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PROHIBIDA LA REPRODUCCIN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MTODO SIN AUTORIZACIN POR ESCRITO DEL EDITOR. TODOS LOS DERECHOS QUEDAN RESERVADOS.
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SISTEMA DE FRENOS
INTRODUCCIN
Los tcnicos, se enfrentan con diferentes problemas en la reparacin de los automviles. El problema, puede surgir en el motor, en el sistema elctrico, en realidad, en cualquier lugar entre el paragolpes delantero y el trasero. De los diferentes sistemas que se encuentran en el automvil, el de frenos quizs es el ms crtico. Una falla en los frenos, provocada por componentes defectuosos, o una falla en la fabricacin, puede resultar fcilmente en la destruccin del vehculo, o lo que es peor, prdida de vidas. sistemas, son llamados Sistemas de Disco o Sistemas de Tambor o una combinacin de ambos. La perfeccin de los microprocesadores, ha permitido a los fabricantes de automviles disear un sistema capaz de detectar la prdida de traccin de una o todas las ruedas y compensar esta prdida de modo que el conductor mantenga el control mximo posible sin que los frenos del vehculo se bloqueen (sistema ABS).
El sistema de suspensin
La funcin del sistema de suspensin es la de soportar al vehculo. Para poder cumplir con ella, existen adems, una variedad de otras funciones que son: 1- Relacionar el bastidor del vehculo a las estructuras de ejes trasero y delantero. 2- Transmitir el movimiento desde los ejes de traccin al bastidor del vehculo. 3- Transmitir la energa de frenado desde la suspensin y frenos al bastidor. 4- Mantener las ruedas del vehculo en permanente contacto en el pavimento an en superficies irregulares. 5- Otorgar la mayor suavidad de marcha al vehculo y, consecuentemente, a sus pasajeros y carga. 6- Evitar el excesivo balanceo y ruido del vehculo al doblar. 7- Evitar la prdida de traccin entre la rueda y el camino al efectuar virajes en esquinas. Se han desarrollado una amplia variedad de tipos de suspensiones que incluyen desde las suspensiones de LEAF -resorte simple hasta los sistemas ms complejos, como los controlados por computadora que ajus-
tan el comportamiento de la suspensin de acuerdo a los deseos del conductor y, adems, mejoran notablemente la tenida y seguridad del vehculo. Cada mejora e innovacin en los sistemas de suspensin, son consecuencia de la necesidad de una mayor calidad en el andar el vehculo, mayor seguridad de marcha y control de la direccin, estabilidad y mayor durabilidad.
grar que sea lo ms estable y sensible que se pueda, adems de permitir al conductor una sensacin de control en cuanto al comportamiento del vehculo. Los sistemas de direccin pueden ser manuales, asistidos o de potencia.
Alineamiento de ruedas
Es el proceso de restaurar y alinear el conjunto de ngulos geomtricos diseados y construdos en el vehculo, que permiten a la suspensin, neumticos, llantas y sistema de direccin, trabajar en conjunto. El propsito de una alineacin de ruedas es el de lograr una mayor estabilidad, durabilidad y mayor control del vehculo. Los ngulos de alineacin, incluyen el CAMBER (comba), CASTER (Inclinacin del eje) y TOE (Convergencia y divergencia). La relacin entre ellos asegura una completa armona entre los componentes.
Ruedas y neumticos
Los neumticos y llantas (ruedas), dan al vehculo la combinacin crtica del contacto con el pavimento. El neumtico, debe estar construdo de manera tal que provea la mxima traccin posible bajo una amplia variedad de condiciones de tiempo sobre una diversidad de diferentes tipos de caminos. Debe ser capaz de absorber las irregularidades del camino y, adems, evitar el patinamiento para no afectar los ndices de consumo del automvil.
Sistema de direccin
El sistema de direccin es el que provee al conductor la habilidad de controlar la posicin relativa de las ruedas delanteras. El sistema, trabaja unido al sistema de suspensin para proveer una fcil maniobra, control direccional y estabilidad. El sistema de direccin, debe estar diseado y fabricado para lo-
Adems, se incluye en la alineacin el ajuste del sistema de direccin para asegurar que las ruedas giren derechas con el mnimo de friccin. Esto, se logra ajustando el TOE (Convergencia y divergencia). El CASTER (Inclinacin del eje), otro ngulo de alineamiento se ajusta para lograr el mximo de estabilidad direccional, permitiendo que el vehculo doble siguiendo una lnea recta con el mnimo de correcciones al volante. El CAMBER (Comba), permite que una mayor porcin del neumtico se mantenga en contacto con el camino durante los movimientos de suspensin. El alineamiento, es absolutamente necesario para restaurar en el vehculo la suspensin, los ngulos de rueda y sistema de direccin de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Esto, puede ser logrado solo despus de una cuidadosa inspeccin y reparacin o reemplazo de los componentes defectuosos.
los primeros automviles utilizaron este sistema. Para este tipo de vehculos de muy baja potencia y con caminos que no permitan altas velocidades, este sistema de frenos cumpla correctamente el propsito. Cuando a principios de siglo se introdujo el neumtico, la idea de un bloque de material de friccion contra la rueda no era una idea prctica, de modo que se cre la banda de freno externa. La banda de frenos externa, consista en bandas de acero flexible alineadas con un material de friccin tal como cuero, por ejemplo. Estas bandas, cubran o envolvan el tambor o cubo y se ajustaban o tensionaban mediante la aplicacin de una leva o pedal. La efectividad de este sistema de frenos se vea afectada por la exposicin de los elementos que lo conformaban, lo cual limitaba la capacidad de frenado y su desenvolvimiento.
Los frenos mecnicos, fueron usados por primera vez en las ruedas traseras y ms tarde, fueron agregados en las ruedas delanteras para incrementar la facilidad de frenado del vehculo. Con el desarrollo de los sistemas de freno en las cuatro ruedas, se hizo posible aumentar la capacidad de frenado. Otro sistema independiente de freno debi ser inventado para que el vehculo no se moviera al ser estacionado. Para ello, fue creado el freno de estacionamiento. Los frenos de tipo externo, estaban expuestos a la suciedad de los caminos y ello condenaba al sistema a una reduccin de la eficiencia de frenado y reduccin en la vida del material de friccin. Como proteccin contra estos elementos, se inventaron los frenos de expansin interna. Este tipo de sistema de frenos, utiliza una leva, palanca y varillajes, como mecanismo para expandir las zapatas de freno internas y apoyarlas contra la estructura del tambor de freno. Los antiguos frenos en las cuatro ruedas, eran mecnicos y estaban operados por cables, levas y uniones. El freno mecnico, no entregaba el mismo poder de frenado en todas las cuatro ruedas, por lo tanto, cuando los frenos se aplicaban, el vehculo se sala de su trayectoria. Adems, el mecanismo entre el pedal de freno y los frenos en las ruedas, estaban expuestos a toda clase de suciedad y las condiciones climticas, especialmente en invierno, afectaban la operacin eficiente de los mismos. Para corregir este inconveniente, se crearon los frenos hidrulicos. Este tipo de sistema, otorga mayor suavidad y una accin balanceada de frenado en todas las ruedas.
nar el tipo de material requerido para un efecto de frenado deseado de antemano. Si el coeficiente de friccin es demasiado grande, los frenos se podran daar o trabar y ser la causa de patinamiento que hace que el individuo pierda el control. En cambio, si el coeficiente de friccin es demasiado bajo, el efecto de frenado ser pobre y, por lo tanto, una mayor presin en el pedal de freno ser requerida para detener el vehculo. La diferencia en el esfuerzo de empujar el mismo peso, demuestra el hecho que diferentes tipos de materiales tienen diferentes tipos de caractersticas de friccin. El coeficiente de friccin entre dos terminales cualquiera, se conoce dividiendo la fuerza de empuje por el peso de la carga.
1- Resorte de retorno 2- Resorte de fijacin 3- Zapata primaria 4- Zapata secundaria 5- Cilindro de rueda 6- Plato de freno 7- Perno de fijacin 8- Resorte anti-traqueteo
1- Plato base 2- Plato base 3- Conjunto Perno de anclaje 4- Placa gua de zapata 5- Tapn de registro 6- Empuje de zapata 7- Cilindro de rueda 8- Cilindro de rueda 9- Guardapolvo 10- Pistn 11- Cubeta 12- Resorte 13- Purgador 14- Conj. Clavo Retn 15- Clavo Retn
16- Platillo 17- Juego de cintas standard 18- Cintas 1ra. supermedida 19- Cintas 2da. supermedida 20- Zapata 21- Resorte de zapata primaria 22- Resorte de zapata secundaria 23- Resorte de registro 24 y 25- Conjunto Registro 26- Buje de registro 27 y 28- Resorte y Puntal de freno de mano 29 y 30- Palanca de freno de mano 31- Arandela antiruido 32- Horquilla retn
MATERIALES DE FRICCIN
El forro o guarnicin, es la parte ms importante de cualquier sistema de frenos. Este, puede ser pegado o remachado a un soporte de metal llamado zapata. El material de friccin, vara en calidad y fabricacin, pero de todos deben reunir las siguientes caractersticas para otorgar un ptimo frenado. 1- Resistencia a la fatiga por calor: o sea, la habilidad de poder ser resistentes a altas temperaturas. 2- Optima recuperacin rpida: la habilidad de volver a su condicin anterior a las condiciones de extremo esfuerzo. 3- Efectividad: habilidad de mantener efectividad al aplicarse al tambor o al disco a variadas velocidades. 4- Resistencia a la fatiga debido al agua: la velocidad a la cual se recupera de una prdida de friccin debido a la suciedad o humedad proveniente de la lluvia o charcos del camino. 5- Larga vida: la habilidad de otorgar un mximo de desenvolvimiento y resistencia al desgaste por el tiempo sin daar las superficies del disco o el tambor. Los ingredientes usados en los forros de zapatas y pastillas son, bsicamente, los mismos que se emplean en la mayora de los materiales de friccin. El principal ingrediente, puede estar compuesto de fibras de asbestos, que son usados en la mayora de las zapatas de frenos de tipo a tambor, y fibras de origen metlico que son usadas en las pastillas de los frenos a disco. Las pastillas de frenos semimetlicas, estn compuestas de fibras de metal, y permiten una mayor eficiencia en el frenado en los frenos a disco ms pequeos. Estas pastillas de fibra metlica, son usadas tambin en vehculos que requieren un uso ms severo de sus frenos (autos de la polica, taxis, etc). El resto de los ingredientes usados en las balatas y guarniciones cubiertas de resina que mantienen el material pegado entre si, son modificadores de friccin para incrementar o disminuir el coeficiente de
friccin y aditivos para mejorar la resistencia al desgaste. Los ingredientes que se venden, actualmente, se pueden clasificar en las siguientes categoras: 1- Econmicos: de bajo costo. Estn pegados a la zapata y contienen una gran cantidad de aditivos y baja calidad de fibras de asbesto. 2- Regulares: de mediano precio. Usan alta calidad de ingredientes y estn pegados o remachados a la zapata. 3- Especiales: de alto precio. Totalmente tratados, de ingredientes rgidos que usan los componentes ms finos. Sus ingredientes, son capaces de soportar temperaturas muy altas y proveen alta resistencia al desgaste. Los ingredientes, deben ser capaces de soportar temperaturas cercanas a 500 grados farenheit y soportan entre s, presiones de 1000 PSI. Los ingredientes, en su mayor parte, estn conformados por fibras de asbestos. Estas fibras son peligrosas para el ser humano, por lo tanto, los procedimientos empleados y recomendados por la industria y el gobierno son los siguientes: 1- Dentro de lo posible, las reas de trabajo donde se realizan reparaciones de frenos deben estar separadas de otras. 2- En cada lugar de trabajo, se deber colocar el cartel:
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Principio hidrulico
El automvil moderno usa Frenos Hidralicos, como medio de detener el desplazamiento. Esto significa que varillas, levas y cables asociados con los frenos mecnicos han sido reemplazados por un sistema ms eficient: el Sistema Hidrulico (debe recordarse que, por razones de seguridad, los frenos de estacionamiento siguen siendo an hoy en da del tipo mecnico). Fluidos especiales, confinados dentro de mangueras flexibles y tubos de acero, son usados para transmitir movimiento y fuerza desde el pedal de frenos a los conjuntos de frenos en las ruedas.
