Elaboración Del Estudio de Preinversión para La Creación de Un Centro de Servicios Logísticos y Alta Tecnología Multimodal Lima-Callao

Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao
Tomo A. Diagnstico del sistema logstico y formulacin de alternativas de localizacin del centro logstico lima-callao
6 de agosto de 2008
A D V A N C E D
L O G I S T I C S
G R O U P
Barcelona Madrid Caracas Lima Sao Paulo Mxico DF
Contenidos
1. Introduccin .................................................................................................................................. 3 1.1. Relacin de tomos del proyecto ....................................................................................... 4 2. Aspectos tcnicos sobre plataformas logsticas ...................................................................... 6 2.1. Tipologa de plataformas logsticas ................................................................................... 7 2.2. Descripcin de las reas funcionales a implementar en una plataforma logstica ......................................................................................................................................... 14 3. Anlisis de experiencias internacionales ............................................................................... 18 3.1. Propuesta y seleccin de experiencias relevantes ...................................................... 19 3.2. Benchmarking de experiencias internacionales ........................................................... 20 3.3. Anlisis y recomendacin de mejores prcticas adaptables al caso peruano ..104 4. Diagnstico de la oferta y demanda actual y prevista ....................................................... 133 4.1. Revisin de estudios y proyectos existentes .................................................................134 4.2. Segmentacin general de la oferta logstica y entrevistas a los principales actores ........................................................................................................................................166 4.3. Caracterizacin y problemtica de la oferta actual ................................................193 4.4. Estructura de las cadenas de demanda y requerimientos asociados ..................262 4.5. Contexto de desarrollo y evolucin esperada de las necesidades logsticas .....331 4.6. Oportunidad de desarrollo de facilidades logsticas para la carga area, evolucin esperada y distribucin territorial .......................................................................344 5. Orientacin estratgica de la plataforma objetivo ............................................................. 355 5.1. Oportunidades para el desarrollo de una plataforma logstica en Callao ..........356 5.2. Objetivos y funciones de la Plataforma ........................................................................360 6. Formulacin y evaluacin de las alternativas de localizacin .......................................... 363 6.1. Metodologa empleada para la realizacin del anlisis multicriterio ....................364 6.2. Formulacin de las alternativas de localizacin .........................................................365 6.3. Evaluacin de las alternativas y eleccin de la ptima ...........................................381 7. Definicin de alternativas funcionales en la plataforma logstica ..................................... 390 7.1. Seleccin de la alternativa funcional ptima .............................................................394 8. Conclusiones ............................................................................................................................. 396
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1. Introduccin
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1. Introduccin
El Tomo A correspondiente al primero de siete en los que est estructurado el proyecto de Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao tiene como principal objetivo el diagnstico del sistema logstico peruano y la formulacin de las alternativas de localizacin de la ZAL del Callao. La primera parte del tomo est orientada al Diagnstico del sistema logstico, donde se presenta en primer lugar un captulo en el que se destacan los aspectos tcnicos en relacin a plataformas logsticas y se realiza una recopilacin y anlisis de experiencias internacionales destacables. Posteriormente se procede a caracterizar la oferta y demanda logstica actual y prevista mediante el anlisis de la infraestructura productiva, la infraestructura dedicada al comercio exterior y las infraestructuras de transporte. Asimismo, se realiza un ejercicio de evaluacin de los prestatarios de servicios logsticos y se analizan los datos de comercio exterior de Per para el ao 2007. En este contexto se incluye la segmentacin y estructuracin de cadenas logsticas actualmente consolidadas en exportacin y se recoge el contexto de desarrollo y evolucin esperada de las necesidades logsticas. Finalmente la primera parte del Tomo concluye con la identificacin de las oportunidades para el desarrollo de una plataforma logstica en Lima-Callao. La segunda parte del Tomo est orientada a la valoracin macro de los posibles emplazamientos de la ZAL en relacin a su situacin respecto a las principales infraestructuras de la Regin Metropolitana, y a la evaluacin micro, que considera la funcionalidad de los accesos actuales y previstos, los niveles de trfico y congestin previstos, itinerarios y tiempos de acceso, contraste de necesidades de accesibilidad y servicios de los diferentes tipos de demandantes, entre otras variables. En este contexto, una vez planteadas las alternativas de localizacin, se procede a realizar un anlisis multicriterio con miras a evaluar las alternativas y determinar la opcin ptima para su desarrollo. El presente Tomo culminar las actividades del proyecto consistentes en la evaluacin y comparacin de las alternativas de solucin.
1.1. Relacin de tomos del proyecto

A continuacin se realiza una relacin de Tomos del proyecto de Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao: Tabla 1.1. Relacin de tomos del proyecto
TOMO
A B C D
TTULO
Diagnstico del sistema logstico y formulacin de alternativas de localizacin del centro logstico Lima-Callao Diseo y evaluacin econmico-financiera de la ZAL del Callao Aspectos institucionales, de gestin y promocin de la ZAL del Callao Estudio de factibilidad de la ZAL del Callao en el contexto SNIP
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TOMO
E F G Fuente: ALG
TTULO
Estudios de preinversin de plataformas logsticas regionales Anexos Resumen ejecutivo
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2. Aspectos tcnicos sobre plataformas logsticas
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2. Aspectos tcnicos sobre plataformas logsticas

En este capitulo se presentan aspectos tcnicos relacionados con plataformas logsticas, en cuanto a tipologa de plataformas existente y reas funcionales que se pueden desarrollar. La parte relativa a tipologa de plataforma se enfoca sobre los modos de transporte que pueden utilizar la plataforma (terrestre, martimo, areo), y las funciones principales que puede cumplir (conexin intermodal, zona de acopio/distribucin, servicio al transportista). En la parte relativa a reas funcionales se describen las diferentes actividades que se desarrollan usualmente en una plataforma logstica: depsitos aduaneros, zona de conexin intermodal, reas de servicios a la carga o a la persona, etc.
2.1. Tipologa de plataformas logsticas

El Grupo Consultor considera que las tipologas de plataformas se pueden dividir en tres grandes bloques, segn si atienden un nico modo de transporte, si se aprovecha un punto de cambio modal para realizar una actividad de agregacin de valor o si por el contrario se ponen a disposicin de los usuarios de la plataforma varios modos de transporte alternativos para realizar despachos y recepciones de carga. La siguiente figura esquematiza dicha clasificacin:
Figura 2.1. Tipologa de plataformas logsticas
Nodo de abastecimiento / mayorista
Plataformas monomodales
Centros de transporte terrestre rea logstica de distribucin
Centro de carga area

Plataformas de intercambio modal
Zona de actividades logsticas portuarias Puerto Seco
Plataformas Multimodales
Zona logstica multimodal
Fuente: Elaboracin ALG
Las Plataformas monomodales atienden, como su nombre indica, con un nico modo. En general son infraestructuras dedicadas al transporte por camiones y tienen papel de concentracin de carga, con el fin de permitir una optimizacin del transporte por consolidacin de los pedidos de orgenes distintos y destino comn, y realizar operaciones de agregacin de valor y de manutencin, como el embalaje, etiquetaje o el control calidad. El tipo ms simple de plataforma es el mercado de abastecimiento/mayorista, en el que adems de actividades logsticas se realiza una actividad de comercializacin, cosa que no sucede en el resto de plataformas.
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Los centros de transporte terrestre, denominados tambin truck centers, son reas de atencin al transportista, donde el las actividades logsticas que se realizan normalmente no comportan agregacin de valor. Las reas logsticas de distribucin son el tercer y ltimo tipo de plataformas monomodales. stas se orientan a la realizacin de actividades de valor agregado, para lo cual se organizan en naves o bodegas de categora world-class. Las Plataformas de intercambio modal se orientan aprovechar la ruptura obligada de carga por cambio de modo de transporte para realizar actividades logsticas dirigidas a la agregacin de valor. En este grupo se incluyen los centros de carga area, las zonas de actividad logstica (ZAL) orientadas a la actividad portuaria y los puertos secos. Las Plataformas multimodales son nodos que permiten la utilizacin de dos o ms modos de transporte alternativos. Generalmente se ubican en puntos de conexin de varios modos de transporte, concentrando todas las infraestructuras de apoyo necesarias para la utilizacin de dichos modos (terminales ferroviarios, accesos directos a rampa, etc.) adems de las bodegas orientadas a la realizacin de actividades logsticas.
Nodo de abastecimiento / mayorista

Son reas logsticas de mbito local prximas a centros urbanos importantes que tienen como fin abastecer de productos a la poblacin y donde se renen proveedores de productos y distribuidores para la comercializacin al por mayor. Los nodos de abastecimiento son puntos de recogida y redistribucin de mercancas. Los agentes presentes son los proveedores de productos, las empresas de abastecimiento y las empresas de distribucin. Los servicios bsicos suministrados son la puesta a disposicin de almacenes y naves con caractersticas adecuadas para el producto que se comercializa y de espacio para el estacionamiento de vehculos.
Figura 2.2. Mercabarna (Barcelona) y Mercamadrid (Madrid)
Fuente: Mercabarna y Mercamadrid
Centro de transporte terrestre

Son plataformas centradas en el transporte de carretera y su mbito acostumbra a ser regional. Su fin es proveer todos los servicios necesarios a las empresas de transporte, adems de contar con reas de almacenamiento y logstica. Tambin puede llamarse en su concepcin ms reducida Truck Center.
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Los agentes que actan en estos tipos de plataformas son empresas de camiones, transportes y operadores logsticos con flota y almacenes. Proporcionan servicios variados, desde la puesta a disposicin de zonas de aparcamiento de pesados, inspeccin de vehculos, talleres-oficinas (neumticos, engrases, repuestos), gasolineras, tnel de lavado, hasta concesionarios, oficinas-escritorios, restaurante y hoteles.
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Figura 2.3. Cimalsa CIM VALLS (Barcelona)
Fuente: CIMALSA
rea logstica de distribucin

Son plataformas con carcter nacional donde se desarrollan las actividades logsticas en su sentido ms amplio y se realizan actividades empresas del sector logstico as como empresas industriales. Los agentes de estas plataformas son las empresas industriales que realizan actividades logsticas (envasado, etiquetado, embalaje, almacenamiento, clasificacin, etc.), los operadores logsticos, los transitarios, las empresas de carga completa o fraccionada y las empresas de transporte urgente. Proporcionan una amplia gama de servicios: aduanas, almacenamiento y manipulacin de mercancas, centro de distribucin y cross docking, movimiento de contenedores, servicios a vehculos, pero tambin oficinas, restaurante/hotel, centros de formacin y de investigacin y gestin medioambiental.
Figura 2.4. Parque Logstico Zona Franca
Fuente: Parc Logstic
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Zona de actividades logsticas portuarias (ZAL)

Estas plataformas logsticas estn vinculadas a puertos martimos, albergan actividades de segunda y tercera lnea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logsticas de mercancas martimas. Su implantacin responde a los requerimientos de manipulacin y distribucin de mercanca martima hacia y desde el hinterland portuario. Sus agentes son los operadores logsticos, los armadores con actividades logsticas, los transitarios, las empresas de grupaje y almacenaje, las empresas industriales con mercancas con mucho transporte martimo, los importadores y exportadores, los agentes de aduana y transitarios. Los servicios propuestos son de almacenamiento y grupaje, colocacin de unidades de carga, transbordo de la carga y gestin administrativa de empresas.
Figura 2.5. ZAL Barcelona
Fuente: CILSA
Centro de Carga Area

Estas plataformas se han especializado en el intercambio modal aire-tierra y al tratamiento de mercancas de carga area. Pueden contar con una zona logstica de segunda lnea para desarrollar las actividades de despacho de carga (almacenes y oficinas de operadores). En una tercera lnea, puede incluir reas de distribucin de empresas cargadoras. Los agentes, empresas de handling, cargueros areos (aerolneas), empresas couriers o transporte urgente, transitarios y operadores logsticos (segunda lnea), suministran servicios de carga/descarga area, de almacenamiento y de aduanas.
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Figura 2.6. Centro de carga area en Barajas (Madrid)
Fuente: CLASA
Puerto Seco
Este tipo de plataformas intermodales de mercancas estn situadas en el interior del pas y disponen de un enlace directo con un puerto martimo. Constan de un rea funcional principal de cambio modal ferrocarril-carretera. En una segunda lnea puede concentrarse un rea logstica de distribucin. Sus actores principales son empresas ferroviarias de mercancas, empresas almacenamiento y de transportes por carretera y agentes aduaneros y transitarios. de
Suministran servicios de carga y descarga ferrocarrilcamin, de gestin y almacenamiento de contenedores, servicios de almacenamiento de mercanca y servicios de aduanas.
Figura 2.7. Puerto Seco en Azucena (Madrid)
Fuente: Puerto Seco de Azucena
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Plataformas logsticas multimodales

Son las plataformas con mayor complejidad funcional y suelen constar de diversas reas funcionales, entre ellas, reas intermodales ferrocarrilcarretera, avincarretera, rocarretera, etc. Poseen reas logsticas generales y especializadas conjuntamente. Su mbito de influencia suele ser nacional/internacional. Los agentes que participan a la actividad de este tipo de plataforma son los operadores logsticos y transitarios, empresas industriales, empresas operadoras de terminales ferroviarias, martimas, areas y empresas courier. Adems de proporcionar todos los servicios de todas las otras tipologas, su tamao y su mayor importancia permite a menudo a este tipo de plataformas ubicar una zona relevante de oficinas, ferias, palacio de congresos y centro de servicios generales.
Figura 2.8. Plataforma Multimodal Plaza (Zaragoza)
Fuente: PLAZA
La multimodalidad presenta una gran oportunidad de optimizacin para el sector de la logstica, particularmente para la concentracin de los flujos y reduccin de los costes para el transporte de largo recorrido. La multimodalidad no es un fin en si misma, slo debe procurarse si el entorno logstico realmente lo necesita. Los principales retos de la multimodalidad son: Reducir los costes de friccin al cambiar de modo: Fiabilidad de plazos, desperfectos, procedimientos administrativos, etc. Reordenar los recursos hacia la cadena de transporte donde el camin ocupara el eslabn de recogida y entrega Proporcionar servicios de valor aadido como el almacenamiento o la gestin de informacin Normalizar las unidades de carga de los distintos medios de transporte Unificar responsabilidades en el transporte entre los distintos pases y regiones
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En comparacin con una plataforma monomodal, las plataformas multimodales pueden presentar ventajas en trminos de precios para el cargador, ofrecindole una diversidad de modos de transporte que le permita elegir servicios ms adaptados y ms econmicos. Su segunda ventaja es de permitir una mejor estructuracin del sistema logstico en toda su rea de influencia. Adems, las plataformas multimodales presentan generalmente mayor nivel de seguridad por incluir conexiones con instalaciones protegidas tal como los terminales de carga area. Las principales desventajas provienen de la mayor complejidad del conjunto, cual puede provocar mayores tiempos de salidas para los camiones, una menor flexibilidad operativa y la necesidad de sistemas de control ms importantes y la contratacin de un personal ms capacitado.
2.2. Descripcin de las reas funcionales a implementar en una plataforma logstica

Para cumplir sus diferentes funciones, una plataforma logstica incluye diversas reas funcionales donde se desarrollan diferentes actividades logsticas. Estas reas ubican infraestructuras especializadas directamente relacionadas con las actividades logsticas, almacenes, reas de cross-docking, reas intermodales, y tambin instalaciones de segunda lnea que suministran servicios de apoyo para las actividades principales, como talleres y gasolinera, depuradoras, estaciones elctricas o centro servicios (restaurante, hotel, formacin).
Figura 2.9. Ejemplo de reas funcionales dentro de una Plataforma Logstica
Plataforma logstica multimodal PLAZA
1 2 3 6 4 11 7 4 13 5 2 3 4 5 6 7 10 12 1 8 8 9 10 9 11 12 13
reas funcionales
rea intermodal ferroviaria rea intermodal area rea Monocliente (Inditex) reas de Servicios a empresas y comerciales rea de oficinas empresariales rea de logstica multifuncional rea de logstica y transformacin Feria de congresos Zona de contenedores rea de almacenes comerciales al pblico Zona deportiva Infraestructuras elctricas Infraestructuras hidrulicas y depuradora medioambiental
Fuente: PLAZA (elaboracin del detalle de ALG)
El funcionamiento de estas infraestructuras especializadas requiere la participacin de diversos agentes para su desarrollo y consolidacin. Son actores del sector industrial (Cargadores, Importadores, Exportadores), representantes de administraciones o de asociaciones (Gobierno Nacional, Departamental, Municipal, Asociaciones empresariales, etc.), operadores del sector del transporte y de la logstica (operadores logsticos, transitarios - freight forwarders, transportistas, agentes de aduanas, empresas de handling, empresas de transporte urgente) o prestadores de servicios complementarios (servicios bsicos, restaurante, hotel, de taller, centros de formacin, gestor de residuos).
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En la siguiente figura se detallan las actividades y clientes directos que acostumbran a presentar las diferentes reas funcionales que puede contener una plataforma logstica:
Figura 2.10. Caractersticas Principales de las reas funcionales en una Plataforma Logstica
rea funcional Tipos de actividades
Centro de servicios a personas (restaurante, ), y a empresas (Centro de convenciones, ferias, )
Clientes directos de la Plataforma y oferta

Proveedores especializados en rgimen de concesin normalmente La plataforma debe desarrollar edificaciones para concesionar
rea de servicios centrales
rea que incluye actividades de servicios, en general, sin manipulacin de mercancas
Centro de transportes y trnsito internacional
Centro de servicios para empresas del transporte por carretera
Carga y descarga de mercancas Servicios de soporte al transporte (aparcamiento, talleres-oficinas, lavado, mantenimiento, ITV) Consolidacin, fraccionamiento y almacenamiento de cargas Actividades de Cross Docking y de distribucin de mercancas Actividades logsticas: envasado, etiquetado, inspeccin Aduanas Actividades de logstica temtica: productos alimentarios con logstica de fro, productos qumicos con logstica de mercancas peligrosas, Carga y descarga entre modos de transporte Fraccionamiento, grupaje o almacenamiento de carga ferroviaria, martima o area Almacenamiento y servicio a contenedores Aduanas Produccin y transformacin de baja intensidad Actividades de inspeccin calidad, etiquetado, envasado.
Empresas de transporte y de logstica La plataforma debe proporcionar naves y espacio para camiones
rea logstica multifuncional
rea funcional para actividades que entraan la manipulacin de mercancas
Operadores logsticos Empresas de carga fraccionada y completa Empresas industriales Transitarios Empresas de courier La plataforma debe desarrollar naves, almacenes, oficinas Operadores logsticos especializados Empresas industriales de un mismo sector La plataforma desarrolla normalmente la infraestructura bsica y los clientes la especializada Empresas operadores de modos Operadores logsticos Agentes de aduanas Empresas industriales con mercancas con elevado transporte intermodal La plataforma debe desarrollar la infraestructuras intermodales y concesionarlas con los operadores modales Empresas industriales La plataforma debe urbanizar suelo y alquilarlo o venderlo. Tambin puede edificar naves y alquilarlas o venderlas
reas logsticas monofuncionales
reas dedicadas en exclusiva a la logstica de un determinado sector
rea intermodal
Son las zonas que incluyen las terminales ferroviarias, areas o martimas de transporte intermodal y los servicios directamente conexos
rea de logstica y transformacin
rea de actividades logsticas e instalaciones productivas de baja intensidad
reas monocliente
reas para clientes singulares, de altas demanda de suelo
Actividades logsticas de grandes empresas u operadores que poseen instalaciones propias
Empresas industriales de tamao grande Urbanizar suelo y alquilarlo o venderlo.
Fuente: Elaboracin de ALG
Un ejemplo de organizacin de reas funcionales de una plataforma logstica puede observarse en la siguiente figura. De todas formas, cabe tener en cuenta que el diseo en concreto de cada plataforma estar condicionado por la forma de la parcela, las demandas del mercado objetivo y los criterios urbansticos que rijan en el municipio de implementacin.
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Figura 2.11. Ejemplo de reas funcionales de una plataforma logstica
Como norma general, las reas funcionales suelen agruparse en 5 bloques: logstico, servicios, apoyo, aduanas y multimodal.
Figura 2.12. Infraestructuras y servicios
reas de logstica
Centro al camin y al transportista Estacionamiento y depots
rea de servicios
Instalaciones logsticas modulares compartidas
Instalaciones logsticas en parcelas propias

Viales y accesos Zona de equipamientos
reas de apoyo
Centro de negocios
Otros modos
Depsito aduanero autorizado
rea multimodal
rea de aduanas
El rea logstica suele dividirse en dos tipos de infraestructuras diferentes: instalaciones logsticas modulares compartidas y parcelas propias. Los almacenes contiguos tienen patios de maniobras comunes que se disponen de forma modular para que puedan ser alquilados por las empresas de logstica y suelen tener: almacenes de alturas entre los 8 y los 11 metros con muelles de carga y descarga, patios de maniobras comunes para vehculos pesados de 18 m (o hasta 21 m), zonas de almacenaje frigorfico y zonas de almacenes cross-docking, espacio para oficinas en las zonas superiores, as como espacio para aparcamiento de vehculos ligeros. Mientras que las instalaciones logsticas en parcelas propias son parcelas de terrenos dirigidas a empresas de transporte y logstica para que desarrollen sus instalaciones especficas. Pueden incorporar actividades logsticas y tambin de valor aadido (embalaje, envasado,etc.). Suelen constar de parcelas urbanizadas entre los 8,000 y los 12,000 m2 (en caso de requerir mayor espacio, pueden unirse dos o ms parcelas), as como de acceso directo a los viales de la plataforma. El rea de servicios incluye un rea dirigida al camin y un centro de negocios. El centro dirigido al camin y al transportista, tambin llamado Truck Center, es un centro con una
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oferta amplia de servicios, dirigido al camin y al descanso/aseo del camionero, en el que no existe manipulacin de mercancas. El centro dirigido al camin suele constar de una gasolinera, un parking de pesados, talleres de reparacin, inspeccin tcnica de vehculos, lavado y engrase y neumticos. Mientras que el centro dirigido al transportista suele constar de un restaurante y una cafetera, un aseo y descanso y una lavandera. El centro de negocios es un edificio emblemtico que alberga oficinas y una oferta de servicios de apoyo a las empresas de transporte. Este centro de negocios suele constar de oficinas de entre los 100 y los 150 m2, un centro de convenciones, salas de formacin, contratacin de trabajo temporal, tiendas de conveniencia, entidades financieras, un restaurante, un servicio de emergencia (mdico) y ms de 100 plazas de aparcamiento de ligeros. El rea multimodal puede est formada por una terminal hidroviaria (terminal de contenedores para el transporte de cargas por modo de transporte fluvial) y un rea de intercambio ferroviario (almacenes en zonas traseras directas a un ramal ferroviario para la carga y descarga), as como un rea dedicada a la instalacin de almacenes y oficinas dirigidas a la liberacin y despacho de carga de importacin y exportacin. La terminal hidroviaria suele constar de un muelle para el atraque de 2 buques, un canal de navegacin suficiente para el cambio de sentido, un patio de contenedores para la carga y descarga y 2 gras mviles de pluma. Esta terminal debera ser concesionada a un operador especializado. El rea para el intercambio ferroviario debe constar de un ramal ferroviario de alrededor de 500 m para la carga y descarga, as como almacenes modulares con puertas traseras y gras para la carga de mercancas (carga general, contenedores). El rea de aduanas debe ser un depsito aduanero autorizado, es decir un centro en concesin ofrecido por la autoridad aduanera, con instalaciones para el almacenaje de cargas aduaneras, oficinas para los procesos administrativos aduaneros y patios de maniobra y zona de contenedores. El rea de apoyo est formada por aparcamientos y depots, accesos y viales y una zona de equipamiento. Los aparcamientos y depots son zonas comunes de soporte y adicionales para estacionar vehculos pesados y almacenar contenedores (servicio gratuito). Como norma general, deben disponer de un aparcamiento gratuito de pesados de alrededor unas 80 plazas en el Truck Center y unas 80 plazas en la plataforma logstica, as como un depsito de contenedores de tres o cuatro alturas con capacidad para ms de 600 TEUs. Los accesos y viales son todas las infraestructuras para el acceso y movilidad a todas las zonas dentro de la plataforma logstica que permitan la maniobrabilidad suficiente de pesados. stos deben constar de un acceso directo a la plataforma desde el eje viario prximo (por los dos sentidos) y con un acceso separado al Truck Center, as como de los viales principales y secundarios para la movilidad interna y viales principales para la carga y descarga de mercancas y de radios de curva suficientes para la maniobrabilidad de los vehculos pesados. La zona de equipamientos es una zona de servicios bsicos: agua, electricidad, comunicaciones. Esta zona debe comprender, en general, un sistema de drenaje de agua, una central de transformacin (si no hay una prxima), as como un sistema de electricidad, un sistema de depuracin de aguas (si no hay uno prximo), as como zonas de deportes para los usuarios de la plataforma y zonas verdes.
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3. Anlisis de experiencias internacionales
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3. Anlisis de experiencias internacionales

El objetivo del presente captulo es elaborar un benchmarking de experiencias internacionales en Plataformas Logsticas, de forma que se puedan extraer conclusiones y recomendaciones para la implementacin de una Plataforma Logstica en Lima-Callao, as como eventuales centros logsticos en otras regiones del pas.
3.1. Propuesta y seleccin de experiencias relevantes

De acuerdo con los requerimientos planteados en los Trminos de Referencia, en la presente actividad se realiza un anlisis comparado de cinco ejemplos internacionales, que cuentan con particularidades de inters para el caso de Per. Dichos ejemplos internacionales incluyen: CIMALSA (Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logsticas, S.A.), Espaa Red de plataformas de un promotor privado espaol Europlatforms (Europa) Interporti (Italia) Impactos de los TLC con EE.UU. en el sector logstico de Mxico y Chile
Para cada uno de los casos estudiados, se relaciona, dentro de las posibilidades de la informacin disponible, los siguientes aspectos clave: Criterios de definicin del perfil de las plataformas y localizacin Flujos de servicio y condiciones de accesibilidad Modelo de negocio adoptado e indicadores econmico-financieros Necesidades de adecuacin legal y/o institucional Diferenciacin tecnolgica Incentivos y beneficios Niveles de eficiencia y satisfaccin
A continuacin de una primera seccin descriptiva de los casos de estudio, se incluye un anlisis comparativo de los aspectos clave que definen tipolgicamente las plataformas estudiadas, de cara a una aplicacin al anlisis del caso peruano. Los resultados de esta actividad servirn como base para la definicin de las recomendaciones de implementacin contenidas ms adelante. Para la definicin de los aspectos clave que permiten establecer una clasificacin multicriterio de plataformas logsticas, se han tenido en cuenta los criterios de definicin del perfil y de la localizacin en los casos analizados, los flujos de servicio y condiciones de accesibilidad de las plataformas segn su orientacin de mercado, los distintos modelos de negocio que se emplean habitualmente para la gestin de este tipo de instalaciones, los
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aspectos regulatorios claves en los distintos marcos jurdicos que pueden favorecer o, por el contrario, impedir el desarrollo de algn tipo de gestin mixta, y tambin aspectos como la componente de sistemas de informacin y tecnologas de comunicacin con que cuentan las plataformas y los niveles de satisfaccin y eficiencia percibidos por parte de los usuarios de las mismas.
3.2. Benchmarking de experiencias internacionales

A continuacin se describen cada uno de los casos de anlisis y, posteriormente, se realiza un anlisis comparado de los mismos.
CIMALSA: Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logsticas, S.A.

