ ( b
1
h
2
- b
1
h
1
+ b
2
h
1
- b
1
h
1
) X / L + ( b
2
h
2
- b
2
h
1
- b
1
h
2
+ b
1
h
1
) X
2
/ L
2
]

El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:

]
L
= Ax dx

Sustituyendo el valor de Ax en la expresin anterior, integrando y simplificando:
V = L / 2 [ b
1
( h
2
/ 6 + h
1
/ 3 ) + b
2
( h
2
/ 3 + h
1
/ 6 ) ] = L / 6 [ b
1
h
1
/ 2 + b
1
/ 2 ( h
1
+ h
2
) + b
2
/
2

( h
1
+ h
2
) + b
2
h
2
/ 2 ]
( )
|
|
|
|
|
.
|

\
|
+
(
(
(
(

+
|
.
|

\
| +
+ =
2 2
2 2
4
2
6
2 2
2 1 2 1
1 1
h b
h h b b
h b
L
V
Pero:

b
1
+ b
2
/ 2 h
1
+ h
2
/ 2

Son la base y la altura media de un triangulo que se encuentra a la mitad de la longitud L
considerada; si se llama Am el rea de ese triangulo, de las expresiones anteriores se
tendr:

V = L / 6 (A
1
+ 4A
m
+ A
2
)

Que es la expresin conocida como frmula del prismoide.
Si ahora se introduce la hiptesis de:

A
m
= A
1
+ A
2
/ 2 y se sustituye en V:



140
V = L / 2 (A
1
+ A
2
) (Ec.5.1-4)

Que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por su simplicidad
es muy til para el clculo de volmenes.

Es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas de veinte metros, en los
puntos principales del alineamiento horizontal y en donde ocurren cambios notables en la
pendiente longitudinal o transversal del terreno.
















Figura 5.4 Volumen de un prismoide triangular


Coeficiente de Variabilidad Volumtrica. El material ya sea de corte o de prstamo
empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta un cambio de volumen al pasar
de su estado natural a formar parte del terrapln, siendo esencial el conocimiento de este
cambio para la correcta determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra
correspondientes.

Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin que existe entre el peso
volumtrico del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo
material tiene al formar parte del terrapln. Este coeficiente se aplica al volumen de
material en su estado natural para obtener su volumen en el terrapln.

El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un metro cbico de terrapln pueda
construirse con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el prstamo.
Contrariamente, el coeficiente ser menor que la unidad, cuando el volumen de terrapln
requiera un volumen mayor de material constitutivo.

En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funcin del volumen de
material a mover en su estado natural, los acarreos se calculan de la siguiente forma. Si el
material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen de ese material entre su
coeficiente de variabilidad volumtrica.

Ordenadas de Curva Masa. La ordenada de curva masa en una estacin determinada es
la suma algebraica de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por
su coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen
hasta esa estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los de
terrapln negativos. Estas ordenadas servirn para dibujar el diagrama de masas en un
sistema de coordenadas rectangulares.



141
Registro de clculo. En la tabla 5.1, se representa el registro de clculo de subrasante y
curva masa empleado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes.

Dada la liga
que existe entre los datos que conducen a la determinacin de las ordenadas de curva
masa, se hace hincapi en que los distintos clculos que es obligado efectuar, deben
siempre verificarse progresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.


142
Tabla 5.1 Registro de clculo de subrasante y Curva Masa
Carretera:
Tramo
CALCULO DE SUBRASANTE Y CURVA MASA HOJA1 DE
NOMBRE DEL PROYECTO: DE KM. A KM.
ESTACION
ELEV.
TERR. TANG. VERT.
CORR. CURV.
VER. ELEVACION ESPESORES AREAS A1 + A2 SEMI- VOLUMEN COEF. DE V.V. VOL. ABUN.
S. ALGEB. VOL.
ABUN ORDENADAS
NATURAL PEND. COTAS t= A/200 L ( I ) SUBRASANTE CORTE TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP. DISTANCIA CORTE TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.
(+C) condicin (-
T )
CURVA
MASA

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10000
0+000
2050.00
-
0.60% 2050.50 2050.50 0.50 6.20 10.20
0+020 2048.40
-
0.60% 2049.80 2049.80 1.40 2.60 18.35 8.80 28.55 10.00 88.00 285.50 0.87 1.00 76.56 285.50 -208.94 9791.06
0+040 2048.00
-
0.60% 2049.70 2049.70 1.70 40.00 2.60 58.35 10.00 26.00 583.50 0.87 1.00 22.62 583.50 -560.88 9230.18
0+060 2047.20
-
0.60% 2049.60 2049.60 2.40 32.35 0.00 72.35 10.00 0.00 723.50 0.87 1.00 0.00 723.50 -723.50 8506.68
0+080 2046.40
-
0.60% 2049.50 2049.50 3.10 34.20 0.00 66.55 10.00 0.00 665.50 0.87 1.00 0.00 665.50 -665.50 7841.18
0+100 2045.80
-
0.60% 2049.40 2049.40 3.60 38.40 0.00 72.60 10.00 0.00 726.00 0.87 1.00 0.00 726.00 -726.00 7115.18
0+120 2045.60
-
0.60% 2049.20 2049.20 3.60
0+140 2045.80
-
0.60% 2049.10 2049.10 3.30
0+160 2046.00
-
0.60% 2049.00 2049.00 3.00
0+180 2046.20
-
0.60% 2048.80 2048.80 2.60
0+200 2046.40
-
0.60% 2048.70 2048.70 2.30
0+220 2047.80
-
0.60% 2048.60 2048.60 0.80
0+240 2049.70
-
0.60% 2048.50 2048.50 1.20
0+260 2051.10
-
0.60% 2048.40 2048.40 2.70
0+280 2053.90
-
0.60% 2048.30 2048.30 5.60
0+300 2055.10
-
0.60% 2048.10 2048.10 7.00
0+320 2056.00
-
0.60% 2047.90 2047.90 8.10
0+340 2056.20
-
0.60% 2047.00 2047.00 9.20
0+360 2055.70
-
0.60% 2047.80 2047.80 7.90
0+380 2055.00
-
0.60% 2047.80 2047.80 7.20
0+400 2055.10
-
0.60% 2047.60 2047.60 7.50


143
Capitulo seis
Movimiento de terraceras
Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los
terraplenes; sin embargo en algunos casos, parte de los volmenes de corte deben
desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino.

Para determinar todos estos movimientos de terraceras y obtener su costo mnimo, el
diagrama de masas es el instrumento con que cuenta el proyectista. El diagrama de
masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de curva
masa, obtenidos de acuerdo al clculo de volmenes; correspondiendo las abscisas al
cadenamiento del camino.

6.1 Propiedades del diagrama de masas

En la figura 6.1, se representa el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los
volmenes de terracera a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del
terreno.

Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:

1. El diagrama es ascendente cundo predominan los volmenes de corte sobre los de
terrapln y descendente en caso contrario. En la figura se tiene que las lneas ABC y EFG
son ascendentes por derivarse de los volmenes de los cortes abc y efg, en tanto que la
lnea CDE es descendente por referirse al terrapln cde.

2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de
corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volmenes
del terrapln, se dice que se forma un mximo; inversamente cuando despus de un tramo
descendente en el cual han sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto
en que empiezan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un mnimo.

Los puntos A y E del diagrama son mnimos y corresponden a los puntos a y e del
terreno que son los extremos de tramos de terrapln, en tanto que los puntos C Y G del
diagrama son mximos y corresponden a los extremos de los cortes abc y efg.

3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cuales- quiera P y T,
expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte,
positivos, con todos los volmenes de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo
limitado por esos dos puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y
T es U; por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un excedente U del
volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como el J y el K y ste
queda abajo de aquel, la diferencia de ordenadas Q indica el volumen de terrapln en
exceso del de corte en ese tramo.

4. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que lo corte en
dos puntos consecutivos, estos tendrn la misma ordenada y por consecuencia, en el
tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de
terrapln, o sea que estos dos puntos son los dos extremos de un tramo compensado.

Esta lnea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia mxima de acarreo al llevar el material del corte al
terrapln.

En la figura 6.1 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea BC representa los
volmenes del corte bcb que son iguales a los volmenes del terrapln cdd


144
representados por la lnea CD del diagrama. La abertura BD es la distancia mxima de
acarreo al transportar el volumen del corte bbc al terrapln cdd.


Figura 6.1 Propiedades del diagrama de masas

5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de
masas y la compensadora WW queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia
delante; contrariamente, cuando el contorno cerrado queda abajo de la compensadora, el
sentido del movimiento es hacia atrs.



145
As, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento hacia delante por
estar arriba de la compensadora WW, pues el volumen BC del corte bcb ser llevado al
terrapln cdd que esta adelante. En cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo
de la compresora WW indica que el volumen EF del corte eff ser llevado al terrapln
ded mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs.

6. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la
compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcb se toma un volumen
elemental dv, que esta representado en el diagrama de masas por el segmento MN que
ser transportado a una distancia L, para ser colocado en el segmento RS del terrapln, el
acarreo elemental ser dV x L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNSR;
por lo tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, representativos de
acarreos elementales, ser el rea de contorno cerrado BCDB, que representar el monto
del acarreo total. As pues, si se tiene un contorno cerrado formado por el diagrama de
masas y por una compensadora, bastar con determinar el rea de l, para que,
considerando las escalas respectivas, se encuentre el valor de acarreo total.

6.2 Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los movimientos
de terraceras

El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de
obra realizada y que comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada
concepto para el que se establece.

En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso conocer el precio
unitario de cada uno de los conceptos que comprenden los movimientos de terraceras,
para que al multiplicarlo por el volumen de obra respectivo, se obtenga la erogacin
correspondiente a cada uno de esos conceptos y se concluya si la subrasante as
obtenida es realmente la ms econmica.

Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la obra, se
recurre para los proyectos, al empleo de precios unitarios determinados para casos
semejantes.

Las bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que integran cada uno
de los precios unitarios a determinar. La evolucin de las tcnicas y equipos de
construccin origina cambios continuos en la integracin de precios unitarios, por lo que no
es posible describir aqu los que corresponden a los conceptos que se mencionan.

Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la econmica, en la
misma forma que los precios unitarios supuestos para el proyecto, se acerquen a los
precios unitarios de la obra.

Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados en el inciso
secciones de construccin; aqu se vern bajo el aspecto correspondiente a su pago. Los
conceptos que se tratan por primera vez, se describirn brevemente antes de tratar su
forma de pago.

1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin, en
metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.

2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de
excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta
el material al extraerse y cargarse.




146

3. Prestamos de banco. Son los ejecutados fuera del lmite del derecho de va, cuyos
materiales se empleen en la construccin de terraplenes.

El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2.

4. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen
de los vacos existentes entre las partculas slidas de un material, con el objeto de
mejorar sus caractersticas de deformabilidad y resistencia, as como darle mayor
durabilidad a la estructura formada por ese material.

El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos
multiplicados por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del grado de
compactacin requerido.

5. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo pesado de
construccin, al material que por la dimensin de sus fragmentos no se le puede
considerar susceptible de compactacin normal, en el sentido de que los resultados
del proceso de compactacin de campo no puede controlarse con las pruebas de
laboratorio en vigor.

El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos
multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del tipo y numero
de pasadas del equipo.

6. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere incorporar a las
terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin especificados en el proyecto.
Es igualmente aplicable para el caso del bandeado.

El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas en el lugar de
aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.

7. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes o prestamos,
a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se
aplica al acarreo de agua para compactacin.

La Secretaria de Comunicaciones y Trasportes clasifica los acarreos de acuerdo con las
distancias que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad
del terrapln a construir o el sitio donde el desperdicio se va a depositar en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m.
b) Sobre acarreo en m
3
-estacin. Cuando la distancia entre los centros de gravedad
est comprendida entre 20 y 120m.
c) Sobre acarreo en m
3
-hectmetro. Cuando la distancia entre los centros de
gravedad est comprendida entre 120 y 520m.
d) Sobre acarreo en m
3
-Kilmetro. Cuando la distancia entre los centros de
gravedad excede de 520m.

A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario, con excepcin del
acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavacin.

El pago de los sobre acarreos se hace multiplicando el monto de los mismos por el precio
unitario correspondiente.






147
6.3 Determinacin de los acarreos

A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de
masas:

1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un
material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la excavacin.
En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin, el acarreo libre
debe ser a la mnima distancia requerida por el equipo que lleva a cabo la
extraccin, carga y descarga del material.

Por convencin, la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes ha adoptado una distancia
de acarreo libre de 20 m; esta se representa por medio de una horizontal en la zona
inmediata a los mximos o mnimos del diagrama de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere fijar,
analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemticas
necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la figura 6.2, son conocidas las ordenadas correspondientes
a las estaciones 1, 3, 4, y 6 y por supuesto el acarreo libre AL, que estar dividido en los
tramos a, b y c .

Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas
entre dos puntos cualquiera expresa un volumen, representados por las letras Q y U para
terrapln y corte, respectivamente.

La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es:

) 1 3 . 6 . (
3 1 . . .
= Ec
y estaciones entre dis
Q
Pt



























148

Figura 6.2 Acarreo libre.

Y la pendiente de la lnea correspondiente al corte es :
) 2 3 . 6 . (
6 4 . . .
= Ec
y estaciones entre dis
U
Pc
Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del punto 5 y por lo
tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los
volmenes de terrapln.
Entonces:
2 = 5

Como:
2 = 3
5 = 4

Se tiene que:
3 = 4 +

En esta ecuacin son conocidos todos los valores menos la longitud de los segmentos a y
c.



149
Pero como AL=a + b + c; c = AL - ( a+b ) (Ec.6.3-3)
, en donde b es conocido, por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4.

Sustituyendo el valor de c, se tiene:
3 = 4 + +

3 4 =

2 3

= (. 6.3 4)
Por lo tanto las estaciones que delimitan el acarreo libre sern:

Est.2 = Est.3-a
Est.5 = Est.4-c

2. Distancia media de sobre acarreo. Para poder cuantificar los movimientos de
terraceras, es necesario establecer la distancia de sobre acarreo y la porcin de volumen
que hay que transportar ms all del lmite establecido por el acarreo libre.

Refirindose a la figura 6.3 se tiene, que la distancia de acarreo libre es la horizontal que
corta a la curva en los puntos A y C, de modo que AC=20 m, el material por encima de la
recta AC es el que se transportar sin costo adicional. El volumen de este material viene
dado por la diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida del
volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.

Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El estudio de la curva
masa y del perfil correspondiente muestra que el corte de o a b formar el terrapln de b a
d. Como el material que queda por encima de la compensadora AC est incluido en el
lmite de acarreo libre, la otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada
AA est sujeta a un transporte adicional o sobre acarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o y a debe ser sobre -acarreado para formar el terrapln entre c y d.

La distancia media de sobre acarreo entre el corte o a, y el terrapln a formar entre c y
d, es la distancia entre los centros de gravedad del corte o a y del terrapln c d. Si
por los centros de gravedad del corte y del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a
la curva masa en los puntos H y J. En consecuencia, la distancia media de sobre acarreo
est dada por la longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AC.

La distancia media de sobre acarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva
masa que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y
la compensadora, representan el monto de los acarreos, es decir, un volumen por una
distancia. Si el rea de estas figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que
representan un volumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el
acarreo libre, dar la distancia media de sobre acarreo.


150

Figura 6.3 Distancia media de sobre acarreo.

As por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre la ordenada AA dar
como resultado la distancia HJ, a la cual habr que restarle la distancia de acarreo libre
AC para obtener la distancia media de sobre acarreo.

6.4 Posicin econmica de la compensadora

En un tramo, la compensadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de
masas y que produce movimientos de terraceras ms econmicos, recibe el nombre de
compensadora general.

Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud;
sin embargo, la economa buscada obliga la mayor parte de las veces, a que la
compensadora no sea una lnea continua, sino que debe interrumpirse en ciertos puntos
para reiniciarla en otros situados arriba o debajo de la anterior, lo que origina tramos que
no estn compensados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las
ordenadas de las compensadoras.

En la figura 6.4 se tienen las compensadoras generales AA, BB, CC y DD que no
forman una sola lnea continua. La compensadora BB Origina un prstamo entre ella y la
AA por estar localizada abajo de sta. La compensadora CC ocasiona un desperdicio
entre ella y la BB por estar arriba de sta, as como la compensadora DD origina otro
desperdicio por estar arriba de la CC.

c

d



151
Generalmente los prestamos se originan por exceso de volumen de terrapln y los
desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden coexistir prestamos y
desperdicios, cuando la suma de los costos del acarreo del material excavado al llevarlo
al terrapln y la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de
excavacin, de acarreo y de compactacin de material producto del prstamo y del
acarreo del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en la
construccin del camino.

En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos, dependiendo de
la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia en la AA, entre prstamo y
desperdicio como la BB, entre desperdicios como la CC y entre desperdicio y prstamo
como la DD.

Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que rigen la posicin
econmica de la compensadora para los casos antes descritos se ha empleado la
simbologa siguiente:

Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico de terrapln con
material producto de prstamo, en el punto anterior y contiguo al tramo compensado. Este
costo incluye los correspondientes a excavacin, acarreo, compactacin, etc.

Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de terrapln con material
producto de prstamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado.

Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobre acarreo y/o acomodo del desperdicio de
adelante y de atrs, respectivamente.

Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del corte que se
desperdicia adelante y atrs respectivamente.

A
1
, A
2
,A
3
,A
4
..., Son las reas contenidas entre el diagrama y la compensadora general,
que representan los montos del acarreo .

C
1
, C
3
,C
5
...., Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales de corte
que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin general se representan por Cnon.

C
2
, C
4
,C
6
..., Son los coeficientes de variabilidad de los materiales provenientes de corte
que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin general se representan por Cpar .

Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de atrs.

Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de adelante.

Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales producto de
los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante y de atrs, respectivamente.

$A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m
3
o pues sus distancias se miden
en unidades
.


$B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m
3
|, pues sus distancias se miden
en unidades .

$C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m
3
, pues sus distancias se miden en
unidades .

AL. Es el acarreo libre.


152

Figura 6.4 Prstamos y desperdicios.

Figura 6.5 Posicin econmica de la compensadora




153
6.4.1 Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos

Considrese el diagrama de masas QT de la figura 6.5, que comprende una serie de
movimientos originados por la compensadora general AA, limitada por dos prstamos.
Las aberturas en esa compensadora son las d
1
, d
2
, d
3
...d
10.

Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BB mediante un
desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor de los movimientos de
acarreo y los volmenes de los prestamos que los limitan tambin en valores muy
pequeos. El volumen del prstamo de atrs se incrementa en dV / Cat; el primer acarreo
cuya abertura es d
1
, disminuye en un valor dV / C
1
(d
1
-AL); el segundo movimiento
aumenta en un valor igual a dV / C
2
(d
2
- AL); El tercer acarreo disminuye en un valor dV /
C
3
(d
3
- AL); y as sucesivamente; al final el volumen del prstamo de adelante disminuye
en una cantidad igual a dV / Cad.

Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin de la
compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores por el precio unitario de
cada prstamo y de cada sobre acarreo, quedando en la forma siguiente:


dC =
dV
Cat
Pat
d1 AL
C1
$B +
d2 AL
C2
$C
d3 AL
C3
$B +
d4 AL
C4
$A

d5 AL
C5
$B +
d6 AL
C6
$A
d7 AL
C7
$C +
d8 AL
C8
$B
d9 AL
C9
$C

+
( d10 AL )
C10
$B
dV
Cad
Pad


Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a $A, $B y $C, se
tendr:

+$
4
4
+
6
6


$
1
1
+
3
3
+
5
5

8
8

10
10


+ $
2
2

7
7

9
9

Para que este costo sea mnimo, que es la condicin que se busca, es necesario que la
relacin dC / dV del primer miembro sea igual a cero. Por tanto, haciendo operaciones,
reduciendo y pasando al primer miembro los valores de los prstamos de atrs y de
adelante, se tendr:

= $
4
4
+
6
6


+$
1
1
+
3
3
+
5
5

8
8

10
10




154
$
2
2

7
7

9
9



Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la compensadora son
positivos para las distancias nones que corresponden a movimientos hacia atrs, en tanto
que son negativos para las distancias pares que pertenecen a movimientos hacia delante;
por tanto, la ecuacin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:

= $

+$

+$

(. 6.4 1)


Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el
segundo es positivo pero con un valor absoluto menor al primer miembro, habr que subir
la compensadora; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al
primero, habr que bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la
compensadora tendera a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el segundo
miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero; si el
segundo miembro es negativo pero con un valor absoluto superior al del primero, habr
que subirla.

