Tesis

La Ordenacin de la Red Vial del Cantn Cuenca
Arq. Enrique Flores J.

CAPTULO 1: Antecedentes Tericos de los Sistemas Viales
RESUMEN
El presente trabajo pretende estudiar el sistema vial rural del Cantn Cuenca,
como complemento a la Ordenacin del Territorio. Adems se establecer
una propuesta de trabajo para la realizacin de un Plan Vial, se de!nen las
siguientes fases:
La primera fase realiza un acercamiento terico al tema vial, la relacin
entre el ordenamiento del territorio y los canales de relacin, el modelo
propuesto para el Ecuador en lo referente a la plani!cacin del territorio.
La segunda fase, se presenta una breve revisin histrica de la conformacin
de los sistemas viales en el pas, su relacin con la economa y produccin;
este estudio se realiza en tres periodos.
Una tercera etapa abarca el Diagnstico del Cantn Cuenca, poniendo
nfasis en las condiciones actuales del sistema vial; basado en la informacin
del Gobierno Provincial. Se determina el nivel de servicio vial por parroquia.
La etapa cuarta se re!ere al Plan vial, el diseo del mismo y la gestin.
Para elaborar el Plan, se valorizan los elementos que componen un sistema
vial, as como los objetivos del sistema, se determinan los principios de la
generacin de la red y sus funciones, permitiendo clasi!car el sistema en
funcin de los objetivos territoriales.
En esta misma fase se establecen los parmetros de diseo; y, se
complementa esta etapa con la gestin del Plan, en funcin de los ejes
propuestos como principios del sistema.
El estudio concluye con la asignacin del sistema vial propuesto a la realidad
del Cantn Cuenca en sus vas rurales.
Palabras Claves
Cuenca Vas Vialidad Ordenacin Territorio -
NDICE DE CONTENIDOS
CAPTULO 1. Antecedentes Tericos de los Sistemas Viales. 29
1.1.- La Ordenacin Territorial. 29
1.2.- La Ordenacin Territorial y los Canales de Relacin. 31
1.3.- Los sistemas viales. 32
1.4.- Indicadores de medicin del sistema vial. 40
1.5.- El marco normativo y los sistemas viales. 41
1.6.- La plani!cacin y las vas en el Ecuador. 45
1.7.- Conclusiones. 50
CAPTULO 2. ANTECEDENTES HISTRICOS 53
2.1.- Antecedentes Histricos 53
2.2.- Conclusiones 58
CAPTULO 3. DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL. 62
3.1.- Diagnstico del Medio Fsico. 62
3.2.- Sistema de poblacin y actividades 72
3.3.- Sistema de Asentamientos Humanos 73
3.4.- Diagnstico del sistema vial. 83
3.5.- Diagnstico integrado. 99
CAPTULO 4. PLANIFICACIN 114
4.1.- MATRIZ DAFO 114
4.2.- ESCENARIOS. 117
4.3.- LA PLANIFICACIN A NIVELES SUPERIORES. 118
4.4.- Modelo del plan vial del cantn Cuenca. 128
4.5.- CONCLUSIONES. 168
CAPTULO 5. Aplicacin del Modelo Vial en el Cantn Cuenca. Vas
principales 170
5.1.- El modelo y la situacin existente 170
5.2.- Asignacin de Sistemas Viales para las reas Rurales del Cantn
Cuenca 170
LA ORDENACIN DE LA RED VIAL DEL CANTN CUENCA
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIN DEL GRADO DE MAGISTER EN ORDENACIN TERRITORIAL
AUTOR: ARQ. ENRIQUE FLORES
DIRECTOR: ING. JAIME GUZMAN
UNIVERSIDAD DE CUENCA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
INSTITUTO DE POST GRADOS
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AGRADECIMIENTOS
Ing. Mst. Jaime Guzmn C.
Arq. Mst. Oswaldo Cordero D.
Arq. Mst. Carlos Jaramillo M.
Arq. Mst. Fernando Pauta C.
Arq. Jovy Orellana S.
INSTITUCIONES
Universidad De Cuenca- Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas (MTOP)
Ilustre Municipalidad de Cuenca.
Gobierno Provincial del Azuay.
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5
DEDICATORIA
A la familia, que esta cada da, apoyando las decisiones tomadas y
son la esencia de mi vida.
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OBJETIVOS
General:
Proponer un Plan para la ordenacin de las vas del Cantn Cuenca, el mismo que este
elaborado en funcin de solucionar la problemtica existente de accesibilidad y acogerse a
la normativa vigente, en lo que a las competencias se re!ere.
Especcos:
Conocer los aspectos tericos de la ordenacin territorial y de la infraestructura fsica en
particular, as como las estrategias territoriales que se enmarcan dentro del Plan del Buen Vivir.
Conocer los antecedentes histricos que generaron el actual sistema vial del Ecuador y su
relacin con la economa del pas en su poca determinada.
Realizar el diagnstico de las infraestructura vial existente, en el marco del diagnstico del
PDOT del Cantn Cuenca, conocer la problemtica, as como el medio fsico como soporte
de las infraestructuras viales.
Conocer el modelo vial del Cantn Cuenca, as como sus caractersticas y enlaces a nivel
provincial regional y Nacional, establecer la problemtica del modelo estudiado, en el orden
del sistema vial, en los temas de: la interconexin, el acceso a los servicios y el apoyo a las
actividades
Proponer un modelo vial que fusione: la propuesta territorial planteada en las (estrategias
territoriales) con la solucin a la problemtica detectada y que vuelva e!ciente a los sistemas
existentes, as como la gestin del modelo para el sistema vial en el Cantn Cuenca.
Generar una propuesta dentro del Cantn Cuenca, en aplicacin del modelo planteado.
8
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INTRODUCCIN
La Nueva Constitucin Ecuatoriana, publicada en Octubre del 2008, promueve la Ordenacin
Territorial como herramienta de desarrollo de un pas. En su Art. 249 seala lo siguiente: La
plani!cacin garantizar el ordenamiento territorial y ser obligatoria en todos los gobiernos
autnomos descentralizados, en este contexto y en funcin de lo que se establece en el
Captulo Cuarto del Rgimen de competencias en su Art.- 264: Los gobiernos municipales
tendrn las siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que determine la ley:
1.-Plani!car el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes de ordenamiento
territorial (..); han iniciado vertiginosamente los procesos de plani!cacin del territorio de
acuerdo al nivel de jurisdiccin.
Por consiguiente, la I. Municipalidad de Cuenca elabor el Plan de Desarrollo y Ordenamiento
Territorial del Cantn Cuenca (en adelante P.D.O.T. del Cantn Cuenca) en el ao del 2011,
en cual se establece las lneas generales de regulacin de las actividades y usos en funcin
de los objetivos planteados. Para realizar el documento, se parti de un anlisis del territorio
(Diagnstico), se gener una fase de plani!cacin, luego se estableci una propuesta de
modelo de desarrollo estratgico y ordenamiento territorial al ao 2030, culminndose el
estudio con la propuesta de planes y programas.
La propuesta seala potenciales zonas de desarrollo con particularidades a ser explotadas,
adems resalta las bondades del territorio tanto natural como histrico cultural, !nalmente se
proyectan instalaciones en relacin a la visin del equipamiento propuesto.
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En otro aspecto, el sistema territorial est conformado por las actividades que la poblacin
realiza sobre el medio fsico, por lo que, las interacciones entre ellas se dan a travs de
los canales de comunicacin, con lo que se deduce que la ordenacin territorial deber
contemplar tambin una adecuada regulacin de las infraestructuras viales, pues a travs
de estas se produce el desarrollo econmico, se permite la interconexin, y el acceso a los
servicios; y, el apoyo a las actividades.
En la actualidad los sistemas viales construidos y los territorios que se ubican colindantes a las
vas, han servido en algunos casos para la instalacin de equipamientos, zonas productivas,
reas industriales; y, adems se han generado grandes reas de urbanizacin y han in!uido
en la conformacin de la vivienda dispersa, en este sentido el emplazamiento de estos usos en
territorios que deberan estar protegidos, establecen en gran medida un inadecuado servicio
de redes viales.
Se puede decir entonces que las vas generan grandes cambios en los territorios que los
circunscriben, pues tienen las condiciones ptimas para facilitar la movilidad. Estos grandes
cambios, si bien generan desarrollo econmico, tambin traen consigo una problemtica
que pone en riesgo a los habitantes de zonas pobladas y vuelve ine"ciente al sistema vial.
Con estos antecedentes, el presente trabajo pretende estudiar el sistema vial rural del
Cantn Cuenca, como complemento a la ordenacin del territorio, que basndose en los
objetivos territoriales del P.D.O.T. del Cantn Cuenca, fundamenten este proceso. Adems se
establecer una propuesta de metodologa de trabajo para la realizacin de un Plan Vial, en
donde se de"nen las siguientes fases:
La primera fase realiza un acercamiento terico conceptual al tema vial, sus de"niciones, la
relacin entre el ordenamiento del territorio y los canales de relacin en particular, el modelo
propuesto para el Ecuador en lo referente a la plani"cacin del territorio
La segunda fase, se presenta una breve revisin histrica de la conformacin de los sistemas
viales en el pas, su relacin con la economa y produccin; este estudio se realiza en tres
periodos: poca Inicial hasta 1950, el Periodo 1950 1980 y el tercer Periodo 1980 2011.
Una tercera etapa del estudio abarca el Diagnstico del Cantn Cuenca, poniendo nfasis en
las condiciones actuales del sistema vial y tanto del cantn en general, como por parroquia;
11
el anlisis se basa en la informacin del Gobierno Provincial. Esta fase termina con un intento
de medir el nivel de servicio vial por parroquia.
La etapa cuarta se re!ere al Plan vial, el diseo del mismo y la gestin del Plan. Para elaborar
el diseo del Plan, se valorizan los elementos que componen un sistema vial, as como el
planteamiento de los objetivos del sistema. Adems, se determinarn los principios de la
generacin de la red y las funciones de la misma, permitiendo clasi!car el sistema en funcin
de los objetivos territoriales.
En esta misma fase se establecen los parmetros de diseo en relacin al tema en el que
las normas ecuatorianas de diseo vial; y, se complementa esta etapa con la gestin del
Plan, en funcin de los ejes propuestos como principios del sistema se plantean una serie de
estrategias que orientan a un Plan Vial factible.
El estudio concluye con la asignacin del sistema vial propuesto a la realidad del Cantn
Cuenca en sus vas rurales.
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13
NDICE DE CONTENIDOS
CAPTULO 1. Antecedentes Tericos de los Sistemas Viales. 29
1.1.- La Ordenacin Territorial. 29
1.2.- La Ordenacin Territorial y los Canales de Relacin. 31
1.2.1.- Las Infraestructuras de transporte. 31
1.2.2.- Las infraestructuras de comunicaciones 32
1.3.- Los sistemas viales. 32
1.3.1.- Red Vial Estatal. 33
1.3.2.- Red Vial Provincial. 35
1.3.3.- Red Vial Cantonal. 37
1.4.- Indicadores de medicin del sistema vial. 40
1.4.1.- Longitud de la red vial. 40
1.4.2.- Jerarqua funcional de las vas. 41
1.4.3.- Densidades viales. 41
14
1.4.4.- Accesibilidad. 41
1.5.- El marco normativo y los sistemas viales. 41
1.5.1.- Competencias sobre la vialidad de los Gobiernos Autnomos Descentralizados. 42
1.6.- La planicacin y las vas en el Ecuador. 45
1.6.1.- Los Policentrismos. Propuesta de conformacin de asentamientos poblacionales. 45
1.6.2.- Jerarquizar y hacer eciente la infraestructura de movilidad, energa y conectividad.
46
1.7.- Conclusiones. 50
CAPTULO 2. ANTECEDENTES HISTRICOS 53
2.1.- Antecedentes Histricos 53
2.1.1.- poca Inicial hasta 1950 53
2.1.2.- El Periodo colonial. 54
2.1.3.- Periodo 1950 1980 57
2.1.4.- Periodo 1980 2012. 58
CAPTULO 3. DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL. 62
3.1.- Diagnstico del Medio Fsico. 62
15
3.1.1.- Medio inerte. 62
3.1.2.- Medio Bitico. 63
3.1.3.- Paisaje. 63
3.1.4.- Las condiciones de aptitudes potenciales del territorio. 63
3.2.- Sistema de poblacin y actividades 72
3.2.1.- Caractersticas de la Poblacin. 72
3.2.2.- Identidad y Patrimonio Cultural. 72
3.2.3.- Actividades. 73
3.3.- SISTEMA DE ASENTAMIENTOS HUMANOS. 73
3.3.1.- Asentamientos Humanos. 73
3.3.2.- Infraestructuras. 74
3.3.3.- Equipamientos. 75
3.3.4.- Estudio de ndices de desarrollo de la poblacin rural del Cantn. 76
3.3.5.- Movilizacin de la poblacin del Cantn Cuenca. 76
3.4.- Diagnstico del sistema vial. 83
3.4.1.- El Sistema Vial en el Cantn Cuenca. 84
3.4.2.- El Sistema Vial Cantonal 84
3.4.3.- Anlisis del sistema vial por parroquia. 91
3.4.4.- Vas por parroquia segn su jerarqua. 94
16
3.4.5.- Longitud Vial Rural Cantonal Por Parroquia segn su Seccin. 94
3.4.6.- Longitud vial rural cantonal por parroquia segn su material. 95
3.4.7.- Determinacin del servicio vial rural por parroquia. 96
3.5.- Diagnstico integrado. 99
3.5.1.- Modelo Territorial. 99
3.5.2.- Resumen de problemas en el cantn Cuenca 103
3.5.3.- Resumen de potencialidades 106
CAPTULO 4. PLANIFICACIN 114
4.1.- MATRIZ DAFO 114
4.2.- ESCENARIOS. 117
4.3.- LA PLANIFICACIN A NIVELES SUPERIORES. 118
4.3.1.- El Plan Nacional del Buen Vivir. 118
4.3.2.- Agenda Zonal para el Buen Vivir, Propuesta de Desarrollo y Lineamientos para el
Ordenamiento Territorial. Zona de Plani!cacin Seis, provincias de Azuay, Caar y Morona
Santiago. 120
4.3.3.- Modelo de Desarrollo Estratgico y Ordenamiento Territorial al 2030 planteado en el
Plan de Ordenamiento del Cantn Cuenca 2012. 122
4.4.- Modelo del plan vial del cantn Cuenca. 128
4.4.1.- Diseo del Modelo del Sistema Vial para las reas Rurales del Cantn Cuenca. 128
17
4.4.2.- Gestin del Plan Vial para el rea Rural del Cantn Cuenca. 163
4.5.- CONCLUSIONES. 168
CAPTULO 5. Aplicacin del Modelo Vial en el Cantn Cuenca. Vas principales 170
5.1.- El modelo y la situacin existente 170
5.2.- Asignacin de Sistemas Viales para las reas Rurales del Cantn Cuenca 170
5.2.1.- Va Secundarias Tipo 1. 170
5.2.4.- Vas Terciarias. 180
5.2.5.- Vas Vecinales. 182
18
19
NDICE DE FIGURAS
Figura N 1.- Elementos Que suelen incluirse en el Modelo Territorial. Representacin
Simplicada del Modelo Territorial. 30
Figura N 2.- Canales de Relacin. Componentes. 31
Figura N 3.- Sistemas viales. Porcentaje por cada nivel de gobierno. 33
Figura N 4.- Red Vial Estatal. Vas Primarias y Secundarias 34
Figura N 5.- Red Vial Provincial. 36
Figura N 6.- Cantn Cuenca. Jerarquas de los Sistemas Viales. 44
Figura N 7.- Cantn Cuenca. Competencias de las Redes Viales. 44
Figura N 8.- Esquema Vial del Pas. 48
Figura N 9.- Esquema Vial del Cantn Cuenca. 49
Figura N 10.- El Camino del Inca 54
Figura N 11.- Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de cultivo. 65
Figura N 12.- Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de pasto. 66
Figura N 13.- Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de mosaico. 67
Figura N 14.- Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn los bosques de eucalipto. 68
Figura N 15.- Cantn Cuenca. Concesiones Mineras. 69
20
Figura N 16.- Cantn Cuenca. Parque Nacional Cajas y reas de Bosque y Vegetacin
Protectora 70
Figura N 17.- Cantn Cuenca. Sitios de Patrimonio Cultural. 71
Figura N 18.- Cantn Cuenca. Movilizacin diaria de las personas desde la ciudad de
Cuenca a las Parroquias Rurales. 76
Figura N 19.- Cantn Cuenca. ndice de desarrollo educacional. 77
Figura N 20.- Cantn Cuenca. ndice de desarrollo de salud. 78
Figura N 21.- Cantn Cuenca. ndice de desarrollo de la vivienda. 79
Figura N 22.- Cantn Cuenca. Movilizacin de la poblacin desde de la ciudad de Cuenca
hacia las Parroquias Rurales. 80
Figura N 23.- Cantn Cuenca. Movilizacin desde la ciudad de Cuenca a las Parroquias
Rurales segn el porcentaje de poblacin. 81
Figura N 24.- Cantn Cuenca. Movilizacin diaria de personas desde las Parroquias Rurales
a la ciudad de Cuenca/distancia 81
Figura N 25.- Cantn Cuenca. Movilizacin de la poblacin desde las Parroquias Rurales
hacia la ciudad de Cuenca. 82
Figura N 26.- Cantn Cuenca. Movilizacin desde las Parroquias Rurales a la ciudad de
Cuenca segn el porcentaje de la poblacin. 83
Figura N 27.- Cantn Cuenca. Vas cantonales. 85
Figura N 28.- Cantn Cuenca. Vas por tipo. 86
Figura N 29.- Cantn Cuenca. Vas vecinales segn material. 86
Figura N 30.- Cantn Cuenca. Vas segn material. 88
Figura N 31.- Cantn Cuenca. Vas segn estado 89
Figura N 32.- Cantn Cuenca. Vas en buen estado segn el tipo de material. 90
21
Figura N 33.- Cantn Cuenca. Anlisis vial segn seccin. 90
Figura N 34.- Cantn Cuenca. Longitud de la red vial por parroquia. Promedio. 91
Figura N 35,- Cantn cuenca. Densidad vial por parroquia. 92
Figura N 36.- Cantn cuenca. Longitud vial por parroquia por cada 1000 hab. 92
Figura N 37.- Cantn cuenca. Longitud vial por parroquia por cada 1000 hab. 93
Figura N 38.- Cantn cuenca. Estado de las vas por parroquia. 93
Figura N 39.- Cantn Cuenca. Jerarqua de las vas por parroquia. 94
Figura N 40.- Cantn Cuenca. Seccin de las vas por parroquia. 95
Figura N 41.- Cantn Cuenca. Vas por parroquia segn material. 95
Figura N 42.- Cantn Cuenca. Vas por parroquia segn material. 97
Figura N 43.- Cantn Cuenca. Nivel de servicio vial a las parroquiales rurales. 98
Figura N 44.- Cantn Cuenca. Modelo Territorial Actual. 104
Figura N 45.- Cantn Cuenca. rbol de problemas de accesibilidad a servicios de desarrollo.
107
Figura N 46.- Cantn Cuenca. rbol de problema del servicio vial. 108
Figura N 47.- Cantn Cuenca. rbol de problema de la movilizacin de personas 109
Figura N 48.- Cantn Cuenca. rbol de problemas de accesibilidad a suelos productivos e
hitos histrico culturales. 110
Figura N 49.- Objetivos del Plan Nacional, transversalizacin con la Estrategia Territorial
Nacional. 119
Figura N 50.- Senplades. Zonas de planicacin. 120
Figura N 51.- Senplades. Zonas de planicacin. 121
Figura N 52.- Cantn Cuenca. Micro redes impulsadas por el Ministerio de Salud 124
22
Figura N 53.- Cantn Cuenca. reas de prestacin educativa con nfasis en la vocacin
territorial 124
Figura N 54.- Cantn Cuenca. Propuesta del componente cultural 124
Figura N 55.- Cantn Cuenca. Propuesta - Sub. sector ganadero 125
Figura N 56.- Cantn Cuenca: reas productivas. Ver anexo N 75 125
Figura N 57.- Cantn Cuenca. Localizacin de reserva de suelo para zonas. 125
Figura N 58.- Cantn Cuenca. Localizacin del Terminal de transferencia. 126
Figura N 60.- Cantn Cuenca. Propuesta de promocin turstica. 126
Figura N 61.- Cantn Cuenca: Propuesta Infraestructura para el desarrollo econmico.
127
Figura N 62.- Cantn Cuenca. Propuesta de reas de desarrollo y nodos articuladores.
127
Figura N 63.- Cantn Cuenca. Propuesta de jerarquas viales. 128
Figura N 64.- Cantn Cuenca. Relacin entre nodos de desarrollo. 131
Figura N 65.- Cantn Cuenca. Relacin entre nodos de desarrollo y nodos parroquiales.
132
Figura N 66.- Cantn Cuenca. Vas metropolitanas. 133
Figura N 67.- Cantn Cuenca. Vas que unen nodos parroquiales con anejos. 134
Figura N 68.- Cantn Cuenca. Vas estratgicas. 135
Figura N 69.- Cantn Cuenca. Vas en corredores de crecimiento. 136
Figura N 70.- Cantn Cuenca. Vas a zonas productivas. 137
Figura N 71.- Cantn Cuenca. Transporte alternativo 138
Figura N 72.- Cantn Cuenca. Vas especiales a sitios tursticos y zonas de proteccin. 139
Figura N 73.- Cantn Cuenca. Puntos de enlace 140
23
Figura N 74.- Cantn Cuenca. Diseo mnimos para vueltas en u 152
Figura N 75.- Eleccin del esquema o tipo de interseccin 155
Figura N 76.- Intersecciones con trnsito canalizado. 155
Figura N 77.- Gestin del Plan. 164
Figura N 78.- Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo I. 172
Figura N 79.- Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo II. 176
Figura N 80.- Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo III. 178
Figura N 81.- Cantn Cuenca. Vas Terciarias. 181
Figura N 82.- Cantn Cuenca. Vas Vecinales. 183
24
25
NDICE DE CUADROS
Cuadro N 1.- Red Vial Provincial. Supercie segn su clasicacin. 35
Cuadro N 2.- Cantn Cuenca. Red Vial segn Jerarquas y Capa de Rodadura. 40
Cuadro N 3.- Competencias Sistemas Viales. 43
Cuadro N 4.- Funciones segn tipologa de grupos urbanos. 47
Cuadro N 5.- Vas sin Pavimentar 58
Cuadro N 6.- Vas Regin Sur. Resumen 60
Cuadro N 7.- Vas Regin Sur. Resumen 61
Cuadro N 8.- Cantn Cuenca: Clasicacin de Equipamientos de Seguridad. 75
Cuadro N 9.- Cantn Cuenca. Vas segn tipo. 84
Cuadro N 10.- Cantn Cuenca. Vas vecinales segn material. 86
Cuadro N 11.- Cantn Cuenca. Vas segn material de calzada. 88
Cuadro N 12.- Cantn Cuenca. Vas segn estado. 89
Cuadro N 13.- Cantn Cuenca. Vas en buen estado segn el tipo de material. 89
Cuadro N 14.- Cantn Cuenca. Anlisis vial segn seccin. 90
Cuadro N 15.- Cantn Cuenca. Unidades ambientales (UA) segn criterio. 99
Cuadro N 16.- Cantn Cuenca. Infraestructuras segn asentamientos poblacionales. 103
Cuadro N 17.- Cantn Cuenca. Matriz DAFO del Sistema Vial Rural. 115
26
Cuadro N 18.- Cantn Cuenca. Anlisis de la MAtriz DAFO. 116
Cuadro N 19.- Cantn Cuenca. Escenario Tendencial segn los principios de la generacin
de la Red Vial. 117
Cuadro N 20.- Cantn Cuenca. Escenario Deseable segn los principios de la generacin
de la Red Vial. 117
Cuadro N 21.- Cantn Cuenca. Esquema propuesto para el Modelo del Sistema Vial. 129
Cuadro N 22.- Cantn Cuenca. Concepcin de la red vial. 142
Cuadro N 23.- Relacin entre Funcin, Clase MOP y Trco. 144
Cuadro N 24.- Cantn Cuenca. Funcin segn la clasicacin vial para las parroquias del
cantn. 145
Cuadro N 25.- Cantn Cuenca. Parmetros de diseo. 146
Cuadro N 26.- Cantn Cuenca. Velocidad de diseo segn la clasicacin vial. 147
Cuadro N 27.- Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos livianos, motocicletas y
similares. 148
Cuadro N 28.- Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos de transporte pblico y
pasajeros. 148
Cuadro N 29.- Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos de transporte de carga.
149
Cuadro N 30.- Cantn Cuenca. Velocidades mximas permitidas en zonas especiales.
149
Cuadro N 31.- Cantn Cuenca. Caractersticas de supercie de rodadura segn la
clasicacin vial. 153
Cuadro N 32.- Tipo de intersecciones a nivel y desnivel. 155
Cuadro N 33.- Cantn Cuenca. Funciones para los Nodos de Desarrollo. 171
Cuadro N 34.- Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas Secundarias Tipo I.
173
Cuadro N 35.- Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas SI 173
Cuadro N 36.- Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas SI, 173
27
Cuadro N 37.- Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas Secundarias Tipo II.
174
Cuadro N 38.- Cantn Cuenca. Funciones para las Cabeceras Parroquiales. 175
Cuadro N 39.- Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas S II 177
Cuadro N 40.- Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas S 2, 177
Cuadro N 41.- Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas Secundarias Tipo III.
179
Cuadro N 42.- Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas S III 179
Cuadro N 43.- Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas S 3. 180
Cuadro N 44.- Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas Terciarias. 180
Cuadro N 45.- Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas Terciarias. 182
Cuadro N 46.- Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas Terciarias, 182
Cuadro N 47.- Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas Vecinales. 184
Cuadro N 48.- Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas Vecinales. 184
Cuadro N 49.- Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas Vecinales 185
28
29
CAPTULO 1. Antecedentes Tericos de
los Sistemas Viales.
El presente captulo trata de mostrar la relacin existente
entre la Plani!cacin Territorial y sistemas viales, describiendo
el rol que cumplen en el territorio. Se desarrolla adems el
estudio de las jerarquas viales, los indicadores de medicin,
el marco normativo vigente que describe las competencias
en el tema; y, la plani!cacin a nivel nacional que tiene
trascendencia en las vas del pas.
Esta fase del estudio nos provee de los insumos necesarios
para entender la problemtica del funcionamiento de las
redes viales y del territorio, generar ideas para emprender
el diagnstico vial y servir para el desarrollo posterior
del Modelo que se establece en funcin de los objetivos
principales de plani!cacin.
Entre los objetivos que pretende alcanzar el estudio de los
antecedentes tericos, se establecen los siguientes:
Conocer la relacin existente entre el Ordenamiento
Territorial con los sistemas viales.
Conocer la conformacin de los sistemas viales en el
Ecuador.
Establecer los indicadores de medicin del sistema vial.
Conocer el actual marco normativo que rige los sistemas
viales del Ecuador.
Conocer la plani!cacin del territorio y de las vas en el
Ecuador.
1.1.- LA ORDENACIN TERRITORIAL.
Para el desarrollo del tema se ha considerado la propuesta
terica del Dr. Domingo Gmez Orea, quien mani!esta
que el marco conceptual de la Ordenacin Territorial,
representa el estilo de desarrollo de una sociedad, y que
est constituida por las actividades de la poblacin sobre
un medio fsico existente y las interacciones entre ellas a
travs de los canales de relacin que son los que generan
la funcionalidad del sistema.
Gmez Orea mani!esta que La Poblacin se organiza en
grupos de inters y genera instituciones que la vertebran
as como normas legales que, junto a las propias de todo
sistema de!nen las reglas de juego gracias a las cuales el
sistema funciona de una forma que tiende al equilibrio.
1
Los componentes del sistema territorial son: el medio fsico
o natural, la poblacin y las actividades que practica,
los sistemas de asentamientos poblacionales, los canales
de relacin o infraestructuras a travs de los cuales se
intercambian personas, mercancas, energa e informacin,
las instituciones que facilitan el funcionamiento social y el
marco normativo legal que regula el funcionamiento.
Con la idea central de que ordenar el territorio implica
identi!car, distribuir, organizar y regular las actividades
humanas en el territorio de acuerdo con ciertos criterios
y prioridades; cabria hablar, por tanto de ordenacin de
las actividades humanas en un territorio organizado para
acogerlas, expresin que dara una idea ms precisa de
tal signi!cado y es equivalente a ordenacin de usos de
suelo.
2 1.- DOMINGO GMEZ
OREA. Ordenacin
Territorial. Pg. 32.
Ediciones Mundi Prensa
Madrid. 2008
La Ordenacin
Territorial, representa
el estilo de desarrollo
de una sociedad, y
que est constituida
por las actividades de
la poblacin sobre un
medio fsico existente.
30
Por ser el territorio muy complejo para describirlo
generalmente se utilizan modelos para ello, as pues el
modelo es una imagen simpli!cada de un sistema, cuya
calidad depende de su capacidad para ayudar a la
interpretacin de su estructura y funcionamiento.
Por ser el modelo una imagen simpli!cada del sistema
territorial, utiliza los elementos ms estructurales y
factiblemente representativos, tales como: el medio fsico
y los usos primarios de suelo, el sistema de asentamientos
poblacionales, los canales de relacin y otros elementos
signi!cativos y representables.
El sistema territorial y el modelo que lo representa es la
proyeccin del estilo de desarrollo de la sociedad en el
espacio de tal manera que existen modelos distintos en
funcin de las diversas organizaciones espaciales.
Segn Gmez Orea el sistema territorial evoluciona de
varias maneras: Primero, la evolucin tendencial, que
tiene que ver con el bene!cio del inters privado sobre el
pblico, que llama el inters del ms fuerte a corto plazo,
que suele conducir a sistemas territoriales indeseables
desde el punto de vista grupal, por lo que se trata de incidir
sobre la situacin actual para reorientar la evolucin hacia
objetivos de!nidos, eso es plani!car.
Segundo: la evolucin plani!cada, que establece que se
trata de una funcin de los poderes pblicos, orientada a
resolver los problemas de inters comn, y concertacin
entre los agentes con objetivos a largo plazo.
Figura N 1
Elementos Que suelen incluirse en el Modelo Territorial.
Representacin Simplificada del Modelo Territorial.
MODELO
TERRITORIAL
MEDIO FSICO
SISTEMA ASENTAMIENTOS
POBLACIONALES
CANALES DE RELACIN
OTROS ELEMENTOS NOTABLES
Fuente: Ordenacin Territorial. Domingo Gmez Orea. Pg. 46. Ao 2012.
Elaboracin: Flores E. J. Tesis Mg. Ao 2013.
La ordenacin territorial implica desarrollar tres facetas
enlazadas entre si y complementarias:
El diagnstico Territorial, o anlisis del sistema territorial a
la luz de la evolucin y las tendencias evolutivas.
La Plani!cacin territorial o de!nicin del sistema territorial
futuro y de las medidas para avanzar hacia l.
La gestin territorial o conjunto de pasos para conducir
al sistema territorial en la direccin de la imagen objetivo
propuesta.
La Ordenacin Territorial debe atender ciertos problemas
concretos derivados de diversos rdenes del desequilibrio
territorial, de las degradaciones ecolgicas y despilfarros
de recursos naturales, de la prevencin de riesgos, de la
2.- DOMINGO GMEZ
OREA. Ordenacin
Madrid. 2008
La Poblacin se
organiza en grupos
de inters y genera
instituciones que la
vertebran as como
normas legales que,
junto a las propias de
todo sistema de!nen
las reglas de juego
gracias a las cuales el
sistema funciona de
una forma que tiende
al equilibrio.
31
Figura N 2
Canales de Relacin. Componentes.
CANALES DE
RELACIN
INFRAESTRUCTURAS
DE TRANSPORTE
TERRESTRE
AREO
FRREO
MARTIMO
ADSL
GMS
UMTS
INFRAESTRUCTURAS
DE COMUNICACIN
Fuente: Ordenacin Territorial. Domingo Gmez Orea. Ao 2012.
1.2.1.1.- Las infraestructuras de transporte terrestre.
Al ser este el tema espec!co del Trabajo de Tesis ser
analizado con mayor precisin en los captulos subsiguientes,
no obstante, vale mencionar que se trata del sistema de
redes viales que sirven para la transportacin.
Estas infraestructuras estn conformadas por todos los
sistemas viales: nacionales, provinciales, cantonales y
parroquiales los mismos que estn enlazados entre s y
conforman el sistema nacional de vas.
1.2.1.2.- Las infraestructuras de transporte martimas.
Es el modo de transportacin ms utilizado para el comercio
internacional, soporta mayor movimiento de mercanca, la
transportacin de personas por este medio se ha reducido
notablemente debido a mltiples factores entre otros el
mezcla y superposicin de usos, de la accesibilidad a la
explotacin de los recursos territoriales, de las di!cultades
para dotar equipamientos y servicios pblicos a la
poblacin, de los con"ictos entre actividades y sectores, de
la descoordinacin entre organismos pblicos del mismo
rango y entre distintos niveles administrativos.
1.2.- LA ORDENACIN TERRITORIAL Y LOS CANALES DE
RELACIN.
Los canales de relacin son esas realizaciones humanas que
sirven de soporte para el desarrollo de las actividades y de
cuyo funcionamiento depende la organizacin estructural
de los asentamientos o comunidades. Dos grandes grupos
componen los canales de relacin: las Infraestructuras de
Transporte y las de Comunicaciones. Ver !gura N 2
1.2.1.- Las Infraestructuras de transporte.
Gmez Orea plantea que las infraestructuras de Transporte
juegan un papel preponderante en el desarrollo econmico
y social pues dice que su presencia es condicin para
el desarrollo, estas permiten la interconexin entre las
distintas zonas, el acceso a los servicios existentes y apoyan
a las actividades econmicas propias de cada zona, en
este sentido se marca la necesidad de determinar d!cits
en dotaciones de infraestructura.
3
Las infraestructuras de transporte estn a su vez compuestas
por:
Las Terrestres
Las Martimas
Las Areas
3.- DOMINGO GMEZ
OREA. Ordenacin
Madrid. 2008.
Las infraestructuras de
Transporte juegan un
papel preponderante
en el desarrollo
econmico y social
pues dice que su
presencia es condicin
para el desarrollo.
32
tiempo de viaje y la disminucin de costos de transporte
areo, subsiste todava los desplazamientos cortos y los
viajes de disfrute turstico o cruceros.
Este tipo de transporte se destaca por la capacidad
de transportacin o carga, y por ello se ha desplegado
toda una combinacin de transporte multimodales para
trasladar cargas a diferentes puntos.
1.2.1.3.- Las Infraestructuras de transporte areo.
El transporte areo categorizado bajo los parmetros del
mbito civil se diferencia en dos grandes grupos:
a.- Aviacin Comercial. Regular (lneas areas) no
regular (vuelo chrter), funcionan de manera regular
pues estn sujetas a itinerarios frecuencias y horarios
independientes de la demanda que posean. Este sector
es conocido como la industria areo comercial.
b.- Aviacin General que comprende el resto de
vuelos tanto comerciales como privados (extincin de
incendios, tratamientos agrcolas, ambulancias, etc.)
Los aeropuertos son parte de la infraestructura
del transporte areo, adems de sus espacios
complementarios.
La transportacin area tiene como caracterstica
importante la rapidez, debido a que resulta imprescindible
cuando se necesite cubrir grandes distancias. Adems,
es el medio de transporte ms seguro, sin embargo tiene
el mayor costo de todos los medios de transporte y la
capacidad de carga es limitada.
1.2.2.- Las infraestructuras de comunicaciones
Se consideran un papel importante para el desarrollo
de la sociedad de la informacin, e in!uye en el
posicionamiento de los territorios, por lo que las grandes
empresas que producen tecnologa se han posicionado
en el mercado mundial, generando un espacio virtual
que esta interconectado mediante las infraestructuras
de comunicacin, desarrollando la sociedad de la
informacin.
Dentro del campo de las Infraestructuras de comunicaciones
tenemos la ADSL aplicable a la trasmisin de datos.
La tecnologa GSM que facilita comunicacin de
ordenadores porttiles
La tecnologa UTMS son iguales prestaciones que la GMS
est en momentos de expansin.
Se ha descrito los canales de relacin en sus diversas
formas, sin embargo es necesario recordar que este Trabajo
de Tesis pretende estudiar el transporte por carreteras y
ms concretamente el sistema vial del cantn Cuenca,
exceptuando las vas urbanas. Para lo cual es imprescindible
conocer los d"cits y proponer un modelo que d cabida
a mejorar los servicios de accesibilidad a poblacin y a los
suelos productivos, as como mejorar las condiciones de
movilidad.
1.3.- LOS SISTEMAS VIALES.
Se entiende por sistema vial, a la red de vas de
comunicacin terrestre construidas por el hombre para
facilitar la circulacin de vehculos y personas.
Segn la Constitucin de la Repblica y el COOTAD, en el
Ecuador los sistemas viales se encuentran agrupados de
acuerdo a las competencias de los diferentes niveles de
gobierno que las plani"can y las mantienen, es as que:
Se entiende por
sistema vial, a la red de
vas de comunicacin
terrestre construidas
por el hombre para
facilitar la circulacin
de vehculos y
personas. .
33
El primer grupo de vas est conformado por la Red Vial
Estatal, que segn datos o!ciales tiene una longitud de
8,672.10 Km y representan un 19,81% del sistema vial general.
El segundo grupo lo forma la Red Vial Provincial del Ecuador,
cuya competencia la tienen los Gobiernos Autnomos
Descentralizados Provinciales con una longitud de 12,476.61
Km, que corresponde el 28,57 % del total de vas del pas.
Finalmente, el tercer grupo est formado por la Red Vial
Municipal, de competencia de los Gobiernos Autnomos
Descentralizados Cantonales con una longitud de 22,539.55
Km, que representa un total del 51,61% del total general de
vas.
En el Ecuador la mayor longitud vial se encuentra en las
ciudades con un 51,61%. Ver Figura N 3
Figura N 3
Sistemas viales. Porcentaje por cada nivel de gobierno.
Fuente: Flores E. J. Tesis Mg. Ao 2013.
1.3.1.- Red Vial Estatal.
Tiene una longitud de 8,672.10 Km, compuesto por las vas
principales arteriales y las vas secundarias colectoras. El
estado es el rgano rector de estas vas y su administracin
est a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas
MTOP, su objetivo es integrar al pas.
La red vial estatal que se emplaza en la Provincia del Azuay
tiene una longitud de 572.18 Km, es decir el 6,6 % de la
longitud total del Sistema Vial Estatal Nacional.
1.3.1.1.- Red Vial Estatal Primaria Arterial.
La vas primarias o corredores arteriales, comprenden rutas
que conectan cruces de frontera, puertos, y capitales
de provincia formando una malla estratgica. Su tr!co
proviene de las vas secundarias (vas colectoras). En total
existen 12 vas primarias en Ecuador. Ver Figura N 4
Llamadas tambin Troncales Arteriales, deben poseer una
alta movilidad, accesibilidad controlada y estndares
geomtricos adecuados.
4
Tiene una longitud de 5723,58
Km y su smbolo es el siguiente:
1.3.1.2.- Red Vial Estatal Secundaria
Las vas secundarias, o vas colectoras incluyen rutas que
tienen como funcin recolectar el tr!co de una zona rural
o urbana para conducirlo a las vas primarias (corredores
arteriales). En total existen 43 vas secundarias en Ecuador.
Ver Figura N 4
4.- MTOP. Plan Maestro de
Vialidad.
34
Figura N 4
Red Vial Estatal. Vas Primarias y Secundarias
Fuente: Colaboradores de Wikipedia. (2012, 14 de agosto). Carreteras de Ecuador. Wikipedia, La enciclopedia libre. Recuperado de: http://es.wikipedia.org/w/index.
php?title=Carreteras_de_Ecuador&oldid=58805564.
La Red Vial Provincial
es el conjunto de
vas administradas
por cada uno de los
Consejos Provinciales,
y se encuentra
integrada por las vas
secundarias, terciarias
y caminos vecinales
35
Las vas secundarias reciben un nombre propio compuesto
por las ciudades o localidades que conectan. Adems
del nombre propio, las vas secundarias reciben un cdigo
compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dgitos
y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B,
C, etc.).
El numeral de una va secundaria puede ser impar o par
para orientaciones norte-sur y este-oeste, respectivamente.
Al igual que las vas primarias, las vas secundarias se
enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a
este.
5

Las vas estatales secundarias tienen una longitud de
2948,52 Km y su smbolo es el siguiente:
1.3.2.- Red Vial Provincial.
La Red Vial Provincial es el conjunto de vas administradas
por cada uno de los Consejos Provinciales, y se encuentra
integrada por las vas secundarias, terciarias y caminos
vecinales.
El Gobierno Provincial es responsable de las redes viales
intercantonales, interparroquiales y de toda la vialidad
con excepcin de la vialidad urbana que corresponde a
los gobiernos municipales. La longitud de vas a cargo del
Gobierno Provincial del Azuay es de 3515 Km.
6
Ver Figura
N 5
Cuadro N 1.
Red Vial Provincial. Superficie segn su clasificacin.
VAS LONG (Km) %
Secundaria 192,08 5,46
Terciario 1034,01 29,42
Vecinal 2288,91 65,12
TOTAL 3515 100,00
1.3.2.1.- Red Vial Provincial Secundaria.
Las vas provinciales secundarias conectan cabeceras de
parroquias y zonas de produccin con los caminos de la
Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido
tr!co. Ver Figura N 5
La longitud de esta red en la provincia del Azuay es de
192.08 Km y el 55 % se encuentra en buen estado.
7
1.3.2.2.- Red Vial Provincial Terciaria.
Las vas terciarias enlazan los "ujos desde las vas secundarias
a los caminos vecinales, son de bajo tr!co vehicular y
generalmente se encuentran en mal estado. La longitud
de esta red en la provincia del Azuay es de 1034,01 Km y el
70 % se encuentra en mal estado. Ver Figura N 5
1.3.2.3.- Red Vial Provincial Vecinal.
Los caminos vecinales sirven para enlazar los "ujos desde los
predios o parcelas productivas hacia los caminos terciarios,
generalmente caminos en mal estado y de bajo intensidad
de trnsito.
Tienen una longitud en la Provincia del Azuay de 2288,91 Km
y de estos el 75 % se encuentra en regular y mal estado.
8