CIMALSA es una empresa pblica del Gobierno de Catalua encargada de la promocin de centrales e infraestructuras para la movilidad y las actividades logsticas. Catalua, con 7 millones de habitantes en un territorio de 30.000 km 2, se constituye como nodo logstico y puerta de entrada del Mediterrneo a la Europa del Sur, por su enclave estratgico entre Espaa y Europa Occidental. CIMALSA tiene en Catalua 4 centros en funcionamiento (CIM Valls, CIM Lleida, CIM la Selva y LOGIS Bages), otros 2 en construccin (CIM El Camp y LOGIS Empord) y 2 centros en estudio (LOGIS Peneds y LOGIS Ebre). La misin de CIMALSA es ofrecer a los sectores del transporte y la logstica los mejores emplazamientos para su competitividad. En este sentido, constituye un instrumento del Departamento de Poltica Territorial del Gobierno cataln para desarrollar la poltica de transportes y logstica en Catalua y su conexin al resto del mundo, fomentando la diferenciacin tecnolgica de las empresas y otorgando beneficios e incentivos para su desarrollo. CIMALSA suma su aportacin a la de otros elementos como la red de carreteras, los puertos, los aeropuertos y los ferrocarriles, infraestructuras que permiten hacer ms eficiente el flujo logstico a nivel del sistema cataln.
Figura 3.1. Red de plataformas de CIMALSA en Catalua
LOGIS Bages
LOGIS Empord CIM Lleida CIM La Selva CIM Valls LOGIS Peneds CIM El Camp LOGIS Ebre
En operacin En construccin En estudio
Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de CIMALSA
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En Catalua el subsector logstico representa un 11% del valor agregado bruto (VAB) del sector servicios, mientras que el transporte y las comunicaciones ocupan al 6,7% de la poblacin activa. Las empresas de transporte y logstica buscan localizarse prximas a sus mercados finales, as como a nodos de comunicacin principales. La eleccin de localizacin busca equilibrar los costos de transporte con los del suelo. Las centrales de mercancas agrupan en un mismo espacio instalaciones, servicios y funciones para las actividades propias del sector, como la consolidacin, fraccionamiento, almacenaje de cargas y la acogida de vehculos y tripulaciones, y ofrecen servicios dirigidos a las empresas de transporte y logstica como talleres, oficinas o restaurantes. Elementos diferenciadores incluyen: emplazamientos y comunicaciones estratgicas, recintos cerrados con control de accesos, diseos funcionales destinados a los usos del transporte y la logstica, una oferta integral de servicios al conductor, al vehculo y a la empresa, y servicios colectivos: vigilancia y seguridad, mantenimiento alumbrado y limpieza.
Figura 3.2. Superficie edificada de los centros CIMALSA
300.000 250.000 200.000
m2
150.000 100.000 50.000 0

CIM Valles CIM Lleida CIM El Camp CIM La Selva LOGIS B ages LOGIS Empo rd
CIM Valls: Central Integrada de Mercancas del Valls La CIM Valls nace en el ao 1998 para resolver la problemtica de las empresas productivas y logsticas que estaban dispersas en el barrio Poblenou de Barcelona y que, a causa del crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin del barrio y la poca disponibilidad de superficie en sus instalaciones, tenan muchas dificultades operativas y generaban incompatibilidades con las actividades a su alrededor. Con el traslado de estas actividades a la CIM Valls, se mejor la movilidad y calidad del entorno urbano del barrio Poblenou, a la vez que las empresas tienen mayor espacio y mejores comunicaciones para realizar sus actividades. La CIM Valls es la gran plataforma logstica de alta rotacin de la regin metropolitana de Barcelona. Se trata de un punto central de distribucin de mercancas, con un componente ms exportador que importador. La CIM genera 2.370 puestos de trabajo directos y 530 indirectos, la mayor parte de stos de manera inducida directa. Por cada 4 sitios de trabajo en el sector transportes creados en la CIM Valls, se genera otro de manera indirecta. La plantilla de la CIM Valls se
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distribuye de una forma bastante equilibrada, repartiendo los recursos entre el personal de movimiento, el de almacn y el de administracin y direccin de la siguiente manera: 34,6% personal de movimiento 30,3% personal de almacn 27,6% personal directivo y de administracin 7,5% personal de servicios auxiliares y otros
La ocupacin generada por la CIM Valls es sensiblemente ms joven que la del resto de actividades de la provincia de Barcelona. Un 81,1% del personal de la CIM Valls tiene menos de 45 aos, mientras que en el conjunto de los ocupados de la provincia de Barcelona la media es del 67,4%. El 85,6% del personal contratado por empresas de la CIM Valls tiene contrato indefinido; este porcentaje es superior al de la media de las actividades econmicas de la provincia de Barcelona, que es del 79,7%. Casi la mitad de los trabajadores de la CIM Valls (47%) provienen de la misma comarca; es decir, uno de cada dos puestos de trabajo generados por la central repercute sobre la poblacin que vive en el Valls Occidental. La CIM Valls crea ms puestos de trabajo por hectrea que la mayora de actividades industriales localizadas en el Valls Occidental y en las comarcas comparables de su entorno. Mientras que en la CIM Valls se encuentran alrededor de 53 trabajadores por hectrea ocupada, en el conjunto del Valls Occidental esta media baja hasta 43 puestos de trabajo por hectrea de suelo urbano industrial; en el resto de comarcas la ratio obtenida es an menor: Valls Oriental (42), Baix Llobregat (39) o Alt Peneds (27). El mantenimiento de espacios exteriores de la CIM se realiza mediante personal de la Fundacin Trinijove, entidad que trabaja en el mbito de la formacin y la insercin sociolaboral de colectivos afectados por situaciones de exclusin social.
Figura 3.3. Vista area de la CIM Valls
Fuente: CIMALSA
La superficie total, 44,2 Ha, se distribuye de la siguiente manera: Naves y patios de maniobras: 20,9 Ha (47%) Equipamientos: 6,8 Ha (15%)
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Viales y estacionamientos: 15,5 Ha (35%) Zonas verdes: 1 Ha (3%)
Las naves logsticas del centro tienen una superficie que oscila entre los 3.000 a los 17.500 m2, dependiendo del nivel de actividad de los diferentes tipos de clientes. Un 80% de las empresas instaladas en la CIM Valls se dedica a la paquetera, lo que genera un mayor flujo de vehculos (7.200 entradas y salidas por da, de los cuales el 43% corresponden a camiones). La plataforma ha creado un punto de paso o de cierre en la cadena logstica de algunas empresas que ya utilizaban el corredor. La plataforma, en definitiva, satisface las necesidades de unos trficos existentes, y no tanto generando nuevo trfico. La circulacin diaria ha ido evolucionando de manera ligeramente creciente en los ltimos aos, de acuerdo al siguiente grfico:
Figura 3.4. Evolucin de la circulacin vehicular diaria (autos, furgonetas y camiones) en la
CIM Valls
La distribucin horaria de entradas y salidas de coches y camiones en un da tipo se representa en la siguiente figura:
Figura 3.5. Distribucin horaria de entradas y salidas de vehculos en la CIM Valls
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Fuente: CIMALSA
La plataforma se localiza a 18 km al Norte de Barcelona, en un recinto cerrado con dos accesos controlados a infraestructuras viarias de primer nivel, uno a la autopista Norte-Sur AP-7 y el otro a la carretera C-59.
Figura 3.6. Plano de localizacin de la CIM Valls
Fuente: CIMALSA
El mbito de influencia de la CIM queda plenamente reflejado por el origen y destino geogrfico de las mercancas manipuladas en el centro: Tabla 3.1. Origen y destino de las mercancas del CIM Valls mbito
mbito local (Regin Metropolitana de Barcelona) mbito Catalua mbito nacional mbito internacional TOTAL
Fuente: CIMALSA
Destino
4,9% 28,4% 45,7% 21,0% 100%
Origen
18,5% 29,1% 33,9% 18,5% 100%
Como parte de la oferta integral que brinda la plataforma a las empresas instaladas, visitantes y usuarios, existe una importante zona de servicios que incluye: Estacionamiento de camiones de 200 plazas
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Gasolinera y lavado de camiones Taller de reparaciones Restaurante, bar y alojamiento de transportistas Oficinas Hotel
La instalacin del centro de control de la CIM Valls permite brindar: Control de accesos de vehculos, vigilancia con cmaras de TV, y seguridad los 365 das del ao Sistemas centralizados de control de alarmas contra incendios e intrusiones Sistemas avanzados de comunicaciones Estacin medioambiental
El servicio de seguridad se realiza 365 das al ao durante las 24 horas del da, con dos vigilantes y un vigilante de refuerzo de 18 a 6 horas. El control se lleva a cabo a travs de 16 cmaras de circuito cerrado de televisin, con 4 monitores y vdeo de grabacin continua. Hay instalado un sistema de lectura de matrculas y un multiplexor que permite la grabacin continua, en formato 24 horas, de las 16 cmaras del CCTV. Tambin hay instalado un detector de movimiento en las cuatro cmaras perifricas.
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Figura 3.7. Plano de usos de la CIM Valls
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Fuente: CIMALSA
Parcelas de uso logstico Zona de equipamientos Estacionamientos Gasolinera Naves de talleres (reparaciones)
La siguiente tabla relaciona las empresas instaladas en la CIM Valls, de acuerdo a la zona funcional donde se emplazan.
Tabla 3.2. Empresas instaladas en CIM Valls Zona logstica

Agencia de Transportes Fco. Vives, S.L. Aragons Transportes, S.A. Azkar Grupaje Bufi Logstica, S.L. CIMALSA CTYM, S.A. Dame-Dato, S.L. DHL Expres Barcelona Spain, S.L. Distribuidora de Mercancas Cuatro, S.A. Hispan Expres, S.A. IEE Transit, S.A. Luchana Transports, S.L. Michelin Espaa Portugal, S.A. SDF Ibrica, S.A.
Edificio de oficinas
Acis 2002, S.L. Ahora Envos, S.L. Albego Informatica, S.L. Banc de Sabadell Becotransport y Logstica, S.L. Bosarbi, S.L. Brull Inter Transport, S.L. Cargored Servicios Integrados, S.L. Center Operation, S.L. Certum Control de la Edificacin, S.A. Coldkit, S.A. Draco Systems, S.L. Eglo Espaa Iluminacin, S.L. Engloba Division Transporte, S.L.
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Serbu, S.A. TDN, S.A. TG+ Transcamer-Gmez, S.A.U. Traiglefer, S.L. Traldisporta, S.L. Trans/Sato, S.L. Transbertran Logstica, S.L. Translink, S.A.U. Transmarqus, S.A. Trans-Nord, S.A. Transportes la Murciana Barcelona, S.A. Transportes Maturana, S.L. Transportes Naturil Servicios Logsticos, S.L. Transports Azkar, S.A. Transports Tresserras, S.A. U-trans Transportes Logsticos, S.L.
Ewals Cargo Care, S.A. Firma Electronica, S.L. Fixemer Espaa, S.L. Fruehauf, S.A. Fub Informatic, S.L. Inter Rocha Logistics, S.L. Intergesaco Noreste, S.L. Jlia Espaa Perfums, S.A. Lista Sistemas de Almacenaje, S.A. Millenium Logistics Open European Fleet, S.A. Prefabricats M. Planas, S.L. Profil Sistemas, S.L. Residaqua, S.L. Rose Electronics Shipping & Trucks, S.L. Sismasa (sondeos, ingeniera, sismologa y medio ambiente, S.A.) Tracar Espaa, S.L. Transportes San Jose Lopez, S.A. Transportes Van Overveld, S.L. Transportes y Arrastres Melba, S.L. Turbo Paconsa, S.A. Van Lankveld Logstica, S.A.
Zona de servicios
Applus Eca-Itv reas, S.A. Crawford Door Hotel Cataln La Caixa Manpower Repsol Comercial de Productos Petrolferos, S.A. Rodi TR, S.L. Saba Aparcamientos, S.A. Scabarna, S.A. Fuente: CIMALSA
En cuanto a la estructura de gastos de funcionamiento de la CIM, el siguiente grfico muestra la distribucin del presupuesto operativo del ao 2005:
Figura 3.8. Distribucin del presupuesto operativo de la CIM Lleida
Div ersos 1% Jardinera 5% Secretara y administracin 9% Alumbrado 5% Agua 3% Seguros 1%
Limpieza y recogida de basura 18% Mantenimento general 20% Vigilancia y seguridad 38%
Fuente: CIMALSA
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CIM Lleida: Central Integrada de Mercancas de Lleida El proyecto de la Central Integrada de Mercancas de Lleida (CIM Lleida) se cre por un acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Lleida y CIMALSA en el ao 2000, para promocionar un centro especfico destinado al desarrollo de actividades relacionadas con el transporte, la logstica y la distribucin en la provincia de Lleida. La CIM, puesta en marcha en 2003, est en proceso de implantacin de las empresas. Se prev que dicho proceso pueda durar un ao ms hasta su plena actividad. Actualmente hay instaladas y en funcionamiento 29 empresas, de las cuales 10 son del sector transporte y logstica y 19 son empresas establecidas en el Mercado Central, ubicado dentro del recinto de la CIM. El Centro de control de la plataforma brinda a los usuarios: Control de acceso de vehculos y vigilancia con cmaras de TV, y seguridad durante 365 das al ao Sistemas centralizados de control de alarmas contra incendios e intrusiones Sistemas avanzados de comunicaciones
El centro emplea unas 480 personas. Circulan a diario en la CIM una media de 370 camiones, 630 furgonetas y 650 coches.
Figura 3.9. Vista area de la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
De una superficie total de 42 Ha, cabe destacar que el 58% (24,5 Ha) se dedica a parcelas logsticas, mientras que el espacio dedicado a equipamientos y servicios es del 0,3% (1,1 Ha). El resto se destina a zonas verdes, viales, etc. La siguiente figura ilustra la distribucin espacial de usos dentro de la CIM Lleida:
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Figura 3.10. Plano de usos de la CIM Lleida
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Parcelas de uso logstico Zona verde Equipamiento pblico (mercado mayorista de frutas y verduras) Equipamiento privado
Fuente: CIMALSA
La siguiente foto area presenta la zona del Mercado Central, mbito de uso pblico dentro de la CIM:
Figura 3.11. Localizacin y accesibilidad a la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
La CIM Lleida se sita al Este de la ciudad de Lleida, capital de provincia, en la zona industrial de la ciudad, conectada a la red principal de carreteras: la autopista AP-2 y las carreteras nacionales N-240 y A-2, a travs de la Ronda Sur de Lleida.
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Figura 3.12. Localizacin y accesibilidad a la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
En la CIM Lleida predominan las empresas pequeas y medianas, mayoritariamente con base en la propia zona. La CIM Lleida acta como centro de distribucin de las comarcas de Lleida. Aparte de las empresas instaladas en el Mercado Central, dos ms tienen como mbito de actividad la distribucin de alimentos frescos y cuentan con almacenes frigorficos. En el ao 2005 el Ayuntamiento de Lleida instal una lnea de autobuses pblica que comunica directamente con la ciudad de Lleida para optimizar los recursos, promover la vinculacin laboral entre la CIM Lleida y la ciudad de Lleida y permitir disfrutar del transporte pblico, al tiempo que se contribuye a racionalizar el uso del vehculo privado y de los espacios para aparcamientos en la CIM.
CIM La Selva: Central Integrada de Mercancas de La Selva La CIM la Selva es una plataforma para actividades logsticas de alta y media rotacin: transporte, paquetera, distribucin y almacenamiento para el mbito de las comarcas de Girona y del conjunto de Catalua. Para adecuar el concepto de las centrales logsticas a las diferentes caractersticas del territorio, CIMALSA modific el proyecto inicial de la CIM para desarrollar un Parque Aeroportuario y Logstico, como elemento dinamizador del entorno del Aeropuerto de Girona y para dar soporte a su desarrollo. La CIM la Selva dispondr de una gran fachada terciaria paralela a la carretera del aeropuerto. Las actividades que se han de ubicar en esta fachada tendrn una funcin complementaria para el aeropuerto y las empresas logsticas instaladas en la central: Airport Business Center, hotel, comercios, gasolinera, estacionamientos, etc. Los espacios logsticos de la CIM se ubican detrs de la fachada terciaria, ocupando tres grandes parcelas de uso logstico que completan el sector.
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Figura 3.13. Vista area de la CIM La Selva
Fuente: CIMALSA
La superficie total, 22,5 Ha, se distribuye de la siguiente manera: Parcelas logsticas: 9,2 Ha Equipamientos y servicios: 4,7 Ha Zonas verdes, viales, etc.: 8,6 Ha
Figura 3.14. Plano de usos de la CIM La Selva
La siguiente figura describe la distribucin de usos del suelo de la CIM:
1 2 3 4 5
Parcelas de uso logstico Zona verde y equipamientos Estacionamientos Parque Aeroportuario y Logstico Equipamientos privados
Fuente: CIMALSA
La CIM la Selva est situada entre los municipios de Vilob d'Onyar y Riudellots de la Selva, en un punto estratgico de la red viaria donde se cruzan el corredor del Mediterrneo
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(autopistas AP-7 y A-2), con el Eje Transversal (C-25) y lindante al aeropuerto de GironaCosta Brava.
Figura 3.15. Localizacin de la CIM La Selva
Fuente: CIMALSA
En pleno funcionamiento, la CIM ocupar unos 1.050 empleados de manera directa y unos 170 de manera indirecta. El trfico previsto de vehculos diarios es de 2.100.
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LOGIS Bages LOGIS Bages es un proyecto innovador por la frmula de modelo de negocio que se adopt para su creacin: se trata de la primera operacin de cooperacin pblicoprivada impulsada por CIMALSA. En la confluencia de dos importantes ejes viales, la C-16 y la C-25, el Instituto Cataln del Suelo (INCASOL) reserv 87.000 m2 de suelo para la actividad logstica. Para el desarrollo del centro, CIMALSA aport el suelo y el grupo privado Coperfil Group desarrolla y explota el centro de acuerdo con las directrices y el modelo de gestin de CIMALSA, en rgimen de derecho de superficies. Comenzando su funcionamiento en 2007, el centro cuenta con 53.600 m 2 edificados en una superficie total de 87.000 m2, y genera 300 puestos directos de trabajo.
Figura 3.16. Vista area del LOGIS Bages
Fuente: CIMALSA
LOGIS Bages ocupa una superficie total de 87.000 m 2, con una situacin estratgica en la confluencia del Eje Transversal (C-25) con el Eje del Llobregat (C-16). El centro dispone de 53.000 m2 edificados y ha supuesto una inversin aproximada de 25 millones de euros. Se trata de un recinto cerrado, con control de accesos y con las instalaciones ms modernas y avanzadas para el sector logstico, habiendo tenido especial atencin por los aspectos de imagen y paisajsticos. El conjunto cuenta con un nico edificio modular que puede ser alquilado desde un slo usuario hasta un mximo de cuatro usuarios. El objetivo de esta distribucin es conseguir la mxima adaptabilidad a las necesidades especficas de los arrendatarios. De sta manera, la superficie alquilada puede variar desde un mnimo de 8.300 m 2 de nave hasta un mximo de 53.000 m2. Las naves disponen de oficinas totalmente equipadas. La fachada se ha solucionado con un cerramiento de pared lisa y zonas de muro cortina.
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Figura 3.17. Plano de localizacin del LOGIS Bages
Fuente: CIMALSA
CIM El Camp: Central Integrada de Mercancas de El Camp La CIM El Camp est estratgicamente situada entre los trminos municipales de Reus, Tarragona y La Canonja, en la segunda mayor aglomeracin metropolitana de Catalua. El centro comenz a funcionar en el ao 2005 y cuenta con 160.000 m 2 de naves en un predio de 420.000 m2 en una primera fase de desarrollo. Se completar en una segunda fase con el sector Este, de 450.000 m2. Una vez ampliada con la segunda fase, la CIM el Camp, con 87 ha, ser una de las plataformas logsticas ms grandes de Catalua. La CIM ofrece espacios con una localizacin inmejorable y una gran accesibilidad, desde las principales vas de comunicacin, una urbanizacin de calidad y diseos funcionales adaptados a la logstica y el transporte. Junto a la CIM se desarrollar un parque de negocios, de 90.000 m 2, para usos terciarios, oficinas, comercio y hotel, en el centro del rea de Tarragona.
Figura 3.18. Vista area de la CIM El Camp
Fuente: CIMALSA
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Las 42,2 Ha del centro se reparten en: 159.238 m2 de parcelas logsticas 90.207 m2 de equipamientos y servicios El resto se destina a zonas verdes y viales
La siguiente figura ilustra la distribucin de usos de suelo dentro del recinto de la CIM, para las diferentes funcionalidades logsticas y de apoyo:
Figura 3.19. Plano de usos de la CIM El Camp
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Naves logsticas Parque de Actividades Terciarias Equipamientos pblicos Oficinas y comercios Equipamientos privados Zona verde Gasolinera
Fuente: CIMALSA
La CIM El Camp tiene unos accesos inmejorables, en la salida de la autopista AP-7, delimitada por la T-11 de Tarragona a Reus y la A-7 de Valencia a Barcelona, a 3 km del Aeropuerto de Reus y a 5 km. del Puerto de Tarragona.
Figura 3.20. Plano de localizacin y accesos de la CIM El Camp
Fuente: CIMALSA
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La ocupacin directa prevista para el momento en que la plataforma se encuentre en pleno funcionamiento es de 3.200 personas, con otros 320 puestos de trabajo inducidos. El trnsito vehicular se estima en unos 7.400 vehculos diarios. CIMALSA tambin est trabajando en la elaboracin de una modificacin del plan parcial necesario para favorecer el desarrollo del Parque de Actividades Terciarias de la CIM el Camp, que ser una zona de servicios complementarios a la central, con prestaciones como hostelera, restauracin, oficinas, equipamientos y comercio. Este parque, con un potencial de techo superior a los 100.000 m2, tiene la vocacin de convertirse en un centro direccional de gran fuerza, debido a la centralidad de la CIM en el conjunto del Camp de Tarragona y a sus excelentes comunicaciones con el puerto y el aeropuerto. El Parque de Actividades Terciarias se sita en la entrada de la CIM, a ambos lados de la T-11 y fuera del recinto de seguridad de la CIM.
LOGIS Empord LOGIS Empord dispone de una superficie total de 72,7 Ha, con una oferta muy atractiva para las empresas de logstica que requieran espacios de almacenaje importantes. Una vez completada, ser la plataforma logstica transfronteriza ms grande del conjunto de Espaa. El centro brinda una oferta de parcelas diseadas especficamente para atender las necesidades de la logstica, el almacenaje y la distribucin. Tambin admite usos industriales, no de transformacin (ensamblaje), as como usos del comercio mayorista. Su ubicacin cercana al corredor del Mediterrneo, as como la proximidad a la frontera franco-espaola convierten esta plataforma en un espacio especialmente atractivo para las empresas que tengan como objetivo la distribucin transfronteriza.
Figura 3.21. Vista area del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
El proyecto se desarrolla en cuatro fases. Las obras de urbanizacin de la primera fase finalizaron el primer trimestre de 2005. Un total de 522.470 m 2 de los 727.000 disponibles se dedicarn a parcelas logsticas.
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Figura 3.22. Plano de usos de LOGIS Empord
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Parcelas de uso logstico Accesos Zona verde y equipamientos
Fuente: CIMALSA
El centro LOGIS Empord se sita en el municipio del Far d'Empord, junto a la carretera nacional N-II y a la C-31 de Figueres a l'Escala, en la provincia fronteriza de Girona.
Figura 3.23. Localizacin del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
La ocupacin directa prevista asciende a las 2.000 personas, y los empleos inducidos 280. Se prev un trnsito vehicular diario en el entorno de los 3.100 vehculos.
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Comentarios generales sobre los centros logsticos de CIMALSA Institucional y legal CIMALSA es una empresa pblica de la Generalitat de Catalua. Naci en el seno de INCASOL (Instituto Cataln del Suelo). CIMALSA es una Sociedad Annima de capital pblico. Se opt por este modelo por ser ms gil que un instituto o un consorcio (en Espaa). Inversin y financiacin No hay financiacin pblica para las plataformas logsticas de CIMALSA. Salvo la primera, CIM Valls, en la que s hubo un aporte de capital pblico (de INCASOL), el resto de emprendimientos han sido desarrollados con fondos propios: los proyectos se han autofinanciado, apoyndose en la solicitud de crditos bancarios avalados por el gobierno cataln (lo que permite obtener mejores condiciones financieras). CIMALSA compra suelo, urbaniza, vende o alquila parcelas o naves, y recupera la inversin. Sin embargo, la directriz actual del Gobierno cataln es la de evitar la venta de terrenos, de forma que se pueda mantener la titularidad pblica de este tipo de instalaciones, localizadas en puntos estratgicos y de conectividad vial privilegiada. En este sentido, CIMALSA ha solicitado una ampliacin de capital a sus accionistas (Generalitat de Catalua) para financiar el patrimonio del suelo. Este proceso de ampliacin de capital se completar a finales del presente ao. CIMALSA trabaja con tasas de retorno que permitan recuperar la inversin y disponer de capital para afrontar nuevos emprendimientos. Dado que su accionista es el Gobierno cataln, se trabaja con una TIR menor que las habituales en el sector privado, puesto que la prioridad no es la remuneracin al accionista, sino las actuaciones de inters pblico. CIMALSA apuesta por la inversin pblica en la provisin de infraestructuras logsticas, sin recurrir a recursos privados, puesto que la conjuncin de proyectos autosostenibles con la posibilidad de financiacin de la banca privada con aval del sector pblico ha resultado un modelo exitoso hasta la fecha. Localizacin y accesibilidad La definicin de la localizacin de las plataformas de CIMALSA ha tenido un criterio exclusivamente relacionado con la accesibilidad; no han sido necesarios estudios de mercado, puesto que al ser Catalua un territorio denso y compacto, cualquiera fuese la localizacin, la demanda estara asegurada. Todas las plataformas de CIMALSA cuentan con accesos exclusivos y tienen conexin directa a la red arterial de infraestructuras viales. Hasta la fecha, todas las plataformas desarrolladas utilizan nicamente el modo carretero, pero actualmente se est estudiando la incorporacin del modo ferroviario, aunque los preestudios econmicos indican que la inversin no ser autosostenible financieramente de incorporarse dicha infraestructura. CIMALSA apuesta por la logstica concentrada, puesto que la concentracin de actividades en una plataforma compartida viabiliza econmica y financieramente las inversiones, porque dicha concentracin justifica el uso de terrenos con acceso directo a vas de alta capacidad y puntos de ruptura modal y porqu la creacin de polos logsticos
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de grandes dimensiones generan ms infraestructuras y servicios que una dispersin de dichas actividades en el medio. Servicios CIMALSA ofrece vigilancia en las reas comunes de la plataforma. No se responsabiliza de la seguridad en el interior de las bodegas, pero se encarga de coordinar los servicios de vigilancia comunes con los propios de cada empresa. Asimismo, se encarga del mantenimiento de instalaciones comunes. Los servicios ofrecidos que cuentan con mayor demanda en la red de centros logsticos de CIMALSA son los restaurantes, gasolineras, talleres y comercio menor. La dotacin de infraestructura de TIC es la bsica necesaria para la operativa de las empresas instaladas, pudiendo stas luego instalar los servicios especficos requeridos por sus operaciones (banda ancha, conexin con fibra ptica, etc.). La oferta de oficinas es un servicio con un proceso de comercializacin ms costoso y lento en el tiempo pero que tambin acaba teniendo xito. Los usuarios habituales son gestoras, servicios de atencin al cliente y empresas de servicios alineados con la actividad logstica. Anteriormente, estos espacios se comercializaban bajo el esquema de venta. Actualmente se tiende al alquiler de los mismos. Sistemas de monitoreo CIMALSA no tiene ningn sistema de indicadores de performance implementado. Se controlan los accesos a las plataformas, segn si son trailers, furgonetas y camiones pequeos y turismos. Asimismo, se realiza un seguimiento de las incidencias, de la recogida selectiva de residuos, de la cantidad de empresas instaladas y de los puestos de trabajo generados. Generacin de empleo Una de las principales consecuencias econmicas de la creacin de plataformas logsticas es la generacin de empleo en la zona, tanto directo como indirecto (servicios asociados, etc.). En las actividades ms intensas en mano de obra (paquetera, plataformas de temperatura controlada) pueden generarse hasta 18 empleos por cada 1.000 m 2 de superficie edificada en naves. Los operadores logsticos y centros de almacenaje generan una media de 6 a 9 empleos cada 1.000 m2, mientras que las actividades aduaneras slo producen 2 empleos por cada 1.000 m2. La CIM Valls, con 20 Ha de naves (200.000 m2), emplea a 2.400 personas, una media de 12 empleados cada 1.000 m2. El perfil de empleados de los centros es en un 60-70% medio-bajo (operarios, conductores, manipuladores de carga), 25-35% medio-alto (encargados, responsables de mantenimiento, oficinas), y 5-15% alto (directivos, tcnicos calificados).
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Figura 3.24. Generacin de empleo segn actividad y nivel de rotacin de la carga
Fuente: CIMALSA
Generacin de movilidad Los trficos de pesados asociados a la actividad logstica se pueden optimizar mediante la creacin de una red de plataformas logsticas, ya que la concentracin de empresas y la consolidacin de diferentes depsitos de una misma empresa en un punto, colaboran a mejorar la ocupacin de los vehculos, evitando viajes en vaco o a media carga. Adems, se reduce la congestin en los centros urbanos, ante la menor necesidad de ingreso de vehculos ms pesados. Las operaciones de cross-docking permiten trasbordar la carga de vehculos de grandes dimensiones a otros ms pequeos para la distribucin capilar urbana. A nivel de microaccesibilidad, es de notar que las plataformas de CIMALSA cuentan con accesos para pesados segregados del resto del trfico, adecuadamente dimensionados. La movilidad en el interior est garantizada por la existencia de viales amplios y espacio para estacionar vehculos pesados. La concentracin de actividades en plataformas logsticas permite reducir todos los efectos nocivos de una movilidad mal gestionada (contaminacin, congestin, accidentes, etc.), dotando al territorio de un mayor orden y a las empresas de mayor competitividad.
Figura 3.25. Trfico de vehculos pesados en plataformas logsticas segn actividades
Fuente: CIMALSA
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Red de plataformas de un promotor privado espaol