Este fenmeno, se conoce como la Ley de Pascal y es aplicable a todos los sistemas hidralicos Los lquidos y los gases, son sustancias que fluyen y son llamadas comunmente fludos, aunque en algunos aspectos se desenvuelven de la misma manera, hay caractersticas especiales que los diferencian, haciendo que solamente los lquidos aparezcan en los sistemas hidrulicos.
Fludos
Un sistema hidrulico usa fludos para transmitir fuerza, presin y movimiento. Cuando se aplica fuerza sobre un lquido encerrado en un sistema, se produce presin dentro del mismo, sta se transmite en forma inmediata y pareja. Esta presin, se ejerce en ngulo recto sobre toda la superficie del sistema y en forma equitativa, es decir, que superficies iguales recibirn fuerzas iguales.
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Cuando en uno de los pistones se aplica una fuerza que lo obliga a moverse en direccin al otro, el segundo pistn se mover hacia afuera la misma distancia que el primero se mova hacia adentro. Este movimiento, puede ser transmitido desde un cilindro a otro conectados entre s, por medio de un tubo. Cuando esto ocurre, entonces, los dos cilindros son de la misma medida y llenos de lquido (incluyendo el tubo conector). Cuando se empuja hacia adentro, el pistn del otro cilindro se mover la misma distancia hacia afuera.
Fuerza = Presin x Superficie F1 = Fuerza aplicada se lee: LB (Libras) P = Presin interna se lee: P.S.I. (Libras por Pulgada Cuadrada) A1 = Area de entrada se lee: S.I. (Pulgadas Cuadradas) La frmula, para hallar la presin interna, se lee: Presin interna = Fuerza aplicada dividida por la superficie de entrada Por ejemplo: si a un cilindro con un pistn de 2 pulgadas cuadradas (2 S.I.) se le aplica una fuerza de 10 libras (10 LBS), la presin interna es igual a: P = F1 / A1 P = 10 LB / 2 S.I. P = 5 P.S.I. Cuando se habla de libras de fuerza o peso, se denomina LB y cuando se habla de libras de presin se denomina P.
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Para saber la fuerza resultante obtenida en un sistema hidrulico, tambin se usa la Ley de Pascal. F2 = P x A2 F2 = Fuerza resultante P = Presin interna A2 = Superficie de salida La frmula, se lee entonces: FUERZA RESULTANTE = PRESIN INTERNA MULTIPLICADA POR LA SUPERFICIE DE SALIDA Ejemplo: Si la presin interna es de 5 P.S.I. y el pistn de salida tiene una superficie de 5 S.I., la fuerza resultante se halla: ser de 50 libras por pulgada cuadrada (50 PSI). F=PxA F = 5 P.S.I. x 5 S.I. F = 25 LBS Si el pistn de salida es Igual al de entrada, la fuerza Resultante es igual a la fuerza aplicada. Si el pistn de salida es ms pequeo que el de entrada, la fuerza resultante es menor que la aplicada.
Si el pistn de salida es ms grande que el de entrada, entonces la fuerza resultante es mayor que la aplicada.
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Este tipo de fludo de frenos, no es capaz de absorber la humedad. El DOT 5, tieen un color prpura y no debe ser mezclado con fludos del tipo DOT 3 y DOT 4. Algunas caractersticas que un buen fludo de frenos debe tener son: 1- La habilidad de mantener una viscosidad estable a lo largo de un amplio rango de temperaturas. 2- El punto de congelamiento deber ser menor que la temperatura ms baja, bajo la cual trabajar el sistema. 3- El punto de ebullicin, deber ser ms alto que la temperatura ms alta que el sistema pueda encontrar cuando est operando. 4- El fludo, deber ser Hidrfilo (o tener la habilidad de absorber y retener la humedad presente) para prevenir el congelamiento de las partes internas del sistema. 5- El fludo, deber actuar como lubricante de las partes del sistema (pistones, sellos, etc). 6- El fludo, no deber ser corrosivo para no daar las partes internas del sistema. 7- El fludo, no deber deteriorar las gomas comunes o sintticas de los sellos, envolturas, etc. Nunca ponga aceite de motor u otro tipo de aceite mineral en el sistema de frenos. El aceite mineral provoca que partes de goma como las copas y sellos del pistn, se rompan. Esto, causar fallas en el sistema de frenos. Use, solamente, fludo de frenos recomendados por el fabricante del vehculo. Nunca mezcle diferentes tipos de fludos de frenos.
de un sistema de frenos de potencia, estn acoplados al pedal cerca del punto de pivote. La fuerza aplicada al pedal, es multiplicada varias veces en el pedal mismo (debido al efecto de la leva) antes de ser aplicada al cilindro principal (cilindro maestro) o al sistema de frenos de potencia.
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to por pequeas diferencias en la forma y longitud del brazo del pedal. Los pedales de tipo manual, estn ms elevados para desarrollar las presiones hidrulicas requeridas, por lo tanto, estos se encuentran un poco ms separados del nivel del piso de la cabina. Los pedales de los frenos de potencia, no requieren estar tan separados del piso, dado que este sistema desarrolla mayores presiones.
El propsito del cilindro maestro, es convertir fuerza mecnica en presin hidralica. Los dos tipos ms comunes de cilindros utilizados en la industria son: 1- Sistema de cilindro maestro simple. 2- Sistema de cilindro maestro doble.
Cilindros maestros
El cilindro maestro, es una bomba hidrulica operada manualmente por un vstago unido al pedal de freno. Algunas unidades, tienen el vstago construdo (son las usadas en las unidades de potencia) dentro del sistema. La mayora de los cilindros maestros, estn hechos de hierro y tienen el receptculo construdo dentro de la unidad. Este receptculo, apoya en la parte superior del cilindro y, generalmente, es parte integral del sistema. Algunos cilindros maestros, estn construdos de aluminio liviano y poseen un receptculo de plstico moldeado.
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nillado en la parte inferior del cilindro maestro. Este, no tiene ningn efecto sobre la operacin del cilindro maestro. Un anillo retenedor, se encuentra ubicado dentro de una ranura en la parte trasera del cilindro maestro y evita que las partes internas se salgan. Los cilindros maestros para frenos a tambor, a menudo, incluyen una vlvula de presin residual en cada una de las compuertas de salida.
Descripcin
El sistema doble o dual es la combinacin de dos cilindros dentro de una misma carcaza. El cilindro, posee dos receptculos separados, cada uno de los cuales tiene una lumbrera compensadora y una lumbrera de entrada del fludo que conectan el cilindro con el tanque del fludo. Un diafragma de hule, que est apretado en su lugar por una cubierta de metal, sella y evita que penetre el aire al depsito de lquido de frenos. Una abrazadera, mantiene la tapa en su lugar. La tapa, est ventilada para permitir que la presin atmosfrica entre por encima del diafragma. Los sellos, los pistones y los resortes de retorno estn colocados en la parte interna del cilindro maestro. Un tornillo de retn, que limite el regreso del pistn secundario, podra ser usado y este se encuentra ator-
Operacin
Aplicacin: Cuando se presiona el pedal del freno, el vstago o varilla empujadora mueve al pistn primario dentro del cilindro, el labio del sello primario cierra el orificio de compensacin primario, creando una salida columna de fludo entre el pistn primario y el secundario. El lquido, con la ayuda del resorte de retorno del pistn primario mueve al pistn secundario el cilindro, cerrando as el orificio de compensacin secundario. Con ambos orificios cerrados, cualquier movimiento adicional del vstago y pistones, sirve para incrementar la presin hidrulica en la parte delantera de cada pistn. Esta presin, entonces, es transmitida a
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travs de los dos sistemas de freno hacia los cilindros de las ruedas. Cuando el pedal de freno deja de presionarse, los resorte de retorno de los pistones los mueven a su posicin normal. Los pistones, pueden moverse ms rpido que lo que el fludo puede retornar de los cilindros en las ruedas. Para compensar este rpido retorno, los labios de los sellos primarios se alejan de la pared del cilindro y el fludo de frenos fluye a travs de los pequeos orificios que se encuentran en las pestaas del pistn. Esto, mantiene el rea delantera de los pistones llenas de lquido todo el tiempo.
Frenos libres
Algunos cilindros maestros modernos no usan orificios en la pestaa del pistn. En cambio, un pistn con dimetro ms pequeo permite al fludo de freno flur alrededor de la parte de afuera del pistn y atravesar el sello primario. Despus que los pistones llegan a su posicin normal, cualquier exceso de fludo vuelve al depsito su lquido a travs de las lumbreras de compensacin.
FRENOS APLICADOS.
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El receptculo ms grande, est conectado a la porcin de frenos a disco del sistema para proveer una mayor reserva de lquido requerida por el cilindro de las mordazas. Otra diferencia, es en la aplicacin de las vlvulas de presin residual. La salida, que est conectada a los frenos a disco, no tienen esta vlvula. Los vehculos, desde aproximadamente 1970 y posteriores, no poseen vlvulas de presin residual en ninguno de los orificios de salida. Cuando se usan cilindros maestros sin vlvulas de presin residual, los cilindros de las ruedas deben tener expansores (resortes) para prevenir que los sellos no se den vuelta y penetre aire al sistema de entrada.
Algunos cilindros, pueden incorporar un medidor elctrico de fludo en la tapa del receptculo. El bajo nivel de fludo de frenos es indicado por una luz de alerta en el tablero del vehculo.
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debe ser separado de la pared del motor. Inspeccin: La unidad, debe ser inspeccionada por adentro y por fuera para verificar defectos o contaminacin. Limpieza: La unidad completa debe ser limpiada con alcohol y un pao limpio. NO USE GASOLINA NI CUALQUIER PRODUCTO DERIVADO DEL PETRLEO PARA LIMPIAR EL CILINDRO MAESTRO. SISTEMAS EN DIAGONAL O CRUZADO Desarme: Siempre, siga las instrucciones recomendadas por el fabricante cuando arme o desarme el cilindro maestro. NUNCA UTILICE PARTES DE GOMA USADAS. Instalacin: Se debe instalar el cilindro maestro de acuerdo a las especificaciones de fbrica. Se debe tener mucho cuidado en no salpicar el vehculo con lquido de frenos.