Ver Figura N 5
5.- MTOP. Plan Maestro de
Vialidad.
6.- G O B I E R N O
PROVINCIAL DEL AZUAY
.PLAN QUINQUENAL 2010-
2014. Pg. 302
7.- Ibd. Pg.. 160
8.- Idem.
La red vial provincial
del se clasi!ca en
secundaria, terciaria y
vecinal.
36
Figura N 5
Red Vial Provincial.
Fuente: zonu.com. (22 de diciembre del 2012). Mapa de carreteras de azuay. [Mapa Web]. Recuperado de: http://www.zonu.com/fullsize2/2011-11-03-14802/Mapa-de-carreteras-
de-Azuay.html
37
1.3.3.- Red Vial Cantonal.
La Red Vial Cantonal es el conjunto de vas urbanas e
interparroquiales administradas por cada uno de los
Consejos Municipales.
El sistema vial cantonal est formado por las vas de carcter
urbano al interior de las ciudades y que obedecen a su
jerarqua funcional y de plani!cacin. Ver esquema N 1 y
Anexo N 1
1.3.3.1.- Sistema vial cantonal Urbano
Formado por el sistema de vas que dan servicio al rea
urbana tanto de la cabecera del Cantn, como a las que
se localizan en las cabeceras de los centro poblados.
Los sistemas de vias urbanos, responden a una lgica de
funcionamiento de la ciudad en la que se enmarca la
plani!cacin urbana, este sistema funciona de acuerdo
a jerarquas establecidas y su objetivo esta priorizado en
mejorar las tendencias de movilidad, tiempos de traslado y
servicio a los predios.
El sistema de vas de una ciudad desempea el papel de
comunicador entre espacios y las diversas actividades, por
lo que responde a un proyecto de plani!cacin global, en
el que los temas de uso de suelo, equipamientos, expansin
de la ciudad, transportacin pblica, no pueden quedar
de lado.
1.3.3.1.1.- Clasi!cacin de las Vas del sistema urbano.
Dentro de la jerarquizacin del sistema funcional de las vas
se han clasi!cado de la siguiente manera. Ver Esquema N
2
a.- Expresas
b.- Arteriales
c.- Colectoras
d.- Locales
e.- Peatonales
f.- Senderos o chaquianes.
a. Sistema de vas expresas
El sistema de vas expresas est diseado para el
movimiento de grandes "ujos vehiculares a travs o
alrededor de las ciudades; se las conoce como vas
perimetrales o vas rpidas. Estas autopistas o vas rpidas
son caminos divididos con control total de sus accesos y sin
comunicacin directa con las propiedades colindantes
9
.
En estas vas de acuerdo a la normativa ecuatoriana se
permiten velocidades de hasta 100 Km/h.
10
Son de un
carcter inferior a las autopistas, y las intersecciones deben
tener una separacin a desnivel, ubicndose por lo menos
cada 500 m entre s. A las vas expresas llega el "ujo de
vehculos de las arteriales.
b. Sistema de vas arteriales
Permiten el movimiento del tr!co entre reas o partes
de la ciudad
11
. Enlazan el "ujo vehicular desde las vas
colectoras hacia las expresas, soportan un alto "ujo
vehicular, deben mantener preferencia ante las vas
colectoras.
Los accesos hacia los lotes colindantes deben ser
controlados con el diseo; otra particularidad es la no
conveniencia de permitir el estacionamiento en estas vas.
Estas vas se combinan entre s para formar un sistema
que mueve al trnsito en toda la ciudad, en todas las
direcciones
12
.
Los sistemas de vas
urbanas, responden
a una lgica de
f u n c i o n a mi e n t o
de la ciudad en la
que se enmarca la
plani!cacin urbana
9.- BOX C. Pal. Manual de
Estudios de Ingeniera de
Trnsito. Representaciones
y Servicios de Ingeniera.
1976. Pg.4
10.- LEY DE TRANSITO Y
TRANSPORTE.
11.- Ibd. Pg. 5
12.- CRDENAS Grisales
James. Ingeniera de
Trnsito. AlfaOmega. 1994.
Pg. 105
38
Esquema N 1
Red Vial Cantonal.
Los sistemas viales
cantonales estn
compuesto por vas
Estatales (primarias),
P r o v i n c i a l e s
(secundarias,terciarias,
v e c i n a l e s ) , y
M u n i c i p a l e s
(expresas, arteriales,
colectoras). Todas
estas se enlazan para
permitir el transporte
de mercancas o
personas
CAPTULO 1: Antecedentes Tericos de los Sistemas Viales 39
Esquema N 2
Clasi!cacin del sistema cantonal urbano.
Fuente: BOX C, Pal. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Transporte. 4ta. Edicin. 1976. Pg. 5
El Sistema Vial Urbano
la compone las vas
Expresas, Arteriales,
Colectoras y Locales.
c. Sistema de vas colectoras.
Son las que ligan a las calles arteriales con
las calles locales, proporcionando tambin
acceso a los predios colindantes
13
.
En estas vas al igual que todas las de carcter
secundario, la velocidad est limitada a 50
Km/h para los vehculos livianos y 40 Km/h
14
,
para los de transportacin pblica.
d. Sistema de vas locales
Proporcionan acceso directo a las
propiedades, sean stas residenciales,
comerciales, industriales, o de algn otro uso;
adems de facilitar el trnsito local. Se conectan
directamente con las calles colectoras y/o con
calles arteriales
15
, es importante sealar que
estas vas deberan permitir el estacionamiento
de vehculos, por lo que disponer de espacios
para estas actividades es importante, son vas
de baja velocidad.
e. Sistema de vas peatonales.
Responde a las necesidades de la ciudad,
pueden ser:
Permanentes. Cuyo objetivo es la presencia
nicamente del peatn en estos espacios,
generalmente se adopta esta opcin debido
a lo siguiente:
Cuando la va es de alta con"uencia
peatonal y la presencia de vehculos pone
en riesgo la integridad de los peatones.
13.- CRDENAS Grisales
James. Ingeniera de
Trnsito. AlfaOmega. 1994.
p. 105
14.- Reglamento General
para la Aplicacin de la
Ley de Trnsito. Art. 181.
15.- Ibd. Pg. 107
40
Cuando los !ujos vehiculares alcanzan lmites de
saturacin en una zona y la velocidad promedio es
inferior a los 5 Km/h.
Cuando por la conservacin arquitectnica, se
considera perjudicial el paso de vehculos, pues
provocan vibraciones que afectan a las edi"caciones.
Ocasionales.- Se utiliza esta opcin por varios aspectos:
Cuando los !ujos vehiculares alcanzan lmites de
saturacin en la zona y cuando la velocidad vehicular
por tramo es menor a 5 km/h, en determinadas horas del
da, se aplica esta condicin en las horas pico.
Generalmente son peatonizadas las vas adyacentes
a los mercados y en las que se emplazan las ferias libres
o sitios de alta concentracin peatonal.
Para la peatonalizacin ocasional, se utilizan mojones
mviles, que sirven para guiar el !ujo vehicular.
f. Senderos o chaquianes.
No se puede considerar como parte de un sistema vial,
generalmente son el resultado de la necesidad de contar
con ingreso hacia los predios, son de carcter rural, no
responden a ningn proceso de plani"cacin, se pueden
encontrar en los lmites del rea urbana y en la zona rural.
La ciudad de Cuenca, en su rea urbana, cuenta con un
67% de vas de tipo local y un 4,5% de vas expresas; adems
el 54 % del total de vas son de tierra y el restante 46 % tiene
algn tipo de material en la calzada.
16
Ver Cuadro N 2
El trabajo de tesis se va a centrar en analizar y ordenar el
sistema vial rural del Cantn Cuenca, el mismo que es de
competencia del Consejo Provincial y del Ministerio de
Transporte y Obras Pblicas (MTOP), como se lo analizar
con posterioridad.
Cuadro N 2.
Cantn Cuenca. Red Vial segn Jerarquas y Capa de
Rodadura.
CAPA DE
RODADURA
CAPA DE CLASIFICACIN DE VA (KM)
EXPRESA ARTERIAL COLECTORA LOCAL TOTAL %
Lastre y tierra 0 29,2 56,77 503,46 589,43 53,6
Pavimento !exible 36 33,6 37,46 103,4 210,46 19,1
Pavimento rgido 13 25,2 77,8 120,54 236,54 21,5
Adoqun de piedra 0 1 38,3 2,2 41,5 3,8
Adoqun de H 0 6,4 6,4 8,4 21,2 1,9
TOTAL 49 95,4 216,73 738 1099,13 100
% 4,5 8,7 19,7 67,1 100
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento.
(2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn Cuenca. Cuenca,
Ecuador, Tomo I,
1.4.- INDICADORES DE MEDICIN DEL SISTEMA VIAL.
Los indicadores que miden la calidad y el servicio de los
sistemas viales pretenden hacer conocer la realidad de
la red utilizando parmetros de carcter universal, las
principales caractersticas geomtricas: jerarqua, seccin;
la longitud, el estado; as mismo es importante conocer
algunos indicadores de accesibilidad a las poblaciones
que estn servidas por el sistema vial.
Para esto se propone de"nir en el diagnstico vial los
indicadores que se describen a continuacin.
1.4.1.- Longitud de la red vial.
El primer indicador a estudiarse ser la longitud vial en
funcin de su jerarqua; adems se analizar el material de
16.- Equipo Tcnico.
Municipalidad de
Cuenca, Secretara de
Planeamiento. (2011).
Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial
del Cantn Cuenca.
Cuenca, Ecuador, Tomo
1, pg. 36.
Los indicadores que
miden la calidad y el
servicio de los sistemas
viales pretenden hacer
conocer la realidad
de la red utilizando
parmetros de
carcter universal.
41
la calzada, estado, y seccin. La longitud vial ser medida
en kilmetros.
1.4.2.- Jerarqua funcional de las vas.
Este indicador determinar la funcin de cada va en
el Cantn, y estar representada por vas primarias,
secundarias, terciarias y vecinales.
Las Vas Primarias o Estatales se encuentran conformadas
por las arteriales, y estn a cargo del Ministerio de Transporte
y Obras Pblicas.
Las Vas Secundarias las conforman los ramales de vas que
unen a las cabeceras cantonales y parroquiales con las
vas estatales, siendo la entidad responsable el Gobierno
Provincial.
Las Vas Terciarias que presentan un bajo !ujo vehicular,
enlazan las Vas Secundarias con los caminos vecinales, y
as mismo se encuentran a cargo del Consejo Provincial.
Finalmente, las Vas Vecinales permiten el acceso a
comunidades o predios rurales, generalmente son de bajo
!ujo vehicular; y, al igual que en el caso anterior son de
responsabilidad del Consejo Provincial.
1.4.3.- Densidades viales.
Es un indicador que relaciona la longitud de las vas y la
super"cie del territorio, generando una visin sobre los
territorios con mayor servicio de vas.
Adems, se analiza el indicador densidad vial por habitante,
mostrando el nivel de vas por habitante. Es utilizado a nivel
internacional y su unidad de medida esta dado en Km/1000
habitantes.
1.4.4.- Accesibilidad.
La Accesibilidad Local Relativa (ALR) del ncleo re!eja
la accesibilidad potencial de cada uno, considerando
nicamente la distancia medida en lnea recta entre
asentamientos, solo depende de la posicin geogr"ca
relativa respecto al conjunto. Se la obtiene del cociente
de la sumatoria de las distancias medidas en lnea recta
de un ncleo a los otros ncleos para la sumatoria de
todas las distancias medidas entre los distintos ncleos o
asentamientos del territorio.
17
1.5.- EL MARCO NORMATIVO Y LOS SISTEMAS VIALES.
La Constitucin de la Repblica del Ecuador, aprobada en
la ciudad de Montecristi y publicada en el Registro O"cial
el 20 de Octubre del 2008, establece en el Art. 261 que el
estado tiene competencias en la plani"cacin nacional,
entendindose como tal, los amplios temas susceptibles de
organizar, esto es, la plani"cacin del desarrollo, del medio
ambiente y del territorio.
Adems con"ere una serie de competencias a los diferentes
niveles de gobiernos, clasi"cndolos de la siguiente manera:
GAD Regional, Gobiernos Autnomos Regionales, los
mismos que en la actualidad no existen y podrn ser creados
en funcin de la agrupacin de provincias adjuntas y en
base del cumplimiento de ciertos requisitos.
GAD Provincial. Gobiernos Autnomos Provinciales, los
actuales Consejos Provinciales.
GAD Cantonales. Formados por los Consejos Cantonales.
GAD Parroquiales, formado por las Juntas Parroquiales.
17.- Equipo Tcnico.
Municipalidad de
del Cantn Cuenca.
Cuenca, Ecuador, Tomo I,
pg. 265
La Constitucin de la
Repblica del Ecuador,
aprobada en la
ciudad de Montecristi
y publicada en el
Registro O!cial el 20
de Octubre del 2008,
establece en el Art.
261 que el estado
tiene competencias
en la plani!cacin
nacional.
42
1.5.1.- Competencias sobre la vialidad de los Gobiernos
Autnomos Descentralizados.
1.5.1.1.- Competencias asignadas al Estado.
Al gobierno central le corresponde las facultades de
rectora, normativa, plani!cacin y ejecucin del sistema
vial conformado por las troncales nacionales (Primarias y
secundarias) y su sealizacin. Ver cuadro N 3
1.5.1.2.- Competencias asignadas a los GADs Regionales.
El Art. 262 seala que Los GADs Regionales tendrn las
siguientes competencias exclusivas (dentro del tema vial):
Plani!car, construir y mantener el sistema vial de mbito
regional.
El Cdigo Orgnico de Organizacin Territorial, Autonoma
y Descentralizacin, en su Seccin Segunda sobre el
Consejo Nacional de Competencias seala en su Artculo
129 sobre el ejercicio de la competencia de vialidad.
El ejercicio de la competencia de vialidad atribuida en la
Constitucin a los distintos niveles de gobierno, se cumplir
de la siguiente manera:
Al gobierno autnomo descentralizado regional le
corresponde las facultades de plani!car, construir, regular,
controlar y mantener el sistema vial de mbito regional, en
concordancia con las polticas nacionales.
An no estn conformados los Gobiernos Autnomos
Regionales y en el mapa vial entregado por el Ministerio
de Transporte y Obras Pblicas MTOP del Ecuador, no se
sealan este tipo de vas.
1.5.1.3.- Competencias asignadas a los GADs Provinciales
El Art. 263 propone a Los Gobiernos Provinciales tendrn las
siguientes competencias exclusivas:
Plani!car, construir y mantener el sistema vial de mbito
provincial, que no incluya las zonas urbanas. Bajo este
mandato se entendera que las vas en las que actu el
GAD Provincial, seran las vas rurales del rea cantonal.
1.5.1.4.- Competencias asignadas a los GADs Municipales.
El Art. 264 determina que los Gobiernos Municipales tendrn
las siguientes competencias exclusivas:
Plani!car, construir y mantener la vialidad urbana. En el caso
de las cabeceras de las parroquias rurales, la ejecucin
de esta competencia se coordinar con los Gobiernos
Parroquiales Rurales.
Por consiguiente, los municipios actuarn en la vialidad
urbana y de las cabeceras de las parroquias rurales.
1.5.1.5.- Competencias asignadas a los GADs Parroquiales.
El Art. 267. Seala a los Gobiernos Parroquiales Rurales
ejercern las siguientes competencias exclusivas:
Plani!car y mantener, en coordinacin con los gobiernos
provinciales, la vialidad parroquial rural y vecinal, para el
efecto se establecern convenios entre ambos niveles de
gobierno.
Esta breve descripcin del marco normativo, permite
conocer el alcance de las competencias que en la
temtica de vialidad le corresponde a cada Gobierno
Autnomo Descentralizado - GAD. Ver anexo N 2
Es necesario realizar algunas re"exiones sobre la normativa
que se ha descrito, en especial sobre las competencias
El Cdigo Orgnico
de Organizacin
Territorial, Autonoma
y Descentralizacin,
en su Seccin
Segunda sobre el
Consejo Nacional de
Competencias seala
en su Artculo 129
sobre el ejercicio de
la competencia de
vialidad..
43
concurrentes y exclusivas que generan sobreposiciones,
contradicciones o incompatibilidades en la temtica vial.
Se utiliza el trmino rectora, exclusivamente para las
competencias del estado sobre el sistema nacional. Se
entendera que la rectora implica el control y mantenimiento
para las vas nacionales.
Un aspecto a considerar es que no se de!nen las
competencias para mantener la sealizacin en el sistema
vial regional.
Para el sistema vial provinciales no se han designado
competencias sobre la expedicin de normativas y la
regularizacin de las vas, lo que dar a entender que el
GAD Provincial no tendr tal responsabilidad.
Al igual que los GADs regionales, no se asignan
competencias a los GADs Provinciales para realizar la
sealizacin y el control de las vas provinciales, por
consiguiente estas actividades estaran controladas por los
entes Nacionales, Regionales o Cantonales.
La Constitucin no establece la competencia de regular
y normar las vas para los GAD Cantonales, sin embargo
se encomienda la tarea de plani!car. Mientras tanto, la
Ley Orgnica de Transporte, Trnsito y Seguridad Vial, en
su Art. 20 numeral 13, y en el Art. 44 se determina como
competencia de los Municipios en el numeral 5: Decidir sobre
las vas internas de su ciudad y sus accesos, interactuando
las decisiones con las autoridades de trnsito.
Cuadro N 3.
Competencias Sistemas Viales.
COMPETENCIAS
SISTEMA VIAL QUE LE COMPETE
VAS
TRONCALES
VAS
REGIONALES
VAS
PROVINC.
VAS
URBANAS
VAS
RURALES
Rectora
Normativa -
Regular
Plani!cacin
Ejec. - Const.
Sealizacin
Control
Mantenimiento
Nivel de
Gobierno
Estado
GAD
REGIONAL
GAD
PROVINCIAL
GAD
CANTONAL
GAD
PARROQ.
COOTAD ART. 129
EJERCICIO DE LAS
COMPETENCIAS
VIALES
Rectora,
normativa,
plani!cacin
y ejecucin
Plani!car,
construir,
regular,
controlar y
mantener
Plani!car,
construir y
mantener.
Plani!car,
construir y
mantener
la vialidad
urbana.
Plani!car y
mantener.
Fuente: Constitucin Ecuador - COOTAD. Ao 2012.
Sin embargo se sealan adems ciertas obligaciones que se
deben prever para el traspaso progresivo de competencias
a los municipios, por ejemplo en el Art. 45 de la Ley Orgnica
de Transporte, Trnsito y Seguridad Vial, se hace referencia
al tamao de la poblacin como condicionante para este
traslado, y en el mismo artculo se seala que:
La regulacin del uso de las vas que conecten a vas
cantonales con vas intercantonales o interprovinciales
se coordinar con la Agencia Nacional de Trnsito y los
La regulacin del
uso de las vas que
conecten a vas
cantonales con vas
intercantonales o
interprovinciales se
coordinar con la
Agencia Nacional de
Trnsito y los municipios
competentes, y seala
adems que en caso
de divergencia ser
la Agencia Nacional
de Trnsito quien
tendr la decisin !nal,
sobre la regulacin
del uso de las vas,
tomando en cuenta
consideraciones de
e!ciencia y privilegio al
transporte masivo.
44
municipios competentes, y seala adems que en caso
de divergencia ser la Agencia Nacional de Trnsito quien
tendr la decisin !nal, sobre la regulacin del uso de las
vas, tomando en cuenta consideraciones de e!ciencia y
privilegio al transporte masivo.
De tal manera se observa la posibilidad de generarse
una situacin de con"ictos, pues como se sealaba
con anterioridad, nicamente el GAD Cantonal tiene
competencias para regular el suelo del cantn.
Otra situacin que es imprescindible mencionar es que
dentro de la Ley Orgnica Reformatoria a la Ley Orgnica
de Transporte Terrestres, Trnsito y Seguridad Vial, en el Art.
6, establece que el Ministro del Sector ser el responsable
de la rectora general del sistema nacional de transporte
terrestre, trnsito y seguridad vial en coordinacin con los
GADs; adems expedir el Plan Nacional de Movilidad
y Logstica del transporte y supervisar y evaluar su
implementacin y ejecucin, lo cual implica la generacin
de un plan de movilidad.
Finalmente es importante manifestar que en la Ley Orgnica
Reformatoria a la Ley Orgnica de Transporte Terrestres,
Trnsito y Seguridad Vial, en su Art. 21, se ha planteado
la implementacin de auditoras de seguridad vial sobre
obras y actuaciones viales, as mismo se ha establecido la
necesidad de creacin de un registro nacional de trnsito,
transporte y seguridad vial.
Figura N 6
Cantn Cuenca. Jerarquas de los Sistemas Viales.
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial Cantonal. Municipio de Cuenca. Ao 2012.
Figura N 7
Cantn Cuenca. Competencias de las Redes Viales.
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial Cantonal. Municipio de Cuenca. Ao 2012.
45
g.- Consolidar un modelo de gestin descentralizado
y desconcentrado, con capacidad de plani!cacin y
gestin territorial.
h.- Orientaciones para la plani!cacin territorial
Sin embargo y al referirse al sistema territorial estudiaremos
algunas de ellas que se re!eren directamente al tema de
la tesis.
1.6.1.- Los Policentrismos. Propuesta de conformacin de
asentamientos poblacionales.
Esta propuesta parte del hecho de que las poblaciones
del Ecuador se miren y se reconozcan entre s, ms all
de sus lmites administrativos. De esta manera se intenta
lograr trascender lo poltico-administrativo para generar
propuestas mancomunadas que transformen el esquema
territorial actual. Por otro lado el Estado central establecer
una serie de intervenciones estratgicas, que permitan
coadyuvar a la reduccin de la brecha urbano-rural, y a
la universalizacin del acceso a servicios bsicos e!cientes
en salud, educacin, saneamiento, vivienda y empleo.
19
La propuesta plantea agrupar los asentamientos humanos
que tengan requerimientos particulares y que le permiten
potenciar sus funciones en el contexto nacional. El cuadro
que se muestra a continuacin resume las articulaciones
que se han de reforzar, para cada tipo de grupo urbano,
en funcin de proyecciones de poblacin, identi!cando
los requerimientos bsicos de equipamiento. El objetivo es
articular las capacidades nacionales desde una visin que
potencia la complementariedad.
El plan propone en virtud de estas caractersticas del
territorio nacional, y a partir de las categoras de rango
de tamao y de proximidad, cuatro categoras de grupos
urbanos a !n de mejorar la distribucin de servicios e
impulsar las sinergias necesarias.
1.6.- LA PLANIFICACIN Y LAS VAS EN EL ECUADOR.
El Gobierno Nacional ha desarrollado el Plan Nacional
del Buen Vivir, en el que se mani!esta entre otras cosas
el cumplimiento de objetivos que coadyuven a crear un
modelo territorial ms equitativo y menos competitivo, es
decir buscando la complementariedad entre los territorios.
El propsito del Plan basado en El Plan Nacional del
Buen Vivir, trata de reorganizar las condiciones actuales
encontradas en el territorio: La con!guracin del pas ha
dado paso a un sistema urbano denso con asentamientos
en red (grupos o nodos urbanos) que comprenden
los diferentes poblados, ciudades contiguas y reas
conglomeradas que muestran una serie de desequilibrios
territoriales
18
. La estrategia territorial se plantea en
diferentes temticas:
a.- Propiciar y fortalecer una estructura nacional
policntrica, articulada y complementaria de
asentamientos humanos que propone formar grupos de
ciudades y desde all desarrollar y equipar los centros
poblados.
b.- Impulsar el Buen Vivir en los territorios rurales y la
soberana alimentaria.
c.- Jerarquizar y hacer e!ciente la infraestructura de
movilidad, energa y conectividad.
d.- Garantizar la sustentabilidad del Patrimonio Natural
mediante el uso racional y responsable de los recursos
naturales renovables y no renovables.
e.- Potenciar la diversidad y el patrimonio cultural.
f.- Fomentar la insercin estratgica y soberana en el
mundo y la integracin latinoamericana.
18.- Secretara Tcnica
del Sistema Nacional
Descentralizado de
Plani!cacin Participativa.
Senplades, (2009). Plan
nacional para el buen vivir
2009-2013. Quito, Ecuador,
pg. 379.
19.- Idem.
El propsito del
Plan basado en El
Plan Nacional del
Buen Vivir, trata
de reorganizar las
condiciones actuales
encontradas en el
territorio.
46
La generacin de esta tipologa no excluye la posibilidad
de servicios adicionales para cada grupo urbano; sin
embargo, delimita tambin una base sobre la cual deben
garantizarse los servicios y la infraestructura.
Estos Grupos urbanos se clasi!can en las siguientes
categoras:
De sustento, con 20.000 a 50.000 habitantes que se
per!lan como centros de acopio y comercio zonal.
De vinculacin regional, con 200.000 a 500.000 habitantes,
que se estructuran como centros de intercambio regional
y un nivel de industrializacin de primer orden, (Color
Naranja)Ver anexo n 3
De estructuracin nacional, con 500.000 a 1000.000
habitantes, que se per!lan como centros de investigacin,
transferencia de tecnologa y procesamiento industrial
ms avanzado, a la vez que una mayor diversi!cacin
productiva. (Color rojo) Ver anexo n 3
De articulacin internacional con 2000.000 a 3000.000
habitantes que por su escala estructuran un conjunto de
servicios !nancieros, administrativos y de intercambios
comerciales nacionales e internacionales.(Color morado)
Ver anexo n 3
Para que las ciudades cumplan este rol establecido se
necesita asignarles: equipamiento de educacin y de salud;
su actividad econmica y productiva; y, su infraestructura
de vas y movilidad.
Ante esto, el Plan asigna una caracterizacin por tipo
de grupo urbano, en funcin de la proyeccin de la
poblacin al 2025 y se establecen ademas normas sobre
Educacin, Salud, Temas productivos, movilidad, energa y
conectividad, esto para cada tipologa de Grupos Urbanos.
Ver cuadro N 4
1.6.2.- Jerarquizar y hacer e!ciente la infraestructura de
movilidad, energa y conectividad.
Otro eje temtico desarrollo en la estrategia territorial
dentro del Plan del Buen Vivir, se re!ere a la Jerarquizacin
y e!ciencia de las infraestructuras de movilidad energa
y conectividad, esto en virtud de ser reconocidas como
estructuras poderosas que atraviesan el territorio nacional
con diferentes densidades y calidades. Son inversiones de
alto costo e impacto que requieren un cuidadoso anlisis
para su implantacin
20
. Por lo tanto el conocimiento
de esta infraestructura podr garantizar una intervencin
adecuada estratgica para que se consolide como un
puntual de apoyo a la produccin.
El Plan seala que las vas en el Ecuador son fragmentadas
e ine!cientes, se establece como va principal, para el
territorio ecuatoriano, a la Panamericana que presenta
una velocidad promedio de 60 Km/h, toma este eje vial
como el estructurante de Nivel Nacional e Internacional,
proponiendo adems una estandarizacin en su diseo en
lo que se re!ere a caractersticas geomtricas, velocidad
de diseo el tipo de accesos directos y los cruces.
Considera adems como segundo nivel la serie de
enlaces horizontales que vinculan a los anteriores nodos
de vinculacin internacional, estas vas debern aportar al
desarrollo industrial.
El tercer nivel que completa el sistema vial son los
sistemas cortos en el sistema jerrquico de corredores
complementando al primer y segundo nivel.
Descentralizado de
Plani!cacin Participativa.
pg. 383.
47
Cuadro N 4.
Funciones segn tipologa de grupos urbanos.
Caracterizacin
Tipologa de Grupo Urbano
De Sustento De Vinculacin Regional De Estructuracin Nacional De Articulacin Internacional
Poblacin al 2025
Rango entre 75,000 y
100,000 habitantes
500,000 habitantes
1000,000 habitantes
Rango > 2000,000 habitantes
Educacin
Educacin bsica, media,
bachillerato. Colegios
Tcnicos y centros artesanales,
escuelas taller y centros de
investigacin experimental
Colegios Tcnicos y centros
artesanales, escuelas de taller,
y centros de investigacin
experimental de acuerdo a
vocaciones productivas.
Institutos de educacin
superior; conglomerado de
universidades. Capacidad entre
50.000 a 100.000 estudiantes.
Institutos de educacin
superior; conglomerado de
universidades. Capacidad entre
100.000 a 250.000 estudiantes.
Salud
Hospitales Bsicos, unidades de
emergencia, hospitales del da,
consultorios mdicos y dentales.
Hospitales Bsicos, unidades de
emergencia, hospitales del da,
consultorios mdicos y dentales,
centros de rehabilitacin fsica.
Hospitales generales y clnicas.
Hospitales de especialidades
Hospitales especializados
y de especialidades.
Temas
Productivos
Centros de acopio, bancos
de semillas, venta de
productos agrcolas.
Concentraciones de
industrias y manufacturas,
empresas transportistas.
Economa de tecnologa,
plataformas productivas
(relacionados a las
universidades).
Servicios !nancieros,
economa de alta tecnologa,
parques industriales.
Movilidad, Energa
y conectividad
Red vial secundaria, con
dos carriles por sentido.
Red vial secundaria, con
dos carriles por sentido.
Aeropuertos nacionales, red
vial secundaria con dos carriles
por sentido. Puertos nacionales.
Aeropuertos y puertos
internacionales, transferencias
multimodales, red vial principal
con tres carriles por sentido.
Fuente: Senplades. Plan Nacional del Buen Vivir. Ao 2012
La tipologa de grupos
urbanos se clasi!ca
en: de sustento, de
vinculacin regional,
de estructuracin
nacional y de
a r t i c u l a c i n
internacional..
48
Descentralizado de
Planicacin Participativa.
pg. 383.
El Plan Nacional del
Buen Vivir ha propuesto
estrategias territoriales
que tienen que ver con
la conectividad lo que
in!uye en los sistemas
viales del pas.
Se establece que no se podra entender el
sistema integral de movilidad sin conocer
el sistema vial y la necesidad del enlace
entre las infraestructuras de transporte que
complementan el sistema, esto es puertos,
aeropuertos, puentes, terminales terrestres,
ferrocarril.
Finalmente se establece en el Plan, la
necesidad de articular las competencias con
los Gobiernos Autnomos descentralizados en
cuanto a gestionar el suelo para el tratamiento
adecuado de la vialidad, construccin
reparacin y mantenimiento de las vas.
El Plan Nacional estudiado, adems propone
las medidas econmicas, la necesidad
de incorporar mecanismos para la
democratizacin de los medios de produccin
(tierras, agua, crditos y mercados) as como
gestionar sistemas de almacenamiento, de
riego y de movilidad adecuados para fomentar
la produccin
21
El Plan Nacional del Buen Vivir ha propuesto
estrategias territoriales que tienen que ver con
la conectividad lo que in!uye en los sistemas
viales del pas, la propuesta de los nuevos
grupos urbanos, ha generado una alternativa
en la que se deben cumplir ciertos requisitos
para su funcionamiento.
En la anexo N 4 se ha esquematizado el
funcionamiento del sistema vial propuesto se
ha considerado el sistema nacional, regional,
provincial, cantonal.
Figura N 8
Esquema Vial del Pas.
49
Figura N 9
Esquema Vial del Cantn Cuenca.
CANTN REA URBANA
GAD CANTONAL
CANTN REA RURAL
GAD PARROQUIAL
GAD PROVINCIAL
GAD REGIONAL
ESTADO
REA DE RESPETO
VAS
SECUNDARIAS
VAS
TRONCALES
50
1.7.- CONCLUSIONES.
La Ordenacin Territorial representa el estilo de desarrollo
de una sociedad y est constituida por las actividades
de la poblacin sobre un medio fsico existente y las
interacciones entre ellas a travs de los canales de relacin
que son los que generan la funcionalidad del sistema. As
pues, los componentes del sistema territorial son: el medio
fsico, la poblacin y las actividades, el poblamiento, los
canales de relacin, las instituciones y el marco normativo.
El modelo es una imagen simpli!cada de un sistema, que
sirve para describir a un territorio y ayuda a su interpretacin.
El sistema territorial ha evolucionado de varias maneras,
primero como evolucin tendencial, y segundo con la
evolucin plani!cada.
La Ordenacin Territorial implica desarrollar: El diagnstico
territorial, la plani!cacin territorial, la gestin territorial.
La Ordenacin Territorial debe atender problemas
concretos del desequilibrio territorial, que se traducen
en ecolgicos, de recursos, riesgos, mezclas de
usos de accesibilidad, dotacin de equipamientos,
descoordinacin entre niveles de gobierno, entre otros.
Los canales de relacin sirven de soporte para el desarrollo
de las actividades, y est compuesto por dos grupos: las
infraestructuras de Transporte y las de Comunicaciones.
Las infraestructuras de Transporte permiten la interconexin
entre las zonas, adems el acceso a los servicios y apoyan
a las actividades econmicas. Las infraestructuras de
comunicaciones in"uyen al posicionamiento de los
territorios, de las cuales existen la tecnologa ADSL, GSM y
UTMS.
La red de vas de comunicacin terrestre se ha construido
para facilitar la circulacin de vehculos y personas. En el
Ecuador, los sistemas viales estaran agrupados de acuerdo
a las competencias que sobre ellas tienen los diferentes
niveles de gobierno.
El primer grupo de vas est conformado por la Red
Estatal, el segundo lo forma la Red Provincial; y, el tercer
grupo est formado por la Red Municipal.
En el Ecuador la mayor longitud vial esta en las ciudades
con un 51,61%.
La Red Vial Estatal tiene una longitud de 8,672.10 Km. El
estado es el rgano rector, y su administracin est a cargo
del MTOP. En la Provincia del Azuay la red vial estatal tiene
longitud de 572.18 Km.
La Red Vial Provincial est administrada por los Consejos
Provinciales, y se encuentra integrada por las vas
secundarias, terciarias y caminos vecinales.
La Red Vial Cantonal es el conjunto de vas urbanas
e interparroquiales administradas por cada uno de los
Consejos Municipales.
El sistema vial Cantonal est formado por las vas
de carcter urbano al interior de las ciudades; y, que
obedecen a su jerarqua funcional y de plani!cacin.
Dentro de la jerarquizacin de las vas urbanas, se han
clasi!cado en: expresas, arteriales, colectoras, locales,
peatonales; y, senderos o chaquianes. La ciudad de
Cuenca en su rea urbana, cuenta con un 67% de vas de
tipo local y un 4,5% de vas expresas.
51
Se ha propuesto una serie de indicadores de medicin
del sistema vial, los mismos que estn en funcin de la
jerarqua, longitud y estado.
El indicador denominado longitud de la red vial establece
una medida segn la jerarqua vial, material y estado;
siendo de esta manera el indicador bsico para el estudio.
El indicador que determina la funcin de cada va en
el Cantn, se representa en el Trabajo de Tesis por vas
Primarias, Secundarias, Terciarias y Vecinales.
Las densidades viales establecen la relacin existente
entre longitud de vas y la super!cie del territorio.
La accesibilidad potencial de cada ncleo, considera
la distancia medida en lnea recta entre asentamientos,
y depende de la posicin geogr!ca relativa respecto al
conjunto.
La Constitucin de la Repblica del Ecuador, y el
Cdigo Orgnico de Organizacin Territorial, Autonoma
y Descentralizacin (COOTAD), con!ere una serie de
competencias a los diferentes niveles de gobiernos,
clasi!cndolos de la siguiente manera: GAD Regional,
Gobiernos Autnomos Regionales, GAD Provincial. GAD
Cantonales. GAD Parroquiales, formado por las Juntas
Parroquiales.
Al estado se le asigna las competencias de rectora,
normativa, plani!cacin y ejecucin del sistema vial .
A los GADS Regionales, se les asigna la responsabilidad
de plani!car, construir y mantener el sistema vial de mbito
regional.
A los GADS Provinciales, el Art. 263 propone que los
Gobiernos Provinciales tendrn las competencias exclusivas
de: plani!car, construir y mantener el sistema vial de mbito
provincial, que no incluya las zonas urbanas.
A los Gobiernos Municipales se les asigna las competencias
exclusivas de plani!car, construir y mantener la vialidad
urbana. En el caso de las cabeceras de las parroquias
rurales, la ejecucin de esta competencia se coordinar
con los Gobiernos Parroquiales Rurales.
Los GADS Parroquiales ejercern las competencias
exclusivas de plani!car y mantener, en coordinacin con
los gobiernos provinciales, la vialidad parroquial rural y
vecinal.
Es importante manifestar que existen mltiples actores y
que se observa una superposicin de actividades as como
cruce de competencias; de tal manera se plantea la
necesidad de concurrir en la formulacin de un proyecto
de plani!cacin vial cantonal en la que los municipios
lleven la batuta de la plani!cacin.
La Plani!cacin del Sistema Vial para el Ecuador, parte
por cumplir ciertos objetivos territoriales los mismos que se
enmarcan en el Plan Nacional del Buen Vivir, que busca la
complementariedad entre los territorios.
Sobre la conformacin de Policentrismos, se genera la
conformacin de espacios urbanos menos desequilibrados,
romper la brechas que existen, el Estado central establecer
una serie de intervenciones estratgicas, que permitan el
acceso a servicios bsicos e!cientes en salud, educacin,
saneamiento, vivienda y empleo.
El plan propone a partir de las categoras de rango
de tamao y de proximidad, cuatro categoras de
grupos urbanos: de sustento con 20.000 a 50.000 hab.,
de vinculacin regional con 200.000 a 500.000 hab.; y,
52
de articulacin internacional con 2000.000 a 3000.000
habitantes.
Para que las ciudades cumplan esa actividad o
rol establecido se necesita asignarles equipamiento
de educacin y de salud, su actividad econmica y
productiva, y su infraestructura de vas y movilidad.
En lo que se re!ere a la jerarquizacin y e!ciencia de las
infraestructuras de movilidad energa y conectividad, son
inversiones de alto costo e impacto.
El Plan Vial seala que las vas en el Ecuador son
fragmentadas e ine!cientes, proponiendo adems
una estandarizacin en su diseo en lo que se re!ere a
caractersticas geomtricas, velocidad de diseo el tipo de
accesos directos y los cruces.
Considera adems como segundo nivel la serie de
enlaces horizontales que vinculan a los anteriores nodos de
vinculacin internacional.
El tercer nivel son los sistemas tramos breves en el sistema
jerrquico de corredores complementando al primer y
segundo nivel.
Finalmente se establece en el Plan, la necesidad de
articular las competencias con los Gobiernos Autnomos
descentralizados en cuanto a gestionar el suelo para
el tratamiento adecuado de la vialidad, construccin
reparacin y mantenimiento de las vas.
CAPTULO 2: Antecedentes Histricos
53
CAPTULO 2. ANTECEDENTES HISTRICOS
Este captulo estudia el proceso histrico de implantacin
de las vas en la zona sur del pais y en particular en el
Cantn Cuenca, que es el rea de Estudio del presente
trabajo de tesis. Se han planteado los siguientes objetivos:
Conocer el proceso histrico de generacin vial en el
rea de estudio.
Conocer los motivos que llevaron a la creacin de las
redes viales.
Generar un documento que recoja datos de longitudes
viales que aporten dentro del diagnstico del proyecto.
2.1.- ANTECEDENTES HISTRICOS
Para conocer la evolucin de los sistemas viales en Ecuador
y la regin en particular, se ha propuesto realizar el trabajo
en funcin de una divisin cronolgica por etapas de la
siguiente manera:
poca Inicial hasta 1950
Periodo 1950 1980
Periodo 1980 2011
2.1.1.- poca Inicial hasta 1950
Quiz la historia antigua ms conocida sobre los sistemas
viales en el pas, se remonta a la poca de los Incas.
2.1.1.1.- El Cpac an
Qhapaq an: Va principal o El camino del Seor o El
camino andino principal, El Qhapaq an constitua la
carretera principal norte-sur, que posibilitaba el control
econmico y poltico del imperio inca
22
. Con una longitud
entre Quito, Cuzco y Tucumn de 5200 Km, constituy un
medio de integracin para la expansin imperial de los
incas.
Una breve descripcin da cuenta de este sistema vial, que
abarc a Argentina (Norte), Chile (Norte), Bolivia, Per,
Ecuador y Colombia (Sur):
Existieron dos vas troncales, la una se extenda a lo
largo de la sierra de sur a norte y la segunda una entre
s a los valles costeos(), otros caminos conectaban las
vas principales (...) En los valles costeos unos tapiales
bordeaban los caminos y acequias cantarinas ofrecan
agua a los caminantes; adems, frondosos rboles daban
su sombra.
En los desiertos, piedras o troncos marcaban la ruta para
evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos
caminos estaban empedrados, cercados por piedras,
mientras escaleras trepaban las agrestes quebradas.
Sobre los precipicios, unos parapetos resguardaban a
los caminantes y a las recuas de camlidos para que no
cayeran por los abismos.
23
el trazado se observa en la
siguiente !gura N 10
22.- Cpac an
[homepage en Internet].
Wikipedia, La enciclopedia
libre; [actualizada 3 enero
2013; consultado 5 enero
2013]. Disponible en:
http://es.wikipedia.org/w/
index.php?title=C%C3%A1
pac_%C3%91an&old
23.- Welcome Peru
Travel [homepage en
Internet]. Lima, Per.
[consultado 5 enero 2013].
Disponible en: http://www.
welcomeperutravel.com/
espanol/los-incas/red-vial-
los-incas.html
Todos los caminos del
imperio se vinculaban
con el Cuzco, la capital
imperial, de donde se
desprenden una serie
de caminos que unen
los distintos pueblos del
Imperio Incaico, el cual
constituy un medio
de integracin para la
expansin imperial de
los incas.
54
Figura N 10
El Camino del Inca
Fuente: Colaboradores de Wikipedia (2013, 3 de enero). Cpac an. Wikipedia, La
enciclopedia libre. Recuperado de: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=C%C
3%A1pac_%C3%91an&oldid=62669940.
La interconexin fue de vital importancia, as pues los
incas a travs de sus dominados, mantenan una red vial
en el continente cuyo objetivo apuntaba a crecer con
sus dominios, mantener comunicados el Chinchaysuyo,
el Antisuyo, el Contisuyo y el Collasuyo; y a movilizar la
produccin agrcola acopiarla y redistribuirla.
Para Tomebamba (actual Cuenca), la poca del Periodo
de dominacin incsica convirti a esta ciudad en un
centro de poder administrativo y religioso, su ubicacin
ayudaba a mantener el control de los caars, se convirti
en la capital Norte del imperio se la puede categorizar de
ciudad Tipo A.
2.1.2.- El Periodo colonial.
Este periodo se distingue por la creacin de vas destinadas
a llegar a los centros de produccin y extractivistas del pas,
no se dio ninguna importancia a la vialidad entre ciudades,
sino ms bien a la facilidad para sacar las riquezas del pas.
En el primer periodo colonial, llamado de los doctrineros y
encomenderos, se anota La administracin bsica de esta
etapa fue la llamada encomienda, (...), un mecanismo de
extraccin de excedentes en forma de trabajo e impuestos,
al mismo tiempo que un instrumento de control ideolgico
.
24
En este periodo las vas tenan sentido para llegar a los
espacios o territorios de explotacin.
Entre 1530 -1590 se asienta el poder de la colonia, fundan
ciudades dicesis, audiencias, se consuma el despojo de
los pueblos aborgenes, territorialmente trascienden en la
utilizacin de los sistemas viales antiguos sin mencionarse la
creacin de nuevas carreteras.
Dentro del segundo periodo colonial, !nes del siglo XVI,
la estrategia de la corona, era convertir a Amrica en el
proveedor de metales preciosos y para cumplir este !n,
24.- Ayala M. E. Resmen
de Historia del Ecuador.
3a. ed. Quito: Corporacin
Editora Nacional; 2008. p.
13
55
la Real Audiencia de Quito, deba proveer de tejidos y
alimentos para los grandes centros de explotacin minera
de Potosi, es decir exista una propuesta de especializacin
del territorio, aqu surge la Mita, que se sobrepone y desplaza
a la encomienda, en la cual los indgenas trabajaban
por un salario para realizar obras de infraestructura (vas
entre otras) y el resto del tiempo al servicio de los colonos
espaoles, se desarrollan y crecen los obrajes en la sierra
centro y norte.
Este dinamismo se traduce en territorios ms comunicados
que otros.
En el tercer periodo colonial, se da la crisis del siglo XVII,
como resultado de la sobreexplotacin, esto llev al
desastre econmico de la Real Audiencia de Quito, lo que
consolid la explotacin agrcola. Aparece el latifundio a
costa de la propiedad indgena y nace el concertaje.
El territorio Ecuatoriano presenta una manera bicfala de
desarrollo, que ms tarde se acenta, estas zonas van a
ser las de mejor servicios de comunicacin y caminos, El
ordenamiento del territorio espontane, tendencial, de la
poca se acenta a bene!cio de unos pocos.
Las ciudades pasan a un estado de abandono igualmente
sin comunicacin, la ciudad de Cuenca para este tiempo
pasa a ser una ciudad tipo C que no tienen poder ni
administrativo ni econmico.
2.1.2.1.- La Vida Republicana.
Ya desde el primer momento de la vida del Ecuador, se
patentiz una tensin y enfrentamiento entre las oligarquas
regionales dominantes, especialmente de la Costa y de
la Sierra. Desde luego, ambas tenan intereses comunes
pero tambin existan muchos motivos de tensin, como el
control de la mano de obra
25
.
En este contexto, el historiador Juan Paz y Mio seala que,
desde una perspectiva de largo plazo, entre 1830 y 1929
prcticamente durante el primer siglo republicano, las
constituciones ecuatorianas re!ejaron y, al mismo tiempo,
garantizaron una repblica oligrquico-terrateniente(...). El
Estado se constituy en el garante de la reproduccin de
dicha clase
26
.
En consecuencia el modelo territorial se tradujo en
infraestructuras que priorizaron las zonas extractivas
orientadas hacia los grandes mercados mundiales antes
que las redes internas del pas. El esquema de conectividad,
de ese modo, profundiz el crecimiento desigual de las
regiones
27
.
Al igual el Estado gamonal clerical de Garca Moreno.
(1861-1875), se caracteriz por la consolidacin, de dos
ciudades: Quito y Guayaquil.
La vialidad consista en caminos de herradura, canales de
transporte "uvial en la Costa vinculados con la explotacin
agrcola, vas frreas y proyectos de traspaso de la cordillera
en tren.
Luego de estos perodos entre 1912-1925 se produjo un
periodo higienista, se generaron procesos de construccin
de la nacin, de la mano de un mejoramiento de vas de
comunicacin en los Andes norte y centro, uniendo a travs
de vas carrozables al Ecuador con el sur de Colombia y se
concluy la construccin del ferrocarril hasta Ibarra. Esto
aport al desarrollo de estos lugares, e iniciando en el pas
en el desarrollo y consolidacin del sistema !nanciero y
bancario.
Se puede inducir que la gobernabilidad estaba apuntalado
el desarrollo de las zonas productivas y manteniendo el
abandono de las zonas sur y oriente ecuatoriana.
25.- Ayala M. E. Resmen
de Historia del Ecuador.
3a. ed. Quito: Corporacin
Editora Nacional; 2008. p.
38.
26.- SENPLADES. Plan
Nacional para el Buen Vivir
2009 -2013. 2a ed. Quito:
Secretara Nacional de
Plani"cacin y Desarrollo;
2009. p. 49
27.- Ibd, p. 373
En la vida
republicana, el modelo
territorial se tradujo en
infraestructuras que
priorizaron las zonas
extractivas .
56
La pennsula de Santa Elena, hoy Provincia del mismo
nombre, es el lugar donde se desarrollan las primeras
actividades hidrocarburiferas del pas, que datan a
comienzos del siglo XX, con la perforacin del pozo
exploratorio Ancon 1 a cargo de la compaa Inglesa
Anglo Ecuadorian OIL Fields, en el ao de 1911.
28
Este
hecho crea un precedente en el Ecuador y por lo tanto la
inmediata atencin a estos territorios donde se asientan los
intereses econmicos de la poca.
En 1964 se entrega al consorcio Texaco-Gulf , 1431000 ha
de terreno en la regin amaznica , para la exploracin y
explotacin petrolera por un lapso de 40 aos, en 1970 se
inicia la construccin del Oleoducto Transecuatoriano de
Crudos, desde el Oriente hasta Balao en Esmeraldas.
29
La localizacin del crudo y las infraestructuras necesarias,
(Lago Agrio, Putumayo, Balao, Santa Elena) ha propiciado
conexiones en periodos relativamente cortos y de gran
envergadura. Estas han sido capaces de desarrollar la
transportacin hacia estos sitios.
As mismo las ciudades de la costa, cuyo desarrollo inicial
fue impulsado por la llegada del ferrocarril, se fueron
vinculando a las actividades agro-exportadoras. Todo esto
fue posible por el mejoramiento de la vialidad, que pas de
ser de herradura a ser carrozable.
Para este periodo exista el Camino Garca Moreno
que parta de Cuenca a Molleturo y Naranjal, eje de
comunicacin con el sector costanero del pas.
En la zona Sur del pas, se emprendi por pujanza de
sus habitantes y por salir del aislamiento forzado, en la
construccin del camino Garca Moreno, que tuvo varias
etapas de construccin, la primera desde Cuenca a
Sayaus, siguiendo el trazo del camino de arrieros que una
Cuenca con Guayaquil, en la administracin de Mariano
Cueva en 1860, Sin embargo o!cialmente la obra comienza
en el segundo periodo de Garca Moreno, 1869-1875, en la
administracin de Carlos Ordoez, con una carretera de
80 Km.
Entonces se construa el famoso puente denominado
de Garca Moreno, sobre el ro Tomebamba, cerca del la
actual estacin pisccola de Chirimancay, y del recordado
Hotel Patria, que era una construccin rstica al pie de un
gigante monolito, que hoy esta al pie de la actual carretera,
donde pernoctaban los transentes.
30
.
Esta carretera era a!rmada en piedra con 3 metros de
ancho, tiene 138 aos, est cercada en tramos y atraviesa el
Cajas. Debe ser restaurada en memoria del extraordinario
esfuerzo de los cuencanos por vencer el aislamiento de la
poca
31
. Tambin existan las vas Cuenca-Zaruma-Costa
del Norte del Per, estas en funcin de aprovechamiento
de los tramos del camino del inca en su mayora.
Otro ramal que se emplaz en este periodo fue la va de
herradura Cuenca Oa Loja, especialmente importante
pues por esta se trasladaba la quinina, los productos de
tagua y los minerales de la zona Sur del Pas, en muy malas
condiciones.
Para el ao de 1923 Se inicia la construccin de la Va
Cuenca Puerto Bolvar, sin embargo la historia cuenta que
se avanz hasta Rircay 51 Km al Sur de Cuenca, esto hasta
el ao 1943, dando muestra del abandono de este sector
del pas.
Para el ao de 1926 Se inicia la construccin de la carretera
Cuenca Loja inaugurndose en el ao de 1946 esto es 20
aos en su construccin, con una longitud de 207 Km.
En el ao 1931 Se inicia la carretera Tambo Biblian, de 63 Km
de longitud, se cita este dato pues por esta va se pretenda
28.- Informe Estadstico
1972-2006, Gerencia de
Economa y Finanzas,
Plani!cacin Corporativa
de Petroecuador, Informe
Estadstico 1972-2006.
Quito-Ecuador. p. 32
29.- EP Petroecuador.
El Petrleo en Ecuador.
Quito, Ecuador: EP
Petroecuador; 2010. p, 12
30.- Nicanor Merchn
L. El camino de Garca
Moreno. El Mercurio [en
lnea]. 1 noviembre del
2009 [fecha de acceso:
6 de enero del 2013].
Disponible en: http://
www. el mer cur i o. com.
ec/220087-el-camino-de-
garcia-moreno.html
31.- Idem.
57
enlazar el transporte de personas hacia la ciudad de Quito,
pues a este punto se prevea la llegada del tren.
El Ferrocarril llega a Sibambe en el ao de 1940, pero a
esta poca todava no se puede enlazar una va directa
hasta este punto. Todava en 1944 la Ciudad de Cuenca
esta incomunicada con Guayaquil. En 1948 se concluye el
tramo de va Cuenca Riobamba con una longitud de 268
Km y los tramos faltantes para comunicarse a Quito.
De lo expuesto anteriormente Las actividades agrcolas
y la naciente empresa de hidrocarburos son decisivas
en la construccin de las nuevas redes viales del pas, sin
embargo la mayor parte del territorio nacional permaneci
aislado, con esfuerzos propios de sus habitantes para
romper el aislamiento, esto en intervenciones puntuales,
como el caso de Cuenca.
2.1.3.- Periodo 1950 1980
El 12 Mayo del ao de 1965 - Principia la reconstruccin
de la carretera Panamericana Norte, suceso clave que
repercutir en el ordenamiento territorial del Ecuador
32
.
Entre los aos 60 y 70, la poblacin migr del campo a la
ciudad, sumado a la colonizacin de zonas pioneras, esto
ltimo producto de la Ley de Reforma Agraria de 1974.
Como resultado de la aplicacin del modelo se produjo
la consolidacin de la red urbana y de la red de energa
elctrica, la cual apoy a la naciente industria.
En suma, el sistema de asentamientos humanos del
Ecuador responde a su evolucin histrica y a los modelos
de desarrollo de su devenir. Se han marcado las etapas de
la agro-exportacin de cacao, posteriormente la poca
bananera, luego un primer proceso de industrializacin y
!nalmente una etapa de explotacin petrolera.
El poblamiento de su territorio ha ido evolucionando y
conformando una estructura nacional concentrada y
poco uniforme, gracias a la in"uencia de varios factores,
siendo los principales los econmico-productivos, las
infraestructuras, los servicios y las redes viales.
En lo regional
En 1952 Cuenca dispone ya de una va que lleva hasta
Sibambe y se facilita el uso del ferrocarril a Quito y
Guayaquil. La longitud de esta va es de 196 Km.
En 1953 se concluye la va Cuenca Guayaquil con una
longitud de 254 Km.
En el ao de 1954 se concluye la va Cuenca Machala con
una longitud de 260 Km.
Para el ao de 1973 se concluye la apertura de la Va
Cuenca Macas con una longitud de 167 Km.
Entre los aos 1980 y 1990 se agudiz la situacin gracias
a la agenda neoliberal. As, se consolid el bicentralismo
de Quito y Guayaquil (Verdesoto, 2001) y, junto con l, un
modelo degenerativo de asimetra en los territorios.
Entre estas ciudades se conforma un rea con mayores
asentamientos humanos, debido a los niveles de
conectividad, se crea un cordn de asentamientos junto a
la va de conexin de estos dos polos.
Otro grupo de asentamientos muy poblados se emplazan
en zonas aledaas a Quito y Guayaquil, en radios
relativamente cortos.
En este periodo arranca un proceso de industrializacin que
lleva la gente del campo a la ciudad, acentuando ms
el bicefalismo ya existente y apoyado desde los gobiernos
32.- La Repblica.
[homepage en Internet].
Wikipedia. [consultado 5
enero 2013]. Disponible
en: http: http://auto.ec/1/
historia/republica.php
En 1953 se concluye la
va Cuenca Guayaquil
con una longitud de
254 Km.
En el ao de 1954
se concluye la va
Cuenca Machala con
una longitud de 260
Km.
58
de turno. La Va Panamericana constituye el hito vial ms
importante de la poca, articulando zonas en abandono.
2.1.4.- Periodo 1980 2012.
En el Cantn Cuenca para el ao de 1991 se concluye la
Va Cuenca Molleturo Naranjal en un tramo de 111 Km,
atravesando la zona del Cajas.
En el ao 2003 Se ejecuta la reconstruccin del tramo Lud
Biblin se concluye en el 2011.
En el ao 2008 se efectiviza el proyecto de recapeo de la
Va Cuenca Machala en una longitud de 206 Km
En el ao de 2009 se recapeo la Va Cuenca Loja en una
longitud de 207 Km.
Y por ltimo en el ao 2009 se concluye el hormigonado de
la va Cuenca Molleturo Naranjal en un tramo vial de 111
Km.
Sobre las vas cantonales en el ao 2005 se presenta por
parte del GAD Provincial el Plan vial Cantonal en el que
se establece la programacin para el Mantenimiento y el
Doble Tratamiento Bituminoso, se establece 139 Km de vas
para mantenimiento, as como constan 190 km. en el tema
de obras por ejecutarse. Ver cuadro N 5.
As mismo en el ao del 2011 el Gobierno Provincial, presenta
el informe sobre lo realizado en las vas de su competencia,
en el que se describe el trabajo de mejoramiento vial, obras
de DTB, de bacheo asfltico, mantenimiento y construccin
vial, as como puentes comunitarios, igualmente lo hace
para el ao 2012. Ver cuadro N 5
Cuadro N 5.
Vas sin Pavimentar
DISTANCIAS
EN KM
POR
CARRETERA
LNEA RECTA DIFERENCIA
TULCN 706 440 266
IBARRA 578 370 208
QUITO 442 300 142
LATACUNGA 352 220 132
AMBATO 313 190 123
RIOBAMBA 266 140 126
LOJA 223 120 103
MACAS 233 120 113
GUAYAQUIL 240 120 120
FUENTE: M.O.P.
2.2.- CONCLUSIONES
Las clases terratenientes de la primera poca republicana
proyectaron el Ecuador, a su inters y su bene!cio propio.
Construyendo al pas en un espacio bicfalo, en donde
las inversiones se situaban en dos puntos o ciudades Quito
y Guayaquil y el resto del pas en completo abandono e
incomunicacin.
A lo largo de la historia dos ciudades se han desarrollado con
mayor dinmica que el resto del pas Quito y Guayaquil.
Cada una con su identidad propia: Quito, la ciudad
capital y centro poltico y Guayaquil, la ciudad portea
internacional y el motor econmico. Juntas representan
cerca del 30 % de la poblacin.
En el ao 2008 se
efectiviza el proyecto
de recapeo de la Va
Cuenca Machala en
una longitud de 206 Km
En el ao de 2009
se recapeo la Va
Cuenca Loja en una
longitud de 207 Km.
Y por ltimo en el ao
2009 se concluye el
hormigonado de la
va Cuenca Molleturo
Naranjal en un tramo
vial de 111 Km.
59
En el mbito regional se ha logrado establecer claras
diferencias entre las pocas estudiadas:
Tomebamba ciudad Tipo A, con poder y convertida en
capital norte del imperio estaba bien conectada con el
territorio. Con posterioridad y a partir de la dominacin
espaola, la ciudad pierde importancia, pues el territorio
que interesa era el de las minas de extraccin y las zonas
productivas de materias ricas.
En el primer periodo de la Repblica, los intereses de los
terratenientes y productores agrcolas hacen que el pas
siga desvinculado, interesando los territorios que eran
explotados agrcolamente.
En la poca de los aos 1940 y 1950, se concluyen los
proyectos viales ms importantes para la Ciudad de
Cuenca y para la regin, se enlaza Cuenca con Quito,
Loja, Machala, Guayaquil.
Entrado los aos 70 se enlaza Cuenca con el oriente y
Macas, se concluye la construccin de la va Cuenca
Molleturo Naranjal. Hasta 1973 ninguna de estas vas est
totalmente pavimentada
En la dcada de los 90 y 2000 se concluyen proyectos de
recapeo de las vas inciales.
Es importante manifestar que las vas de conexin fueron
los puntos de partida para que la ciudad de Cuenca se
enlace con los ncleos parroquiales y su territorio.
Con posterioridad se observa largas listas de intervenciones
en la vialidad rural, sin embargo la realidad que ser
desarrollada en el diagnstico rural nos muestra un sistema,
en mal estado, que no aporta al desarrollo y sobre todo
que no se establece relacin entre ordenacin territorial y
redes viales.
60
Cuadro N 6.
Vas Regin Sur. Resumen
PERODO VA KILOMETRAJE FUNCIN CIUDAD
TOMEBAMBA
INCSICA Ciudad culto
CAMINO 1 Sierra norte Decisiva en el imperio
CAMINO 2 Costa Categorizacin A
CAMINO 3 Sierra sur
COLONIAL SIGLO XVI Se propician vas a sectores extractivos, Abandonadas
REPUBLICANO
1861-1875
Se profundiza bipolaridad Quito Guayaquil.
Camino de Cuenca: Molleturo Naranjal Caminos de herradura
Camino de Zaruma: Cuenca - Costa Sur - Norte del Per Pequea ciudad
Camino de Oa: Cuenca con Loja Ciudad de paso
1923 Carretera Cuenca - Pto. Bolvar 1943 hasta Rircay Km 51 Ciudad C
1926 Carretera Cuenca - Loja 1944 se inaugura 207 Abandono de la ciudad
1931 Carretera Tambo Biblin 63 Ciudad administrativa
1940 Ferrocarril Silambe Cuenca, no se concluye en su totalidad Categora C
1944 Cuenca incomunicada con Guayaquil
1948 Concluye va Cuenca Riobamba 268
1948 Concluye va Cuenca Quito 432
PERODO 1950 - 1980
1952 Carretera para poder usar tren Quito Guayaquil 196 Ciudad administrativa y regional
1953 Concluye carretera Cuenca Guayaquil 251 Categora B
1954 Se concluye carretera Cuenca Machala 260
1973 Se concluye carretera Cuenca Macas 167
PERODO 1980 - 2012
1991 Se concluye va Cuenca Molleturo Naranjal 11 Ciudad administrativa y regional
2003 Reconstruccin del tramo Lud-Biblian Concluye en el 2011
2005
Mantenimiento de los tramos: Colegio Borja - Ucholoma, La Y - Tutupali Grande, Estacin
de Cumbe - Portete, Ricaurte - El Guabo - La Raya, Checa Corpanche
Contemplados en el
Plan Vial Cantonal
139
Administrativa regional
- Categora B
Ejecucin en construccin vial: acceso a Santa Teresita, Autopista - Cabulln, accesos
al puente Javeriano, Chauca - La Iberia, va Quingeo - Cumbe, Sayaus - Bella Vista.
24,65
Vas que constan en la plani!cacin: Soldados - Quebrada Yactuyana, Checa -
Jatumpamba - El Cisne, Saucay - El Labrado, Loma de Capilla - Arenal - Agua Colla,
Ucubamba - Paccha, Chaulla - Monjas, San Joaqun - Sustag - Soldados, entre otras.
190
2008 Recapeo va Cuenca Machala 206 Estructural Nacional
2009
Recapeo va Cuenca Loja 207
Estructural Nacional
Concluye hormigonado en la va Cuenca Molleturo Naranjal 111
Fuente: Carpio Abad Julio, Crdova F. Andrs. Ao 2012.
61
CAPTULO 1: Antecedentes Histricos.
Cuadro N 7.
Vas Regin Sur. Resumen
PERODO VA KILOMETRAJE FUNCIN CIUDAD
PERODO 1970 - 2012
2011
Mejoramiento Vial de la Va Nulti Jadan 8,6
Bacheo Asfaltico: Via PatamarcaChiquintad 6
Mantenimiento Vial: Sustag-Solados, Cumbe-Totorillas y Y de Cumbe-Trancas 25,35
Puentes comunitarios: Turi, Sinincay. 13
2012
Construccin Vial: Paccha-Encausamiento de Quebrada Tashi, Paccha-Encausamiento
de Quebrada Bellavista.
Mantenimiento Vial. En Baos: Cementerio-Cochapamba-Paccha; Minas-Baos;
Guadalupano Alto. En Chaucha: Chaucha La Iberia (Emergencia); Chaucha La
Iberia (Tramos crticos). En Checa; Calles de Checa. En Chiquintad; Chiquintad
San Antonio; Entrada a Tixan; Va a Canal del riego. En Cumbe; Cumbe-Totorillas
(Emergencia). En El Valle: Guncay el Tabln; La Victoria Alta-Gualalcay; Varios Ramales
a Gualalcay. En Llacao: Acceso a Huayroloma; Acceso a la Inmaculada; Acceso a
San Martin; Acceso a San Pedro; Acceso a Santa Maria; Acceso a Lourdes; Acceso al
Mirador; Calles del Centro; Las negas-Pachamama; Llacao-Puente sobre el ro Sidcay;
San Lucas Zhiquir. Entre otras.
Carpeta Asfltica, En Ricaurte: Calles Centrales. Ochoa Len - Checa. En Nulti:
Guangarcucho-Vegaspamba. En Baos: Calles centrales. En Ricaurte: 4 Esquinas-
Molinopamba. En Tarqui: Calles centrales. En Quingeo: Calles centrales
Puentes comunitarios: Victoria del Portete .Irquis. En Checa.Rio Dispan. En Nulti. Molle
10m.
18
Fuente: Carpio Abad Julio, Crdova F. Andrs. Ao 2012.
CAPTULO 3: Diagnstico de la situacin actual
62
CAPTULO 3. Diagnstico de la situacin
actual.
La fase de diagnstico pretende mostrar la situacin actual
del territorio, para su posterior interpretacin, esto implica
conocer cmo funciona y cmo se articula.
La informacin aqu presentada ha sido tomado del P.D.O.T
del Cantn Cuenca, desarrollado por la Municipalidad de
Cuenca, este estudio pretende:
Conocer las principales caractersticas del medio fsico.
Analizar y conocer el sistema de poblacin y actividades.
Evaluar la situacin de los Asentamientos Humanos, sus
componentes y su infraestructura.
3.1.- DIAGNSTICO DEL MEDIO FSICO.
El Medio Fsico constituye uno de los componentes del
sistema territorial, as que dentro de este contexto, el medio
fsico es el soporte de todas las actividades biticas y
abiticas.
En este tema se estudian las caractersticas que se deben
a los proceso de evolucin de la tierra y a los procesos
de transformacin que ha sufrido el medio por diversos
procesos sobre todo antrpicos.
3.1.1.- Medio inerte.
El clima como parte del estudio del medio inerte, establece
dentro de los parmetros de la precipitacin para el caso
del Cantn Cuenca los rangos que oscilan entre los 500 y
1300 mm. Ver anexo N 5
La Temperatura anual varia de 10C a 15C. Ver anexo N 6
La ciudad de Cuenca y el Cantn se encuentran en su
mayora por encima de los 2300 m.s.n.m. , lo que ocasiona
que los procesos de combustin sean menos e!cientes y
produzcan una mayor cantidad de contaminantes.
Las fuentes de contaminacin estacionarias la constituyen
en su mayora los establecimientos industriales. Ver anexo
N 7
El Cantn se encuentra atravesado de norte a sur por la
cordillera de los Andes, cuya lnea de cumbre divide a
la red hidrogr!ca en dos vertientes ocenicas: Pac!ca
y Atlntica, se ha clasi!cado el sistema de cuencas. Ver
anexo N 8
En la zona oeste y sur del cantn se han emplazado los
humedales, muestran una super!cie de 16.125,27 ha. Ver
anexo N 9
En el cantn se presenta una altimetra que se extiende
desde los 20 m s.n.m. hasta ms de 4 000 m s.n.m. Ver anexo
N 10
En lo referente a las pendientes ( inclinacin de los terrenos)
permite identi!car aspectos a!nes a la topografa y relieve.
Ver anexo N 11
Sobre la Geomorfologia, se establece que en el Cantn
Cuenca predominan los relieves montaosos caractersticos
de los valles interandinos. Ver anexo N 12
El Medio Fsico
constituye uno de
los componentes del
sistema territorial, as
que dentro de este
contexto, el medio
fsico es el soporte de
todas las actividades
biticas y abiticas.
63
Las formaciones predominantes en el rea son: La de Tarqui
con un 46.27% del rea del cantn, seguido de la Macuchi
con un 15.07%. Ver anexo N 13
3.1.2.- Medio Bitico.
El mapa de cobertura vegetal y uso del suelo que se
presenta a continuacin, permite tener una aproximacin
preliminar importante, a !n de cuanti!car los ecosistemas
existentes. Ver anexo N 14
3.1.3.- Paisaje.
La textura de un territorio hace referencia, al grano
(!no, medio o grueso) que posee, entendido como las
irregularidades super!ciales. Ver anexo N 15
Los elementos antrpicos, determinados dentro del Cantn
se distinguen en tres dominios paisajsticos:
El rea central o pramo, entre los 3.000 m.s.n.m y los ms
de 4.450 m.s.n.m.
El valle de Guapondelig en la vertiente este hacia el
Amazonas, con un paisaje caracterizado por un relieve
irregular surcado por numerosos ros y quebradas, donde se
localizan la totalidad de los asentamientos humanos, reas
de pastos y cultivos.
La vertiente Oeste hacia el Pac!co, un rea en la que se
produce un vertiginoso descenso en altura desde los ms
de 4.450 m.s.n.m hasta los 20 m.s.n.m, en poco ms de 20
km, generndose paredones de fortsimas pendientes. Ver
anexo N 16
Dentro del Cantn Cuenca se distinguen dos tipos
fundamentales de reas singulares de paisaje: las
de elementos naturales y las de elementos de origen
antrpicos.
Elementos Singulares Naturales
Parque Nacional Cajas, Colina de Turi.
Bosques Protectores. Lagunas
Pailas de rocas y el Cerro Cabogana. Rpidos y Cascadas
CerroHuahualzumi. Corredor del Ro Yanuncay.
Cerro de Francs Urco. Aguas Termales de Baos
Cerro de las Monjas
Se ha procedido a clasi!car y cartogra!ar las unidades
de paisaje en funcin de las caractersticas de calidad y
potencialidad. Ver anexo N 17
A continuacin se describen las degradaciones y amenazas
encontradas en torno al paisaje.
La erosin del suelo constituye uno de los principales
aspectos de degradacin de los recursos naturales,
especialmente del suelo. Ver anexo N 18
Las reas de riegos de inundacin han sido tomadas
de ODEPLAN 2002 y del estudio realizado por el proyecto
MACUA en 1994 de la Universidad de Cuenca. Ver anexo
N 19
En en anexo N 20, se presenta una estimacin de la
inestabilidad de los taludes en el territorio rural.
3.1.4.- Las condiciones de aptitudes potenciales del
territorio.
Las condiciones de aptitudes potenciales del suelo basa
su estudio en las caractersticas agrcolas, zonas mineras y
en la determinacin de los principales hitos tursticos; este
tema resulta de singular importancia para la ubicacin de
las nuevas rutas de acceso, razn por la cual se detallan
64
los resultados del estudio, incluyendo gr!cos que sirven
para el efecto. La informacin sobre el suelo y sus clases
agrolgicas se muestran en los anexos N 21 y N 22.
a. Suelos agrcolas.
Los suelos productivos por parroquia se pueden observar
en los anexos N 23 y N 24.
En las siguientes !guras se establece una valoracin del
potencial del suelo en funcin de la calidad de las tierras y
el volumen de produccin, adems se destacan reas que
sern fundamentales en el momento de la generacin del
modelo y la propuesta del plan. Ver !guras desde la N 11
hasta la N 14
En las !guras presentadas se muestran con claridad los
potenciales de suelo, segn la Municipalidad de Cuenca. El
uso mixto y pecuario son los de mayor potencial productivo,
sin embargo se observa que existen reas extensas con
usos de suelo restringidos, determinando que el Cantn
Cuenca no es altamente productivo, sino mas bien es rico
en suelos naturales.
Los usos urbanos se encuentran dispersos, siendo otra
caracterstica a ser considerada en la elaboracin del
modelo territorial.
b. Explotacin minera.
En el Cantn Cuenca existen 113 concesiones mineras
segn los registros de Direccin Regional de Minera, de las
cuales 88 mineras se encuentran inmersas en el cantn, en
tanto que las restantes localizan en la periferia cantonal.
Ver !gura N 15
Especial atencin merecen las dos concesiones mineras
EMC y IAM GOLD considerados como proyectos nacionales
de minera y localizados en las partes altas del cantn.
c. Sitios tursticos.
Sitios de Patrimonio Natural.
Los principales sitios de Patrimonio Natural son los siguientes:
rea de El Cajas
El Parque Nacional Cajas, se encuentra ubicado en la
Cordillera Occidental de los Andes, y el acceso se realiza
por una va asfaltada en direccin noroeste desde la
ciudad de Cuenca, por una distancia aproximada de
26 km.
Est compuesto con ms de 300 lagunas naturales y tres
cuencas hidrogr!cas, que son las reservas de agua de
las que se abastece la ciudad de Cuenca. Ver !gura N
16
reas de Bosque y Vegetacin Protectora
En el cantn Cuenca, existen 19 reas de bosque y
vegetacin protectora que ocupan una super!cie de
208444.02 ha equivalente al 56.9% del territorio cantonal.
Ver !gura N 16; y, anexos N 25 y N 26.
Sitios de Patrimonio Cultural.
En el siguiente mapa podemos observar la localizacin
geogr!ca de algunos sitios considerados de Patrimonio
Cultural, en estos sitio no podra existir intervencin de
ninguna ndole por su importancia cultural e histrica. Ver
Figura N 17
En el cantn Cuenca,
existen 19 reas de
bosque y vegetacin
protectora que
ocupan una super!cie
de 208444.02 ha
equivalente al 56.9%
del territorio cantonal.
65
Figura N 11
Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de cultivo.
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento. (2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo
I, p. 233
66
Figura N 12
Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de pasto.
I, p. 233
67
Figura N 13
Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn las reas de mosaico.
I, p. 233
68
Figura N 14
Cantn Cuenca: Potencialidad del suelo segn los bosques de eucalipto.
I, p. 233
69
Figura N 15
Cantn Cuenca. Concesiones Mineras.
I, pg. 128.
70
Figura N 16
Cantn Cuenca. Parque Nacional Cajas y reas de Bosque y Vegetacin Protectora
I, pg. 126.
71
Figura N 17
Cantn Cuenca. Sitios de Patrimonio Cultural.
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara General de Plani!cacin (2009). Plan de Ordenamiento Territorial, Cantn Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I, pg. 79.
72
3.2.- SISTEMA DE POBLACIN Y ACTIVIDADES
3.2.1.- Caractersticas de la Poblacin.
En este tema se han tratado asuntos relacionados con los
indicadores ms importantes que permiten conocer de
forma concisa a la poblacin y sus caractersticas.
El Cantn Cuenca al 2010 tena 505585 habitantes, de los
cuales, 331888 residan en el rea urbana, y los 173697 en el
rea rural. En el Cantn Cuenca se asientan 21 parroquias
rurales. El rea urbana de Cuenca tiene una super!cie de
7.299.69ha, que representa el 1.99% del total cantonal, aqu
se concentra la mayor poblacin del cantn.
La densidad de la poblacin en Cuenca, en el rea
urbana es de 47.01 hab./ha,; y, en las parroquias rurales la
de mayor densidad es la de Ricaurte con 13.83 hab./ha.
Ver anexo N 27.
En lo referente al ndice de concentracin de la poblacin,
el anlisis considera al territorio cantonal dividido en 22
ncleos, entendiendo como tales al rea rural (parroquias)
y al rea urbana (Cuenca) del cantn. Ver anexo N 28.
El ndice de dispersin, se establece en funcin al modelo
vertical de rango y tamao de la poblacin. El ncleo ms
poblado es Cuenca que en tiene el 65.64%. Ver anexo N
28
La tasa de actividad de la poblacin se diferencia entre la
del rea rural y urbana, se deduce que el rea urbana es
la de mayor tasa de actividad con el 63.27 y el rea rural
el 57.87.
3.2.2.- Identidad y Patrimonio Cultural.
La ciudad de Cuenca, particularmente en su zona histrica
y central, conserva su trazado en cuadras perpendiculares.
Cuenca fue declarada como Patrimonio Cultural de la
Humanidad, el 1 de diciembre de 1999. La Asamblea
Nacional del Ecuador, declar a Cuenca como Ciudad
Universitaria, el 4 de enero de 2011. Adicionalmente tambin
es reconocida como cuna de grandes deportistas,
Esta identidad se sustenta en el patrimonio construido
(iglesias, casas patrimoniales, monumentos, pinturas,
entre otros); patrimonio intangible (costumbres, !estas
tradicionales, juegos de antao) y patrimonio natural.
El Patrimonio Cultural material, lo constituyen los bienes
tangibles que son el resultado de los sucesos del tiempo y
la mano del hombre, los restos arqueolgicos, o patrimonio
cultural material. Adicionalmente, en la ciudad se
encuentran evidencias de ocupaciones precolombinas,
siendo el ms relevante el Parque Arqueolgico de
Pumapungo.
En su desarrollo, la ciudad ha ido incorporando espacios
y elementos que van formando parte de su patrimonio
tales como la zona de El Ejido. Es importante destacar
que en cada una de sus 21 parroquias rurales se ubican el
patrimonio cultural material.
La poblacin del territorio rural del Cantn, guardan
celosamente los saberes o conocimientos ancestrales,
especialmente los que tiene que ver con el uso de plantas
medicinales, smbolos de identidad. Ver anexo N 29
El cantn Cuenca cuenta con un patrimonio natural nico
donde se generan una variedad de ecosistemas que van
desde los extremos fros hasta llegar a ecosistemas de clima
tropical. Entre los cuales estn:
El Parque Nacional Cajas
Las reas de Bosque y Vegetacin Protectora ABVP,
Pailas de Racar y el Cerro Cabogana.
La densidad de la
poblacin en Cuenca,
en el rea urbana es
de 47.01 hab./ha,; y, en
las parroquias rurales
la de mayor densidad
es la de Ricaurte con
13.83 hab./ha
73
Miradores Naturales en el entorno de la Ciudad de
Cuenca.
Cerro Huahualzhumi.
Cerro de Frances Urco.
Cerro de las Monjas.
Colina de Turi.
Lagunas.
Rpidos y Cascadas.
Corredor del Ro Yanuncay.
Aguas Termales de Baos.
3.2.3.- Actividades.
La Provincia del Azuay con su aporte a la produccin
nacional del 7,11%, es la tercera provincia productiva en el
pas, luego de Pichincha y Guayas.
La especializacin y diversi!cacin econmica que
tiene cada una de las parroquias del cantn Cuenca,
representa el conocimiento de las relaciones internas que
sustentan la econmica del territorio. Ver anexo N 30 El
Cantn Cuenca posee una super!cie total Agropecuaria
de 123.422,76 hectreas.
Los circuitos de mercado de la actividad agrcola, se
representan por los movimientos transaccionales de los
diferentes productos agrcolas. Se determin que la ciudad
de Cuenca se abastece de la produccin de otras regiones:
Los Tubrculos ingresan de Tungurahua, Imbabura,
Bolvar, Chimborazo, Tulcn y Caar.
Granos provienen principalmente de Imbabura,
Tungurahua.
Las frutas provienen de Puerto Inca, Naranjal, Paute,
Sigsig, Girn y Santa Isabel e Ibarra (aguacate)
Hortalizas de Caar y Riobamba.
La actividad ganadera se asienta con mayor vocacin en
las parroquias de: Tarqui, Victoria de Portete,Cumbe, el 50%
del territorio de Santa Ana y actualmente se est optando
por esta actividad en Quingeo. Ver anexo N 31
3.3.- SISTEMA DE ASENTAMIENTOS HUMANOS.
3.3.1.- Asentamientos Humanos.
El Sistema de Asentamientos Humanos est conformado
por la red de centros poblados de diversa jerarqua y
funcin. Ver anexo N 32
El anlisis de los sistemas de asentamientos, se lo realiza en
funcin del modelo de Christaller, que se fundamenta su
anlisis en base del estudio de una red de asentamientos
interrelacionados, dependientes de una jerarqua y
servicios.
La centralidad con mayor jerarqua y presencia es el rea
Urbana del Cantn, y las cabeceras urbano parroquiales
prximas a la ciudad de Cuenca presentan una distribucin
que en cierta medida cumple con el modelo de referencia.
Conforme los centros urbanos parroquiales se van
distanciando de la ciudad se observan mayores distorsiones
en el modelo, los casos ms crticos son Chaucha y
Molleturo, los que por su ubicacin geogr!ca, una opcin
que permitira equilibrar la distribucin de asentamientos
en el cantn Cuenca es la conformacin de un centro
jerrquico de importancia en la zona occidental del cantn
que ayude a balancear el peso de la ciudad de Cuenca
en el contexto cantonal.
La centralidad con
mayor jerarqua y
presencia es el rea
Urbana del Cantn,
y las cabeceras
urbano parroquiales
prximas a la ciudad
de Cuenca presentan
una distribucin que en
cierta medida cumple
con el modelo de
referencia.
74
3.3.2.- Infraestructuras.
Es importante aclarar que el Diagnstico Vial de las
Parroquias Rurales del Cantn Cuenca, se lo tratar en
el punto 3.4. del presente documento. A continuacin
se analizar la informacin referente a la accesibilidad
y movilidad intercantonal. La Accesibilidad Relativa
Locacional, re!eja el potencial de accesibilidad de cada
ncleo, considerando nicamente la distancia medida en
lnea recta entre asentamientos.
Al aplicar este parmetro del anlisis realizado para el
cantn, observamos que el indicador es bajo para la ciudad
de Cuenca y las cabeceras parroquiales de Ricaurte,
Sinincay, San Joaqun, Turi y El Valle; lo que implica que
seran las ms accesibles en el territorio. El caso ms crtico
sobre accesibilidad lo tenemos para las cabeceras de
Chaucha y Molleturo, las que por la distribucin territorial,
seran las menos accesibles, igualmente en un nivel menor
de accesibilidad se encuentran Cumbe y Quingeo. Ver
anexo N 95
El d"cit ms alto del servicio telefnico "jo, se encuentra
en las parroquias rurales de Molleturo (89,95%), Quingeo
(87,66%), Chaucha (83,65%), Ver anexo N 33. El d"cit de
cobertura para internet de Banda Ancha Mvil, es del 100%
en las parroquias de Molleturo, Chaucha, Tarqui, Victoria
del Portete, Cumbe y Quingeo; mientras que en el centro
urbano de Cuenca la cobertura del servicio es del 100%.
Ver anexo N 34. Las parroquias rurales que tienen la menor
cobertura del servicio de energa elctrica son: (Chaucha
(82,79%) y Molleturo (84,89%). La cobertura en el Cantn
Cuenca es del (98,43%), y en el rea urbana corresponde
al 99,64%. Ver anexo N 35
Los sistemas de agua alcanzan altos porcentajes de
cobertura, especialmente en las parroquias de El Valle,
Checa, Baos, Turi y Ricaurte en donde supera el (75%), en
tanto que el rea urbana de Cuenca se obtiene un (96,5%)
de cobertura. Los sistemas de agua para consumo humano
dan cobertura al (87,9%) de viviendas de todo el cantn, y
un (12,10%) de las viviendas del Cantn tienen otro tipo de
servicios. Ver anexo N 36
La cobertura de la red de alcantarillado se puede observar
en el anexo N 37, del que se desprende que la ciudad
de Cuenca se encuentra bien servida con una cobertura
del 93,91%, en tanto que parroquias como: Sidcay (4,11%),
Quingeo (3,06%), Chaucha (11,20%), Victoria del Portete
(12,98%), presentan coberturas bajas de este servicio.
La recoleccin de los desechos slidos la realiza la Empresa
Municipal de Aseo de Cuenca (EMAC EP). La cobertura del
servicio abarca la totalidad del rea urbana, y la disposicin
"nal se realiza en el relleno sanitario de Pichacay ubicado
en la parroquia Santa Ana, a 21 Km de la ciudad.
En el Cantn Cuenca el mayor nmero de viviendas estn
emplazadas en la parroquia urbana de Cuenca, en la cual
se encuentra el 60,57% de las viviendas del Cantn. Ver
anexo N 38
En cuanto a las condiciones de ocupacin de las viviendas,
el mayor porcentaje corresponde a las viviendas con
personas presentes con el (74,65%). Y el porcentaje ms
bajo le corresponde a viviendas en construccin con el
(4.11%) a nivel cantonal. En el cantn Cuenca el mayor
porcentaje de vivienda es propia totalmente pagada
corresponde al (40,65%) y arrendada el (32,28%) del total
de las viviendas del Cantn.
El tipo de vivienda que predomina en el cantn Cuenca
es, la vivienda tipo casa o villa (80,90%) ;(68,47), en el rea
rural y urbana respectivamente, departamentos en casa
o edi"cio (20,15%) y media agua (9,97%). El nmero de
hogares en la vivienda en el cantn Cuenca predomina
El caso ms crtico
sobre accesibilidad
lo tenemos para
las cabeceras de
Chaucha y Molleturo,
las que por la
distribucin territorial,
seran las menos
accesibles.
75
el denominado: un hogar por vivienda y corresponde al
97,29% del total de viviendas ocupadas con personas
presentes.
3.3.3.- Equipamientos.
Los mayores d!cits lo presentan los equipamientos
educativos pertenecientes a los niveles: inicial y
bachillerato; especialmente en las parroquias de Baos, El
Valle, Sinincay, Ricaurte y la Cabecera Cantonal, en donde
el d!cit supera el 70%. Ver anexo N 39
En cuanto al equipamiento de salud, las parroquias de El
Valle y Ricaurte son las que presentan d!cit de este tipo
de equipamientos en un 30,08% y 12,19% respectivamente.
Ver anexo N 40
El d!cit del equipamiento de bienestar social es alto, est
entre el 90 y el 100%, nicamente las parroquias de Santa
Ana y Turi no presentan d!cit. Ver anexo N 41
Las parroquias mejor servidas con los equipamientos
culturales como bibliotecas y casas comunales son Checa,
Chiquintad, Nulti, Octavio Cordero Palacios y Sidcay.
En lo que respecta al resto de tipos de equipamientos
de Cultura, se tiene un d!cit del 100% en las parroquias
rurales; y en el rea urbana un porcentaje menor al 30%,
a excepcin del planetario que presenta un d!cit del
87,95%.
Los d!cits de equipamiento de recreacin encontrados
corresponde a parques y canchas, es as que la mayor
parte de las parroquias presentan un d!cit de parques
superior al 50%, a excepcin de Chaucha, Octavio Cordero
Palacios y Cuenca, que tienen d!cits inferiores al 20%. Ver
anexo N 42
Para la determinacin del d!cit de equipamiento de
aprovisionamiento, se unieron los mercados minoristas con
las ferias libres. De lo analizado se pudo determinar que los
equipamientos de aprovisionamiento para productos no
perecibles son los que tienen un d!cit del 100%. Ver anexo
N 43
De la clasi!cacin de los equipamientos realizada y del
nmero de equipamientos encontrados en el cantn
Cuenca, se pudo determinar que la mayor concentracin
de los equipamientos de Seguridad, en todos sus tipos,
se ubica en la cabecera del cantn Cuenca -55%-. Ver
cuadro N 8
Los Gobiernos Locales y las Cortes de Justicia, al ser
equipamientos de in"uencia cantonal se asume que no
presentan d!cit. En todas las parroquias existe un d!cit
del 100% de equipamientos de correos y de o!cinas de
cobros. Ver anexo N 44
Cuadro N 8.
Cantn Cuenca: Clasificacin de Equipamientos de
Seguridad.
CLASIFICACIN DE EQUIPAMIENTOS DE SEGURIDAD
EQUIPAMIENTOS
POBLACIN
SERVIDA
REA DE
COBERTURA
RESPONSABLE
Unidad de Polica
Toda edad
Parroquial/
Urbana
Municipalidad
/ Ministerio
de Defensa/
Polica
Nacional
Estacin de bomberos
Parroquial/
Urbana
Cuartel de bomberos Cantn
Cuartel de polica Cantn
Consejo de seguridad Cantn
Cuartel militar Regional
Fuente: Adaptado. Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de
Planeamiento. (2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn
Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I, pg. 345.
76
3.3.4.- Estudio de ndices de desarrollo de la poblacin
rural del Cantn.
El ndice de desarrollo educacional muestra un avance
general en todas y cada una de las parroquias rurales, sin
embargo se puede notar que los indicadores de matricula
escolar siguen siendo bajos. Ver anexo N 45 y !gura N 19
El ndice de salud es el que peor comportamiento ha
mostrado en el anlisis diacrnico utilizado. Ver anexo N
46 y !gura N 20
El ndice de Vivienda mantuvo en el decenio un
comportamiento intermedio entre el ndice de salud y el
de desarrollo educativo. Con la sola excepcin de Sayaus,
el ndice de vivienda de todas las parroquias de ruralidad
inmediata experiment su mejoramiento a diferencia de
lo que ocurre en las parroquias de ruralidad lejana donde
presenta retrocesos en este indicador. Ver anexo N 47 y
!gura N 21
Con relacin de lo que antecede, se determina que las
parroquias de Molleturo, Chaucha, Quingeo son las que
presentan mayores asimetras, por la falta de servicios
necesarios para cubrir las necesidades de la poblacin en
las reas de salud, educacin y de vivienda
3.3.5.- Movilizacin de la poblacin del Cantn Cuenca.
Para este anlisis se ha tomado la informacin que se
publica en el P.O.T. Cantonal de Cuenca (2011), el mismo
que estudia la movilidad de la personas en transporte
pblico, pues no se cuenta con otro tipo de informacin,
sobre todo lo que tienen que ver con desplazamientos en
vehculos privados.
a. Movilizacin poblacional desde la Ciudad de Cuenca
hacia las Parroquias Rurales.
Los datos que se presentan en el anexo N 48 y !gura N
22, tienen que ver con los viajes en un da efectuados en
transporte pblico desde la ciudad de Cuenca hacia las
diferentes parroquias rurales.
El nmero de viajes que se registra desde la ciudad de
Cuenca hacia las parroquias rurales est en el orden de
61978. Ver !gura N 18
Figura N 18
Cantn Cuenca. Movilizacin diaria de las personas desde
la ciudad de Cuenca a las Parroquias Rurales.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
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VIAJES DISTANCIA
Ecuador, Tomo I.
Se puede observar que el nmero de viajes son mayoritarios
a las parroquias que se encuentran ms prximas a la
ciudad de Cuenca.
Con relacin de
lo que antecede,
se determina que
las parroquias de
Molleturo, Chaucha,
Quingeo son las que
presentan mayores
asimetras, por la
falta de servicios
necesarios para cubrir
las necesidades de la
poblacin en las reas
de salud, educacin y
de vivienda.
77
Figura N 19
Cantn Cuenca. ndice de desarrollo educacional.
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento. (2009). Plan de Ordenamiento Territorial, Cantn Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I, pg. 97.
78
Figura N 20
Cantn Cuenca. ndice de desarrollo de salud.
79
Figura N 21
Cantn Cuenca. ndice de desarrollo de la vivienda.
80
Figura N 22
Cantn Cuenca. Movilizacin de la poblacin desde de la ciudad de Cuenca hacia las Parroquias Rurales.
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento. (2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I.
81
Adems, es importante conocer el porcentaje de poblacin
de la parroquia que se moviliza por da, desde la ciudad de
Cuenca, en relacin al nmero total de habitantes de la
parroquia rural. Ver !gura N 22
Figura N 23
Cantn Cuenca. Movilizacin desde la ciudad de Cuenca
a las Parroquias Rurales segn el porcentaje de poblacin.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
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PORC. POBLACION DISTANCIA
Ecuador, Tomo I.
De acuerdo a la !gura anterior, se observa que en algunas
parroquias rurales el porcentaje de poblacin que se
moviliza es alto, as pues Sinincay, Ricaurte y Sidcay,
movilizan diariamente en un porcentaje superior al 10 % de
su poblacin con la !nalidad de realizar actividades en la
Ciudad de Cuenca.
b. Movilizacin de la poblacin desde las Parroquias Rura-
les hacia la Ciudad de Cuenca.
Los datos que se presentan en el anexo N 49, tienen que ver
con los viajes en un da efectuados en transporte pblico
desde las diferentes parroquias rurales hacia la ciudad de
Cuenca. Ver !gura N 25
El nmero de viajes que se registra desde las parroquias
rurales hacia la ciudad de Cuenca est en el orden de
57078. En este sentido, se puede re"exionar que los viajes
se deben a actividades cotidianas, por lo que existe la
relacin de rea Metropolitana que rige en la zona.
Los usuarios del transporte pblico llegan a la ciudad y
regresan a sus viviendas despus de realizar sus actividades.
Esta relacin de dependencia de la poblacin de las
parroquias rurales del Cantn Cuenca con la Ciudad y su
rea urbana, debe ser tomado en cuenta al realizar un
modelo que se estima mejorar en el territorio cantonal.
Ver !gura N 24
Figura N 24
Cantn Cuenca. Movilizacin diaria de personas desde las
Parroquias Rurales a la ciudad de Cuenca/distancia
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
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VIAJES MIL DISTANCIA
Ecuador, Tomo I.
Sinincay, Ricaurte
y Sidcay, movilizan
diariamente en un
porcentaje superior al
10 % de su poblacin
con la !nalidad de
realizar actividades en
la Ciudad de Cuenca.
82
Figura N 25
Cantn Cuenca. Movilizacin de la poblacin desde las Parroquias Rurales hacia la ciudad de Cuenca.
Fuente: Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento. (2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I.
83
En otro aspecto, es importante conocer el porcentaje de
poblacin de la parroquia que se moviliza por da hacia
la ciudad de Cuenca, en relacin al nmero total de
habitantes de la parroquia rural. Se puede observar que las
parroquias rurales de Ricaurte, Sidcay y Octavio Cordero,
movilizan ms del 10% de la poblacin total diariamente.
Ver !gura N 27
Figura N 26
Cantn Cuenca. Movilizacin desde las Parroquias Rurales a
la ciudad de Cuenca segn el porcentaje de la poblacin.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
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P
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c
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N
u
lt
i
PORC. POBLACION DISTANCIA
Ecuador, Tomo I.
3.4.- DIAGNSTICO DEL SISTEMA VIAL.
Las vas han permitido el constante transporte de productos,
que sirven para apuntalar el desarrollo econmico de
los pueblos; por otro lado, mejoran la accesibilidad de la
poblacin desde los territorios distantes hacia las zonas de
concentracin poblacional.
Este estudio se muestra el sistema vial rural de Cantn
Cuenca, presentado en cifras generales, as como los datos
individuales de cada parroquia rural, tratando de conocer
la dotacin de infraestructura vial.
Dentro de las caractersticas del sistema vial, se estudia la
longitud vial en cada parroquia, la densidad de vas por
Km
2
de super!cie de la parroquia, la relacin entre las vas
existentes y la poblacin servida; por otro lado se establece
el estado de las vas que sirven a cada parroquia, as como
la jerarqua de las vas y la seccin.
Una vez descritas las condiciones actuales, la metodologa
preparada establece la elaboracin de una matriz de
cali!cacin para llegar a conocer el nivel de servicio vial
que cada parroquia rural tiene actualmente. Los objetivos
para este estudio se los describe a continuacin:
Conocer los indicadores que den cuenta del nivel de
servicio del sistema vial cantonal rural por parroquias.
Construir los ndices de densidad vial por super!cie para
las vas rurales del Cantn Cuenca.
Construir los ndices de densidad vial por habitante para
Conocer los ndices del estado, materiales, secciones y
jerarquas para las vas rurales del Cantn Cuenca.
Para el desarrollo del Diagnstico Vial se utilizar un mtodo
aplicado en funcin de la informacin disponible y los
objetivos.
Se parte de la informacin establecida por el GAD
Provincial en su Plan de Desarrollo Vial, con la cual se ha
84
construido tablas que permiten desagregar la informacin
contenida. Ver anexo 50. El Plan presenta datos generales
del sistema vial cantonal rural, luego desarrolla un anlisis
por parroquia; y, !nalmente se establece ciertos factores
de conversin para obtener una cuanti!cacin nica en
cada caso de criterio.
A manera de muestra, se ha procedido a realizar un
levantamiento de los tramos viales en algunas parroquias
rurales del Cantn Cuenca. Ver anexo 51.
Es as que se trata de establecer parmetros de medida
uniforme respecto a las condiciones de servicio que
presentan cada parroquia del cantn Cuenca, por lo
que se han establecido seis criterios a ser evaluados para
conocer el servicio vial en cada parroquia.
3.4.1.- El Sistema Vial en el Cantn Cuenca.
Como se explic en el capitul 1 sobre los aspectos tericos
de los sistemas viales, en el Cantn Cuenca se emplazan
diferentes tipos de vas:
1.- Vas Estatales
2.- Vas Provinciales y
3.- Vas Municipales.
Las vas Estatales que se emplazan en el Cantn Cuenca,
se pueden observar en la !gura N 29, y estn compuestas
por los tramos de la va Troncal: Panamericana Norte
y Panamericana Sur, con una longitud de 252,71 Km; las
vas provinciales que son de competencia del Gobierno
Provincial tienen una longitud de 1291,07 Km; y, las vas
Urbanas que son de competencia del Municipio con una
longitud de 1103 Km.
As mismo es importante mencionar que el cantn cuenta
con un rea urbana y un rea rural. En el rea urbana
se asientan las vas de competencia municipal, mientras
que en el rea rural se emplazan las vas de competencia
estatal y provincial, en este sentido, el estudio se centrar
en analizar el servicio vial de cada una de las parroquias
rurales (vas estatales y vas provinciales) del cantn.
3.4.2.- El Sistema Vial Cantonal
3.4.2.1.- Longitud vial rural cantonal segn jerarqua.
Para este anlisis se ha considerado el Plan de Desarrollo
Vial, de tal manera que la clasi!cacin de la jerarqua
vial es la siguiente: Primaria, Secundaria, Terciaria y
Vecinales, las mismas que fueron de!nidas en el Captulo
1, correspondiente a antecedentes tericos de los sistemas
viales. Ver cuadro N 9 y !gura N 27 y 28
Cuadro N 9.
Cantn Cuenca. Vas segn tipo.
TIPO LONGITUD KM %
Primaria 152,71 12,09
Secundaria 32,30 2,56
Terciaria 300,40 23,78
Vecinal 777,60 61,57
TOTAL 1263,01 100,00
Fuente: Plan Desarrollo Vial. Gobierno Provincial. Ao 2012
El cantn cuenta con
un rea urbana y un
rea rural. En el rea
urbana se asientan las
vas de competencia
municipal, mientras
que en el rea rural se
emplazan las vas de
competencia estatal y
provincial.
85
Figura N 27
Cantn Cuenca. Vas cantonales.
Fuente: Municipalidad de Cuenca, Secretara de Planeamiento. Plan Urbano Cuenca Informacin [cd-rom]. Cuenca: Municipalidad de Cuenca, 2011. Publicacin seriada irregular.
[Consulta: 10 enero 2013].
86
Figura N 29
Cantn Cuenca. Vas vecinales segn material.
MEJORAMIENTO TIERRA ASFALTO
% 96,00 3,28 0,72
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
3.4.2.2.- Longitud vial rural cantonal segn el material.
El anlisis de la clasi!cacin vial segn el material empleado
en la capa de rodadura, est en funcin de los datos que se
encuentran en el Plan Vial 2005 del Consejo Provincial.
En este estudio se establecen cuatro tipos de materiales
utilizados en las vas de estudio: Asfalto, hormign rgido,
material de mejoramiento, y tierra.
a. Material Asfalto.
El asfalto es un material altamente impermeable, adherente
y cohesivo, capaz de resistir altos esfuerzos instantneos y
"uir bajo la accin de cargas permanentes.
Pavimento Asfltico: Los concretos asflticos constituyen la
clase superior de los pavimentos bituminosos. El concreto
asfltico mezclado en planta y compactado en caliente
es el pavimento asfltico de mejor calidad y se compone
de una mezcla de agregados y asfalto, realizada a
Figura N 28
Cantn Cuenca. Vas por tipo.
PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA VECINAL
% 12,09 2,56 23,78 61,57
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
Como se observa, un poco ms del 85% del sistema vial
cantonal lo conforma las vas terciarias y vecinales, que
en el caso del cantn Cuenca, son vas que no presentan
condiciones ptimas para la circulacin, esta a!rmacin
se la realiza en funcin del siguiente anlisis, en donde se
relaciona las vas vecinales segn el material.
En este sentido, el cuadro N 10 y la !gura N 29 que se
muestra a continuacin, permite observar que el 96%
de las vas vecinales estn tratadas con materiales de
mejoramiento, lo que determina su capa de rodadura no
es estable.
Cuadro N 10.
Cantn Cuenca. Vas vecinales segn material.
MATERIAL LONGITUD KM. %
Mejoramiento 746,50 96,00
Tierra 25,50 3,28
Asfalto 5,60 0,72
TOTAL 777,60 100,00
Un poco ms del
85% del sistema vial
cantonal lo conforma
las vas terciarias y
vecinales, que en
el caso del cantn
Cuenca, son vas
que no presentan
condiciones ptimas
para la circulacin.
87
una temperatura aproximada de 150C colocada y
compactada en caliente.
Este tipo de concreto asfltico se puede emplear como
capa de rodamiento para tr!co liviano y mediano y
como base de pavimentos "exibles para tr!cos mediano
y pesado.
33