El grupo estudiado integra una corporacin espaola de infraestructuras dedicada a la promocin y desarrollo de carreteras, aeropuertos, vas frreas, aparcamientos y plataformas logsticas. La compaa del grupo responsable del desarrollo de plataformas logsticas juega un papel fundamental en la estrategia del grupo, por su complementariedad con las redes de transporte y movilidad desde una perspectiva multimodal. Adems de lava (Pas Vasco), con la participacin en la plataforma Arasur, el grupo est presente en las ciudades de Barcelona y Sevilla. En Barcelona el grupo opera en la Zona de Equipamientos CIM Valls, participa en el accionariado de Areamed 2000, y tiene un rol clave en el Parc Logstic de la Zona Franca y en el Centro Intermodal de Logstica (Cilsa), que desarrolla en dos fases la ZAL Barcelona y la ZAL Prat (Puerto de Barcelona). En Sevilla el grupo controla un 60% de Sevisur, empresa que gestiona la Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Sevilla.
Figura 3.26. Red de plataformas del grupo en Espaa
lava Barcelona
Sevilla
Fuente: Promotor privado
El grupo adems posee inversiones en plataformas logsticas en otros pases de Europa y Amrica Latina, aprovechando el expertise adquirido en Espaa y la sinergia con otros negocios internacionales (aeropuertos, concesiones de carreteras, aparcamientos). Es un buen ejemplo de promocin privada de centros logsticos de alcance nacional. Los centros gestionados por este promotor privado espaol involucran un total de 480 Ha en ciudades principales y han sido planificados atendiendo exclusivamente a criterios de demanda.
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Parc logistic de la Zona Franca de Barcelona El Parc Logstic de la Zona Franca desarrolla en 41 hectreas un parque logstico y empresarial, en rgimen de alquiler. Con excelentes conexiones intermodales, el rea logstica cuenta con ms de 120.000 m 2 de superficie para almacenaje y de 5.000 m2 para oficinas. El rea de negocios dispone de 56.000 m2 de oficinas de alta calidad, en cinco edificios corporativos de gran calidad, funcionalidad, diseo y tecnologa. El Parc Logstic dispone de los servicios del ms avanzado parque empresarial, con especial nfasis en la seguridad y las telecomunicaciones, para facilitar el desarrollo de los negocios y la rpida implantacin de las empresas y creando un agradable entorno.
Figura 3.27. Vistas areas y localizacin en Barcelona del Parc Logistic
Fuente: Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
Situado junto al Puerto de Barcelona, entre el ncleo urbano de la ciudad y el Aeropuerto, el Parc Logistic ofrece las mejores infraestructuras y prestaciones tcnicas para el desarrollo de actividades logsticas en la mayor y ms dinmica rea industrial de Catalua y principal plataforma logstica del Mediterrneo. El Parc Logistic cuenta con acceso directo al Puerto y al Aeropuerto de Barcelona, a las Rondas de circunvalacin de Barcelona, a la red nacional de carreteras y autopistas y a las principales estaciones ferroviarias de mercancas de la regin. El Parc de la Zona Franca se ha desarrollado en dos fases: la Fase 1, ya consolidada, cuenta con ms de 107.000 m2 de naves de ltima generacin. Las naves cuentan con mdulos de almacenamiento independientes a partir de 2.000 m 2, altura libre interior de 10
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y 11 metros, muelles a 1,10 m sobre el nivel de la calle, puertas seccionales y rampas niveladoras motorizadas, rampa de acceso al interior de la nave, iluminacin interior natural de 200 lux, equipos de deteccin y extincin (BIES y extintores) de incendios, etc. La infraestructura de nivel World-class dota a los usuarios de la plataforma con los ltimos avances en materia de tecnologa de soporte a la actividad logstica, haciendo ms eficientes y competitivas sus operaciones.
Figura 3.28. Plano de naves del Parc Logistic
Fuente: Parc Logstic de la Zona Franca de Barcelona
ZAL del Puerto de Barcelona La ZAL portuaria se localiza en el municipio del Prat del Llobregat, muy prxima al Puerto de Barcelona, con un desarrollo en dos fases, la ltima de las cuales se halla en etapa de comercializacin y construccin. La ZAL abarca un espacio de 208 Ha, 65 en la Fase I y 143 en Fase II. La Fase I se encuentra totalmente consolidada, con 250.000 m2 de naves logsticas, 45.000 m2 de oficinas y 80 empresas instaladas que ocupan un total de 4.000 trabajadores. La Fase II se halla en proceso de construccin y ya dispone de una ocupacin de un 50%. Esta segunda fase dispondr de unos 500.000 m2 de naves logsticas, 65.000 m2 de oficinas y se prev que trabajen all unas 8.000 personas. La oferta inmobiliaria consta de naves multicliente que se alquilan por mdulos combinables a partir de 1.500 m2, con oficinas integradas, y proyectos llave en mano para un slo cliente, con superficies a partir de 8.000 m2.
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La ZAL dispone tambin de un moderno Service Center o centro de negocios que integra oficinas y servicios (restaurante, banco, sala de conferencias, etc.).
Figura 3.29.IVista area deconcluida yy segunda fase de la ZAL de Barcelona Fase totalmente la primera comercializada
Fase II en avanzada fase de construccin y comercializacin
Fuente: ZAL Barcelona
Arasur (lava) La plataforma logstica Arasur se localiza en Rivabellosa, en la provincia espaola de lava. Se trata de una plataforma en fase inicial de desarrollo, prevista de estar totalmente operativa en el ao 2013. Su desarrollo involucra una inversin que supera los 360 millones de euros. La superficie total, 205 Ha, a desarrollarse en 2 fases, incluye: 100 Ha de naves (49%) 5 Ha de oficinas en naves (2,4%) 10 Ha de equipamientos (5%)
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El resto se destina bsicamente a viales, zonas verdes y reas multimodales
Arasur es una iniciativa logstica que promueve la intermodalidad, por cuanto posee una conexin ferroviaria directa con los puertos de Bilbao y Pasaies, y se encuentra a pocos metros de la autopista AP-68, la carretera nacional N-I, y a 20 km del aeropuerto de Foronda.
Figura 3.30. Localizacin y vista area de Arasur
Fuente: Arasur
La plataforma se localiza en uno de los principales centros de actividad de Espaa, en el corazn del Pas Vasco. Se trata de un entorno altamente industrializado con numerosas empresas multinacionales de diferentes sectores, y un alto aporte al PIB y la generacin de empleo en Espaa. En el rea de influencia de la plataforma reside una importante cantidad de poblacin con un alto nivel de consumo e intensa actividad socioeconmica. Los usos de la plataforma se distribuyen en las siguientes reas funcionales: rea de apoyo a actividades portuarias y areas Centro de almacenamiento, regulacin y distribucin.
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Centro de trasbordo intermodal (con lanzadera ferroviaria al Puerto de Bilbao) Centro de trnsito internacional (con servicio intermodal y centro aduanero) Centro administrativo y comercial (con hotel, restaurante de 2.600 m 2, etc.)
Figura 3.31. Plano de accesibilidad a Arasur
Fuente: Arasur
ZAL del Puerto de Sevilla La Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Sevilla es un espacio con caractersticas nicas en el sector logstico en Espaa por su calidad constructiva, localizacin e intermodalidad. Se concibe como un Parque Logstico de ltima generacin contemplando todas las necesidades de las empresas de este sector en cuanto a servicios, infraestructuras, seguridad y telecomunicaciones. El parque se sita en el nuevo distrito logstico de Sevilla, dentro de la ciudad, pero a la vez libre de la presin urbana. La ZAL se ubica en terrenos del Puerto de Sevilla, en el mismo centro de la ciudad y a pie de la ronda de circunvalacin exterior SE-30 y rondas urbanas intermedias, caractersticas nicas de accesibilidad que le permiten compatibilizar la distribucin local y regional. A la ZAL se accede desde la Carretera la Esclusa, con conexin directa a la autova de circunvalacin de Sevilla SE-30 por el acceso Puerto Oeste y a la Ronda M Auxiliadora- Los Remedios.
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Figura 3.32. Plano de macro y micro localizacin de la ZAL de Sevilla
Fuente: ZAL Sevilla
La ZAL Sevilla cuenta con 36 hectreas, 9 de las cuales se encuentran ya plenamente operativas y el resto lo estarn en varias fases, para una infraestructura nica en el Sur de Espaa, concebida exclusivamente para el uso logstico: Recinto cerrado y vigilado Ms de 100.000 m2 de naves logsticas Centro de negocios, restaurantes y truck center Red de telecomunicaciones propia Gestin conjunta de los servicios a los usuarios Amplios viales y zonas de maniobra Grandes zonas de aparcamiento de vehculos ligeros
La primera fase cuenta con 4 naves de 9.075 m2 construidos, divisibles en 4 mdulos. La segunda fase contempla 70.000 m2 de naves, con oficinas en entreplanta.
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Se contempla la realizacin de proyectos a medida tales como aislamiento para refrigeracin, acabados de oficinas, etc.
Figura 3.33. Plano de parcelas y vista area de la ZAL
Fuente: ZAL Sevilla
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Europlatforms
La red europea Europlatforms fue creada en 1991 como una asociacin de profesionales de la logstica. En la actualidad nuclea a ms de 70 plataformas logsticas y 2.400 profesionales de la logstica en 10 pases: Italia, Espaa, Alemania, Dinamarca, Portugal, Luxemburgo, Grecia, Francia, Hungra y Ucrania. En los centros logsticos de la red Europlatforms se ha desarrollado el concepto de Freight villages: nodos logsticos que operan bajo un marco de actuacin comn, con el objetivo de crear una red de infraestructuras logsticas que d soporte al desarrollo econmico de la Unin Europea. Europlatforms est muy involucrada con el gobierno de la Unin Europea en la definicin de sus polticas de transporte y en el desarrollo de proyectos de importancia en temas como la aplicacin de tecnologas de la informacin, la certificacin de calidad para los centros de carga y la intermodalidad en la red de transportes.
Figura 3.34. Red de Europlatforms por pas
6
1 2 2 1 1 1
18
21
1
Fuente: Europlatforms
La siguiente es una definicin de plataforma logstica aportada por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT):
Agrupamiento geogrfico de compaas y sociedades independientes relacionadas con el transporte de mercancas (por ejemplo, consignatarios, operadores de transporte, aduanas) y servicios asociados (por ejemplo, almacenaje, mantenimiento y reparacin de vehculos), incluyendo, si es posible, un terminal intermodal.
Las plataformas logsticas cuentan con las siguientes infraestructuras especializadas: almacenes con muelles elevados, almacenes con intercambio ferrocarril-carretera, almacenes pblicos para el almacenaje, almacenes de temperatura controlada, terminal intermodal, etc. Por otra parte, los servicios brindados a la carga y a las personas (chferes, empleados, proveedores, visitantes) en estos centros incluyen: rea aduanera, oficina de correos,
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servicios de autobs, hotel, restaurante/self-service, reas de estacionamiento y de operaciones de carga/descarga, gasolinera con lavado de vehculos, salas de reuniones y conferencias, telecomunicaciones de primer nivel, etc.
Figura 3.35. Ciudades europeas con Europlatforms
Paris-Rungis (SOGARIS), Francia Situado a 7 km de Paris, junto al aeropuerto de Orly, el centro ofrece infraestructuras y servicios completos para la logstica (almacenes, aduana, oficinas, restaurantes, etc.) y emplea a ms de 2.500 personas. En l funcionan ms de 80 empresas. El centro alberga operaciones de intermodalidad ferrocarril-carretera (conectando las carreteras A86, A6 y N7) y con el aeropuerto prximo de Paris-Orly. El trfico anual de mercancas por carretera en la plataforma es de unos 2,5 millones de toneladas y el trfico intermodal FFCC-carretera unas 25.000 toneladas. El centro tiene una superficie de 590.000 m2, de los cuales 200.000 m2 son edificios, 180.000 m2 almacenes y 20.000 m2 corresponden a oficinas. De los 180.000 m2 de almacenes, 80.000 m2 se dedican a intercambios FFCC-carretera y 13.000 m2 son de zona fra. Los servicios ofrecidos en la plataforma incluyen almacenamiento, preparacin de pedidos, packing, transporte internacional, truck center, gasolinera, restaurante, seguridad y centro mdico, con acceso a una potente red de telecomunicaciones.
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Figura 3.36. Plano de localizacin de Paris-Rungis SOGARIS
Las naves del centro cuentan con una altura interna de 7,5 metros, dock externo de 5 metros a lo largo de todos los edificios, puertas elctricas para operaciones de muelle, lanzadera ferroviaria, oficinas en el entresuelo, y una resistencia de carga del suelo de 5 toneladas/m2. Entre los clientes del centro se cuentan ms de 100 empresas nacionales e internacionales de transporte, distribuidores, operadores logsticos y compaas de almacenaje de mercancas. La mayora de las empresas son transportistas de carretera, aunque tambin hay mensajeros, productores y distribuidores. El centro cuenta con algunos players estratgicos como la empresa Danone, que apost estratgicamente por establecerse aqu. La razn primordial fue la cercana a sus clientes y zonas de consumo. La firma alquila 5.000 m2 de naves logsticas. El factor de la seguridad 24 horas del sitio es clave en la valoracin por parte de este cliente. Otros servicios adicionales brindados en la plataforma incluyen: equipo de bomberos y primeros auxilios, mantenimiento de edificios, alquiler de salas de reunin, alquiler de coches, estacionamiento vigilado de camiones de 25 plazas, agencia de empleo temporal, servicios de consultora, transporte pblico, etc.
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Figura 3.37. Plano de usos de Paris Rungis SOGARIS
Bikakobo-Aparcabisa (Espaa) La plataforma de Bikakobo-Aparcabisa se localiza a 10 minutos de la ciudad de Bilbao en el Pas Vasco, y ocupa una superficie de 20 Ha. El trfico anual de mercancas en la plataforma se estima en unas 425.000 toneladas movilizadas. El centro alberga 35.000 m2 de almacenes, de los cuales 5.2 son de zona fra; adems cuenta con 5.800 m2 de oficinas y 83.000 m2 de parking. El centro cuenta con naves en rgimen de alquiler. Se ofrecen servicios de transporte y logstica, as como otros de soporte tanto pblicos como privados (aduana, control veterinario, seguridad, restaurantes, gasolinera, taller mecnico para camiones, centro comercial, auditorio), y servicios basados en las tecnologas de la informacin. En la plataforma operan unas 40 empresas, empleando a ms de 800 personas.
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Figura 3.38. Plano de usos de Bikakobo Aparcabisa
La plataforma cuenta con un total de 35.000 m 2 de almacenes en naves distribuidas de la siguiente manera: Naves N 1: 10.000 m de almacenes modulares y 1.400 m de oficinas. Naves N 2: 5.000 m de almacenes modulares y 950 m de oficinas. Naves N 3: 7.200 m de almacenes modulares y 950 m de oficinas. Naves N 4: 5.250 m de almacn frigorfico. Edificio de tres plantas de oficinas con un total de 2.500 m
El centro pertenece a la Asociacin Centros de Transporte de Espaa (ACTE), la Plataforma Logstica Aquitaine Euskadi (PLAE), adems de a la red Europlatforms.
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Figura 3.39. Vista area del centro Bikakobo Aparcabisa
Ciudad del transporte de Pamplona (Espaa) La ciudad del transporte se ubica en Pamplona (Navarra), al Norte de Espaa junto a la Autopista de Navarra A-15, y muy prxima a la estacin ferroviaria de mercancas de RENFE, al aeropuerto regional y a la aduana TIR. El centro dispone de un completo nudo de accesos desde la propia autopista, en sus dos sentidos, y desde las carreteras nacionales N-121 y N-240. En la definicin del perfil de la plataforma se han barajado todas las necesidades que el mundo del transporte, el almacenamiento y la logstica pueden presentar, sirviendo de punto de encuentro obligado tanto a los transportes de mbito regional y nacional como a los internacionales que utilizan el corredor internacional Madrid-Irn-Burdeos entre Espaa y Francia. Con una superficie total de 60 Ha, el centro cuenta con 15 Ha de naves construidas, 4 Ha de zonas de servicio, 3 Ha de estacionamiento de pesados y 14 Ha de playas de y campas de estacionamiento. La ciudad del transporte cuenta adems con gasolinera, hotel, restaurantes y comercios y otros servicios. Su carcter transfronterizo lleva a la necesidad de un rea aduanera para las operaciones de comercio exterior.
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Figura 3.40. Esquema funcional de la Ciudad del transporte
DTC Danmarks Transport Centre (Dinamarca) El centro DTC Danmarks Transport Centre A/S es el principal centro logstico de Dinamarca. Se ubica a 3 km al norte del puente de Vejle Fjord, cerca de la autopista del Este y sobre la principal autopista del pas, la A-13. La plataforma ocupa una superficie total de 300.000 m 2, que incluyen 34.000 m2 de almacenes, ms 5.400 m2 de zonas de fro. El centro proporciona servicios de recogida, almacenamiento, distribucin, handling y supply chain management, as como otros de soporte a la actividad logstica tales como formacin, taller de mantenimiento de vehculos, limpieza de vehculos, servicio de leasing, parking y seguridad. El centro alberga 40 empresas de transporte y logstica y ocupa a unos 900 empleados, movilizando aproximadamente 5.400.000 toneladas de mercancas al ao. El desarrollo de la plataforma ha requerido una inversin de ms de 50.000.000 .
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Figura 3.41. Vista area del DTC Danmarks Transport Centre
GVZ Bremen (Alemania) El GVZ de Bremen, plataforma carretero-ferroviaria, se encuentra a 5 km al Oeste del centro de Bremen y muy cercano al puerto (Neustdter Hafen), en el estuario del ro Weser, adyacente a la principal playa de vas de mercancas y conectado a la red principal de ferrocarriles alemanes. La plataforma ccupa un total de 360 Ha que incluyen un terminal de transporte intermodal dotada de una superficie de 145.000 m2 con 4 vas de 700 m de longitud y 2 puentes-gra. El terminal intermodal est gestionado por un operador privado: Roland Umschlagsgesellschaft. El desarrollo y gestin del centro est en manos de la agencia regional de fomento BIG Bremen, cuyos objetivos son la atraccin de inversiones, creacin de empleo y competitividad de la regin de Bremen. Entre las funciones del centro cuentan el almacenamiento, transporte y distribucin, City Logistik, logstica de alimentos, almacn industrial, manejo de contenedores, distribucin de ultracongelados, centro de servicios, centro de envos de mercancas y almacn de mercancas peligrosas. Se cuenta con 1.000 m2 de almacn de mercancas peligrosas y 20.000 m2 de oficinas. Otros servicios colectivos incluyen el mantenimiento y reparacin de contenedores, estacin de servicio y taller.
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Figura 3.42. Vista area del GVZ Bremen
En la definicin del perfil de la plataforma, la agencia de desarrollo tuvo en cuenta las necesidades de infraestructura del sector industrial de la regin, que incluye actividades automotrices, aviacin, biotecnologa, alimentacin y bebidas, actividades portuarias y la generacin de energa elica.
Interporti (Italia)
Los Interporti son un grupo de plataformas logsticas intermodales asociadas a puertos, ferrocarriles y carreteras en toda Italia. En su mayora son gestionadas por sociedades de capital pblico (Comunas, Gobiernos Regionales, Gobiernos Municipales). En algunos casos el modelo de gestin incluye participacin pblico-privada (PPP) mediante la asociacin de agentes pblicos con entidades del sector privado tales como Cmaras de Comercio, Bancos y otros. La red de Interporti cuenta con 22 plataformas logsticas en Italia, de las que se ha seleccionado una muestra representativa que se caracteriza en detalle a continuacin: Societ Interporto Torino, di Novara y Rivalta Scrivia Interporto di Parma y Bologna Interporto Toscano y della Toscana Centrale Interbrennero Interporto Quadrante Europa, Padova, Rovigo y Venezia Interporto Alpe Adria
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Interporto Marche Interporto Centro Italia y di Frosinone Interporto di Val Pescara Interporto Sud Europa Interporto di Cerignola Opanto Sviluppo, Regionale della Puglia Interporto della Plana di Gioia Tauro Interporti Siciliani
Figura 3.43. Red de centros Interporti
Fuente: Interporti
Interporto Bologna El Centro de Transportes Intermodal de Bolonia, ubicado a 15 km de la ciudad, entre la lnea de ferrocarril y la autopista A13, abarca una superficie de 430 Ha. Cuenta con un terminal intermodal de contenedores ferroviarios, y un terminal de transporte combinado. El Interporto est totalmente equipado de infraestructuras intermodales, entre ellas un terminal de contenedores (15 Ha) y un terminal intermodal (13 Ha). Cuenta con una superficie de almacenes de 600.000 m 2 (217.000 de ellos cubiertos), de los cuales 66.000 m2 son para el intercambio tren-ruta; y 33.000 m2 de oficinas. El centro emplea 1.500 personas y moviliza 1.777.000 toneladas de mercancas por tren y 2.250.000 toneladas de mercancas por carretera al ao (datos 2003).
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El centro proporciona servicios de almacenamiento, handling para el terminal ferroviario, servicios logsticos, transporte puerta a puerta, almacenamiento de productos peligrosos, as como servicios de soporte: banco, restaurantes, gasolinera, servicios de limpieza de vehculos, etc.
Figura 3.44. Plano de usos y vista area
Fuente: Interporto Bologna
Interporto della Toscana Centrale El Interporto della Toscana Centrale cuenta con 80.000 m 2 de naves y 6.000 m2 de oficinas en un espacio total de 700.000 m2. Alberga adems una amplia terminal intermodal ferroviaria, que cuenta con dos haces de va frrea de 650 m de largo. El centro ofrece los siguientes servicios a la carga y las personas: Aduana Reparacin de contenedores Handling y maniobras ferroviarias Scanner de contenedores
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rea de fro Truck Center, bar, restaurante y banco
El modelo de propiedad responde a una sociedad mixta pblico-privada participada por la Comuna, la Cmara de Comercio e Industria, y el Gobierno de la regin.
Figura 3.45. Vistas areas y esquema del centro
Fuente: Interporto della Toscana Centrale
Interporto Torino La ciudad de la carga de Torino (freight village), localizada en la macro regin Noroeste de Italia, cuenta con 300 Ha, de las cuales 90 Ha corresponden a naves logsticas. La sociedad responsable de desarrollar y gestionar la plataforma (SITO S.p.A.) est participada por el Gobierno de la regin del Piamonte, Socotras (Societ Coordinamento Transporti), Finepiemonte (agencia de desarrollo regional) y los ferrocarriles italianos. Situada a las afueras de Turn, con excelente comunicacin por autopistas, la plataforma abarca clientes de los sectores agroindustrial, farmacutico, electrnica y automocin. Los servicios prestados incluyen: almacenaje, gestin y preparacin de pedidos, picking, packing y control de calidad. Interporto Torino cuenta con un terminal intermodal ferroviario y alberga la terminal de la Autostrada Ferroviaria Alpina, un corredor ferroviario de conexin directa con Francia, que ofrece 4 servicios directos diarios.
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El centro posee adems un mercado de frutas y verduras, con instalaciones de temperatura controlada, de 350.000 m2.
Figura 3.46. Vista area, esquema y plano de ubicacin del Interporto Torino
Fuente: Interporto Torino
Interporto di Novara Situado en el centro de la llanura Piadana, al Norte de Italia, el centro posee una localizacin clave, en el cruce de la autopista Miln-Turn con la que conecta Gnova con Suiza. Asimismo, cuenta con conexin ferroviaria y se encuentra a 20 km del aeropuerto del Malpensa y a 40 km de Miln. El centro abarca 84 Ha, de las cuales 20 Ha corresponden a la terminal ferroviaria intermodal con 7 vas de 600 m, y 23 Ha a naves y oficinas. Adems de la intermodalidad, la plataforma ofrece servicios a la carga, oficinas, bar, restaurante y un rea de servicio al conductor con salas y duchas. El movimiento semanal trenes de mercancas es de 166, con ms de 500 camiones diarios entrando y saliendo. En 2005 la terminal manej un volumen de 436.000 TEU. La sociedad promotora, de carcter pblico puramente, est participada por la Regin del Piemonte, el Ministerio de Infraestructura y Transporte, el Consejo de Novara, y Finepiemonte (agencia de desarrollo regional).
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Figura 3.47. Vista area del Interporto di Novara
Fuente: Interporto di Novara
Interporto Frosinone Situada entre Roma y Npoles, la plataforma Interporto Frosinone est rodeada por la lnea ferroviaria Roma-Cassino-Npoles y la autopista A1. La sociedad propietaria est participada por la Administracin Provincial de Frosinone, la Comuna de Frosinone, la Cmara de Comercio e Industria de Frosinone, y diferentes bancos de la regin, en una sociedad mixta de participacin pblico-privada. El Interporto dispone de un rea intermodal con 3.500 m de vas de ferrocarril y 68.000 m 2 de patio de maniobras y depsito de contenedores. La capacidad actual del depsito es de 1.620 TEU, apilados en altura cudruple. Las naves logsticas totalizan 10.000 m2, con 2.700 m2 adicionales de oficinas y centros de servicio. En su fase final de desarrollo el Interporto contar con 105.000 m 2 de patio de maniobras y contenedores, 58.000 m2 de naves y 6.000 m2 de oficinas y servicios. El centro ofrece servicios de apoyo tales como estacionamiento y taller de reparacin de vehculos pesados, banco, oficina de seguros, bar, restaurante, etc.
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Figura 3.48. Vista area y esquema funcional del Interporto Frosinone
Fuente: Interporto Frosinone
Interporto di Parma Situada sobre la autopista A1, en la regin de Parma, la plataforma est conectada con la red ferroviaria en la lnea Miln-Boloa. Se encuentra asimismo a 100 km de los puertos de La Spezia y Gnova. La plataforma cuenta con los siguientes espacios especializados: 57.000 m2 de naves a temperatura ambiente 120.000 m2 de naves con temperatura controlada (-28) 2.300 m2 de oficinas 345.000 m2 de patio asfaltado
Los servicios ofrecidos incluyen la gestin de depsito, almacenaje en rgimen de admisin temporal sin impuestos, aduanas, preparacin de pedidos, etiquetaje, etc. Los tipos de mercanca manipulados en el centro involucran diversos sectores industriales y productivos: alimentos, calzado, papel y celulosa, automviles, maquinaria agrcola y laminados de acero. Los principales accionistas de la plataforma son: el grupo ENI (petrleo), entidades pblicas locales, e institutos de crdito.
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Figura 3.49. Vista area del centro y de la Terminal intermodal
Fuente: Interporto di Parma
Interbrennero Interbrennero es una plataforma intermodal carretero-ferroviaria, inserta en el corredor europeo Berln-Palermo. El centro emplea unos 800 trabajadores, que trabajan en las ms de 60 empresas instaladas en el sitio. Anualmente se atienden 150.000 clientes. Los movimientos de carga anuales en la plataforma son los siguientes: 1.200.000 toneladas en camiones sobre ferrocarril 410.000 toneladas en camiones sobre ferrocarril, no acompaados 230.000 toneladas en ferrocarril convencional
El rea intermodal ocupa unos 250.000 m2 y cuenta con 9 vas de entre 400 y 750 m de longitud. Ms de 300.000 m2 estn dedicados a naves logsticas y oficinas. La sociedad gestora de la plataforma est integrada por los Gobiernos de las Provincia de Trento y Bolzano, la Regin Autnoma de Trento Alto Adige, la Comuna de Trento, la Cmara de Comercio y otros bancos y entes privados. Entre los servicios ofrecidos cuentan el de Aduana, restaurante, bar, banco, alquiler de oficinas, etc.
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Figura 3.50. Plano de usos de la plataforma
1 2 3 4 5 6
Estacionamiento coches Aduana Zona de espera Terminal ferroviaria Centro de servicios Centro direccional
7 8 9
Autotransporte artesanal Autotransporte industrial Trentino Transporti spa
10 Sait scarl 11 Naves de almacenamiento 12 Plataforma de comercio minorista y mayorista Infraestructura en construccin
Infraestructura actual
Fuente: Interbrennero
Interporto Alpe Adria El Interporto Alpe Adria se localiza en el enclave del cruce del corredor Turn-MilnVenecia-Udine con el corredor Roma-Cesena-Venecia-Udine. Las principales vas de comunicacin son las autopistas A4 y A23 y las carreteras SS352 y SS14. A nivel ferroviario confluyen en el centro las lneas Venecia-Trieste y CervignanoPalmanova-Udine. El centro se localiza asimismo a 50 km del puerto de Trieste. El desarrollo de la plataforma (100 Ha) se realiza en 2 fases: Fase 1: 46 Ha, con 24.000 m2 de naves, 160.000 m2 de terminal intermodal (3 vas de 750 m), 2.500 m2 de oficinas Fase 2: 51 Ha, con 66.000 m2 de naves
Las instalaciones comprendidas en la primera fase de desarrollo permiten el movimiento anual de 350.000 toneladas de mercancas.
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Figura 3.51. Localizacin y esquema del Interporto Alpe Adria
Fuente: Interporto Alpe Adria
Interporto Padova La plataforma, localizada en las afueras de Padua (Padova), en el cruce de las autopistas A4 y A13, dispone de un ramal ferroviario de 4 km conectado a la lnea Trieste-VeneciaVerona-Miln-Turn y la lnea Padova- Bologna-Roma. El centro cuenta con los siguientes espacios especializados: 245.000 m2 de naves logsticas 350.000 m2 de infraestructura ferroviaria 30 vas de carga/descarga ferroviaria de entre 270 y 500 m de largo
Las 80 empresas instaladas ocupan a ms de 1.200 trabajadores. El movimiento anual de mercancas por ferrocarril alcanza las 2.100.000 toneladas. El trfico contenerizado es de 245.000 TEU anuales. La sociedad gestora del Interporto Padova est integrada por los gobiernos de la Comuna y Provincial, as como por la Cmara de Comercio y por los trenes italianos (FS).
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Figura 3.52. Localizacin y vista area del Interporto Padova
Fuente: Interporto Padova
Interporto Sud Europa Se ubica en el corazn de Campania, a 15 km de Npoles, ocupando una extensin de 600 Ha. Rodeado por las autopistas A1 y A30, el Interporto sirve a los puertos martimos de Npoles, Salerno y Gioia Tauro. La intermodalidad ferroviaria est garantizada en el centro con la disponibilidad de 5 km de vas en 7 haces de 650 m de largo. El terminal ferroviario ocupa ms de 200 Ha. Existe una conexin ferroviaria con el puerto de Npoles, lo que permite la intermodalidad ferrocarril-portuaria-carretera de manera eficiente y sostenible ambientalmente. En el centro se ofrecen servicios como: Aduana, bancos y agencias de seguros, restaurantes y zonas de descanso, talleres de vehculos, y reparaciones ferroviarias. El desarrollo del Interporto est en manos del Grupo Barletta (grupo privado). Se trata de un caso de modelo de gestin puramente privada.
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Figura 3.53. Vista general y esquema del Interporto Sud Europa
Fuente: Interporto Sud Europa
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Impactos de los TLC con EE.UU. en el sector logstico de Mxico y Chile