Mientras que el otro sistema, se aplica a los frenos delantero izquierdo y trasero derecho. Al utilizar este sistema, una falla cualquiera dejar solamente un freno delantero operando. Esto, causar que el vehculo se desplace en la direccin del freno que todava sirve cuando se apliquen los mismos. Para compensar este problema, el tren delantero es diseado con un radio negativo. Esto, adems, permite controlar al vehculo en el evento que una falla en una rueda sea inevitable.
Procedimiento de purgado
El cilindro maestro, puede ser purgado antes de su instalacin. Si no se realiza esta operacin, difcilmente se obtendr un frenado satisfactorio.
Procedimiento
1- Llene el depsito con lquido de frenos limpio. 2- Empuje con una varilla los pistones del cilindro maestro, repita este proceso hasta cuando ya no apa-
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Hay dos tipos generales de interruptores: 1- Llaves operadas mecanicamente: usadas en la mayora de los modelos de vehculos ms modernos. 2- Llaves operadas hidralicamente: usadas en algunos automoviles antiguos.
rezcan las burbujas en el depsito delantero. 3- Una vez que todo el aire se purg del receptculo frontal, contine empujando el pistn pero esta vez no lo haga hasta el fondo sino solamente 3/4 de pulgada. Repita empujando el pistn hasta que no aparecen ms burbujas en el depsito interior. 4- Instale el cilindro maestro en el vehculo, dejando los orificios de salida tapados hasta que las tuberas estn listas a ser conectadas. 5- Una vez que las tuberas estn nuevamente en su lugar (en el cilindro maestro), pero antes de apretar finalmente las conexiones, purgue todo el aire atrapado en las conexiones empujando suavemente el pedal de freno. Cuando este llegue al final del recorrido y, sostenindolo, otra persona debe aflojar las lneas del cilindro maestro. Cuando el fludo de freno salga sin producir burbujas, se debe apretar con firmeza las conexiones y, finalmente, soltar el pedal. 6- Si no se obtiene pedal satisfactorio, esto es debido a que todava hay aire presente en el sistema. Desagote todo el sistema utilizando tornillos especiales de purga en los cilindros de las ruedas o pinzas (calipers).
Operacin
El interruptor mecnico de luces de freno, es operado por el contacto entre el pedal de freno o con la agarradera del pedal. Este interruptor hidrulico, es accionado por presin hidrulica creada en el cilindro maestro. En ambos tipos de llaves, el circuito a travs de la cual la llave es operada se abre cuando el pedal no se acciona. En cambio, cuando se accionan los frenos, el circuito se cierra y hace que las luces de freno se enciendan.
Servicio
Los interruptores de luces de freno pueden funcionar defectuosamente debido a varias razones: desgaste, rotura, corrosin, fugas o quebraduras. Antes de reemplazar el interruptor, use un cable de prueba para cortocircuitar el mismo y verificar continuidad en el circuito elctrico. Reemplace los bombillos quemados o zcalo defectuoso, conectores o cables en mal estado. Si las luces de freno se encienden cuando se utiliza el cable de prueba en el circuito, pero no se encienden cuando el pedal se acciona, entonces, el interruptor
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est defectuoso o con falta de regulacin. Los interruptores defectuosos, deben reemplazarse. Antes de reemplazar un interruptor mecnico, asegrese de que est debidamente ajustado. Este, deber ser ajustado de manera que el circuito se cierre cuando el pedal de freno es presionado aproximadamente 1/2 pulgada.
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llas de los frenos a disco delanteros contactan el rotor. La vlvula de control, no es ajustable y no se puede reparar. Si la vlvula se daa, hay que reemplazarla.
Purgando el sistema
Si se usa un aparato de purgado por presin para purgar el sistema de frenos, la vlvula de control debe ser desactivada tambin. Esto, dependiendo del tipo de vlvula, se logra empujando o jalando del vstago de la misma. Si los frenos son purgados manualmente, usando el pedal para generar presin hidrulica y lograr as que el lquido se mueva, las presiones generadas son suficiente para abrir la vlvula y el vstago de la misma no necesita ser tocado.
Vlvulas combinadas
A partir de 1970, algunos vehculos equipados con freno a disco delanteros y traseros a tambor, vienen equipados con vlvulas combinadas. Estas, se pueden clasificar en: 1- Vlvula de tres funciones. 2- Vlvula de dos funciones.
Vlvulas proporcionadoras
La vlvula, es instalada en el circuito de los frenos a tambor.
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cuando la presin alta es requerida en los frenos delanteros. De esta manera, la vlvula ayuda a preveer un patinaje prematuro de las ruedas traseras durante una eventual aplicacin intensa de los frenos y provee un mejor balance en el frenado.
Vlvula proporcionadora
Las tuberas de freno, estn fabricadas con una pared doble de tubo de acero soldado, que adems est cubierto y protegido contra la corrosion. Los extremos, tienen un doble labio, para evitar cualquier prdida. Las caeras, deben estar fuertemente aseguradas contra el vehculo para evitar que el sistema pierda o se parta debido a las vibraciones. Las mangueras de freno, son usadas como conexin flexible entre el chasis del vehculo y las ruedas. Estas mangueras deben ser capaces de soportar altas presiones de fludo como tambin cualquier movimiento de la direccin o suspensin del vehculo. Las mangueras, deben inspeccionarse por posibles rajaduras o agujeros a intervalos regulares.
Cilindros de rueda
Los cilindros de rueda, convierten la presin hidrulica suplementada por el cilindro maestro en fuerza mecnica en los frenos de ruedas.
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Existen tres tipos de cilindros de rueda que son usados con frenos de tambor. 1- Doble pistn con cilindro del mismo dimetro. 2- Doble pistn con cilindro de dimetros diferentes. 3- Pistn sencillo. El ms comn de los tres tipos, es el de doble pistn con cilindro del mismo dimetro.
CORTE DE UN CILINDRO TPICO DE RUEDA. El de doble pistn de dimetro diferente, tiene los mismos componentes que el anterior, con la excepcin que los dos pistones y sus partes relacionadas son de diferente tamao. Esto, permite que un pistn ejerza una fuerza mayor sobre una zapata y el otro una fuerza menor en la otra zapata de freno.
El cilindro de rueda de pistn simple, posee un solo sello, un solo pistn y una cubierta guardapolvo. El pistn simple de cilindro de rueda es, generalmente, usado de a pares.
CILINDRO DE RUEDA FIJO, SIMPLE PISTN
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Tambores de freno
Los tambores de freno, son componentes cilndricos de metal que cubren al freno y proveen una superficie de roce para crear friccin y detener al vehculo. Los tambores, estn montados o bien sobre la masa y rodamientos o sobre el eje. El tambor, est fabricado en hierro o aluminio con hierro. El tambor, ofrece una superficie suave y maquinada a las zapatas de freno que apoyan sobre l. Esta super-
ficie, ser capaz de absorber y disipar rapidamente el calor generado por el efecto de friccin. El tambor, no se gasta tan rapidamente como las zapatas pero de todas maneras, debe inspeccionarse cada vez que se revise el sistema de frenos. Los tambores, deben ser lavados e inspeccionados a intervalos regulares. El micrmetro de frenos, se usa para medir al tambor y la rectificadora de frenos es la mquina usada para maquinar y dar una nueva terminacin a los tambores de freno.
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FRENOS A TAMBOR
El freno a tambor es uno de los dos tipos de frenos ms utilizados en los vehculos de hoy en da. Ellos, son una parte muy importante del sistema de frenos del vehculo. Contienen el cilindro de rueda, las zapatas de freno y sus accesorios. Es lo que realmente frena al vehculo. Un tpico freno a tambor, incluye: 1- Un plato de anclaje o plataforma soporte sobre la cual estn montados todos los otros elementos del sistema (con excepcin del tambor). 2- Dos zapatas alineadas, montadas sobre el plato o soporte. 3- Resortes de retorno de las zapatas y conjunto de retencin de zapatas. 4- Algn tipo de ajuste de las zapatas a modo de compensacin contra el desgaste o estrella de ajuste. 5- El tambor. Usualmente, los frenos de tambor traseros de la mayora de los vehculos incluyen las partes adicionales para el freno de estacionamiento. Todos los tambores de freno utilizados en los vehculos de fabricacin reciente tienen dos diseos: 1- Doble servo. 2- Sin servo.
Frenos de doble servo.
nomina Zapata Primaria y la zapata colocada hacia la parte posterior del vehculo es llamada Zapata Secundaria. Generalmente, la primaria tiene la balata ms pequea que la secundaria. La secundaria, que es ms grande, realiza el 70 % de la fuerza de frenaje y, generalmente, se desgasta un 70 % ms. El sistema de Doble Servo, obtiene su nombre del sistema de servo freno. Durante la aplicacin del freno, cada zapata sirve o asiste a la otra y, en realidad, el movimiento propio del vehculo, ayuda a aplicar los frenos. Esta accin servo, es efectiva o til tanto cuando el vehculo se mueve hacia atrs o hacia adelante (y se frena consecuentemente). Cuando se aplican los frenos, las zapatas de freno son forzadas contra el tambor en rotacin. A medida que los balatas tocan el tambor, la zapata primaria tiende a moverse en la direccin de la rotacin del tambor. El extremo superior de la zapata primaria es separada del perno de anclaje. La fuerza producida por la rotacin del tambor, se transmite de la zapata primaria a la secundaria a travs de la estrella ajustadora o tornillo compensador o de ajuste. El resultado final, es que la zapata secundaria es forzada a realizar un mayor contacto con el tambor y la eficiencia en el frenado es, por lo tanto, mayor. En la mayora de los vehculos, el montaje del sistema de servo doble es autoajustable y permite al siste-
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1- Resorte de retorno 2- Resorte de fijacin 3- Zapata primaria 4- Zapata secundaria 5- Cilindro de rueda 6- Plato de freno 7- Perno de fijacin 8- Resorte anti-traquetes
ma autoregularse a s mismo. Estos mecanismos, difieren en diseo, dependiendo del fabricante, pero en general, la funcin que cumplen es la de mover la zapata hacia el tambor a medida que el desgaste se hace evidente. La mejor manera de brindar servicio a un freno de doble servo es seguir, cuidadosamente, las instrucciones del fabricante y los boletines de fbrica.
cilindro de rueda y cada vez que el vehculo se desplaza hacia adelante y requiere ser frenado, el mayor esfuerzo lo realiza la zapata delantera. Cuando se desplaza hacia atrs y requiere ser frenado, el mayor esfuerzo lo realiza la zapata trasera.
Tambores de freno
Los tambores de freno, son los que proveen la superficie donde se deslizarn las zapatas para producir el frenado del vehculo. Estos tambores, deben soportar y resistir grandes fuerzas sin torsionarse y deben, adems, disipar grandes cantidades de calor generadas durante el proceso.
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Estas, pueden afectar la efectividad de los frenos y, a veces, pueden corregirse torneando la superficie del tambor. En otros casos, se requerir el reemplazo completo del mismo.