b. Material Hormign Rgido,
El hormign rgido es un material que presenta una larga
vida til, posibilitando su fcil reforzamiento. Lo componen
cemento Portland, ridos de medidas que controlan el
agua y aditivos segn el caso.
Ventaja comparativa del Pavimento de Concreto.
La vida til que se puede considerar en el diseo es de 60
aos, muy superior a las otras opciones.
La construccin puede realizarse sin condicionamientos, en
cualquier lugar. En obras importantes o urbanas, es posible
utilizar concreto premezclado y en trabajos menores con
equipo que generalmente se encuentra disponibles en
empresas de diferente magnitud, utilizando mano de
obra no especializada y materiales locales o fcilmente
disponibles.
El mnimo mantenimiento que requiere, lo privilegia en
vas urbanas y aquellas de alto trnsito, por evitar las
congestiones vehiculares ocasionadas por reparaciones.
Es indicado, en intersecciones, playas de estacionamiento y
reas en que los vehculos realizan frenadas, aceleraciones
y giros, por su apropiada estabilidad.
Puede construirse en situaciones favorables directamente
sobre la subrasante.
Los procedimientos de construccin no contaminan
el ambiente urbano, como sucede con los asflticos en
caliente.
Finalmente, es bien conocida la contribucin del concreto
de ahorro energtico, en cuanto sus componentes tienen
bajo consumo de combustible fsil.
34
c. Tratamiento Super!cial Bituminoso (TS).
El T.S. es la aplicacin de material asfltico, cubierto o no
con agregados ptreos, cuyo espesor !nal es generalmente
inferior a 25 mm. Todos los tratamientos sellan y prolongan
la vida de los caminos.
Clasi!cacin de los T.S:
Tratamiento super!cial simple
Tratamiento super!cial mltiple
El T.S. no constituye un pavimento por si mismo, este tiene
como funcin proveer a la super!cie del camino una
cubierta impermeable y resistencia a la accin abrasiva
del trnsito, los tratamientos bituminosos no dan estructura.
Tratamientos Super!ciales Simples y Mltiples
Un T.S. simple brinda capa de rodamiento e
impermeabilizacin a un camino, se realiza con la aplicacin
de una capa de asfalto cubierta inmediatamente por
una capa de agregado, y el espesor del mismo es
aproximadamente el tamao mximo del agregado.
Un T.S. mltiple se realiza en 2 o ms aplicaciones alternadas
de asfalto y agregados. El tamao mximo de agregado es
en general la mitad que el de la capa anterior, y el espesor
total del tratamiento es aproximadamente el tamao
mximo del agregado de la primer capa.
33.- Moubayed V. Asfalto
Introduccin [en lnea].
El Prisma; [actualizada
9 de enero del 2013;
consultado 10 de enero
del 2013]. [aprox. 4
pantallas] .Disponible en:
http://www.elprisma.com/
apuntes/ingenieria_civil/
asfalto/default.asp
34.- Idem.
El hormign rgido
es un material que
presenta una larga
vida til, posibilitando
su fcil reforzamiento.
Lo componen
cemento Portland,
ridos de medidas que
controlan el agua y
aditivos segn el caso.
88
Una de las tantas condiciones que estudiamos para optar
por diferentes tipos de T.S. simple o mltiples, es en funcin
del trnsito medio existente, entonces tenemos:
T.S. Simple: 0-300 vehculos/dia
T.S. Doble: 300 - 700 vehculos/da
T.S. Triple: 700 - 1500 vehculos/da
> Mezcla Asfltica 1500 TMDA
35
d. Material Mejoramiento
Se trata de vas que han sido sometidas al proceso de corte
y conformacin de la sub-rasante, y a partir de esta se ha
vertido una capa de material de mejoramiento o material
de sub-base, el mismo que es conformado con equipo
pesado.
Como se puede dar cuenta este material est conformado
en base de desagregados ridos ms un ligante que
permite el sellado.
Este material es muy poco durable y requiere un constante
mantenimiento, la capa de rodadura conformada con este
material, no tienen una duracin mayor y generalmente no
soporta el paso de las lluvias.
e. Material Tierra
Es el menos indicado y re!ere a un proceso de corte del
terreno y conformacin sin ningn tratamiento en su
calzada ni estructura de la va.
Las tres cuartas partes del sistema vial rural del cantn
Cuenca tiene una capa de rodadura de material de
mejoramiento, situacin que prev la necesidad de un
constante mantenimiento de las vas. Ver cuadro N 11 y
!gura N 30
Cuadro N 11.
Cantn Cuenca. Vas segn material de calzada.
Mejoramiento 957,70 75,83
Asfalto 279,81 22,15
Hormign 25,50 2,02
Tierra 1263,01 100,00
TOTAL 1291,07 100,00
Figura N 30
Cantn Cuenca. Vas segn material.
MEJORAMIENTO ASFALTO TIERRA
% 75,83 22,15 2,02
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
35.- T r a t a m i e n t o s
Super!ciales Bituminosos
(T.S.). [en lnea]. Zona
Ingeniera. [accesado
10 de enero 2013].
Disponible en: http://www.
entradas.zonaingenieria.
c o m / 2 0 0 9 / 0 5 /
tratamientos-super!ciales-
bituminosos.html
Las tres cuartas partes
del sistema vial rural
del cantn Cuenca
tiene una capa de
rodadura de material
de mejoramiento,
situacin que
prev la necesidad
de un constante
mantenimiento de las
vas.
89
3.4.2.3.- Longitud vial rural cantonal segn el estado.
Para el anlisis del sistema vial se ha tomado en
consideracin la clasi!cacin que hace el Gobierno
Provincial en su plan Vial.
Estado Bueno. Establecido as por las condiciones ptimas
de circulacin, se re!ere a una circulacin estable en la
que la velocidad de circulacin es constante por lo tanto
la capacidad de la va no vara.
Estado Regular. Cuando la circulacin ha dejado de ser
constante y existen ciertas di!cultades que disminuyen la
velocidad de la va y por lo tanto su capacidad.
Estado Malo. Tienen que ver con la di!cultad al circular
relacionado con la disminucin de la velocidad debida
bsicamente a las condiciones de irregularidad de la
calzada.
La Informacin presentada establece que
aproximadamente la mitad del total de vas presentan un
buen estado -48,20 %; y, que un bajo porcentaje de vas se
encuentran en mal estado, lo que corresponde al 5,53%.
Cuadro N 12.
Cantn Cuenca. Vas segn estado.
ESTADO LONGITUD KM. %
Bueno 608,75 48,20
Regular 584,46 46,28
Malo 69,80 5,53
TOTAL 1263,01 100,00
Figura N 31
Cantn Cuenca. Vas segn estado
BUENO REGULAR MALO
% 48,20 46,28 5,53
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
Fuente: Plan Desarrollo Vial. Gobierno Provincial. Ao 2012.
Se ha realizado un anlisis exclusivamente con las vas
determinadas en el estudio como en buen estado, para el
efecto se elaborado el cuadro N 13 y la !gura N 32, que
se presenta a continuacin.
Cuadro N 13.
Cantn Cuenca. Vas en buen estado segn el tipo de
material.
ASFALTO 148,75 24,44
MEJORAMIENTO 460,00 75,56
TOTAL 608,75 100,00
90
la misma, as pues la clasi!cacin obedece a los rangos
establecidos en el Plan Vial Provincial, la informacin se la
presenta en el siguiente cuadro N 14 y la !gura N 33.
Cuadro N 14.
Cantn Cuenca. Anlisis vial segn seccin.
SECCIN LONGITUD KM. %
Menos 5 207,50 16,43
5,00 - 7,00 664,20 52,59
7,00 - 9,00 254,60 20,16
9,00 - 11.00 18,04 1,43
11.00 - 15.00 104,46 8,27
Mas 15,00 14,21 1,13
TOTAL 1263,01 100,00
Figura N 33
Cantn Cuenca. Anlisis vial segn seccin.
MENOS 5 5,00 - 7,00 7,00 - 9,00 9,00 - 11.00 11.00 - 15.00 MAS 15,00
% 16,43 52,59 20,16 1,43 8,27 1,13
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
En el anlisis se establece que el 31% de las vas del Cantn
Cuenca presentan secciones superiores a los 7 metros,
lo cual puede permitir circulaciones vehiculares en dos
Figura N 32
Cantn Cuenca. Vas en buen estado segn el tipo de
material.
ASFALTO MEJORAMIENTO
% 24,44 75,56
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
Se pude observar que del total de vas determinadas como
en buen estado, el 75,56% de las mismas tienen material de
mejoramiento en su capa de rodadura, lo cual condiciona
su estado al mantenimiento.
Con esto se determina que el mayor porcentaje de vas
rurales del cantn Cuenca depende del mantenimiento
peridico de la capa de rodadura para un adecuado
funcionamiento, generalmente establecido en cada
estacin invernal, debido a que la lluvia deteriora el
material de la capa de rodadura; adems es posible que
la informacin tomada por parte del Consejo Provincial
en su Plan de Desarrollo Vial se haya realizado cuando se
haya estado realizando el mantenimiento vial respectivo.
3.4.2.4.- Longitud vial rural cantonal segn la seccin de la
calzada.
Este anlisis re"eja de manera general la situacin de las
vas rurales del Cantn Cuenca, en funcin del ancho de
Se pude observar
que del total de vas
determinadas como
en buen estado, el
75,56% de las mismas
tienen material de
mejoramiento en su
capa de rodadura,
lo cual condiciona
su estado al
mantenimiento.
91
sentidos. El 53% de las vas tienen secciones entre 5 a 7
metros, determinando carriles de circulacin menores a
3,50 metros por carril, lo cual resulta con!ictivo para un
adecuado funcionamiento del sistema vial.
3.4.3.- Anlisis del sistema vial por parroquia.
Este anlisis tiene como "nalidad conocer el servicio vial por
parroquia. Para el efecto, se estudiar: la longitud vial, la
densidad vial, la longitud vial rural cantonal por habitante
y por parroquia, la longitud vial rural cantonal por estado
y parroquia, las vas por parroquia segn su jerarqua, la
longitud vial rural cantonal por parroquia segn su seccin;
y, la longitud vial rural cantonal por parroquia segn su
material.
3.4.3.1.- Longitud Vial Rural Cantonal por Parroquia.
En este punto se ha analizado la longitud de las Vas Rurales
del Cantn Cuenca por cada Parroquia, de tal manera
que se ha generado informacin particular de las 21
parroquias rurales en base a los datos establecidos en el
Plan de Desarrollo Vial formulado por el Gobierno Provincial
del Azuay. Ver "gura N 34 y anexo N 52
Este anlisis corresponde exclusivamente a las vas de
competencias del GAD Provincial, los datos presentados
muestran la longitud del sistema vial, y la unidad de medida
se de"ne en Kilmetros.
Los datos de la longitud vial se los analiza de la siguiente
manera, la parroquia de Molleturo, presenta la mayor
longitud vial con 201,07 Km, mientras que Checa presenta
la menor longitud vial con 19,40 Km.
El promedio de longitud vial se establece en 60,14 Km
por Parroquia, de tal manera que catorce parroquias se
encuentran por debajo del promedio vial. Es importante
mencionar que entre las primeras siete parroquias se
acumula aproximadamente el 57% de la longitud total de
vas, mientras que el 43% restante se distribuye entre las
otras catorce parroquias.
Se debe aclarar que el dato de longitud vial, por s solo no
proporciona una informacin representativa que sirva para
determinar algn tipo de d"cit o supervit; por tal motivo
es necesario crear una relacin entre la longitud de vas
existentes y otros indicadores, los mismos que se describen
a continuacin.
Figura N 34
Cantn Cuenca. Longitud de la red vial por parroquia.
Promedio.
PROMEDIO;
60,14
0,00
25,00
50,00
75,00
100,00
125,00
150,00
175,00
200,00
225,00
M
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K
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3.4.3.2.- Densidad vial rural cantonal por parroquias:
Longitud/super!cie (Km
2
).
La densidad vial es la relacin entre la longitud de la red
vial analizada (Km) y la super"cie territorial a la que sirve
Los datos de la
longitud vial se los
analiza de la siguiente
manera, la parroquia
de Molleturo, presenta
la mayor longitud
vial con 201,07 Km,
mientras que Checa
presenta la menor
longitud vial con 19,40
Km.
92
3.4.3.3.- Longitud vial rural cantonal por habitante y por
parroquia
La longitud vial por habitante relaciona el nmero de
kilmetros de va por el nmero de habitantes de cada
parroquia, de acuerdo a los estndares internacionales el
indicador debe presentarse en Km de va por cada 1000
habitantes
36
. Para el anlisis se ha construido la !gura N
36 y el anexo N 54
Figura N 36
Cantn cuenca. Longitud vial por parroquia por cada 1000
hab.
PROMEDIO; 10,09
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
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B
De acuerdo a este anlisis se establece que la parroquia
que mayor longitud vial presenta por habitante es Chaucha
seguido de Molleturo y Octavio Cordero, sin embargo al
revisar la informacin sobre el tamao de la poblacin, se
aprecia que son las parroquias que tienen el menor tamao
de poblacin.
(Km2), este indicador de densidad vial es de uso general; y,
la informacin se presenta en el anexo N 53
El valor mximo se establece en 3,05 Km/Km2 para la
Parroquia de Ricaurte y el mnimo en 0,14 Km/Km2 para la
Parroquia de Chaucha, el promedio se establece en 1,25
Km/Km2 de super!cie. Ver !gura N 35
Figura N 35
Cantn cuenca. Densidad vial por parroquia.
PROMEDIO; 1,25
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
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L
O
N
G