Mxico La crisis econmica que experiment Mxico en los aos 80 llev al pas a la decisin de participar en la economa mundial.
Figura 3.54. Proceso de incorporacin de Mxico al NAFTA
Antecedentes del TLC
Crisis de 1982 Dficit comercial importante Reducida inversin extranjera Abultada deuda externa Alta inflacin
1986: Mxico se adhiere al GATT (General Agreement on Taxes and Trade) 1994: Se implementa el NAFTA (North American Free Trade Area)
La zona de libre comercio del NAFTA es una de las mayores del mundo, con 370 millones de consumidores. Algunos aspectos claves del NAFTA incluyen: El NAFTA supone la 2 mayor zona de libre comercio del mundo. Abarca un mercado de 370 millones de consumidores. El PBI conjunto de los 3 pases es de casi 7 trillones de US$. El tratado ha significado que EE.UU. y Canad sean ahora el primer y segundo socio comercial de Mxico Se trata de la primera instancia en la que EE.UU. se embarca en una zona de libre comercio de esta naturaleza. Es la primera experiencia de integracin comercial entre un pas del tercer mundo y dos naciones industrializadas. Sienta un ejemplo y precedente para futuros TLC entre otros pases de Amrica Latina y los EE.UU.
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Figura 3.55. Evolucin del PIB y la apertura comercial de Mxico

900.000 750.000
60%
50%
millones US$
millones US$
600.000 450.000 300.000
40%
30%
150.000 0
20%
91
93
95
97
99
01
03
90
92
94
96
98
00
02
04
06
19
19
19
19
19
20
20
19
19
19
19
19
20
20
20
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI)
Los pases miembros convierten, por medio del NAFTA, todas sus barreras no arancelarias al comercio, en aranceles y/o cuotas arancelarias. Se eliminan los aranceles en calendarios de desgravacin en cuatro categoras: Eliminacin inmediata: 1/1/94 En 5 aos: 1/1/98 En 10 aos: 1/1/03 En 15 aos: 1/1/08
Los rubros de desgravacin inmediata comprenden 60% de los exportados por Mxico a EE.UU. y 36% de los exportados por EE.UU. a Mxico. Otros compromisos derivados del tratado incluyen: acuerdo sobre inversiones, transporte, administracin aduanera, aspectos sanitarios/fitosanitarios, propiedad Intelectual, medio ambiente, aspectos laborales, servicios financieros, telecomunicaciones, normas y estndares, y solucin de controversias.
Figura 3.56. Evolucin del comercio exterior y las exportaciones manufactureras de Mxico
500.000
20
160.000
400.000
120.000
300.000
millones US$
millones US$
80.000
67.383
200.000
100.000
40.000 6.428 1985 14.861
1980
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
3.571 1980
1990
1995
20
I mportaciones
Exportaciones
-A-70-
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05
146.497
2000
A partir de la firma del tratado, la inversin extranjera directa (IED) en Mxico pas de un promedio anual de 4.000 millones de US$ en el perodo 1989-1993, a 12.000 millones de US$ en el perodo 1994-1999. EE.UU. representa el 59% de la IED en Mxico, frente a un 21% de la Unin Europea. Las exportaciones de manufacturas, que eran un 15% en 1982, pasaron a representar un 88% de lo exportado en 1999. El petrleo, que era un 79%, cay al 8%. El TLC supuso una reconversin muy profunda del sector productivo y exportador mexicano. En el perodo 1993-1999 las exportaciones a los EE.UU. crecieron un 181% mientras que a Canad lo hicieron un 48%. Las importaciones desde estos pases crecieron, respectivamente, 132% y 150%. En el ao 2002 Mxico exportaba a EE.UU. por un valor de 143 MM US$, mientras que EE.UU. le exportaba 86 MM US$. Los principales rubros donde destaca la exportacin mexicana a su vecino del Norte son: mquinas y aparatos elctricos y mecnicos, automviles, combustibles, prendas de vestir y muebles. Adems, la integracin de ambas economas ha significado que los PBI se correlacionen en 0,7 (antes lo hacan en 0,23).
Figura 3.57. Evolucin de la IED y del nmero de empresas exportadoras en Mxico
16.000 12.800 12.000 11.000 14.000
Nmero de empresas
40000
2.250
30000
millones US$
8.000 4.800 4.000 2.000 0 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2.900
20000
1.026
35.925
10000
20.241
0 1993 Empresas < 5M US$ 1999 Empresas > 5M US$
El aumento del comercio exterior y la relocalizacin de la actividad industrial derivada del TLC ejercen mayor presin sobre la cadena de servicios logsticos: Localizacin de industrias: La apertura econmica propici el ingreso de capitales y empresas extranjeras que se instalaron en su mayor parte en el Norte del pas, atrados por la cercana con EE.UU. En especial destacan el sector automotriz, elctricoelectrnico y textil. Puertos: Previo a la privatizacin los puertos mexicanos tenan baja calidad y productividad del servicio en comparacin con los estndares internacionales, rezago tecnolgico en equipo e instalaciones, y falta de inversiones lo que traa un bajo ndice de utilizacin de la capacidad instalada y la saturacin de algunos puertos. La construccin y administracin era tarea del Gobierno Federal, la prestacin de servicios era monopolio exclusivo de empresas gubernamentales, los precios y tarifas eran fijados centralmente para todos los puertos. En 1994 se otorgaron 62 concesiones portuarias y se reform el Sistema Portuario Nacional, creando las Administradoras Portuarias Integrales.
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Red vial: En trminos generales, no existieron cadenas integradas de transporte. En la medida en que las grandes ciudades fueron creciendo en el Centro-Norte del pas, la infraestructura de enlaces carreteros se desarroll ms hacia el Norte. Esto propici escasos o nulos contactos con las costas y otras regiones productivas, el desarrollo independiente de la infraestructura y la desarticulacin de los sistemas de transporte. En 1993 se decret por ley la privatizacin del sistema carretero y concesiones por 30 aos, no renovables. Red ferroviaria: De un sistema operado estatalmente, se pas a un esquema actual en que la operacin, explotacin, mantenimiento y rehabilitacin de la infraestructura ferroviaria est en manos de seis empresas ferroviarias que tienen ocho concesiones, y dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva el dominio sobre la infraestructura, concesionada a empresas privadas para su uso y explotacin.
Las inversiones se han canalizado hacia los puertos, FFCC y carreteras, aunque el sistema multimodal an debe continuar su desarrollo: Relacin entre modos: Como resultado de la falta de planificacin de aos anteriores, cada medio de transporte se desarroll de manera individual, generando pocos enlaces entre ellos. Sin embargo, luego de 1994 la privatizacin y reestructuracin del sistema e infraestructura alentaron las interconexiones para favorecer el transporte multimodal. Red multimodal: El pas tiene las condiciones para desarrollar en mayor amplitud el sistema multimodal: 26,000 km de vas frreas, 108 puertos, 333,000 km de carreteras, un parque vehicular con 1,632 locomotoras y 35,626 carros de arrastre, 97 lneas navieras mundiales y 436,000 camiones. Se cuenta con 39 terminales intermodales: 17 portuarias, 18 ferroviarias y 4 interiores de carga para apoyar los movimientos de carga y descarga de las mercancas. La capacidad instalada de las terminales internas de carga permite manejar alrededor de 500,000 contenedores al ao. Las terminales portuarias estn en los puertos de Veracruz, Manzanillo y Altamira; las ferroviarias en Mxico DF, Monterrey y Guadalajara; las terminales interiores de carga se encuentran en las ciudades de Torren, Quertaro, San Luis Potos y Guadalajara. Intermodalidad: Gracias al avance tecnolgico, la produccin y los dinmicos flujos de comercio, el gobierno mexicano emprendi la reestructuracin y privatizacin de la infraestructura del transporte y se impuls el transporte multimodal. El sector logstico trabaja en la distribucin de cargas mediante la creacin de enlaces ferroviarios y carreteros a los puertos martimos ms importantes, adems de un mayor nmero de terminales de carga en el interior, para efectuar cadenas de transporte y servicios integrados; la construccin de terminales para manejar carga contenerizada y el fomento de enlaces entre los puertos martimos e interiores, adems de conectar los mbitos local, regional e internacional.
El pas prev desembolsar 750 MM de pesos en infraestructuras de transporte y telecomunicaciones entre 2007 y 2012, de los que 2/3 sern privados:
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Tabla 3.3. Volumen de inversiones 2007-2012 Sector Carreteras Ferrocarriles Puertos Aeropuertos Telecomunicaciones Total Recursos pblicos 159 27 16 32 19 253 Recursos privados 128 22 55 27 264 496 Total 287 49 71 59 283 749
Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico
El plan de inversiones prev atender los problemas de interconexin ferroviaria en puertos, fronteras y zonas metropolitanas. Se ampla el sistema ferroviario promoviendo la sustitucin de la estructura radial por una estructura de red que mejore su conectividad. Se construirn 1.418 km de nuevas vas y se desarrollarn 10 nuevos corredores multimodales, incluyendo la construccin de 12 nuevas terminales intermodales de carga (9 interiores, 2 portuarias y 1 privada automotriz).
Figura 3.58. Infraestructura multimodal en 2012
Existen 21 terminales intermodales interiores operativas, concentradas principalmente en el centro, el Occidente y el Norte del pas.
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La totalidad de las terminales intermodales interiores se han constituido con inversiones privadas, pero se diferencian en dos grandes grupos segn el tipo de servicio que prestan: 12 terminales interiores ofrecen servicio abierto a todo usuario que lo solicite, por tanto, se consideran de uso pblico 9 terminales para el uso exclusivo de plantas industriales que manejan importantes volmenes de carga, y no estn abiertas a terceros.
La tasa de crecimiento de terminales es del 27% anual: los servicios intermodales ganan mercado frente a opciones unimodales y fragmentadas de transporte.
Figura 3.59. Red de terminales intermodales de Mxico
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Chile El Tratado de Libre Comercio suscrito entre Chile y los EE.UU. en 2004 constituye una zona de libre comercio sin excepciones, consolidando el Sistema General de Preferencias (SGP) existente. El arancel cero aplica a productos no agrcolas que se sumen al SGP (por ejemplo, calzados). Todo el comercio actual y potencial tendr arancel cero en un plazo de 12 aos a partir de la firma del TLC, sin cuotas ni restricciones. El 97% de los productos industriales gozan de desgravacin inmediata. El TLC constituye una oportunidad excelente para la industria chilena de la madera, textil y confecciones, minera, pesca (frescos, congelados y ahumado), calzados, vinos, fruta y metalmecnica en general. Chile concibe el TLC con EE.UU. no como una estrategia de desarrollo, sino como un eslabn adicional dentro de su estrategia de liberalizacin comercial, que se agrega a los acuerdos que ya tiene con Canad, la UE, la EFTA, Corea del Sur y la mayora los pases latinoamericanos.
Figura 3.60. Evolucin del PIB y del comercio exterior de Chile
150.000
100.000
120.000
80.000
millones US$
90.000
millones US$
60.000
60.000
40.000
30.000
20.000
19 90
19 92
19 94
19 96
19 98
20 00
20 02
20 04
20 06
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
I mportaciones
Exportaciones
Fuente: Instituto Nacional de Estadsticas de Chile
En el primer ao del TLC el comercio exterior de Chile con EE.UU. aument en un 31%, y un 37% en el segundo ao. Si bien cayeron las exportaciones del sector agrcola, aumentaron fuertemente las del sector forestal. La composicin de la canasta exportadora a EE.UU. registra una importante transformacin desde productos primarios a bienes con valor agregado. EE.UU. es, para Chile, el principal destino de exportacin manufacturera y tambin de las exportaciones de las PYMES. En lo aduanero el TLC trae aparejado las siguientes mejoras procedimentales: Nueva transparencia, con informatizacin armonizada y abierta a todos Simplificacin de procedimientos para liberar con velocidad las mercancas Anlisis de riesgos en procedimientos de fiscalizacin Empleo de resoluciones anticipadas en origen Clara clasificacin arancelaria Correcta valorizacin aduanera
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Figura 3.61. Evolucin de la apertura comercial de Chile

70%
60%
millones US$
50%
40%
30% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fuente: Instituto Nacional de Estadsticas de Chile
El TLC Chile-EEUU supone retos logsticos menores tamaos en embarques de exportacin, as como por aspectos de seguridad y documentales: Desconsolidacin de embarques: La oferta exportadora histrica de Chile fue en general full container. Al exportar as, la optimizacin pasaba por la consolidacin de productos de diversos productores, con ahorros en los cobros y servicios. En el TLC se enfrentan otras demandas y desafos: cargas parciales (no full container) y embarques ms reducidos. Debe cuidarse que los costos de los embarques inferiores a un contenedor no neutralicen los beneficios de la baja arancelaria. Aspectos de seguridad y documentales: A nivel de seguridad hay una serie de exigencias que complican los tiempos logsticos: obligacin de entregar informacin 72 horas antes de que el barco llegue a puerto (manifiestos). Se tiene mayor responsabilidad del flujo de documentos de informacin, que salen del exportador y que implica bajar mercaderas en trnsito. Los operadores logsticos y la aduana llevan la punta, pues establecieron un sistema de alta practicidad que libera la declaracin de salida en dos minutos. Luego existe toda una tramitacin de datos, y papeles innecesarios que es lenta y frena todo el envo. Se debera poder transmitir los conocimientos de embarque electrnicamente. Otros aspectos que complican la logstica de exportacin son las inspecciones preembarque, las licencias de importacin y las visaciones consulares. Hace falta mayor coordinacin y comunicacin entre las distintas entidades pblicas que intervienen en el proceso exportador/importador (Aduanas, Servicio Agrcola Ganadero, Servicios de Impuestos Internos, Direccin General de Aeronutica Civil, Salud Pblica, etc.)
A nivel de infraestructura logstica, el TLC empuja a los operadores a especializarse con bodegas world-class y atrae la inversin extranjera: En la regin metropolitana de Santiago existen 1 milln de m 2 de bodegas especializados, de las cuales un tercio cuentan con calidad world-class. La exigencia por parte de cargadores y operadores logsticas por bodegas de mayor calidad se manifiesta por el intenso crecimiento de estas infraestructuras, que supera los 100.000 m2 de nueva creacin cada ao.
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Este fenmeno atrae a su vez la presencia tanto de operadores logsticos globales, interesados en un mercado en franco desarrollo, como de inversores extranjeros de infraestructuras. Muestra de esto es la reciente adquisicin por parte del grupo espaol Abertis, de terrenos en la zona del Aeropuerto Internacional de Santiago, con la intencin de crear un gran parque logstico metropolitano (Abertis Santiago Park) con instalaciones logsticas de primer nivel.
Figura 3.62. Centros logsticos en Santiago de Chile
1. 2. 3. 4. 5. VITACURA 6. 7. 8. Bodegas San Francisco Bodegas Integrales Premier Flexcenter - Bodenor Bodegas FAC LO BARNECHEA Bodegal Cargo Park Warehousing (inflamables) LAS CONDES El Cortijo
7
QUILICURA
8 6
HUECHURABA
CONCHALI
RENCA
INDEPENDENCIA
RECOLETA
CERRO NAVIA
PUDAHUEL
QUINTA NORMAL SANTIAGO
PROVIDENCIA NUNOA
LO PRADO
LA REINA
ESTACIN CENTRAL MACUL
1
MAIPU
CERRILLOS LO ESPEJO
SAN MIGUEL
SAN JOAQUIN
LA CISTERNA
LA GRANJA SAN RAMON EL BOSQUE LA FLORIDA
SAN BERNARDO
LA PINTADA
5 km
10
Aspectos comunes Desarrollo portuario derivado de los TLC Los modelos de gestin portuaria tambin evolucionan en Mxico y Chile a raz de la firma de los TLC, siendo los pases con mayor desarrollo de puertos tipo landlord. El modelo de gestin portuaria landlord es el modelo hacia el cual evolucionan los puertos en el mundo desarrollado. En Amrica Latina todava prevalece en muchos puertos el modelo de tool port o service port. En el modelo landlord la infraestructura y su administracin est en manos de la Autoridad Portuaria. La superestructura es desarrollada, mantenida y gestionada por operadores (privados o pblicos), que proveen todos los servicios.
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En el modelo anterior de tool port, la Autoridad Portuaria administra y tambin gestiona la infraestructura y superestructura. La propiedad es Estatal, aunque los servicios pueden concesionarse. La Empresa Portuaria es responsable del mantenimiento e inversiones.
Figura 3.63. Modelos portuarios en Amrica Latina y el Caribe
Freeport Veracruz Manzanillo Kingston Coln MIT Cartagena Puerto Cabello
Balboa Buenaventura Guayaquil
Callao
Tool port Hbrido tool / service Landlord Valparaso San Antonio Ro Grande Montevideo Buenos Aires Santos
Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de Jan Hoffman - CEPAL
Mxico y Chile en el APEC La incorporacin de Mxico y Chile en el APEC tambin supone desafos a nivel logstico, ante la dinamizacin del comercio en la regin Pacfico. Forman parte de la APEC (Foro de Cooperacin Econmica Asia-Pacfico) Estados Unidos, Canad, Chile, Per y Mxico; Japn, Australia, China, Corea del Sur, Rusia, Nueva Zelanda, Singapur, Brunei, Filipinas, Hong Kong, Indonesia, Malasia, Papua Nueva Guinea, Taiwn, Tailandia y Vietnam. Las 21 economas de APEC renen una poblacin de 2.600 millones de personas (1/3 de la poblacin mundial) y producen 19 billones de dlares, el 60% del PIB mundial. El comercio de los miembros de APEC representa 47% del total mundial. La dramtica expansin de la produccin en las economas de Asia en los ltimos aos necesita amplios recursos agrcolas y minerales, que Amrica Latina posee en abundancia. A su vez, la proximidad geogrfica con EE.UU. permite a los pases latinoamericanos reducir los costos de transporte y almacenamiento para los productos asiticos.
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Asia representa entre un 13 y un 28% del comercio para Mxico y Chile respectivamente, porcentaje que se incrementa en el tiempo.
Figura 3.64. Comercio con Asia
Mxico
CAN* Chile
Asia 20%
Resto 80%
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Normativa europea de referencia sobre plataformas logsticas