6.4.2 Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdicio

En la misma figura 6.5 considrese ahora el diagrama de masas QS, cuya compensadora
AA est situada entre un prstamo atrs y un desperdicio adelante; entonces, la ecuacin
general anterior se cambia a la siguiente.

= $

+$

+$

(. 6.4 2)

En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo pero con un valor absoluto
inferior al del primer miembro la compensadora deber subirse; si es positivo pero con un
valor absoluto mayor al del primer miembro, entonces deber bajarse.

6.4.3 Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un prstamo

A misma figura 6.5 considrese ahora el diagrama de masas RT, cuya compensadora AA
est situada entre un desperdicio atrs y un prstamo adelante; entonces la ecuacin
general que se debe satisfacer es la siguiente:



155

= $

+$

+$

(. 6.4 3)

En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero con un valor absoluto
inferior al primer miembro, la compensadora deber bajarse; si el segundo miembro es
negativo con un valor absoluto superior al del primero, entonces deber subirse.

6.4.4 Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios

Finalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora AA est
limitada por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe satisfacer es:

= $

+$

+$

(. 6.4 4)

En este caso, si es el primer miembro resulta positivo y el segundo es negativo, o positivo
pero con un valor absoluto menor, la compensadora tendr que subirse; si el segundo
miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primero, la compensadora
habr que bajarla.
Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o negativo pero con un
valor absoluto inferior al del primero, la compensadora deber bajarse; si el segundo
miembro resulta negativo pero con un valor absoluto mayor que el del primer miembro, la
compensadora deber subirse. La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es
sencilla; basta medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobre acarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unitario; los productos as
obtenidos sern de signo positivo o negativo segn correspondan a movimientos hacia
atrs o hacia adelante y se efecta la suma algebraica de estos productos. Esta suma
debe ser igual al primer miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta
encontrar esa igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la figura 6.6 que se ha dibujado
empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200 m
3
y 1 cm = 20 m, respectivamente, se
tiene que la compensadora a que dan lugar los movimientos, se encuentra localizada entre
dos prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora, se tienen los
siguientes datos y especificaciones.

1. Acarreo libre 20 m.
2. Sobre acarreos


156


Tabla 6.1 Precios unitarios de sobre acarreos


En todo movimiento solamente se considera un solo tipo de sobre acarreo, que estar
dado por la distancia entre los centros de gravedad de los volmenes de corte y de
terrapln.

3. Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con material producto de
prstamo, atrs y adelante del tramo compensado:
a) Pat= $116.71
b) Pad= $116.71

4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de prstamo como para el
de corte, igual a 1.00

Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobre acarreo, se deduce
que un metro cbico de material transportado a la distancia mxima de acarreo
correspondiente al sobre acarreo expresado en m
3
est, o sea 120 m menos el acarreo
libre, tendr un costo de 5 m
3
est. x 1.32 = $ 6.60; si ese mismo volumen se transporta a
una distancia ligeramente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificacin se har
en m
3
hm y su costo ser de $0.50. Del mismo modo, si un metro cbico de material se
transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobre acarreos expresados en m
3
hm, o
sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m
3
hm x 2.48 = $ 12.40; en cambio,
ese mismo volumen transportado a 521 m menos el acarreo libre, se medir en km y
tendr un costo de 0.5 m
3
km X 12.35 = $ 6.18, ver tabla 6.1

Asimismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los sobre- acarreos
ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente tienen que expresarse en m
3 _
estacin, pero que el movimiento numero 2 puede ocasionar un sobre acarreo expresado
en m
3
-hm. Por tanto, siendo como se ha visto, mas econmico el sobre acarreo expresado
en m
3
hm, convendr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobre acarreo
en el movimiento numero 2.

Distribucin de centro a centro de gravedad Unidad Aproximacin Precio unitario
De 20 a 120 Metros............................ m
3
est una decimal $1.32
De 120 a 520 Metros.......................... m
3
hm una decimal 2.48
Mayor de 520Metros........................... m
3
km. una decimal 12.35


157


Figura 6.6 Ubicacin de la compensadora econmica

Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba MN, que tiene su origen
en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para este ejemplo se aplica la ecuacin
correspondiente al caso en que la compensadora est comprendida entre dos prstamos,
pero como se tienen nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la
ecuacin queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe un
movimiento cuyo acarreo se va a expresar en m
3-
hm y queda por encima de la
compensadora, es decir, su sentido es hacia delante, ser par; lo que permite simplificar la
ecuacin expresndola de la siguiente manera.

= $

y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

= $116.71

= $116.71

= $116.71 116.71 = $ 0.0

y para el segundo miembro de acuerdo a la tabla 6.2





158
Tabla 6.2 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10800.
Movimiento numero Sentido Expresado en Longitud de pago Precio Unitario Importe
1 Atrs m
3
est 1.7 $1.32 $2.24
3 Atrs m
3
est 4.5 1.32 5.94
2 Adelante m
3
hm 1.6 2.48 3.97
4 Adelante m
3
est 3.8 1.32 5.02

Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 8.18
Costo total de los movimientos hacia delante = $ 8.99
Diferencia = $ - 0.81
Como el valor del primer miembro ($ 0.0) es diferente al resultado obtenido (- $ 0.81), es
necesario mover la compensadora. Ahora bien, como en el segundo miembro la diferencia
result negativa, es decir, result mayor la longitud de la abertura de los movimientos
hacia delante, se debe subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada,( o sea,
el segundo miembro es negativo pero con un valor absoluto superior al del primer
miembro). Por lo tanto se probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de
10 900, ver tabla 6.3


Tabla 6.3 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10900




Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 9.24
Costo total de los movimientos hacia delante = $ 7.94
Diferencia = $ 1.30
Ahora es mayor la longitud de abertura de los movimientos hacia atrs y, por tanto, debe
bajarse la compensadora (o sea, el segundo miembro es positivo con un valor absoluto
superior al primer miembro.
La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma aproximada
empleando el siguiente procedimiento grafico: la diferencia con respecto al primer miembro
de la ecuacin dada por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia,
es llevada a MO a la izquierda de la vertical K; anlogamente, la diferencia resultante de la
segunda compensadora de prueba, convertida a una distancia es llevada a UO
1
, a la
derecha del eje vertical K; el punto de interseccin de la recta OO
1
, con el eje vertical K
dar aproximadamente la ordenada correspondiente a la compensadora buscada.
En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la compensadora PQ en la
ordenada 10840; comprobando la bondad del mtodo se tendran los resultados que se
muestran en la tabla 6.4.

Tabla 6.4 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10840.







Movimiento numero sentido expresado en longitud de pago precio unitario importe
1 Atrs m
3
est. 2 $1.32 $2.64
3 Atrs m
3
est. 5 1.32 6.60
2 Adelante m
3
hm 1.5 2.48 3.72
4 Adelante m
3
est. 3.2 1.32 4.22
Movimiento numero sentido expresado en longitud de pago precio unitario importe
1 Atrs m
3
est. 1.8 $1.32 $2.38
3 Atrs m
3
est. 4.6 1.32 6.07
2 Adelante m
3
hm 1.5 2.48 3.72
4 Adelante m
3
est. 3.6 1.32 4.75


159
Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 8.45
Costo total de los movimientos hacia delante = $ 8.47
Diferencia = $ 0.02

Como el valor del primer miembro ($0.0) es prcticamente igual que el resultado obtenido
($0.02) se satisface la ecuacin, siendo por tanto PQ la compensadora econmica.
Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se originaran
movimientos expresados en m
3
est., exclusivamente, su aparente posicin econmica seria
la horizontal HJ dada por la ordenada 11060.
La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por las compensadoras
PQ y HJ, se muestra en la tabla 6.5

Tabla 6.5 Cuantificacin y costos de los movimientos de tierra
Mov.
Num
Expresad
o en
Volumen
/m3
Distancia media
Sobre
acarre
o
Precio
unitario
Importe


COMPENSADORA PQ


1 m
3
est 700 0.9 630 $1.32 $831.60
2 m
3
hm 1390 1.1 1529 2.48 3791.92
3 m
3
est 640 2.9 1856 1.32 2449.92
4 m
3
est 670 1.7 1139 1.32 1503.48

costo por concepto de sobre acarreo

$8 576.92

pat m
3
960 116.71 112041.60
pad m
3
840 116.71 98036.40


costo por concepto de prestamos



$210 078.00
costo total

$218 654.92

COMPENSADORA HJ
1 m
3
est 920 1.2 1 104 $ 1.32 $1457.28
2 m
3
est 1170 4.8 5 516 1.32 7281.12
3 m
3
est 860 3.5 3 010 1.32 3973.20
4 m
3
est 450 1.1 495 1.32 653.40

costo por concepto de sobre acarreo

$13 365.00

pat m
3
740 116.71 86365.40
pad m
3
1 060 116.71

123712.60
costo por concepto de prestamos $ 210 078.00

costo total

$ 223 443.00


Comparando los resultados obtenidos, en cada caso, se observa que de la diferencia de
costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcentaje esta dado por el porcentaje de
sobre acarreos. Se ha estimado conveniente hacer esta demostracin prctica para
resaltar la influencia que los precios unitarios de sobre acarreo tienen en la determinacin
adecuada de la posicin econmica de la compensadora.



160

6.5 Posicin econmica de la compensadora auxiliar
Cuando dentro de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
mximos y mnimos, ver figura 6.7, que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales,
es necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mnimo el costo de los sobre
acarreos en esos movimientos.