V
I
A
S
/
S
U
P
Bajo estos parmetros se puede analizar que la Parroquia
de Ricaurte posee la densidad vial ms alta en funcin
del territorio y que trece parroquias estn por debajo del
promedio existente. Cabe recalcar que las parroquias
con ms longitud vial (Molleturo y Tarqui), actualmente
presentan indicadores por debajo del promedio calculado,
debido a la extensin de sus territorios.
36.- Ctedra Metodologa
de Ordenacin del
Territorio. Maestra en
Ordenacin del Territorio.
Facultad de Arquitectura
y Urbanismo, Cuenca,
2011.
Bajo estos parmetros
se puede analizar
que la Parroquia de
Ricaurte posee la
densidad vial ms alta
en funcin del territorio
y que trece parroquias
estn por debajo del
promedio existente.
Se establece que la
parroquia que mayor
longitud vial presenta
por habitante es
Chaucha seguido de
Molleturo y Octavio
Cordero, sin embargo
al revisar la informacin
sobre el tamao de la
poblacin.
93
Por otro lado, en la !gura N 37 se ha cruzado la informacin
entre poblacin y longitud de vas por cada 1000 habitantes,
y se observa que las parroquias con mayor longitud vial por
habitante son justamente las de menor poblacin.
Figura N 37
Cantn cuenca. Longitud vial por parroquia por cada 1000
hab.
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
C
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KM/1000HAB 1000HAB
3.4.3.4.- Longitud vial rural cantonal por estado y parroquia.
Este anlisis corresponde al estado vial de cada parroquia;
se lo ha realizado por kilmetro de vas, y la informacin se
presenta a continuacin en el anexo N 55.
La !gura N 38 muestra que el estado regular en las vas es el
ms frecuente y el estado malo es de muy baja presencia;
sin embargo como se analiz anteriormente, el estado
regular est relacionado con el material de mejoramiento
de la capa de rodadura, lo cual genera que su estado est
en funcin del mantenimiento.
Figura N 38
Cantn cuenca. Estado de las vas por parroquia.
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
B
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C
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r
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BUENO REGULAR MALO
En otro aspecto, para determinar una valoracin del
servicio del sistema vial cantonal rural por cada parroquia,
en funcin del estado de la va, se establecido un factor de
conversin que est en relacin del servicio que presta la
va, es as que:
Las vas que se encuentran en buen estado se las
valorar, multiplicando su longitud de servicio por el factor
de conversin 1.
Las vas que presenten un estado regular de las vas se las
valorar multiplicando su longitud por el factor 0,25; y,
Las vas que se encuentren en mal estado se las valorar
multiplicado su longitud por el factor 01.
94
informacin muestra un sistema vial que no se encuentra
debidamente plani!cado ni construido tcnicamente.
Para determinar una valoracin del servicio del sistema
vial cantonal rural por cada parroquia, en funcin de la
jerarqua de la va, se ha determinado establecer un factor
de conversin que est en funcin del servicio que presta
la va, es as que:
La longitud de las vas primarias se multiplica por el factor
de conversin 1 traslado ideal;
La longitud de las vas secundarias se multiplica por el
factor de conversin 0,75 disminucin de velocidad;
Las longitud de las vas terciarias se multiplica por 0,50
disminucin velocidad secciones; y,
La longitud de las vas vecinales se multiplica por 0,25 -
disminucin velocidad secciones intransitables. Ver anexo
N 58
3.4.5.- Longitud Vial Rural Cantonal Por Parroquia segn su
Seccin.
Se establece un estudio de las vas rurales del Cantn en
funcin de la seccin, permitiendo conocer la capacidad
vial y el potencial del sistema. Los resultados se establecen
en funcin de los datos del Plan de Desarrollo Vial Provincial
y se muestran en el anexo N 59
Como se observa en la !gura N 40, las vas rurales del
cantn Cuenca estn en su mayora entre los 5 a 7 metros
de seccin, el rango de vas de menos de 5 metros es bajo.
As pues, mediante esta valoracin se relaciona longitud
con estado. En funcin a la explicacin anterior se presenta
el anexo N 56
Esta informacin en correlacin con la metodologa
propuesta, permitir realizar el clculo !nal utilizando los
diferentes criterios de valoracin.
3.4.4.- Vas por parroquia segn su jerarqua.
Las parroquias rurales del Cantn Cuenca estn servidas por
vas clasi!cadas en concordancia con lo que el Gobierno
Provincial del Azuay establece en su Plan de Desarrollo
Vial, y cuya de!nicin se la estableci con anterioridad, los
datos se presentan a continuacin. Ver !gura N 39 y anexo
N 57
Figura N 39
Cantn Cuenca. Jerarqua de las vas por parroquia.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
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PRIM. SEC. TER. VECI.
En la informacin que antecede se observa que la mayor
super!cie vial existente es de tipo vecinal, seguida por vas
terciarias, primarias y muy por debajo las secundarias; esta
95
Figura N 40
Cantn Cuenca. Seccin de las vas por parroquia.
0,00
25,00
50,00
75,00
100,00
125,00
150,00
175,00
200,00
225,00
B
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MEN. 5 5 A 7 MAS 7
Para determinar una valoracin del servicio del sistema vial
cantonal rural por cada parroquia, en funcin de la seccin
de las vas, se ha establecido un factor de conversin que
est en funcin del servicio que presta la carretera; es as
que:
La longitud de las vas con ms de 7m se les multiplicar
por el factor de conversin 1- mediana di!cultad circulacin
doble sentido;
La longitud de las vas con secciones entre 5 a 7 m se
les multiplicar por el factor 0,75- sin di!cultad circulacin
doble sentido, ampliacin; y,
La longitud de las vas con secciones menores a 5m, se
multiplicar por 0,25- di!cultad para circulacin en doble
sentido.
El anexo N 60 se muestra los resultados de la aplicacin de
estos factores.
3.4.6.- Longitud vial rural cantonal por parroquia segn su
material.
Se realiza un estudio de las vas rurales del Cantn en
funcin de la seccin, permitiendo conocer la capacidad
vial y el potencial del sistema. Los resultados se establecen
en funcin de los datos del Plan de Desarrollo Vial Provincial
y se muestran en la !gura N 41 y el anexo N 61
Figura N 41
Cantn Cuenca. Vas por parroquia segn material.
0,00
25,00
50,00
75,00
100,00
125,00
150,00
175,00
200,00
225,00
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RIGID ASFAL. MEJOR. TIER
La informacin que se presenta sobre el material de las vas
rurales del Cantn Cuenca por cada parroquia deja ver
la vulnerabilidad de las comunicaciones. En su mayora el
sistema vial predominante es de material de mejoramiento.
Para determinar una valoracin del servicio del sistema vial
cantonal rural por cada parroquia, en funcin del material
de las vas, se ha determinado establecer un factor de
conversin que est en funcin del servicio que presta la
va, es as que:
96
Criterio 2.- Longitud Vial /Hab.
Relaciona la Longitud de vas existente en cada Parroquia
con el nmero de habitantes, que se asientan en la
parroquia, se mide en Kilometros por cada 1000 habitantes.
Criterio 3.- Longitud Vial / Jerarqua.
Con este criterio se relaciona el componente de la longitud
vial desde la perspectiva de la jerarqua de va que sirve a
cada parroquia, se expresa en kilmetros de acuerdo a su
jerarqua.
Criterio 4.- Longitud Vial / Estado.
Este criterio se constituye en la relacin entre la longitud
vial y el estado de las vas, se mide por kilmetros de va
que sirve a cada parroquia y se establece en funcin de la
clasi!cacin ya descrita.
Criterio 5.- Longitud Vial / Material
El anlisis de este criterio relaciona la longitud vial y el
material de la calzada de las vas, as mismo su medida
est en kilmetros por tipo de material.
Criterio 6.- Longitud Vial / Seccin.
Se establece el estudio en relacin a la longitud de vas por
la seccin de cada va y por parroquia.
3.4.7.2.- Puntuacin de criterios.
A cada criterio que ha sido expuesto anteriormente se le
asigna un valor en orden a su importancia, de manera
que la suma total de todos los criterios como puntuacin
mxima de 100 puntos y como mnima 11.11 puntos (100/9),
esta informacin se la muestra en el siguiente cuadro:
La longitud de las vas de Hormign Rgido se multiplicar
su longitud de servicio por el factor de conversin 1, debido
al material tratado y al poco mantenimiento que necesita;
La longitud de las vas de Asfalto se multiplicar por el
factor de conversin 0,9, debido al material tratado y al
poco mantenimiento que necesita;
La longitud de servicio de las vas con Material de
Mejoramiento se multiplicar por el factor de conversin
0,25, debido a que es un material poco resistente y que
necesita mayor tratamiento; y,
La longitud de las vas de tierra se multiplicar por el
factor de conversin 0,15, debido a que la calzada no
tiene material y necesita mayor tratamiento.
El anexo N 62 muestra los resultados de la aplicacin de
estos factores.
3.4.7.- Determinacin del servicio vial rural por parroquia.
Para determinar el servicio que prestan las vas a las
diferentes parroquias del Cantn Cuenca, se ubica la
metodologa tomada del Plan Vial Cantonal, de tal manera
que se ha establecido diferentes criterios a ser analizados.
3.4.7.1.- Determinacin de criterios de evaluacin.
Criterio 1.- Longitud Vial / Super!cie
Este criterio relaciona la longitud vial existente con la
super!cie de cada parroquia, se expresa en Km de vas por
Km
2
de super!cie.
Para determinar el
servicio que prestan
las vas a las diferentes
parroquias del Cantn
Cuenca, se ubica la
metodologa tomada
del Plan Vial Cantonal,
de tal manera que
se ha establecido
diferentes criterios a ser
analizados.
97
Calicacin de criterios
Puntaje
Mximo
Puntaje
Mnimo
Criterio 1.- Longitud Vial /Hab.- 30 3,33
Criterio 2.- Longitud Vial / super!cie 20 2,22
Criterio 3.- Longitud Vial / Jerarqua. 10 1,11
Criterio 4.- Longitud Vial / Estado. 10 1,11
Criterio 5.- Longitud Vial / Material 10 1,11
Criterio 6.- Longitud Vial / Seccin. 20 2,22
Para asignar el puntaje a cada Parroquia, en un criterio
especi!co, se busca el mayor y el menor ndice (IM,Im);
a la Parroquia que tenga el menor valor se le asignar la
puntuacin mxima (PM); al que obtenga el mayor ndice
la menor puntuacin (Pm). Para las parroquias que tengan
ndices intermedios (Ii) se determinar la puntuacin
correspondiente, aplicando la siguiente ecuacin.
37
Pl= PM -
Dnde:
PM = Puntaje mximo del Criterio
Pm= Puntaje Mnimo del Criterio
Pi=Puntaje Criterio de Parroquia
IM=Indicador Mximo de Criterio
Im= Indicador Mnimo Criterio
Con este mtodo y su aplicacin en cada criterio y con la
posterior suma de los valores parciales, se encuentra el nivel
de servicio vial en cada parroquia, en el siguiente cuadro
se indican los valores obtenidos. Ver anexo N 63
La !gura N 42 y N 43, permite tener un panorama de un
Nivel de servicio vial para cada Parroquia.
Con esta informacin se puede de!nir a Checa y a Llacao
como las Parroquias Rurales que tienen el mayor y menor
nivel de servicio de vas respectivamente, esta informacin
servir para mostrar un modelo de servicio actual, as como
para realizar una propuesta de reordenamiento vial de ser
el caso.
Figura N 42
Cantn Cuenca. Vas por parroquia segn material.
PROMEDIO; 78,01
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
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Fuente: Arq. Enrique Flores. Tesis Mg. Ao 2012.
37.- Consejo Provnincial
del Azuay. Plan De
Desarrollo Integral,
Provincia Del Azuay. p.
121.
98
Figura N 43
Cantn Cuenca. Nivel de servicio vial a las parroquiales rurales.
Fuente: Plan Desarrollo Vial. Gobierno Provincial.
99
Cuadro N 15.
Cantn Cuenca. Unidades ambientales (UA) segn criterio.
CRITERIO NMERO UA
Ecolgico 24
Cient!co culturales 3
Productivo 16
Funcional 4
TOTAL 47
Fuente: Adaptado. Equipo Tcnico. Municipalidad de Cuenca, Secretara de
Planeamiento. (2011). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantn
Cuenca. Cuenca, Ecuador, Tomo I, pg. 365.
A continuacin se valora las unidades ambientales,
considerando los siguientes criterios: valor ecolgico, valor
cient!co-cultural, calor paisajstico, valor productivo; y,
valor funcional.
En el caso de la valoracin productiva, se ha
utilizado las siguientes dimensiones de valor: grado de
evolucin ecolgica, diversidad, naturalidad, rareza,
representatividad, singularidad, funcionalidad, signi!cacin
para la zona, carcter endmico, exclusividad,
complejidad, tamao del rea, fragilidad ecolgica,
reversibilidad/irreversibilidad, complejidad, nmero de
elementos o ambientes distintos, carcter relicto, carcter
epnimo, peligro para la subsistencia y conservacin en
buen estado sanitario, insustituibilidad, proximidad al lmite
de su hbitat.
Con las Unidades Ambientales cuanti!cadas se determina
la valoracin total en el anexo N 65.
Capacidad de acogida
La Ordenacin del Territorio desde el punto de vista del
desarrollo, debe identi!car y seleccionar las actividades a
3.5.- DIAGNSTICO INTEGRADO.
El diagnstico integrado presenta un informe en el que
se visualiza las interrelaciones entre cada subsistema
estudiado. Se pretende plasmar en este esquema cmo
funciona, los problemas que le afectan, los recursos y las
potencialidades; y, las limitaciones.
Para este anlisis hace falta incluir los siguientes
componentes:
1.- El modelo Territorial, que es la expresin simpli!cada
del sistema territorial en la situacin actual.
2.- Diagnstico Integrado de problemas.
3.- Diagnstico de Potencialidades.
3.5.1.- Modelo Territorial.
El modelo actual del territorio es una imagen del sistema
territorial representada sobre un plano en el que se muestra
de forma sinttica y simpli!cada las relaciones entre el
medio fsico, la poblacin, las infraestructuras, la estructura
y el funcionamiento del territorio
38
Para la concrecin del modelo bsicamente se ha de
tener en consideracin los siguientes aspectos:
Las Unidades de Integracin o Ambientales.
Las unidades ambientales en el cantn Cuenca se
encuentran de!nidas por la cobertura vegetal en
combinacin con las pendientes (porcentaje); atendiendo
criterios ecolgicos, cient!cos culturales, paisajsticos,
funcionales y productivos.
39
En el cantn Cuenca, existen 47 unidades ambientales, las
mismas que se detallan en el anexo N 64
38.- Gmez O. D.
Ordenacin Territorial.
Segunda Edicin.
Madrid. Pg. 360
39.- Equipo Tcnico.
Municipalidad de
del Cantn Cuenca.
Cuenca, Ecuador, Tomo I,
pg. 363
El diagnstico
integrado presenta
un informe en el
que se visualiza las
interrelaciones entre
cada subsistema
estudiado.
100
ordenar segn criterios de integracin y coherencia con las
caractersticas del espacio.
Las Actividades a Ordenar deben guardar una adecuada
relacin con el territorio en el que se va a implantar, en
trminos de contribuir y formar parte de l, en las conexiones
o enlaces con sus diferentes elementos.
Para el caso del Cantn Cuenca en el estudio del P.D.O.T
del Cantn Cuenca, realizado por la Municipalidad; las
Actividades se han organizado de la siguiente manera:
Conservacin y Regeneracin de la Naturaleza
Esparcimiento, Turismo y Deportes al Aire Libre
Actividades Agropecuarias
Actividades de Economa Solidaria
Actividades Artesanales
Urbanizacin
Actividades Industriales
Infraestructuras
Deposicin de Residuos
En el anexo N 66 se puede observar la capacidad de
acogida determinada para el Cantn Cuenca.
Con estas consideraciones el Estudio del P.D,O.T. del Cantn
Cuenca, desarrolla el Modelo Territorial actual, que se lo
genera a partir de la descripcin sistematizada del medio
fsico, de la poblacin y sus actividades econmicas, del
sistema de asentamientos y las redes de infraestructura,
identi!cando sus interrelaciones y tendencias.
El medio fsico.
En el Cantn Cuenca se puede destacar cuatro zonas
geomorfolgicas de caractersticas similares en cada uno
de sus territorios, pero diferenciables entre s por su clima,
cobertura vegetal y topografa.
Zona 1.- Valle, zona de concentracin de la poblacin y
de sus actividades econmicas.
Altitud desde los 2300 a 2900 msnm, temperatura promedio
anual 13 y19 C, aqu se asienta el 98% de la poblacin del
cantn. El rea es de 75 876,47 ha. es decir el 20.7% del
rea total del cantn, en esta zona tambin se ubica la
ciudad de Cuenca, que ocupa una super!cie de 7300 ha.,
que representa el 2% del rea del cantn y alberga el 65%
de la poblacin.
El anlisis de las unidades ambientales permite identi!car,
adems de la ciudad de Cuenca:
Pastos cultivados, ubicados al sur, en las parroquias
de Tarqui, Victoria del Portete, Cumbe y parte de la
parroquia Quingeo.
reas de mosaico de vivienda, cultivos, pastos y
vegetacin leosa
La mayor super!cie de esta cobertura abarca las
parroquias prximas a la ciudad de Cuenca: LLacao,
Ricaurte, Sidcay, Octavio Cordero Palacios, las reas
bajas de las parroquias Checa, Chiquintad, Sinincay,
Sayaus, San Joaqun y Baos; continuando con las
parroquias ubicadas al sur de la Ciudad como Turi, El
Valle, Paccha y Nulti. Esta cobertura tambin se extiende
hacia las parroquias Santa Ana y Quingeo.
reas urbanas (cabeceras parroquiales), son reas
en donde se ubican los centros administrativos de los
gobiernos de las parroquias rurales, aqu se concentra
En el Cantn
Cuenca se puede
destacar cuatro zonas
g e o mo r f o l g i c a s
de caractersticas
similares en cada uno
de sus territorios, pero
diferenciables entre s
por su clima, cobertura
vegetal y topografa.
101
una mayor cantidad de poblacin que el resto de la
parroquia y se emplazan 19 de las 21 parroquias rurales.
Zona 2 Cima fra de la cordillera occidental, zona de
pramo, alto valor ecolgico.
Altitud desde los 2900 msnm hasta los 4560 msnm,
temperatura promedio de 7 a 13 C. rea de la zona de
170 080,59 ha., representa el 46.4% de la super!cie total
del Cantn, comprende los territorios altos de Checa,
Chiquintad, Sinincay, Sayaus, San Joaqun, Baos, Tarqui,
Victoria del Portete, Chaucha y Molleturo. En esta zona
se condensan las aguas por las bajas temperaturas y son
almacenadas en la vegetacin, de esta zona se abastece
de agua y riego a los asentamientos prximos.
Estas caractersticas permitieron la de!nicin del Parque
Nacional Cajas, que tiene una normativa que garantiza su
conservacin.
Entre las afecciones a las zonas se pueden considerar:
Plantaciones inadecuadas, avance de usos agrcolas,
pecuarios y de turismo, as como la contaminacin que
produce el tr!co vehicular de la va Cuenca Molleturo
Naranjal.
Zona 3 Vertiente occidental, rea de descenso hacia la
costa del Pac!co. Se caracteriza por las fuertes pendientes.
Altitud desde los 2900 a 320 msnm., temperatura promedio
vara de 13 a 25C. Aqu se asientan las parroquias de
Chaucha y Molleturo albergan a un 2% de la poblacin
del cantn, con un rea de 101.168,62 ha. el 27.6 % de la
super!cie del cantn.
Aqui predominan terrenos con fuerte pendientes (mayores
al 50%), su agricultura se la realiza en terrenos con
pendientes altas dispone de variedad de productos de
clima templado y clido.
La mayor parte de este territorio est declarado como
rea de Bosque y Vegetacin Protectora por el Ministerio
del Ambiente del Ecuador.
Zona 4 de Piedemonte, es el rea que est al pie de
la cordillera occidental, rea costanera del cantn, aqu
se concentra grandes extensiones de plantaciones de
productos agrcolas de clima clido banano, cacao,
naranjilla entre otros
Altitud desde los 320 a 20 msnm, temperatura promedio
entre los 17 y 26 C. Super!cie de 19 427.30 ha. Representa
el 5.3% del rea total del cantn.
Poblacin
El cantn Cuenca, tienen una poblacin de 505585
habitantes. El Valle es la parroquia que mayor poblacin
tiene, que representa el 4,8% del total del cantn y la
parroquia de menor poblacin es Chaucha con un 0,25%,
lo cual demuestra la desigualdad en la distribucin d la
poblacin.
La estructura y el funcionamiento del territorio
La ciudad de Cuenca es el centro administrativo y de
intercambio de bienes y servicios en el contexto de su
micro regin, concentra alrededor del 97% de la actividad
econmica provincial, con una PEA que representa 45,7%
de la poblacin total del cantn. El 55,6 % de la PEA son
hombres y el 44,4% son mujeres.
a.- Las parroquias: Chaucha y Molleturo hay un mayor
predominio de la actividades agrcolas y pecuarias, son
menos dependientes de las actividades econmicas
desarrolladas en la ciudad de Cuenca.
b.- Las parroquias: de Checa, Octavio Cordero
Palacios, Quingeo y Victoria del Portete tienen un
Las zonas estn
conformados por:
Zona 1: Valle.
Zona 2: Cima fra de la
cordillera occidental,
zona de pramo, alto
valor ecolgico.
Zona 3: Vertiente
occidental, rea de
descenso hacia la
costa del Pac!co. Se
caracteriza por las
fuertes pendientes.
Zona 4: de Piedemonte,
es el rea que est
al pie de la cordillera
occidental.
102
representa el 70 % del total de la super!cie del territorio del
cantn. El valor natural radica en la caracterstica de ser
proveedor de agua.
El patrimonio cultural del cantn lo constituyen los bienes
tangibles entre los que podemos mencionar, El Plateado,
Paredones, Huahuazhumi, entre otros. Se destaca el Centro
Histrico de la ciudad de Cuenca, se debe mencionar que
Cuenca fue nominada a nivel nacional como Cuenca
ciudad de las ciencias y el conocimiento.
Paralelamente el cantn posee una altsima riqueza cultural
intangible, como son los saberes ancestrales, costumbres,
!estas patrimoniales, rituales, conocimiento de plantas
medicinales, gastronoma.
Asentamientos poblacionales e infraestructura
Los asentamientos poblacionales demandan de
un conjunto de servicios para su ptimo desarrollo
equipamientos de: educacin, salud, bienestar social, las
redes de servicios bsicos: de agua potable, alcantarillado,
telefona y !nalmente la infraestructura de comunicacin:
vas y transporte.
En el Cuadro N 16, se puede observar el nivel de d!cit por
parroquias tanto en equipamiento como en la dotacin de
infraestructura para vivienda.
predominio de las actividades primarias, el territorio es
fraccionado tambin son importantes las actividades
de sector secundario industrial y manufacturera, existe
dependencia con las actividades econmicas de la
ciudad de Cuenca.
c.- Las parroquias: Baos, Santa Ana, Tarqui, Sayaus,
Sinincay, Chiquintad, Cumbe y San Joaqun tienen un
predominio del sector terciario: construccin, comercio
al por mayor y menor, hoteles y restaurantes, son zonas
de vivienda de personas que laboran en la ciudad de
Cuenca, esto por su cercana.
A este grupo de parroquias, se suma el crecimiento
poblacional de la ciudad, la mayor parte labora en la
ciudad de Cuenca en diversas actividades del sector
terciario.
d.- La parroquia Sinincay muy prxima a la ciudad de
Cuenca, pero es la excepcin de las parroquias rurales
en donde existe un equilibrio de la distribucin de la
mano de obra en los diferentes sectores productivos,
esto para la parroquia sera positivo si las actividades del
sector secundario y terciario se ubicaran en la misma
parroquia, pero esta mano de obra presta sus servicios
en la ciudad de Cuenca.
e.- En la ciudad de Cuenca, y las parroquias de El Valle,
Turi, Paccha, Nulti, Llacao, y Ricaurte, las actividades
predominantes son el comercio y servicios, seguido
por la industria y manufactura (sector secundario)
la poblacin de estas parroquias rurales prestan sus
servicios en la ciudad de Cuenca.
Patrimonio natural y cultural
Constituido entre otros, por el Parque Nacional Cajas, el
bosque Mazn, reas de bosque y vegetacin protectora
de pramo y humedales; y cinturones verdes urbanos,
El patrimonio
cultural del cantn lo
constituyen los bienes
tangibles entre los que
podemos mencionar, El
Plateado, Paredones,
Huahuazhumi, entre
otros. Se destaca el
Centro Histrico de la
ciudad de Cuenca.
103
Cuadro N 16.
Cantn Cuenca. Infraestructuras segn asentamientos
poblacionales.
PARROQUIA
EQUIPAMIENTO VIVIENDA
INCIAL BSICO BACHILL.
CENTRO/
SUB/PUESTOS
SERV.
BSICOS
Baos DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 60 - 80% DFICIT 16%
Chaucha DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 58%
Checa DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 21%
Chiquintad DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 28%
Cumbe DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 32%
Llacao DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 26%
Molleturo DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 56%
Nulti DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 60 - 80% DFICIT 39%
O. Cordero DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 32%
Paccha DFICIT 95% DFICIT 1-27 % DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 31%
Quingeo DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 59%
Ricaurte DFICIT 95% DFICIT 1-27 % DEFI SUP 75% DFICIT 60 - 80% DFICIT 18%
S. Joaqun DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 22%
Santa Ana DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 32%
Sayaus DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 28%
Sidcay DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 75% DFICIT 0% DFICIT 31%
Sinincay DFICIT 95% DFICIT 1-27 % DEFI SUP 75% DFICIT 60 - 80% DFICIT 29%
Tarqui DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 29%
Turi DFICIT 75% DFICIT 0% DEFI SUP 75% DFICIT 0% DFICIT 29%
Valle DFICIT 95% DFICIT 1-27 % DEFI SUP 75% DFICIT 82% DFICIT 27%
Vic. Portete DFICIT 95% DFICIT 0% DEFI SUP 39% DFICIT 0% DFICIT 42%
Fuente: PDOT. Municipio de Cuenca. Ao 2012.
3.5.1.1.- Modelo Actual
En funcin del anlisis anterior se establece el modelo
actual del funcionamiento del cantn Cuenca, el mismo
que se encuentra resumido en la !gura N 44.
3.5.2.- Resumen de problemas en el cantn Cuenca
Los problemas ms importantes, del Cantn Cuenca,
identi!cados se describen a continuacin:
a.- Bajos rendimientos productivos agropecuarios.- La
productos agropecuarios que se producen en el sector rural
del cantn Cuenca, tienen bajos rendimientos productivos,
lo cual ha ocasionado prdidas y d!cit de la produccin
local.
b.- Baja competitividad tecnolgica y de gestin de
las MIPYMES.- La situacin que enfrentan actualmente
las pequeas y medianas Empresas es el bajo nivel de
competitividad, el cual se debe, entre otros puntos, a la
falta de suelo industrial.
c.- Prdida de mercados tursticos.- La falta de mayor
produccin, tanto agrcola como de las pequeas y
medianas industrias, as como la destruccin y descuido
de las reas naturales y construidas de valor, provocan
prdidas de mercados productivos y tursticos.
d.- Degradacin paisajstica.- El avance de la frontera
agropecuaria, el proceso urbanizador no plani!cado y
otras actividades antrpicas degradan y en ciertos casos
han destruido el paisaje natural.
e.- Degradacin ambiental.- El incremento de la
poblacin, su concentracin progresiva en los centros
urbanos y conurbanos y; el desarrollo industrial; conllevan al
incremento vehicular, lo que ha deteriorado y contaminado
el ambiente.
f.- Contaminacin del agua por actividades antrpicas.-
Las aguas de los ros en las cuencas bajas del cantn
Cuenca, estn siendo contaminadas por el uso de
insecticidas, prcticas ganaderas, el vertido de aguas
residuales sin tratamiento previo y otros desechos, que se
los realiza sin control ni cuidado directamente a los ros.
104
Figura N 44
Cantn Cuenca. Modelo Territorial Actual.
I, pg. 388.
105
la migracin de los habitantes de las parroquias rurales ms
pobres en busca de oportunidades de progreso.
l.- Incremento de la vivienda dispersa en el rea periurbana
o de in!uencia del Cantn Cuenca.- El incremento
acelerado de la vivienda dispersa en el rea de in!uencia
agranda los costos de construccin y mantenimiento de la
infraestructura para el abastecimiento de servicios bsicos.
m.- Exceso de poblacin dedicada al sector primario.-
La alta concentracin de la PEA en el sector primario
especialmente en la parroquia rural de Chaucha, y
en menor medida Quingeo, Santa Ana, Victoria del
Portete, Molleturo, Checa y Octavio Cordero hacen que
econmicamente la poblacin depende en su mayor
parte de la productividad agropecuaria y cuando sta
decae la crisis afecta directamente a sus comunidades.
n.- D"cit de sistemas de saneamiento en el rea rural.- En
el sector rural las coberturas de los sistemas de alcantarillado
de aguas residuales son bajos en relacin a la poblacin
existente, de igual manera se mani"estan problemas de
manejo de desechos slidos. Las parroquias ms afectadas
son: Quingeo, Molleturo y Chaucha
3.5.2.1.- Los Problemas de la Vialidad el cantn Cuenca
La identi!cacin y el anlisis de problemas es el primer
paso para la identi!cacin de los objetivos estratgicos
de desarrollo. Adems, este tipo de anlisis es el que se
utiliza para la identi!cacin de alternativas de solucin a
un determinado problemas.
40
La metodologa establece la determinacin del problema
central, a partir del problema central, hacia abajo, se
identi!can a todas las causas que pueden estar originando
el problema.
41
Para la elaboracin del rbol de causas y
efectos se sugiere seguir las siguientes recomendaciones:
g.- Transformacin y destruccin del pramo.- El avance
de la frontera agropecuaria y la intromisin de otras
actividades antrpicas (turismo, pesca, transporte, siembra
de pinos, construccin de infraestructuras, etc.) sobre los
3000msnm han trasformado y destruido este ecosistema
tan frgil. Segn el anlisis de cobertura del suelo realizado
por el PDOT 2011, han sido transformadas por actividades
antrpicas 26.239 ha. de pramo.
h.- Contaminacin en las fuentes de captacin de agua.-
Las fuentes de captacin de agua para consumo humano,
no son protegidas, se realizan actividades agropecuarias
en las mismas, son depsitos de basura de las viviendas
que estn junto a estas captaciones, lo cual acarrea la
contaminacin del agua.
i.- Baja densi"cacin de la poblacin en el rea urbana.- La
baja densidad poblacional determina que la infraestructura
que se dispone en el rea urbana no se aprovecha de
una manera ptima, mientras que fuera del lmite urbano
los procesos urbanizadores se extienden sin control, sin
plani"cacin destruyendo fondos agrcolas, reas con
vegetacin nativa, y esto tambin implica un alto costo
para la construccin de infraestructura de servicios bsicos.
50 hab/ha. < a la que podra soportar 250 hab/ha.
j.- Desequilibrada distribucin espacial de la poblacin.- Al
analizar la distribucin de la poblacin en las parroquias
rurales y en la Ciudad de Cuenca, se observa una
inequitativa distribucin, este fenmeno es causado
principalmente porque la ciudad de Cuenca es un polo
concentrador de equipamientos y servicios.
k.- Inequitativa distribucin de infraestructura, servicios
y oportunidades de empleo.- La alta concentracin de
infraestructura, servicios y fuentes de empleo en la Ciudad
de Cuenca ha contribuido para que en ella existan mejores
condiciones de vida, pero en cambio ha dado lugar a
profundas desigualdades cantonales, que ha obligado a
40.- Silva L. I. Metodologa
para la elaboracin de
estrategias de desarrollo
local. ILPES. Pg. 27.
41.- Ibd. Pg. 27
106
cortas distancias, lo que favorece a la produccin de
productos agrcolas diversos de clima clido, de clima
templado y de clima fro.
c.- Patrimonio natural.- El Cantn cuenta con un
patrimonio natural importante constituido por el Parque
Nacional Cajas, ecosistema en donde se encuentra
las principales fuentes de agua para los sistemas de
potabilizacin y distribucin para el consumo de su
poblacin. A esto se suma el extenso sistema de ros y
quebradas y reas de bosque de vegetacin nativa.
d.- Aptitud de la poblacin para las actividades
agropecuarias y disponibilidad de suelos con vocacin
para estas actividades.- La aptitud de un porcentaje
importante de la poblacin econmicamente activa
del Cantn para las actividades agropecuarias (11,4%),
y la disponibilidad de suelos con vocacin para estas
actividades, ubicados en el Sur del valle interandino, en
las parroquias de Tarqui, Victoria del Portete, Cumbe
y Quingeo, y las reas de piedemonte destinadas a la
agricultura, situadas en el Oeste, en las zonas bajas de
Chaucha y Molleturo; constituyen una base importante
para el impulso de proyectos de desarrollo de este
sector productivo a !n de aumentar su productividad,
rentabilidad y competitividad.
e.- Poblacin joven. La alta tasa de poblacin joven
que presenta el Cantn, representa la disponibilidad de
mano de obra para el desarrollo del sector industrial y
manufacturero.
f.- Productos industriales y artesanales de muy buena
calidad.- Los productos industriales y artesanales que
son reconocidos a nivel nacional e internacional,
constituyen un fundamento para impulsar la expansin
de mercado de estos productos.
a.- Formular el problema como un estado negativo.
b.- Centrar el anlisis de causas y efectos slo en un
problema central.
c.- No confundir el problema con la ausencia de una
solucin:
Para analizar la problemtica relacionada con la vialidad
del cantn, se procedi a determinar los problemas
centrales que afectan a los sistemas viales:
1.- Insu!cientes posibilidades de la poblacin para
acceder a los servicios de desarrollo.
2.- De!ciente servicio vial en las parroquias rurales.
3.- Di!cultad de movilizacin de la poblacin que vive
en las parroquias rurales del cantn Cuenca.
4.- De!ciente accesibilidad a los suelos potencialmente
productivos y a los hitos histricos y culturales.
Para cada uno de estos problemas centrales, detectados
en el tema de la vialidad rural del cantn se ha construido su
rbol de problemas determinando sus causas y los efectos
de estos problemas. Ver !guras desde la N 45 hasta la N
48
3.5.3.- Resumen de potencialidades
Entre las principales potencialidades de desarrollo del
Cantn Cuenca tenemos las siguientes:
a.- Localizacin estratgica en el Austro del Pas.- La
ubicacin al sur del pas, entre la costa y oriente es una
oportunidad que debe ser potenciada como un nodo
importante de actividad comercial y de prestacin de
servicios.
b.- Diversidad de clima.- Su posicin geogr!ca y la
diversidad de alturas, el Cantn Cuenca presenta una
gran variedad de climas y cambios considerables en
Los productos
industriales y
artesanales que
son reconocidos
a nivel nacional
e internacional,
constituyen un
fundamento para
impulsar la expansin
de mercado de estos
productos.
107
Figura N 45
Cantn Cuenca. rbol de problemas de accesibilidad a servicios de desarrollo.
Ak8CL DL kC8LLMAS
ACCLSl8lLluAu A SL8vlClCS uL uLSA88CLLC
EFECTOS
PROBLEMA CENTRAL
CAUSAS
INSUFICIENTES CONDICIONES DE MEJORAR LA
VIVIENDA
INSUFICIENTE DOTACION DE RECURSOS PARA
MEJORAR LA VIVIENDAPARA EL SECTOR RURAL
DEFICIENTE MODELO TERRITORIAL QUE GENERA LA
DISPERSION DE LA VIVIENDA
ESCAZA DOTACION DE EQUIPAMIWNTO EDUCATIVO
DE CALIDAD EN EL AREA RURAL DEL CANTON
CUENCA
CARECENCIA D EPOLITICAS EDUCATIVAS QUE
PROVILEGIEN LA EDUCAICON POR
POTENCIALIDADES Y DESARROLLO TECNOLOGICO
DEFICIENTE ACCESO AL EQUIPAMIENTO EDUCATIVO INSUFICIIENTE ATENCION A LA SALUD
DEFICIENTE DOTACION DE EQUIPAMIENTO DE SALUD
EN EL AREA RURAL DEL CANTON CUENCA
AUSENCIA D E POLITICADE ATENCION D E SALUD , EN
ZONAS DISTANTES DE LA CABECERA PROVINCIAL
FALTA DE INCENTIVOS PARA LA GENERACION D E
VIVIENDA RURAL EN EL CANTON CUENCA.
INSUFICIENTES POSIBILIDADES DE LA POBLACION EN
EL SECTOR RURAL PARA ACCEDER A LOS SERVICIOS
DE DESARROLLO
MOVIMIENTOS MIGRATORIOS PENDULARES O
DEFINITIVOS PARA BUSCAR SERVICIOS DE
DESARROLLO
INCREMENTO DE TIEMPO UTILIZADO EN MOVILIZACION
CONTINUAPOR DIA
MIGRACION PERIODICAA BUSCAR TRABAJO Y
SERVICIOS DE DESARROLLO HUMANO EN POBLACION
A MAS DE 30KM DE CUENCA
ELEVADOS TASAS DE MOVILIZACION DIARIA PARA
PARROQUIAS SITUADAS A MENOS DE 30 kM CON
RELACION A CUENCA
DISMINUCION EN TIEMPOS DE DESCANSO Y OCIO
AFECTACION EN LA PRODUCCION LABORAL Y
ESTUDIANTIL
ABANDONO DE TIERRAS PRODUCTIVAS Y
DISMINUCION DE PRODUCCION
ABANDONO TEMPORAL O DE LA FAMILIA POR LA
ESTANCIA DE TRABAJO EN CUENCA
PROBLEMAS SOCIALES PROPIOS DE ROMPIMIENTOS
FAMILIARES.
108
Figura N 46
Cantn Cuenca. rbol de problema del servicio vial.
Ak8CL DL kC8LLMAS
SL8vlClC vlAL
EFECTOS
PROBLEMA CENTRAL
CAUSAS
DEFICIENTE SERVICIO VIAL EN LAS PARROQUIAS
RURALES
VIAS EXISTENTES NO HAN SIDO PLANIFICADAS, MAS
BIEN EL RESULTADO DE LAS NECESIDADES D
ELAPOBLACION
CONTRAPOSICION DE LEYES Y NORMAS EN CIERTOS
TERRITORIOS
INEXISTENCIADE NORMAS CLARAS EN LA
PROBLEMATICA DE PLANIFICACION VIAL EN CIERTOS
TERRITORIOS
INADECUADO TRAZADO TECNICO DE LAS VIAS
RURALES DEL CANTON CUENCA EXISTENTES
BAJA CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LAS VIAS
RURALES DELCANTON CUENCA
DEFICIENTE PRESUPUESTO DE LA ENTIDAD COMPETENTE
PARA EL MANTENIMEINTO Y CONSTRUCCION DE ESTE
TIPO DE VIAS
MAL ESTADO DE LAS VIAS QUE SIRVEN A LAS
PARROQUIAS RURALES DEL CANTON CUENCA
COMPETENCIAS CONCURRENTES NO DEFINIDAS
INADECUADAS SECCIONES VIALES EN UN ALTO
PORCENTAJE DE VIAS RURALES DLE CANTON CUENCA
INCREMENTOS EN TIEMPOS DE MOVILIDAD EN
PRODUCTOS Y PERSONAS
DAO CONSTANTE DEL PARQUE AUTOMOTOR QUE
SIRVE A ESTA ZONA
INEQUITATIVA ACCESIBILIDAD A LA EDUCACION,
TRABAJO SALUD Y VIVIENDA
DISMINUCION EN LA PREPARACION Y SALUD DE LA
POBLACION DEL AREA RURAL DLE CANTON CUENCA
INCREMENTO DE COSTOS EN LA MOVILIZACION
DISMINUCION EN LA OPORTUNIDAD DE TRABAJO
PARA EST APOBLACION
CLnL8AClCn u LLA uLLnuLnClA CCn LA CA8L8CL8A
8CvlnClAL
INEFICIENTE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA VIAL
PARROQUIAL RURAL DEL CANTON CUENCA
FALTA DE SUBSIDIARIDAD EN LA PLANIFICACION VIAL
109
Figura N 47
Cantn Cuenca. rbol de problema de la movilizacin de personas
A88CL uL 8C8LLMAS
MCvlLlZAClCn uL L8SCnAS
LlLC1CS
8C8LLMA CLn18AL
CAuSAS
DIFICULTAD D E MOVILIZACION DE LA POBLACION
QUE VIVE EN LAS PARROQUIAS RURALES DEL CANTON
CUENCA
INEFICIENTE MANTENIMEINTO
MAL ESTADO DE LAS VIAS PARROQUIALES RURALES
DEL CANTON CUENCA
EXTREMA DEPENDENCIA DE CUENCA DE LA
POBLACION RURAL DE ESTAS PARROQUIAS
GRANDES DISTANCIAS DE RECORRIDOS ENTRE
HOGARES Y TRABAJO PARROQUIAS A MAS DE 30
KM DE CUENCA
FALTA DE DEMANDA DE SERVICIO DE
TRANSPORTACION PUBLICA
FALTA D EPOLITICAS DE SUBSISIARIEDAD SOBRE LOS
COSTOS DE TRANSPORTACION PUBLICA
DEFICIENTE SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO PARA
PARROQUIAS DE MAS DE 30 KM DE CUENCA
FALTA DE RECURSOS DE LA ENTIDAD COMPETENTE
INCREMENTO EN TIEMPOS D EMOVILIZACION
INEQUIDAD EN LA ACCESIBILIDAD A LOS SERVICIOS
DE LA POBLACION RURAL DEL CANTON CUENCA
MENORES OPCIONES DE DESARROLLO DE LA
POBLACIO DEL AREA RURAL DEL CANTON CUENCA
DISMINUCION DE TIEMPO DE DESCANSO Y OCIO
110
Figura N 48
Cantn Cuenca. rbol de problemas de accesibilidad a suelos productivos e hitos histrico culturales.
Ak8CL DL kC8LLMAS
ACCLSl8lLluAu A SuLLCS 8CuuC1lvCS, Pl1CS PlS1C8lCCS CuL1u8ALLS
EFECTO
PROBLEMA CENTRAL
CAUSA
DEFICIENTE ACCESIBILIDAD A LOS SUELOS
POTENCIALES PRODUCTIVOS Y A LOS HITOS
CULTURALES E HISTORICOS
DEFICIENTE PRODUCTIVIDAD AGRICOLA Y
GANADERA
DISMINUCION EN LOS INGRESOS ECONOMICOS POR
TURISMO EN LA ZONA RURAL DEL CANTON CUENCA
DISMINUCION EN EL CONOCIMIENTO DE LA RIQUEZA
PAISAJISTICA Y NATURAL DE LA ZONA
BAJA RENTABILIDAD EN LOS SECTORES AGRICOLAS Y
GANADEROS
INADEACUADO PROMOCION D ELAS ZONAS
HISTORICAS DEL CANTON
FALTA DE PROGRAMAS Y PLANIFICACION DE SITEMAS
ECOLOGICOS Y DE DESARROLLO
FALTA DE ORGANIZACION DE LOS POBLADORES
FALTA DE CAPACIDAD DE LAS INSTITUCIONES QUE
TIEEN LA COMPETENCIA
INACCESCIBILIDAD A REALIZAR TURISMO
ECOLOGICO EN LA ZONA POR LA FALTA DE VIAS A
ESTOS SECTORES
DEFICIENTE SISTEMA DE VIAS QUE SIRVAN A LOS
HITOS TURISTICOS Y CULTURALES DEL CANTON
FALTA DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCION Y
PLANIFICACION DE SISTEMAS VIALES ADECUADOS
PARA ESTOS TERRITORIOS
FALTA DE GESTION DE LAS AUTORIDADES Y DE LA
POBLACION EN GENERAL
DEFICIENTE SISTEMA VIAL QUE SIRVA
PERMANENTEMENTE A LOS SUELOS APTOS PARA EL
CULTIVO EN EL SECTOR RURAL
FALTA D EINTERES D EINSTITUCIONES COMPETENTES
REDUCIDOINTERES DE TURISMO A ESTAS ZONAS
DISMINUCION EN LA CALIDAD DE VIDA
111
g.- Red vial de primer orden en buenas condiciones.-
Las mejoras de la red vial de primer orden que se han
realizado en los ltimos aos, constituyen un incentivo
para impulsar el desarrollo del Cantn.
h.- Sistema de depuracin de aguas servidas nica
en el Ecuador.- El Cantn cuenta con un sistema de
depuracin de aguas servidas nico en el Ecuador, lo
que pone de mani!esto el inters por las autoridades en
mejorar la calidad ambiental del Cantn.
i.- Buena cobertura de los servicios de electricidad y
agua potable.- El Cantn Cuenca a nivel nacional tiene
las ms altas coberturas de servicios de agua potable
(el 85% de las viviendas) y electricidad (96%).
j.- Universidades y equipamientos de salud de buena
calidad.- La reconocida calidad a nivel regional
de los servicios de salud (clnicas y hospitales) y de la
educacin superior que dispone el Cantn Cuenca,
constituye una oportunidad para impulsar proyectos de
desarrollo vinculados a estos servicios.
k.- Patrimonio Cultural. El valioso patrimonio cultural del
Cantn Cuenca, tangible e intangible, integrado por el
Centro Histrico de la ciudad de Cuenca (incluida en el
Listado de Patrimonio Cultural de la Humanidad por la
UNESCO); las cabeceras parroquiales de sus parroquias
rurales que albergan una arquitectura tradicional
de singulares caractersticas; reas con vestigios
arqueolgicos, la gastronoma y !estas religiosas;
vinculados al patrimonio natural, constituyen una gran
oferta para el desarrollo del sector turstico.
3.6.- CONCLUSIONES
El captulo del diagnstico se ha desarrollado en cuatro
grandes temas con informacin que permite comprender
el territorio, tales como: medio fsico, sistemas de poblacin
y actividades, sistemas de asentamientos poblacionales; y,
el diagnstico vial del rea rural del Cantn Cuenca.
El diagnstico del Medio Fsico establece que la
temperatura promedio y el ndice de precipitaciones del
Cantn Cuenca, no representa riesgos en la plani!cacin
vial, sin embargo se han detectado zonas potenciales de
erosin. Adems el cantn cuenta con una gran rea
protegida de humedales, una cuenca hidrogr!ca extensa
con mrgenes de proteccin de ros y quebradas.
En la zona predominan relieves montaosos propios de
los valles interandinos, con terrenos con pendientes muy
pronunciadas convirtindose en zonas de difcil acceso
y por lo tanto de apertura de vas. En lo referente a la
cobertura de capa vegetal en la va en el cantn existe casi
un 25% de pramo, convirtindose en zonas protegidas.
En lo referente al paisaje se crean tres unidades de
dominio paisajsticos, tales como: pramos con bajos
niveles de accesibilidad; el valle con la concentracin de
la poblacin y actividades, altos niveles de irregularidad
y niveles medio de accesibilidad; y, la vertiente hacia el
Pac!co con paredones de fuertes cortes y niveles bajos
de accesibilidad. Las reas naturales existentes presentan
bajos niveles de accesibilidad, al igual que las zonas de
origen antrpico representadas por los asentamientos
poblaciones e hitos histricos, carecen de fortalecimiento
y accesibilidad.
Se han determinado zonas de degradaciones en el cantn
debido a la erosin del suelo, a las zonas con peligro de
inundacin y las zonas de inestabilidad, las mismas que
requieren de especial atencin.
En otro aspecto, la poblacin del Cantn Cuenca se
asienta mayormente en su cabecera cantonal, por lo
que la densidad de la ciudad supera cuatro veces a la
El Cantn Cuenca a
nivel nacional tiene las
ms altas coberturas
de servicios de agua
potable (el 85%
de las viviendas) y
electricidad.
112
de la parroquia rural con mayor densidad, lo que muestra
las claras tendencias de ocupacin del territorio. Como
se seal anteriormente el ndice de dispersin tambin
es elevado, pues el resto de la poblacin se encuentra
dispersa en el rea rural del cantn sin encontrar otros sitios
de densi!cacin.
La tasa de ocupacin de la poblacin econmicamente
activa, se encuentra en mayor porcentaje en el rea
urbana de Cuenca al ser concentrador de actividades,
debido a la falta de equipamientos y trabajo en la zona
rural, y al sistema vial de la ciudad que brinda un mejor
nivel de accesibilidad en comparacin con las parroquias
rurales, facilitando la movilizacin de las personas que viven
en la ciudad.
Sobre el Patrimonio Cultural de la ciudad de Cuenca,
cuenta con reconocimientos internacionales y nacionales
que le avalan su destino como sitio turstico, adems
es importante mencionar que los puntos de inters se
encuentran servidos con una adecuada infraestructura
vial. En cuanto al Patrimonio Cultural tangible del Cantn
Cuenca se sita especialmente en su rea urbana; por otro
lado las cabeceras parroquiales cuentan con un patrimonio
edi!cado de gran valor, sin embargo la comunicacin
desde Cuenca hacia las cabeceras se encuentra estado
regular, tornndose difcil desarrollar el turismo que permita
apreciar este patrimonio.
El Patrimonio Intangible que se localiza bsicamente en
las parroquias rurales, con el conocimiento en diversas
temticas ancestrales se convierten en un bien valorado
del cantn Cuenca. Finalmente, el Patrimonio Natural se
conforma por reas naturales que han sido rescatadas,
convirtindose en hitos de atraccin turstica, tales como:
El Cajas, las reas de boques protectores, los miradores
naturales, las lagunas, los ros; son entre otros el patrimonio
natural existente. Es importante que este patrimonio
desarrolle su vinculacin con el territorio, propendiendo a
incentivar un turismo ecolgico.
Sobre las actividades econmicas se puede establecer
que cada parroquia tiene una relativa especi!cidad,
sin embargo lo comn es que estn relacionadas con
la ciudad en su mbito de trabajo diario, lo cual implica
un alto ndice de movilidad desde y hacia la ciudad de
Cuenca.
Las actividades del sector agropecuario, de!nen que
muchos de los productos de consumo local son trados
desde otros lugares, demostrando que la produccin local
no abastece la demanda de la poblacin. Vale mencionar
que el potencial productivo del suelo existente, no se
puede aprovechar debido que la accesibilidad a estas
zonas productivas no es la mejor (Molleturo).
Las actividades ganaderas se presentan en mayor
porcentaje en los centros poblados de Tarqui, Cumbe,
Victoria, los mismos que cuentan con enlaces de primer
orden, sin embargo en ocasiones se saturan por los altos
ndices de utilizacin de la va. El sistema de asentamientos
est formado por una red de centros poblados
dependientes de la ciudad de Cuenca, no obstante el
modelo no funciona sobre todo cuando los asentamientos
se alejan del rea urbana.
Sobre el ndice de accesibilidad se nota que existen
parroquias como Chaucha y Molleturo que presentan
ndices crticos de accesibilidad, debido a la falta de vas.
En lo referente a las diversas infraestructuras para las
parroquias, se puede mencionar que el fenmeno de la
distancia se vuelve a encontrar, es as que mientras ms
alejadas estn las cabeceras parroquiales de la ciudad de
Cuenca, menos infraestructuras presentan.
113
En lo relacionado a la vivienda, se establece que en el
rea urbana de Cuenca se emplazan el mayor nmero de
viviendas; en tanto que las localizadas en el rea rural, lo
hacen de manera dispersa.
Los equipamientos analizados de educacin, salud y
bienestar social, muestran un d!cit en todos sus casos, y
son notorios en las parroquias que estn ms alejadas de la
ciudad de Cuenca.
En lo referente al estudio de ndices de desarrollo de
educacin, salud y vivienda, se puede observar que las
juntas parroquiales han realizado esfuerzos por superar estos
problemas, sin embargo no han conseguido superarlos
de!nitivamente.
La movilizacin de la poblacin desde y hacia la ciudad
de Cuenca, segn datos municipales, muestra una
dependencia extrema del rea rural con la ciudad,
principalmente desde las cabeceras parroquiales ms
cercanas en desplazamientos realizados en ms de
una vez por da; es importante que no todas las vas de
comunicacin estn en buen estado, ni estn diseadas
en funcin de las necesidades existentes.
El diagnstico de las vas del rea rural del Cantn Cuenca,
permite establecer lo siguiente:
Ms del 85% del sistema vial cantonal lo conforman las
vas terciarias y vecinales, y el 96% de las vas vecinales
estn tratadas con materiales de mejoramiento.
Las tres cuartas partes del sistema vial rural del Cantn
Cuenca tienen una capa de rodadura de material de
mejoramiento, situacin que prev la necesidad de un
constante mantenimiento de las vas
Aproximadamente la mitad del total de vas presentan
un buen estado, y un bajo porcentaje se encuentran en
mal estado, lo que corresponde al 5,53%
Se establece que el 31% de las vas del Cantn Cuenca
presentan secciones superiores a los 7 metros, lo cual puede
permitir circulaciones vehiculares en dos sentidos; el 53% de
las vas tienen secciones entre 5 a 7 metros, determinando
carriles de circulacin menores a 3,50 metros por carril, lo
cual resulta con"ictivo para un adecuado funcionamiento
del sistema vial.
La parroquia de Molleturo, presenta la mayor longitud
vial con 201,07 Km, mientras que Checa presenta la menor
longitud vial con 19,40 Km.
La densidad vial por habitante establece el valor mximo
en 3,05 Km/Km2 para la Parroquia de Ricaurte, y el mnimo
en 0,14 Km/Km2 para la Parroquia de Chaucha, el promedio
se establece en 1,25 Km/Km2.
De acuerdo a este anlisis se establece que la parroquia
que mayor longitud vial presenta por habitante es Chaucha
seguido de Molleturo y Octavio Cordero, sin embargo son
las parroquias rurales que tienen el menor tamao de
poblacin.
La mayor super!cie vial existente es de tipo vecinal,
seguida por vas terciarias, primarias y muy por debajo las
secundarias. El mayor y menor nivel de servicio de vas, lo
tienen Checa y Llacao, respectivamente.
El anlisis del sistema vial parroquial, permite concluir que
existen problemas que se establecen desde la falta de
mantenimiento hasta la apertura de vas para algunos
territorios.
114
CAPTULO 4: Planicacin
4.1.- MATRIZ DAFO
La Matriz FODA (Fortalezas Oportunidades Debilidades
Amenazas), se analizan los factores positivos y negativos
que presenta el sector de estudio, estableciendo
potencialidades y limitaciones fundamentales para el
planteamiento de los objetivos que buscan mejorar el
desarrollo del territorio.
CAPTULO 4. PLANIFICACIN
El presente captulo pretende desarrollar la Fase de
Plani!cacin, iniciando por el estudio de las Debilidades
Amenazas, Fortalezas y Oportunidades; plantea la creacin
de los escenarios y formula un sistema de objetivos que
articulen la Plani!cacin Territorial propuesta en los niveles
superiores (Plan Nacional del Buen Vivir, Agenda Zonal para
el Buen Vivir, Plan de Ordenamiento Territorial del cantn
Cuenca) con la plani!cacin vial, que el objetivo de este
estudio.
La Fase Plani!cacin continua con el desarrollo del diseo
del Plan Vial, en dnde se de!ne a los componentes del
mismo, se explicita los criterios generales de plani!cacin y
los parmetros de diseo.
Se concluye esta fase con la Gestin del Plan y la
formulacin de estrategias que vuelven al Plan aplicable.
115
CAPTULO 4: Plani!cacin
Cuadro N 17.
Cantn Cuenca. Matriz DAFO del Sistema Vial Rural.
DEBILIDADES AMENAZAS FORTALEZAS OPORTUNIDADES
D1= Insu!cientes posibilidades de la
poblacin en el sector rural para
acceder a los servicios de desarrollo
A1= Falta de concurrencia en la
plani!cacin del sistema vial rural por
parte del Municipio.
F1= Organizacin social existente que
puede trabajar en el mantenimiento
del sistema vial.
O1= El COOTAD designa competencias
de vialidad de acuerdo a cada nivel
de gobierno.
D2= Di!cultad de movilizacin de la
poblacin que vive en las parroquias
rurales del Cantn Cuenca
A2= Desacuerdos polticos o faltas de
entendimiento no permiten desarrollar
los proyectos.
F2= Existe un alto porcentaje de vas
que se encuentra en estado regular y
bueno.
O2= Existencia de un P.O.T del Cantn,
que determina la funcin de los
territorios para lo cual se designar un
sistema vial adecuado.
D3= De!ciente accesibilidad a los
suelos potenciales productivos y a los
hitos culturales e histricos
A3= Falta de control en la apertura de
caminos en el sistema vial cantonal.
F3= Todas las parroquias presentan un
sistema vial.
O3= EL Plan de Ordenamiento Vial
del Cantn Cuenca, que permitir
enlazar los territorios en funcin de la
plani!cacin superior.
D4= Existe un alto porcentaje de
las vas vecinales conformado por
material de mejoramiento, lo que
prev la necesidad de un constante
mantenimiento.
A4= Falta de gestin de las autoridades
competentes para la consecucin de
recursos destinado a las mejoras viales.
F4= Mejoramiento del sistema vial
primario del Cantn Cuenca, por
medio del cambio de la capa de
rodadura a Hormign Rgido.
O4= El sistema vial primario se
encuentra en buen estado, lo cual
permitir incrementar los "ujos de
trnsito hacia las parroquias rurales del
Cantn.
D5= El mayor porcentaje de las vas
presenta un ancho de 3,50 m por
carril, lo cual resulta con"ictivo para un
adecuado funcionamiento.
A5= Falta de plani!cacin en la
dotacin de servicios bsicos de tal
manera que no afecte a la red vial.
F5= No existe alta densidad en los suelos
que atraviesan las vas secundarias,
terciarias y vecinales, por lo cual se
pueden realizar mejoras.
O5= Las instituciones competentes han
desarrollado proyectos que conllevan
a un turismo cient!co ecolgico,
potencializando el uso de la red vial.
D6= Existe un alto porcentaje de
vas vecinales que se construyen sin
estudios tcnicos.
A6= Falta de plani!cacin sobre el
tipo de vehculo (pesados) que debe
circular en las vas in"uye en el mal
estado de estas.
D7= No existe un programa de
manejo de riesgos que controlen las
afectaciones al sistema vial.
A7= Falta de control en las obras viales
repercute en el incremento del costo
de la movilidad y vivienda.
D8= Carencia de sealizacin
horizontal y vertical en las vas
secundarias, terciarias y vecinales del
Cantn Cuenca.
A8= Baja rentabilidad en los sectores
agrcolas y ganadores por insu!cientes
condiciones de accesibilidad
D9 = Las vas rurales que atraviesan las
reas residenciales resultan inseguras
para los habitantes de la zona.
116
Cuadro N 18.
Cantn Cuenca. Anlisis de la MAtriz DAFO.
MATRIZ
FORTALEZAS DEBILIDADES BALANCE
R
F1 F2 F3 F4 F5 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 + - =
A
M
E
N
A
Z
A
S
A1 - + + + + - - - = = - - = -
25 (+) 65 (-) 22(=) (-)
A2 - + + = + = - - - = - - - =
A3 - - - - - - - - - - - = = -
A4 + + + + + = - - - = - - - =
A5 - - - - - - = = - - - - = =
A6 + + - + = - - - - - - - = -
A7 + + + + + - - - - - - - - =
A8 + + + + + - - - - - - = = =
O
P
O
R
T
U
N
I
D
A
D
E
SO1 = = + + + + + + = = = + + +
47 (+) 4(-) 19 (=) (+)
O2 = = + + + + + + + = = + + +
O3 = = + + + + + + + + + + + =
O4 = + = + + = + + + = = = + -
O5 + + + + + + + + + - + - - =
B
A
L
A
N
C
E
+ 42 (+) 28 (+)
- 13 (-) 52 (-)
= 10 (=) 24 (=)
R 42 (+) 52 (-)
Con el resultado obtenido de la !la de las amenazas, se determina que existe un problema a resolver a corto plazo, centrando la
atencin en aquellas debilidades y fortalezas que han contribuido en los cruces con (-). Con respecto a la !la de oportunidades
se establece que no existe di!cultad estratgica para aprovechar la oportunidad.
En cuanto al valor positivo en la columna de fortalezas, determina que son de gran ayuda para enfrentar las amenazas existentes
y aprovechar las oportunidades identi!cadas.; !nalmente, el resultado de la columna de debilidades, enfatiza en formular
estrategias dirigidas a los cruces responsables de tal balance negativo.
Con el resultado
obtenido de la !la
de las amenazas, se
determina que existe
un problema a resolver
a corto plazo.
117
4.2.- ESCENARIOS.
Se explica en los siguientes cuadros los escenarios tendencial
y deseable en lo que a la vialidad cantonal rural se re!ere.
Cuadro N 19.
Cantn Cuenca. Escenario Tendencial segn los principios
de la generacin de la Red Vial.
EJE
ESCENARIO TENDENCIAL
ASPECTOS POSITIVOS ASPECTOS NEGATIVOS
SEGURIDAD
Se ha cedido las
competencias del
control del transito a la
Municipalidad, lo que
repercutir en un accionar
mas e!ciente
Los accidentes en las vas
se van a incrementar por
la ausencia de medidas
de seguridad para los
habitantes
ECONMICO
SOCIAL
Territorios con bajos ndices
de accesibilidad que se
vuelven inequitativos
SE incrementaran los costos
de movilizacin por el mal
estado de las vas.
MEDIO
AMBIENTAL
Existe una Comisin de
Gestin Medio-ambiental
que vela por el buen
ambiente de la ciudad.
La contaminacin
seguir producto del
desprendimiento de
partculas solidas. y
causara enfermedades a
los habitantes del lugar
EFICIENCIA
La velocidad disminuir por
que las vas no permiten
mantener la velocidad
por su mal estad y por la
falta de infraestructura de
transporte
ACCESIBILIDAD
No existir accesibilidad a
los usuarios vulnerables.
Cuadro N 20.
Cantn Cuenca. Escenario Deseable segn los principios
de la generacin de la Red Vial.
EJE ESCENARIO DESEABLE
S
E
G
U
R
I
D
A
DContar con un
sistema vial rural
seguro para los
peatones y para los
conductores
E
C
O
N
M
I
C
O