Ley sobre la Plataforma Logstica de Zaragoza (PLAZA, Espaa) Prembulo El Estatuto de Autonoma de Aragn atribuye a la Comunidad Autnoma competencia exclusiva sobre ordenacin del territorio y urbanismo y sobre centros de contratacin y terminales de carga de transporte terrestre en el mbito de la Comunidad Autnoma. Asimismo atribuye a la Comunidad Autnoma de Aragn competencias en materia de planificacin de la actividad econmica y fomento del desarrollo econmico, dentro de los objetivos marcados por la poltica econmica nacional. El proyecto de Plataforma Logstica de Zaragoza (PLAZA) constituye una de las acciones territoriales ms relevantes del Gobierno de Aragn que aspira a situar a Zaragoza y al conjunto de la Comunidad Autnoma en un lugar privilegiado dentro de la estructura logstica espaola y europea. Para ello, el proyecto de Plataforma Logstica se basa en la multimodalidad y requiere, lgicamente, la unin de esfuerzos de todos los poderes pblicos y agentes econmicos implicados en el mismo. El inters del Gobierno de Aragn en el establecimiento de una zona logstica en la ciudad de Zaragoza parte de los estudios iniciados en 1997, entre los que se encuentra, de forma destacada, el anteproyecto tcnico concluido en junio de 1999, junto al cual deben incluirse las Directrices Generales de Ordenacin Territorial de Aragn, aprobadas por la Ley 7/1998, de 16 de julio, el Plan Estratgico de Zaragoza y, como punto de partida del Proyecto Supramunicipal, instrumento de ordenacin que impulsar la actuacin, la declaracin de inters supramunicipal del Proyecto de la Plataforma Logstica de Zaragoza realizada por el Consejero de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragn el 14 de abril de 2000, tras el informe favorable del Consejo de Ordenacin del Territorio de Aragn. El proyecto de PLAZA se plantea en el entorno sureste del aeropuerto de Zaragoza, entre las previsiones de reserva del Plan Director del Aeropuerto, Canal Imperial, autova de Aragn y carretera de acceso a la base area. Su objeto bsico no es otro que el de incluir a Zaragoza en la trama espaola de plataformas logsticas, implicndola en los grandes flujos econmicos de Europa mediante un dispositivo logstico operativo e innovador dotado de una capacidad multimodal (modos ferroviario, carretero y areo) y con espacios reservados para la gestin de mercancas, grupaje, almacenaje, servicios especializados y actividades complementarias al transporte. Con objeto de dotarse del instrumento ms idneo para impulsar la actuacin, el Gobierno de Aragn cre la empresa pblica Plataforma Logstica de Zaragoza, PLA-ZA, Sociedad Annima, en cuyo capital participan, inicialmente, la Administracin de la Comunidad Autnoma y el Ayuntamiento de Zaragoza. Sin embargo, la creacin de tal sociedad, a la que se ha encargado, entre otras cuestiones, proyectar, construir, conservar, explotar y promocionar, por ella misma o a travs de terceras personas, la Plataforma Logstica de Zaragoza, constituye nicamente un primer paso en un esfuerzo de colaboracin administrativa y de implicacin del sector privado que ha de ser necesariamente sostenido. La confluencia en el tiempo de grandes actuaciones llamadas a transformar a corto y medio plazo el entorno de la ciudad de Zaragoza y el eje este-oeste de la Comunidad Autnoma que constituye el valle del Ebro, con otras que inciden en la estructuracin norte-sur del territorio aragons, en torno a la autova Sagunto-Francia, es una oportunidad histrica que Aragn no puede dejar pasar. El proyecto de Plataforma Logstica ha de ser entendido en ese contexto como un elemento dinamizador de las actividades
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econmicas y de transporte en la Comunidad que potencie al mximo las utilidades y beneficios derivados de las nuevas infraestructuras, atrayendo y generando tejido empresarial. La presente Ley tiene por objeto establecer las medidas adecuadas para agilizar al mximo la ejecucin del proyecto de la Plataforma Logstica de Zaragoza, previendo para ello cauces de colaboracin interadministrativa, imprescindibles dada la implicacin en el proyecto, como mnimo, de la Administracin de la Comunidad Autnoma, el Ayuntamiento de Zaragoza, el Ministerio de Fomento y entidades dependientes del mismo tales como Renfe o el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. Algunos artculos de inters Artculo 4. Declaracin de utilidad pblica e inters social. 1. La delimitacin del mbito de la Plataforma Logstica comporta la declaracin de utilidad pblica e inters social a efectos de la expropiacin de los bienes y derechos afectados. La expropiacin se realizar en todo caso de conformidad con el rgimen establecido por la legislacin de expropiacin forzosa. 2. El Gobierno podr acordar la necesidad de ocupacin de los mismos o declarar la urgencia de la expropiacin, todo ello conforme a la legislacin de expropiacin forzosa, dentro del plazo de cuatro aos contados a partir de la entrada en vigor de esta Ley. 3. Los bienes expropiados debern destinarse a la construccin, conservacin y explotacin de la Plataforma Logstica de Zaragoza en los trminos que seale el Proyecto Supramunicipal de la misma, que, junto a los correspondientes sistemas generales y dotaciones locales, podr contemplar la implantacin de usos productivos industriales, comerciales o de oficinas, usos de servicios pblicos y aquellos otros usos accesorios, aun de otra naturaleza, precisos para el correcto funcionamiento de la Plataforma Logstica. Artculo 8. Conservacin de la urbanizacin. 1. La conservacin y mantenimiento de las obras de urbanizacin, dotaciones e instalaciones y redes de los servicios pblicos previstos en el Proyecto Supramunicipal de la Plataforma Logstica de Zaragoza corresponde, independientemente de su titularidad y uso pblico, a todos los propietarios actuales y futuros de parcelas incluidas en el mismo, estn o no edificadas, que debern integrarse obligatoriamente en una entidad urbanstica de conservacin. 2. La entidad urbanstica de conservacin de la Plataforma Logstica de Zaragoza se regir por lo establecido en esta Ley, en el Proyecto Supramunicipal y en sus estatutos, que sern elaborados por el Departamento competente en materia de urbanismo y aprobados mediante Decreto del Gobierno de Aragn, previa informacin pblica y audiencia a los propietarios afectados por plazo comn de veinte das. Antes de la aprobacin definitiva deber emitirse el informe preceptivo por parte del Ayuntamiento de Zaragoza. Supletoriamente le ser de aplicacin lo establecido en la normativa urbanstica. 3. La participacin de los propietarios en la obligacin de conservacin y mantenimiento de las obras de urbanizacin, dotaciones e instalaciones y redes de los servicios pblicos se determinar conforme a los criterios establecidos en los estatutos de la entidad urbanstica de conservacin. 4. En tanto no se transfieran las obras de urbanizacin, dotaciones e instalaciones y redes de los servicios pblicos previstos en el Proyecto Supramunicipal de la Plataforma Logstica de Zaragoza, las competencias y funciones que en relacin con las entidades urbansticas
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de conservacin corresponden a la Administracin conforme a la normativa urbanstica sern ejercidas por el Departamento competente en materia de urbanismo.
Ley de la Comunidad Autnoma de Andaluca 5/2001 por la que se regulan las reas de transporte de mercancas en la Comunidad Autnoma de Andaluca Aspectos generales La Ley tiene por objeto la regulacin de las reas destinadas a prestar servicios al transporte de mercancas por carretera en el territorio andaluz, y se dicta en ejercicio de las competencias exclusivas que le reconoce a la Comunidad Autnoma de Andaluca su Estatuto de Autonoma, tanto en materia de transporte como en materia de ordenacin de( territorio y urbanismo. La finalidad fundamental de la Ley es dar un tratamiento normativo adecuado a las reas de transporte de mercancas por carretera, las cuales, por constituir una infraestructura de transporte de enorme importancia y potencialidad, precisan de un marco regulador ms completo que posibilite su adecuada implantacin, desarrollo y gestin, tal como ha podido constatarse en la experiencia acumulada desde el establecimiento de los dos centros de transporte de mercancas promovidos por la Comunidad Autnoma en Mlaga y Sevilla, as como tambin en otros espacios e infraestructuras puestos al servicio de dicho transporte por los Ayuntamientos andaluces. Es por ello por lo que la aprobacin de un nuevo y ms apropiado marco normativo para dichas reas resulta cardinal para lograr desarrollar una red andaluza, bien articulada con la red nacional e internacional de infraestructuras de transporte y de plataformas logsticas nodales, capaces de mejorar la eficiencia del sistema de transporte andaluz e impulsar el equilibrado desarrollo regional, a partir del establecimiento de puntos preferentes de servicios y de intercambios intra y suprarregionales. Las medidas principales que se contienen en la presente Ley para superar las insuficiencias del actual marco regulador de las estaciones de transporte de mercancas son variadas: Ofrecer una conceptuacin legal de las reas de transporte de mercancas ms adecuada a su realidad y a su diversidad actuales, as como a sus potencialidades futuras; La superacin de la perspectiva localista presente en la conceptuacin actual de dichas reas con reconocimiento de sus funciones supramunicipales, metropolitanas y/o regionales; El reconocimiento de la iniciativa de la Comunidad Autnoma en el establecimiento de los centros de transporte de mercancas; La potenciacin de los instrumentos de gestin de la Comunidad Autnoma en relacin con dichas reas; La flexibilizacin del rgimen jurdico de la gestin de los centros graduando y combinando convenientemente las tcnicas de Derecho pblico con las de Derecho privado; El tratamiento de los aspectos urbansticos y territoriales del establecimiento y desarrollo de las reas de transporte de mercancas.
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La Ley distingue dos clases de reas de transporte de mercancas en funcin de su nivel de complejidad y del grado de participacin en las mismas de las empresas del sector del transporte y de la Administracin Pblica: Los centros y las estaciones de transporte de mercancas. Los primeros disponen de zonas complementarias de titularidad privada destinadas al establecimiento de aquellas empresas, adems de una zona dotacional pblica de dominio y uso pblico destinada a la prestacin de servicios pblicos al sector, mientras que las segundas disponen tan slo de dicha zona dotacional. Los centros de transporte de mercancas son conceptuados corno plataformas logsticas complejas, integradoras de las empresas del sector transporte y de los espacios dotacionales pblicos destinados a prestar servicios al transporte de mercancas, para dotar de una mayor eficiencia al sistema intermodal de transporte en su conjunto, potencindolo como factor de desarrollo local y regional. En funcin de la importancia como tal factor se consideran de inters autonmico o local, y stos, municipales o supramunicipales. Las estaciones de transporte de mercancas son definidas por la Ley como aquellas reas de transporte de mercancas caracterizadas, por su funcionalidad ms limitada, como plataforma de concentracin de las salidas y llegadas a una poblacin o rea territorial de los vehculos de transporte, para facilitar la coordinacin intermodal y la mejora de las condiciones del transporte, la circulacin y el trfico en aqullas. Algunos artculos de inters Artculo 1. Objeto y finalidad de la Ley. 1. Es objeto de la presente Ley la regulacin de las actividades de planificacin, fomento, promocin, establecimiento, gestin y control, dentro del territorio andaluz, de las reas destinadas a prestar servicios al transporte de mercancas por carretera. 2. La regulacin de las actividades objeto de la presente Ley tiene como finalidad estructurar, en el marco de la planificacin territorial y de la planificacin directora en materia de infraestructuras de la Comunidad Autnoma de Andaluca, las reas de transporte de mercancas en una red andaluza, bien articulada con la red nacional e internacional de infraestructuras de transporte y de plataformas logsticas nodales, a fin de mejorar la eficiencia del sistema de transporte andaluz e impulsar el equilibrado desarrollo regional, a partir del establecimiento de puntos preferentes de servicios y de intercambios intra y suprarregionales. Artculo 4. Participacin de la iniciativa privada. En la promocin, desarrollo y explotacin de las reas de transporte de mercancas se promover la participacin y colaboracin de la iniciativa privada, tanto a travs de los sistemas de actuacin urbanstica como mediante las formas de gestin indirecta previstas para la gestin de los servicios pblicos en la legislacin vigente. Artculo 11. De la promocin de las reas de transporte de mercancas. 1. La iniciativa para la promocin y establecimiento de las reas de transporte de mercancas corresponder a los rganos competentes de la Administracin de la Comunidad Autnoma de Andaluca y a las Entidades Locales interesadas, sin perjuicio de la cooperacin de otras entidades pblicas y privadas. Dicha iniciativa ser ejercida, de oficio o a instancia de otras entidades pblicas o particulares interesados en la misma, con sujecin en todo caso a lo regulado en el presente captulo.
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2. La cooperacin entre Administraciones y entidades pblicas o privadas para la promocin, establecimiento y gestin de las reas de transporte de mercancas podr articularse mediante los convenios y los consorcios procedentes, as como mediante cualquier otra frmula prevista en la legislacin aplicable. Artculo 12. Procedimiento de aprobacin del establecimiento de los centros de transporte de mercancas. 1. El procedimiento para la promocin y el establecimiento de los centros de transporte de mercancas de inters autonmico se iniciar, con carcter exclusivo, por la Consejera competente en materia de transportes de la Administracin de la Comunidad Autnoma de Andaluca, y para los de inters local, en los de carcter municipal por los Ayuntamientos interesados y, en su caso, en los de carcter supramunicipal, por la Entidad Local de mbito superior al municipio que lo promueva o la de carcter asociativo constituida al efecto, sin perjuicio de la iniciativa de la Administracin de la Comunidad Autnoma de Andaluca reconocida en el artculo 14.2 de la presente Ley. 2. La entidad que asuma la iniciativa deber elaborar un plan funcional del centro de transporte de mercancas, que deber contener, como mnimo, lo siguiente: La evaluacin de la repercusin de su localizacin en orden al desarrollo regional y local. La determinacin del mbito territorial de su implantacin. El plan de utilizacin de los espacios que integra, distinguiendo los espacios de dominio pblico de carcter dotacional destinados a acoger actividades prestacionales y de servicios a las empresas del sector del transporte de aquellas otras zonas destinadas al desarrollo de otras actividades cuya promocin, disposicin y explotacin se hayan de regir por el Derecho privado. Las frmulas de cooperacin e integracin de otras Administraciones y de la iniciativa privada en orden a la promocin, construccin y gestin del centro. El programa y estudio econmico-financiero para su promocin construccin y explotacin. Aquellas otras determinaciones que se establezcan reglamentariamente para lograr asegurar y contrastar la viabilidad del centro, definir las funciones, estructura empresarial y objetivos de su actuacin, y alcanzar su mejor integracin en la ordenacin urbanstica y territorial del lugar de su implantacin.
3. En el procedimiento de aprobacin del establecimiento de un centro de transporte de mercancas, la entidad que asuma la iniciativa de su promocin deber someter el proyecto de plan funcional del centro, por un plazo no inferior a un mes, a informacin pblica y a audiencia de los Ayuntamientos y de otras Administraciones, entidades pblicas y agentes sociales afectados. 4. Completada la fase de informacin pblica y de audiencia establecida en el apartado anterior, el rgano que hubiera acordado la apertura de dicha fase incorporar, en su caso, al proyecto del plan funcional del centro las modificaciones que resultaren necesarias como consecuencia de las alegaciones e informes producidos durante aqulla, y lo remitir con todo lo actuado a la Consejera competente en materia de transportes.
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5. La aprobacin definitiva del establecimiento de los centros de transporte de mercancas de inters local y autonmico y de su plan funcional corresponde a la Consejera competente en materia de transportes. De no recaer resolucin expresa, en el plazo de seis meses, el silencio administrativo se entender desestimatorio. 6. La modificacin de los planes funcionales de los centros de transporte de mercancas habr de ser aprobada por la Consejera competente en materia de transportes siguiendo el procedimiento previsto para su establecimiento en los apartados anteriores. 7. La ampliacin de los centros podr efectuarse mediante modificacin de sus planes funcionales, tanto por extensin del recinto existente sobre espacios contiguos como por el desarrollo de otras zonas complementarias del recinto existente situadas en otras zonas del rea territorial a la que sirven, siempre que se mantengan bajo la direccin y gestin conjunta del centro ampliado. Artculo 14. Cooperacin para el establecimiento de las reas de transporte de mercancas de inters local. 1. La Administracin de la Comunidad Autnoma de Andaluca, previo informe de la Consejera competente en materia de transportes y, en su caso, de otras Administraciones Pblicas, podr realizar aportaciones financieras para la construccin y desarrollo de las instalaciones de los centros de transporte de mercancas y de las estaciones de transporte de mercancas de carcter local y supramunicipal, en cuyo caso podr participar en su gestin en la forma que se determine en el correspondiente convenio. 2. La Administracin de la Comunidad Autnoma de Andaluca y las Diputaciones Provinciales podrn asumir la iniciativa, promocin, establecimiento y gestin de los centros de transporte de mercancas y de las estaciones de transporte de mercancas de carcter local y supramunicipal cuando, considerndose necesaria su instalacin y previo requerimiento de la Administracin de la Comunidad Autnoma, las Entidades Locales competentes para ello no hayan ejercido la correspondiente iniciativa. Artculo 16. La planificacin urbanstica de los centros de transporte de mercancas. 1. La calificacin del suelo necesario para el desarrollo de los centros de transporte de mercancas se establecer en el planeamiento urbanstico general mediante su previsin especfica. En defecto de dicha previsin, los mencionados centros tambin podrn situarse en las zonas en las que, conforme al planeamiento de desarrollo de aqul, est permitida su implantacin. 2. Los instrumentos de planeamiento urbanstico que establezcan las previsiones relativas a los centros de transporte de mercancas se tramitarn y aprobarn conforme a lo previsto en la legislacin urbanstica. En el supuesto de que su implantacin se desarrollara en varios trminos municipales, la formulacin del planeamiento preciso corresponder a las entidades supramunicipales que asuman la iniciativa de su establecimiento. 3. En los centros de transporte de mercancas el planeamiento aplicable deber prever una reserva mnima, excluidos viarios, equivalente al 10% de la superficie de su mbito para espacios libres, y otra de un 15% de la superficie del mismo para suelo pblico de carcter dotacional, en orden a la implantacin de los servicios sealados en el artculo 8.3 de esta Ley. 4. En suelo urbano, la reserva dotacional mnima prevista en el apartado anterior podr ser reducida justificada mente en el planeamiento urbanstico, que considerar las determinaciones establecidas al efecto, en su caso, por el plan funcional del centro de transporte de mercancas.
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Ley 240/90. Soporte del Estado Italiano para la construccin de plataformas logsticas y para el desarrollo de la intermodalidad (Italia). Artculo 1. Se entiende por concepto de plataforma logstica (interporto), un complejo orgnico de estructuras y servicios integrados con el fin de intercambiar mercancas entre los diversos modos de transporte, generalmente comprendiendo un terminal ferroviario idneo para recibir y despachar trenes completos en conexin con puertos, aeropuertos y grandes infraestructuras viales. Artculo 2. El compromiso de la ley del 15 de junio de 1984 N 245, predispone, conjuntamente al Ministerio de Transporte y el de Obras Pblicas, en las regiones interesadas, la generacin de un Plan quinquenal de plataformas logsticas. En este plan, redactado sobre la base del Plan general de transportes, aprobado por el Presidente del Consejo de Ministerios el 10 de abril de 1986, se indican las plataformas logsticas de primer y segundo nivel de relevancia nacional y quedan sujetas al Plan general de transportes y sucesivas modificaciones. A partir del segundo ao de aprobacin del Plan quinquenal, el Ministerio de Transportes en acuerdo con el Ministerio de Obras Pblicas, transmitir anualmente a las cmaras parlamentarias, para que se sea examinada dentro de las comisiones permanentes competentes, una relacin del estado de actuacin del plan referido. Artculo 3. 1. El desarrollo y gestin de las infraestructuras previstas en el Plan referido en el Art. 2, pueden concesionarse a entidades pblicas o a sociedades accionarias. 2. Una cuota no inferior al 20% de las acciones del capital social de las sociedades de nueva constitucin que pretendan obtener la concesin de una plataforma, deber ser ofertada pblicamente en el mercado de capitales. Una cuota del 30% de las acciones debe reservarse a entidades pblicas, a la administracin, a hacienda autnoma pblica, o a sociedades accionarios de capital prevalentemente pblico. Dichas cuotas pueden reducirse respectivamente al 10 y 15% si en un trmino de 6 meses de la oferta de acciones el capital social no est enteramente conformado. 3. El capital social o la suma puesta a disposicin para la realizacin de las obras de construccin, en el caso de la sociedad concesionaria de infraestructuras pblicas, no puede ser inferior al 30% del costo previsto de la infraestructura concesionada. 4. El Consejo de Direccin de la sociedad concesionaria de nueva constitucin debe estar integrado por cinco miembros, de los cuales 4 sern nominados respectivamente por los Ministerios de Finanzas, de Transporte, de Marina Mercante y de Obras Pblicas, y uno nominado por la Asamblea de accionistas de acuerdo con el Cdigo Civil. El Presidente del Consejo de Direccin ser el miembro designado por el Ministerio de Finanzas. Artculo 4. 1. Los sujetos interesados, dentro de un plazo de 60 das a partir de la fecha de publicacin del plan referido en el Art. 2, deben presentar al Ministerio de Transportes la solicitud de concesin, acompaada del proyecto preliminar y del plan financiero de la infraestructura para la cual se aspira a obtener la concesin, pero no la evaluacin de impacto ambiental.
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2. El Ministerio de Transportes en conjunto con el de Obras Pblicas, deliberar respecto a la concesin en un plazo de 60 das de la fecha de presentacin de la solicitud. 3. Se evaluarn preferencialmente las solicitudes presentadas por los entes ferroviarios del Estado y de las sociedades concesionarias de infraestructuras pblicas de transporte. Artculo 5. 1. La concesin a la cual refiere el Art. 3 est reservada al Ministerio de Transportes en concertacin con el Ministerio de Obras Pblicas. 2. La concesin no puede tener una duracin inferior a los 30 aos. 3. En el acto de concesin se anexan una serie de convenciones estipuladas con el concesionario, dentro de las cuales debe preverse: a. El programa de construccin de la infraestructura concesionada; b. El procedimiento para la valoracin de la validez tcnica del proyecto ejecutivo, incluida la infraestructura complementaria de soporte a la infraestructura primaria, y de supervisin de la ejecucin de las obras; c. Las contribuciones adicionales al concesionario, segn lo dispuesto en el Art. 6; d. El compromiso de asumir, por parte del concesionario, todos los gastos de construccin; e. El compromiso de asumir, por parte del concesionario, del ejercicio durante toda la duracin de la concesin; f. El traspaso de los derechos de gestin a favor del concesionario; g. Los criterios para la determinacin de las tarifas para la prestacin de los servicios en la plataforma logstica, segn principios de economa de la gestin. 4. En las convenciones deben ser presentadas las alegaciones al proyecto preliminar y al plan financiero de la infraestructura concesionada. Artculo 6. 1. Los concesionarios estn autorizados a contar con institutos de crdito especiales o sesiones autnomas autorizadas, hasta un volumen de inversin de 700 millones de liras, en escalones progresivos: 50 millones el ao 1989, 250 millones el ao 1990, 100 millones el ao 1991 y 150 millones en los aos 1992 y 1993. Las cuotas no utilizadas en algn ao pueden utilizarse al ao siguiente. 2. El Ministerio de Transporte puede conceder, a favor del concesionario, una contribucin del 5% por semestre durante 15 aos, de los gastos de inversin referidos en el primer apartado del presente artculo. 3. El Ministerio de Finanzas, mediante propuesta elaborada conjuntamente con el Ministro de Transportes y de Obras Pblicas, determina, dentro de los 60 das de entrada en vigor de la presente ley, la modalidad de concesin y erogacin de las contribuciones del presente artculo. Artculo 10. El Ministerio de Transportes, en acuerdo con el Ministerio de Obras Pblicas, las regiones y las sociedades concesionarias, instituye los Observatorios Regionales de Transporte de Mercancas.
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Plan Territorial Parcial de la Plataforma Logstica del Sur de Tenerife (Espaa) Aspectos generales La Plataforma Logstica del Sur (PLS) se configura por el Plan Insular de Ordenacin de Tenerife (PIOT) como una Operacin Singular Estructurante (OSE). Dicha configuracin se debe a su carcter de elemento fundamental en la articulacin del modelo de ordenacin insular que conlleva la realizacin de acciones de reas sectoriales distintas cuya ejecucin se prolongar en plazos relativamente dilatados. De acuerdo con lo establecido en el PIOT el objetivo de la PLS es la constitucin de una gran rea logstica que comprendera las dos principales infraestructuras de transporte de la isla, el nuevo Puerto de Granadilla y el Aeropuerto de Tenerife Sur, abarcando asimismo sus entornos inmediatos, siendo el ms relevante el del Polgono Industrial de Granadilla. En esta rea, adems de localizarse las principales instalaciones insulares de conexin de la isla con el exterior, se contempla una amplia reserva de terrenos, tanto para la implantacin y/o ampliacin de dichas infraestructuras, como para la localizacin de reas logsticas, industriales, energticas y empresariales ligadas al abastecimiento, almacenamiento y distribucin de mercancas, servicios bsicos de infraestructura, y aquellos usos industriales que, por sus especficas caractersticas, deben ubicarse en estrecha conexin con las infraestructuras presentes en el rea. La presente Normativa establece la regulacin del proceso de planificacin y desarrollo de la PLS, por lo que se definen los objetivos a seguir y los criterios de ordenacin e intervencin, justificando cada una de las medidas tomadas. El Ttulo Preliminar incluye el objeto del PTP, y su mbito de actuacin. El Ttulo Primero establece la Ordenacin y Estructura Funcional de la Plataforma, determinando sus reas Funcionales y Lneas de Actividad, los criterios de usos y determinaciones para el desarrollo de los mbitos de actividades en Parques de Actividad, y los Sistemas Bsicos de la PLS: redes de comunicaciones de la Plataforma, corredores paisajsticos y sistemas de infraestructuras. En el Ttulo Segundo se desarrollan las determinaciones para el proceso de planificacin y coordinacin de la Plataforma, estableciendo las especificaciones de zonificacin y clasificacin del suelo, los sectores de planeamiento y el proceso secuencial y flexible de desarrollo de la PLS. El Ttulo Tercero establece las determinaciones en el terreno de la Coordinacin y Gestin de la Plataforma, incluyendo la relacin de actuaciones estratgicas en la PLS que han de ser objeto de coordinacin entre los agentes intervinientes, y la necesidad de un marco de concertacin interinstitucional para impulsar el desarrollo integrado de la Plataforma. Algunos artculos de inters Artculo 3. Objeto del Plan Territorial Parcial de la Plataforma Logstica del Sur Los objetivos planteados por el Plan Territorial Parcial de la Plataforma Logstica del Sur de Tenerife son: I. Ordenar el conjunto de la Plataforma Logstica del Sur, en desarrollo de las determinaciones del Plan Insular de Ordenacin de Tenerife. II. Obtener una ordenacin funcional bsica que responda a las potencialidades del desarrollo del Nuevo Puerto Comercial de Granadilla, y el Aeropuerto de Tenerife Sur, a travs de la ordenacin de reas Funcionales, mbitos de Actividad y Sistemas Bsicos.
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III. Determinar la clasificacin y sectorizacin del suelo para el desarrollo modular de la Operacin, disponiendo de suelo en oferta de acuerdo a la demanda y a la coordinacin de una estrategia general de ocupacin e implantacin de actividades. IV. Disponer de tres niveles de planeamiento. a) Global de la Plataforma, en el planeamiento general municipal. b) Global, de sectores de planeamiento de desarrollo. c) Ordenacin indicativa de Parques de Actividad con flexibilidad y respeto a la visin global previa. Artculo 13. Sistemas Bsicos de la Plataforma: concepto y reas que los integran 1. Los Sistemas Bsicos son los espacios-soporte de la estructura de comunicaciones e infraestructuras bsicas de la Plataforma, y delimitan los mbitos de actividades de la PLS. 2. El mbito de los sistemas bsicos agrupa las siguientes redes o subsistemas: - Red de comunicaciones viarias: estructura general de accesibilidad desde el entorno y canalizacin de trfico entre Zonas Funcionales. - Red de corredores paisajsticos: espacios libres y zonas verdes forman la malla ambiental, de calidad e identidad visual de la PLS. - Red de infraestructuras bsicas: el trazado de la red de infraestructuras se realiza de forma unitaria en los corredores paisajsticos. Artculo 14. Red de Comunicaciones Viarias y estructura general 1. La red de comunicaciones viarias constituye la estructura general de movilidad de la PLS. Est compuesta por los grandes ejes internos que ponen en relacin las reas Funcionales entre si y con el conjunto de la Isla, y delimitan los mbitos de desarrollo de actividades. 2. La Red de Comunicaciones Viarias de la PLS consta de los siguientes elementos: a. Autopista TF-1, eje de relacin general de la PLS con el resto del territorio insular. b. Ejes de acceso a la Plataforma y enlaces con la TF-1. c. Corredor Central de la PLS. d. Otros Ejes bsicos de Distribucin interior de la PLS. e. Sistema viario interior de cada sector y mbito de actividad de la PLS. Artculo 22. Actuaciones estructurales en la red de infraestructuras 1. Las actuaciones sobre las redes de infraestructuras, destinadas a la vertebracin desde el punto de vista territorial y a la mejora ambiental de los servicios urbanos, son las siguientes: I. Infraestructuras hidrulico-sanitarias a. Red de Abastecimiento de Agua Potable: - Instalacin desaladora de Agua Marina (IDAM) y Depsito Regulador; nuevos Depsitos Reguladores del Polgono Industrial y del Puerto. b. Red de Saneamiento de Aguas Residuales
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-Estacin Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) del Puerto - Polgono Industrial; Modificacin de la traza del Emisario Submarino del Puerto - Polgono Industrial c. Red de Evacuacin de Aguas Pluviales - Canal de proteccin de la Drsena del Puerto. d. Infraestructura de Riego - Estacin de tratamiento terciario junto a la EDAR del Puerto Polgono, Depsito Regulador y Estacin de Bombeo; Depsito Regulador de cabecera de la red de riego del Puerto Polgono. II. Infraestructuras energticas y de telecomunicaciones a. Red de Abastecimiento Energtico - Bandas de proteccin de lneas de AT existentes. Se propone una lnea de MT de 20 Kv enterrada que una, Unelco, Polgono-Puerto y Aeropuerto por el Corredor Central. b. Red de Telecomunicaciones. - Conexin con la red de fibra ptica insular (paralela a la Autopista TF-1) y establecimiento de un centro de distribucin para el Puerto Polgono Artculo 27. Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) Portuarias 1. Concepto y funcin: Son reas destinadas selectivamente a operadores de transporte y logstica (transporte, almacenaje y distribucin, servicios a vehculos y/o tripulaciones), agrupados en zonas especficamente diseadas y ordenadas para proporcionar la funcionalidad ms adecuada a sus operaciones. Las ZAL Portuarias pueden ser multi o monofuncionales, acogiendo respectivamente logstica variada y mixta o estar diseadas de forma especializada para una determinada cadena logstica. 2. Usos y actividades: Son usos caractersticos de las ZAL Logsticas Portuarias los relacionados con la: - Logstica para mercanca general y contenerizada (ZAL de consolidacin y desconsolidacin). - Logstica de graneles slidos. - Logstica de graneles lquidos. - Logstica de productos perecederos. - Logstica de vehculos. - Logstica de seguridad 3. mbitos de desarrollo: Las ZAL Portuarias se localizarn en la segunda lnea del rea Funcional Puerto Comercial de Granadilla (AF-P) en los mbitos sealados en la ficha correspondiente a esta tipologa de Parque de Actividad que se incorpora en el Anexo 1 de las presentes Normas. almacenamiento,
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Artculo 31. Centros de Carga Area y Centros Logsticos Aeroportuarios 1. Concepto y funcin: Constituyen el lado tierra del conjunto de actividades del aeropuerto destinadas a la carga area y la logstica asociada. Funcionalmente se diferencian las actividades con lado aire y las de segunda lnea, destinadas a prestar servicios a las anteriores. 2. Usos y actividades: Son usos caractersticos de los Centros de Carga Area y Centros Logsticos Aeroportuarios los vinculados a: - Expedidores o consignadores, Agentes de Carga IATA, Transitarios. Agentes de Consolidacin / Desconsolidacin, Agentes de Aduanas, Integradores, Agentes de Handling y Compaas areas de carga. 3. mbitos de desarrollo: Los Centros de Carga Area y Centros Logsticos Aeroportuarios se localizarn en el rea Funcional del Aeropuerto (AF-A), al este de la Terminal aeroportuaria, en el mbito sealado en la ficha correspondiente a esta tipologa de Parque de Actividad que se incorpora en el Anexo 1 de las presentes Normas. Artculo 35. Parques de Industria Ligera y Multifuncionales (Polgonos Industriales Mixtos) 1. Concepto y funcin: Son los espacios bsicos para el desarrollo de un tejido mixto de produccin industrial y prestacin de servicios en el nivel medio de las actividades econmicas. Estos Parques acogen a la industria convencional o ligera, en condiciones compatibles con el entorno y otros parques multifuncionales o terciarios, con buena calidad urbanstica y ambiental. 2. Usos y actividades: Son usos caractersticos de los Parques de Industria Ligera y Multifuncionales: - Fabricacin, reparacin, almacenaje y distribucin, procesos industriales limpios y actividades logsticas de pequea escala. - Usos terciarios y comerciales en proporcin reducida, y de forma complementaria a la actividad principal. - Dotacionales e instalaciones de servicios pblicos y privados. - Establecimientos industriales de produccin limpia de dimensiones medias. 3. mbitos de desarrollo: Los Parques de Industria Ligera y Multifuncionales se localizarn en la tercera y cuarta lnea industrial del rea Funcional del Interpuerto (AF-I) en los mbitos sealados en la ficha correspondiente a esta tipologa de Parque de Actividad que se incorpora en el Anexo 1 de las presentes Normas. Artculo 36. Parques Logsticos y de Distribucin 1. Concepto y funcin: Son reas destinadas a la localizacin de operadores de todas las actividades relativas al transporte, a la logstica y a la distribucin de mercancas, tanto de carcter interno-insular como con destino exterior. Acogen a empresas de transporte, almacenaje, manipulacin,
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distribucin de mercancas, etc., con restriccin a las actividades productivas, pero incluyendo actividades logsticas de valor aadido. 2. Usos y actividades: Son usos caractersticos de los Parques Logsticos y de Distribucin, los vinculados a la transferencia, distribucin y almacenaje de mercancas. La asociacin de estos usos conforme a las actividades a desarrollar, genera diversas tipologas de reas especializadas, cuyas caractersticas se definen en la ficha correspondiente del Anexo 1: - Plataformas de transferencia y distribucin - Plataformas de almacenamiento y distribucin (Distriparks) - reas logsticas especializadas o monofuncionales 3. mbitos de desarrollo: Los Parques Logsticos y de Distribucin se localizarn en la tercera y cuarta lnea industrial del rea Funcional del Interpuerto (AF-I) en los mbitos sealados en la ficha correspondiente a esta tipologa de Parque de Actividad que se incorpora en el Anexo 1 de las presentes Normas. Artculo 41. Criterios para la clasificacin y categorizacin del suelo. 1. Las determinaciones del planeamiento de desarrollo, en materia de clasificacin, categorizacin y sectorizacin del suelo comprendido dentro del mbito de la plataforma sern acordes con la ordenacin integral del mbito establecida en el Plan Territorial Parcial, con el proceso de desarrollo incremental en diversas reas de avance y con el papel estratgico que debe jugar cada uno de los sectores. 2. El planeamiento de desarrollo debe ajustarse a los criterios en materia de clasificacin y categorizacin de suelo que se desarrollan en el presente artculo y que se sintetizan en el plano de ordenacin denominado O.02 clasificacin del suelo, a los efectos de garantizar el cumplimiento de los objetivos enunciados en el apartado anterior. 3. Suelo urbano los planes que establezcan la ordenacin urbanstica clasificarn como suelo urbano aquel que cumpla las condiciones establecidas por la legislacin vigente para ser considerado como tal. A la entrada en vigor del presente PTP Se reconoce tal condicin a los siguientes mbitos: - Suelo urbano consolidado. - Sector industrial SP.2-01. - Suelo urbano no consolidado. - Parque Especial de Infraestructuras Bsicas (UNELCO DISA). 4. El planeamiento efectuar la clasificacin de suelo urbanizable mediante reas de expansin o ensanche a partir de las reas urbanas cuando estas se encuentren consolidadas o se prevea justificadamente su consolidacin y se requiera suelo vacante como soporte para la demanda de nuevos parques de actividades. Se reconoce la condicin de suelo urbanizable sectorizado ordenado por contar con planeamiento de desarrollo aprobado a la entrada en vigor del PTP y encontrarse en ejecucin a los siguientes sectores: I. Industrial estratgico. Sector Industrial SP. 2-02. II. Infraestructuras estratgico. Parque de Actividades del Instituto Tecnolgico y de Energas Renovables P3-ITER.
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Se clasificarn, prioritariamente, como Suelo Urbanizable Sectorizado No Ordenado aquellos mbitos vacantes, que no se encuentren incluidos en las zonas de reservas portuarias y aeroportuarias, que no cuenten con ordenacin pormenorizada, tengan conforme al PTP un especial carcter estratgico para ser soporte de parques de actividad a corto medio plazo, y que sean continuos a los suelos urbanos o a la primera lnea de actividad portuaria. El Plan Territorial Parcial reconoce en tal situacin los siguientes mbitos territoriales: I. Industrial estratgico. Parques de Actividades rea Funcional Polgono Industrial de Granadilla. AF-I.1 y AF-I.2. Se clasificarn, prioritariamente, como suelo urbanizable no sectorizado aquellos mbitos que no se encuentren incluidos en las zonas de reservas portuarias y aeroportuarias, que conforme al Plan Territorial tengan un carcter estratgico a largo plazo para ser soporte de parques de actividad y que no presentan solucin de continuidad con los suelos urbanos o la primera lnea de actividad portuaria. El Plan Territorial Parcial reconoce en tal situacin los siguientes mbitos territoriales: - AF-I.3 Estratgico. rea Funcional Complejo Terciario y de Servicios. 5. El planeamiento adscribir al suelo rstico los terrenos que cumplan las condiciones establecidas por la legislacin vigente para ser considerados como tal. 6. Dentro del suelo que se clasifique como rstico el planeamiento, de conformidad y en aplicacin de lo establecido en la legislacin territorial y urbanstica determinar la categora de suelo correspondiente. 7. El Plan Territorial Parcial reconoce que renen las condiciones necesarias los mbitos que se relacionan a continuacin y que se recogen en el plano de ordenacin denominado O.02 clasificacin del suelo: a) Para ser categorizados como suelo rstico de proteccin natural por hallarse presentes en los terrenos valores naturales: I. Natural. Paisaje Protegido. Montaa Pelada. II. Natural o Paisajstica. Barrancos: se consideran de carcter estructurante para el sistema paisajstico de la Plataforma, y adscribibles a los sistemas generales municipales, los siguientes barrancos: del Ro, de la Barca, de los Balos y de la Orchilla, Llano del Guirre en Montaa Pelada. III. Cultural. BIC Hermano Pedro. IV. Costera. Sector de costa del ITER (se corresponde a la Zona de Dominio Pblico). Sector de costa del rea de Reserva del Nuevo Puerto. b) Para ser categorizados como suelo rstico de proteccin econmica por precisar de proteccin de sus valores econmicos el denominado: I. Agrcola intensivo. c) Para ser categorizados como suelo rstico de proteccin de infraestructuras y equipamientos con el fin de establecer zonas de proteccin y de reserva que garanticen la funcionalidad de infraestructuras viarias, portuarias, aeroportuarias, de telecomunicaciones, energticas, saneamiento y anlogas: - Viaria: mrgenes de la autopista TF-1. - Ferroviaria: trazado del Tren del Sur. - rea Funcional Aeropuerto Tenerife Sur. - rea Funcional Puerto Comercial de Granadilla.
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- Embalse del Saltadero. - Estacin depuradora de Aguas Residuales (EDAR). - Estacin desaladora de Agua Marina (EDAM). - Planta de regasificacin. d) Para la preservacin del modelo territorial como suelo rstico de proteccin territorial los denominados: I. Proteccin territorial 1. Terrenos de articulacin con el borde este y oeste del aeropuerto. II. Proteccin territorial 2. mbito situado junto a la carretera TF-64. Artculo 43. Instrucciones para el desarrollo de los terrenos clasificados como suelo urbanizable sectorizado incluidos en el mbito AF-I.1 del entorno funcional del Interpuesto Condiciones para la admisibilidad de Parques de Actividad En los terrenos situados en Tercera Lnea portuaria el planeamiento podr admitir los siguientes parques de actividad: - Parques de Industria Ligera y Multifuncionales (Polgonos Industriales Mixtos). - Parques Logsticos y de Distribucin. - Parques de Industrias Bsicas e Infraestructuras Energticas. - Ecoparques. En los terrenos situados en la Cuarta Lnea portuaria el planeamiento podr admitir los siguientes parques de actividad: - Parques Empresariales Terciarios y Centros de Servicios Integrados. - Parques de Industria Ligera y Multifuncionales (Polgonos Industriales Mixtos) con carcter compatible. Se consideran actividades incompatibles en la cuarta lnea portuaria del mbito del rea funcional AF-I.1-2: los Parques de Industrias bsicas y de Infraestructuras Energticas. Se permite la agrupacin e integracin de Parques de Actividad, manteniendo la zonificacin de usos asociada a las delimitaciones de los Parques de origen. Condiciones con relacin al desarrollo de las Infraestructuras Los nuevos desarrollos habrn de apoyarse en las infraestructuras previamente existentes en el Polgono Industrial. Con carcter general, las nuevas infraestructuras lineales se canalizarn fundamentalmente por los espacios habilitados para tal fin en los corredores viarios principales planificados. El planeamiento desarrollar los esquemas de redes de infraestructuras establecidos por el PTP. Condiciones de accesibilidad El acceso de los Parques de Actividad al viario estructurante se realizar desde las glorietas del sistema bsico.
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Excepcionalmente se admitir que el Centro de Servicios Integrados y parcelas con superficie superiores a 5 has. Cuenten con accesos independientes, desde el viario estructurante.
Estatutos sociales de la agrupacin europea de inters econmico Plataforma Logstica Aquitania-Euskadi-PLAE (Espaa-Francia) Artculo 1-Forma jurdica Se crea entre la Administracin General de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco y el Consejo Regional de Aquitania, abajo firmantes, as como cualquier otra persona jurdica admitida como nuevo socio, una Agrupacin Europea de Inters Econmico regulada por el Reglamento CEE n2137/85 del Consejo de la Comunidad Europea del 25 de julio de 1985, la Ley 12/1991 de agrupaciones de inters econmico y subsidiariamente por las disposiciones del Cdigo de Comercio y la regulacin de las sociedades colectivas. Esta Agrupacin adquiere, a partir de su inscripcin en el registro mercantil, la personalidad y la capacidad jurdica pudiendo as ser titular de derechos y obligaciones de toda ndole, concluir contratos o cumplir otros actos jurdicos y litigar. Artculo 2-Objeto El objeto de la Agrupacin viene referido a las siguientes actividades: La promocin del tejido de las infraestructuras y estructuras del transporte y de la logstica de la Comunidad Autnoma de Euskadi y de la Regin de Aquitania, hacia conceptos de intermodalidad. La promocin comercial en el interior y exterior de su mbito geogrfico. La animacin de la red de actores pblicos y privados. El asesoramiento y acompaamiento de las actuaciones que persiguen la bsqueda de soluciones a los problemas del transporte y la logstica a travs de la realizacin de estudios y / o de otras acciones que se consideren pertinentes. La cooperacin con las entidades pblicas y privadas localizadas en el interior y en el exterior del mbito geogrfico de la agrupacin. Asimismo, cualquier actividad relacionada directa o indirectamente con los apartados anteriores y que sea considerada de inters para la agrupacin.
Artculo 16- La Asamblea General. 16.1.- La Asamblea General que estar constituida por: La Presidencia y la Vicepresidencia de la Asamblea General recaer respectiva y alternativamente y por dos aos consecutivos en las personas del Lehendakari del Gobierno Vasco y/o el Consejero de Transportes y Obras Pblicas del Gobierno Vasco y del Presidente de Aquitania y/o su vicepresidente responsable de las Infraestructuras y Transportes. El secretario de la Asamblea General ser designado por el Presidente en el propio acto de esta.
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La Asamblea General podr ser completada por representantes de los nuevos miembros asociados a razn de un representante por cada nuevo miembro.
16.2.- Competencias: La Asamblea General es el rgano de mxima decisin. Est capacitado para adoptar cualquier decisin en relacin con la realizacin del objeto de la Agrupacin y particularmente, aprueba las cuentas, el presupuesto, la memoria, el programa anual y el reglamento interior. 16.3.- Consultas: los miembros pueden ser consultados bien a travs de una asamblea general o por medio de una consulta escrita. Los miembros deben deliberar al menos una vez al ao, en los seis meses siguientes al cierre del ejercicio, para aprobar o rechazar las cuentas de este ejercicio. Adems, los miembros pueden adoptar otras decisiones colegiales en cualquier poca del ao. La Asamblea General ser convocada a una consulta escrita organizada por el comit de direccin, bien a peticin de uno de sus miembros o por peticin de un miembro de la Agrupacin. 16.4.- Asambleas: en caso de aumento del nmero de miembros, cualquiera de los nuevos miembros puede ser representado en la Asamblea General por un mandatario. El comit de direccin puede asistir a la asamblea con voz pero sin voto. 16.5.- Consulta escrita: el comit de direccin enviar a cada miembro por carta certificada con acuse de recibo el texto de las resoluciones propuestas y los documentos necesarios para su informacin. Los miembros de la Agrupacin disponen de un plazo de quince das hbiles, incluida la fecha de envo de los documentos, para emitir su voto por escrito. Su respuesta debe ser dirigida a la sede de la Agrupacin por carta certificada con acuse de recibo. Artculo 17-El Comit de direccin y el Director general 17.1.- Se crea un Comit de direccin encargado de gestionar o administrar la agrupacin, estando formado por cuatro representantes de los miembros fundadores de esta, a razn de dos miembros por cada uno de estos, nombrados respectivamente por el Presidente o Vicepresidente de la A.E.I.E. 17.2.- El ejercicio del mandato en el comit de direccin no da lugar a remuneracin. Sus miembros pueden dimitir de sus funciones. El miembro que dimite debe notificar a los miembros de la Agrupacin, con una antelacin de tres meses acerca de esta decisin. Los miembros del comit de direccin son revocables ad nutum. 17.3.- Atribuciones y competencias de los miembros del comit de direccin: el comit de direccin de forma mancomunada se encarga de la aplicacin de la poltica general de la Agrupacin en el marco definido por la Asamblea General. En particular, el comit de direccin formula propuestas a la Asamblea General sobre: la poltica general de la Agrupacin y las condiciones de su ejecucin.
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El detalle de las atribuciones del comit de direccin, as como las disposiciones relativas a las reuniones de este rgano se encuentran precisadas en el reglamento interior. Los miembros del comit de direccin de forma mancomunada comprometen a la Agrupacin ante terceros cuando actan en nombre de sta, an cuando sus actos no estn en relacin con el objeto social de la Agrupacin, a menos que la Agrupacin pruebe que el tercero saba que el acto exceda los lmites del objeto social de la Agrupacin, o no poda ignorarlo, teniendo en cuenta las circunstancias y excluyendo que la simple publicacin de dicho objeto baste para constituir esta prueba. El Comit de direccin no puede deliberar y decidir legtimamente ms que consenso. Cada miembro dispone de una voz y de un voto. 17.4.- El comit de direccin designar a un director general quien asumir la gestin ordinaria de la agrupacin y en particular la ejecucin de las decisiones adoptadas por aquel. El cargo de director general es remunerado y se someter a la normativa de contratacin laboral ordinaria vigente. El director general asistir a las reuniones del comit de direccin con voz pero sin voto. Sus funciones son objeto de detalle en el reglamento interior. Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logstica del Transporte de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco (Espaa) Se propone una Plataforma Logstica para la CAPV (Comunidad Autnoma del Pas Vasco), para asegurar el crecimiento logstico y un adecuado apoyo al desarrollo industrial de Euskadi. La red logstica propuesta sigue un modelo de especializacin coordinada, en el que se reparten entre los tres territorios histricos de la CAPV el total de las tipologas de centros mencionadas, de tal manera que se garantiza una oferta racional de servicios logsticos para el conjunto de la CAPV. A continuacin, se presentan los principales nodos de la Plataforma distinguiendo por Territorios Histricos: Bizkaia.
El crecimiento del Puerto de Bilbao es uno de los pilares fundamentales sobre los que se debe sustentar el desarrollo logstico de la CAPV. Una de las actuaciones que debe apoyar este crecimiento es una zona dedicada al tratamiento logstico (almacenaje, intermodalidad, etc.) de las mercancas que mueva el Puerto. Para facilitar este desarrollo resulta muy conveniente la implantacin de una ZAL en las proximidades del Puerto. Otra de las conclusiones de la diagnosis del sector logstico en la CAPV determina la necesidad de desarrollar un centro de distribucin regional en alguna zona prxima al Gran Bilbao, adems de los posibles centros a situar en las proximidades de las reas de produccin y consumo de Loiu, Bermeo y Durango. Gipuzkoa.
Otro nodo de la plataforma logstica propuesta lo constituye el desarrollo en este Territorio Histrico de una Plataforma Intermodal a localizar en el rea del Bidasoa. Por otra parte se plantean cuatro centros de distribucin regional. En este caso, las posibilidades de localizacin son escasas, debido a la situacin ya conocida de consolidacin de suelo que se da en esta zona de la CAPV. En todo caso debern servir las reas de produccin y consumo de Donostialdea, Oria, Deba y Urola. En Gipuzkoa adems cabe considerar la localizacin de una ZAL de apoyo al Puerto de Pasajes.
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lava
Se prev la necesidad de desarrollar una plataforma intermodal de interconexin Ebro / Meseta, un gran centro logstico localizado en la Llanada Alavesa, un centro de distribucin regional que de servicio al rea de produccin y consumo de Vitoria-Gasteiz y una ZAL de apoyo al aeropuerto en el Territorio Histrico de lava. Se han presentado los principales nodos de la Plataforma, as como sus posibles localizaciones. El desarrollo de los mismos debe tener en cuenta otros factores, entre los que destacan los de mercado y de viabilidad econmica. Se deben, por tanto, acompasar los desarrollos de las diferentes actuaciones logsticas. Cuando se mencionan criterios de mercado se pretende poner nfasis en la oferta de instalaciones logsticas y la demanda captable por las mismas. El criterio de viabilidad econmica tiene en cuenta esta captacin de demanda y la pone en relacin con la importante inversin necesaria que se debe realizar para cada uno de los citados centros. Por tanto, en la medida que existan actuaciones similares a las propuestas que cubran las necesidades de los agentes y operadores del sector del transporte y la logstica, la urgencia de desarrollar los proyectos disminuye y puede retrasarse en el tiempo. Directrices territoriales y de desarrollo de infraestructuras y suelo En este apartado se analizan los aspectos ms importantes de los Planes Territoriales Parciales (PTP) de la CAPV en proceso de tramitacin. Debido a la reciente incorporacin de estos planes al sistema de ordenacin del territorio, una parte de los mismos se encuentran en fase de avance, pudiendo ser susceptibles de modificaciones sustanciales en su desarrollo. En este apartado el anlisis se centra en los mbitos correspondientes al sistema polinuclear de capitales de los territorios histricos: Bilbao, Donostia y Vitoria Gasteiz. Adems se analizan la determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Actividades Econmicas del Pas Vasco en cuanto a la ofeta de suelo industrial. Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano Las propuestas para el mbito de actuacin del plan vienen determinadas principalmente, en lo que respecta a propuestas logsticas e intermodales, por los siguientes documentos: 2 Plan General de Carreteras del Pas Vasco 1999-2010, definitivamente aprobado Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia, definitivamente aprobado Plan Territorial Sectorial de la red Ferroviaria del Pas Vasco, definitivamente aprobado Estudio de la Red Ferroviaria del rea Funcional de Bilbao Metropolitano Plan territorial sectorial de creacin publica de suelo para actividades econmicas y de equipamientos comerciales.
Adems se estudian e incorporan buena parte de las propuestas de modificacin del Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria en el rea Funcional de Bilbao Metropolitano, actualmente en fase de redaccin y que desarrolla los contenidos del PTS ferroviario del Pas Vasco en el mbito de sta rea funcional.
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Se describen a continuacin las actuaciones ms significativas, haciendo hincapi en aquellas propuestas que no se corresponden con el planeamiento aprobado definitivamente y son por tanto objeto de un especial estudio, pudiendo no llegar a desarrollarse en el futuro. Infraestructuras En cuanto a la red de carreteras, la propuesta ms importante que realza este plan consiste en introducir la variante de autopista a la solucin sur o solucin supersur que lgicamente alivia el grave problema de la congestin en los accesos a Bilbao por el sur al separar los flujos de largo recorrido de los trficos de agitacin. Aunque esta propuesta supone una disminucin de tiempos de viaje, es de prever que no genere una cantidad apreciable de viajes inducidos. Tampoco estn proyectadas conexiones intermodales o logsticas en las inmediaciones de la mencionada autopista. El resto de actuaciones en carretera se corresponden con las recogidas en los planes definitivamente aprobados, destacando de entre ellas el Corredor del Ballonti, que discurre por los trminos municipales de Santurtzi, Sestao, Portugalete y Barakaldo, generando unos suelos entre la autopista A-8 y el propio corredor bien comunicados con el Puerto de Bilbao as como con el conjunto de municipios de la margen izquierda, susceptibles de usos industriales y logsticos. En cuanto a los ferrocarriles el plan propone la instalacin de una nueva estacin pasante en San Mams como terminal de pasajeros de la alta velocidad en Bilbao. Este emplazamiento tiene muy buenos enlaces intermodales con la red de transporte urbana y metropolitana y permite la prologacin de la red de alta velocidad en direccin Cantbrica, como parte del ferrocarril transcantbrico. Otras propuestas consisten en la tranviarizacin de los servicios de cercanas que actualmente presta Renfe en margen izquierda y del tramo Atxuri Etxebarri de EUSKOTREN. Areas de intervencin logstica Mediante estudios de idoneidad del terreno para los diferentes usos realizados con la ayuda de sistemas de informacin geogrfica se han localizado dos reas de posible intervencin logstica en el entorno del Puerto de Bilbao: La primera de unas 60 a 80 Ha se apoyada en el enlace de Abanto y Zierbena de la autopista A-8, organizndose a partir de la carretera N-639 que conecta la autopista con la N-634. Dicho vial constituye el acceso directo al rea portuaria por el norte. La segunda de las zonas se encuentra comprendida entre las conexiones de Santurtzi y Portugalete, tanto al norte como al sur de la autopista, y se organiza en torno al futuro Corredor del Ballonti, que ejerce de va distribuidora de trfico a los municipios e la margen izquierda de la Ra de Bilbao. Ambas zonas se encuentran prximas y bien comunicadas con el futuro Area de Servicios y Desarrollo Industrial de Abanto y Zierbena y Ortuella, de ms de 80 Ha de superficie, pudiendo adems servir de apoyo logstico a la actividad industrial all generada.
Plan Territorial Parcial de Donostia Se recogen a continuacin las determinaciones del documento de avance del plan, teniendo en cuanta que el documento de aprobacin inicial se encuentra en fase de redaccin en la actualidad y que podra aportar modificaciones sustanciales respecto a las del avance.
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Las propuestas para el mbito de actuacin del plan vienen determinadas principalmente, en lo que respecta a propuestas logsticas e intermodales, por los siguientes documentos: 2 Plan General de Carreteras del Pas Vasco 1999-2010, definitivamente aprobado Plan Territorial Sectorial de la red Ferroviaria del Pas Vasco, definitivamente aprobado Plan Territorial Sectorial de Actividades econmicas del Pas Vasco.
Infraestructuras En lo que respecta a carreteras la principal propuesta del plan consiste en el estudio y posible adopcin de lo que se denomina Modelo Funcional II, consistente en la ampliacin del segundo cinturn de San Sebastin, ya contemplado en el Plan de Carreteras del Pas Vasco (Arizeta Rentera) hasta Irn tarificando el tramo completo y liberando de peaje la autopista actual en dicho tramo. Esta propuesta resulta interesante desde el punto de vista logstico puesto que favorece el desarrollo de reas logsticas en el entorno de la Autopista A-8 y N-1, corredores de trficos de largo recorrido. En el mbito de los ferrocarriles, el plan propone en la zona del rea funcional de Donostialdea un trazado al sur del recogido en el PTS ferroviario de la comunidad autnoma. Debe recordarse que el trazado de esta lnea constituye una determinacin vinculante del PTS y que cualquier modificacin del mismo requerir la redaccin y tramitacin del plan. La conexin con la estacin de San Sebastin se propone de forma directa en ancho UIC. reas de intervencin logstica Se trata de dos reas situadas junto a los dos corredores principales de Transporte: N-1 y A8. Los principales desarrollos se producen al este de San Sebastin y se organizan de la siguiente forma: La A-8 como impulsor de actividades logsticas e industriales, corredor San Sebastin Irun. N-1 asociada a usos principalmente industriales
Adems del desarrollo y ampliacin de reas logsticas existentes como Zaisa en Irun, el plan propone la consolidacin de rea logsticas como la de Gaintxurizketa. Plan Territorial Parcial de Vitoria Gasteitz El documento para Aprobacin Inial del Plan Territorial Parcial de lava (Noviembre 2002) plantea un modelo en el que la integracin de esta rea en los ejes transeuropeos se subraya como uno de los elementos claves de su estrategia territorial. En consonancia el PTP, desarrolla una propuesta con dos objetivos bsicos: por un lado integrar piezas territoriales ya existentes, indicios de un proceso de transformacin ya en marcha... por otro, introducir nuevas actividades tractoras aprovechando las potencialidades diferenciales de Alava Central. Entre las potencialidades diferenciales el PTP destaca por un lado la disponibilidad de suelo y por otro la ubicacin espacial, en la rtula de las conexiones de Europa con la Pennsula Ibrica. Para la materializacin de estas oportunidades el PTP plantea un proyecto de proyectos que denomina Arco de la Innovacin, y que se articula en base a elementos infraestructurales y a nuevas piezas de actividad en el territorio:
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Elementos Infraestructurales. Nuevos y existentes Autopista A-1, prolongada hasta Armin. Como elemento de accesibilidad y estructuracin del Arco. N-I. Como elemento articulador entre los nuevos desarrollos y Vitoria-Gasteiz. Posible pasillo ferroviario, especializado en mercancas. A fectos de vincular las dos principales reas logsticas-productivas de Alava central: Polgono Industriall de Jndiz-CTV y la nueva plataforma logstico-productiva del aeropuerto de Foronda. Posible Red de metro ligero con tres ramales desde el centro de Vitoria, hacia Aeropuerto-Lakua, Salvatierra y Nanclares, estos ltimos con uso mixto de la plataforma ferroviaria de ancho ibrico existente. Plataforma logstico-Productiva de Foronda. Puede, en principio, incorporar: o o o o Centro Logstico y Zona de almacenaje rea de desarrollo de actividades vinculadas a la aeronutica Extensin del rea de fraccionamiento de carga Parques de actividades y reas de servicios
Las Nuevas Piezas -
Nueva puerta de acceso a Alava Central. Simblica y de actividades singulares Piezas de actividad existentes. Se integran en el conjunto, y son: o o o o o o Polgono Industrial Los Llanos y centro de Ocio Aeropuerto Polgono Industrial de Jundiz/CTV Centro Comercial de Erxebarri-Ibia Parque tecnolgico de lava Polgono industrial de Gojain.
Necesidades de suelo para actividades logsticas Tipologas de zonas logsticas
Los criterios de localizacin de las diferentes tipologas de operadores logsticos, permiten establecer cuatro tipologas de zonas logsticas en cuanto a dotacin de instalaciones: 1. En primer lugar, aparecen las zonas en las que se puedan situar grandes centros logsticos, de distribucin peninsular-internacional. En estas zonas se podran situar centros logsticos diseados para grandes empresas de distribucin, grandes operadores logsticos o empresas transportistas de nivel nacional o internacional. En estos centros se suelen llevar a cabo actividades logsticas de mayor valor aadido: picking, packing, almacenamiento, etiquetado, etc. A la vez, son centros que pueden servir como atraccin de nuevas inversiones, y representan una opcin de segunda lnea en el caso de congestin de zonas metropolitanas. La ubicacin ms idnea para este tipo de centros es en una segunda lnea de suelo logstico, donde los precios de suelo son menores y existe una mayor disponibilidad en cuanto a extensin. En este caso, una adecuada accesibilidad a las grandes vas tambin debe estar garantizada. Posibles clientes de estos centros podran ser:
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Transportistas de carga general Grandes operadores logsticos Actividad industrial con un fuerte componente logstico Empresas con necesidades de gran espacio para el almacenaje y la distribucin
2. Zona de Actividades Logsticas (ZAL) asociadas a puertos y aeropuertos. Se trata de entros que van muy ligados a la actividad de estas infraestructuras, y que facilitan la operacin diaria en estos centros, al mismo tiempo que aaden valor a la cadena logstica. Como ya se ha visto en el apartado sobre infraestructuras modales, el Puerto de Bilbao, gracias a las inversiones que se estn realizando, va a experimentar crecimientos importantes. Para garantizar este crecimiento se debe planificar un centro que facilite el tratamiento logstico de los flujos martimos generados. La situacin ideal de un centro de este tipo sera lo ms prxima posible al Puerto, teniendo una buena conexin a las principales infraestructuras viarias y ferroviarias. En este tipo de centro logstico se podran situar, entre otros: Empresas dedicadas al transporte martimo: consignatarias, transitarias, etc. Empresas dedicadas al transporte areo: transporte urgente internacional. Operadores logsticos, etc.
3. En un tercer nivel aparecen los centros de soporte a la logstica. Se trata de zonas destinadas a la implantacin de instalaciones de apoyo a la logstica, y englobara a dos tipologas bien diferenciadas segn su relacin con la actividad de almacenaje. En un primer plano destacan las zonas en las que se pueden desarrollar centros de distribucin regional (del tipo de los ya desarrollados en la CAPV: Aparcabisa, Centro de Transportes de Vitoria, etc.). Estos centros tienen como principal finalidad descongestionar las reas metropolitanas y crear espacios cercanos a los grandes ncleos de poblacin donde poder desarrollar todas las actividades logsticas de valor aadido que requiere la distribucin. Como ya se ha comentado, han de estar situados cerca de las grandes reas urbanas y muy bien comunicados con las principales vas. Los clientes tipo de estos centros son, entre otros: Las empresas de paquetera industrial Empresas de courier Transportistas de carga general Operadores logsticos (normalmente para instalar almacenes de apoyo o crossdocking)
Adicionalmente, otra tipologa de centros de soporte a la logstica constara de todas aquellas actuaciones que sirven de apoyo al sistema de transporte, pero sin incidir en las cuestiones de almacenaje y distribucin. Se trata de centros de segundo orden que complementan la red primaria de centros logsticos con criterios territoriales y de respuesta a necesidades especficas. En concreto, seran actuaciones del siguiente estilo: Truck-center, o centros de servicio a los camiones y a los conductores (con gasolinera, taller de reparaciones y mantenimiento, restaurante, etc.) Aparcamientos (de vehculos ligeros y/o de vehculos pesados) Aparcamiento de vehculos de mercancas peligrosas, etc.
4. Adicionalmente aparecen las zonas para la implantacin de una plataforma intermodal, que garanticen la intermodalidad tren-carretera y tren-tren (cambio de ancho de va). Una plataforma de este estilo sera un gran apoyo a la logstica de la CAPV y facilitara su
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desarrollo a nivel euroatlntico. Dado que cada vez es ms importante la movilidad de mercancas utilizando los diferentes modos de transporte, se deben crear nuevos espacios donde se potencie la interaccin entre los diferentes modos. Estos centros deben estar ubicados en los principales nodos multimodales de la red de infraestructuras. En el caso de que una actuacin tipo ZAL no tuviese espacio suficiente en las zonas cercanas al puerto de Bilbao, cabra la posibilidad de llevar a cabo una actuacin que garantizase el intercambio modal a todos los niveles (incluido el intercambio entre el Puerto y la carretera y el ferrocarril). En este caso a la plataforma multimodal se le aadira la funcin de Puerto Seco. Los clientes tipo de un centro de estas caractersticas son, entre otros: Operadores de transporte combinado Operadores logsticos con necesidades de intermodalidad Otros grandes transportistas (sobre todo internacionales) con necesidades de intermodalidad
Normativa europea sobre transporte combinado (multimodal) El primer documento que hace referencia al transporte combinado es la Directiva 92/106 del Consejo Europeo del 7 de diciembre de 1992 y que establece las normas comunes para determinados transportes combinados de mercancas entre Estados miembros de la UE. Una comunicacin de la Comisin del 29 de mayo de 1997, relativa a La intermodalidad y transporte intermodal de mercancas en la Unin Europea: una lgica de sistemas para el transporte de mercancas; estrategias y acciones para promover la eficacia, los servicios y el desarrollo sostenible, tiene como objetivo la integracin ptima de los distintos modos de transporte, para poder ofrecer servicios puerta a puerta, de una forma eficaz y rentable. En julio de 1998 la Comisin present una propuesta de directiva al Consejo por la que se modifica la Directiva 92/106/CEE del Consejo relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancas entre Estados miembros y una propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE por la que se establecen, para determinados vehculos de carretera que circulan en la Comunidad Europea, las dimensiones mximas autorizadas en el trfico nacional e internacional y los pesos mximos autorizados en el trfico internacional. Esta modificacin tiene por objeto favorecer la utilizacin del transporte combinado como alternativa al transporte por carretera. Recomienda diversas medidas para mejorar la competitividad, entre las que figuran las siguientes: Extensin a todas las formas de transporte combinado de las reducciones fiscales aplicables a los vehculos. Supresin de las restricciones previstas en fines de semana, noches y das festivos para el transporte de mercancas por carretera en sus tramos iniciales o finales correspondientes a una operacin de transporte combinado. Autorizacin en todos los Estados miembros de un peso mximo de 44 toneladas para los vehculos de transporte de mercancas por carretera que efecten un viaje con arreglo a una operacin de transporte combinado.
La UE tambin ha propuesto una directiva sobre armonizacin de las unidades de carga al igual que sobre la responsabilidad del transportista en el transporte de la carga.
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3.3. Anlisis y recomendacin de mejores prcticas adaptables al caso peruano