En el diagrama de masas mostrado en la figura 6.7 en el que ya est ubicada la
compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA ha originado los cuatro
movimientos siguientes:

bcdef Que es hacia atrs y cuya abertura es d
1
.
fgh Que es hacia delante y cuya abertura es d
2
.
hijklmn Que es hacia atrs y cuya abertura es d
3
y el sobre acarreo.
abfhno Que es hacia atrs y cuya abertura es d
4
.

Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB mediante un desplazamiento dV,
se tendr que:

- El movimiento bcdef disminuy en el rea bcef , que es igual a : (d
1
- AL) dV
- El movimiento fgh aumento en el rea efhi , que es igual a: (d
2
AL)dV
- El movimiento hijklm disminuyo en el rea himn , que es igual a: (d
3
AL)dV
- y el movimiento adfhno aumento en el rea bcmn, que es igual a: (d
4
AL)d

Entonces, el incremento del costo ser:

= 11 +22 33 +44
En donde:

= 11 +22 33 +44


PU. Precio unitario de sobre acarreo en cada movimiento. Como la condicin de
mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora auxiliar econmica debe
satisfacer la ecuacin general siguiente:

1 1 +33 = 22 +44

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como factor comn los
precios unitarios iguales, que resulten de longitudes de aberturas semejantes; para el caso
de d
1
, d
2
y d
3
sean aberturas menores que las distancias mximas, cuyo precio unitario
sea $A, en tanto que la abertura d
4
sea mayor que esa distancia mxima, por lo que debe
aplicarse en sta el precio unitario $ B, la ecuacin general se transforma en la particular
siguiente:

$ A d1 AL + d3 AL = $ Ad2 AL +$B(d4 AL|)

En donde d
1
, d
2
, d
3
y AL estn medidos con la unidad de longitud , en tanto d
4
y AL| lo
estn con las unidades|.

Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo de sobre acarreo,
cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas menores, iguales o mayores que una
distancia mxima determinada; entonces, para este caso, se tiene que:

d
4
=d
1
+ d
2
+ d
3



161


y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:


PU (d
1
-AL+d
3
-AL) =PU (d
2
AL + d
4
AL)

Substituyendo:

PU (d
1
AL + d
3
AL) = PU [d
2
AL + (d
1
+ d
2
+ d
3
) AL]

d
1
+ d
3
= d
2
+ d
1
+d
2
+ d
3


O=2d
2
Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la abertura d
2
se considerara
dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la compensadora auxiliar econmica debe
colocarse pasando tangente a los mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el
sentido del movimiento. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.

Refirindose nuevamente a la figura 6.7 y considerando que la compensadora auxiliar es
al BB, quedar la porcin del diagrama ijklm sin proyecto de movimiento, por lo que
requiere tambin de una compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasara por el
mximo K si las aberturas d
3
, d
z
y d
m
son de la misma especie, o bien, podr ser una
como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios sean
diferentes.












Figura 6.7 Compensadora auxiliar






162



































163
Capitulo siete
Drenaje
Su objeto principal es la eliminacin del agua que en cualquier forma puede perjudicar al
camino; se logra evitando que llegue a l o bien dando salida a la que inevitablemente
llega.

7.1 Drenaje superficial

Es aquel que tiende a eliminar el agua que escurre encima del terreno del camino,
ya sea que provenga directamente de lluvia de escurrideros naturales o de aguas
almacenadas.

El drenaje superficial comprende dos aspectos: el primero, es aquel que trata de evitar
que el agua llegue al camino por medio de obras que lo protejan y el otro es el que
trata de eliminar el agua que inevitablemente llega al camino por medio de estructuras
especiales.

Los principales elementos que se usan para proteger al camino de los efectos adversos
del agua son los siguientes:

Bombeo de la superficie. Llamndose bombeo a la pendiente transversal que se le da
a la corona del camino para evitar que el agua de lluvia se estanque y por lo tanto
ocasione trastornos al trnsito e infiltraciones en la estructura del pavimento y terraceras;
que provocan saturaciones en las mismas, reblandecimientos del terreno y finalmente
destruccin del camino. Sirve tambin para evitar que el agua corra longitudinalmente
sobre la superficie y la erosione.

El bombeo usual en caminos pavimentados es de 2% pues ha cumplido tanto las
necesidades de drenaje como la comodidad del trnsito. En caminos revestidos el bombeo
es del 3%.

Cunetas. Son estructuras destinadas a recoger el agua que escurre en la superficie del
camino debido al bombeo, as como la que escurre por los taludes de los cortes.

Las cunetas son en general zanjas que se localizan a la orilla del camino en los cortes o
cuando el camino es a pelo de tierra; desaguan en pozos de alivio o alcantarillas por
medio de canales de entrada.

En la actualidad se han eliminado las cunetas de forma rectangular lo mismo que las
triangulares profundas, pues la experiencia ha demostrado que el uso de cunetas
profundas es peligroso porque los conductores de vehculos las usan como parte del
camino en caso de emergencia. Se emplean cunetas en forma de V, con el talud
adyacente al camino lo ms tendido posible, de preferencia como prolongacin del
bombeo. El talud mnimo de las cunetas a partir del hombro del camino debe ser de 3:1,
ancho de 1.0 m y 0.33 m de profundidad, ver figuras 7.1 y 7.1 a.

Con frecuencia se suelen zampear para su fcil conservacin y mayor economa,
generalmente consiste en una capa de piedra junteada con mortero de cemento, o
bien; revestidas con concreto simple.

Contra cunetas. Son estructuras destinadas a evitar que el agua llegue a las cunetas
cuando stas tienen una capacidad menor que la necesaria para el gasto que va a
servir, evitando as deslaves en los cortes.



164
Para su mejor funcionamiento se colocan siempre en las laderas del lado de aguas arriba
y a cierta distancia de la orilla del corte. Prcticamente quedan paralelas al eje del
camino. Un factor que interviene en la localizacin de las contra cunetas es la
estratificacin de las capas de los materiales, pues si se llegara a excavar en un manto
permeable por el que se filtrara el agua, se perjudicaran los cortes ocasionando,
deslaves o derrumbes. Lo comn tienen forma trapezoidal con base de 60 a 80 cm,
taludes de acuerdo con el terreno, ver figuras 7.2 y 7.2 a.
Lavaderos y Canales auxiliares. Son obras para dirigir el agua hacia fuera de la lnea
de ceros de los terraplenes, hacia alguna alcantarilla o cualquier obra de captacin. Es
necesario construir unas zanjas de dimensiones variables para llevar un buen sentido del
agua y sta no vaya a erosionar los taludes del camino. Tambin se hacen otros canales
a la salida de las obras de drenaje para alejar el agua lo ms retirado posible con el
mismo fin.

Se considera como obra de drenaje a unos bordos o guarniciones por lo comn de 20 cm.
de base por 15 cm de altura que se colocan en los hombros del camino y as dirigir el
agua hacia un lavadero. Esto se hace en terraplenes y cuando el material de que est
formado es muy erosionable.

Los lavaderos se construyen enclavados en el talud del terrapln y normales al eje del
camino. Son pequeos canales que se zampean o revisten con concreto simple y sirven
para conducir el agua que recogen las guarniciones, evitando as el deslave de las
terraceras, ver figura 7.3.
Alcantarillas.
Hay ciertas obras de drenaje que tienen por objeto dar paso expedito al agua para cruzar
de un lado a otro del camino. Estas obras se denominan obras de arte y comprenden los
puentes y las alcantarillas, siendo su diferencia en que si el claro es menor o igual a 6
m se considera alcantarilla y si el claro es mayor de 6 m se toma como puente y
adems las alcantarillas llevan un colchn de terrapln y los puentes no la llevan.

Una alcantarilla consta de dos partes. El can y los muros de cabeza; el can forma el
canal de la alcantarilla es la parte esencial de la estructura, los muros de cabeza sirven
para impedir la erosin alrededor del can, para guiar la corriente y evitar que el
terrapln invada el canal. Para casos particulares se construye un cajn a la entrada
de la obra, que sirve como receptor de las aguas, as como para evitar la obstruccin
del azolve a la entrada del tubo.
El diseo de las alcantarillas es una de las partes principales y de gran importancia en el
proyecto de vas terrestres, de ah el cuidado que debe tenerse al elegir y disear estas
obras; una mala localizacin o un mal diseo ocasiona graves problemas a la va de
comunicacin, llegando en ocasiones el cierre de la va y la interrupcin del trnsito, con
las consecuencias de prdidas econmicas, molestias a los usuarios y en ocasiones la
prdida de vidas humanas.
Las alcantarillas se dividen en:

Losas y cajones de concreto reforzado.
Bvedas de medio punto de mampostera y con aleros de mampostera.
Tubos de concreto reforzado con muros de cabeza.
Tubos de lmina corrugada de acero.
Los puntos que se deben considerar en la eleccin y proyecto de una alcantarilla
son los siguientes:

Localizacin.
rea por drenar.
rea hidrulica necesaria de la alcantarilla
Eleccin del tipo de obra.


165

Localizacin. En la localizacin de una alcantarilla, para el cruce de arroyos,
escurrideros, canales de riego debe buscarse:

a) Procurar no cambiar el curso de la corriente.