S
O
C
I
A
L
Disminuir costos
de movilizacin
y lograr equidad
para acceder a los
equipamientos de
servicios
Lograr incentivar el
cuidado de las vas
en los moradores de
las reas rurales y
frentistas.
Lograr incluir los
proyectos viales en
el contexto urbano
cuando as sea
necesario.
M
E
D
I
O

A
M
B
I
E
N
T
A
L
Disminuir la
c o n t a mi n a c i n
de las vas con el
tratamiento de capa
de rodadura de las
mismas
Incluir dentro del
proceso de diseo
de vas rurales
nuevas la inclusin al
paisaje rural
Incluir en los diseos
especies vegetales
nativas como aporte
a las reas del
contexto
E
F
I
C
I
E
N
C
I
A
Lograr incrementar
la e!ciencia del
sistema con la
regularizacin de las
capas de rodadura
as como la creacin
de infraestructura
de transporte
necesarias
Mejorar la e!ciencia
en las reas
residenciales o
corredores de
crecimiento en
funcin de crear
desvos hacia zonas
no pobladas
Desarrollar un
criterio tcnico
para la solucin
de intersecciones
evitando los
accidentes, as
como los retrasos de
trnsito
A
C
C
E
S
I
B
I
L
I
D
A
D
Contar con un
sistema va rural que
inserte a los usuarios
vulnerables al uso de
sus espacios
Desarrollar en las
zonas residenciales
o corredores de
crecimiento sistemas
de accesibilidad
para los usuarios
v u l n e r a b l e s ,
protegindolos del
transito veloz.
118
5.- Transformacin de transferencia de conocimiento,
tecnologa e innovacin
6.- Conectividad y telecomunicaciones para la sociedad de
la informacin y el conocimiento
7.- Cambio de la matriz energtica
8.- Inversin para el Buen Vivir en el marco de una
macroeconoma sostenible
9.- Inclusin, proteccin social solidaria y garanta de derechos
en el marco del Estado Constitucional de Derechos y Justicia
10.- Sostenibilidad, conservacin, conocimiento del patrimonio
natural y fomento del turismo comunitario
11.- Desarrollo y ordenamiento territorial, desconcentracin y
descentralizacin
12.- Poder ciudadano y protagonismo social
A partir de estos fundamentos el Plan del Buen Vivir
concreta y plantea una lgica de plani!cacin a partir de
doce grandes objetivos nacionales
Objetivo 1. Auspiciar la igualdad, cohesin e integracin social y
territorial, en la diversidad.
Objetivo 2. Mejorar las capacidades y potencialidades de la
ciudadana.
Objetivo 3. Mejorar la calidad de vida de la poblacin.
Objetivo 4. Garantizar los derechos de la naturaleza y promover
un ambiente sano y sustentable.
Objetivo 5. Garantizar la soberana y la paz, impulsar la insercin
estratgica en el mundo y la integracin latinoamericana.
Objetivo 6. Garantizar el trabajo estable, justo y digno en su
diversidad de formas.
Objetivo 7. Construir y fortalecer espacios pblicos interculturales
y de encuentro comn.
Estos escenarios que han sido presentados sern tomados
en cuenta para la elaboracin del Plan Vial, los mismos que
se plasmarn en las estrategias
4.3.- LA PLANIFICACIN A NIVELES SUPERIORES.
4.3.1.- El Plan Nacional del Buen Vivir.
El PNBV responde a una economa endgena y sostenible
para el ao 2030, para lo cual se han planteado cuatro
fases :
a.- La de acumulacin para la transicin y profundizacin
de la redistribucin
b.- La de Distribucin en la acumulacin y consolidacin
estratgica
c.- La de consolidacin de la sustitucin de
exportaciones y distribucin en la acumulacin y
d.- La de reconversin productiva.
Para la primera fase de su aplicacin 2009-2013 se plantean
doce estrategias o fundamentos:
1.- Democratizacin de los medios de produccin,
redistribucin de la riqueza y diversi!cacin de las formas de
propiedad y organizacin
2.- Transformacin del patrn de especializacin de la
economa, a travs de la sustitucin selectiva de importaciones
para el Buen Vivir
3.- Aumento de la productividad real y diversi!cacin de las
exportaciones, exportadores y destinos mundiales
4.- Insercin estratgica y soberana en el mundo e integracin
latinoamericana
119
7. Consolidar un modelo de gestin descentralizado y
desconcentrado, con capacidad de plani!cacin y gestin
territorial.
Como se aprecia en las descripciones anteriores, al
desarrollar la estrategia N 1, y como se explic en el
captulo 1 correspondiente a la plani!cacin nacional, las
ciudades de Cuenca y Azogues y sus reas de in"uencia
directa constituyen un Nodo de Estructuracin Nacional.
A partir de esta determinacin de Estructuracin Nacional,
el Plan propone para el cantn Cuenca, su conexin con
el resto del pas mediante una red de primera jerarqua
tanto en vas como en redes de comunicacin, esta red
de conexin de vas planteado es una red vial secundaria
con dos carriles por sentido.
Figura N 49
Objetivos del Plan Nacional, transversalizacin con la
Estrategia Territorial Nacional.
Fuente: SENPLADES. Plan Nacional para el Buen Vivir 2009 - 2013. 2a ed. Quito:
Secretara Nacional de Planicacin y Desarrollo; 2009. p. 127
Objetivo 8. A!rmar y fortalecer la identidad nacional, las
identidades diversas, la plurinacionalidad y la interculturalidad.
Objetivo 9. Garantizar la vigencia de los derechos y la justicia.
Objetivo 10. Garantizar el acceso a la participacin pblica y
poltica.
Objetivo 11. Establecer un sistema econmico social, solidario y
sostenible.
Objetivo 12. Construir el Estado democrtico para el Buen Vivir.
El Plan Nacional para el Buen Vivir desarrolla adems la
Estrategia Territorial Nacional (ETN) concebida como
el conjunto de criterios y lineamientos que articulan las
polticas pblicas a las condiciones y caractersticas propias
del territorio, que constituyen referentes importantes para
la formulacin e implementacin de polticas sectoriales
y territoriales
42
, estas estrategias se pueden resumir en las
siguientes:
La ETN a su vez plantea 7 estrategias territoriales:
1. Propiciar y fortalecer una estructura nacional policntrica,
articulada y complementaria de asentamientos humanos;
2. Impulsar el Buen Vivir en los territorios rurales, y la soberana
alimentaria;
3. Jerarquizar y hacer e!cientes la infraestructura para la movilidad,
energa y conectividad;
4. Garantizar la sustentabilidad del patrimonio natural mediante
el uso racional y responsable de los recursos naturales renovables
y no renovables;
5. Potenciar la diversidad y el patrimonio cultural;
6. Fomentar la insercin estratgica y soberana en el sistema
mundial y la integracin latinoamericana;
42.- SENPLADES. Plan
Nacional para el Buen Vivir
2009 -2013. 2a ed. Quito:
Secretara Nacional de
Planicacin y Desarrollo;
2009. p. 371
120
4.3.2.- Agenda Zonal para el Buen Vivir, Propuesta de
Desarrollo y Lineamientos para el Ordenamiento Territorial.
Zona de Planicacin Seis, provincias de Azuay, Caar y
Morona Santiago.
La Agenda Zonal para el Buen Vivir fue desarrollada por la
Subsecretara de la SENPLADES de la Zona Seis (Provincias
de Azuay, Caar y Morona Santiago). La propuesta en ella
planteada se articula plenamente con el Plan Nacional
para el Buen Vivir 2009 -2013 a travs de la Estrategia
Territorial Nacional (ETN), estas propuestas contienen
los lineamientos para la ordenacin territorial de las tres
provincias que integran la zona de plani!cacin 6.
Figura N 50
Senplades. Zonas de planificacin.
Fuente: SENPLADES. Plan Nacional para el Buen Vivir 2009 - 2013. 2a ed. Quito:
Secretara Nacional de Plani!cacin y Desarrollo; 2009. p. 357
4.3.2.1.- Problemas Detectados en la Zona 6 de
Planicacin.
En este estudio se han identi!cado los siguientes problemas:
La pobreza, particularmente en el rea rural, generando
altos ndices de emigracin, en especial del sector rural.
Persistencia de enfermedades curables.
Limitado acceso a los niveles medios y superior de
educacin.
Crecimiento urbano acelerado y desordenado,
generando concentracin de inversiones, actividades y
servicios en Cuenca.
D!cit de cobertura y calidad de servicios pblicos de
saneamiento, primordialmente en el rea rural;
Alta concentracin de la PEA en el sector agropecuario
(55%). Malas prcticas agropecuarias.
Baja capacidad tecnolgica y de gestin, sobre todo de
las pequeas y microempresas.
Fuerte degradacin y prdida de ecosistemas naturales
por la ampliacin de la frontera agrcola y ganadera,
la deforestacin, incendios forestales, procesos de
colonizacin, etc.
Intervencin antrpica inadecuada en reas del Sistema
Nacional de reas Protegidas y de Bosques Protectores.
Contaminacin por e"uentes y desechos slidos de
centros poblados, de reas agropecuarias y de sectores
industriales que afectan la calidad del agua, aire y suelo.
121
Deterioro de la cobertura vegetal y contaminacin de
fuentes de agua que menoscaban el abastecimiento de
agua para centros poblados urbanos y rurales.
Graves problemas ambientales, sociales y de salud en
la poblacin por la presencia de actividades mineras con
tecnologas contaminantes.
Falta de estudios su!cientes y actualizados sobre
biodiversidad y agrobiodiversidad de la Zona y escasa
difusin de los pocos estudios existentes.
La mala calidad y baja cobertura de las vas
especialmente de la red secundaria, terciaria y caminos
vecinales de las telecomunicaciones y del servicio areo
ocasionan di!cultades de accesibilidad y conectividad
interna y con otras zonas del pas.
El centralismo y la escasa coordinacin interinstitucional.
Inequidad y desequilibrio en la localizacin de las
dependencias desconcentradas del Gobierno Central.
Baja participacin social en las decisiones pblicas,
aunque existen algunas experiencias positivas en
plani!cacin participativa.
Como se ha podido observar uno de los problemas
detectados en la zona tiene directa relacin con la
calidad y el nivel de servicio de las vas sobre todo las vas
secundarias, terciarias y vecinales, que son de competencia
provincial.
Se destaca el modelo propuesto para el desarrollo zonal, y
se lo describe como un modelo de desarrollo endgeno
que potencia sus actividades productivas, econmicas,
ambientales, sociales, culturales, y tecnolgicas ()
43