1- Rayado: es la forma ms comn que tiene el tambor de daarse. Esto, es debido a la tendencia de juntarse polvo y suciedad entre la balata del freno y el tambor, o el excesivo desgaste de las balatas, especialmente en el tipo de balatas remachadas, las cuales exponen a las cabezas con los remaches y estos entran en contacto con la superficie del tambor, rayndolos.
Rayado.
2- Conicidad: el tambor, se distorsiona debido a extremas temperaturas y esfuerzos de frenado. Es el problema ms comn con tambores de freno de gran tamao. Mida el tambor por dentro en los extremos abierto y cerrado. Si las lecturas difieren en ms de 0.010", entonces debe ser rectificado.
Conicidad.
3- Concavidad: este problema, es causado por un excesivo desgaste en el rea central de la superficie del tambor. Una presin demasiado grande o extrema, puede deformar la plataforma de la zapata de tal manera que en futuros frenajes las fuerzas se concentrarn en el centro del tambor.
Concavidad.
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4- Convexidad: este patrn de desgaste es mayor en el extremo cerrado del tambor. Generalmente, es debido al calor excesivo o en tambores demasiado grandes.
Convexidad.
5- Partes duras / Manchas debidas al calor: las marcas de calor, sern visibles una vez que se desarma el tambor, mientras que las partes duras son visibles hasta que el tambor es rectificado. La mayor causa de este fenmeno son extremas temperaturas de operacin o fallas de fabricacin.
6- Ovalamiento: la causa ms comn de ello es la contnua pulsacin del pedal de freno. Puede ser el resultado de tambores demasiado grandes, excesivo calor, apoyo irregular de la zapata sobre el tambor, o arrastre del freno de estacionamiento. Mida el dimetro interno en ngulos de 90 grados y compare las lecturas obtenidas. Si estas varan en ms de 0.060", el tambor debe ser rectificado o reemplazado.
Tambor con ovalamiento.
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Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento, es un freno de tipo mecnico, operado por la mano o el pie, cuya funcin es la de inmovilizar el vehculo cuando ste est estacionado.
CONJUNTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO 1- Conjunto de palanca de freno de estacionamiento. 2- Tuerca de ajuste. 3- Interruptor de advertencia. 4- Cable de freno 5- Sujetador 6- Clip de fijacin
7- Perno de abrazadera 8- Resorte de retorno 9- Cable secundario Componentes del freno de estacionamiento.
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El freno de estacionamiento, simplemente, mueve las zapatas de los frenos traseros contra el tambor. Esto, se logra a travs de cables y palancas. Cuando se aplica este freno, el cable tira de la leva, la cual mueve otra parte interna contra la zapata forzndola contra el tambor. Un resorte de retorno, lo vuelve a su posicin inicial cuando es liberado por el conductor.
SISTEMAS DE FRENOS
FRENOS A DISCO
El primer uso domstico de los frenos a disco por un fabricante de automviles, fue a finales de 1950 por la firma Studebaker. El uso de frenos a disco, se ha popularizado ampliamente y, hoy en da, es la forma ms comn de freno en las ruedas delanteras de vehculos y, rpidamente, se est extendiendo su uso a las ruedas traseras.
Tpico freno de estacionamiento
Diseo General
Cada freno de disco, sin importar el diseo, contiene un rotor que est adosado y rota, juntamente, con la masa de la rueda y, adems, una prensa ensamblada que contiene las pastillas de freno y uno o ms pistones hidrulicos. La mordaza o prensa, est montada a la suspensin. Los frenos de potencia son usados en la mayora de los vehculos que estn equipados con frenos a disco. El freno de disco, es de construccin ms simple que el freno de tambor, ya que posee menor cantidad de componentes:
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1- Rotor. Es una placa (disco) maquinada de ambos lados hasta lograr una terminacin suave para permitir que los materiales de friccin (pastillas), se apoyen parejo para lograr la detencin total del vehculo. 2- Montaje de la prensa. Es una carcaza moldeada en forma de C que encaja sobre el rotor, sostiene a las pastillas de freno o zapatas y est sellada para contener los componentes hidrulicos que se utilizan para lograr el frenado del vehculo. 3- Pistn de prensa. Es el componente redondo que se mueve y desliza dentro de la prensa para transmitir fuerza hidrulica a las pastillas (o zapatas). Los pistones, estn fabricados de acero lustrado o plstico. Estos, no se reparan y todos los pistones defectuosos deben ser reemplazados. 4- Escudo o cubierta. Este componente, protege al rotor de la suciedad del camino y adems, dirige al aire para refrigerar las partes. 5- Accesorios de prensa o mordaza. Estos incluyen sellos, cubiertas de suciedad, seguros, ejes, tuercas de gua y otros varios, a menudo ignorados, componentes de soporte del sistema de frenos a disco.
Siempre de servicio a los accesorios de la mordaza para asegurar el mximo de vida til y mayor rendimiento a las pastillas de freno nuevas. Estos componentes, son afectados drsticamente por el calor excesivo, partculas abrasivas y desgaste normal.
Aisladores y bujes
Los aisladores y bujes, son usados en conjunto con las guas para amortiguar los movimientos de la prensa y eliminar el ruido de los frenos, proveniente del
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Pernos-gua
Son usados para colocar las pastillas en la carcaza de la prensa. Los pernos, son retenidos en la prensa por retenes.
Sensor visual
Consiste en una punta de prueba que est dentro de la pastilla de freno. Cuando la pastilla se desgasta lo suficiente como para exponer este sensor, se pone en contacto con el rotor, cerrando el circuito que hace que se encienda la luz de testigo en el tablero.
Sensor tctil
Este, crea una pulsacin en el pedal de freno, cuando un sensor en la cara del rotor se pone en contacto con otro sensor en la porcin ms baja de la pastilla de freno.
Sensor audible
Este, es un pequeo trozo de metal remachado en el borde de la placa de la pastilla de freno. Esta diseado, para emitir una seal aguda cuando el desgaste de la pastilla es tal que entra en contacto con la cara del rotor.
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Operacin
Cuando se libera el freno, los pistones estn cerca del fondo del cilindro. Normalmente, las pastillas estn haciendo contacto con el rotor o el espacio entre el rotor y ellas, es muy pequeo. Cuando se presiona el pedal de freno, el fludo hidrulico bajo presin es forzado a entrar en los cilindros de las prensas. Esto, fuerza a los pistones hacia afuera para que empujen las pastillas y las hagan entrar en contacto con el rotor o disco. Con las pastillas presionando ambos lados del rotor, se inicia una accin de tenaza. Esto, frena la rotacin del rotor y, por lo tanto, de la rueda. Cuando el pedal de freno se libera, una pequea cantidad de fludo retorna al cilindro maestro. Esto, reduce la presin en los cilindros de las prensas y los pistones se alejan del rotor.
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Prensa fija.
La prensa flotante
La prensa flotante, es una sola pieza que tiene un cilindro hidrulico y un pistn sencillo. Este nico cilindro hidrulico, posee un canal alrededor de la pared interna del cilindro que contiene un sello o anillo con corte cuadrado. El pistn es insertado y el anillo sella entre medio del pistn y el cilindro. Una bota o polvera, es asentada en un canal en el pistn y en la superficie de la prensa adyacente, para proteger el pistn y la cavidad del cilindro de la contaminacin.
Prensa fija.
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Dos pernos o tornillos con rosca, son usados para sujetar el conjunto de la prensa con el soporte de montaje.
Operacin
Luego de la aplicacin de los frenos, la presin hidrulica crece en la cavidad de la prensa detrs del pistn y el sello. Esta presin, se transmite tanto en el pistn como en la parte posterior de la cavidad. El pistn, entonces, se mueve hacia afuera forzando la pastilla interna contra el disco. A medida que la parte interna de la pastilla aprieta el rotor, la resistencia al movimiento se incrementa. Cuando la pastilla interna toca al rotor, la presin interna detrs del pistn hace que se mueva la prensa en sentido contrario arrastrando consigo a la pastilla externa. Esto lleva a que la pastilla externa se ponga en contacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplican con igual presin. Cuando la presin hidralica se libera, el sello del pistn, que ha sido deformado por el movimiento del pistn, retorna a su posicin original y causa que la prensa y pistn vuelvan, a su vez, a su posicin normal.
1- De una sola pieza, que incluye la placa de anclaje y el mango o punta de eje. 2- El de dos piezas, separados la placa de anclaje y la punta de eje. El anclaje, est asegurado a la punta de eje por medio de dos tornillos. La pastilla interna y la placa, estn instaladas con los extremos de la placa, metidos dentro del anclaje. Un seguro antivibracin, est colocado entre la placa metlica de la pastilla y el anclaje. La pastilla externa y el conjunto de la placa de anclaje, estn instaladas de tal manera que trabajan contra las superficies de torsin localizadas en la prensa. Adems, se instalan soportes o guas para la prensa en la parte superior del plato de anclaje, con un resorte de soporte instalado entre las guas y la prensa. Una, sello de seccin cuadrada, se inserta dentro del canal del cilindro de prensa, y una bota o polvera de goma, sella al pistn y el cilindro aislndolo de la contaminacin. El rotor, es ventilado y se fabrica de hierro fundido y est conectado a la masa de la rueda. Un escudo, protege la superficie interna del rotor.
Operacin
Durante la aplicacin de los frenos, se crea presin hidrulica en la cavidad de prensa detrs del pistn y el sello. Esta presin, se aplica en ambos pistones y la
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parte trasera de la cavidad. El pistn, se mueve hacia afuera, forzando a la pastilla de freno interna contra el disco. A medida que la pastilla interna se pone en contacto con el rotor, la resistencia contra el movimiento crece. Esto, fuerza a la presin a empujar sobre la parte trasera de la prensa, causando que se mueva hacia afuera del rotor. Esto, hace que la pastilla externa se ponga en contacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplican con igual presin. Cuando la presin hidrulica se libera, el sello de pistn, que se haba deformado por el movimiento del pistn, retorna a su posicn normal haciendo que la prensa y el pistn retornen tambin a su posicin normal.
Prensa deslizante.
atmosfrica del vaco del mltiple de admisin. Un tipo diferente de freno de potencia, el asistido por presin hidralica, fue introducido en 1973 para ser usado en vehculos con direccin de potencia. Este sistema, utiliza la presin hidrulica que proviene de la bomba de la direccin de potencia. Los frenos de potencia, son equipo regular en muchos vehculos, pero pueden ser ofrecidos como opcional en muchos otros.
Montaje
Hay dos mtodos generales para montar una unidad de freno de potencia. Un mtodo es el de adaptar extensiones entre la seccin de potencia y la pared del motor. Este mtodo, requiere utilizar una leva y un adaptador para el pedal de freno dentro del vehculo. El segundo mtodo, es adaptar la seccin de potencia directamente a la pared del motor. Este mtodo de montaje a ras, requiere de conectar la vlvula de potencia directamente al pedal de freno.