La localizacin del eje de la obra debe hacerse preferentemente siguiendo el cauce de los
escurrimientos, siempre y cuando la forma de los mismos y sus pendientes longitudinales
lo permitan, tomando en consideracin la pendiente longitudinal tenemos lo siguiente:
Para losas y cajones de 0% a 12%.
Para bvedas de 0% a 20%, pudiendo incrementarse hasta 25% siempre y cuando la
cimentacin sea escalonada.
En tubos varia de 0% a 45%; a partir de 30% se consideraran muros de anclaje por lo
menos a cada 5.0m o 10.0m; estas pendientes son mximas. En los casos en que las
necesidades obliguen a incrementar la pendiente de la obra, se deben hacer las
recomendaciones pertinentes, como cimientos escalonados en bvedas o muros de
anclaje en tubos, en el caso de las losas no es posible incrementar la pendiente ya que por
ser de concreto el efecto del revenimiento lo impide.
Cuando la localizacin es esviajada, no debe forzarse el eje para hacerlo normal,
porque la economa obtenida casi nunca compensa los gastos de conservacin,
originados por la erosin del agua al sufrir las fuertes desviaciones.
En los casos en que por necesidades del proyecto de las terraceras se construyan muros
de retencin y se requiera una obra de drenaje, esta deber trazarse normal o radial y su
salida se empotrara en el muro y en la parte superior del cimiento, en cuyo caso el mismo
muro har las veces del muro del cabeza de la obra si se trata de un tubo.

b). Colocar las alcantarillas que sean necesarias para evitar complicaciones en el
drenaje, sin tratar de reducir el nmero de obras pues se sobrecargaran las restantes
con perjuicio de ellas.
La localizacin en general, se hace con base a la planta y perfil del camino,
principalmente cuando ya est fijada la subrasante; pues de esta manera se conocen
las alturas de los terraplenes y como consecuencia las distancias del centro de la lnea a
la interseccin del talud con el terreno natural. A esta interseccin se le llama " CEROS
" que es donde deben quedar localizadas la entrada y salida de la obra. La obra en toda
su longitud debe quedar sobre terreno firme.

rea por drenar.
Una vez que se tiene localizado el eje de la obra respecto al eje del camino, es necesario
conocer el rea por drenar para lo cual se recurrir a cualesquiera de los procedimientos
conocidos con objeto de poder estimar con la mayor aproximacin posible la superficie que
limitada por dos o ms lneas de parteaguas y el eje del camino, sea tributaria del
escurrimiento para el cual se pretende proyectar la obra.
El clculo del rea por drenar se puede efectuar de la forma siguiente:
- Midiendo directamente en el campo cuando se trate de superficies pequeas.
- Apoyndose en plantas topogrficas digitalizadas de restitucin fotogramtrica a
escala, delimitando las cuencas respecto al eje del camino previamente ubicado y
midiendo el rea directamente.
- Apoyndose en mapas topogrficos de INEGI y siguiendo el mismo procedimiento
indicado en el inciso anterior.

rea hidrulica necesaria de la alcantarilla.

A continuacin se describen algunos mtodos para el clculo del rea hidrulica
necesaria en los proyectos de alcantarillas.



166
a) Por comparacin. Se usa ste mtodo cuando se construye una alcantarilla en
sustitucin de otra o bien que se construya con caractersticas similares a una ya
existente o satisfactoria.

b) Mtodo de Talbot. Este mtodo se usa exclusivamente en el proyecto de las obras
menores de drenaje o alcantarillas de tubos.

El mtodo consiste en aplicar una formula emprica, publicada en 1887 por el profesor
A.N. Talbot de la Universidad de Illinois, E.U.A., la cual dedujo basado en los datos de
escurrimiento de un gran nmero de observaciones efectuadas en el Oeste Medio de
aquel pas, sobre corrientes tributarias del Ro Missisipi.

La formula de Talbot es:

a = 0.1832C(A
3
)
1/4
(Ec.7.1-1)
Donde:

a = rea para la alcantarilla, en m
2
.
A = rea de la cuenca por drenar, en Ha
c = Coeficiente de escurrimiento que depende de las condiciones topogrficas de la
cuenca.
Vara de 1 para terreno montaoso y escarpado a 0.2 para terreno plano, en la tabla 7.1
se presenta los coeficientes.

Tabla 7.1 Coeficientes de escurrimientos
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DE LA CUENCA. VALOR DE C
Montaosa y escarpada. 1.0
Con mucho lomero. 0.80
Con lomero. 0.60
Muy ondulada 0.50
Poco ondulada. 0.40
Casi plana. 0.30
Plana. 0.20

La velocidad usada por Talbot en la deduccin de su frmula fue de v= 3 m/seg con una
precipitacin pluvial de 10 cm/hr.

La formula de Talbot, es aplicable a cuencas de hasta 200 km
2
, en la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, al restringir su uso a las obras menores nicamente, se ha
reducido ese valor a 10 km
2
aproximadamente que es, en trminos generales el valor del
rea de la cuenca ms grande que se puede drenar con una alcantarilla.

c) Mtodo de seccin y pendiente. Se recomienda usar este mtodo para cauce bien
definido y con claro mayor de 3 m en donde las huellas de las aguas en las
avenidas extraordinarias son claras.

Consiste en determinar el gasto mximo de una corriente en funcin de la pendiente
hidrulica en donde sta se considera igual a la del fondo del arroyo y el radio hidrulico.

Se obtiene el valor de la velocidad de la corriente en la frmula de Manning.
) 2 1 . 7 . (
1
) 2 / 1 ( ) 3 / 2 (
= Ec s r
n
V




167
En donde "n" es un coeficiente que va de acuerdo con el tipo de terreno que existe en el
lecho del arroyo, ro, etc., para tierras alineadas uniformes n = 0.025 y para roca
con salientes y superficie sinuosa
n = 0.45.

r = radio hidrulico (al rea hidrulica sobre el permetro mojado).
s = pendiente hidrulica del eje del fondo del ro.

Se levantan 3 o 4 secciones en el cruce de la obra de drenaje, fijando en cada una
de ellas el NAME (nivel de aguas mximas extraordinarias) se determinan sus reas y se
saca de ellas el rea hidrulica promedio A.
Se calcula el gasto.
Q = A V. (Ec.7.1-3)

Siendo ya posible determinar el tipo de obra necesaria para satisfacerlo.

d) Mtodo racional. A pesar de estar basado este mtodo en ciertas hiptesis que
generalmente no se cumplen y que se apartan ms de la realidad mientras mayor es el
rea de la cuenca considerada, su uso se ha extendido ampliamente en muchos pases
debido a su gran sencillez. La frmula que se aplica es la siguiente.
Qp = 0.278CIA (Ec.7.1-4)

Donde:
Qp = Gasto de pico en m
3
/seg.
C = Coeficiente de escurrimiento, adimensional.
A = rea por drenar en Km
2
.
I = Intensidad de la lluvia para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/hr.
0.278 = factor de homogeneidad de unidades.

El coeficiente C representa la relacin entre el volumen escurrido y el llovido y depende de
las caractersticas de la cuenca. En la tabla 7.2 se muestran los valores del coeficiente.














168

Tabla 7.2 Coeficiente de escurrimiento (C)
TIPO DE AREA POR DRENAR PENDIENTE(en porcentaje) COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO. C
CON CESPED.
Suelo Arenoso. 2.0 0.05 0.10
Suelo Arenoso 2 .0 a 7.0 0.10 - 0.15
Suelo Arenoso 7.0 0.15 - 0.20
Suelo Grueso 2.0 0.13 0.17
Suelo Grueso 2.0 a 7.0 0.18 0.22
Suelo Grueso 7.0 0.25 0-35
ZONAS COMERCIALES.
TIPO DEL AREA POR DRENAR. COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO, C.
reas Cntricas 0.70 0.95
reas Vecinales 0.50 0.70
ZONAS RESIDENCIALES.
reas Familiares. 0.30 0.50
reas Multifamiliares Separadas. 0.40 0.60
reas Multifamiliares juntas. 0.60 0.75
reas Sub-urbanas. 0.25 0.40
reas de Apartamentos habitacionales. 0-50 0.70
ZONAS INDUSTRIALES.
Claros. 0.50 0.80
Zonas densamente construidas. 0.60 0.90
Parques y Cementerios. 0.10 0.25
reas de Recreo. 0.20 0.35
Patios de FF CC 0.20 0.40
reas provisionales. 0-10 0-30
CALLES.
Asfaltadas. 0.70 0.95
De concreto hidrulico 0.80 0.95
Enladrillado 0.70 0.85
Calzadas y Banquetas. 0.75 0.85
Azoteas y Techados. 0.75 0.95
ZONAS RURALES.
Campos cultivados. 0.20 0.40
Zonas forestales. 0.10 0.30








169
En caso de que la cuenca por drenar este compuesta por diferentes tipos de suelo, el
coeficiente de escurrimiento global se calcula con la formula:

n
C = Ci Ai / A (Ec.7.1-5)
=1
Donde:

C = Coeficiente de escurrimiento global.
Ci = Coeficiente de cada rea parcial.
Ai = rea parcial.
N = Numero de reas parciales.
A = rea total de la cuenca.

Una de las hiptesis en que se basa la formula racional expresa que el gasto producido
por una lluvia de intensidad constante sobre una cuenca es mximo cuando dicha cuenca
se mantiene por un lapso igual o mayor que el tiempo de concentracin, el cual se define
como el tiempo de recorrido del agua desde el punto hidrulicamente ms alejado hasta el
punto de salida de la cuenca, ya que al cumplir con esta condicin toda el rea de la
cuenca contribuye al escurrimiento.

Por consiguiente, es necesario calcular previamente el tiempo de concentracin para lo
cual se emplea alguna de las muchas formulas empricas que existen, como por ejemplo la
determinada por Kirpich que se incluye a continuacin:

Tc = (0.0662) X L
0.77
/ S
0.385
(Ec.7.1-6)

Donde:

Tc = Tiempo de concentracin, en horas.

L = Longitud del cauce principal, mas la distancia entre el inicio de este y el parte aguas
medida perpendicularmente a las curvas de nivel, en km.

S = Pendiente del cauce, en decimales.

Una vez que se ha calculado el tiempo de concentracin se puede determinar la intensidad
de diseo, a partir de la Isoyetas Intensidad Duracin Frecuencia para la Republica
Mexicana, elaboradas y publicadas por la S.C.T. para lo cual se considera la duracin de
la tormenta igual al tiempo de concentracin calculado y se fija el periodo de retorno en
funcin de la vida til de proyecto y del riesgo que se puede aceptar de que la obra falle.

Las hiptesis ms importantes en que se basa el mtodo racional son las siguientes:

a) La duracin de la precipitacin coincide con el tiempo pico del escurrimiento.
b) Todas las porciones de la cuenca contribuyen a la magnitud del pico del escurrimiento.
c) La capacidad de infiltracin es constante en todo tiempo.
d) La intensidad de precipitacin es uniforme sobre toda la cuenca.
d) Los antecedentes de humedad y almacenaje de la cuenca son despreciables.