Para alcanzar este modelo la agenda zonal propone
programas y proyectos, que se enmarcan en diferentes
temticas (Ver !gura N 51), sin embargo se ha querido
destacar los mbitos de la propuesta vial:
a.- Terminacin de la Red Vial de primer orden en la
Zona 6
b.- Terminacin del eje multimodal binacional N 5
Nacional
c.- Mejoramiento y rehabilitacin de la red vial secundaria
en la Zona 6
d.- Sistema integrado de transporte para el nodo de
vinculacin nacional y terminales en funcin del tipo de
nodo de conexin.
Figura N 51
Senplades. Zonas de planificacin.
Fuente: SENPLADES. Agenda Zonal para el Buen Vivir y Lineamientos para el
Ordenamiento Territorial de la Zona de Plani!cacin 6. Cuenca: Secretara Nacional
de Plani!cacin y Desarrollo; 2010. p. 82.
43.- SENPLADES. Agenda
Zonal para el Buen Vivir
y Lineamientos para el
de la Zona de Planicacin
6. Cuenca: Secretara
Nacional de Planicacin
y Desarrollo; 2010. p. 81.
Un modelo de
desarrollo endgeno
que potencia
sus actividades
p r o d u c t i v a s ,
e c o n m i c a s ,
a m b i e n t a l e s ,
sociales, culturales, y
tecnolgicas.
122
4.3.3.1.- La visin para el Cantn segn el P.D.O.T. del
Cantn Cuenca.
Cuenca, de las ciencias y los conocimientos, prspero
y seguro, orgulloso de ser Patrimonio Cultural de la
Humanidad; con un territorio ordenado, equilibrado y
posicionado competitivamente en el escenario mundial
a partir de sus vocaciones acadmicas, agropecuarias,
industriales, artesanales y tursticas; cumpliendo un rol
estratgico y articulador regional y nacional, en donde
se practica la justicia, se rescata y vive la identidad y las
culturas, se garantiza el acceso de su poblacin diversa
a la salud, educacin y recreacin, bajo principios de
equidad e igualdad; en un ambiente saludable; a partir de
una agenda de polticas pblicas incluyentes basadas en
el aporte ciudadano de sus lderes urbanos y rurales y en un
modelo de cogestin y corresponsabilidad hacia el Buen
Vivir.
4.3.3.2.- La misin para el Cantn segn el P.D.O.T. del
Cantn Cuenca.
Consolidar al cantn Cuenca como un nodo articulador
regional y nacional y un referente de desarrollo a nivel
global mediante:
a.- La consolidacin de un modelo de desarrollo y
ordenamiento policntrico, articulado y complementario
de los asentamientos humanos;
b.- El impulso al acceso universal de la poblacin a los
servicios bsicos;
c.- El incremento de la productividad, la diversi!cacin
productiva y la generacin de valor agregado a partir
de la vocacin territorial;
d.- El impulso al desarrollo rural y la soberana alimentaria;
La agenda zonal en su propuesta de!ne la intervencin
en el sistema vial, tanto en las vas troncales principales,
determinando en ellas la conclusin de la red; as como
la conclusin del eje multimodal binacional; pero adems
se seala, en respuesta a los problemas detectados en el
diagnstico, la necesidad del mejoramiento y rehabilitacin
de la red secundaria de vas.
4.3.3.- Modelo de Desarrollo Estratgico y Ordenamiento
Territorial al 2030 planteado en el Plan de Ordenamiento
del Cantn Cuenca 2012.
Para la realizacin de este Proyecto de Tesis, que tiene
como objetivo, delinear un sistema vial para el Cantn
Cuenca, resulta indispensable, el conocer el modelo de
ordenacin territorial concebido, pero que adems se
enmarque en el cumplimiento de los objetivos superiores
de plani!cacin.
El Plan del Cantn tambin considera aspiraciones
importantes incluidas tanto en el Plan Nacional cuanto
en la Agenda Zonal como el de Consolidar al cantn y su
capital como el Nodo de Estructuracin Nacional.
Enmarcado en este objetivo y en la conformacin de la
sociedad de la informacin y del conocimiento, tambin
planteada a nivel nacional y zonal, el gobierno local
propone, como una poltica de desarrollo, a Cuenca como
La Ciudad de las Ciencias y el Conocimiento, poltica
que se extiende a nivel de cantn en las propuestas de
impulsar, tambin, la investigacin de la biodiversidad, el
desarrollo de tecnologas alternativas para la produccin
agrcola y pecuaria.
El gobierno local
propone, como una
poltica de desarrollo,
a Cuenca como La
Ciudad de las Ciencias
y el Conocimiento.
123
e.- El desarrollo e!ciente de la infraestructura de
movilidad, energa y conectividad;
f.- El manejo sustentable del patrimonio natural;
g.- La potenciacin de la diversidad, el patrimonio
cultural y turstico; y,
h.- El desarrollo de un modelo de gestin descentralizado.
Siguiendo la estructura planteada se establecen estrategias
o lneas de accin que permitirn lograr el cumplimiento
de los objetivos espec!cos a travs de los planes y
programas, proyectos, esquematizados por subsistemas;
temporalizados y redirigidos a la ejecucin, para conseguir
las metas propuestas en el PDOT de cantn Cuenca.
Los objetivos supremos son: aumento en el nivel de ingresos
o renta; condiciones de vida y de trabajo, as como la
calidad ambiental. Ver anexos desde N 67 al N 70.
El Modelo planteado por el P.D.O.T. del Cantn Cuenca,
comienza por estudiar las categoras de ordenacin,
las mismas que las diferencia en conservacin, en
recuperacin, en produccin y expansin.
Con esta primera clasi!cacin la ordenacin del territorio
se la realiza ahora en trminos de caractersticas de
ocupacin, estudindose aqu el tamao del predio y las
caractersticas de la edi!cacin, poniendo especial inters
en la determinacin de los retiros, esto para garantizar el
funcionamiento del sistema vial.
Bajo estos parmetros se establece la siguiente normativa
en funcin de lo que determina la Ley de Caminos.
Vas de Jerarqua 1 retiro desde el eje al paramento de la
edi!cacin 30 m.
edi!cacin 25 m.
edi!cacin 15 m.
Vas de Jerarqua 4 y vecinales retiro desde el eje al
paramento de la edi!cacin 10 m.
Estas disposiciones y regulaciones, van a ordenar el uso
de los retiros, sin embargo se nota que no existe, hasta el
momento, las herramientas (planos de jerarquas viales)
para la de!nicin de los tipos de vas, adems que no
existen disposiciones sobre los cerramientos y sus tipos.
Se ha tomado tambin en cuenta al momento de la
realizacin del modelo a la poblacin y sus actividades,
estudindose como primer punto el componente social,
este abarca la siguientes sub etapas:
Circuitos de prestacin de salud (Nodos de articulacin y
desarrollo) El Valle, Ricaurte, Tarqui y Sinincay, adems en
Chaucha y Molleturo; la propuesta de atencin de salud,
ha clasi!cado a los servicios en primer nivel, cuando se
trata de sub centros o centros de salud, puestos, unidades
ambulatorias, que dan atencin a sectores dispersos
en promocin, prevencin y tratamientos ambulatorios
y morbilidad prevalente; segundo nivel Hospitales
Bsicos, hospitales del IESS I y II; de tercer nivel Hospitales
especializados y III del IESS.
Para el Cantn Cuenca se ha propuesto las micro redes 1 y
2, que dan atencin a Sinincay, Ricaurte y Baos, el Valle y
Tarqui respectivamente. Adems se plantea la necesidad
de establecer y mejorar las existente en los equipamientos
de salud de Chaucha y Molleturo. La !gura N 52 presenta
un mapa tomado del P.D.O.T. del Cantn Cuenca, que
sintetiza lo explicado. Ver anexo N 71
Circuitos de
prestacin de salud
(Nodos de articulacin
y desarrollo) El Valle,
Ricaurte, Tarqui y
Sinincay, adems en
Chaucha y Molleturo.
124
Figura N 53
Cantn Cuenca. reas de prestacin educativa con
nfasis en la vocacin territorial. Ver anexo N 72
Ecuador, Tomo II, pg. 86.
Figura N 54
Cantn Cuenca. Propuesta del componente cultural. Ver
anexo N 73
Figura N 52
Cantn Cuenca. Micro redes impulsadas por el Ministerio
de Salud. Ver anexo N 71
Los circuitos de prestacin educativa, promueven la
creacin de carreras tcnicas de acuerdo a la vocacin
territorial, aqu se puede observar lo indicado. Ver !gura N
53 y anexo N 72
Dentro de la formulacin del modelo, en la propuesta
del P.D.O.T. del Cantn Cuenca, se hace referencia al
componente cultural, proponiendo el emplazamiento de
los centros del saber con unidades matrices vinculadas
entre ellos en los nodos de Ricaurte, Baos, el Valle, Quingeo
y otros de carcter particular en Sinincay y Tarqui. Por
consiguiente, esta actividad deber ser planteada desde
los mismos pobladores recopilando saberes ancestrales.
Ver !gura N 54 y anexo N 73
Los circuitos de
prestacin educativa,
promueven la
creacin de carreras
tcnicas de acuerdo a
la vocacin territorial.
125
En el tema productivo se ha planteado las actividades
ganaderas empresariales, esto en Victoria del Portete,
Tarqui, Cumbe y Quingeo; adems se ha propuesto la
ganadera silvopastoral. Ver !gura N 55 y anexo N 74
Para la agricultura se ha de!nido la ocupacin del suelo
por niveles de produccin, es as que existe una propuesta
de agricultura industrial para Molleturo, tales como: la
agricultura tradicional, agricultura en transicin, y la de
subsistencia; en funcin de esta jerarquizacin se ha
construido la !gura N 56 y anexo N 75
Figura N 55
Cantn Cuenca. Propuesta - Sub. sector ganadero. Ver
anexo N 74
Se ha determinado la reserva de suelo de uso industrial, la
misma que se ubicar en las parroquias de Sinincay, Valle,
Tarqui, Sayaus, con el objetivo de impulsar la competitividad
del sector industrial y la conformacin de conglomerados
industriales para las PYMES y gran industria. Ver !gura N 57
Figura N 56
Cantn Cuenca: reas productivas. Ver anexo N 75
Figura N 57
Cantn Cuenca. Localizacin de reserva de suelo para
zonas.
Existe una propuesta
de agricultura industrial
para Molleturo, tales
como: la agricultura
tradicional, agricultura
en transicin, y la de
subsistencia.
126
El sistema de comercializacin existente, concentra toda
la actividad de expendio de productos agropecuarios al
por mayor y menor en el cantn Cuenca. El terminal de
transferencia de vveres es un centro de abastos donde se
comercializan vveres en general al por mayor (legumbres,
frutas, abarrotes, huevos, lcteos, tubrculos, granos, entre
otros). Ver !gura N 58 y anexo N 76
Figura N 58
Cantn Cuenca. Localizacin del Terminal de transferencia.
Figura N 59
Otro aspecto desarrollado es el turstico, entre los principales
atractivos naturales de Cuenca y sus alrededores se
encuentran: Parque Nacional Cajas, Aguas termales de
Baos, Turi, corredor bio-turstico del ro Yanuncay, Bosque
protector de Aguarango, Bosque de Patococha, Bosque
Petri!cado de San Pedro, las Pailas de Racar y Cerro
Cabogana, Cerro Guagualzhumi, los que se presentan en
la siguiente !gura N 60
Figura N 60
Cantn Cuenca. Propuesta de promocin turstica.
En la siguiente !gura N 61, se muestra el resultado de la
suma de las propuestas desarrolladas con anterioridad. Ver
anexo N 77
La propuesta incluye la creacin de reas de desarrollo y
nodos articuladores: Sinincay (Area de aprovechamiento
del agua y desarrollo artesanal), Ricaurte (Area Agrcola),
El Valle (Area Agropecuaria), Baos (Area de Patrimonio y
turismo especializado) y Tarqui (Area de Ganadera).
Se ha propuesto un tipo de relaciones entre las diferentes
parroquias con la ciudad de Cuenca, de tal manera existe
una relacin directa de Cuenca con las parroquias de
Tarqui, Ricaurte, El Valle y Baos y relacin indirecta de
Cuenca con Sinincay.
La propuesta incluye
la creacin de reas
de desarrollo y nodos
articuladores: Sinincay,
Ricaurte, El Valle, Baos
y Tarqui.
127
Figura N 61
Cantn Cuenca: Propuesta Infraestructura para el
desarrollo econmico.
Tambin se ha propuesto una relacin indirecta entre los
nodos de desarrollo y las cabeceras parroquiales que se
encuentran en la misma rea, Ricaurte con Llacao, Sidcay
con Octavio Cordero Palacios; Sinincay con Checa y
Chiquintad, Baos con San Joaqun , Sayaus, Chaucha y
Molleturo, El Valle con Santa Ana, Paccha, Quingeo, Nulti;
y Tarqui con Victoria del Portete y Cumbe, lo descrito se
muestra en la siguiente !gura N 62. Ver anexo N 78
En funcin de esta propuesta el P.D.O.T. del Cantn
Cuenca, se plantea una jerarquizacin vial, la misma
que trata de enlazar los espacios en funcin del modelo
territorial propuesto, por lo que se ha establecido cuatro
niveles que se describen a continuacin:
Jerarqua 1.- Es la que permitir la conexin del cantn
con otras provincias y cantones vecinos. Se considerar
para esta jerarqua que cuente con una capa de rodadura
de alta resistencia (hormign hidrulico).
Figura N 62
Cantn Cuenca. Propuesta de reas de desarrollo y nodos
articuladores.
Jerarqua 2.- Es la que permitir la conexin y vinculacin
entre los nodos de desarrollo propuestos en el modelo
territorial, es decir, entre las cabeceras parroquiales de
El Valle, Ricaurte, Baos, Sinincay y Tarqui, entre ellos y la
ciudad de Cuenca. La capa de rodadura ser de alta
resistencia (hormign hidrulico).
Jerarqua 3.- Es la que permitir la conectividad y vinculacin
entre el nodo del rea de desarrollo y los principales
asentamientos que conforman el rea de desarrollo, esto
es, entre los nodos del rea de desarrollo y los nodos de
parroquia. En esta jerarqua se contar con una capa de
rodadura a nivel de asfalto.
Jerarqua 4.- Es la que permitir la vinculacin entre los
nodos parroquiales del cantn. En esta jerarqua la capa
de rodadura podra ser a nivel de lastre.
44
Es importante
considerar el margen de proteccin vial, que se observa en
la siguiente !gura N 63. Ver anexo N 79
44.- Equipo Tcnico.
Municipalidad de
del Cantn Cuenca.
Cuenca, Ecuador, Tomo II,
pg. 137.
Tambin se ha
propuesto una relacin
indirecta entre los
nodos de desarrollo
y las cabeceras
parroquiales que se
encuentran en la
misma rea, Ricaurte
con Llacao, Sidcay
con Octavio Cordero
Palacios; Sinincay con
Checa y Chiquintad,
Baos con San Joaqun,
Sayaus, Chaucha y
Molleturo, El Valle con
Santa Ana, Paccha,
Quingeo, Nulti; y Tarqui
con Victoria del Portete
y Cumbe.
128
Figura N 63
Cantn Cuenca. Propuesta de jerarquas viales.
4.4.- MODELO DEL PLAN VIAL DEL CANTN CUENCA.
El modelo va a ser generado en dos fases, la primera que
consistira en el diseo del sistema vial para las reas rurales
del cantn Cuenca, tomando en cuenta la determinacin
del espacio a servir y la segunda fase la estrategia para
gestionar el modelo.
En la primera fase se aborda temas conceptuales como
la de!nicin de los componentes de la red, as como el
planteamiento de los criterios generales para la plani!cacin
de los sistemas de vas, sus parmetros de diseo, las
medidas de compatibilizacin del trnsito, as como los
estudios de transporte. En tanto que para la segunda fase
de gestin se desarrollan estratgicas relacionadas con las
normativas, el control y la prevencin.
El modelo vial propuesto va a dar funcionalidad al modelo
territorial planteado en el Plan de Ordenamiento del cantn
Cuenca. Ver cuadro N 21
4.4.1.- Diseo del Modelo del Sistema Vial para las reas
Rurales del Cantn Cuenca.
Para el diseo del modelo del sistema vial ha sido
bsico recuperar la denominacin de las categoras de
ordenacin que son las que van a incidir en la bsqueda
de las conexiones necesarias.
El Modelo vial busca a!anzar la propuesta de ordenacin
territorial descrita con anterioridad, pero adems el resolver
la problemtica vial conocida en el diagnstico y mejorar
la necesidad de conexin de los asentamientos con d!cit
de accesibilidad.
4.4.1.1.- Elementos que componen el Sistema Vial Pblico
a. De!nicin de Sistema Vial Pblico.
Es importante, previo a la clasi!cacin vial, retomar
el concepto de va pblica: que se establecen como
los espacios de dominio y uso pblico, destinados al
movimiento de peatones, vehculos, medios de transporte
colectivo, as como de espacios estanciales para peatones
y de estacionamientos para vehculos.
b. Componentes del Sistema Vial Pblico.
La va pblica puede estar conformada por tres
componentes
b.1.- La red vial: Es el espacio destinado a la circulacin
de personas y vehculos, a los estacionamientos y a los
elementos que lo conforman.
129
Cuadro N 21.
Cantn Cuenca. Esquema propuesto para el Modelo del Sistema Vial.
1.- EFICIENCIA
D1.- ARTICULACION
RED PRIMARIA
2.- SEGURIDAD
3.- CALIDAD
AMBIENTAL
4.- ECONOMIA
5.- ACCESIBILIDAD
A1.-VELOCIDAD B1.- Pavimento.
B2.- Espaldones.
B3.-Taludes
A3.- PERALTE B4.-Rodaduras.
4.5.1.4.-ESTUDIOS DE
TRANSITO
PRINCIPIOS
SEGURIDAD REDUCIR VELOCIDAD A. ESTANCIALES
B3.- CARRILES ESPECIALES
B2.- AREAS ESTANCIALES
B1.- RED VIAL
ACCESO A USUARIOS VULNERABLES
EDUCACION VIAL
SECUNDARIA 1
SECUNDARIA 2
SECUNDARIA 3
TERCIARIAS
VECINALES
D1.- HORIZONTAL
D2.- VERTICAL
D3.- LUMINOSA
ESTRATEGIAS
MEJORAR SEALIZ.
4.5.1.2.-CRITERIOS
GENERALES DE
PLANIFICACIN DE
LA RED VIARIA
A.- OBJETIVOS DE LA
RED VIAL (MODELO
VIAL)
E.-
CLASIFICACION
DE LA RED
PUBLICA
D2.- INTEGRACION
ESPACIO URBANO
D.3.- CONSIDERAC.
AMBIENTALES
4
.
5
.
-

E
L

P
L
A
N

V
I
A
L
4
.
5
.
1
.
-

D
I
S
E
O

D
E
L

P
L
A
N
4.5.1.1.-ELEMENTOS
QUE COMPONEN LA
VIA PUBLICA
a.- DEFINICION VIA PUBLICA b.- COMPONENTES DE LA VIA PUBLICA
OBJETIVOS GENERALES
A.- MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL Y REGULARIZAR EL TRANSITO EN AREAS
RESIDENCIALES O CORREDORES DE CRECIMIENTO DEL AREA RURAL DEL CANTON
CUENCA .
B.- PRINCIPIOS DE
GENERACION DE
LA RED VIAL
C.- FUNCIONES DE
LA RED VIAL
D.- CONCEPCION
DE LA RED VIAL
4
.
5
.
2
.
-
G
E
S
T
I
O
N

D
E
L

P
L
A
N
4.5.2.1.-ESTRATEGIAS
DE GESTIN EN
FUNCIN DE LOS
PRINCIPIO DE
GENERACIN VIAL
4.5.1.3.-PARMETROS
DE DISEO
A.- PLANTA Y PERFIL
LONGITUDINAL
B.- SECCION
TRANVERSAL
C.-
INTERSECCIONES
COMPLEM. INFRA.
VIAL.
(PARADEROS)
REDUCIR CONT. PART.
SOLIDAS
REF. A LAS NORMAS DE
IMPLEMENTACIN DE
EQUIP.
A2.- RADIO
CURVAT.
A.- PLANIFICACION TERRITORIAL B.- PLANIFICACION VIAL GENERAL C.- CONOCIMIENTO ENTORNO
D- SEALIZACION
C2.- A DESNIVEL
C1.- A NIVEL
D.- PROGRAMA DE TRANSITO
MANTENER VELOC.
MINIMAS
B.- MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL Y REGULARIZAR EL TRANSITO EN ZONAS
DISPERSAS DEL AREA RURAL DEL CANTON CUENCA
ECONOMICAS
SOCIALES
ACCESIBILIDAD
GENERAR INGRESOS
VEEDURIAS
CIUDAD.
RESCATAR VEGET. LUGAR APROV. AGUAS
RECOGIDAS
EFICIENCIA
MEDIO AMBIENTE
130
b.2.- Las reas estanciales: De!nida por los espacios
pblicos libres, continuos a la red vial y cuya funcin
principal es la de facilitar la permanencia temporal de los
peatones. Las reas estanciales pueden clasi!carse:
Veredas Mayores. Anchos superiores a los 6 metros, sirven
para ingresos a centros comerciales, equipamientos y
reas residenciales con altas densidades.
Zonas ajardinadas. Por su reducida extensin como por
su con!guracin fuertemente condicionada por la red
viaria colindante, no se ajustan a la de!nicin de parque
local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal
Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales.
Constituidos por aquellos espacios prohibidos al trnsito
rodado, salvo, en casos especiales, a los vehculos de
servicio y emergencia.
Calles peatonales. De uso exclusivo peatonal, en las
que se permite emergentemente el paso de automviles,
siempre que stos se muevan a velocidades compatibles
con el trnsito y la estancia de los peatones.
b.3.- Los carriles especializados: constituida por aquellas
super!cies laterales, pertenecientes al sistema vial pblico,
cuyo !n est determinado a ser utilizadas por un modo
de transporte o tipo de vehculo, y operan de manera
integrada con el conjunto del sistema de transporte. Se
distinguen dos categoras.
Exclusivas: Se separan fsicamente del resto de la va y
se utilizan nicamente para el tipo de transporte que fue
diseada.
Integradas en la red viaria: Utilizan una parte o banda de
la red vial, sin separacin fsica del resto y que puede ser,
eventualmente utilizada por tipos de transporte diferentes
al que en principio estn destinadas.
Dentro de tipo existen:
Carriles reservados para transporte de ocupacin
media.
Carril para Vehculos de Alta Ocupacin (VAO)
Carril-bus: reservado para la circulacin de autobuses.
Carriles ciclistas: reservado para la circulacin de
bicicletas.
Otros, reservados para ambulancias, bomberos, etc.
4.4.1.2.- Criterios Generales para la Plani!cacin del
Sistema Vial Pblico.
a. Objetivos del modelo el sistema vial para las reas rura-
les del Cantn Cuenca.
Para el diseo de los objetivos que permitirn de!nir el
modelo del sistema vial de las reas rurales del Cantn
Cuenca se ha considerado lo siguiente:
Que el modelo territorial que se plantea en el actual P.D.O.T.
del Cantn Cuenca, busca generar un modelo de ciudad
basado en cinco polos de desarrollo; y, que este aspecto
es consistente con las actuales condiciones de relacin de
la ciudad de Cuenca con las parroquias rurales.
Que el modelo territorial debe ser apuntalado en funcin de
los planes viales. Que es necesario resguardar los territorios
por los que cruzan los sistemas viales en virtud de lograr una
conservacin y funcionalidad de los mismos.
Que es necesario gestionar un control de estos territorios
para la conservacin de los sistemas viales.
reas estanciales:
De!nida por los
espacios pblicos libres,
continuos a la red vial y
cuya funcin principal
es la de facilitar la
permanencia temporal
de los peatones.
131
Que es necesario generar un sistema vial que
propoga mayor accesibilidad a los suelos
productivos, as tambin de los pobladores de
parroquias distantes a los equipamientos; y,
que se mejoren los servicios viales por parroquia
para lograr una movilidad adecuada de
las personas que acuden diariamente a la
ciudad de Cuenca para trabajar. Con estos
antecedentes se plantean los siguientes
objetivos:
Objetivo 1:
Plani!car un sistema vial en el rea rural del
cantn, que apuntale y a!ance el modelo
propuesto por el P.D.O.T. del Cantn Cuenca,
en lo referente a la creacin de los nodos de
desarrollo del Cantn, procurando un nivel
de servicio vial que logre una adecuada
articulacin y soporte los "ujos vehiculares
intensos propuestos para estas vas.
La propuesta del P.D.O.T. del Cantn Cuenca,
sugiere el desarrollo de cinco nodos parroquiales
(Tarqui, Sinicay, El Valle, Baos, Ricaurte) en
funcin de la relacin dinmica con la ciudad
de Cuenca, esto por ser los sitios que proveen
de mano de obra cali!cada, por la corta
distancia a la ciudad y por la dependencia en
base de sus equipamientos lo que provoca una
alta movilidad cotidiana.
Se establece adems la existencia de un alto
"ujo de transportacin pblica que da servicio
a estos lugares, servidos por empresas de
carcter urbano y con frecuencias constantes.
Ver !gura N 64
Figura N 64
Cantn Cuenca. Relacin entre nodos de desarrollo.
132
Objetivo 2:
Proponer un sistema vial en el rea rural del
cantn, que sea respetuoso de la propuesta
del P.D.O.T. del Cantn Cuenca, y que enlace
los nuevos nodos de desarrollo cantonal con los
nodos parroquiales en funcin de su distribucin
territorial y sus caractersticas propias, el mismo
que garantice una efectiva comunicacin
entre los territorios, adems de mejorar la
accesibilidad a terrenos productivos y accesos
a los equipamientos necesarios. Ver !gura N 65
Con la !nalidad de garantizar un e!caz
servicio de transportacin pblica a esta zona
proponiendo as una mejora en los niveles de
comunicacin hacia las parroquias.
Con el propsito de generar un sistema
que sea respetuoso de las necesidades
establecidas y de la plani!cacin de proyectos
consecuentes con los objetivos territoriales.
Para lograr una e!ciente plani!cacin
en este tipo de vas que logren articular las
competencias de los diferentes niveles de
Gobiernos autnomos descentralizados.
Adems mejorarn la accesibilidad a
los centros poblados con menor ndice de
desarrollo.
Figura N 65
Cantn Cuenca. Relacin entre nodos de desarrollo y nodos
parroquiales.
133
Objetivo 3:
Planear un sistema vial que enlace las cabeceras
parroquiales rurales (convertidas a Nodos de
Desarrollo, Tarqui, Baos, Sinincay, Ricaurte, El
Valle) entre ellas, en funcin de su ubicacin
territorial, logrando una comunicacin
interparroquial, rpida y e!caz e integrndola
como parte del sistema vial cantonal del rea
rural. Ver !gura N 66
Con la !nalidad de garantizar un e!caz
servicio de transportacin pblica a esta zona,
proponiendo as una mejora en los niveles de
comunicacin hacia las parroquias.
Con el propsito de generar mejoras en la
accesibilidad hacia los equipamientos desde
las parroquias rurales del cantn Cuenca.
Con la !nalidad de generar un rea
debidamente plani!cada que sea la prxima a
recibir la vivienda para la ciudad de Cuenca y
que est debidamente enlazada en funcin de
un sistema consistente y efectivo.
Que sea la va de paso de la ciudad y que en
la actualidad no existe.
Figura N 66
Cantn Cuenca. Vas metropolitanas.
134
Objetivo 4:
Proponer un sistema de vas que enlacen los
nodos parroquiales con los diferentes anejos, los
mismos que debern ser plani!cados bajo una
serie de principios que unifomicen la respuesta
del diseo vial de este tipo de vas en funcin
a su papel desempeado en el territorio. Ver
!gura N 68
Con la !nalidad de mantener un nivel de
conectividad adecuado, se debe plani!car
este sistema vial para enlazar los nodos
parroquiales y los anejos en funcin del trnsito
que soportan y la funcin que cumplen dentro
del rol territorial.
Con el propsito de dar accesibilidad a zonas
productivas y de recursos naturales paisajsticos
que se encuentran en el territorio.
Adems mejorarn la accesibilidad a
los centros poblados con menor ndice de
desarrollo.
Figura N 67
Cantn Cuenca. Vas que unen nodos parroquiales con anejos.
135
Objetivo 5:
Proponer un sistema de vas que enlacen los
nodos parroquiales con los diferentes proyectos
estratgicos que han sido reconocidos en
el P.D.O.T. del Cantn Cuenca, por lo que
debern ser diseadas con las caractersticas
geomtricas de acuerdo a su funcionalidad.
Ver !gura N 68
El trnsito que soportarn estas vas ser de
caractersticas especiales, y soportar tr!co
de alto tonelaje.
Los proyectos estratgicos han sido descritos
en el Plan de Ordenamiento Territorial del
Cantn Cuenca.
A este sistema vial se las conocer como Vas
estratgicas del cantn.
Figura N 68
Cantn Cuenca. Vas estratgicas.
136
Figura N 69
Cantn Cuenca. Vas en corredores de crecimiento.
Objetivo 6:
Proponer mejoras en las vas (Corredores de
crecimiento) que unen a la ciudad de Cuenca
con los centros parroquiales determinados
como Nodos de desarrollo, y que han sido
afectadas con la implantacin de actividades
sobre las mrgenes, las mismas que provocan
efectos negativos al sistema vial por la incursin
en este. Ver !gura N 69
Con la !nalidad de mantener un adecuado
nivel de capacidad vial, se ha planteado la
necesidad de intervenir en estos sectores con
tendencia a conformacin de corredores de
crecimiento, con un nuevo sistema que norme
las actuaciones sobre estas vas y el suelo de
proteccin.
Con el propsito de dotar mejores servicios,
se debe tomar en cuenta las necesidades para
este tipo de vas, as como la poblacin actual
que se emplaza prxima a las vas.
137
Figura N 70
Cantn Cuenca. Vas a zonas productivas.
Objetivo 7:
Proponer un sistema de vas que ingresen
a las zonas productivas y permitan mejorar
las condiciones de traslado, enlazando
los nodos parroquiales con los diferentes
proyectos estratgicos, los mismos que han
sido reconocidos en el Plan de Ordenamiento
Cantonal. Por lo que, estas vas debern ser
diseadas con las caractersticas que para el
efecto se necesitan. Ver !gura N 70
El trnsito que soportarn estas vas ser de
caractersticas especiales y permitir el paso
del tr!co de alto tonelaje.
Los proyectos estratgicos han sido descritos
en el Plan de Ordenamiento Territorial del
Cantn Cuenca.
A este sistema vial se las conocer como vas
de acceso a zonas productivas y estratgicas
del cantn.
138
Figura N 71
Cantn Cuenca. Transporte alternativo
Objetivo 8:
Proponer la instauracin de un sistema de
movilizacin alternativa, es decir ciclo vas
que permitan la movilidad desde los nodos de
desarrollo hasta la ciudad de Cuenca utilizando
medios alternativos (no contaminantes de
transporte). Ver !gura N 71
Con la !nalidad de potencializar la
movilidad alternativa desde las parroquias que
conformarn los nodos de desarrollo, crear un
sistema vial adecuado y seguro para permitir
la movilizacin de las personas que realizan
actividades diarias en la ciudad y que por
la cercana a la zona de residencia podrn
movilizarse utilizando la bicicleta.
Con el propsito de que se incentive la
movilidad alternativa no contaminante, se
dejar planteado algunas ideas que ayuden
a fortalecer esta actividad generando
regulaciones en las vas que llegan a Cuenca
desde los nodos de desarrollo, y los enlaces con
los vas de la ciudad que deben recibir estos
"ujos.
139
Figura N 72
Cantn Cuenca. Vas especiales a sitios tursticos y zonas de proteccin.
Objetivo 9:
Proponer la intervencin en los sistemas viales
que llevan el turismo hacia los sitios de inters
paisajstico y cultural, permitiendo mejorar la
accesibilidad a estos lugares, no obstante
se deben mantener las condiciones en el
tratamiento de los materiales y diseos en
funcin del lugar al que sirvan estas vas. Ver
!gura N 72
Con la !nalidad de potencializar el turismo
se plantea la necesidad de mejorar el acceso
a hitos tursticos del cantn, con la !nalidad
de respetar el P.D.O.T. del Cantn Cuencal, e
intervenir con regulaciones de orden formal y
funcional que mejoren los mismos.
140
Figura N 73
Cantn Cuenca. Puntos de enlace
Objetivo 10:
Proponer la intervencin en el diseo
geomtrico y funcional de los enlaces entre
las vas troncales nacionales y las vas urbanas,
as como con las vas rurales en las que existen
con!ictos de funcionamiento. Ver "gura N 73
Con la "nalidad de mejorar el trnsito
vehicular y los niveles de seguridad para
peatones y habitantes de los sectores donde se
han establecido estas intersecciones, se deben
implementar regulaciones que van desde el
diseo geomtrico hasta las regulaciones del
suelo, para mejorar las intersecciones entre los
sistemas viales citados.
Con este propsito se establecer los tipos
de intersecciones que deben ser utilizados as
como la problemtica a solucionarse.
141
de discapacidad, eliminando barreras e incorporando
texturas y medidas que sean necesarias.
c. Funciones de la red vial
El sistema vial propuesto cumple en las reas rurales, un
conjunto de funciones, entre las que se destacan:
Encausar el trnsito ciudad de Cuenca a los Nodos de
Desarrollo.
Enlazar !ujos interparroquiales
Enlazar !ujos intraparroquiales
Servir al trnsito a las zonas productivas y estratgicas
Servir al trnsito que lleva el turismo hacia los sitios de
inters paisajstico y cultural
Constituir espacios de contemplacin de panoramas
generales de asentamientos
Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente del rea
rural de Cuenca.
Acoger la circulacin peatonal.
Acoger la circulacin en bicicleta
Acoger la transportacin pblica masiva
Dotar de acceso vehicular y peatonal a edi"caciones e
instalaciones.
Servir de referencia a la parcelacin y la disposicin de
la edi"cacin.
Acoger el estacionamiento de vehculos.
d. Concepcin de la red vial.
La concepcin de la red vial se apuntala en tres temas
fundamentales: la articulacin a las redes, la integracin
al espacio urbano y las consideraciones ambientales; el
mismo que se muestra en el siguiente cuadro.
b. Principios generales de diseo de la red Vial.
Para que el sistema est debidamente resuelto, es necesario
establecer el cumplimiento de los siguientes principios:
b.1.- Principio de e!ciencia.
La e!ciencia consiste en la medicin de los esfuerzos que se
requieren para alcanzar los objetivos. El costo, el tiempo, el
uso adecuado de factores materiales y humanos, cumplir
con la calidad propuesta, constituyen elementos inherentes
a la e"ciencia. El principio de e"ciencia va a tratar de lograr
que el sistema vial cumpla los objetivos propuestos.
b.2.- Principio de seguridad
La velocidad ser un componente que garantice la
seguridad y mantendr la compatibilidad entre circulacin
vehicular y actividades propuestas en el contexto
inmediato.
b.3.- Principio de la calidad ambiental
El plan vial no estar completo si no ha resuelto el
problema ambiental, los principios de calidad ambiental
se los considerar en el control del ruido, la emisin de
contaminantes y la esttica.
b.4.- Principio de economa
El principio de economa se fundamenta en el diseo de un
proyecto cuyos costos de diseo y construccin, satisfagan
las necesidades sin sobre dimensionamiento, de tal manera
que se ajusten a los requerimientos concretos del proyecto.
b.5.- Principio de accesibilidad urbana
La composicin y diseo de nuevas vas rurales, as como
la remodelacin de las existentes, contemplar la correcta
accesibilidad de todos los posibles usuarios de la va pblica,
particularmente la de aquellos que padezcan algn tipo
Principios generales
de diseo de la red
Vial:
- Principio de eciencia.
- Principio de seguridad
- Principio de la calidad
ambiental.
-Principio de
economa.
-Principio de
accesibilidad urbana.
142
En el Cantn Cuenca se emplaza la red Principal
Panamericana Sur, la misma que deber ser enlazada
con las vas parroquiales rurales, para este efecto y con
la !nalidad de lograr una articulacin a la red principal y
a los sistemas intermodales de transporte todos los planes
parciales, planes especiales y proyectos, debern incluir un
Estudio de Trnsito.
d.1.2.- Sobre los incentivos a la transportacin pblica
como mecanismos de continuidad en los sistemas viales:
Se debe tener especial atencin en la posibilidad de
dotar preferencias e incentivos para la utilizacin de
la transportacin pblica, por ejemplo la designacin
de carriles exclusivos, paradas, as como proponer
estacionamientos vehiculares y de bicicletas cercanos a
las estaciones intermodales, con la oportunidad a convertir
a los conductores en usuarios del sistema de transporte
pblico.
d.1.3.- Para la articulacin se tendr en cuenta:
En los tramos de interseccin con Vas de superior
jerarqua se evitar la asignacin de usos que posibiliten
la disfuncionalidad de trnsito; adems se respetar las
condiciones del medio ambiente atravesado.
Se disminuir las intersecciones con la red principal
manteniendo las condiciones funcionales.
En lo que se re!ere a la red peatonal se tratar de dar
continuidad al sistema, sobre todo en las intersecciones.
d.2.- Diseo Vial integrado del espacio (urbano-rural).
Bajo esta premisa el diseo vial se integrar al espacio
urbano, en ciertos casos y al espacio rural en otros, a partir
de la lectura y anlisis espacial:
Cuadro N 22.
Cantn Cuenca. Concepcin de la red vial.
C
O
N
C
E
P
C
I
N

D
E

L
A

R
E
D

V
I
A
L
Articulado
al Sistema
La red como
sistema nico
Enlaces
mejorados
Asignacin usos
compatibles
Incentivos a la
transportacin
pblica
Dotacin
estacionam.
vehiculares
Dotacin
estacionam.
bicicletas
Integrado al
Espacio Urbano.
Relacin entre
jerarqua y
actividades
Lgica de funcionamiento
Relacin entre
morfologa
de red y
la tipologa
edi!cacin
De!nicin espacios estanciales
Relacin entre
el entorno y
sus atributos
De!nicin formal del sistema vial
Consideraciones
Ambientales
A la topografa
Las vas como observadores
del paisaje
Impactos
ambientales
Minimizacin de los
impactos ambientales
Nuevas redes Disminuir alteracin de suelo
d.1.- La articulacin a la Red Primaria Estatal
La articulacin a la red Primaria Estatal se la puede resumir
en la resolucin de enlaces y en los procedimientos para la
continuidad de transportacin.
d.1.1.- Sobre los enlaces:
Es indispensable concebir a la red vial como un sistema
nico que funcione enlazado desde la va principal hasta la
de menor jerarqua; en esa situacin es importante resolver
su relacin con las otras vas del sistema.
143
d.3.1.- Sobre las condiciones topogrcas:
En el diseo de la red vial se debe, no solamente analizar
la topografa en funcin de la economa de la va, sino
tambin para mejorar la articulacin paisajstica de las vas,
reducir los impactos de ruidos, facilitar la comprensin de la
red, ofrecer puntos de vista; en este sentido las condiciones
topogr!cas sern parte fundamental del anlisis para el
diseo vial.
d.3.2.- Sobre los impactos ambientales:
La minimizacin de los impactos ambientales provocados
por el ruido del trnsito, sobre todo en las zonas prximas
a las reas urbanas o en los sectores que se interceptan
con las vas principales exige su consideracin desde las
primeras fases de concepcin de la red vial, ya que puede
implicar medidas de acondicionamiento del trnsito que
disminuyan la intensidad y velocidad de los vehculos, la
previsin de apantallamientos vegetales o arti!ciales en
las vas de mayor capacidad y la prohibicin de usos que
afecten al ser humano.
d.3.3.- Nuevas redes viales
En la composicin y diseo de nuevas redes viales, deber
tenerse en cuenta la conveniencia de reducir al mnimo
la alteracin de las condiciones preexistentes de suelo,
vegetacin y paisaje, dejando sin ocupar los suelos con
especial valor ecolgico, manteniendo la vegetacin
y los elementos del paisaje ms caractersticos del rea,
evitando la interrupcin de las conexiones naturales del
suelo, utilizando pavimentos con suelos naturales, etc.
Bajo estas consideraciones para la concepcin del sistema
viario, se puede anotar que es necesaria una serie de
normas que enlacen los principios tcnicos y las normas de
funcionamiento, las mismas que sern desarrolladas en el
siguiente captulo.
La estructura y jerarqua de los elementos viales y la
localizacin de las actividades generadoras de trnsito
rodado y peatonal (equipamientos, comercio, centros de
empleo, etc).
JERARQUA VAS
LGICA DE FUNCIONAMIENTO
ACTIVIDADES
La morfologa de la red, con los espacios privados que
de!ne, y las tipologas de edi!cacin previstas.
MORFOLOGA RED
DEFINE ESPACIOS
TIPOLOGA
EDIFICACIONES
El resultado formal de la vialidad y el de su entorno.
ENTORNO
DEFINE FORMA SIS. VIAL
SUS ATRIBUTOS
d.3.- Consideraciones ambientales
Las consideraciones ambientales deben tener en cuenta
la topografa y sus condiciones, los impactos ambientales
generados y la apertura de nuevas redes.
144
e. Clasicacin vial para las Parroquias Rurales del Cantn
Cuenca.
La Clasi!cacin Vial dar el sentido al funcionamiento del
sistema planteado y que se ha presentado en los objetivos
descritos con anterioridad, por lo que se pretende enlazar
la ciudad de Cuenca con los territorios rurales enmarcados
en el modelo territorial plani!cado.
Es importante manifestar que esta clasi!cacin se la ha
realizado en funcin de lo que establece el Ministerio de
Transporte y Obras Pblicas en su documento Normas de
Diseo Geomtrico de Carreteras - 2003.
45
Bajo el principio
de clasi!cacin Vial del M.T.O.P., el punto de partida es el
TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL, que es la unidad de
medida en el tr!co de una carretera, cuya abreviacin es
el TPDA. Ver cuadro N 23.
Cuadro N 23.
Relacin entre Funcin, Clase MOP y Trfico.
FUNCIN
CLASE DE CARRETERA
(segn MOP)
TPDA (I)
(Ao nal de diseo)
CORREDOR ARTERIAL
(RI - RII - I - II - III)
COLECTORA
(I - II - III - IV)
VECINAL
(IV - V)
RI - RII (2) > 8000
I 3000 - 8000
II 1000 - 3000
III 300 - 1000
IV 100 - 300
V < 100
Fuente: MTOP. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras 2003. Quito: Ministerio
de Transporte y Obras Pblicas, 2003. p. 23
La intencin principal ha sido la de correlacionar las normas
incluidas en los documentos antes citados vigentes en la
actualidad, manteniendo uniformidad de criterios para
el diseo de caminos y carreteras en el pas. Es as que se
clasi!ca la red de la siguiente manera:
e.1.- Vial secundaria Tipo 1 (Tipo Arteriales).
Tiene como funciones: encausar el transito Ciudad de
Cuenca con los nodos de desarrollo, contribuir a formalizar
el paisaje y el ambiente del rea rural, acoger la circulacin
en bicicleta y peatonal, acoger la transportacin pblica
masiva.
Estos corredores pueden ser carreteras de calzada
nica (Clase I); adems mantendrn una sola super!cie
acondicionada de la va con dos carriles destinados
a la circulacin de vehculos en ambos sentidos y con
adecuados espaldones a cada lado. Incluir de forma
eventual zonas suplementarias en las que se asientan
carriles auxiliares, zonas de giro, paraderos; y, sus accesos
que se realizan a travs de vas de servicio y rampas de
ingreso/salida adecuadamente diseadas.
Esta red estar constituida por las vas de alta capacidad
para trnsito motorizado. Con TPDA de 8000 - 3000 veh/da.
e.2.- Vas secundaria Tipo 2 (Tipo Colectoras).
El papel principal de estas vas es enlazar "ujos
interparroquiales, adems de constituir espacios de
contemplacin de panoramas generales de asentamientos,,
contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente del rea
rural de cuenca, acoger la circulacin peatonal, acoger la
circulacin en bicicleta y la transportacin pblica masiva,
dotar de acceso vehicular y peatonal a edi!caciones e
instalaciones; y, acoger el estacionamiento de vehculos.
Estas vas son las carreteras de clase II de acuerdo a su
importancia que estn destinadas a recibir el tr!co de los
caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales que
no estn en el sistema arterial nacional. Con TPDA de 3000
-1000 veh/da.
45.- MTOP. Normas de
Diseo Geomtrico de
Carreteras 2003. Quito:
Ministerio de Transporte y
Obras Pblicas, 2003. p. 3
Clasicacin vial para
las Parroquias Rurales
del Cantn Cuenca:
- Vial secundaria Tipo 1
(Tipo Arteriales).
- Vas secundaria Tipo 2
(Tipo Colectoras).
- Vas secundarias Tipo
3 (Tipo Colectoras).
- Red de Vas Terciarias.
- Red de Vas tipo
Vecinal.
145
e.3.- Vas secundarias Tipo 3 (Tipo Colectoras).
Enlazan !ujos interparroquiales e intraparroquiales, sirven al
trnsito a las zonas productivas y estrategicos, constituyen
espacios de contemplacin de panoramas generales de
asentamientos, contribuyen a formalizar el paisaje y el
ambiente del rea rural de cuenca, sirven de referencia
a la parcelacin y disposicin de la edi"cacin, dotan de
acceso vehicular y peatonal a edi"caciones e instalaciones;
y, acogen el estacionamiento de vehculos.
Estas vas son las carreteras de clase III de acuerdo a su
importancia que estn destinadas a recibir el tr"co de los
caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales que no
estn en el sistema arterial nacional. Con TPDA de 1000 -300
veh/da.
e.4.- Red de Vas Terciarias.
Tiene como funciones: enlazar !ujos intraparroquiales, servir
al trnsito que conduce el turismo hacia los sitios de inters
paisajstico y cultural, constituir espacios de contemplacin
de panoramas generales de asentamientos, contribuir a
formalizar el paisaje y el ambiente del rea rural de Cuenca,
dotar de acceso vehicular y peatonal a edi"caciones e
instalaciones; y, servir de referencia a la parcelacin y la
disposicin de la edi"cacin.
Estas vas son las carreteras de clase IV que incluyen a todos
los caminos rurales no incluidos en las denominaciones
anteriores. Con TPDA de 300 -100 veh/da.
e.5.- Red de Vas tipo Vecinal.
Sirven al trnsito que lleva el turismo hacia los sitios de
inters paisajstico y cultura, constituyen espacios de
contemplacin de panoramas generales de asentamientos;
y, contribuyen a formalizar el paisaje y el ambiente del rea
rural de Cuenca. Estas vas son las carreteras de clase V
que incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en las
denominaciones anteriores. Con TPDA de < 100 veh/da.
Cuadro N 24.
Cantn Cuenca. Funcin segn la clasificacin vial para
las parroquias del cantn.
FUNCIN
CLASIFICACIN
S1 S2 S3 T V
Encausar trnsito ciudad de Cuenca -
nodos de desarrollo.
Enlazar !ujos interparroquiales.
Enlazar nodos de desarrollo.
Enlazar !ujos intraparroquiales y/o cabecera
parroquial - anejos.
Mejorar la accesibilidad a los centros
poblados con menor ndice de desarrollo.
Servir al trnsito a las zonas productivas y
proyectos estratgicos.
Servir al trnsito que lleva el turismo hacia los
sitios de inters paisajstico y cultural.
Enlazar el trnsito que lleva hacia las
comunidades dispersas
CARACTERSTICAS
Constituir espacios de contemplacin de
panoramas generales de asentamientos.
Contribuir a formalizar el paisaje y el
ambiente del rea rural de Cuenca.
Acoger la circulacin en bicicleta.
Acoger la transportacin pblica masiva.
Dotar de acceso vehicular y peatonal a
edi"caciones e instalaciones.
Servir de referencia a la parcelacin y la
disposicin de la edi"cacin.
146
4.4.1.3.- Parmetros de Diseo.
Los Parmetros para el diseo vial se han descompuesto
en Planta y Per!l Longitudinal, la seccin transversal, las
intersecciones, y la sealizacin vial.
Dentro de estos parmetros se desarrolla la temtica de la
tcnica del trazo vial. Ver cuadro N 25
Es importante manifestar que esta metodologa se desarrolla
adems en funcin de las Normas de Diseo Geomtrico
de Carreteras preparado por T.A.M.S. ASTEC que rigen
en nuestro pas.
Cuadro N 25.
Cantn Cuenca. Parmetros de diseo.
A
.
-