El objetivo del presente subcaptulo consiste en detallar algunas de las recomendaciones de carcter general sobre los siguientes aspectos: Malla principal de conectividad, compuesta por red vial, ferroviaria, fluvial, etc. sobre las cuales se establecen las conexiones de los principales flujos de cargas del pas Accesibilidad de los nodos logsticos a la malla principal de infraestructuras de transporte Implementacin de Plataformas Logsticas
Cabe recordar que las recomendaciones de carcter especfico sobre las redes de transporte, la relacin puerto-ciudad, la distribucin urbana de mercancas, etc. se realizarn durante la Etapa 3 del Estudio, de acuerdo al Modelo de Plataformas definido, y cuando el Grupo Consultor disponga del conocimiento derivado del anlisis de cadenas logsticas realizado durante la segunda etapa de trabajo.
Recomendaciones sobre la malla principal de infraestructuras

A partir de las entrevistas realizadas durante las semanas previas, as como el trabajo en la elaboracin de los inventarios de infraestructuras, se percibe una falta de articulacin entre las distintas infraestructuras de transporte presentes en Per. Tradicionalmente, los problemas relacionados con la infraestructura siempre se han identificado con la escasez de las mismas, pero no con su articulacin. Resulta necesario remarcar que, ciertamente, es necesario contar con una red arterial vial bien dimensionada, pavimentada, y con programas de mantenimiento constantes a lo largo del tiempo (bien sea mantenimiento preventivo como correctivo). Asimismo, la necesidad de dotar a los puertos peruanos de mejores instalaciones es un aspecto clave para el sistema portuario. En materia aeroportuaria, resulta imprescindible mejorar las condiciones operacionales de los principales aeropuertos, incluyendo entre las medidas necesarias la ampliacin del Aeropuerto Jorge Chvez, por ejemplo. En materia ferroviaria, la mejora de dicha infraestructura es indispensable, as como la realizacin de estudios de factibilidad para el desarrollo de nuevas conexiones. En materia fluvial, el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y de instalaciones portuarias de calidad son aspectos imprescindibles para potenciar dicho modo de transporte. Sin embargo, el conjunto de medidas anteriormente mencionadas, que podramos denominar como acciones tradicionales para la mejora de las infraestructuras no podrn nunca optimizarse sin un tratamiento de las infraestructuras bajo un concepto de red: red en la cual las cargas se mueven de acuerdo a unos orgenes y destinos marcados por la localizacin de los puntos de produccin y consumo, pero tambin marcados por la bsqueda del camino crtico, del menor costo logstico posible. Es en este sentido donde la conectividad de la red de transporte cobra mayor relevancia. La malla de infraestructuras de transporte debe analizarse de forma conjunta, no solamente por modos de transporte, de forma que se preste especial atencin a los puntos de transferencia de modo, tanto existentes como posibles. La solucin de estos puntos mediante la creacin de nodos de transferencia son los que pueden producir un cambio en el patrn logstico de una regin, permitiendo incorporar actividades que agreguen valor aadido al producto y reducir los costos logsticos.
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Recomendaciones sobre la accesibilidad de los nodos logsticos a la malla principal de infraestructuras

Cabe aportar que la localizacin de dicha infraestructura en un lugar con acceso directo a la malla de infraestructuras de transporte de carcter arterial es una premisa imprescindible para el xito de la instalacin. Asimismo, no cabe olvidar que deben darse las condiciones de microaccesibilidad necesarias para el trfico de vehculos de gran tonelaje, como contar con accesos pavimentados de acuerdo a la intensidad y tipo de trfico esperado, diseo de los accesos con radios de giro que permitan maniobrar camiones de gran porte, etc. Se constatan casos en el mundo de centros logsticos instalados en lugares aparentemente adecuados donde luego aspectos como un mal diseo de las rotondas de acceso han inviabilizado la fase de comercializacin de las parcelas, puesto que algunos operadores detectaron que no podan acceder al recinto con sus camiones (vase por ejemplo el caso del Puerto Seco de Porto Alegre, en Brasil). Las plataformas, como norma general, deben ubicarse en los puntos de ruptura de carga, aprovechando dicha ruptura para agregarle valor al producto y optimizando la cadena de costos mediante la provisin de servicios logsticos al sector transporte. En este contexto, resulta necesario presentar de forma extensiva cuales son los principales beneficios que la implantacin de plataformas logsticas generan, por ejemplo en materia de desarrollo econmico, creacin de empleo, ordenamiento del territorio, gestin de la movilidad, menor agresin al medio ambiente, etc. Los aspectos relacionados con la importancia de la localizacin y de la accesibilidad para el desarrollo de la plataforma sern presentado ms en detalle a continuacin.
Beneficios de la implementacin de una plataforma logstica