Estas suposiciones bsicas indican las limitaciones del mtodo y son, por consiguiente, el
punto crtico hacia el que se enfocan los ataques de que este es objeto. Adems de las
objeciones relativas a las hiptesis el mtodo tiene los siguientes inconvenientes:

a) Proporcionar solamente una estimacin del gasto mximo sin tomar en cuenta la forma
del
hidrograma.


170

b) El clculo del tiempo de concentracin se efecta mediante formulas aproximadas,
ensayadas en regiones que en general no son semejantes a las cuencas en estudio.

En el diseo hidrulico de la alcantarilla se debe considerar que el rea determinada por
cualquiera de los dos mtodos enunciados es necesario dejarle un margen de
seguridad de 25 a 30%, para considerar los azolves y evitar que la alcantarilla trabaje
como tubo lleno.

Eleccin del tipo de obra.

Para la eleccin del tipo de obra se toma en cuenta lo siguiente:
a). rea hidrulica necesaria.
b). Pendiente de la obra.
c) Altura mnima y mxima de terraplenes o rellenos.
d). Materiales de construccin.
e). Capacidad de carga del terreno.

a). De acuerdo con el rea hidrulica, la obra puede ser de una, dos o ms lneas de tubos
dispuestos en batera cuando proporcionen aluna economa en relacin a otro tipo de obra
de igual rea y que sea factible de construir; se puede elegir una losa, una bveda o un
cajn de concreto armado, dependiendo de las condiciones que se citaran en los incisos
siguientes.

b). Si la pendiente de la obra rebasa ciertos lmites, entonces es importante tomar en
cuenta que una pendiente hasta del 12%, permite elegir una obra de tubos, losa, bveda o
cajn. Cuando esta pendiente sea mayor del 12%, pero menor del 20%, podr elegirse
entre una batera de tubos y una bveda, cuando se rebase el 20% deber elegirse una
obra compuesta por tubos, no debiendo admitirse una pendiente mayor de 45%.
En aquellos casos en que teniendo una bveda y que por condiciones especiales del
escurrimiento de que se trate no rena los requisitos de pendiente, se podr proyectar
dicha bveda con una mayor pendiente sin pasar de 25%, pero con la condicin de que el
cimiento se proyecte y construya en forma escalonada.
Tratndose de tubos cuya pendiente sea mayor del 30%, deber recomendarse que se
construyan muros de anclaje a determinada distancia, dentro de la longitud de la obra, con
el fin de evitar el deslizamiento de la misma, ver figura 7.5.

c). Otro de los factores importantes en la eleccin del tipo de obra es la altura del terrapln
o relleno sobre la misma, ya que depende de esta altura, el que podamos alojar un tubo,
una bveda o una losa.
La altura mnima de terrapln ser aquella que nos permita alojar el tipo de obra elegido y
adems que nos garantice un colchn mnimo sobre la parte ms desfavorable de la
rasante (hombro), se han venido considerando los siguientes valores para los siguientes
casos:

Tubos de concreto--------------------------------0.80m.
Tubo de lamina-------------------------------------0.30m.
Losas y cajones de concreto armado---------0.20m.
Bveda de mampostera--------------------------1.00m.

Ver figura 7.6.

En terreno lomero o plano, normalmente no existe problema para dejar el terrapln
mnimo de acuerdo con el tipo de obra elegido.


171

En terreno montaoso no es posible dejar la altura de terrapln necesaria para las obras
por las condiciones especiales que prevalecen en los mismos, por lo que no se toma en
cuenta dicha altura, obligando esto a cambiar el tipo de obra teniendo muchas veces que
enterrarlas a la entrada y construir cajas captadoras de los escurrimientos.

d). Los materiales de construccin constituyen otros de los factores que influyen en la
eleccin del tipo de obra, ya que cada caso requiere de la facilidad y manejo de materiales
especficos, asi se tiene una obra vial localizada en terreno montaoso y sin acceso en
donde resultan complicadas las maniobras para transportar tubos de concreto o lamina
hasta el lugar de la construccin, por lo que puede elegirse otro tipo de obra, por ejemplo:
una bveda ya que en esa zona existe material ptreo producto de los cortes que puede
utilizarse en la construccin de la alcantarilla. Resulta parecido el caso en que el
transporte o la escases de cemento y varilla para la construccin de una losa, resulten
incosteables por los costos de transporte y los precios elevados, entonces lo lgico ser
cambiar el tipo de obra a tuberas abovedadas. En los casos en que no exista material
ptreo adecuado para las obras de bveda o cimientos y estribos de las losas, puede
procederse al cambio por tubos de lamina, generalmente abovedados.

e). El factor de capacidad de carga es determinante para la eleccin del tipo de obra ya
que proporciona seguridad en gran parte de los proyectos y evita que obras como losas,
bvedas o cajones fallen en su cimentacin. Con base en dicha capacidad pueden
cambiarse los tipos de obras y adaptarlos para obtener mejores resultados, por ejemplo:
haber elegido y proyectado una losa; pero por efecto de la carga que transmite al terreno,
este no la soporta, entonces resulta ms adecuado cambiarla por un cajn de concreto
armado de las mismas dimensione de la losa, en caso de tener una area pequea,
convendr el cambio por un tubo.

Datos de proyecto

Para proyectar una alcantarilla se debe primeramente fijar en el campo el cadenamiento
correspondiente al cruce de la obra con el eje del camino. Situarse en tal punto para
ver la direccin que seguir el eje de la obra haciendo que la entrada a la alcantarilla
no se vea forzada aunque la salida lo sea, pero tomando en cuenta que la obra quede
sobre terreno firme.

Se fija el eje de la obra registrando en la libreta de campo si es normal o esviajado con
respecto al eje del camino. En el esviaje se debe anotar adems de la cantidad en grados
si es derecha o izquierda segn su pivoteo, considerando como "cero esviaje" a la
posicin normal de la alcantarilla, o sea formando 90 grados con el eje del camino.

Para facilidad de clculo se considera a 5 grados de esviaje como si fuera normal el
eje. Al aumentar el esviaje la longitud de la obra se incrementa y por consecuencia el
costo de la alcantarilla. Al llegar a 45 grados de esviaje la longitud de la obra se
aumenta a casi 1.5 este valor de 45 grados se considera el mximo, a un aumento de
esviaje sera mejor buscar otro centro de lnea para situar en mejor posicin el eje de la
obra.

Sobre el eje de la alcantarilla se colocan de 2 a 3 trompos con sus respectivas estacas
en cada extremo del eje; de preferencia a distancia mayores de 10 metros del centro de
la lnea. Con base a un banco de nivel o un trompo del eje del camino ya nivelado, se
saca el perfil del terreno natural del eje de la obra hasta los trompos ya fijos de antemano.



172
Se dibuja el perfil sobre el papel milimtrico a una escala de 1:100, se fija en "el centro de
lneas" el punto correspondiente a la elevacin de la rasante y con las caractersticas del
camino se proyecta la seccin. A los puntos donde se cruzan los taludes del terrapln
con el terreno natural se denominan "ceros"; en estos puntos se origina la entrada y
salida de la obra de drenaje.



Figura 7.1. Dimensionamiento de cunetas





Figura 7.1 a. Construccin de cuneta.







3
1
1
.75
-b
0.33
1.00
Talud de corte
Pavimento
Cuneta
Subcorona


173









Figura 7.2. Dimensionamiento de contracunetas.

























Zampeado o concreto
simple fc = 150 kg/cm
2




174









Figura 7.3. Lavaderos.










175







Figura 7.4 Bordillo
































176

C
L
S
Cabezal de Salida
el S > 30 %
Cabezal de Entrada
Muro de anclaje
CORONA
CALZADA

Figura 7.5 Alcantarillas



Figura 7.6 Colchn mnimo en alcantarillas
S
0.20
SEMI- CORONA
Cm.
w Hombro
LOSA DE CONCRETO
RASANTE
S
CL
Cm.
SEMI- CORONA
0.80
Hombro
TUBO DE CONCRETO
S
1.00
SEMI- CORONA
Cm.
w Hombro
BOVEDA
RASANTE
S
C
L
Cm.
SEMI- CORONA
0.30
Hombro
TUBO DE LAMINA
C
L
w
w


177
7.2 Drenaje subterrneo

Todos los tcnicos e ingenieros que tienen que ver con los problemas de estabilidad de
masas de tierra en carreteras ferrocarriles o aeropistas tienen la sensacin fuertemente
arraigada de que el agua forma un papel muy importante en los derrumbes, deslizamientos
o flujos a que tienen que enfrentarse con tanta frecuencia.

Esta sensacin resulta evidente, puesto que la correlacin entre la poca de lluvias e
intensidad de las mismas con las fallas es infalible, se repite ao con ao y, adems, las
seales del efecto del agua son tan claras, que todo ingeniero llega a percibir que este
elemento cuando no se controla con las debidas precauciones puede ser uno de los
principales problemas a resolver.

La actitud de los ingenieros en relacin al agua que se infiltra en el subsuelo y afecta sus
obras puede expresarse por uno de los siguientes criterios:

1) Mantener al agua alejada de las zonas en que puede hacer dao.

2) Controlar el agua que entra a las zonas peligrosas por mtodos de conduccin y
eliminacin que reciben el nombre genrico de mtodos de subdrenaje.

La mayor parte de los problemas que el agua subterrnea causa a las vas terrestres estn
ligados a la saturacin incontrolada y desarrollo de presiones de poro no previstas.

Frecuentemente la accin capilar del agua juega importante papel.

Apenas puede haber duda de que, hablando en trminos generales, son ms
prometedoras en el campo de las vas terrestres las soluciones fundadas en el criterio de
subdrenaje. Es dudoso que el ingeniero pueda lograr por algn procedimiento que el agua
deje de ir hacia donde la impulsan sus fuerzas naturales; podr a lo sumo hacer ms difcil
su movimiento y esto puede tener resultados contraproducentes para sus intenciones,
pues el agua constreida y obstaculizada desarrollara presiones de poro inconvenientes.
En todo caso, solo a costos que resultan irrazonables en las vas terrestres en la mayora
de los casos, podr el ingeniero pensar haber opuesto a la marcha del agua obstculos de
significacin.