P
L
A
N
T
A

Y

P
E
R
F
I
L

L
O
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G
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T
U
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I
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A
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Velocidad
de diseo
B
.
-

S
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C
C
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S
V
E
R
S
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Pavimento
C
.
-

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C
C
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S
A Nivel
D
.
-

S
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A
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I
Z
A
C
I
N
Horizontal
Espaldones Vertical
Radio curvatura Taludes
A Desnivel
Auditiva
Peralte Sup. Rodadura Semaforizacin
a. Planta y per!l longitudinal
Su utiliza el diseo horizontal o planta como un instrumento
para describir la con!guracin que tendr la va, en
este sentido cada tipo de va y en concordancia con
sus funciones deber integrarse en condiciones ptimas
al entorno en los aspectos econmicos, funcionales y
ambientales.
En el documento emitido por el MTOP, Las normas de Diseo
Geomtrico de Carreteras y de caminos vecinales del ao
2003, se seala El alineamiento horizontal es la proyeccin
del eje del camino sobre un plano horizontal. Los elementos
que integran esta proyeccin son las tangentes y las curvas,
sean estas circulares o de transicin.
46

Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal
de las rectas que unen las curvas, van unidas entre s por
curvas, su mxima longitud est condicionada por la
seguridad.
Las tangentes intermedias largas son causa potencial
de accidentes, debido a la somnolencia que produce
al conductor mantener concentrada su atencin en
puntos !jos del camino durante mucho tiempo o por que
favorecen al encandilamiento durante la noche; por tal
razn es recomendable que la longitud de estas rectas no
pase de 2000 m ni que sea inferior de 50 m.
Segn datos del Instituto del transporte y el motor de la ex
URSS los accidentes por este problema estn en el orden
del 1,7 al 2,4 %. Esto se ha conrmado en Alemania, se
demuestra que en vas con caractersticas y !ujos similares
los accidentes son menores en la va en que la recta es
menor.
Cuando en un trazado es inevitable una larga recta es
conveniente evitar la monotona, esto se logra con la
colocacin de rboles i o construcciones a lo largo de
la recta. A mayor longitud de recta mayor nmero de
accidentes, las rectas largas sumado a la insuciente
visibilidad constituyen alto riesgo.
47
Para el trazo del per!l horizontal se tomar en cuenta los
siguientes puntos:
1.- Velocidad de diseo.
2.- Radio de curvatura
3.- Peralte
Diseo Geomtrico de
47.- Flores J. E. Ciudad,
Vialidad Y Transporte.
Documento Docente
5. 1era ed. Cuenca:
y Urbanismo de la
Universidad de Cuenca;
2002. p. 23.
147
a.1.- Velocidad de Diseo.
Tambin llamada velocidad Directriz, es la mxima
velocidad segura a la que puede transitar, sobre un camino
bajo condiciones de bajo volumen de trnsito y buen
tiempo y visibilidad, un conductor de habilidad media con
un vehculo en buenas condiciones mecnicas.
48
Esta conceptualizacin se adopta con el propsito de
proyectar las caractersticas geomtricas adecuadas y
viables que relacionan el tipo de va con la distancia de
frenado.
La velocidad se considera en funcin de las condiciones
del terreno, del tipo de va, los volmenes del trnsito y
del uso de la tierra. Con esta velocidad se calculan los
elementos geomtricos de la va
Los cambios en la topografa del terreno obligan a hacer
cambios en la velocidad de diseo. La diferencia entre
las velocidades de dos tramos contiguos no ser mayor
a 20 Km/h, cuando suceda esto se proceder a efectuar
en el lugar una adecuada sealizacin progresiva, con
indicacin de velocidad creciente o decreciente.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseos
mayores a los mnimos establecidos. Ver cuadro N 26
Es as que segn la velocidad se ha de determinar el radio
de curvatura.
Para mantener la velocidad en el diseo de los sistemas
viales se debe tener presente:
a.1.1.- La composicin y el diseo dentro de la de!nicin
de velocidades de diseo.
El diseo del sistema vial recomienda minimizar los
recorridos vehiculares, tratando de disminuir la super!cie
y longitud vial, con la consideracin de que el trazado
no in"uya en la capacidad de la va y por ende con su
capacidad.
Cuadro N 26.
Cantn Cuenca. Velocidad de diseo segn la clasificacin
vial.
VELOCIDAD DE DISEO Km/h
C
L
A
S
I
F
I
C
A
C
I
N
C
A
T
E
G
O
R
A
T
P
D
A

E
S
P
E
R
A
D
O
BSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFCILES
LLANO ONDULADO MONTAOSO
ELEMENTOS
DEL PERFIL
LONG.
ELEMENTOS
SECCIN
TRANSVERSAL
ELEMENTOS DEL
PERFIL LONG.
ELEMENTOS
SECCIN
TRANSVERSAL
ELEMENTOS DEL
PERFIL LONG.
ELEMENTOS
SECCIN
TRANSVERSAL
R A R A R A R A R A R A
S1 I 3000-8000 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 80
S2 II 1000-3000 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
S3 III 300-1000 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
T IV 100-300 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V V <100 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
R= Recomendable; A= Absoluto.
Fuente: Adaptado. MTOP. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras 2003.
Quito: Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, 2003. p. 31
Cuando se presente proyectos de vas nuevas, la
trama ser ordenada y comprensible, utilizando hitos o
sealizacin clara y asequibles, que no provoque prdidas
de tiempo o retrasos por confusin.
Conformar y permitir acceso a los predios de manera
prctica y econmica; y, en ciertos lugares adaptndose
a las caractersticas del sitio, tales como: cruces, corredores
de crecimiento, entre otros, con la !nalidad de conseguir
un tr!co "uido.
Evitar las constantes intersecciones con vas o accesos,
pues disminuyen la e!cacia del sistema.
48.- Roln F. R. Diseo
Geomtrico de Vas
Urbanas [Tesis en Internet].
Buenos Aires: Roln
Roco; 2006 [accesado
el 2 de febrero del 2013].
Disponible en: http://
lemac.frlp.utn.edu.ar/wp-
content/uploads/2011/10/
Tesis2009_Rocio-Rolon.pdf.
p.14
La Velocidad de
Diseo, tambin
llamada velocidad
Directriz, es la mxima
velocidad segura a la
que puede transitar,
sobre un camino bajo
condiciones de bajo
volumen de trnsito
y buen tiempo y
visibilidad.
148
En virtud de lo que establece el Reglamento General para
la Aplicacin de la Ley Orgnica de Transporte Terrestre,
Trnsito y Seguridad Vial del Ecuador, reformada en Junio
del 2012, se establecen como lmites de velocidad para las
zonas descritas con anterioridad las siguientes:
Cuadro N 27.
Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos
livianos, motocicletas y similares.
TIPO DE
VA
LMITE
KM/H
RANGO
MODERADO
FUERA DEL
RANGO
Urbana 50 Entre 50 y 60 Ms de 60
Perimetral 90 Entre 90 y 120 Ms de 120
Rectas En Carreteras 100 Entre 100 y 135 Ms de 135
Curvas En Carreteras 60 Entre 60 y 75 Ms de 75
Fuente: Reglamento General para la Aplicacin de la Ley Orgnica de Transporte
Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial del Ecuador. 2012
Cuadro N 28.
Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos de
transporte pblico y pasajeros.
TIPO DE
VA
LMITE
Km/h
RANGO
MODERADO
FUERA DEL
RANGO
Rectas en carreteras 90 entre 90 y 115 Ms de 115
Curvas en carreteras 50 entre 50 y 65 Ms de 65
Evitar atravesar las reas residenciales con sistemas viales
principales o secundarios; adems de solucionar el tr!co
de paso provocado implementando un sistema de vas
colectoras que distribuyan este tr!co.
Proponer usos de suelo que no afecten el funcionamiento
del sistema vial.
Cuidar la escala de los espacios conformados, logrando
una correcta proporcin de la seccin transversal con la
edi!cacin del entorno.
Disminuir tensiones entre vehculos y peatones, para lo
cual es necesario proporcionar la mxima accesibilidad
con diseos libres sin disminuir la capacidad de la va.
De!nir con claridad los sitios de estancias peatonales,
infraestructura de transporte pblico y de concentracin
peatonal, e intersecciones que in"uir en la proyeccin del
sistema de vas.
De!nir espacios para ciclistas, de tal manera que este tipo
de movilizacin sea segura y no inter!era peligrosamente
con la circulacin vehicular.
a.1.2.- Regulacin de la red vial en funcin de las
velocidades de diseo.
La regulacin de la velocidad, en sus diferentes formas de
movilizacin vehicular, tendr un papel de complemento
en el diseo de la red vial. Son extensas las normas para
regular las redes viales, sin embargo en lo que concierne a
las regulaciones de velocidades se pueden manifestar las
siguientes:
Regularizacin de la velocidad en zonas de trnsito de
paso, zonas pobladas y equipamientos comunitarios.
149
Las Vas Secundarias tipo I deben ser diseadas de
manera tal que permitan la circulacin de todo tipo de
vehculo, es decir articulado, pesado y ligero.
Las Vas secundarias tipo II, en cambio sern proyectadas
para vehculos tipo pesado y ligero.
Las Vas Terciarias sern diseadas para vehculos ligeros
Las Vas Vecinales igualmente se disearn para vehculos
ligeros.
a.2.- Radio de curvatura.
El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo
que posibilita la seguridad en el trnsito a una velocidad de
diseo dada en funcin del mximo peralte (e) adoptado
y el coe!ciente (f) de friccin lateral correspondiente
La condicin fundamental que de!ne el radio de las curvas
cuando se trata de calzadas con velocidad espec!ca alta
o media, es la fuerza centrfuga que aparece cuando el
vehculo se mueve sobre la curva. Cuando la velocidad
es muy pequea la fuerza centrifuga es despreciable y los
radios entonces se condicionan por las caractersticas de
los vehculos.
El radio mnimo de una curva horizontal se de!ne por la
frmula:
=
v
2
127 {p+f)
En donde,
v= velocidad especi!ca en km/h
p = peralte en %, 0,1, e
f= coe!ciente de rozamiento transversal til.
Cuadro N 29.
Cantn Cuenca. Lmite de velocidad para vehculos de
transporte de carga.
TIPO DE
VA
LMITE
Km/h
RANGO
MODERADO
FUERA DEL
RANGO
Rectas en carreteras 70 Entre 70 y 100 Ms de 100
Curvas en carreteras 40 Entre 40 y 60 Ms de 60
Cuadro N 30.
Cantn Cuenca. Velocidades mximas permitidas en
zonas especiales.
VELOCIDADES
MXIMAS
VELOCIDAD MXIMA
Km/h
Zonas escolares 35
Interseccin no regulada 30
Se constata que el tipo de vehculo in"uye en la velocidad
permitida, es as que los vehculos ms livianos pueden
circular a velocidades ms altas, debido a su peso. A pesar
que no se explica a detalle, se comprende que en las
zonas pobladas localizadas al borde de las carreteras, rige
la velocidad que ha sido especi!cada para zonas urbanas.
Pero adems debe considerarse para el diseo de las
caractersticas geomtricas, lo siguiente:
150
Los mximos valores observados para el coe!ciente de
rozamiento transversal til, en pavimentos secos y de buena
calidad son del orden de 0,5 para velocidades bajas y 0,35
para altas velocidades.
a.3.- El peralte
Cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es
empujado hacia afuera por efecto de la fuerza centrfuga
F. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas componentes
del peso (P) del vehculo, debido al peralte, y por la fuerza
de friccin desarrollada entre llantas y la calzada.
49
Esta fuerza centrifuga puede ser tan fuerte que puede
manifestarse como volcamientos o deslizamientos.
Se recomienda un peralte mximo del 10%, en vas de dos
carriles, con material de capa de rodadura asfltica, de
concreto o empedrada; y, velocidades de diseo mayores
a 50 Km/h. Y el 8% para caminos con capa granular de
rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades de
hasta 50 Km/h.
a.3.1.- Distancia de visibilidad para la parada de un
vehculo.
Sobre la distancia de visibilidad para la parada de un
vehculo, cuando este circula en una curva, sea esta
horizontal o vertical, el factor visibilidad acta en forma
determinante en su normal circulacin, por lo que la
distancia de visibilidad de parada es la distancia mnima
necesaria para que un conductor que transita cerca de
la velocidad de diseo, vea un objeto en su trayectoria
y pueda parar su vehculo antes de llegar a l, Se ha
establecido la distancia de frenado de la siguiente manera:
Para la Va S1 180 mts, S2 160 mts, S3 135 mts., Terciaria 110
mts., va vecinal 70 mts.
b. Seccin transversal
La seccin transversal tpica a adoptarse para una carretera
depende casi exclusivamente del volumen de tr!co y del
terreno, aqu se precisan las funciones que cumple cada
va y su nivel de articulacin con el entorno. De ah que,
la eleccin de la seccin transversal constituya la principal
decisin en el proyecto de vas.
La seccin transversal de una va, existente o proyectada,
es su interseccin con un plano vertical perpendicular a la
proyeccin horizontal del eje.
Como factores a tener en cuenta en la eleccin de la
seccin transversal debern considerarse, al menos:
La clase de va y su velocidad de diseo.
Las intensidades de trnsito vehicular y peatonal previstas.
La con!guracin fsica, es decir los usos del suelo, la
edi!cacin en su entorno los grandes equipamientos.
El trazado de los servicios de infraestructuras a disponer.
La posible necesidad de ampliacin o modi!cacin en
el futuro.
No es imprescindible que la va en su diseo total sea
simtrica, sino que se acople al contexto en el que se
emplaza.
Las Normas de Diseo Geomtrico de las vas emitida por el
MTOP en el ao 2003, sealan a los siguientes componentes
de la seccin transversal:
a.- Pavimento.
b.- Espaldones.
Diseo Geomtrico de
La seccin transversal
de una va, existente
o proyectada, es
su interseccin con
un plano vertical
perpendicular a la
proyeccin horizontal
del eje.
151
b.1.3.- Parterres.
Un parterre, es un diseo de jardn formal, un jardn a nivel
de la super!cie, que est delimitado, en las vas se utilizan
para separar los carriles que estn en diferente sentido de
circulacin. En general, se consideran dos tipos de parterres
los angostos y los anchos.
Los angostos "uctan entre 1.20-5m de seccin, los que
tienen entre 3.65-5.00m ofrecen espacio para acomodar un
carril central para uso de vehculos que giren a la izquierda,
segn sea el requerimiento.
Los parterres anchos "uctan entre 15-23 metros reducen
considerablemente las probabilidades de colisiones
frontales.
Aberturas en los parterres a intervalos muy cortos en
carreteras divididas generan un peligro constante por
las velocidades altas del tr!co de paso. Como regla
general, las aberturas se colocan espaciadas a distancias
no menores a 2000m, para carreteras rurales y sus
caractersticas geomtricas estarn de acuerdo con lo
indicado en la !gura N 74.
b.2.- Espaldones
Las principales funciones de los espaldones son las
siguientes:
1.- Provisin de espacio para el estacionamiento
temporal de vehculos fuera de la super!cie de rodadura
!ja, a !n de evitar accidentes.
2.- Provisin de una sensacin de amplitud para el
conductor, contribuyendo a una mayor facilidad de
operacin, libre de tensin nerviosa.
3.- Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas
horizontales.
c.- Taludes interiores.
d.- Rodaduras.
b.1.- Pavimento.
Es igual a la suma de los carriles de circulacin mas los
elementos de infraestructura que se necesitan para que la
va funcione, generalmente se adiciona el parterre.
b.1.1.- Carriles de circulacin.
Los carriles de circulacin rodada son bandas longitudinales
previstas para la circulacin de una !la de vehculos. Pueden
ser de uso general o reservarse para la el movimiento
exclusivo de cierto tipo de vehculos (colectivos, bicicletas,
vehculos de alta ocupacin), lo que los convierte en
calzadas o plataformas reservadas.
Los parmetros de nmero y ancho constituyen los
determinantes claves de la capacidad de la va para la
circulacin rodada.
El ancho de los carriles in"uye en su capacidad para la
circulacin rodada y en la velocidad de los vehculos, por
lo que deber ajustarse a los objetivos de la va. Con objeto
de dotar de homogeneidad a la red vial, se establecen
los anchos de carril, medidas entre ejes de marcas viales o
entre stas y el cordn. Ver anexos desde el N 80 hasta el
N 94
El nmero de carriles en una va est en funcin de la
capacidad con que se quiere dotar a la misma.
b.1.2.- Pendiente transversal
La calzada se dispondr con una inclinacin transversal
mnima del 2 % hacia cada lado a partir del eje de la
calzada.
Carriles de circulacin:
Los carriles de
circulacin rodada son
bandas longitudinales
previstas para la
circulacin de una la
de vehculos.
Pendiente transversal:
La calzada se
dispondr con una
inclinacin transversal
mnima del 2 % .
Parterres:
Un parterre, es un
diseo de jardn
formal, un jardn a
nivel de la supercie.
152
7.- La gradiente transversal para los espaldones se ha
establecido en el 4%.
b.3.- Taludes
Los taludes en corte y en relleno son muy importantes
en la seguridad y buena apariencia de una carretera,
adems de in!uir en su costo de mantenimiento. Aunque
su diseo depende de las condiciones de los suelos y de las
caractersticas geomtricas de la va, como regla general
los taludes deben disearse con la menor pendiente
econmicamente permisible.
Los datos para taludes se expresan en el cuadro N 27 de
caractersticas geomtricas.
b.4.- Tipos de super!cie de rodadura .
La relacin entre el tipo de super"cie de rodadura y el
diseo geomtrico tiene importancia en lo referente a
la indeformabilidad de la super"cie y a la facilidad de
escurrimiento de las aguas que sta ofrezca, as como a la
in!uencia ejercida en la operacin de los vehculos.
Los pavimentos de grado estructural alto, siendo
indeformables, no se deterioran fcilmente en sus bordes
y su super"cie lisa ofrece poca resistencia de friccin para
el escurrimiento de las aguas, permitiendo gradientes
transversales mnimas. Al contrario, los pavimentos de grado
estructural bajo con super"cies de granulometra abierta,
deben tener gradientes transversales ms pronunciadas,
para facilitar el escurrimiento de las aguas y evitar el
ablandamiento de la super"cie.
El tipo de super"cie de rodadura que se adopte depende
en gran parte de la velocidad de diseo escogida, de la
cual se sujetan varias caractersticas del diseo general,
teniendo en cuenta que las super"cies lisas, planas e
indeformables favorecen altas velocidades de operacin
por parte de los conductores. Ver Cuadro N 31
Figura N 74
Cantn Cuenca. Diseo mnimos para vueltas en u
4.- Mejoramiento de la capacidad de la carretera,
facilitando una velocidad uniforme.
5.- Soporte lateral del pavimento.
6.- Provisin de espacio para la colocacin de seales
de tr"co y guardacaminos, sin provocar interferencia
alguna.
153
c. Intersecciones.
Para describir una interseccin tomaremos el siguiente
concepto: Constituyen elementos de discontinuidad en
cualquier red viaria y por tanto representan situaciones
crticas que hay que tratar de forma especial, ya que los
vehculos han de realizar en ellas maniobras de con!uencia,
de divergencia o cruce (...)
50
Se persigue en las intersecciones mantener la velocidad e
intensidad del trnsito del automvil en niveles compatibles
con las exigencias del entorno urbano. Adems, pueden
servir de soporte a la formacin de espacios urbanos de
alta calidad esttica y ambiental, y se constituyen en
hitos formales. Los objetivos principales en el diseo de
intersecciones son:
Mejorar la circulacin del trnsito motorizado,
contribuyendo a la de!nicin de los niveles jerrquicos de
la va.
Reducir los con"ictos potenciales entre automviles,
peatones y ciclistas, facilitando simultneamente la
comodidad y confort de su travesa por los usuarios.
Para garantizar el cumplimiento de estos objetivos se
debe buscar una buena integracin entre el nivel de la
va pblica, la interseccin, y el entorno edi!cado. Por
tanto se recomienda como criterio previo para el diseo
de intersecciones, la consideracin integrada del conjunto
de los elementos urbanos, edi!cados y no edi!cados, que
la rodean.
c.1.- Recomendaciones para el diseo de Intersecciones.
Es importante mencionar que las intersecciones de un
sistema vial rural, no son iguales a las de un sistema urbano,
por esta razn, la solucin en estas intersecciones son
tambin diferentes.
Cuadro N 31.
Cantn Cuenca. Caractersticas de superficie de rodadura
segn la clasificacin vial.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
S1 S2 S3 T V
T.P.D.A 8000-3000 3000-1000 1000-300 300-100 < 100
TIPO ARTERIALES COLECT. COLECT. TERCIARIO VECINALES
CLASE CLASE I CLASE II CLASE III CLASE IV CLASE V
VEL. DE DISEO LLANO 110 KM/H 100 KM/H 90 KM/H 80 KM/H 60 KM/H
VEL. DISEO. ONDULADO 100 KM/H 90 KM/H 80 KM/H 60 KM/H 50 KM/H
VEL. DISEO. MONTAOSO 90 KM/H 85 KM/H 80 KM/H 60 KM/H 50 KM/H
TIPO VEHCULOS ARTOCUL. PESADO PESADO LIGERO LIGERO
PERALTE MIN. RECOM. 10% 10% 10% 8% 8%
DISTANCIA MIN. FRENADO 180 160 135 110 70
ANCHO MNIMO
TOTAL DE LA VA
14,3 13,3 9,7 8,4 4
ANCHO DE CARRIL (M)
RECOMENDADO
3,65 3,65 3,35 3,35 3
ANCHO DE CALZADA
(M) RECOMENDABLE
7,30 7,30 6,70 6,00 4,00
ANCHO DE CALZADA
(M) ABSOLUTO
7,30 6,50 6,00 6,00 4,00
ANCHO DE ESPALDONES
RECOMENDABLE
2 1,5 1 0,6 0
ANCHO DE ESPALDONES
ABSOLUTO
1,5 1,5 0,5 0,6 0
GRADIENTE TRANSVERSAL
PARA ESPALDONES
4% 4% 4% 4% 4%
PENDIENTE TRANSVERSAL 2% 2% 2% 2% 2%
DISEO DE TALUDES CORTES 3 A1 2 A 1 2 A 1 1,8 A 1 1,8 A 1
DISEO DE TALUDES
RELLENOS
4 A 1% 3 A 1% 2 A 1% 1,5 A 1% 1,5 A 1%
SUPERFICIES DE RODADURA
ASFALTO U
HORMIGN
ASFALTO U
HORMIGN
ASFALTO U
HORMIGN
ASFALTO
DTSB
GRAVA
O DTSB
50.- Flores J. E. Ciudad,
Vialidad Y Transporte.
Documento Docente
5. 1era ed. Cuenca:
y Urbanismo de la
Universidad de Cuenca;
2002. p. 22.
Las intersecciones,
constituyen elementos
de discontinuidad en
cualquier red viaria y
por tanto representan
situaciones crticas.
154
La diferencia ms relevante se establece en que una
interseccin en la zona urbana se caracteriza por el volumen
de vehculos que acceden a la misma, mientras que en el
rea rural ser la velocidad a la que llegan, esta diferencia
a hecho posible, determinar que en las vas rurales del
cantn Cuenca, las intersecciones sern canalizadas
con elementos de infraestructura y acompaados de la
sealizacin necesaria.
Bajo estas premisas al disear una interseccin del sistema
vial rural, se deben observar las siguientes recomendaciones:
Correspondencia del ngulo de interseccin a las mejores
condiciones de visibilidad. (El ngulo de interseccin
no debe ser menor de 60-75), cuando los ngulos son
menores, el radio de giro se incrementa, afectando el rea
de intervencin.
Se deben dar condiciones de trnsito preferenciales al
!ujo vehicular de mayor intensidad. Las condiciones de
diseo de la interseccin sern en funcin del volumen de
tr"co que accede a la misma.
Eliminar en lo posible los puntos de cruce de los !ujos
vehiculares, para lo cual se deben establecer elementos
de infraestructura que los separen.
Con la ayuda de elementos de infraestructura o de
sealizacin pintada sobre la calzada se debe "jar los
carriles de trnsito para la circulacin, con!uencia y
divergencia del !ujo vehicular.
Ubicar los elementos de infraestructura de tal manera
que el conductor tenga la posibilidad de elegir no ms de
dos direcciones de trnsito, recta o giro.
La capacidad de !ujo vehicular de una interseccin a nivel
depende del radio de las curvas de las vas que se enlazan.
Se recomienda utilizar los valores del radio del borde interno
de la calzada desde 15 metros para vas de IV y V clase,
hasta 22 metros para vas de I y II clase.
c.2.- Tipos de Intersecciones.
Las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras que se
aplican en el Ecuador, sealan dos tipos de intersecciones:
1.- A Nivel: Por infraestructura fsica
Por redondeles
2.- A Desnivel
Para la eleccin del tipo de interseccin se propone la
utilizacin del gr"co N 74, en el cual se establece cada
tipo de interseccin, con la consideracin de las prdidas
mnimas del transporte vehicular, debido a la espera de la
posibilidad de circulacin. En funcin del tr"co proyectado
en el estudio se ha de escoger el tipo de interseccin a ser
diseado en cada tipo de va.
c.2.1.- Intersecciones a Nivel.
Son las que se producen en la super"cie de la va. En estos
puntos con!ictivos se posibilita la colisin de los vehculos
por lo tanto los accidentes de trnsito. A mayor intensidad
de tr"co en las vas que se interceptan y a mayor
porcentaje de los vehculos que realizan las maniobras de
giro, mayor es el peligro de que ocurran accidentes.
Las intersecciones de las vas a nivel, por ser los tramos
ms peligrosos, deben ser ubicadas en lugares con buena
visibilidad, en rectas.
La medida ms efectiva para mejorar las condiciones
de trnsito vehicular, en una interseccin a nivel, es la
canalizacin del trnsito, el establecimiento para cada
sentido de trnsito de su propio carril en la calzada.
Tipos de
Intersecciones:
Las Normas de Diseo
Geomtrico de
Carreteras que se
aplican en el Ecuador,
sealan dos tipos de
intersecciones:
1.- A Nivel: P o r
infraestructura fsica. o
por redondeles
2.- A Desnivel
155
A nivel infraestructura fsica
Se trata de generar un rea entre los carriles para controlar el
movimiento de vehculos o para refugio de peatones. El uso
de isletas disminuye la con!ictividad en las intersecciones.
Favorece los movimientos predominantes, protege a los
peatones.
Para el efecto la Norma Ecuatoriana ha recomendado
el siguiente tipo de intersecciones para las vas rurales, las
mismas que se presentan en el siguiente gr"co.
Figura N 76
Intersecciones con trnsito canalizado.

de Transporte y Obras Pblicas, 2003. p. 5 A
La localizacin de paradas de transporte pblico en reas
contiguas a las intersecciones, es comn, por lo que el
diseo de las intersecciones no permitir su emplazamiento
en reas contiguas, a distancias no menores de 30 metros.
Figura N 75
Eleccin del esquema o tipo de interseccin
de Transporte y Obras Pblicas, 2003. p. 4.A
Cuadro N 32.
Tipo de intersecciones a nivel y desnivel.
TIPO DE VA RI O RII SEC I SEC. II SEC. III TERCIARIAS VECINALES
RI O RII A DESNIVEL A DESNIVEL A DESNIVEL
SECUNDARIAS I A DESNIVEL
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL
ISLETAS
SECUNDARIAS II A DESNIVEL
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL A NIVEL A NIVEL
SECUNDARIAS III
A NIVEL
ISLETAS
A NIVEL A NIVEL A NIVEL A NIVEL
TERCIARIAS
A NIVEL
ISLETAS
VECINALES
A NIVEL
ISLETAS
156
Para conformar el punto de entrada a un ncleo urbano
o a un rea, sea sta residencial, industrial o comercial.
Como reductores de velocidad, en general.
As mismo, se les considera peligrosas para los ciclistas, no
se adaptan bien a la llegada de conjuntos de vehculos; y,
resultan de muy difcil compatibilidad con las plataformas
reservadas al transporte pblico o con los carriles de
funcionamiento reversible.
c.2.2.- Intersecciones a distinto nivel.
Se entiende por intersecciones a distinto nivel, aquellas que
resuelven el encuentro o cruce de dos o ms vas mediante
el paso a distinto nivel de la va principal y de algunas de
las vas con!uyentes.
Los pasos elevados se construyen para aumentar la
capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones
de seguridad insu"cientes; o, para mantener las
caractersticas funcionales de los desplazamientos sin
intersecciones a nivel.
En las vas rurales el problema generalmente est
sentado por las diferentes velocidades de acceso a las
intersecciones, esto por el nivel de jerarqua de las vas.
Este tipo de intersecciones est regido por cuatro variables
fundamentales: La de"nicin funcional de las vas que
se cruzan, las condiciones de trnsito, las caractersticas
topogr"cas y el anlisis de costos.
Las variables antes mencionadas no van a coincidir en
las diversas situaciones, por lo tanto los diseos nunca
sern iguales, sin embargo se puede situar algunas
consideraciones de orden general al tener en cuenta para
el diseo de las intersecciones a desnivel.
A nivel tipo redondeles.
Se entiende por redondel, (rotonda o glorieta); a toda
interseccin que se basa en la circulacin de todos los
vehculos por una calzada anular, en la que con!uyen las
diferentes vas, que discurre en torno a un islote central y
que funciona con prioridad a los vehculos que circulan por
la calzada anular.
51