Las plataformas logsticas son infraestructuras concebidas para dar soporte a la actividad logstica y de transporte de mercancas y son, por tanto, necesarias para: Asegurar el suministro a la produccin y al consumo Favorecer el desarrollo ordenado y eficiente de un sector econmico estratgico como es la logstica.
La implementacin fsica de una plataforma logstica sobre el territorio tiene unas repercusiones eminentemente positivas en los siguientes vectores: Contribuye al desarrollo socioeconmico Acta como instrumento de ordenamiento territorial Permite mejorar la gestin de los flujos vehiculares y reducir las externalidades de la movilidad Compatibiliza la actuacin con los vectores que inciden en el medio ambiente
A continuacin se exponen los beneficios de las plataformas logsticas en los 4 vectores identificados, estableciendo posteriormente recomendaciones de implantacin de las plataformas logsticas con el fin y efecto de potenciar al mximo los beneficios, y sealando los casos ms destacables.
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Desarrollo econmico La implantacin de una plataforma logstica contribuye al desarrollo econmico, empresarial y social, tanto en una dimensin global como en el entorno regional. En trminos econmicos y empresariales, cabe destacar que el aporte de las plataformas logsticas se produce en 4 direcciones: Como inversin econmica Como detonante del desarrollo de actividades econmicas complementarias Como factor desencadenante del desarrollo y la incorporacin tecnolgica Como segmento fundamental para mejorar la competitividad del sector productivo local y global
En trminos sociales, una plataforma logstica genera efectos en 2 direcciones: Como generador de empleo Como desencadenante de programas de formacin
Existe un enfoque que incorpora la visin de promover cadenas logsticas competitivas y consolidar operaciones de transporte multimodal para beneficio del comercio exterior. Dentro de lo que denominamos proceso logstico integral de exportacin, existen actividades que agregan valor, mientras que otras agregan solo costo, como es el caso de los trmites documentarios y almacenaje en puerto. La siguiente figura muestra cmo para acceder al mercado de ventas en condiciones de menor costo y tiempo, debe administrarse el proceso logstico integral en todas sus fases de agregacin de valor y costos. La eficiencia de este proceso suele medirse como el cociente entre el tiempo durante el cual se agrega valor, entre el tiempo total del proceso; es comn encontrar cadenas logsticas en las que solo el 10% del tiempo total est dedicado a la agregacin de valor.
Figura 3.65. Agregacin de valor y costos en el Proceso Logstico Integral
Ventas VALOR AGREGADO Trmites y embarque en el puerto de origen Transporte y trnsito Transporte y Trmites y desembarque en distribucin puerto de destino Transporte y trnsito
Posicin en tiempo y lugar para la entrega Produccin
Inventario de productos terminados
Necesidades del Mercado: Menor Costo Menor Tiempo Mayor Calidad Ms Flexibilidad
AGREGACIN DE COSTOS Produccin, Almacenaje, Transporte, Costo de inventario, Trmites documentarios
Fuente: elaboracin ALG
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La competitividad del comercio se ver favorecida si dentro de las cadenas logsticas se optimizan las fases de agregacin de valor y minimizan las fases de agregacin de costos. En tal sentido, las operaciones de valor agregado en una plataforma logstica contribuirn significativamente a reducir los costos logsticos generados por operaciones de transporte fragmentadas, trmites innecesarios, inventarios excesivos, almacenaje forzado, tiempos de aduana excesivos, etc. Es decir, la plataforma logstica se concibe como una pieza ms que contribuye al proceso de facilitacin del comercio, el cual incluir otros aspectos especficos sin perder de vista su interrelacin con todos los eslabones de la cadena logstica.
Marco econmico y empresarial Un centro logstico involucra una inversin directa, un activo inmovilizado sobre el territorio que lo acoge, ya sea se trate de financiamiento pblico, privado o mixto. La inversin en un centro logstico abarca los siguientes conceptos: Adquisicin de terrenos (vara mucho en funcin del precio del suelo) Urbanizacin Equipamiento interior de las naves (depende de muchos factores, como ser el tipo de operadores que se instalen, el tipo de operaciones y los tipos de mercanca manipulada, si necesitan de control de temperatura, etc. inversin privada) Construccin de accesos
La inversin, adems de suponer el capital que hace posible la infraestructura, genera: Consumo de recursos humanos y materiales en el entorno, por concepto de construccin y mantenimiento Efectos de incremento del PIB en el mbito territorial donde se ha invertido. Segn estudios de la Universidad Politcnica de Catalua, un aumento del 1% en la dotacin de capital pblico en Catalua puede generar aumentos del PIB de entre 0,23 y 0,3%. Ingresos fiscales para las administraciones locales
Factores dentro del marco econmico y empresarial Desarrollo de actividades econmicas complementarias Un centro logstico requiere de actividades econmicas complementarias que se pueden prestar desde el interior de la plataforma o bien desde el tejido econmico local del entorno. El nmero de actividades desencadenadas depende de las dimensiones fsicas de la plataforma (tamao) y del tipo de actividades y de empresas logsticas que all se desarrollen. Actividades bsicas (ms habitualmente prestadas en el interior de plataformas de entre 30 y 100 Ha): restaurantes (1-2 establecimientos), hotel (1 establecimiento), comercio bsico (3-7 establecimientos de vveres, quiosco, etc.), talleres de reparacin y neumticos (1-2 establecimientos), limpieza de vehculos y gasolinera.
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Actividades derivadas (ms habitualmente prestadas desde fuera de la plataforma): empresas transitarias o consignatarios, mantenimiento de maquinaria e instalaciones, limpieza de locales, venta de suministros, establecimientos financieros y de seguros, empresas de ingeniera y consultoras.
A su vez, un centro logstico puede convertirse en proveedor de servicios complementarios en el tejido socioeconmico de su entorno: actividad comercial, oferta de oficinas, centro de servicios empresariales. Al margen de las actividades complementarias desencadenadas por la propia actividad empresarial logstica, una plataforma tambin supone un polo de atraccin de visitantes de carcter eventual (transportistas, vendedores y clientes) y, potencialmente, de nuevos residentes en la zona (si se atrae mano de obra externa). Este hecho repercute en determinadas actividades locales como son: restaurantes, comercio, venta de viviendas, servicios empresariales y personales, servicios sociales (salud, educacin, etc.). Catalizador del desarrollo tecnolgico La actividad logstica ha experimentado y sigue experimentando un proceso de transformacin tecnolgica que ha comportado: Inversiones en equipos y sistemas innovadores Demanda de personal con especializacin en el campo de las tecnologas Demanda de servicios (outsourcing) orientados al diseo, implementacin y mantenimiento de los sistemas de gestin Intensificacin de las plantas logsticas tanto en aprovechamientos del espacio como en la incorporacin de conocimiento en los procesos (valor agregado)
La transferencia tecnolgica en el sector logstico afecta en tres niveles: almacenaje, distribucin y control de la mercanca: Almacenaje: Los nuevos modelos de gestin impactan directamente en el volumen de actividad y el tipo de trabajo realizado, as como en el nivel de servicio en el que los clientes son cada vez ms exigentes (reduccin de tiempos de entrega, aumento del nmero de envos, ausencia de roturas de stock, personalizacin del producto, bajo costo, etc.). Los sistemas de almacenamiento con un cierto grado de automatizacin contribuyen a aumentar el nivel de servicio y a simplificar procesos. Distribucin: Las nuevas tecnologas aplicadas a la distribucin mediante algoritmos avanzados de optimizacin permiten disminuir costos y mejorar el servicio. Estos algoritmos dan la posibilidad de calcular, para cada da, en funcin de los destinos, la ruta ptima. Control de la mercanca (trazabilidad, fiabilidad de la gestin): Con tecnologas actuales como el RFID (Radio Frequency IDentification) y la infraestructura necesaria, es posible trazar la evolucin de la mercanca a lo largo de su recorrido. Los sistemas de trazabilidad pueden ofrecer tambin accesos a terceros, como por ejemplo operadores externos que introduzcan sus pedidos directamente en el sistema central o compaas que quieran ver el estado de sus cargas. Un buen ejemplo de este tipo de sistemas son los que ponen a disposicin las empresas de mensajera postal, que permiten trazar el punto donde se encuentra un determinado envo, va Internet, en tiempo real.
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Mejora de la competitividad del sector productivo La actividad logstica contribuye al soporte del sector productivo tanto a nivel global como local: A nivel global optimiza las cadenas de suministro y distribucin de las empresas, ya que disponen de puntos estratgicos dentro del sistema de transportes (portuario, areo, viario y ferroviario) para realizar las operaciones logsticas (almacenaje, clasificacin, consolidacin/desconsolidacin, embalaje, acabados sobre el producto, etc.) A nivel local incide sobre dos sectores: Sobre el sector local de los transportes y la distribucin: refuerza su actividad logstica, aprovechando las sinergias que se crean por el efecto cluster logstico e inclusive ampliando sus lneas de negocio para adquirir mayor proteccin exterior. Sobre las actividades productivas locales, potencia el tejido productivo proveyndole de servicios logsticos especializados de mayor calidad y capacidad. Adems, valoriza la zona como polo de servicios logsticos atractivo para la inversin en nuevas actividades productivas.
Reconversin de usos industriales en usos logsticos El bajo costo de la mano de obra en pases en vas de desarrollo, unido al proceso de globalizacin del transporte ha propiciado, en gran parte de los pases desarrollados, una prdida de rentabilidad de la actividad industrial de cara a la logstica. Este hecho comporta la reconversin de superficies que antes eran industriales a logsticas, lo que se convierte en: Una oportunidad de reconversin econmica Una oportunidad de regeneracin urbanstica de las zonas de actividad econmica Una oportunidad de generacin de empleo calificado y especializada de sofisticacin y profesionalizacin de la actividad logstica
Marco social Factores dentro del marco social Creacin de empleo Una plataforma logstica es un centro empresarial y de actividad econmica, generador por tanto de una demanda laboral. La ocupacin generada por una plataforma logstica es tanto directa (empresas instaladas en la plataforma) como indirecta (ocupacin generada en las empresas que proveen servicios a la plataforma). En trmino medio, segn la experiencia recogida en los centros logsticos de CIMALSA en Espaa, un centro logstico genera de forma directa los siguientes ratios de ocupacin segn la tipologa de actividad logstica: Plataforma de temperatura controlada: 17,5 empleados por cada 1.000 m2 de naves
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Paquetera: 17,1 empleados por cada 1.000 m2 de naves Almacn de transportista: 9,4 empleados por cada 1.000 m2 de naves Operador logstico: 6,5 empleados por cada 1.000 m2 de naves Plataforma de distribucin de gran consumo: 6,4 empleados por cada 1.000 m 2 de naves Almacn Fiscal de Aduanas: 2,3 empleados por cada 1.000 m2 de naves
La agrupacin de diversas actividades permite disponer de una clasificacin ms compacta segn la intensidad de rotacin: Alta rotacin de mercancas (grupaje, paquetera y plataformas de temperatura controlada): 9 a 18 empleados por cada 1.000 m 2 de naves Rotacin media (operadores logsticos y centros de distribucin): 5 a 8 empleados por cada 1.000 m2 de naves Rotacin baja (Almacn Fiscal de Aduanas, operadores logsticos, almacn de stock): 2 a 4 empleados por cada 1.000 m2 de naves
Calificacin del personal Las plataformas logsticas generan un perfil de ocupacin diversificado. La calificacin profesional de los trabajadores de un centro logstico es mayoritariamente de nivel medio, ya que los operadores de menor nivel frecuentemente requieren de una formacin especfica y un cierto grado de especializacin. Se puede estimar la siguiente clasificacin: Nivel medio-bajo (operarios, conductores de toro, manipuladores de mercanca, formacin tcnica): 60 a 70% Nivel medio-alto (encargados, responsables de mantenimiento, trabajadores de oficina): 25 a 35% Nivel alto (directivos, tcnicos calificados, licenciados y diplomados): 5 a 15%
Uno de los factores laborales que se ha promovido significativamente dentro del sector logstico en Espaa ha sido el del gnero femenino. No existe una poltica especfica para promover el trabajo femenino en estos sectores, aunque s de fomentar el trabajo femenino en general, y la igualdad de gnero. De acuerdo a la experiencia de los centros CIMALSA, las mujeres presentan un porcentaje inferior de errores en algunas de las operaciones que se realizan dentro de una plataforma logstica. Finalmente, determinadas actividades de la operativa logstica permiten la integracin de colectivos con dificultades de insercin laboral. Desarrollo de programas de formacin El desarrollo del sector logstico es reciente y se encuentra en un proceso de fuerte expansin y de tendencia a la especializacin. Estos factores han generado una necesidad de personal especializado que, a su vez, ha desencadenado nuevos programas de formacin a todos los niveles: ciclos tcnicos formativos, grados superiores y postgrados.
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Cabe destacar que la tendencia creciente a la generalizacin de las nuevas tecnologas dentro del sector logstico incrementar el requerimiento especfico de profesionales con un nivel de calificacin elevado.
Ordenamiento del territorio Toda infraestructura genera una ocupacin del suelo. Las plataformas logsticas se perfilan como una herramienta de gestin racional del territorio. Factores dentro del ordenamiento territorial Uso racional del suelo Una plataforma logstica es una infraestructura pensada para generar sinergias o economas de aglomeracin sumando diversas empresas del sector logstico. De esta manera se contribuye a mejorar la eficiencia y competitividad, evitando la dispersin de la actividad logstica por el territorio. Las plataformas logsticas actan como nodos que se integran a la red de transporte de mercancas y se sitan, por tanto, en contacto con una o ms vas de alta capacidad de manera de garantizar la eficiencia en el acceso. Segn las caractersticas de la actividad logstica, la localizacin de las plataformas maximiza la proximidad a los centros de produccin y/o consumo, optimizando el costo y la gestin del transporte, o bien admite una localizacin ms aislada de los mbitos metropolitanos, optimizando el costo de la inversin (por el precio del suelo) y contribuyendo al reequilibrio territorial. Por otra parte, la construccin de los accesos a la plataforma, puede suponer una mejora de las comunicaciones locales, ya que pueden constituirse como una nueva va de conexin con la red de alta capacidad. La actuacin urbanstica y de diseo de las vas de acceso permite establecer mecanismos de permeabilizacin de las infraestructuras. Los centros logsticos se convierten as en una oportunidad de optimizar el emplazamiento de actividades logsticas ubicadas en ncleos urbanos donde frecuentemente presentan problemas (congestin viaria, riesgo de accidentes, aparcamiento de vehculos pesados, etc.), relocalizndolas en condiciones ptimas. Adems, en algunos casos permite hacer una planificacin de usos mixtos que genere una oportunidad para el municipio de reubicar las empresas dedicadas a la actividad industrial, concentrndolas en una zona y proveyndolas de servicios logsticos.
Gestin de la movilidad Una gestin adecuada de la movilidad es un factor decisivo en la calidad de vida de la poblacin y la competitividad de las empresas. Las plataformas logsticas se convierten en instrumentos de racionalizacin de la movilidad tanto para vehculos de transporte de mercancas como para trabajadores. Con frecuencia, una plataforma logstica no es ms que un punto de paso y gestin de flujos existentes, y no supone un aumento neto del trnsito. No obstante, la construccin de una plataforma comporta la gestin de un volumen de vehculos importante, que vara en funcin del tipo de actividad dominante en la plataforma: Alta rotacin / paquetera: en torno a los 8.000 vehculos pesados por ao y por cada 1.000 m2 de nave
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Alta rotacin / grupaje: en torno a los 5.000 vehculos pesados por ao y por cada 1.000 m2 de nave Rotacin media-baja: en torno a los 2.000 vehculos pesados por ao y por cada 1.000 m2 de nave
La existencia de centros logsticos canaliza los trficos evitando el movimiento disperso de mercancas que producira el hecho de que cada proveedor tuviera que llegar directamente a sus clientes:
Figura 3.66. Esquema sin plataformas logsticas
Productores Usuarios
Fuente: CIMALSA
La existencia de centros logsticos permite agrupar mercancas, optimizar rutas de reparto, utilizar los vehculos ms adecuados para cada trayecto, para de esta manera evitar la circulacin en reas urbanas de vehculos de ms de 2 o 3 ejes (los cuales congestionan y deterioran muy rpidamente la malla vial), optimizando as el flujo de mercancas y, por supuesto, del trnsito vehicular. y optimizando el nivel de carga de los vehculos.
Figura 3.67. Esquema con racionalizacin de la movilidad
Productores Usuarios
Centros logsticos
% mercancas
Centros logsticos
Fuente: CIMALSA
El grado de eficiencia social e individual (costo-beneficio externo e interno del transporte) est relacionado con un sistema adecuado de centros logsticos:
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La falta de centros logsticos incentiva la dispersin de flujos y un alto porcentaje de viajes de retorno en vaco Un exceso de ruptura de carga, dada la demanda directa de flujos directos con carga completa, incrementa el costo generalizado (social e individual)
Figura 3.68. Esquema con racionalizacin de la movilidad
Eficacia Individual/Social
Hasta un % de menor caos
% de toneladas que pasan por centros logsticos
Fuente: CIMALSA
Factores que mejoran la movilidad Las plataformas logsticas son herramientas para mejorar la movilidad: Por el potencial de transferencia modal del transporte viario al ferroviario en aquellas plataformas concebidas como centros intermodales Por la concentracin de actividad logstica y de los movimientos que se derivan de la misma, evitando la dispersin de movimientos, especialmente aquellos desplazamientos asociados a un modelo de dispersin logstica por el territorio Por la eficiencia en la organizacin de los flujos de transporte de mercancas: Organizacin de flujos y optimizacin de rutas Optimizacin del nivel de carga de los vehculos Reduccin de los viajes de retorno en vaco
Por la localizacin en ejes de transporte de gran capacidad existentes, a los cuales se conecta mediante accesos segregados del resto del trnsito y dimensionados adecuadamente Por la mejora de la movilidad y vialidad interior (diseo especfico para las necesidades del transporte de mercancas: viales amplios, patios de maniobra, etc.) y la provisin de espacio para aparcar vehculos pesados, cosa que evita el aparcamiento descontrolado en ncleos urbanos del entorno
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Por la generacin de una masa crtica de trabajadores dentro del polgono logstico, lo que permite una gestin de la demanda de movilidad de viajeros mediante sistemas de transporte colectivo o compartido Reduccin de los efectos nocivos de la movilidad (contaminacin, congestin, accidentes, etc.) gracias a un modelo de movilidad gestionado, organizado e integral
Medio ambiente Toda actividad econmica es susceptible de generar un impacto sobre el medio ambiente que es necesario medir para establecer medidas correctoras que se ajusten a cada necesidad. El impacto de las plataformas logsticas es menor que el de otras actividades econmicas (polgonos industriales, equipamientos energticos, equipamientos de gestin ambiental, etc.) y, en cualquier caso, se pueden minimizar los efectos mediante acciones adecuadas. Los vectores ambientales que se gestionan en el desarrollo de una plataforma logstica son los siguientes: Control de las emisiones de gases contaminantes Bajo consumo de recursos (agua y energa) Integracin paisajstica La oportunidad que proporciona de concentrar en un sitio la segregacin de residuos de la actividad logstica para su posterior reciclaje El bajo impacto acstico que producen Maximizacin de la proteccin del suelo
Control de las emisiones Las plataformas logsticas, gracias al efecto de racionalizacin (reduccin de los flujos) y de la concentracin de actividad logstica, pueden convertirse en instrumentos de reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero y gases contaminantes provenientes del transporte debido a: El efecto de racionalizacin, concentracin y canalizacin de flujos altamente dispersos La concentracin de actividades y sucursales de una misma empresa, reduciendo los movimientos entre plantas La optimizacin de la organizacin del transporte, reduciendo los viajes en vaco y aumentando el uso de la capacidad de carga de los vehculos El efecto de trasvase de flujos urbanos a vas de alta capacidad y alejadas de mbitos sensibles a la contaminacin El potencial intermodal, gracias a la capacidad de convertirse en nudos de conexin entre la carretera y el ferrocarril
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A pesar de la relacin entre el trfico de vehculos pesados y el deterioro de la calidad del aire a nivel local, ste no es directamente atribuible a la plataforma logstica. La emisin de contaminantes (a nivel local) est asociada al movimiento de mercancas por las vas de transporte, que de otra manera existiran independientemente de la plataforma. Consumo de recursos Los centros logsticos presentan un bajo consumo de recursos, tanto por el agua como por la energa: Las plataformas logsticas tienen, en comparacin con otras actividades industriales, un consumo reducido de agua, ya que no se requiere para procesos productivos y se restringe el uso para baos, duchas, riego, etc. El consumo de energa elctrica en las plataformas logsticas es bajo, ya que generalmente no se requiere para procesos productivos, y se destina a usos domsticos: iluminacin, aparatos de aire acondicionado, etc.
Integracin paisajstica Los polgonos de actividad econmica son susceptibles de provocar un impacto paisajstico. La magnitud del impacto ir en funcin de las caractersticas del entorno donde se ubiquen y del diseo del polgono (en el que se podrn introducir medidas correctoras). El impacto paisajstico es mayor cuando el entorno donde se implanta un centro logstico es un entorno natural o espacio libre (sin edificaciones prximas) que cuando el entorno donde se implanta es una zona sin valor natural y con proximidad de desarrollos urbanos o industriales. El diseo de la plataforma logstica tambin es susceptible de alterar la continuidad del paisaje, en funcin de las medidas, las estructuras, la forma o el color de la nave y la disposicin de la plataforma logstica. La altura tpica de las plataformas en Europa no acostumbra superar los 16 metros, minimizando un posible impacto paisajstico por alturas elevadas. Una plataforma logstica mal localizada y diseada puede provocar una alteracin de la continuidad paisajstica del entorno y una degradacin o banalizacin del paisaje. Segregacin y reciclaje de residuos La actividad logstica genera residuos y estos suelen ser similares en la mayora de los centros: cartones, plsticos, mercancas inutilizadas y pequeas cantidades de residuos especiales como aceites, grasas, gasolinas, etc. Los residuos generados por las plataformas logsticas son, en general, inocuos. Minimizacin del impacto acstico Aunque un centro logstico acoge actividades susceptibles de generar ruidos (asociados a las operaciones de carga y descarga y al movimiento de vehculos), cabe considerar que: Una plataforma logstica genera menos emisiones sonoras que otras actividades, ya que no incorpora procesos industriales La localizacin aislada de las plataformas logsticas evita la afectacin de otras actividades urbanas
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El ruido queda muchas veces atenuado por la proximidad a una va de alta capacidad (fuente superior de ruido debido al trnsito de camiones, vehculos, trenes, etc.)
Los factores sonoros de riesgo asociados a la actividad logstica y de transporte que son objeto de control en el desarrollo y gestin de plataformas logsticas son: Perturbaciones para los trabajadores y visitantes de la plataforma logstica Perturbaciones para la fauna del entorno Perturbaciones a los vecinos
Proteccin del suelo La urbanizacin de las plataformas logsticas provoca la cobertura del suelo y su sellamiento. El paso constante de maquinaria pesada puede provocar una compactacin del suelo, de manera que se reduce el espacio que queda entre las partculas que lo conforman. La afectacin de la calidad del suelo comporta una impermeabilizacin, una disminucin de la absorcin e infiltracin del agua, especialmente cuando llueve, y un incremento del riesgo de avenidas de agua, al reducirse la cantidad de agua infiltrada. Otras consecuencias de la degradacin del suelo afectan la fertilidad y la biodiversidad.
Recomendaciones para la implementacin de plataformas logsticas