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Frenos Aplicados
Cuando el pedal de freno se presiona, la vlvula de control cierra el suplemento de vaco en la parte posterior del diafragma. Al mismo tiempo, la vlvula de control abre el rea en la parte posterior del diafragma a la presin atmosfrica. Con vaco en la parte anterior del diafragma y presin atmosfrica en la parte posterior, el diafragma y la placa se mueven hacia adelante. La placa, mueve el vstago hidralico, que a su vez mueve los pistones en el cilindro maestro. Esto, produce una presin hidralica que mueve el sistema y se aplica a los frenos de las ruedas del vehculo.
Frenos aplicados.
Frenos libres.
Frenos aplicados.
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En 1974, Bendix introdujo el sistema de potencia hidrulico con un sistema patentado bajo el nombre Hydro-Boost. El sistema, incluye: 1- Mayor presin disponible. 2- Energa almacenada de reserva para aplicaciones de freno sin necesidad de utilizar toda la potencia. 3- Esfuerzos mucho menores en el pedal de freno. 4- Tamao ms reducido. 5- Respuesta ms rpida del sistema. 6- No se requiere una fuente de vaco. En ciertas aplicaciones, el sistema hidralico tiene muchas ventajas sobre los sistemas de vaco. Su tamao compacto, permite ser instalado bajo el capot de autos o vehculos pequeos o compactos donde el espacio es una real necesidad para otras partes del motor. No se requiere una fuente de vaco, de modo tal que la unidad puede ser utilizada en vehculos propulsados por Diesel o con sistemas sobrecargados. Tambin, y ya que la potencia disponible es mucho mayor que en las unidades de vaco, puede ser usado en aplicaciones donde se requieran mayores presiones en el cilindro maestro, tales como camiones y vehculos de pequeo a mediano peso y vehculos equipados con freno a disco en las cuatro ruedas. En todos los casos, el sistema de frenos propiamente dicho, permanece totalmente convencional pues la unidad HydroBoost, simplemente, reeemplaza a la bomba de vaco.
dad de presin dentro de la unidad de potencia hidralica. Debido a la accin de la vlvula, la unidad de freno de potencia y la unidad de la direccin de potencia no interfieren entre s, an cuando no estn en funcionamiento. Tres caeras, estn conectadas con la seccin de poder. Una lnea, enva presin desde la bomba de la direccin de potencia a la unidad hidrulica, una segunda lnea o caera conecta a la caja de direccin y la tercera es la lnea de retorno al receptculo de la bomba de direccin. Una cuarta lnea, podra ser utlizada juntamente con un acumulador remoto. Si eventualmente se interrumpiera la presin (por ejemplo, en caso de que el motor se detenga, se produzca la rotura de alguna manguera de presin de la direccin o una correa de la bomba se rompiera), el sistema de presin de reserva se activar. El sistema de reserva, consiste en un acumulador, una vlvula de control y una vlvula de descarga. Se han desarrollado tres sistemas de acumuladores desde la introduccn del Hydro-Boost. Un diseo con resorte, fue utilizado desde 1974 hasta 1978. El acumulador, estaba montado integralmente con la sec-
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cin de potencia o remotamente conectado desde la seccin del guardabarros en el compartimiento del motor. Un acumulador cargado con gas, reemplaz al de resorte de carga en el que el resorte grande se reemplaz con nitrgeno. En 1981 con la introduccin del Hydro-Boost, el acumulador fue incorporado dentro de un pistn de potencia, haciendo que la seccin de potencia sea ms compacta y liviana que el sistema Hydro-Boost original. Advertencia: Apriete y suelte el pedal de freno algunas veces (con el motor apagado), de modo de estar seguro de que el acumulador se descargue antes de desconectar alguna de las mangueras o caeras.
La presin resultante, mueve el pistn de fuerza hacia adelante el que, a su vez, empuja la varilla que lo conecta al pistn del cilindro maestro.
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Sistema de reserva
Es activado en caso de que se pare el motor, se rompa la manguera de presin o la correa de la bomba de la direccin de potencia. Cuando esto sucede al aplicar los frenos, mayor recorrido del pedal es necesario, hecho que abrir la vlvula del acumulador, permitiendo que la presin de reserva de alrededor de 1500 PSI pase a la parte trasera del pistn de poder, empujando hacia adelante. Hasta tres aplicaciones de los frenos pueden realizarse con presin de reserva, que es ms que suficiente para detener el vehculo a cualquier velocidad.
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Rodillos, puede soportar cargas pesadas pero es dbil a la carga lateral. Y el de tipo aguja, soporta el empuje pero no puede soportar tan bien la carga radial. Hay muchas otras variaciones de estos tipos y han sido diseadas para aplicaciones ms especficas. Algunas de stas, incluyen rodillos derechos, esfricos, cnicos, profundos y angulares, mltiples y del tipo de autoalineamiento.
CARGA
Los rodamientos, estn diseados para soportar dos tipos de fuerzas. Una, radial y otra, carga lateral. Algunos diseos, soportarn ambos tipos de cargas. La carga radial, es la fuerza aplicada en los ngulos rectos del eje de los rodamientos. La carga lateral o empuje, es la fuerza alicada paralelamente al eje.
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soportar una mayor carga radial proveniente del propio peso del vehculo y de las cargas resultantes (adicionales) del peso agregado debido a las curvas. Estos rodamientos, poseen pistas internas y externas y pueden ser sellados. Algunos rodamientos del tren trasero, son de construccin rodillo cilndrico roller pues estos rodamientos no necesitan soportar grandes cargas laterales. En algunos casos, son unidades selladas y en otros son lubricados por el mismo lubricante del diferencial. Los rodamientos rodillo, rara vez poseen una pista externa y la interna es esta parte del eje.
Rodamientos y sellos
Los rodamientos, pueden ser fabricados sin sellos, con un solo sello en un lado, o con sellos en ambos lados. La utilizacin para la cual cada rodamiento est fabricado, indicar que tipo de sello es el mejor.
Sellos de rodamiento
Los sellos de rodamiento de rueda, estn construdos en una envoltura de metal o plstico. Un elemento sellador de goma sinttica, cuero u otro tipo de material, se coloca dentro de la envoltura. Este sellador es, generalmente, de diseo de labio simple. Un pequeo resorte en espiral, denominado Resorte de Liga, se usa para mantener el labio del sellador contra la superficie de rotacin.
Rodamientos sellados
Los rodamientos que tienen sellos en ambos lados, estn lubricados previamente a su instalacin y no reciben lubricacin adicional durante el resto de su vida til. Cuando estos rodamientos son extrados para su inspeccin, si estuvieran faltos de lubricacin, se debe proceder a su inmediato reemplazo.
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5- Nunca presione el pedal de freno de un sistema hidrulico cuando las partes estn desmontadas o en servicio. 6- Siempre, desagote los tanques de aire en un sistema de frenos a aire previamente a trabajar en los rodamientos de rueda o sistema de frenos. 7- Nunca, intercambie partes de una rueda a la otra. 8- Nunca, mezcle diferentes tipos de grasa o color. 9- Evite manchar con sus dedos las partes del sistema como pastillas, tambores o discos. 10- Siempre, ajuste las partes de acuerdo a las especificaciones. 11- Siempre, ajuste los rodamientos de rueda de acuerdo a los mtodos especificados por el fabricante y el torque recomendado.
No lave los rodamientos sellados. Estos, estn prelubricados por el fabricante antes de ser armados e instalar los sellos. Estos, deben ser repasados con un trapo limpio e inspeccionados por algn signo de rotura posible. Si se sospecha Cilindro Esfrico alguna prdida de Tipos de rodamientos lubricante interna, entonces el rodamiento debe ser reemplazado de inmediato.
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Rodamiento
Condicin
Rodamiento en buen estado
Causa y correccin
Caja doblada
Dao debido a manejo impropio del rodamiento o aplicacin indebida de herramienta. Remplcelo
Caja doblada
Friccin
El metal roza sobre los extremos de los rodillos debido a sobrecalentamiento o falla del lubricante. Reemplazar y observar los sellos y lubricacin Marca en los extremos de los rodillos, causada por abrasivos finos. Limpie las partes y carcaza. Pruebe los sellos y el rodamiento. Si el mismo est atascado, duro, o pierde lubricante: reemplcelo
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Rodamiento
Condicin
Picadura
Causa y correccin
Las superficie del rodamiento, aparecen de color gris y rayadas. Reemplazar el rodamiento. Verificar los sellos y lubricacin. Desalineamiento (fuera de pista, debido a un objeto extrao). Limpie las partes y reeemplace el rodamiento. Asegrese de que las pistas estn asentadas. Depresiones en los rodillos y las pistas debido a partculas duras extraas. Limpie todas las partes, carcaza y verifique los sellos. Reemplacelo si hace ruido
Falta de alineamiento
Mordeduras
Fatiga
El descancaramiento de superficie resultante de la fatiga del material. Reemplace el rodamiento y limpie las partes relacionadas
Mordedura de la pista
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se ante una seal de Pare sin que el vehculo se detenga es una experiencia por la que nadie deseara pasar.
Inspeccin
El vehculo, debe ser elevado del piso con gato o soportes de hierro. Lo mejor, es elevar ambos extremos del vehculo, de modo de efectuar la inspeccin ms fcilmente. Nunca, inspeccione el vehculo cuando est suspendido con el gato. En caso de una falla del mismo, el tcnico se encontrar en grave peligro. Saque todas las ruedas y tambores (si fuera el caso) e inspeccione cada rueda por posibles defectos. Las siguientes reas, deben ser revisadas: 1- Inspeccione el cilindro maestro por signos de prdida. 2- Busque posibles prdidas o dao fsico en las caeras de frenos o las mangueras flexibles. 3- Revise cada freno de rueda, uno por vez, por prdidas de fludo de cada cilindro de rueda (prensa) o mordaza. 4- Verifique por contaminantes o suciedad en los materiales de friccin (pastillas). Tambin, por grasa o aceite proveniente de los rodamientos. 5- Observe el desgaste en los materiales de friccin. El desgaste, debe ser parejo en todo el sistema. Comprelo con los niveles normales de desgaste. 6- Verifique el freno de mano y su cableado. Est seguro de que la parte manual del sistema se mueve libremente. El freno de mano, tiende a atascarse si la unidad no es usada a menudo. 7- Escriba sus notas, comprelas con las especificaciones del fabricante y haga las recomendaciones pertinentes al conductor. En algunos casos el problema no existe, pero en otros puede resultar muy peligroso no resolver el problema a tiempo. La peligrosidad del asbesto, debe ser recordada antes de inspeccionar los frenos.