Se trata de un tipo de interseccin muy seguro, en la
cual todas las maniobras de los vehculos se reducen a la
entrada y a la salida del !ujo vehicular en giro. En general
se utiliza cuando ms de cuatro ramas convergen a una
interseccin.
La reduccin de la velocidad que consiguen los redondeles
en la circulacin se produce, en gran medida, por la
percepcin que tienen los conductores de la existencia
de un obstculo en su camino, que les obliga a frenar. De
ah, la importancia que tiene una buena visibilidad en sus
accesos.
Todos lo redondeles deben estar diseados con la
iluminacin necesaria, para incrementar la visibilidad en
los puntos de aproximacin y en las reas de con!icto,
donde el tr"co entra al !ujo vehicular y donde el tr"co se
separa en los puntos de salida.
Coyunturalmente se deber de"nir claramente las
demarcaciones de los carriles, para proveer marcadores
de bajo peligro y marcadores re!ectivos de pavimento.
Los redondeles, son intersecciones muy adecuadas para
marcar cambios en el rgimen de circulacin, en particular
resultan muy tiles:
Para realizar la transicin del rgimen de circulacin
contina de campo abierto, al rgimen urbano.
51.- Manual de Ingeniera
de Trnsito. Direccin
Nacional de Trnsito.
Ecuador. 1998
Las intersecciones
a distinto nivel,
se entiende por
intersecciones a distinto
nivel, aquellas que
resuelven el encuentro
o cruce de dos o
ms vas mediante el
paso a distinto nivel
de la va principal y
de algunas de las vas
con!uyentes.
157
ms bajo en cualquiera de esos caminos sea como mnimo
de 500 vehculos en la misma hora.
d. La Sealizacin en las vas.
Un proyecto vial no puede funcionar efectivamente
si el conductor que transita por estas vas no est bien
informado sobre las regulaciones, situaciones y lugares a
donde se dirige, adems de los servicios que se encuentran
en la zona, para cumplir esta funcin se ha de!nido la
sealizacin vial. Las normas de trnsito restringen la
circulacin individual en bene!cio de la colectiva
En el Pas rige la sealizacin que esta normada por el Instituto
Nacional de Normalizacin Inen, en su Reglamento Tcnico
Ecuatoriano, RTE Inen 004, compuesto por la sealizacin
Vertical, la sealizacin Horizontal, la semaforizacin y la
de Alfabetos normalizados, esta es la informacin que ha
servido de base para el desarrollo de este tema.
Este reglamento seala entre sus disposiciones generales,
que los dispositivos de control de trnsito deben ser
instalados solamente cuando un estudio de ingeniera de
trnsito haya indicado la necesidad de su uso.
Las seales de trnsito debern cumplir los siguientes
requisitos bsicos:
Cumplir y satisfacer una necesidad
Ser visible y llamar la atencin del usuario
Transmitir un mensaje claro y simple
Inspirar respeto
Colocarse de tal modo que brinde el tiempo adecuado
para una respuesta del usuario.
Para la implantacin de una Interseccin a desnivel se
realizar un estudio que justi!que su implantacin, al menos
desarrollando los siguientes temas:
En proyectos de cruces de autopista: Por ser del tipo de
caminos en los que debe mantener rgidamente el principio
de la velocidad de diseo, por lo tanto un control total de
accesos y cruces a distinto nivel con toda otra va.
En intersecciones de caminos importantes: Donde se
produzca insuperable congestin en uno o en ambos de
ellos, y que no puede ser solucionada con intersecciones
a nivel.
Para eliminar reas peligrosas: Con alto ndice de
accidentes.
Condiciones topogr!cas: En algunos lugares cuyas
condiciones topogr!cas hagan que el cruce a dos niveles
sea el nico tipo que pueda construirse.
Costos de operacin altos: Si los costos de los usuarios
debidos a demoras en las intersecciones a nivel, son grandes
comparados con los que originan las intersecciones a
distinto nivel. La relacin entre bene!cios para los usuarios
y costo de obra aplicado a distintas soluciones a nivel o
diferente nivel, dar el criterio de seleccin.
Volumen de trnsito elevado: El volumen de trnsito
debiera ser sin duda el ndice ms efectivo para determinar
la conveniencia de una interseccin a distinto nivel, pero
todava no se ha llegado a un criterio uniforme sobre el
particular. Se acepta en principio la norma que establece
la necesidad de construir este tipo de interseccin cuando
la suma de los volmenes de trnsito de todos los caminos
que se cruzan correspondientes a la trigsima hora ms alta
es de 4.000 vehculos o mayor, y siempre que el volumen
Para la implantacin
de una Interseccin a
desnivel se realizar un
estudio que justique su
implantacin.
158
Estos forman los grandes grupos de seales verticales, las
mismas que deben responder a criterios normalizados de
construccin, diseo e implantacin.
Criterios generales para la instalacin de las seales
verticales.
1.- Las inscripciones que lleven las seales debern
ser uniformes en cuanto se re!ere a su texto forma y
colocacin.
2.- Conviene emplear el menor nmero posible de
seales y nunca deber recargarse la atencin del
conductor.
3.- En caso de duda deber instalarse la seal que
imponga una menor restriccin (Lo contrario, representa
un exceso de seguridad e incita la desobediencia de las
seales).
4.- Mejor que repetir una seal de peligro es introducir
una seal complementaria de regulacin. De esta
manera por el mismo costo se da una mayor informacin.
5.- En cada poste deber colocarse una sola seal y
nunca por ningn concepto se colocar ms de dos.
6.- La responsabilidad de la sealizacin !ja debe
recaer en un solo departamento, que ser el que decida
o no de una seal o la mejor manera de sealizar una
determinada regulacin impuesta por el mismo o por
distinto departamento
Materiales a utilizarse para la confeccin de seales
verticales.
Los materiales a utilizarse deben garantizar la resistencia a
la deformacin y a la decoloracin, esto debido a que las
seales, siempre van a estar expuestas a las inclemencias
del tiempo
d.1.- Clasi!cacin de las Seales de Trnsito
Las seales de trnsito se complementan entre ellas,
no se podra pensar en la utilizacin de un solo tipo de
sealizacin, para el estudio se las ha clasi!cado de la
siguiente manera:
Sealizacin Vertical
Sealizacin Horizontal
Sealizacin Luminosa y Auditiva
d.1.1.- La sealizacin vertical.
La sealizacin vertical est compuesta por:
Seales Regulatorias. Son las que regulan el
movimiento del trnsito e indican cuando se aplica un
requerimiento legal, la falta del cumplimiento de sus
instrucciones constituye una infraccin de trnsito.
Seales preventivas. Advierten a los usuarios de las
vas, sobre condiciones inesperadas o peligrosas en la
va o sectores adyacentes a la misma.
Seales de informacin. Informan a los usuarios de
la va de las direcciones, distancias, destinos, rutas,
ubicacin de servicios y puntos de inters turstico.
Seales especiales delineadoras. Delinean al trnsito
que se aproxima a un lugar con cambio brusco (ancho,
altura y direccin) de la va, o la presencia de una
obstruccin en la misma.
Seales para trabajos en la va y propsitos especiales.
Advierten, informan y guan a los usuarios viales a
transitar con seguridad sitios de trabajos en las vas y
aceras adems para alertar sobre otras condiciones
temporales y peligrosas que podran causar daos a los
usuarios viales.
Clasicacin de las
Seales de Trnsito:
-Sealizacin Vertical
-Sealizacin Horizontal
-Sealizacin Luminosa
y Auditiva.
159
La sealizacin horizontal debe cumplir los siguientes
requisitos:
Su tamao, contraste, forma, colores y retrore!ectividad
o iluminacin, se combinen de tal manera que atraigan
la atencin de todos los usuarios.
Su forma, tamao, colores y diagramacin del
mensaje, se combinen para que este sea claro, sencillo
e inequvoco.
Su legibilidad y tamao correspondan al
emplazamiento utilizado, permitiendo en un tiempo
adecuado su reaccin.
Su tamao su forma y mensaje concuerden con la
situacin que se sealiza, contribuyendo a su credibilidad
y acatamiento.
Sus caractersticas de color y tamao se aprecien de
igual manera durante el da la noche y los periodos de
visibilidad limitada.
La sealizacin horizontal se complementa con
demarcadores re!ectivos (estoperoles, tachas), la
pintura a utilizarse deber cumplir ciertas condicionantes
de re!ectividad. (Ver Reglamento Tcnico Ecuatoriano,
RTE Inen 004)
Color.
En el pas se utilizan exclusivamente dos colores: blanco y
amarillo. Las marcas de color blanco son: lneas de pare,
estacionamientos, separacin de carriles de circulacin,
se considera como guas para el conductor. En tanto, las
normas se pintan de color amarillo en la lnea del borde
de la calzada, prohibiciones de parada, carriles contrarios
de circulacin. Las Marcas longitudinales pueden ser
longitudinales y transversales.
Situacin de las seales verticales.
Al igual que para la construccin de seales de trnsito
existen normas establecidas, de la misma manera para su
colocacin se deben respetar ciertos parmetros, que se
han estudiado y que tienen relacin directa con la posicin
del conductor y los ngulos de visibilidad que este tiene
cuando est conduciendo un vehculo.
rea urbana. Es aconsejable que la distancia del
borde de la calzada a la seal sea de 0.6 m, se deben
mantener a una misma altura las seales, desde el
borde inferior de la placa hasta el nivel de la calzada
esto es 2.20 m, no debe combinarse la sealizacin con
la publicidad.
rea Rural. Las seales en el rea rural se deben ubicar
a una distancia del borde de la carretera a 0.6 m, y a
una altura mnima de 1,50 m. Es necesario que en estos
sectores se proteja la seal por un guarda caminos.
Visibilidad.
La funcin ms importante es la visibilidad y por el hecho
de no ser vistas no cumplen con su funcin, las seales
informativas, que llevan letreros necesitan de un tiempo de
lectura, este tiempo se puede estimar en:
T(segundos) =0,31N+1,94.
En dnde, N= nmero de palabras que aparecen en el
cartel.
d.1.2.- Sealizacin horizontal (marcas viales).
Son aquellas lneas o smbolos establecidos directamente
sobre la calzada con el propsito de facilitar la circulacin.
Refuerzan las seales verticales y delimitan la presencia de
vehculos.
En el pas se utilizan
exclusivamente dos
colores: blanco y
amarillo. Las marcas
de color blanco
son: lneas de pare,
es t aci onami ent os ,
separacin de carriles
de circulacin, se
considera como guas
para el conductor.
En tanto, las normas
se pintan de color
amarillo en la lnea del
borde de la calzada,
prohibiciones de
parada.
160
Aumenta la capacidad vial en las intersecciones,
cuando se usa las medidas de control y diseo
apropiadas.
Reducen la frecuencia de accidentes especialmente
aquellos en ngulo recto.
Se interconectan para provocar un !ujo continuo o
casi continuo de trnsito a una velocidad de"nida.
Interrumpen altos volmenes de trnsito a intervalos
pertinentes, para permitir que otro trnsito, bien sea
vehicular o peatonal, crucen una va.
Requisitos para instalar semforos.
No se debe instalar semforos a menos que se cumpla uno
o ms de los requisitos detallados:
Volumen de Trnsito vehiculares.
Requisito relacionado con el nmero de vehculos por
hora que ingresan a una interseccin, para esto se ha
establecido una tabla se observa, un ingreso mnimo de
600 v/h por la va principal y 200 v/h por la va secundaria.
Cuando la velocidad segura de la calle principal excede
de 65 Km por hora o la poblacin es menor de 10.000
habitantes el requisito se reduce al 75%.
Interrupcin del trnsito contino.
Este requisito se debe aplicar cuando el volumen en la
calle principal es de tal magnitud que el transito en la calle
secundaria sufre demoras innecesarias o riesgos al entrar o
cruzar la calle principal, los requisitos de volmenes estn
en el orden de 750 veh/h en la calle principal y 75 veh/h en
la secundaria.
Volmenes peatonales.
Cuando el volumen de peatones en una interseccin
superen los 150 por hora y el acceso de vehculos este por
Lneas Longitudinales.
Las lneas continuas prohben el rebasamiento. El color
amarillo separa sentidos de circulacin, mientras que
el color blanco separacin carriles en el mismo sentid.
Mientras que las lneas discontinuas de color amarillo
permiten el rebasamiento.
Lneas Transversales.
Las lneas transversales pueden ser las lneas de pare y
las de cruce peatonal. La primera se ubica a 3,60 m de
una interseccin, adems delimita el espacio para uso
del peatn, 40 cm de ancho. La segunda, indica el paso
de peatones con preferencia para estos.
Re!ectancia
En vas no iluminadas arti"cialmente deben utilizarse las
lneas re!ectantes, esto se consigue utilizando una pintura
especial, a la que mezcla con pequeas esferas de
vidrio, por lo que cuando los vehculos circulan con luces
encendidas las esferas re!ejan la luz arti"cial del vehculo y
se consigue la re!ectancia.
La sealizacin horizontal complementa a la sealizacin
vertical, tanto la longitud como el ancho de las lneas
utilizadas son diseadas en funcin de las necesidades y
del tipo de va.
d.1.3.- Semaforizacin.
Los semforos sirven para proteger a los usuarios de la va,
regulando los diferentes !ujos vehiculares y peatonales,
separando en tiempo y espacio a los varios movimientos
de acuerdo a la trayectoria de viaje
52
. Los semforos
son elementos que regulan el tr"co y que instalados y
operados apropiadamente tienen las siguientes ventajas:
Generan un movimiento ordenado del tr"co
52.- Reglamento Tcnico
Ecuatoriano - RTE INEN
004:2012. Parte 5. Pg. 7
Los semforos sirven
para proteger a los
usuarios de la va,
regulando los diferentes
!ujos vehiculares y
peatonales, separando
en tiempo y espacio a
los varios movimientos
de acuerdo a la
trayectoria de viaje.
161
Puede aumentar en forma signi!cativa la frecuencia
de accidentes.
4.4.1.4.- Estudios de Trnsito
Se recomienda la inclusin de un estudio de trnsito dentro
del proceso de plani!cacin previo al planteamiento del
proyecto con la !nalidad de:
Garantizar la fundamentacin tcnica de las decisiones
relativas al transporte y al diseo de la va.
Impedir incremento de la congestin vehicular en la red
principal.
Previo a la intervencin en la concrecin de un plan sectorial
vial o un proyecto vial, se recomienda la elaboracin de un
estudio de trnsito.
Para el efecto, el tcnico especialista, deber conocer
las caractersticas del trnsito puesto que con este
conocimiento podr desarrollar los proyectos a su cargo,
este estudio deber presentar al menos el siguiente
esquema.
a. Plan de Ordenamiento Territorial en el que se aplica el
proyecto Vial.
Este conocimiento garantizar, que se cumplan los objetivos
y Determinaciones Generales del Plan, como la asignacin
de Usos de Suelo y las relaciones entre los territorios, que en
los sistemas viales se encuentran propuestas. Se explicitarn:
Los objetivos
Las Determinaciones del Plan
Las Unidades Ambientales designadas
Los Asentamientos Poblacionales
Los Canales de Relacin.
sobre los 600 veh/h en la calle principal, o cuando con
este mismo nmero de peatones esta un parterre central
elevado superior a 1,20 metros.
Cruces peatonales escolares.
Cuando en la calle principal el nmero de vehculos excede
a 600 por hora, cuando el volumen peatonal excede a 50
personas por hora.
Conservacin de la progresin.
Para mantener los vehculos agrupados y regulares su
velocidad, en ocasiones se necesitan de instalaciones de
semforos en donde regularmente no se necesiten.
Frecuencia de accidentes.
Cuando al tratar de regular el trnsito con otro tipo de
sealizacin no se haya obtenido los resultados deseados,
cuando hayan ocurrido cinco o ms accidentes noti!cados
del tipo susceptible dentro del perodo de 12 meses.
Combinacin de requisitos.
En casos excepcionales se pueden justi!car los semforos
aunque no se satisfaga a ninguno de los requisitos siempre
que dos o ms de los requisitos 1,2 y 3 se satisfagan en un
mnimo del 80% de lo establecido.
Cuando las instalaciones de semforos resultan
inapropiadas, se pueden observar las siguientes situaciones:
Una arteria principal puede causar demoras excesivas a los
conductores que usan estas vas
Se induce a la desobediencia de los semforos
Se alimenta el uso de rutas alternas, para evitar los
semforos.
162
En las Intersecciones a intervenir para la conexin se
estudiar:
Tipo, regulacin, caractersticas geomtricas, capacidad
y anlisis urbano
En los tramos viales se estudiar:
Intensidades de los ramales
Grado de saturacin de cada componente.
Capacidad y posibilidades de los sistemas de transporte
Alternativos al vehculo privado
e. Programa de Aplicacin del plan o proyecto
El programa de aplicacin tiene que ver con el
dimensionamiento del servicio que va a prestar la red vial
intervenida o nueva. Puede ser el nmero de viviendas, las
edi!caciones por su uso: industrial, garaje-aparcamiento,
terciario y dotacional, el nmero de empleos, el volumen
de produccin, entre otros. Se explicitar:
Los servicios con las unidades de medida
Las necesidades de servicio.
f. Estimacin de la generacin de viajes
Se estimar la generacin de viajes de la zona, con clculos
para el uso de los ramales. Se explicitar:
Datos de generacin de viaje
Intensidades de tr!co.
g. Reparto modal y trnsito vehicular generado:
La situacin relativa del mbito de estudio y la distancia
relativa entre orgenes y destinos de los viajes considerados;
b. El Plan Vial General.
El Plan Vial General, apuntala el objetivo territorial y es
parte del modelo, en este plan se sealan los lineamientos
generales para el sistema vial, se espec!ca los criterios
generales que llevaron a la plani!cacin de la red, as
como los parmetros de Diseo. Se explicitar:
Los objetivos.
Las Determinaciones del Plan Vial
La Clasi!cacin General
Los Parmetros de Diseo
Las estrategias de Aplicacin.
c. Descripcin del Contexto de actuacin las vas y el
transporte actual.
Se considera la descripcin de la situacin y caractersticas
generales, as como la de los sistemas de transporte y la red
vial del rea de estudio. Se explicitar:
La descripcin General del Contexto
Los sistemas de transporte actuales
La red vial de servicio a la zona
Los equipamientos y las vas, ausencia de zonas
estanciales
d. Condiciones de trnsito y transporte existentes y previ-
sibles en puntos de acceso a la red vial principal externos
e internos.
Se estudiar las condiciones de trnsito que se presentan
en las intersecciones, as como las intensidades de trnsito
existentes.
163
Como siguiente paso para determinar las estrategias se ha
retomado los PRINCIPIOS DE GENERACIN DE LA RED VIAL,
que son los siguientes:
1.- SEGURIDAD
2.- EFICIENCIA
3.- CALIDAD AMBIENTAL
4.- ECONOMA
5.- ACCESIBILIDAD
A partir del cumplimiento de los objetivos y desarrollado
por cada principio, se construyen las estrategias, las mismas
que se presentan en la !gura N 77.
4.4.2.1.- Estrategias del eje de Seguridad.
a. Reduccin de la velocidad.
Esta estrategia se aplicar en las REAS RESIDENCIALES O
CORREDORES DE CRECIMIENTO del rea rural del cantn.
La !nalidad de esta estrategia, es que se logre disminuir
la velocidad al ingresar a las reas pobladas, debido a
que generalmente existen construcciones con usos de
suelo de vivienda y comercio que se asientan sobre la va,
generando la presencia de peatones, razn por la cual es
necesario bajas velocidades vehiculares.
Para el efecto, se podr desarrollar acciones que van
desde la construccin de fajas de alerta, implementacin
de reductores de velocidad en la va, ubicacin de
sealizacin adecuada, incorporacin de elementos
laterales que ayuden a disminuir la velocidad, generacin
de obstculos en las intersecciones, o cambios en la textura
de los pavimentos.
y, la disponibilidad y accesibilidad de sistemas de transporte
colectivo Se explicitar:
Datos de generacin de viaje
Intensidades de tr!co.
h. Propuesta de medidas complementarias, mtodos de
gestin de la demanda y modos de transporte alternativos.
Se estudiar las posibilidades de incentivar la transportacin
alterna:
Ciclo vas
Caminaras peatonales.
Adems el estudio de Transito contendr las caractersticas
geomtricas !nales del sistema vial en todos los
componentes.
4.4.2.- Gestin del Plan Vial para el rea Rural del Cantn
Cuenca.
La gestin del Plan vial para el rea rural del Cantn
Cuenca, busca desarrollar las estrategias necesarias para
conseguir la puesta en marcha de las determinaciones del
Plan.
En este sentido, la gestin del plan tomar en cuenta dos
objetivos bsicos a cumplir:
Mejorar la seguridad vial y regularizar el transito en zonas
residenciales o corredores de crecimiento del rea rural del
Cantn Cuenca.
Mejorar la seguridad vial y regularizar el trnsito en zonas
dispersas del rea rural del Cantn Cuenca.
Se ha propuesto estos objetivos para construir las estrategias
y situarlas espacialmente.
164
Figura N 77
Gestin del Plan.
1.- SLGUkIDAD
4.- LCCNCMIA
2.- LIICILNCIA
8LlC8MA8 LAS
nC8MAS uL
lMLLMLn1AClCn
uL LCulAMlLn1CS
CLnL8A8 lnC8LSCS
A PA8l1An1LS uL LA
vLLuu8lAS
CluuAuAuAnAS.
LuuCAClCn vlAL
MAn1LnL8
vLLCCluAu MlnlMA
Ln 8LAS nC
8LSluLnClALLS.
8LuuCl8
CCn1AMlnAClCn
C8 A81lCuLAS
SCLluAS
lnCLul8 LS1uulCS
AlSA!L
A8CvLCPA8 ACuAS
LLuvlAS 8LCCCluAS Ln
vlAS A8A CLnL8A8
LSAClCS vL8uLS
C8LA8 uL 8LAS
LS1AnClALLS
A.- ML!C8A8 LA
SLCu8luAu vlAL ?
8LCuLA8lZA8 LL
18AnSl1C Ln A8LAS
8LSluLnClALLS C
CC88LuC8LS uL
C8LClMlLn1C uLL A8LA
8u8AL uLL CAn1Cn
CuLnCA .
8.- ML!C8A8 LA
SLCu8luAu vlAL ?
8LCuLA8lZA8 LL
18AnSl1C Ln ZCnAS
ulSL8SAS uLL A8LA
8u8AL uLL CAn1Cn
CuLnCA
GLS1ICN DLL LAN
CCMLLMLn1A8
lnl8ALS18uC1u8A
vlAL. (A8AuL8CS)
ML!C8A8
SLRALlZAClCn
8LuuClCn uL
vLLCCluAu
3.- CALIDAD
AM8ILN1AL
S.- ACCLSI8ILIDAD
C8IL1IVCS GLNLkALLS kINCIICS LS1kA1LGIAS
ACCLSC A uSuA8lCS vuLnL8A8LLS
A PA8l1An1LS uL LA
ZCnA
CluuAuAuAnAS.
LuuCAClCn vlAL
165
Estas acciones no podrn ser las mismas para todas las reas
residenciales, pues cada una presenta una problemtica
diferente. Las Juntas Parroquiales sern las instituciones que
plani!quen e implementen estos proyectos.
b. Implementacin de reas estanciales.
CORREDORES DE CRECIMIENTO Y EN ZONAS DISPERSAS DEL
REA RURAL DEL CANTN CUENCA, en donde se encuentren
construidos equipamientos o espacios concentradores de
poblacin.
La !nalidad de la estrategia, es generar una zona de
estancia para la poblacin de tal manera que no se
exponga a los peligros de la va, debido a que se ha
identi!cado un sensible encuentro entre la circulacin
peatonal y vehicular que resulta peligrosa.
Para mejorar esta problemtica se plantea la identi!cacin
de los sitios de concentracin peatonal, el anlisis espacial
urbano de estas zonas y la posterior implementacin de
zonas seguras, las mismas que estarn en funcin de los
espacios disponibles y los equipamientos existentes.
Los proyectos a desarrollar sern diferentes para cada
espacio estancial, pero los principios de actuacin sern
los mismos. Debe situarse con claridad las reas estanciales
que se necesitan en funcin de los equipamientos a servir
y la cantidad de personas que con"uyen a estos espacios.
Las Juntas Parroquiales sern las instituciones que plani!quen
e implementen estos proyectos.
c. Implementacin de Sealizacin.
Esta estrategia se aplicar en las ZONAS RESIDENCIALES O
CORREDORES DE CRECIMIENTO Y EN ZONAS DISPERSAS DEL
REA RURAL DEL CANTN CUENCA, en donde se necesite
implementar sealizacin para reducir la velocidad y
mejorar la seguridad de las personas, as como regularizar
el trnsito vehicular.
La !nalidad de la estrategia, concientizar a los conductores
sobre la obligacin de reducir la velocidad al atravesar
zonas pobladas, y de mantener las velocidades que se
establece en el Reglamento de Aplicacin de la Ley
de trnsito, que est vigente y ya ha sido conocido con
anterioridad.
Se pretende que esta estrategia identi!que las zonas de
acceso y salida en donde se ubicarn las seales de
trnsito necesarias para que el conductor pueda visualizar
las mismas y en conjunto con las otras estrategias se logre
espacios seguros.
Las Juntas Parroquiales y el Municipio de Cuenca que
tienen las competencias sobre el trnsito y transporte
sern las instituciones que plani!quen e implementen estos
proyectos.
4.4.2.2.- Estrategias del eje de E!ciencia.
d. Reforma a las normas de implementacin de Equipa-
mientos de servicio.
Esta estrategia se aplicar en las ZONAS RESIDENCIALES O
CORREDORES DE CRECIMIENTO Y EN LAS ZONAS DISPERSAS
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA, en donde se
necesite plani!car y construir los equipamientos de servicio
a la comunidad.
La !nalidad de esta estrategia, es lograr que los
equipamientos de servicios no causen problemas con la
regularidad del trnsito vehicular, y con la seguridad de los
peatones que utilizan los mismos.
166
f. Mantener Velocidades Mnimas.
Esta estrategia se aplicar en las EN ZONAS DISPERSAS DEL
REA RURAL DEL CANTN CUENCA. Tienen la !nalidad de
lograr que el sistema funcione adecuadamente, debido a
que la disminucin de la velocidad en zonas dispersas ha
generado la prdida de la capacidad de la va.
En algunos casos esta disminucin de la velocidad se debe
a varios factores entre los cuales estn:
la rotura de la capa de rodadura para conexiones
domiciliarias de agua y alcantarillado, la disminucin de la
velocidad que se produce por que el transporte pblico
que se detiene constantemente para recoger pasajeros,
por la ocupacin de la va por vehculos que estacionan en
zonas no permitidas, por la ocupacin de la calzada con
materiales de construccin, entre otros.
Para lograr la e!ciencia, se podr desarrollar estrategias
que apuntalen hacia un severo control sobre el estado
de la va, la creacin de zonas de estacionamiento para
vehculos privados que no obstaculicen las vas principales,
el control de la utilizacin de la va pblica tanto para
actividades comerciales (ventas, mecnicas, entre otras).
Estas acciones sern resueltas individualmente segn el
caso.
4.4.2.3.- Estrategias del eje Medio Ambiental.
g. Disminuir la Contaminacin por desprendimientos de
partculas solidas de las vas que carecen de Rodadura en
buen estado.
CORREDORES DE CRECIMIENTO y EN LAS ZONAS DISPERSAS
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA.
Cuando se desarrolle el proyecto, se debe generar una
normativa, que de!na la correcta ubicacin de accesos, la
implementacin de zonas estanciales en los equipamientos,
las reas necesarias para estacionamiento, estudios de
accesibilidad para usuarios vulnerables, entre otros.
Se pretende que esta estrategia se desarrolle de la siguiente
manera: se identi!quen las necesidades de equipamiento, y
en el proceso de plani!cacin se evalu el funcionamiento
del equipamiento en relacin a su contexto.
Las Juntas Parroquiales y el Municipio de Cuenca sern
las instituciones que plani!quen e implementen estos
proyectos.
e. Complementacin de la Infraestructura Vial (Paraderos)
La estrategia se aplicar en las REAS RESIDENCIALES O
CORREDORES DE CRECIMIENTO Y EN LAS ZONAS DISPERSAS
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA, en donde sea
necesario plani!car y construir los equipamientos de servicio
a la comunidad.
La circulacin de transporte pbico est causando
constantes problemas en la regularidad de la circulacin,
sobre todo cuando se recoge o se deja pasajeros, esto en
algunos casos debido a la falta de espacios (bahas de
estacionamiento) para realizar esta actividad.
La propuesta se enmarca en la implantacin de bahas de
estacionamiento para el transporte pblico, las mismas que
debern estar debidamente equipadas. Se emplazarn en
un espacio que cuente con la su!ciente rea para cubrir a
las personas que esperan por el transporte pblico.
Las Juntas Parroquiales y el Municipio de Cuenca sern
las instituciones que plani!quen e implementen estos
proyectos.
167
que incluya la mitigacin de impactos ambientales visuales
y la intervencin en el paisaje urbano.
Los responsables de este proyecto sern la Junta Parroquial
en la parte de plani!cacin y el Gobierno Provincial en la
parte de Construccin.
4.4.2.4.- Estrategias del eje Socio Econmico.
i. Generar Ingresos a travs del manejo de pequeas em-
presas de mantenimiento vial en los territorios servidos por
Esta estrategia se aplicar en las EN LAS ZONAS DISPERSAS
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA, teniendo como
!nalidad realizar el mantenimiento de las vas con la
participacin de la poblacin que habitan prximas a
ellas; adems se pretende generar fuentes de trabajo en
funcin del mantenimiento vial.
Para el efecto se conformarn pequeos grupos de trabajo
por sectores y se los capacitar de manera adecuada
para enfrentar esta problemtica.
Los responsables de este proyecto sern Gobierno Provincial
y las diferentes comunidades de las zonas.
j. Veeduras Ciudadanas.
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA, generando el
empoderamiento del habitante de la zona del control de
las vas que atraviesan las reas rurales del cantn.
Ante la constante agresin que sufren los sistemas viales,
sobre todo por la apertura de la capa de rodadura para
las instalaciones domiciliarias y el arreglo de carcter poco
tcnico de la red de agua potable y alcantarillado, la
calzada queda con daos que se afectan continuamente.
Esta estrategia, pretende disminuir la contaminacin
que sufren los habitantes de las zonas ya citadas, el
desprendimiento de partculas solidas se producen
bsicamente por la falta de capa de rodadura en algunos
casos y en otros por el mal estado de la vas. Estas partculas
generan problemas de salud, sobre todo las ligadas a
las afecciones pulmonares y de garganta, entre otras
afectaciones est el deterioro del paisaje urbano, con la
contaminacin de sus edi!caciones.
Para mejorar las condiciones ambientales, las estrategias
apuntan hacia un mantenimiento peridico de las vas,
y a la construccin de capas de rodadura de!nitivas en
las vas que son descritas en el plan. Igual problema de
contaminacin se produce por la circulacin frecuente de
vehculos pesados (volquetas), sobre todo en las zonas que
estn prximas a minas que son explotadas; este problema
deber ser solucionado con la generacin de condiciones
mnimas de control a estos vehculos, as como del dao
que estos causan a las vas por las que circulan.
Al igual que en los casos anteriores estas acciones sern
resueltas individualmente.
h. Rescatar e Incluir en los proyectos viales la generacin
de espacios verdes con vegetacin del lugar y que apro-
vecha las aguas lluvias que por recoleccin se encausan
en la va.
DEL REA RURAL DEL CANTN CUENCA. Se pretende
incorporar en el recorrido vial espacios que armonicen con
el paisaje y se incrusten en el contexto con vegetacin de
la zona, adems de aprovechar el agua lluvia que existe
en el lugar.
Para lograr mejorar las condiciones ambientales, las
estrategias proponen la realizacin de un estudio paisajstico
168
los espacios pblicos en general y las vas en particular a los
usuarios vulnerables con algn tipo de discapacidad.
La inclusin a los usuarios vulnerables al uso del espacio
pblico va a signi!car la readecuacin de bordillos, pasos
peatonales, rampas y otros dispositivos que concreten
esta accin. Los responsables de este proyecto sern la
Junta Parroquial en la parte de plani!cacin y el Gobierno
Provincial en la parte de Construccin.
4.5.- CONCLUSIONES.
Dentro del estudio, el captulo cuarto desarrolla el
proceso de Plani!cacin Vial. Para ello es necesario,
iniciar con la Plani!cacin de nivel superior, esto es, El
Plan Nacional del Buen Vivir, sus objetivos y las Estrategias
Territoriales Nacionales, las que proponen un rol para la
ciudad de Cuenca, as como un sistema de conexiones y
equipamientos, que para el caso de determina a la ciudad
como un Nodo de Estructuracin Nacional, y su conexin
con el resto del pas ser mediante una red vial secundaria
con dos carriles por sentido.
Se analiza la Agenda Zonal para el Buen Vivir, y su propuesta
de Desarrollo y Lineamientos para el Ordenamiento
Territorial, su articulacin al Plan Nacional del Buen Vivir en
funcin de las estrategias territoriales, en el anlisis se detalla
la problemtica encontrada y se conoce los diferentes
proyectos que se plantean, as como la propuesta de
de!nir a la ciudad como centro administrativo y universitario
de la zona 6, se describe los proyectos propuestos como
prioritarios, entre ellos la terminacin de la red vial de 1er
orden , as como el Mejoramiento y rehabilitacin de la red
vial secundaria, dando cuenta ya de los problemas viales
en la zona.
En el mismo tema de la plani!cacin, se analiza el P.D.O.T.
del Cantn Cuenca, tratando de acercndonos al
Ante este hecho que ha sido constatado, se plantea la
conformacin de veeduras ciudadanas que controlen
este hecho, y sean parte de los procesos de arreglo a la
calzada una vez que se hayan realizado las instalaciones
domiciliarias necesarias, para lo cual se necesita preparar
a la poblacin y generar elementos capacitados que
vigilen estas acciones.
Los responsables de este proyecto sern las comunidades y
el Gobierno Provincial.
k. Capacitacin a la ciudadana en temas relacionados
con la educacin vial.
Se aplicar en las REAS RESIDENCIALES O CORREDORES
DE CRECIMIENTO y EN LAS ZONAS DISPERSAS DEL AREA
RURAL. Ante los continuos problemas sobre seguridad y
regularidad del trnsito en estas zonas, es importante que
se generen programas de capacitacin a los ciudadanos
en los temas mencionados.
Se desarrollaran temas sobre las Normas de Trnsito, el uso
del transporte colectivo, las sanciones existentes, entre
otros. La !nalidad de esta accin es la de incluir al usuario
de las vas en la solucin de la problemtica que se ha
generado en estas zonas.
4.4.2.5.- Estrategias del eje de Accesibilidad.
l. Incluir en los proyectos viales el acceso a los usuarios
vulnerables.
Esta estrategia se asignar a las REAS RESIDENCIALES O
CORREDORES DE CRECIMIENTO y EN LAS ZONAS DISPERSAS
DEL REA RURAL. La accesibilidad y la equidad en el uso del
espacio pblico esta descrito en las leyes de nuestro pas.
Ante este hecho, la estrategia pretende incluir en el uso de
169
cantn Cuenca los mismos que cumplen las propuestas
territoriales que se desarrollan en el P.D.O.T del Cantn
Cuenca, los objetivos toman en cuenta las conexiones a
los asentamientos, la accesibilidad al suelo productivo y
a los hitos de valor histrico paisajstico cultural, as como
mejorar las condiciones de servicio vial a las parroquias con
los ndices de desarrollo humano ms bajos.
El mtodo sigue con los principio de generacin de la red,
con mucho nfasis en la seguridad del peatn, a la calidad
ambiental, la accesibilidad a usuarios vulnerables y la
e!ciencia; en este punto se propone una clasi!cacin de
la red de la siguiente manera Vas Secundarias Tipo 1, Vas
secundarias Tipo 2, Vas Secundarias Tipo 3, Vas Terciarias,
Vas Vecinales.
El siguiente paso, en el mbito tcnico, desarrolla los
parmetros del diseo de vial, se sealan los pasos del
diseo, en funcin del nmero de vehculos segn el tipo de
va, la velocidad de diseos, y se establecen las secciones
mnimas, tanto de va como de calzada, se retoman
algunas normas existentes en el pas, as como se rescata
la legislacin vigente en el asunto del trnsito, se analiza
las intersecciones en sus diferentes formas, su aplicacin en
funcin de las vas que se interceptan y la sealizacin vial.
Se determina los contenidos para los estudios de trnsito
para la realizacin de los proyectos. Para la propuesta de
gestin del plan se han de!nido dos objetivos generales
que se desarrollan en base a la seguridad del peatn y la
regularizacin de las velocidades, estos objetivos junto con
los principio de las redes viales son la base para el desarrollo
de las estrategias.
Las estrategias planteadas proponen la concrecin del
plan en un mbito de insercin al contexto urbano y rural,
respeto al peatn y cuidando el medio ambiente.
territorio que es motivo de plani!cacin, se conocen los
objetivos de orden econmicos sociales y ambientales,
que propone dicho plan y se analiza el modelo territorial
que va a regir. Este modelo propone la creacin de zonas
de desarrollo econmico, diversi!cando la agricultura, la
ganadera, zonas de desarrollo industrial y los equipamientos
estratgicos para el funcionamiento de este modelo.
Dentro del cantn Cuenca se resalta la propuesta de la
conformacin de diversos espacios territoriales con un rol
determinado a cumplir por cada uno, se distinguen entre
ellos los nodos de desarrollo, los nodos parroquiales.
Los nodos parroquiales son considerados en el P.D.O.T.
del Cantn Cuenca, de mayor jerarqua y sus funciones
adems de ser administrativas y de gestin son las de
concentrar en ellas los servicios de equipamiento de
educacin, salud y adems la propuesta de densi!cacin
de sus reas urbanas.
Se han rescatado los hitos que son considerados
de valor paisajstico, natural, cultural, arqueolgico,
para potenciarlos al turismo as como al cuidado y
empoderamiento de su sociedad. Esta propuesta territorial
va a ser punto de partida para la elaboracin del plan vial
que se determinara a continuacin.
La elaboracin del plan vial, se la ha propuesto en dos fases
diferentes el diseo del plan y la gestin del plan, cada
fase con sus caractersticas determinadas, la una crea el
mtodo de intervencin en las vas y la otra la gestin para
la concrecin del plan desarrollado. La fase del diseo del
plan, propone un mtodo lineal para la plani!cacin de las
vas, que inicia por la de!nicin de la va pblica, y de sus
componentes.
Es importante destacar la generacin de los Objetivos
del modelo del sistema vial para las reas rurales del
170
CAPTULO 5: Aplicacin del Modelo Vial en el Cantn Cuenca.
Vas principales
sus caractersticas y sus atributos, as como la relacin de
movilidad con la ciudad de Cuenca.
5.2.- ASIGNACIN DE SISTEMAS VIALES PARA LAS
REAS RURALES DEL CANTN CUENCA
5.2.1.- Va Secundarias Tipo 1.
Esta tipo de va se ha previsto para enlazar la ciudad de
Cuenca y los nodos de desarrollo, que han sido propuestos
en el P.D.O.T. del Cantn Cuenca. Son las de mayor
jerarqua, y su trazo va a estar en relacin del soporte de
trnsito que se prevea.
a. Justi!cacin.
Se Justi!ca este tipo de vas entre la ciudad de Cuenca
y los nodos de desarrollo en funcin de la actividad que
van a cumplir en el territorio, y en relacin a los volmenes
vehiculares esperados. Ver cuadro N 33
La propuesta vial establece que los centros poblados de El
Valle, Baos, Tarqui, Ricaurte y Sinincay, por sus condiciones
y particularidades que se han descrito, se enlacen con la
ciudad de Cuenca con vas del Tipo S1.
En la !gura N 78,se emplaza las vas Secundarias Tipo 1 en
el Territorio cantonal.
b. Caractersticas Geomtricas de las Vas Secundarias
Tipo I.
Las vas Tipo S1, son las de primera jerarqua en el sistema
rural, sin embargo, se han plani!cado partiendo del TPDA,
las caractersticas generales de estas vas se muestran en el
cuadro N 34.
CAPTULO 5. Aplicacin del Modelo Vial
en el Cantn Cuenca. Vas principales
5.1.- EL MODELO Y LA SITUACIN EXISTENTE
Para realizar el ejercicio que corresponde a la Aplicacin
del modelo Vial en las zonas rurales se ha trabajado con la
clasi!cacin determinada con anterioridad la misma que
est de!nida de la siguiente manera:
Vas Secundarias Tipo I
Vas Secundarias Tipo II
Vas Secundarias Tipo III
Vas Terciarias
Vas Vecinales
Este conjunto de vas formar la red de vas rurales del
Cantn Cuenca, as pues cada uno de este tipo de Vas a
de cumplir una funcin diferente.
Bajo estos parmetros y en funcin de los objetivos de
la Tesis, se va a desarrollar la asignacin de las Vas
Secundarias Tipo I que son las principales por jerarqua en
el modelo planteado.
Para la asignacin del tipo de va se tomar en cuenta las
funciones que cada parroquia rural cumple en el cantn,
Las vas Secundarias
Tipo 1, se han previsto
para enlazar la ciudad
de Cuenca y los nodos
de desarrollo, que han
sido propuestos en el
P.D.O.T. del Cantn
Cuenca. Son las de
mayor jerarqua, y su
trazo va a estar en
relacin del soporte
de trnsito que se
prevea.
171
Vas principales
Cuadro N 33.
Cantn Cuenca. Funciones para los Nodos de Desarrollo.
N
O
D
O
S

D
E

D
E
S
A
R
R
O
L
L
O
T
I
P
O

D
E

V
A
EQUIPAMIENTOS
ZONA ECONMICA
REAS DE DESARROLLO
A POTENCIAR
DENSIF.
SALUD EDUCACIN
C
E
N
T
R
O
S

D
E

S
A
L
U
D

N
I
V
E
L

1
C
E
N
T
R
O
S

D
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L

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A
C
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O
N

E
N
T
R
E

1
0
0

Y

1
5
0

H
A
B
/
H
A
BAOS SI MATRICES
PATRIMONIO
Y TURISMO
ESPECIALIZADO
EL VALLE SI MATRICES AGROPECUARIA
RICAURTE SI MATRICES AGRCOLA
SININCAY SI COMUNIT.
APROV. AGUA
DESARROLLO
ARTES.
TARQUI SI COMUNIT. GANADERA
EXISTE NO EXISTE
172
Vas principales
Figura N 78
Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo I.
Vas principales
173
Cuadro N 35.
Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas SI
TIPO DE
VA
RI O RII SEC. I SEC. II SEC. III T ERC. VEC.
SEC. I
A
desnivel
A nivel
isletas
A nivel
isletas
A nivel
isletas
A nivel
isletas
A nivel
isletas
Las intersecciones a las vas de nivel superior, las mismas
que pertenecen a la Red Vial Estatal, sern a desnivel y las
intersecciones con vas a nivel inferior se realizarn a nivel
con isletas en unos casos y a nivel sin infraestructuras en
otros casos. Para la realizacin del proyecto sobre cada
una de las vas, se debe desarrollar un estudio a detalle
conforme se establece en el capitulo anterior.
c. Caractersticas de las Vas Secundarias Tipo I.
Segn el nodo de desarrollo a enlazar estas vas presentarn
las caractersticas que se describen en el cuadro N 36
Cuadro N 36.
Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas SI,
CARACTERSTICAS S1
rural de cuenca.
Dotar de acceso vehicular y peatonal a edi!caciones e
instalaciones.
Servir de referencia a la parcelacin y la disposicin de la
edi!cacin.
Cuadro N 34.
Cantn Cuenca. Caractersticas geomtricas de las Vas
Secundarias Tipo I.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
S1
T.P.D.A 8000-3000
TIPO ARTERIALES
CLASE CLASE I
VEL. DE DISEO. LLANO 110 KM/H
VEL. DE DISEO. ONDULADO 100 KM/H
VEL. DE DISEO. MONTAOSO 90 KM/H
TIPO VEHCULO ARTICULADO
PERALTE MNIMO RECOMENDADO 10%
DISTANCIA MNIMA DE FRENADO 180
ANCHO MNIMO TOTAL DE LA VA 14,3
ANCHO DE CARRIL (M) RECOMENDADO 3,65
ANCHO DE CALZADA (M) RECOMENDABLE 7,30
ANCHO DE CALZADA (M) ABSOLUTO 7,30
ANCHO DE ESPALDONES RECOMENDABLE 2
ANCHO DE ESPALDONES ABSOLUTO 1,5
GRADIENTE TRANSVERSAL PARA ESPALDONES 4%
PENDIENTE TRANSVERSAL 2%
DISEO DE TALUDES CORTES 3 A1
DISEO DE TALUDES RELLENOS 4 A 1%
SUPERFICIES DE RODADURA ASFALTO U HORMIGN
Se debe destacar que estas vas deben ser construidas con
capa de rodadura de hormign o asfalto. La velocidad de
diseo se establece en funcin de las normas ecuatorianas,
es importante tambin sealar que las intersecciones
a estas vas se las diseara conforme se establece en el
siguiente cuadro.
174
Vas principales
Cuadro N 37.
Secundarias Tipo II.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
S2
T.P.D.A 3000-1000
TIPO COLECTORAS
CLASE CLASE II
TIPO VEHCULO PESADO
ANCHO DE ESPALDONES RECOMENDABLE 1,5
DISEO DE TALUDES CORTES 2 A 1
La capa de rodadura a utilizarse para estas vas es de
hormign o asfalto. Esta va es de tipo colector, pues
recoge el tr!co de las vas Tipo I y las lleva hacia las vas
Tipo 3. La velocidad de diseo se establece en base a las
normas ecuatorianas, y esta va ha sido propuesta con la
posibilidad de circulacin de vehculos pesados.
Esta tipo de va se ha previsto para enlazar "ujos inter-
parroquiales, integra a la ciudad de Cuenca con las
cabeceras parroquiales, son las de que les siguen en
jerarqua las Vas Tipo I, por lo tanto, su tr!co vehicular se
detendr solamente ante los "ujos vehiculares de estas vas.
Adems mejorarn la accesibilidad a los centros poblados
con menor ndice de desarrollo.
a. Justi!cacin.
Se Justi!ca este tipo de vas entre la ciudad de Cuenca y
las cabeceras parroquiales en funcin de la actividad que
van a cumplir y los volmenes vehiculares esperados. Ver
cuadro N 38
La propuesta vial establece que las cabeceras Parroquiales,
por sus condiciones y particularidades que se han descrito,
se enlacen con la ciudad de Cuenca con vas del Tipo S2.
En la !gura N 78, se emplaza las vas Secundarias Tipo 2 en
el Territorio cantonal.
Tipo 2.
Las vas Tipo S2, son las de segunda jerarqua en el sistema
rural, sin embargo se han plani!cado partiendo del TPDA,
las caractersticas generales de estas vas se muestran en el
cuadro N 37
Las Vas Secundarias
para enlazar !ujos inter-
parroquiales, integra a
la ciudad de Cuenca
con las cabeceras
parroquiales, son las
de que les siguen en
jerarqua las Vas Tipo I,
por lo tanto, su tr"co
vehicular se detendr
solamente ante los
!ujos vehiculares de
estas vas.
175
Vas principales
Cuadro N 38.
Cantn Cuenca. Funciones para las Cabeceras Parroquiales.
N
O
D
O
S

D
E

D
E
S
A
R
R
O
L
L
O
T
I
P
O

D
E

V
A
EQUIPAMIENTOS
ZONA ECONMICA
REAS DE DESARROLLO
A POTENCIAR
DENS.
SALUD EDUCACIN
C
E
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R
O
S

D
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S
A
L
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I
V
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L

1
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A
C
I
O
N

E
N
T
R
E

1
0
0

Y

1
5
0

H
A
B
/
H
A
PACCHA S2 AGROPECUARIA
SANTA ANA S2 AGROPECUARIA
QUINGEO S2 COMUNIT. AGROPECUARIA
CUMBE S2 GANADERA
LLACAO S2 AGRICOLA
VICTORIA DEL
PORTETE
S2 GANADERA
MOLLETURO S2
PATRIM. Y TURISMO
ESPECIALIZADO
CHAUCHA S2
PATRIM. Y TURISMO
ESPECIALIZADO
NULTI S2 AGROPECUARIA
SAN JOAQUIN S2
PATRIM. Y TURISMO
ESPECIALIZADO
TURI S2
PROTECCIN Y
TURISMO CULTURAL
CHQUINTAD S2
APROV. AGUA
DESARROLLO ARTES.
CHECA S2
APROV. AGUA
DESARROLLO ARTES.
SAYAUSI S2
PATRIM. Y TURISMO
ESPECIALIZADO
EXISTE NO EXISTE
176
Vas principales
Figura N 79
Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo II.

Vas principales
177
Segn la propuesta de plani!cacin y las estrategias
desarrolladas, este tipo de va se incorporan con mayor
fuerza en el contexto, por tal razn se estudia su solucin en
el mbito paisajstico. El objetivo no se sita exclusivamente
en enlazar espacios y ser el canal de relacin, sino adems
en permitir la observacin del paisaje natural en donde se
emplazan las mismas.
Esta tipo de va se ha previsto para enlazar los nodos de
desarrollo, enlazar "ujos intra-parroquiales: Cabecera
Parroquial con anejos y servir al trnsito de las zonas
productivas y proyectos estratgicos. Adems mejorarn
la accesibilidad a los centros poblados con menor ndice
de desarrollo.
a. Justi!cacin.
Este tipo de va se justi!ca en funcin de la necesidad
de lograr generar accesibilidad hacia los proyectos
estratgicos planteados y hacia las zonas productivas que
se van a incentivar el desarrollo.
La va que va a enlazar los nodos de desarrollo y se va a
convertir la va de paso de la ciudad de Cuenca ser de
tipo 3.
En la !gura N 80, a continuacin se emplaza las vas
Secundarias Tipo 3 en el Territorio cantonal.
Las intersecciones hacia estas vas se detallan en el siguiente
cuadro.
Cuadro N 39.
Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas S II
TIPO DE
VA
SEC. II
A
desnivel
A nivel
isletas
A nivel
isletas
A nivel A nivel A nivel
Las intersecciones con la Red Vial Estatal sern a desnivel,
con las secundarias tipo 1 se realizarn a nivel con isletas; y,
con las de menor jerarqua sern a nivel con isletas en unos
casos y a nivel sin infraestructuras en otros casos.
Para la realizacin del proyecto sobre cada una de las
vas, se debe desarrollar un estudio a detalle conforme se
establece en el capitulo anterior.
Cuadro N 40.
Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas S 2,
CARACTERSTICAS S2
rural de cuenca.
instalaciones.
edi!cacin.
Las Vas Secundarias
para enlazar los nodos
de desarrollo, enlazar
!ujos intra-parroquiales:
Cabecera Parroquial
con anejos y servir al
trnsito de las zonas
productivas y proyectos
estratgicos.
178
Vas principales
Figura N 80
Cantn Cuenca. Vas Secundarias Tipo III.

Vas principales
179
hormign o asfalto. Esta va es de tipo colector, pues
recoge el tr!co de las vas Tipo 2 y las lleva hacia las vas
Terciarias, La velocidad de diseo se establece en relacin
a las normas ecuatorianas, y ha sido propuesta con la
posibilidad de circulacin de vehculos pesados.
cuadro.
Cuadro N 42.
Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas S III
TIPO DE
VA
SEC. III
A nivel
isletas
A nivel A nivel A nivel A nivel
Las intersecciones con las vas de nivel superior sern
controladas con las de menor jerarqua vas a nivel inferior,
sern a nivel sin infraestructuras.
c. Caractersticas de las Vas tipo S 3.
Al igual que las Vas tipo S2, las S3, han procurado en su diseo
incorporarse ms al contexto, procurando dar importancia
al paisaje, as como al ingreso a las edi!caciones, se ha
pensado tambin en el estacionamiento vehicular. Ver
cuadro N 43
Tipo 3.
Las vas Tipo S3, son las de tercera jerarqua en el sistema
rural, las caractersticas generales de estas vas se muestran
en el siguiente cuadro.
Cuadro N 41.
Secundarias Tipo III.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
S3
T.P.D.A 1000-300
TIPO COLECTORAS
CLASE CLASE III
TIPO VEHCULO LIGERO
DISEO DE TALUDES CORTES 2 A 1
180
Vas principales
Cuadro N 44.
Terciarias.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
TERCIARIA
T.P.D.A 300-100
TIPO TERCIARIA
CLASE CLASE IV
TIPO VEHCULO LIGERO
ANCHO DE ESPALDONES RECOMENDABLE 0,6
DISEO DE TALUDES CORTES 1,8 A 1
DISEO DE TALUDES RELLENOS 1,5 A 1%
SUPERFICIES DE RODADURA ASFALTO O DTSB
Asfalto o Doble Tratamiento Bituminoso. Esta va es de
tipo Terciario, pues recoge el tr!co de las vas Tipo 2 y las
lleva hacia las vas Vecinales, y se ha proyectado con la
posibilidad de circulacin de vehculos ligeros.
Cuadro N 43.
Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas S 3.
CARACTERSTICAS S3
rural de cuenca.
instalaciones.
edi!cacin.
5.2.4.- Vas Terciarias.
Esta tipo de va se ha previsto para enlazar "ujos intra-
parroquiales y servir al trnsito que lleva al turismo hacia los
sitios de inters paisajstico y cultural.
a. Justi!cacin.
Este tipo de va se justi!ca en funcin de la necesidad de
lograr generar accesibilidad intraparroquial entre zonas
inaccesibles, con la !nalidad de promover mejoras en el
sistema vial de las zonas rurales.
As mismo se prev mejorar las vas que actualmente
acceden a los sitios de inters turstico. Ver !gura N 81
b. Caractersticas Geomtricas de las Vas Terciarias.-
Las vas Terciarias son las de cuarta jerarqua en el sistema
rural, y las caractersticas generales de estas vas se
muestran en el siguiente cuadro.
Las Vas Terciarias,
se han previsto para
enlazar !ujos intra-
parroquiales y servir
al trnsito que lleva al
turismo hacia los sitios
de inters paisajstico y
cultural.
181
Vas principales
Figura N 81
Cantn Cuenca. Vas Terciarias.

182
Vas principales
Las Va Terciarias van a ser utilizadas para cumplir la !nalidad
de acceder a los sitios naturales y tursticos, as como mejorar
el transito intraparroquial, son vas de carcter domstico.
5.2.5.- Vas Vecinales.
Cumplen la funcin de enlazar el trnsito que lleva hacia
las comunidades dispersas y a lotes de produccin.
a. Justi!cacin.
Este tipo de va se justi!ca en funcin de servir a comunidades
dispersas a las cuales por los costos de la infraestructura
vial, no se puede acceder con vas de mayor jerarqua,
sin embargo la propuesta, presenta la concrecin de vas
que cumplan condiciones adecuadas de circulacin en
funcin del volumen de trnsito.
La !gura N 82 muestra la clasi!cacin de las Vas Vecinales,
emplazadas en el territorio cantonal.
cuadro:
Cuadro N 45.
Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas Terciarias.
TIPO DE
VA
TERCIA.
A nivel
isletas
controladas, se recomienda no intersecar a las RI o RII;
las intersecciones con la secundarias Tipo I se realizarn a
nivel con isletas y con el restante a nivel sin infraestructura.
c. Caractersticas de las Vas Terciarias.
Cuadro N 46.
Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas Terciarias,
CARACTERSTICAS TERCIARIA
rural de cuenca.
instalaciones.
edi!cacin.
183
Vas principales
Figura N 82
Cantn Cuenca. Vas Vecinales.

184
Vas principales
Grava o Doble Tratamiento Bituminoso. Esta va es de tipo
Vecinal, pues recoge el tr!co de las vas Tipo Terciario y las
lleva hacia comunidades dispersas o lotes de produccin
cuadro:
Cuadro N 48.
Cantn Cuenca Intersecciones para las Vas Vecinales.
TIPO DE
VA
VECINAL
A nivel
isletas
controladas, sin embargo se recomienda no intersecar al
tipo de va RI o RII; por otro lado, el encuentro de las vas
Vecinales de las con la secundarias Tipo I se realizarn a
nivel con isletas y con el restante a nivel sin infraestructura.
c. Caractersticas de las Vas Vecinales.
Las Va Vecinales, van a ser utilizadas para cumplir la
!nalidad de acceder a las comunidades dispersas y lotes
aislados de produccin. Ver cuadro N 49
b. Caractersticas Geomtricas de las Vas Vecinales.
Las vas Vecinales son de quinta jerarqua en el sistema
rural, y sus caractersticas geomtricas se muestran en el
siguiente cuadro.
Cuadro N 47.
Vecinales.
CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN
VECINAL
T.P.D.A < 100
TIPO VECINALES
CLASE CLASE V
TIPO VEHCULO LIGERO
ANCHO MNIMO TOTAL DE LA VA 4
ANCHO DE CARRIL (M) RECOMENDADO 3
ANCHO DE ESPALDONES ABSOLUTO 0
DISEO DE TALUDES CORTES 1,8 A 1
DISEO DE TALUDES RELLENOS 1,5 A 1%
SUPERFICIES DE RODADURA GRAVA O DTSB
Las Va Vecinales, van
a ser utilizadas para
cumplir la !nalidad
de acceder a las
comunidades dispersas
y lotes aislados de
produccin.
Vas principales
185
Cuadro N 49.
Cantn Cuenca Caractersticas para las Vas Vecinales
CARACTERSTICAS TERCIARIA
rural de cuenca.
instalaciones.
edi!cacin.
186
Bibliografa
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