Es mejor aceptar la presencia del agua y sus caprichos, dotando a las estructuras de tierra
de obras interiores de encauzamiento y eliminacin que proporcionen al agua caminos
ms fciles por dnde ir, por los que fluya libremente, en forma gravitacional, a las
presiones ms bajas que sea posible

Agua subterrnea

El agua que se encuentra en el subsuelo tiene usualmente tres orgenes. En primer lugar,
puede ser meterica, cada de la atmsfera en forma de lluvia o nieve. En segundo lugar,
puede ser agua de formacin, que es la ocupa los espacios entre sedimentos que
quedaron en el fondo de ocanos y lagos; esta agua generalmente es salada, pues los
sedimentos formados en aguas marinas son los ms abundantes entre los que hoy
pueden encontrarse. Finalmente, se tiene el agua magmtica o juvenil producto de la
actividad volcnica, de la magmtica o de la condensacin de vapores derivados de
magmas profundos. Probablemente esta agua es ms abundante de lo que en principio
pudiera sospecharse y para comprenderlo as basta considerar que el 90% del producto
total arrojado por los volcanes es vapor de agua, lo que da idea de la abundancia de las
aguas magmticas, independientemente de que una buena parte de ese vapor debe haber
sido suministrado al volcn por diversas fuentes superficiales y subterrneas.




178

La cantidad de agua que penetra a la superficie de la corteza terrestre queda determinada
por varios factores:

1. Cantidad y tipo de precipitacin.

2. Ritmo de precipitacin. Cuando ms rpido cae la lluvia, menos agua penetra, pues
se satura la superficie del terreno.

3. Pendiente superficial. La infiltracin es mayor en terrenos ms planos, a los que
corresponden velocidades de escurrimiento menores.

4. La porosidad de los suelos y las rocas.

5. La permeabilidad de los suelos y las rocas. Una formacin muy porosa no es
necesariamente muy permeable.

6. La estructuracin de suelos y rocas, especialmente en lo que se refiere a
fracturacin, estratigrafa y a la secuencia de los estratos permeables e
impermeables.

7. Cantidad y tipo de vegetacin.

8. Humedad atmosfrica. Si la humedad es baja, gran parte del agua cada se
evapora antes de penetrar en el terreno.

Subdrenaje en carreteras

Cuando existe flujo de agua interno a travs de una ladera natural en la que habr de
practicarse un corte carretero, el agua tender a fluir por el talud de corte, una vez que
este se realice. El talud formado representar una frontera de esfuerzos exteriores nulos
en la masa de suelo; se ha efectuado una descarga en el terreno natural y esta produce la
disminucin de los esfuerzos normales y el aumento de los tangenciales en el terreno
situado tras el talud del corte. La disminucin de los esfuerzos normales produce la
reduccin en la resistencia del medio, por lo que ambas variaciones comprometen la
estabilidad del talud. Si ahora, en aadidura, aparece el agua fluyendo hacia el talud por
ser este un frente a la presin atmosfrica, se sumara el efecto de las fuerzas de filtracin,
en sentido desfavorable dada la direccin del flujo y se propiciaran expansiones
volumtricas en la masa del suelo con perdida adicional de resistencia al esfuerzo
cortante; estos efectos son particularmente crticos en talwegs internos en donde se
concentra el flujo o en taludes en roca fragmentada con echado desfavorable.

Para el diseo de un sistema de subdrenaje en una carretera para un caso dado; ser
preciso realizar una correcta exploracin geotcnica en las zonas en que este tipo de
problemas sea de sospechar. Estas zonas, a su vez, debern ser inspeccionadas por
especialistas en geologa y Mecnica de Suelos que realicen minuciosos recorridos de la
futura obra vial durante la etapa de proyecto y trazo y aun durante las de construccin y
operacin, con el propsito de revisar y corregir deficiencias que pudieron haberse
manifestado.

Rara vez el subdrenaje en carreteras, permite una exploracin de gran detalle en lo que se
refiere a numero, tipo y profundidad de sondeos por realizar y frecuentemente ha de
procederse con datos escasos de esta clase, pues la longitud de la carretera suele ser la
enemiga de la concentracin de los estudios que es posible realizar por ella. Por eso es
importante contar con personal altamente especializado y de experiencia, que pueda
detectar las zonas que requieren de subdrenaje a partir de investigaciones someras.



179


La Fotogeologa y armas afines deben de verse como auxiliares de incalculable valor.

La geologa superficial y su extrapolacin a cuencas subterrneas, el estudio del
escurrimiento regional, la naturaleza del terreno, en lo que se refiere a su capacidad de
absorcin, etc., son factores que han de ser tomados en cuenta en todo momento, sin
contar las evidencias obvias de la existencia de agua subterrnea, tales como
afloraciones, manantiales, manchas de humedad y otros signos.

Para fines de planeacin de un subdrenaje, las pruebas de laboratorio por realizar deben
circunscribirse a pruebas de clasificacin y de permeabilidad. Las pruebas de campo para
detectar el flujo interno son frecuentemente muy tiles, pero muchas veces es preciso
proceder sin contar con sus valiosos datos, por razones de costo y tiempo.

El diseo de un sistema adecuado de subdrenaje en carreteras no puede seguir normas
fijas predeterminadas y se apoya ms en la prctica, experiencia y aun en instinto, que en
estudios amplios y detallados; naturalmente que lo anterior no excluye la conveniencia de
realizar tales estudios cuando se vean realmente necesarios y haya posibilidad de
practicarlos.

De todo lo anterior se deduce la necesidad, ya indicada, de no considerar como definitivo
ningn proyecto de subdrenaje ya efectuado, por completo que pueda parecer a primera
vista. La construccin de carreteras y su funcionamiento posterior debern observarse al
detalle, a fin de completar el sistema en todos aquellos lugares en que se manifieste la
necesidad de subdrenaje.

Los mtodos que se tienen para controlar las condiciones del flujo del agua en terraceras
y para mejorar las condiciones de estabilidad en cortes, terraplenes, pueden agruparse en
los siguientes tipos:

1. Subdrenes en zanja y capas permeables

2. Construccin de una capa permeable con remocin de material

3. Trincheras estabilizadoras

4. Drenes transversales de penetracin

5. Galeras filtrantes

1. Subdrenes en zanja y capas permeables. Este tipo de subdren consiste en una zanja
de profundidad adecuada (1.5 a 3.0 m) provista de un tubo perforado en su fondo y rellena
de material filtrante; el agua colectada se desaloja por gravedad a algn bajo o caada en
que su descarga sea ya inofensiva.

El dimetro del tubo perforado es del orden de 15 cm generalmente y se coloca sobre una
plantilla de material permeable del orden de 15 cm mnimo de espesor.

Las perforaciones debern realizarse en la mitad inferior y entre los ngulos de 22.5 y
45 con respecto a la horizontal, ver figura 7.10



180
Las perforaciones en la parte superior propician la fuga del material fino que forma parte
del filtro, perjudicando a este; perforaciones en la parte ms baja del tubo permitiran la
salida del agua ya captada, con perjuicio del suelo alrededor de la zanja. No es alternativa
de la perforacin del tubo el dejar entre secciones de tubera sin perforar uniones abiertas,
como se ha hecho en ocasiones, pues con esa prctica se producen los dos
inconvenientes antes anotados.

El material filtrante que rellena la zanja deber cumplir dos condiciones: ser de una
permeabilidad mayor que la del suelo circundante para facilitar el flujo del agua hacia el
tubo perforado y ser de una granulometra tal que impida que partculas del suelo
circundante sean transportadas por el agua hacia los vacos y huecos del material filtrante,
impermeabilizndolo. Por esta ltima razn es totalmente inadecuada la prctica de
rellenar la zanja con piedras, que dejan entre s grandes huecos que son rellenados por
materiales ms finos, lo que conduce al sellado de la zanja y a la inutilizacin del dren.

Debe existir una correlacin entre el material que constituye el filtro y las perforaciones que
se le hagan al tubo, de manera que las partculas finas no puedan pasar a travs de
aquellas taponndolas, causando azolves en el tubo o disminuyendo su rea hidrulica y
de manera tambin de que el material filtrante no pierda su fraccin fina, lo que rebaja su
calidad de filtro por facilitar la invasin de finos del material natural circundante, que
podran sellar el propio filtro.

Las condiciones que debe de llenar en general el material filtrante suelen expresarse por
medio de unos cuantos requisitos de ndole granulomtrica, cuyo cumplimiento garantizara
un buen comportamiento del material del filtro y del tubo perforado como un conjunto.

Estos subdrenes se construyen longitudinalmente al camino, en sus acotamientos y al pie
de sus cortes; es frecuente su ubicacin bajo las cunetas impermeabilizadas.

En cortes en cajn pudiera requerirse su construccin en los dos hombros de la carretera.
Su efecto es desviar las aguas que afloraran por el talud de corte o en la corona del
camino, bajo el pavimento, captndolas, con lo que se modifica favorablemente la
direccin de las fuerzas de filtracin, se alivian las presiones internas en el agua, al
proporcionar a esta una salida ms expedita y se protege debidamente la estructura del
pavimento.

Cuando el flujo es importante y la carretera ancha, no puede interceptarse el flujo que
aflora por la corona del camino, por lo menos utilizando zanjas de una profundidad
razonable. En estos casos es necesario combinar la accin de los subdrenes de zanja con
una capa permeable denominada capa rompedora de capilaridad construida abajo de la
capa de subrasante. Esta capa no requiere de tubos perforados, pues se ha comprobado
en la prctica que el agua captada es conducida al subdren longitudinal y eliminada por el
tubo de este, para ello ser conveniente cuidar las pendientes transversales, de manera
que permitan que ese drenaje ocurra rpidamente.










181













Figura 7.10 Subdren en zanja con sub-base


182
2. Construccin de una capa permeable con remocin de material

Cuando existe una capa saturada de suelo de mala calidad y debajo de ella hay
materiales de mucha mejor calidad, puede pensarse en remover totalmente el suelo malo
en una franja bajo el camino por construir y en un ancho conveniente. La excavacin para
la remocin podr entonces recubrirse con una capa de 0.50 a 1.0 m de material
permeable que acte como subdren, la zona de esta capa deber estar provista de tubera
perforada de captacin y de tubera de desfogue. Posteriormente la excavacin se
rellenar con material de buenas caractersticas debidamente compactado; sobre ste
podr construirse el terrapln proyectado, ver figura 7.11

La capa drenante evita que el nuevo material colocado y el terrapln del camino sufran los
efectos adversos del agua. Adicionalmente el sistema permite que el terrapln se apoye en
terreno firme, por lo que la solucin tambin cubre el mejoramiento del terreno de
cimentacin y la estabilidad del terrapln.