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Ajuste
Cuando el tcnico est satisfecho con que el sistema de frenos est en perfectas condiciones, entonces es cuando el sistema est listo para ser ajustado. Se debe recordar, que no existe ajuste en el sistema de frenos a disco. El diseo de los frenos a disco es tal que la prensa mover al pistn afuera hacia el disco cuando el pedal de freno se presiona varias veces. El sistema de frenos a tambor es autoajustable (desde 1970), pero puede ser ajustado manualmente despus de cada inspeccin y debe ser ajustado cuando se lo reemplaza. En este caso, siga siempre las recomendaciones del fabricante. Uno de los mejores mtodos para ajustar las zapatas de freno es usar la herramienta de ajuste que se muestra a continuacin en la figura. Esta herramienta, es una clase de micrmetro interno/externo. Uno de los extremos, se coloca dentro del tambor mientras que la otra se usa como gua para expandir las zapatas de freno hacia afuera hasta la dimensin correcta. Se debe observar, con mucho cuidado, para cuadrar exactamente la herramienta entre las zapatas y el tambor. Si la misma se coloca errneamente en cualquier lugar, esto resultar en un falso ajuste. Los mecanismos de autoajuste, deben estar en buenas condiciones de trabajo de manera tal que el sistema de autoajuste funcione normalmente. Algunos modelos, utilizan el freno de mano para ajustar los frenos a tambor. Otros modelos, pueden ser ajustados mientras se da marcha hacia atrs. Antes de realizar estos ajustes, lea cuidadosamente el manual de fbrica.
El tcnico, se debe familiarizar l mismo con el modelo de vehculo al que se le dar servicio. Sin embargo, diversos procedimientos son universales y sern mencionados: Las PRDIDAS, deben ser reparadas antes de reemplazar otros componentes. La porcin hidrulica del sistema, debe estar completamente sellada para poder soportar las tremendas presiones del sistema. El fludo no puede ser comprimido, pero la existencia de aire en el sistema puede ser la causa de un funcionamiento defectuoso.
Reparacin
Cada fabricante de vehculos, posee su propio manual de reparacin de su sistema de frenos. Los procedimientos y recomendaciones son particulares de cada vehculo. Sera dificultoso poder explicar todos los mtodos utilizados en este texto.
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El TAMBOR DE FRENO, se debe rectificar hasta lograr un terminado satisfactorio, tanto en apariencia como en adecuadas medidas. Para ello, el TORNO DE FRENOS debe estar en buenas condiciones de funcionamiento. Las partes utilizadas como reemplazos deben ser de la ms alta calidad posible. Esto, ayudar a que el sistema de frenos dure el mayor lapso de tiempo posible. Un repuesto barato, no es realmente barato si el sistema no trabaja normalmente. Reemplace todos los materiales de friccin (pastillas), cuando repare el sistema de frenos. Esto, ayudar a asegurar la calidad del trabajo. Los ROTORES, deben ser maquinados hasta una terminacin suave si se quiere obtener un funcionamiento perfecto. Las mismas recomendaciones, se aplican tanto a los rotores como a los tambores: nunca maquine los mismos ms all de los lmites recomendados. Todos los accesorios de frenos, tanto sea un resorte de retorno, como un retn, son a menudo ignorados. Si uno de estos elementos est en dudosas condiciones, es mejor renovarlo. Esto, ayudar a que el cliente quede satisfecho con el trabajo realizado. El CILINDRO MAESTRO y los CILINDROS DE RUEDA, deben ser reconstrudos o reemplazados si existe alguna seal de prdida. Diversos nuevos estilos de cilindros maestros y cilindros de rueda no pueden ser reconstrudos y deben ser reemplazados. Las PRENSAS, deben ser reconstrudas o reemplazaas si existieran seales de prdida o se sospeche de una posible falla. Siempre, utilice el manual de servicio como gua. Se deben tener en cuenta precauciones especiales cuando se sacan los pistones de las Prensas. A menudo, se utiliza aire comprimido como nico mtodo. Este procedimiento, puede ser peligroso para el tcni-
co si no se toman recaudos especiales. La suciedad, acorta la vida til de los componentes del sistema de frenos. El polvo y la suciedad, pueden ser la causa de un funcionamiento irregular del sistema. La grasa, puede ser la causa de que se trabe una rueda durante una frenada. Estos problemas, pueden evitarse o preverse si el tcnico utiliza siempre herramientas limpias y, adems, mantiene limpios a los componentes.
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A veces, puede suceder que el sistema hidrulico est contaminado. Si esto sucede, el sistema puede ser lavado, nuevamente rellenado con fludo y purgado. El propio fludo de Purgando el Cilindro Maestro en el banco. frenos, es adecuado para lavar el sistema. Si en cambio el sistema est demasiado sucio, se recomienda utilizar alcohol, pero entonces tanto los cilindros de rueda como las prensas deben ser reconstrudos.
Nota: El vehculo, debe estar nivelado para purgar el sistema de frenos. No levante la parte delantera y trasera por vez para alcanzar los purgadores. 2- Levante el capot e instale fundas para guardabarros. 3- Remueva la tapa del depsito de fludo de frenos y complete de lquido segn sea necesario. Asegrese
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de que ambas cmaras estn llenas con fludo para frenos equivalente. Controle el nivel de fludo durante la operacin de purgado para asegurarse que siempre existe fludo en ambas cmaras en todo momento. Atencin: Si el fludo de frenos es derramado sobre el acabado de pintura, lave inmediatamente el rea afectada con agua fra para evitar que se deteriore la pintura. 5- Coloque el otro extremo del tubo de purgado en un frasco de vidrio que contenga una pequea cantidad de lquido de frenos. Mantenga el extremo del tubo sumergido en el lquido durante la operacin de purgado. 6- Ubique el frasco de vidrio a una altura aproximada a los 300 mm (12 pulgs) del nivel del niple de purgado (fig. B) para evitar que el aire expulsado retorne al interior del de frenos.
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7- Desenrosque el purgador aproximadamente media vuelta, presione el pedal de freno rpidamente hasta el final, luego, permita que el pedal retorne en forma rpida a la posicin de reposo. El fludo de freno y/o el aire, deben haber sido bombeados dentro del frasco de vidrio. Si esto no ocurre, desenrrosque ms el purgador hasta que el fludo y/o el aire sea bombeado cuando se oprime y suelte el pedal. 8- Contine bombeando el pedal rapidamente, deteniendo la accin entre golpe y golpe por aproximadamente 3 segundos para permitir la recuperacin del cilindro maestro. Repita la operacin hasta que el fludo de freno llegue al frasco limpio y libre de burbujas. 9- Aprete el niple de purgado, cuando el pedal est oprimido totalmente, a un torque mximo de 10-13 Nm (7,3 -9,5 lib/pulgs). 10- Remueva el tubo del niple e instale el guardapolvo de goma. 11- Coloque el freno de mano y purgue el freno de la rueda trasera izquierda, repitiendo los pasos 4 a 10. Cuando este completada la operacin de purgado, suelte el freno de mano. 12- Purgue el freno de la rueda delantera izquierda repitiendo los pasos de 4 a 10. 13- Coloque el freno de mano y purgue el freno de la rueda trasera derecha, repitiendo los pasos 4 a 10. Cuando este completada la operacin de purgado, suelte el freno de mano. 14- Llene el depsito del cilindro maestro con fludo para frenos. Instale la tapa del depsito luego de asegurarse que el agujero de ventilacin est destapado. No agregue fludo arriba de la marca MAX. 15- Controle el accionamiento de los frenos en una prueba de carretera.
Ajuste
Aplique el freno de estacionamiento y ajuste la altura del pedal como se indica seguidamente: (vea fig. C).
Fig. C.
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1- Remueva la cubierta debajo del panel de instrumentos. 2- Desconecte el cableado conector al interruptor de luz de pare. 3- Afloje la contrtuerca B en el interruptor de luz de pare A y retorne el interruptor a una posicin donde no toque el pedal. 4- Afloje la tuerca D para mover el eje C y ajuste la altura del pedal girando el eje. 5- Gire el interruptor de luz de pare hasta que toque el pedal y luego grelo media vuelta ms. Ajuste la contratuerca B. 6- Controle y ajuste (ver el prrafo siguiente).
Control
Mida la distancia entre el piso y el centro de la superficie superior del pedal cuando el pedal es oprimido con 60 kg. de fuerza. La distancia con el pedal oprimido no debe ser menor de la especificada. Advertencia: Si la distancia es menor que la especificada, controle lo siguiente: - Aire en el sistema de freno. - Falla en el sistema automtico o cintas de freno gastadas hasta el lmite (esto ocasiona que el sistema
FIG. C 1- CHAVETA 2- PASADOR 3- TUERCA 4- ARANDELA ELSTICA 5- ARANDELA PLANA 6- BULN 7- CONJUNTO DE PEDAL 8- RESORTE DE RETORNO 9- BUJE (DOS) 10- ARANDELA DE RETENCIN 11- RECUBRIMIENTO DEL PEDAL
Ajuste
2- Ajuste el juego libre del pedal girando el eje C. Afloje la contratuerca D antes de girar el eje.
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de ajuste alcance su mximo recorrido y excesiva luz entre cintas y campana). - Excesivo recorrido libre entre el eje del reforzador de frenos y el pistn del cilindro maestro.
Inspeccin
Antes de instalar el pedal de freno, controle lo siguiente: - Bujes gastados. - Pedal torcido o fatigado. - Recubrimiento del pedal gastado o roto. - Buln de pivote torcido. - Resorte de retorno fatigado o daado.
Instalacin
Instale los componentes en el orden inverso al de remocin, luego de aplicar una capa delgada de grasa multiuso en el interior y exterior de los bujes y en el pasador. Nota: instale el buln y la chaveta desde el lado del pedal de acelerador. Utilice una chaveta nueva para asegurar el pasador. Controle y ajuste el recorrido libre del pedal segn se describe en las secciones precedentes. FIG. D: A- BRAZO DE DIRECCIN. B- SOPORTES DEL RELOJ COMPARADOR. C-DISCO. D- COMPARADOR DE DIAL.
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b) Fije el dial indicador en cero. Haga girar el dial indicador en cero, el disco con un berbiqu y una llave de tubo de medida apropiada. Observe el dial indicador y determine la lectura total (fig. D). c) La lectura total del indicador, debe estar dentro de la especificada. Si el alabeo excede esta especificacin, remueva el disco y rectifquelo o reemplcelo. d) Un mtodo alternativo para controlar el alabeo del disco, es montar el comparador y los soportes en una base tal como el conjunto rueda-neumtico (fig. E) y proceder al control del alabeo segn se indica en los pasos b y c.
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Recuerde que esta secuencia es sugerida y cada modelo de vehculo es diferente, por lo tanto, puede poseer partes diferentes. 5- Remueva los bulones de fijacin y retire el disco del cubo de rueda.
FIG. F.
Instalacin
Nota: Es importante que todas las superficies pulidas se encuentren limpias y libres de suciedad o materias extraas. 1- Instale el disco y asegrelo con los 4 bulones de retencin. Atencin: Si los discos delanteros deben ser reemplazados, instale dos que tengan el mismo espesor. Los discos de diferente espesor no deben ser instalados juntos en el mismo vehculo. 2- Instalar el conjunto de mordaza en su posicin y ajustar los dos bulones al torque especificado. Instale el conjunto de rueda, baje el vehculo y ajuste las tuercas de la rueda. Normalmente, no es necesario remover el plato protector para dar servicio a los frenos o cojinetes. Si se requiere el reemplazo, siga los siguientes pasos: - Golpee la zona de fijacin con un tubo, con un martillo. Nota: Asegrese de que el plato protector quede posicionado de forma que las distancias A y B, sean iguales (fig. H). FIG. G
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(asismismo, asegrese que las pastillas, los clip antivibracin, pasadores y disco, estn libres de aceite, grasa y suciedad). Nota: Controle el alabeo del disco y su estado. Controle el sello del perno deslizante por deterioros. 1- Para instalar nuevas pastillas, limpie las partes expuestas del pistn y empuje el pistn dentro de su alojamiento, presionando cuidadosamente sobre la cara del pistn. FIG. H 2- Instale en la mordaza, nuevas pastillas de freno, clips antivibracin y plaqueta. Asegrese de que todos los elementos estn bien instalados. Los clips antivibracin, deben ser fijados arriba de las pastillas. Nota: Aplique una suave capa de grasa Multiuso en las superficies de contacto entre la saliente de localizacin de la pastilla y la mordaza. Aplique la grasa que se provee con el conjunto de reparacin sobre ambas superficies de la plaqueta exterior y el respaldo de la pastilla antes de instalar el clip. 3- Asegrese de que las pastillas estn fijadas correctamente. 4- Inserte el perno deslizante desde la pastilla y asegrelo. Instale el resorte de tensin. Reinstale el clip del tubo hidrulico. Nota: Si el perno deslizante es reemplazado, lubrique el perno y el buje. 5- Accione el pedal de freno repetidas veces para ubicar las pastillas correctamente. Controle el nivel del fludo de frenos. 6- Instale las ruedas delanteras, remueva los soportes de chasis, baje el vehculo y ajuste las tuercas de rueda al valor especificado.
Instalacin
Nota: Ambas pastillas de cada rueda delantera, deben ser reemplazadas al mismo tiempo. Cuando instale pastillas nuevas, controle que sean del tipo correcto
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FIG. I
FIG. J
3- Lubrique el pistn con fludo para frenos limpio y empuje el pistn en su alojamiento, tanto como sea posible. 4- Instale el fuelle de goma del perno deslizante y lubrique el perno deslizante y el buje con la grasa especial que se suministra con el conjunto de reparacn.
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Figura L
Desarme
1- Afloje las tuercas de la rueda, levante el vehculo e instale soportes de chasis. Remueva el conjunto de rueda trasera. 2- Asegrese de que el freno de mano est totalmente desaplicado. Desconecte el cable de freno de mano del conjunto de freno, retirando el perno de la abrazadera (fig. K) y remueva la chaveta de la palanca de parada. Asegrese, de que la palanca est en posicin de reposo. 3- Retire la tuerca y arandela del cojinete de rueda y retire la campana. 4- Remueva el resorte que baja la zapata desde la zapata secundaria, oprimiendo y girando el resorte. Remueva el resorte y perno separador del plato de freno. 5- Doble la zapata secundaria hacia adelante y atrs, hacia afuera del plato de freno, teniendo cuidado de no daar el guardapolvo del cilindro de rueda. 6- Separe la zapata y remueva el resorte. 7- Remueva el resorte que baja la zapata desde la zapata primaria, como se indica en el paso 4. 8- Deslice el extremo inferior del soporte espaciador fuera del alojamiento en el plato de freno. 9- Mueva la zapata primaria hacia arriba y hacia afuera del plato de freno y remueva la palanca del freno de mano y el conjunto de zapata de freno. 10- Controle el funcionamiento del freno de mano. Ajuste, si es necesario. 11- Instale el conjunto de rueda. Remueva los soportes de chasis y baje el vehculo. Aprete las tuercas de rueda. Verifique el funcionamiento del sistema de frenos en prueba de carretera.
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no hay rayaduras en el cilindro o los pistones. Reemplcelos, si alguno de ellos est rayado o mellado. 3- Lubrique las cubetas y pistones con fludo de freno y deslice uno de los pistones en el cilindro. Desde el otro extremo, coloque una cubeta nueva, el platillo del resorte, el resorte, la segunda cubeta y el pistn. Instale nuevos guardapolvos en ambos extremos del cilindro. 4- Instale el conjunto de zapatas de freno y campana. 5- Purgue los frenos.
Inspeccin
Inspeccione cuidadosamente todos los componentes por fallas o desgaste. Se requerir un nuevo cuerpo si el agujero del cilindro muestra leves signos de rayaduras o corrosin. Controle que la lnea de purgado est limpia.
Armado
1- Coloque la bolilla de acero y el purgador y ajuste al valor especificado. 2- Asegrese de que el interior del cililndro de rueda y los pistones, estn limpios y libres de materias extraas. Limpie con un trapo sin pelusa y con fludo de frenos limpio o vapores de metileno. Asegrese, de que
Instalacin
1- Instale el cilindro de freno. 2- Instale el plato de freno y ajuste los cuatro bulo-
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nes de retencin. 3- Remueva el tapn y conecte la caera de frenos. 4- Instale el conjunto de freno trasero. 5- Deslice el conjunto de cubo y campana dentro del eje. Instale la arandela y una nueva tuerca de ajuste. Ajuste el cojinete. Instale el guardapolvo. 6- Purgue el conjunto. 7- Instale el conjunto de rueda trasera. Remueva los soportes de chasis y baje el vehculo. Ajuste las tuercas de rueda al valor especificado.
la corrosin. Si una seccin de la caera de frenos se comienza a daar, debe ser reemplazada la seccin completa con caera del mismo tipo, medida, forma y longitud. Importante: No debe ser utilizada en el sistema hidrulico la caera de cobre. Cuando dobla la caera de freno para fijarla bajo la carrocera o al contorno del eje trasero, tenga cuidado de no marcar o quebrar la caera. Asegrese de que la tubera est fijada en los clips de retencin bajo la carrocera. Toda tubera de freno, debe ser de abocinado doble para proveer buena conexin, sin prdidas. Limpie la caera de freno con fludo de frenos limpio antes de la instalacin. Cuando conecte un tubo a un flexible, conector de tubo o cilindro de freno, ajuste la tuerca del tubo al valor especificado. Purgue los frenos e inspeccione si existen prdidas en las tuberas o conexiones.
Instalacin
1- Instale los sellos de goma en el cilindro maestro. 2- Instale el depsito en el cilindro maestro. 3- Llene el cilindro maestro con fludo de frenos limpio.
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1- CONJUNTO DE TAPA DE DEPSITO 2- FLOTANTE 3- DEPSITO 4- BUJE 5- BULN DE TOPE 6- ARO DE TOPE 7- CONJUNTO DE PISTN PRIMARIO 8- CONJUNTO DE PISTN SECUNDARIO
4- Purgue el sistema de frenos. 5- Conecte los cables del acumulador. 6- Retire las fundas de guardabarros y cierre el capot. 7- Verifique el funcionamiento del sistema de frenos en una prueba de carretera.
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pistn secundario. 6- Remueva el resorte, retn y sello 8. Teniendo cuidado de no daar el pistn, retire el sello del pistn utilizando un instrumento con bordes suaves.
3- Sumerja el pistn secundario en fludo de frenos limpio. Suavemente, instlelo en el cilindro con el resorte secundario. 4- Coloque nuevos sellos de pistn primario, asegurndose que estn fijados correctamente. 5- Sumerja el pistn primario en fludo de frenos limpio y, suavemente, instlelo en el cilindro con el resorte. 6- Oprima los pistones con una varilla de empuje y coloque la traba de pistn dentro del orificio de entrada secundario. Asegrese de fijar la arandela de sello. 7- Instale anillos de retencin en el cilindro, utilizando pinzas adecuadas. 8- Instale tapones de goma en los orificios de entrada y coloque el depsito de lquido. Reemplce los sellos de goma si es necesario. 9- Luego de instalar el conjunto en el vehculo, llene el depsito de fludo y purgue el sistema de frenos. Luego, oprima el pedal de freno durante aproximadamente 10 segundos y examine el cilindro maestro para asegurarse de que no hay signos de prdida de fludo.
Inspeccin
Lave las piezas y controle lo siguiente: 1- Controle el agujero del cuerpo del cilindro y los pistones por posibles rayaduras, corrosin. Nota: Cuando el cuerpo del cilindro no es utilizable, reemplcelo como conjunto. Cuando un pistn est deteriorado, reemplcelo como conjunto de pistn. El pistn primario no debe ser ajustado o desarmado. 2- Controle cada pistn por desgaste o daos. Nota: Si hay un defecto, reemplace el pistn primario como conjunto completo. 3- Controle el depsito de combustible por daos y deformacin en la base de montaje. Instale nuevos sellos cuando instale el depsito.
Armado
1- Limpie el cilindro maestro y los pistones en vapor de metileno, alcohol natural, fludo de frenos limpio. No utilice aceites de base mineral como nafta, kerosene o tetracloruro de carbn. Nota: 1- Cubra la superficie de los sellos y los pistones con bastante cantidad de fludo de frenos antes del montaje. 2- Controle que las correspondientes cubetas estn instaladas de acuerdo a la medida indicada en la parte exterior del cilindro. 2- Instale nuevos sellos de pistn secundario y coloque el retn y el resorte, asegurndose de que los sellos estn colocados correctamente.
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patinando no posee una estabilidad direccional, efecto que en nada est relacionado con la distancia de frenado. Siempre y cuando la rueda (neumtico), no est patinando seguir la direccin en la cual dobla. Pero, cuando la rueda comienza a patinar esta condicin no se cumple ms. Por lo tanto, otra gran ventaja del sistema ABS es la de conservar el control del vehculo bajo cualquier condicin. Es decir, el condcutor puede, literalmente, pararse sobre el pedal de freno y todava poder doblar el vehculo en la direccin deseada y, adems, no preocuparse de que los neumticos patinen. El sistema ABS, mantiene la estabilidad del vehculo durante las frenadas bruscas hasta aproximadamente unas 8-9 mph (14 km/h). Obviamente, el conductor debe tener sentido comn y no exceder velocidades mximas en curvas peligrosas u otras situaciones extremas.