El lmite de la solucin es obviamente el espesor del material removido, circunscrito a los
valores sealados por razones econmicas.



Figura 7.11 Construccin de capa permeable con remocin de material












183

3. Trincheras estabilizadoras

Cuando en una ladera existe flujo de agua y est formada por grandes espesores de
materiales cuya estabilidad se ve amenazada y sobre esta ladera ha de construirse un
terrapln, la remocin de los materiales malos y su sustitucin por otros mejores resulta ya
difcil y, desde luego, antieconmica. En estos casos puede pensarse que basta captar el
flujo y eliminar el agua en una zona bajo el terrapln de profundidad y ancho suficiente
para garantizar la estabilidad local del terrapln; en la prctica esto se logra eliminando las
aguas de una zona que abarque aquella por la que podra desarrollarse el circulo de
deslizamiento del conjunto formado por el terrapln y su terreno natural, ver figura 7.12

La captacin se logra construyendo una trinchera excavada bajo el lugar en que se
construir el terrapln.

El talud aguas arriba de la trinchera y su fondo deber recubrirse con una capa de material
filtrante de 0.50 a 1.0 m de espesor, provista de tubera perforada para captacin y otra,
colocada transversalmente, para desfogue. Posteriormente la trinchera deber rellenarse
con material compactado debidamente, pudindose emplear para ello el mismo producto
de la excavacin. La inclinacin de los taludes de la trinchera debe ser suficiente para
garantizar su estabilidad durante la construccin. El fondo debe tener un ancho suficiente
para permitir las maniobras mnimas del equipo de construccin estimndose que 4.0 m
satisface ese requisito. La profundidad suele oscilar entre 3.0 m y 15.0 m aunque en
ocasiones han de construirse ms profundas.

Figura 7.12 Trinchera estabilizadora



184

3. Drenes transversales de penetracin

Los drenes transversales de penetracin, son tuberas perforadas que penetran en el
terreno natural en direccin transversal al de la carretera para captar las aguas internas y
para abatir las presiones neutrales. Son especialmente recomendados tanto para mejorar
la estabilidad de cortes como del terreno de cimentacin de terraplenes, con presencia de
humedad; se construyen formando primeramente una perforacin de 7.5 a 10.0 cm de
dimetro, para lo cual existe comercialmente maquinaria apropiada, automtica y provista
de movimiento propio de avance y retroceso, a fin de facilitar las maniobras; una vez
hecha esta perforacin, se coloca en ella tubo de acero perforado de 5.0 cm de dimetro,
generalmente recubierto de asfalto para proteccin contra corrosin, o galvanizado. Las
longitudes de los drenes de penetracin son muy variables, pero pueden llegar hasta
100.0 m ; su inclinacin con la horizontal puede variar desde 3% a 20%. Los drenes se
conectan a un colector exterior que es otro tubo de 20 cm de dimetro y que se encarga
de eliminar las aguas a donde sean ya inofensivas. La parte del tubo prxima a la
superficie del terreno natural o del talud debe dejarse sin perforar en uno o dos metros
para impedir la invasin de vegetacin a travs de las perforaciones, que obstruya la
salida del tubo.

Los drenes transversales de penetracin tienen la ventaja de drenar el agua y/o abatir las
presiones neutrales a grandes profundidades, mayores de las que puede llegar cualquier
otro elemento de subdrenaje. Se requiere un nmero elevado de drenes para lograr
buenas eficiencias y en terrenos impermeables o en masas de roca agrietada sin fcil
intercomunicacin interna su zona de influencia puede ser relativamente pequea, de
manera que se requieren espaciamientos cortos entre ellos; es frecuente verlos hasta a
5.0 m. uno de otro y en dos o ms hileras separadas una distancia similar, 10.0 m. es un
espaciamiento muy comn. En la figura 7.13, se muestra un croquis con su colocacin y
efectos para el caso de una seccin en balcn.

Un punto que ha sido mal interpretado muchas veces en el pasado y sobre el que
conviene insistir es el de que la efectividad de uno de estos drenes no depende del gasto
que logran extraer, un dren pudiera no sacar nada de agua y a pesar de ello estar
cumpliendo sus fines de mejoramiento de la estabilidad del terreno al abatir la presin
neutral interna de la zona de influencia. El gasto depende de la permeabilidad de las
formaciones atravesadas y hasta cierto punto, del hecho fortuito de que se capten venas
acuferas, manantiales, etc.

Figura 7.13 Drenes transversales de penetracin en un corte en balcn


185

4. Pozos de alivio.

Aunque son relativamente escasos en la tecnologa del subdrenaje en carreteras, los
pozos de alivio constituyen un til modo de resolver algunos problemas especficos.
Los pozos son perforaciones verticales del orden de 60 cm. de dimetro dentro de los
cuales se coloca un tubo perforado de 15 cm. de dimetro o algo similar, el espacio
entre el tubo y las paredes de perforacin se rellena con material filtrante.Las
profundidades han llegado a ser hasta de 20.0 m. y se colocan en la zona donde se
construir el terrapln y prximo a ste. Los pozos de alivio debern tener un sistema
colector que elimine las aguas que se capten. La recoleccin obvia es una galera que
los comunique en su base, construida como un pequeo tnel; tambin pueden
desaguarse con drenes transversales de penetracin o por bombeo directo. En el caso
de los drenes transversales de penetracin suele ser difcil hacer una buena conexin
fsica con los pozos, sobre todo si estos se construyen primero. Algunos especialistas
opinan que esa conexin no es necesaria en la totalidad de los pozos y que basta
atravesar con los drenes la zona en que se hayan construido los pozos con conexin
fsica de algunos de ellos (es recomendable conectar quiz el 50%) para que aquellos
capten convenientemente el agua retenida por estos y que se infiltra al subsuelo ladera
abajo.

El espaciamiento entre pozos de alivio es muy variable, dependiendo de las
circunstancias del caso de que se trate y lo mismo puede decirse del numero de hileras
en que se dispongan; es frecuente un espaciamiento entre 5.0 y 10.0 m. y una
disposicin de dos hileras traslapadas.

En la figura 7.14 se muestra una instalacin tpica de pozos de alivio combinados con
drenes transversales de penetracin y dos hileras colocadas en la zona del pie del
terrapln del lado ladera abajo. Estas dos hileras de pozos se han conectado en su
parte superior con una capa de material permeable para drenar el agua en caso de
que los pozos lleguen a rebasar; asimismo, aparece la correspondiente hilera de
drenes transversales de penetracin que podr construirse como una de las maneras
de eliminar ms eficientemente el agua captada por las dos hileras de pozos
mencionados.

















Figura 7.14 Pozos de alivio combinados con drenes transversales de
penetracin



186

5. Galeras filtrantes

Aunque la tcnica de las galeras filtrantes para fines de subdrenajes es ms ampliamente
usada en presas, se ha utilizado tambin en problemas de subdrenaje en las vas
terrestres. Su uso es particularmente justificado cuando la zona inestable es de grandes
proporciones. En tales condiciones esta solucin puede competir, econmicamente
hablando, con alguna otra alternativa que se considere aplicable, de las que ya se han
mencionado.

La galera filtrante, es un tnel de seccin adecuada para permitir su propia excavacin y
localizado en la parte que se considere ms eficiente para captar los flujos de las aguas
perjudiciales para la estabilidad del talud o del suelo de cimentacin del terrapln
considerado.

Las tcnicas usadas para su construccin son las usadas para tneles. El revestimiento de
la galera debe ser permeable al grado de permitir su trabajo como subdren;
frecuentemente, la excavacin realizada, requiere ademe provisional o no, se rellena con
material filtrante en el que se coloca un tubo perforado de las dimensiones adecuadas, de
manera que el material rellene el espacio entre el suelo y las paredes de la excavacin;
tambin es frecuente disponer drenes de tubo perforado saliendo radialmente de la
galera, a fin de captar ms eficientemente el agua y aumentar la zona de influencia para
el abatimiento de las presiones neutrales, ver figura 7.15







187
Figura 7.15 Galera filtrante



188
Bibliografa

1. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Manual de Proyecto
Geomtrico de Carreteras, Primera edicin, Cuarta reimpresin, Mxico, 1991.

2. Luis Baon Blzquez y Jos F. Bevia Garca. Manual de carreteras. Elementos de
proyecto. Volumen 1. Repblica de Chile. 2001.

3. Alfonso Rico Rodriguez y Hermilo del Castillo. La Ingeniera de Suelos en las Vas
Terrestres. Volumen 1. LIMUSA NORIEGA EDITORES; 2005.

4. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Normas de Servicios
Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras, Mxico, 1984.

5. Rafael Cal, Mayor R y James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito. EDICIONES ALFA
OMEGA. 1994.

6. Pal H. Wright (Instituto Tecnolgico de Georgia). Ingeniera de Carreteras. LIMUSA;
NORIEGA EDITORES.1993.

7. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Recomendaciones de actualizacin de
algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras. Publicacin Tcnica No 244.
2004.

8. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Mtodos Hidrolgicos en la
previsin de escurrimientos. 1992.

9. Frederick S. Merritt, M. Kent Loftin y Jonathan T. Ricketts. MANUAL DEL INGENIERO
CIVIL. Cuarta edicin Tomo II. 2008.

10. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Subsecretaria de
Infraestructura, Direccin General de Proyectos, Servicios Tcnicos y Concesiones.
Manual de Capacidad Vial, Primera Edicin, Mxico, 1991.

11. F. Javier Snchez San Romn, Medir reas y Longitudes, Dpto. Geologa, Salamanca,
Espaa.

12. industriautomotrizdevenezuela.com. Parque Automotor Mundial, para el ao 2010 mil
millones de vehculos.