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cin para esa rueda vuelve a alinearse con las dems, la presin normal de frenado vuelve a aplicarse. Los sistemas Bosch y Teves, miden la desaceleracin por medio de sensores magnticos (figura A). En algunas aplicaciones, se utilizan tres sensores, uno para cada rueda delantera y el tercero para monitorear los frenos traseros como un par. Utilizando un sensor simple para los frenos traseros simplifica el sistema al dividirlo en tres circuitos en lugar de cuatro. Sin embargo, hay otros sistemas como los de Ford y GM en los que se utilizan los cuatro circuitos. Los sistemas Bosch y Teves, utilizan sensores de velocidad magnticos y un anillo sensor dentado. A medida que la rueda da vueltas, los dientes en el anillo inducen un voltaje (una seal), sobre los sensores. Luego, una computadora cuenta estos pulsos y los utiliza para calcular la velocidad relativa en cada rueda. Si la computadora detecta una diferencia en el grado de desaceleracin de una o ms ruedas durante el frenado, o si el grado de desaceleracin es demasiado rpido y excede el lmite programado en ella, la computadora pulsa la presin de freno en el circuito correspondiente hasta que los sensores le indican que la
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situacin est, nuevamente, bajo control. Los sistemas ABS, vienen equipados con las llamadas vlvulas solenoide de control para cada circuito que regulan la presin de frenado. Estas vlvulas, actan en milsimas de segundo, de manera que el sistema responde rpidamente a los cambios de presin. Los sistemas ms comunes que el mecnico ver en el taller sern los mencionados anteriormente. Otros sistemas, se desarrollarn en el futuro, sin embargo, es importante que el tcnico tenga en cuenta los siguientes factores acerca del ABS: Los sistemas ABS no afectan el servicio normal de las pastillas, calipers, cilindros de rueda, mangueras o cables de freno de estacionamiento. Cuando se agrega un sistema ABS, podran ser diferentes los cilindros maestros y los boosters. Cuando se realiza el servicio del ABS, los sensores de velocidad en las ruedas no deben ser tocados. Es de vital importancia, la distancia de separacin entre el sensor de velocidad y el anillo dentado. El sistema ABS, controla las ruedas delanteras en forma independiente siempre. Las traseras, podrn ser independientes o no. En el sistema ABS, los frenos traseros podrn ser de disco o tambor en forma indistinta. Los sistemas hidrulicos, podrn ser expuestos en formas variadas. Generalmente, los componentes de los sistemas ABS deben ser reemplazados cuando estos fallan. El proceso de purgado de las lneas podra resultar ms dificultoso. Si el sistema actuador del ABS falla, enviar una seal al conductor por medio de una luz en el tablero y, automticamente, se desconectar, pero esto no quiere decir que el sistema de potencia est anulado; los frenos funcionarn normalmente. No obstante, la falla debe detectarse y corregirse inmediatamente. La fuerza requerida al accionar el pedal de freno en un sistema ABS, depender de las condiciones del camino o el tipo de FIG. B superficie.
Las pulsaciones sobre el pedal de freno se sentirn cuando el sistema ABS est conectado y no durante el frenado normal del vehculo.
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FIG. F FIG. C
FIG. G
FIG. D
FIG. E
FIG. H.
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El motor elctrico, la bomba y el acumulador, se montan en forma conjunta al conjunto de booster-cilindro maestro. Conjunto vlvula solenoide: El conjunto est compuesto de tres pares de vlvulas solenoide (fig. D). Un par para cada rueda delantera y un par para ambas ruedas traseras en forma combinada. Las vlvulas solenoide, son del tipo entrada-salida con la entrada normalmente abierta y la salida normalmente cerrada. El cuerpo de la vlvula, est abulonada en la parte interior del cilindro maestro/booster. Contenedor con llave de alerta de nivel de lquido de frenos: El contenedor (fig. E), es de plstico y tiene dos cmaras. Llaves de nivel, son parte del conjunto de la tapa con un conector elctrico. Dos mangueras de baja presin salen del recipiente. Una, se conecta al conjunto de bomba hidralica y la otra al conjunto cilindro maestro. El recipiente, est montado a la unidad hidralica por medio de tornillo y agarraderas (fig. F). Sensores de rueda: Hay cuatro conjuntos sensores electrnicos de reluctancia variable, cada uno con poco ms de 100 dientes en el anillo dentado. Cada sensor, se conecta al control electrnico por medio de un conjunto de cables. Los sensores frontales, estn montados a las agarraderas montadas a su vez en las puntas de eje. Ver fig. G. Los anillos de sensor frontales, se presionan dentro de la parte interna de los rotores frontales. Cada sensor, tiene una distancia (aire) que es ajustable entre la cabeza del mismo y el anillo dentado. La distancia, se regula por medio de un espaciador de papel. Los sensores traseros, estn abulonados a abrazaderas a su vez montadas en los adaptadores de los discos de freno traseros como el de la fig. H. Control electrnico: El controlador electrnico es una unidad sella-
da, (que no se repara), que consiste en dos microprocesadores y el circuito asociado para su operacin. Estos microprocesadores estn pre-programados. El control, monitorea la operacin del sistema durante la conduccin normal como as tambin durante la utilizacin de los frenos ABS. Bajo condiciones normales de manejo, el microprocesador enva hacia las vlvulas solenoide, pequeos pulsos de prueba que testean el sistema electrnico sin cambios en el sistema mecnico. La condicin de bloqueo en las ruedas, dispara una seal desde el controlador que abre o cierra las vlvulas solenoide que corresponden. Esto, resulta en pulsaciones moderadas en el pedal de freno acompaada de una variacin en la altura del pedal. Durante el frenado normal, la sensacin de frenado ser similar al de un sistema de freno standard. Luz de Alerta ABS- Los vehculos equipados con ABS, deben tener una luz de alerta en el tablero de instrumentos. Si el controlador electrnico detecta una malfuncin en el sistema, la luz se encender. En caso de que esto ocurra, el sistema se desconectar auto-
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frenos, se realizar en forma acostumbrada. En otras palabras, el servicio del sistema Teves de frenos se realizar de forma similar al servicio comn con pocas excepciones. Primeramente, antes de realizar el servicio, se debe despresurizar el acumulador para prevenir accidentes debido a la alta presin del lquido de frenos. Esto, se logra bombeando el pedal de frenos con la llave de ignicin en OFF (Apagado) hasta que el pedal se vuelve duro. Los espacios de aire, entre los sensores y el anillo dentado, no deben ser ajustados hasta que el servicioi de los rotores por maquinado o reemplazo sea necesario. Luego del servicio, se debe proceder al purgado. Para realizar el mismo, en las ruedas traseras presione el pedal y mantngalo as mientras enciende la llave hacia la posicin ON (Encendido), por lo menos por un perodo de 10 segundos. Esto, permitir a la bomba de alta presin empujar el aire a travs del sistema, repitiendo el procedimiento si es necesario. Pero antes de abrir el tornillo por segunda vez, vuelva la llave de encendido a la posicin OFF (Apagado) y bombee el pedal de freno para aliviar el acumulador de presin. Se utilizar, preferiblemente, el fludo de tipo DOT3. Es necesario, tener algunas precauciones al trabajar con el sistema Teves: Si es necesario soldar, se debe desconectar la unidad de control electrnico para prevenir sobrecalentamiento. Cuando se trabaja en la bomba, se debe tener especial cuidado al desarmarla, marcando las tuercas y tornillos en su lugar original. No es necesario ajustarlas demasiado ni tampoco deben estar sueltas. Si las caeras de freno estn desconectadas, es necesario volverlas a conectar inmediatamente para evitar que penetre suciedad en el sistema. Y en el caso de que se repita la operacin de conexin y desconexin a menudo, verifique por prdidas en los encastres. Si existen prdidas, cambie las caeras. Verifique que las lneas de entrada y salida, estn conectadas correctamente. Nunca, desconecte la batera del auto cuando el motor est encendido.
Cuando la llave de encendido est en la posicin On (Encendido), no conecte o desconecte el mdulo de control. Este completamente seguro de las conexiones. Evite tocar los terminales del mdulo de control, ya que la electricidad esttica puede daarlo. Tambin, el uso de tester de continuidad puede daar la unidad de control. Los tornillos en la vlvula moduladora, deben estar apretados. Generalmente, la vlvula moduladora est ubicada en lado interior del vehculo, tenga cuidado de no manchar con fludo de frenos esta rea. Los sensores de velocidad, estn colocados en la masa de la rueda y deben ser empujados por la presin de la mano del tcnico. No martille los sensores hasta su posicin. Cada vez que se reemplacen los sensores, generalmente, estos estn marcados para identificar el derecho del izquierdo. Tanto la rueda como el neumtico, deben estar retirados cuando se realizan cambios de sensores. Se deben cubrir los sensores con un anticorrosivo antes de su instalacin. No se recomienda usar grasas. No utilizar fludo siliconado. Siempre, hay que tomar como referencia el manual de servicio al cambiar partes del sistema ABS por reemplazos nuevos. Cuando se testea la operacin del ABS, se debe notar que la luz de alerta estar encendida cuando la llave de ignicin se enciende, pero debe estar apagada cuando el motor est encendido. El circuito de seguridad, se activa cuando el motor se pone en marcha y cuando la luz de alerta se apaga, el sistema se encuentra en operacin. Cuando el vehculo se prueba en ruta, el tcnico notar el efecto de pulsacin en el pedal de freno. A baja velocidad, tambin es posible escuchar el sonido de la bomba hidralica. Esto, es normal y en realidad, es una indicacin de que el sistema est en operacin.
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La vlvula solenoide, entonces, se levanta a su posicin intermedia, atrapando la presin hidrulica existente en el caliper a la vez que evita que la presin hidrulica aumente en el mismo. Si la seal en el sensor indica al mdulo de control que el bloqueo est por ocurrir, entonces el mdulo enva una seal a la vlvula solenoide haciendo que ella se mueva hacia su posicin totalmente levantada. Con la vlvula en esta posicin, la presin hidrulica existente en el caliper se escapa a travs del acumulador y vuelve a la bomba. Entonces, el mdulo de control enva una seal al rel de la bomba a medida que el fludo de frenos aumenta su presin, el acumulador y la bomba se encienden. Con la bomba en operacin, el fludo aumenta la presin en ella y se descarga a travs de la salida y retorna en el lado de entrada de la vlvula solenoide. A medida que el fludo es retornado en el lado de la entrada de la vlvula solenoide bajo presin considerable, este efecto causar que la presin aumente hasta el cilindro maestro. Cada vez que ello ocurra, el pedal de freno se levantar. La presin del fludo ser incapaz de llegar hasta el caliper, debido a que la posicin en que se encuentra el solenoide lo aisla (al caliper) del resto del sistema. En este punto de la operacin, la presin en el caliper est aliviada completamente, permitiendo a la rueda girar libremente. Cuando el sensor de la rueda indica al mdulo de control que la velocidad de ella est aumentan-
do, el mdulo desactivar al solenoide, permitiendo que este caiga hasta su posicin de aplicacin y corte el retorno de la bomba, completando as el ciclo. El servicio de este sistema ABS, se efectuar de la misma forma que un sistema convencional de frenos. El purgado de los frenos, puede ser realizado en forma manual o con purgador de presin aprobado que provea una presin de 20 a 25 PSI. En cualquier caso, la parte frontal del vehculo debe levantarse para posicionar el tornillo de purgado en el punto ms alto del caliper. Esto, permitir a todo el aire salir del sistema. En este sistema, es recomendable utilizar fludo de frenos de tipo DOT 3.
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cilindro maestro convencional (y una bomba de vaco convencional-Booster). El sistema Teves, utiliza un cilindro maestro ms sofisticado y costoso. La vlvula moduladora en el sistema Bosch, por otro lado, debe ser reemplazada en lugar de reparada cuando ocurriese una falla.
frontal y la opuesta trasera (en diagonal). La misma operacin bsica es an la misma: pulsar presin de freno en caso de que las ruedas estn por patinar. En lugar de utilizar un sistema retroalimentado electrnico para monitorear la velocidad de la rueda y regular la presin, el sistema Girling se basa en el momento de la rueda y un embrague unidireccional para abrir y cerrar las vlvulas de presin. Obviamente, el sistema no es tan sofisticado como los alemanes. No obstante, permite el frenado en distancias ms cortas o superficies resbaladizas y permite al conductor mantener el control del vehculo durante un frenado brusco. Por supuesto, el precio en el mercado es casi la mitad que el de los sistemas Bosch y Teves, lo que lo hace ideal para autos de traccin delantera de bajo costo.
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