Las recomendaciones de carcter general incluyen, entre otros, los siguientes aspectos: Recomendaciones en el marco econmico y empresarial Recomendaciones en el marco social Recomendaciones asociadas al ordenamiento territorial Recomendacin sobre la gestion de la movilidad Recomendaciones asociadas al medio ambiente
Recomendaciones en el marco econmico y empresarial Se recomienda crear las condiciones necesarias para que la iniciativa privada desarrolle plataformas logsticas en los nudos ms estratgicos. Promover la inversin pblica all donde no llegue la inversin privada, compatibilizando la inversin como estrategia de reequilibrio territorial y la inversin como instrumento de optimizacin del sistema logstico. Deben calificarse los mbitos potencialmente logsticos como sistemas generales, de manera que se agilite la gestin urbanstica y no se generen costos de oportunidad ni riesgo de paralizacin de los proyectos. Es aconsejable velar y promover que los proveedores locales puedan participar del proyecto logstico a travs de la informacin, la facilitacin de los contactos y la bsqueda activa de sinergias.
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Se debe adoptar un papel proactivo en la innovacin empresarial. Dentro del sector logstico existe la tendencia, en parte debido al poco margen econmico de sus operaciones empresariales, a innovar en el momento en que no se puede atender el nivel de servicio que demanda el cliente si no es mediante la inversin en tecnologa. Cabe destacar que la tecnologa acostumbra ser una buena herramienta de reduccin de costos y de mejora de procesos que repercute en la satisfaccin del cliente (calidad del servicio) y en la optimizacin de la gestin. La actividad logstica tiene un nivel de compatibilidad con otros usos superior al que pueden tener otras actividades productivas (industria, centrales energticas, equipamiento ambiental, etc.). No obstante, es necesario velar por la compatibilidad de las inversiones logsticas con otros sectores econmicos como el turismo y la agricultura, mediante estrategias de integracin territorial (que se presentan ms adelante) y la diversificacin de usos. Las plataformas, asimismo, han de concebirse como centros integrales de servicios (no solamente logsticos) para el tejido socioeconmico del entorno. Casos de buenas prcticas en el marco econmico y empresarial CIM Valls (Espaa) La CIM (Central Integrada de Mercancas) aporta un 8% de toda la recaudacin fiscal municipal aplicable en el municipio de Santa Perpetua de la Mogoda: IBI (Impuesto sobre Bienes Inmuebles), IVTM (Impuesto sobre Vehculos de Traccin Mecnica) y IAE (Impuesto sobre la Actividad Econmica). El saldo de la balanza fiscal del municipio, con la CIM Valls es bastante positivo, ya que el Ayuntamiento ingresa ms de 12 euros por cada euro de gasto corriente. La CIM Valls ha incluido la construccin de un edificio de oficinas y equipamiento que se convierte en un importante centro de servicios para el municipio de Santa Perpetua de Mogoda, tanto como equipamiento de uso interno como un polo de atraccin y proyeccin interior. CIDEM (Espaa) El CIDEM (Centro de Innovacin y Desarrollo Empresarial) desarrolla diversas iniciativas, entre las que destacan el Centro Tecnolgico de la Logstica y la Plataforma RFID: Centro Tecnolgico de la Logstica: Se encuentra en una fase inicial, y tendr como objetivo promover la transferencia de los ltimos desarrollos tecnolgicos aplicables en el mbito logstico en las empresas. El Centro contar, adems de con el apoyo del CIDEM, de una participacin del sector privado y de la Universidad. El Centro estar dirigido por un patronato, que estar formado como mnimo en un 51% por el sector privado, con el fin de conseguir que las iniciativas de investigacin se orienten a las reas de mximo inters del sector empresarial. Plataforma RFID: Se trata de una plataforma constituida por la Fundacin Catalana para la Investigacin y la Innovacin (FCRI) y el CIDEM, y persigue el objetivo de impulsar, implantar y difundir la tecnologa RFID en las empresas catalanas, as como favorecer la creacin de empresas entorno a esta tecnologa. Se han realizado numerosos planes piloto en empresas.
Puerto de Barcelona (Espaa)
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Las empresas que integran la comunidad portuaria de Barcelona generan 700 millones de euros de valor agregado. Adems, el Puerto es responsable de 312 millones de euros de valor agregado a travs de los efectos que provoca sobre el resto de los sectores. La contribucin total del Puerto a la economa se valora en 1.012 millones de euros, que representan el 1% del Valor Agregado Bruto (VAB) de Catalua, y el 0,2% del VAB de Espaa. Coperfil (Espaa) SCA, una empresa papelera sueca, segunda productora de papel a nivel mundial, est desarrollando un centro productivo en Puigpelat en Valls, Catalua, con una inversin total superior a los 120 millones de euros. Este gran proyecto fue precedido por el alquiler de 6 Ha de naves logsticas en la zona de Valls, que eran construcciones del Grupo Coperfil. La ubicacin estratgica y el buen diseo de la plataforma logstica de Valls, ha ayudado a la direccin de SCA Iberia a demostrar a los directivos de SCA que era viable instalar una planta de produccin en la zona de Valls para producir y distribuir para toda la pennsula Ibrica y parte del Sur de Francia. La plataforma logstica, pues, ha ayudado a atraer un importante ncleo de produccin a su zona de influencia. Recomendaciones en el marco social Las empresas instaladas en una plataforma logstica deben potenciar la incorporacin de trabajadores procedentes del entorno local de la plataforma, estableciendo junto a las Administraciones locales, los mecanismos de convergencia entre las necesidades profesionales de las empresas logsticas y el perfil de la poblacin activa. Es recomendable desarrollar programas de formacin, profesionalizacin y especializacin para trabajadores del sector logstico, tanto por iniciativa empresarial (aprovechando la masa crtica de empresas localizadas en la plataforma) como por iniciativa pblica. Debe promoverse la existencia de formacin homologada a nivel de enseanza tcnica, universidad y tercer ciclo. Es conveniente potenciar y dar a conocer el hecho de que en las plataformas logsticas se desarrollan tareas como el mantenimiento de zonas verdes, la clasificacin manual y otras actividades en mayor o menor medida mecnicas, en las que es muy factible y a la vez muy positiva la contratacin de colectivos con dificultades de insercin laboral. Se deben aprovechar los instrumentos pblicos de formacin (por ejemplo, de servicios de ocupacin) para desarrollar programas especficos en formacin logstica para trabajadores desempleados y ocupados. Los programas para trabajadores desempleados pueden contar con un compromiso de contratacin por parte de las empresas, de un 60% de los participantes, o similar. Un aspecto relevante es la potenciacin de las iniciativas de algunas empresas o plataformas de crear guarderas en el propio sitio de trabajo. Este servicio favorece la calidad de vida de los trabajadores y la conciliacin entre la vida familiar y laboral. Finalmente, al analizar las alternativas de ubicacin de una plataforma logstica, debe tenerse en cuenta la proximidad a un mercado laboral apto para las necesidades del centro. Segn un estudio publicado por el European Distribution Report, realizado por la consultora Cushman & Wakefield HealeyEs& Baker, la posibilidad de disponer de recursos humanos adecuados en las proximidades del lugar de trabajo se vuelve una clave de localizacin para los operadores logsticos.
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Casos de buenas prcticas en el marco social CIM Valls (Espaa) La CIM, adems de la propia ocupacin, genera 532 puestos de trabajo adicionales en su entorno, la mayor parte de ellos de manera inducida directa. Los datos muestran como por cada 4 puestos de trabajo del sector de los transportes creados en el CIM Valls, se genera 1 de manera indirecta. El mantenimiento de la CIM se realiza mediante personal de la Fundacin TRINIJOVEN, entidad que trabaja en el mbito de la formacin y la insercin socio-laboral de colectivos con dificultades especiales, con el fin de superar las situaciones de exclusin social. ZAL del Puerto de Barcelona (Espaa) En la ZAL de Barcelona se ofrecen servicios de outsourcing basados en la externalizacin de procesos complementarios al negocio principal como son la manipulacin de productos, empaquetado, etiquetado, ensamblaje, tratamiento de residuos, picking, etc. Estos servicios se coordinan mediante la Fundacin CARES, el personal de la cual est formado por colectivos con dificultades de insercin socio-laboral. Esta iniciativa ayuda a cubrir algunas de las necesidades de las empresas, a la vez que cumple una tarea social. Dentro de la ZAL de Barcelona se encuentra la escuela infantil Simphonie, que ofrece educacin a nios de las edades comprendidas entre los 4 meses y los 3 aos. La iniciativa est pensada para facilitar la conciliacin entre la vida familiar y laboral. Adems, la escuela dispone de un espacio familiar donde los padres pueden realizar actividades con sus hijos y en el que se imparten conferencias (escuela de padres). A su vez la Fundacin Logstica Justa nace en la ZAL ante la necesidad de aprovechar el desequilibrio en los corredores logsticos martimos, que ha llevado a que en la actualidad un 20% del movimiento de contenedores se realice en vaco. La Fundacin se localiza en la ZAL de Barcelona y tiene como misin mejorar y optimizar la logstica asociada a los procesos, y destinar el ahorro hacia las operaciones relacionadas con el transporte de productos entre los pases en vas de desarrollo y los pases desarrollados. Se persigue el objetivo de ayudar a mejorar el diseo y packaging para hacer ms atractivos los productos, optimizar la logstica del transporte y abrir canales de distribucin a la red de grandes superficies y distribuidores, con el fin de que los productores artesanales y cooperativas de pases del Sur, a travs de la exportacin, puedan mejorar su calidad de vida cobrando unos salarios justos. CIM Lleida (Espaa) En la CIM Lleida, el mantenimiento se realiza a travs del Instituto Municipal de Trabajo Salvador Segu, organismo autnomo del Municipio de Lleida creado para el fomento y la mejora de la ocupacin en la ciudad. El Instituto es miembro de la fundacin INFORM (Instituto para la Formacin de Jvenes), del Consorcio Pblico Red Local y de la Coordinadora de Talleres para Minusvlidos Psquicos de Catalua.
Recomendaciones asociadas al ordenamiento territorial Se debe planificar el sistema logstico de manera que se puedan prever los polos logsticos, minimizando sus efectos territoriales y maximizando su funcin concentradora de actividad y de servicios logsticos urbanos e interurbanos.
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Es necesario, asimismo, dotar a la actividad logstica de suelo con calificacin especfica. No resulta apropiado el hecho de que las plataformas logsticas normalmente se desarrollen urbansticamente como un plan parcial industrial, en el sentido de que la normativa no se adecua plenamente a las especificidades de los usos logsticos. Las plataformas deben ubicarse en entornos prximos a vas de alta capacidad y que permitan una conexin lo ms directa posible y segregada del acceso a los ncleos urbanos. Complementariamente a satisfacer la necesidad de naves logsticas especializadas, se debe contemplar que en los polgonos industriales se destine una zona dedicada a la actividad logstica, desarrollando de esta manera una relacin de complementariedad. Para cada plataforma debe crearse una normativa que establezca unas acciones concretas destinadas a favorecer la integracin en el territorio. Deberan crearse y mantenerse corredores biolgicos para los animales, en las vas de transporte (carretera, ferrocarril), para permitir un intercambio libre de especies entre hbitats. Casos de buenas asociadas al ordenamiento territorial CIM Valls (Espaa) La Central Integrada de Mercancas del Valls tiene sus orgenes en la necesidad de resolver la problemtica de las empresas que estaban dispersas por el barrio del Poblenou de Barcelona y que, a causa del crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin del barrio y la poca disponibilidad de superficie en sus instalaciones, tenan muchas dificultades operativas. Con el traslado de estas actividades a la CIM Valls, se ha mejorado la movilidad y la calidad del entorno urbano del Poblenou, a la vez que las empresas tienen mayor espacio y mejores comunicaciones para desarrollar sus actividades. Prologis Park Sant Boi (Espaa) En el caso del parque Prologis de Sant Boi, la empresa Schneider traslad all sus tres sedes de logstica ubicadas en Cornell, Pallej y Navarra, ocupando actualmente un almacn de mercancas de 26.000 m2 y unas oficinas de 2.500 m2. De esta manera, se han concentrado actividades de una misma empresa hasta entonces dispersas en el territorio, y se ha mejorado la eficiencia de la gestin de la empresa. Coperfil Group + CIMALSA + Incasol (Espaa) En una operacin industrial, en la confluencia del Eje Transversal de Catalua (C-25) con el Eje del Ro Llobregat (C-16) en el Polgono Els Plans de la Sala en Sallent, el Incasol (Instituto Cataln del Suelo) ha reservado una zona para la actividad logstica. La actuacin se denomina LOGIS Bages y ocupar una superficie total de 87.000 m 2, convirtindose en un centro de distribucin de mercancas de mbito cataln, donde tambin podrn realizarse actividades de valor agregado vinculadas con la logstica y la distribucin. LOGIS Bages es un proyecto especialmente innovador en la frmula diseada para su desarrollo, y supone la primera operacin de cooperacin pblico-privada promovida por CIMALSA (Centros Integrados de Mercancas y Actividades Logsticas, S.A., empresa del Gobierno de Catalua). La operacin cont con la colaboracin del Instituto Cataln del Suelo. En el desarrollo del LOGIS Bages, CIMALSA aporta el suelo y Coperfil
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Group (promotor privado) desarrollar y explotar el centro bajo las directrices y el modelo de gestin de CIMALSA en rgimen de derecho de superficie.
Recomendaciones sobre la gestin de la movilidad Se recomienda garantizar las conexiones directas a vas de alta capacidad, segregndolas de los accesos a los centros poblados. De esta forma se evita molestias a los habitantes ms prximos y se facilita la accesibilidad al centro por parte de los conductores de los vehculos pesados. Se debe promover planes de movilidad del polgono desarrollando, siempre que sea posible, un servicio de transporte colectivo o compartido destinado a los trabajadores con el objetivo de evitar el uso del vehculo privado. Es necesario disear los viales de los centros logsticos con ancho suficiente de manera que permitan, en caso de que sea necesario, la colocacin de paradas de autobs. Conviene situar las plataformas, siempre que sea posible, en zonas donde sea factible la intermodalidad entre la carretera y el ferrocarril, con el fin de contribuir al reequilibrio de los modos de transporte y a la minimizacin de los efectos contaminantes del transporte. Deben promoverse las acciones conjuntas entre empresas localizadas en una plataforma logstica, para generar sinergias en el transporte de mercancas y personas. Buenas prcticas derivadas de la gestin de la movilidad CIM Valls (Espaa) El anlisis de los trficos del CIM Valls (centro formado en un 80% por empresas de paquetera, la actividad que genera mayor flujo vehicular) muestra como el peso de los vehculos atrados y generados sobre el conjunto de la red de acceso es del 3,13%. En el caso de los vehculos ligeros este peso es del 2,04% mientras que el de los pesados es del 9,45%. Cabe destacar que estos porcentajes no se pueden atribuir en su totalidad al CIM, dado que la mayora de los desplazamientos existiran independientemente de la existencia del centro. Este hecho se debe a que el CIM, como la mayora de las plataformas logsticas, se encuentra sobre un corredor principal de la red viaria catalana como es la autopista AP-7. La plataforma, entonces, ha creado un punto de paso obligado para algunas empresas dentro del corredor. Coperfil Group (Espaa) Coperfil Group ha impulsado recientemente el LogisPark de Ciempozuelos (Madrid). La nueva plataforma logstica ha aportado un valor agregado a la zona industrial en la que se ha ubicado, dotndola de un acceso directo a la autova Madrid-Sevilla. Adems, con la creacin de la plataforma se han mejorado las conexiones a la poblacin de Ciempozuelos mediante este nuevo acceso. Prologis Park Sant Boi (Espaa) La plataforma logstica Prologis Park Sant Boi tiene 1 km de fachada con vistas a la carretera C-32 y con acceso directo a la misma. Adems, se encuentra a solamente 4 km del aeropuerto y a 6 km de la Zona Franca del Puerto de Barcelona.
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El nmero de trabajadores de la plataforma se encuentra en el entorno de los 1.000 empleados. La clasificacin de la superficie total, de 25,5 Ha, se divide en: 5 naves construidas: 11,5 Ha (45%) Viales y aparcamientos: 7,7 Ha (30%) Cesin al Ayuntamiento: 2,5 Ha (10%) Equipamientos: 1,3 Ha (5%) Zonas verdes: 2,5 Ha (10%)
En Prologis Sant Boi se ha tenido cuidado en la ejecucin, de segregar los accesos a las poblaciones desde la plataforma, siendo estas directas a la va de alta capacidad C-32.
Figura 3.69. Accesos al Prologis Park Sant Boi
Fuente: CIMALSA
CIM Valls (Espaa) Se encuentra ubicada en el trmino municipal de Santa Perpetua de la Mogoda, en la regin del Valls, a 18 km al Norte de Barcelona. Se trata de un recinto completamente cerrado con dos accesos controlados: Acceso Norte: conexin directa con la autopista AP-7 Acceso Sur: conecta con las carreteras C-59, C-17 y la autopista C-33
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El nmero de trabajadores de la plataforma es de 2.400 empleados aproximadamente. La clasificacin de la superficie total, de 44,2 Ha, se divide en: Naves/patios de maniobra: 20,9 Ha (47,3%) Viales y aparcamientos: 15,5 Ha (35%) Equipamientos: 6,8 Ha (15%) Zonas verdes: 1 Ha (2,7%)
El CIM Valls, como todas las plataformas logsticas, contribuye a la especializacin de los trficos, segregando los accesos al CIM desde las poblaciones ms prximas. Adems, ofrece mejores alternativas de acceso a Santa Perpetua de la Mogoda.
Figura 3.70. Accesos al CIM Valls
Fuente: CIMALSA
ARASUR (lava, Espaa) Situada en la localidad de Rivabellosa (lava), hasta el momento se ha habilitado el 25% de sus instalaciones. Cuenta con conexin directa por ferrocarril con los puertos de Bilbao y Pasajes, y se encuentra a pocos metros de la autopista AP-68 y la carretera N-I. El aeropuerto de Vitoria es el ms prximo, situado a 20 km. Se prev que la plataforma est plenamente operativa en el ao 2013 con una inversin total esperada de 360 millones de euros. La clasificacin de la superficie total, de 205 Ha, se divide en:
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Naves: 100 Ha (49%) Equipamientos: 10 Ha (5%) Oficinas en naves: 5 Ha (2,4%)
Arasur, gracias al desarrollo de la intermodalidad mediante la conexin ferroviaria, contribuir activamente al reequilibrio de modos de transporte.
Figura 3.71. Accesos al parque Arasur
Fuente: CIMALSA
Puerto de Barcelona y ZAL (Espaa) El Puerto de Barcelona, la ZAL, el polgono de la Zona Franca y el Parc Logstic conforman una importante rea de impulso de la economa catalana. Debido al crecimiento de los ncleos ms prximos y de la propia ciudad de Barcelona, se ha ido acentuando la necesidad de nuevas conexiones que doten al rea de unas comunicaciones viarias y ferroviarias adecuadas. La clasificacin de superficies segn usos es la siguiente: ZAL I: 65 Ha Puerto (superficie terrestre): 829 Ha Parc Logstic Zona Franca: 41 Ha ZAL II: 143 Ha Polgono de la Zona Franca: 600 Ha
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Figura 3.72. Accesos al Puerto de Barcelona y zonas logsticas asociadas
Fuente: CIMALSA
Nuevas conexiones al Puerto y la ZAL de Barcelona La falta de una infraestructura adecuada para el Puerto y la ZAL de Barcelona ha desencadenado una serie de actuaciones previstas y en curso que hacen prever una mejora sustancial de la accesibilidad viaria y ferroviaria en los prximos aos. Accesos viarios: Se encuentra en estudio un vial 2+2 que conectar la futura ciudad aeroportuaria con la ZAL (2 fase) y la Zona Franca con un vial que har de ronda Sur del Prat del Llobregat Se encuentra tambin en estudio el proyecto Acceso Sur viario y ferroviario al Puerto de Barcelona. Se tratara de un nuevo eje de uso preferente para mercancas para acceder a la nueva rea portuaria y la ZAL. Propuestas de diferentes agentes implicados, de reordenacin de las puertas de entrada al Puerto (control de acceso) desde la red bsica (Ronda Litoral) para solucionar los problemas del trnsito que genera Ampliacin de la Ronda Litoral de Barcelona Est en estudio la creacin de un carril para camiones y vehculos de alta ocupacin a lo largo del Eje del Bajo Llobregat
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Accesos ferroviarios: Nueva lnea 9 de metro: dotando a la zona de condiciones excelentes de centralidad y accesibilidad en transporte pblico. Previsin de autobuses para redistribuir los trabajadores por la zona. Nuevos accesos/penetraciones al Puerto en vas de ancho ibrico 1 y ancho internacional2 y definicin de 3 complejos ferroviarios internos Acceso ferroviario a la ampliacin del Puerto para mercancas con vas de ancho mixto (ibrico e internacional)
Recomendaciones asociadas al medio ambiente Recomendaciones para la reduccin de emisiones contaminantes Las recomendaciones en este sentido van encaminadas tanto a la gestin de la movilidad como al uso de combustibles que generen menos emisiones: Promover el uso de vehculos con combustibles alternativos: biocombustibles, vehculos elctricos, a hidrgeno, etc. Promover el uso de una flota de vehculos con combustibles menos contaminantes y libres de azufre como el gas natural Gestionar la movilidad de acuerdo con los parmetros de una organizacin eficiente del transporte y de acuerdo con los principios de la movilidad sostenible. Especficamente, involucrar a las empresas y las administraciones pblicas locales para que los trabajadores del centro logstico puedan acceder en transporte pblico, evitando de esta manera el uso del vehculo privado.
Buenas prcticas para el control de las emisiones CIM Valls (Espaa) El CIM realiza controles sistemticos de los principales parmetros atmosfricos que permiten monitorear y controlar la contaminacin atmosfrica de la zona, con el fin de mantener los niveles de calidad del aire anteriores a la construccin del centro. Prologis Park Sant Boi (Espaa) Son numerosos los casos en que las plataformas logsticas disponen de servicio de transporte pblico, evitando de esta manera el uso del vehculo privado. Tambin es usual el hecho de que las empresas decidan ofrecer un servicio de autobs lanzadera a las ciudades ms prximas, para los trabajadores. Es el caso de la empresa Torres (vinos) en la plataforma logstica Prologis Park Sant Boi.
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Ancho ibrico: 1.668 mm Ancho internacional: 1.435 mm
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Arasur, Logis Empord, ZAL y Puerto de Barcelona (Espaa) La intermodalidad de las plataformas logsticas como Arasur, Logis Empord, ZAL y Puerto de Barcelona permite canalizar a travs de modos de transporte ms sostenibles (ferrocarril, martimo, etc.) flujos que de otra manera podran contribuir a la congestin del transporte viario y a sus externalidades negativas. Recomendaciones para la optimizacin de recursos Para el uso sostenible y la reduccin del consumo de agua se recomienda: Implantar sistemas de reduccin del consumo de agua en las instalaciones del centro logstico: WC de doble descarga de agua, borboteadores en los grifos, etc. Riego por aspersin o gota a gota y en horario nocturno en las zonas ajardinadas (y priorizar las especies que requieren menos agua) Implantacin de un sistema de reciclaje del agua de lluvia para usos posteriores no potables (WC, riego, zonas ajardinadas, etc.)
En cuanto al aumento de eficiencia energtica y fomento de las energas renovables, se sugiere: Implantar sistemas de energa solar fotovoltaica (energa renovable) en las plataformas logsticas (cubiertas de las naves) Instalar sistemas eficientes de iluminacin artificial como clulas que encienden la luz cuando detectan movimiento, instalar luces de bajo consumo Disear las naves con sistemas que aprovechen la luz natural
Buenas prcticas asociadas a la optimizacin de recursos ZAL del Puerto de Barcelona Un buen mtodo de reduccin del consumo de electricidad que se pone en prctica en las naves logsticas es el aprovechamiento de la luz solar. Los diferentes constructores proveen los techos de las naves en claraboyas, para poder iluminar el interior con luz natural.
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Figura 3.73. Sistema de aprovechamiento de luz solar mediante claraboyas
Fuente: CIMALSA
Instalaciones fotovoltaicas en CIM La Selva y ZAL I y II Los promotores de plataformas logsticas estudian el aprovechamiento de la superficie de cubierta de las naves para incorporarles placas fotovoltaicas y generar energa limpia y renovable a partir de la radiacin solar. Est previsto instalar placas fotovoltaicas en el CIM La Selva, donde la instalacin ser propiedad de CIMALSA hasta que se amortice el costo de la instalacin vendiendo la electricidad generada. La ZAL II tambin dispondr de esta tecnologa, al igual que la ZAL I, donde ya hay empresas que se benefician de esta tecnologa.
Figura 3.74. Instalacin fotovoltaica
Fuente: CIMALSA
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ZAL del Puerto de Barcelona Recientemente el Service Center de la ZAL I ha iniciado una campaa de ahorro energtico y control medioambiental. Esta iniciativa se ha traducido en un ahorro diario aproximado de 2.000 litros de agua. Recomendaciones para una correcta integracin paisajstica Las recomendaciones para una mejora de la afectacin paisajstica en centros logsticos se dirigen tanto en la fase de planificacin como de diseo de la plataforma logstica: Planificar el sistema logstico definiendo los espacios con capacidad de acoger plataformas logsticas considerando los valores paisajsticos Proyectar la plataforma considerando la integracin territorial y paisajstica de la plataforma y el entorno: lneas poco agresivas, una volumetra de acuerdo con las visuales paisajsticas, etc. Utilizar materiales de calidad que contribuyan a dar una imagen atractiva de la construccin Utilizar colores o degradados que ayuden a reducir la visibilidad de la plataforma Incorporar en el diseo de la plataforma medidas de integracin en el entorno: franjas verdes de transicin entre la nave y el espacio abierto, barreras visuales entre el entorno y la nave que pueden ser vegetales (vegetacin autctona) e incorporar desniveles del terreno, permetros verdes, etc.
Buenas prcticas de integracin paisajstica Los diferentes promotores de plataformas logsticas en Espaa tienen mucho cuidado de la integracin paisajstica de modo de disminuir el impacto tanto en los habitantes de los alrededores como en la fauna que all habita. En la construccin de la plataforma LOGIS Empord se ha conservado una zona donde haba olivares, evitando la destruccin de este hbitat.
Figura 3.75. Olivar del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
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En los alrededores del Service Center de la ZAL se ha mantenido una Zona Verde y de actividades de ocio para los trabajadores del centro.
Figura 3.76. Zona Verde de la ZAL I
Fuente: CIMALSA
Recomendaciones asociadas a la segregacin y reciclaje de residuos La gestin correcta de los residuos comporta unos costos econmicos importantes para la empresa, y por eso las recomendaciones se encaminan a reducir las cantidades de residuos generadas y mejorar su gestin: Implantando medidas para reducir la cantidad de residuos generados Implantacin de la clasificacin de residuos: cartn, plsticos, residuos especiales Habilitar espacios adecuados para un correcto almacenaje de los residuos generados
Buenas prcticas que derivan de la gestin de residuos Los centros logsticos suelen hacer recogidas selectivas de residuos, adaptndose a las necesidades de las empresas en funcin del tipo de residuo generado. En estos casos las empresas pueden escoger el tipo de contenedor que necesitan y la frecuencia de recogida.
Figura 3.77. Recogida selectiva en una empresa de la ZAL I
Fuente: CIMALSA
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Recomendaciones para minimizar el impacto acstico Las recomendaciones para la mejora del ruido ambiental pueden incidir en la fase de planificacin, diseo de la plataforma logstica y el desarrollo de las actividades propias de la plataforma: Planificar un sistema logstico que localice las plataformas evitando la proximidad a las actividades sensibles al impacto acstico En el diseo de naves, es preferible una estructura y paredes con alto grado de aislamiento acstico El establecimiento de pavimento sonoreductor para reducir el ruido provocado por el binomio neumtico-carretera. En vas muy transitadas, la reduccin del ruido ambiental equivale, en impacto sonoro, a reducir a la mitad los coches que circulan por el vial Otras medidas de reduccin del ruido son: la instalacin de pantallas de proteccin acstica en los viales y permetro de la plataforma logstica
Otras medidas para contener el ruido inciden en las buenas prcticas relacionadas con la actividad diaria: cerrar puertas, equipos de refrigeracin con niveles bajos de ruido, plataformas elevadoras de carga y descarga insonorizadas, colocacin de amortiguadores de goma en las partes mviles de los vehculos y maquinaria susceptible de producir ruido. Buenas prcticas sobre el impacto acstico Las dos principales fuentes de ruido del trnsito rodado son las vibraciones del neumtico al entrar en contacto con el pavimento y el fenmeno de la resonancia del aire bombeado por el neumtico (compresin/expansin). Los constructores de plataformas logsticas en Espaa acostumbran a incorporar dentro de la construccin pavimentos sonoreductores para minimizar el ruido del trnsito rodado interior, mediante un aglomerado asfltico. Las caractersticas superficiales y estructurales de este asfalto poroso reducen las vibraciones y el efecto de la resonancia. Adems, este tipo de asfalto mejora las prestaciones superficiales del pavimento como la adherencia. Es importante destacar que el asfalto sonoreductor introduce criterios de reciclaje y recuperacin de residuos, al incorporar caucho triturado de neumticos para promover su reciclaje. Recomendaciones que afectan la proteccin del suelo La recuperacin de los suelos degradados es generalmente costosa, compleja y requiere de tiempo. Es por esta razn que las recomendaciones van dirigidas a prevenir la degradacin del suelo mediante: Optimizacin de la superficie total de la plataforma, para reducir la superficie de suelo a cubrir Instalar sistemas de pavimentacin permeable Mantener el suelo de la plataforma limpio, libre de envases y de restos de aceite o petrleo. En las zonas donde hay almacenaje de combustibles o productos
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contaminantes, establecer bandejas de retencin de productos en caso de fuga o rotura. Buenas prcticas de proteccin del suelo Las plataformas CIM y LOGIS de CIMALSA disponen de forma especfica para cada plataforma una normativa de edificacin y usos. Dentro de la normativa de usos, se expone la obligatoriedad de que las parcelas o partes de stas que queden temporalmente sin construir se han de mantener libres de obstculos y limpias. Las plataformas logsticas que manipulan productos peligrosos como los qumicos, tienen una normativa de almacenamiento especfica que regula una serie de medidas correctoras que pueden encarecer hasta un 25% el costo de construccin de la nave.
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4. Diagnstico de la oferta y demanda actual y prevista
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4. Diagnstico de la oferta y demanda actual y prevista

El captulo tiene como objetivo la realizacin de un diagnstico sobre la oferta y la demanda actual y prevista. Para ello, primeramente se procede a revisar una serie de estudios previos que el Grupo Consultor considera de inters. Posteriormente, se realiza la segmentacin de la oferta logstica y se detalla el proceso de entrevistas cumplimentado. En tercer lugar, se procede a caracterizar la oferta actual mediante el anlisis de la infraestructura productiva, la infraestructura dedicada al comercio exterior y las infraestructuras de transporte. Asimismo, se realiza un ejercicio de evaluacin de los prestatarios de servicios logsticos y se analizan los datos de comercio exterior de Per para el ao 2007. El cuarto apartado del presente captulo incluye propiamente la segmentacin y estructuracin de cadenas logsticas actualmente consolidadas en exportacin y que requieren de una logstica de valor agregado, conceptos que sern introducidos posteriormente. Posteriormente, el apartado cinco recoge el contexto de desarrollo y evolucin esperada de las necesidades logsticas, que evala los escenarios de desarrollo de las concesiones, las restricciones y oportunidades con las que cuenta Per para el desarrollo de plataformas logsticas y un anlisis de los escenarios de flujos y previsiones. Finalmente, se incluye un apartado especialmente dedicado a la evaluacin de las necesidades logsticas para la carga area.
4.1. Revisin de estudios y proyectos existentes

Con la finalidad de encuadrar el estudio dentro de un marco planificador en el mbito de anlisis, se ha realizado una recopilacin de los proyectos y estudios relevantes en el Per y ms especficamente en Callao. Los estudios analizados cubren aspectos relacionados con la informacin estadstica base, proyectos previos sobre plataformas logsticas en Lima-Callao, estudios relacionados con lineamientos y polticas pblicas y otros estudios que se ha considerado relevante su revisin para poder contar con pleno conocimiento del marco de trabajo. A continuacin se mencionan los aspectos ms relevantes de cada estudio revisado en relacin al objeto del presente Proyecto. Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) de acuerdo a lo establecido por la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, es un documento tcnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), con base a los planes maestros de cada puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. El PNDP fue aprobado mediante Decreto Supremo N 006-2005-MTC y publicado el 19 de marzo de 2005 en el Diario Oficial El Peruano. Asimismo, mediante Decreto Supremo No. 011-2008-MTC publicado el 16 de marzo de 2008 se modific el PNDP. El PNDP seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 20072012) la Determinacin y desarrollo de las zonas de actividades logsticas (ZAL). Sobre el particular, destaca que conviene ubicar ZALs en 4 ubicaciones: Zona Norte, Zona Centro, Zona Sur y Zona Oriente. Sin embargo, la modificacin introducida en el D.S. N 011-2008MTC establece que a mediano o largo plazo debern desarrollarse zonas de actividades logsticas en Paita, Ilo, General San Martn, Pucallpa e Iquitos, pudiendo adelantarse los
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plazos si la demanda lo justifica o cuando por razones de niveles de servicio se justifique. Sobre el particular las referencias a las ZALs en el PNDP son: Zona Norte: El Terminal Portuario de Paita es uno de los puertos con un movimiento de contenedores de importancia en el pas. Con la ubicacin de una ZAL cercana al puerto sera posible de ganarse terreno al mar. Se estableci en el ao 2005 que pudiera ser prematuro y no conveniente que se hable de una ZAL en el puerto de Paita, y que otra alternativa sera evaluar el puerto de Bayvar. Sin embargo, la reciente modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales a la modernizacin y desarrollo portuario del Puerto de Paita, el desarrollo de una ZAL, estimndose que las inversiones para el desarrollo e implementacin de las misma ascendera a US$ 10000,000. Zona Centro: El Terminal Portuario del Callao es fundamental para el desarrollo del pas, por lo que el establecimiento de una ZAL es imprescindible. Se seala que se requerir un rea no menor a 50,000 m2 y que debe localizarse en un rea cercana al Terminal Portuario del Callao. Para este fin se requiere que se estudien las reas colindantes conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribucin y consumo, y seala que se debe desarrollar una ZAL en el rea que actualmente se encuentra el Asentamiento Humano Puerto Nuevo. Se destaca que esta ubicacin requera como accin previa la expropiacin del rea por considerarse de necesidad pblica. La inversin estimada, incluyendo el valor de las expropiaciones, para el desarrollo de una ZAL en el Callao se estima en US$ 80000,000. Zona Sur: Se seala que podra desarrollarse una ZAL cercana al puerto de ganarse terrenos al mar. Las alternativas que se consideran inicialmente son Matarani e Ilo. Sin embargo, la reciente modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales a la modernizacin y desarrollo portuario de los Puertos de General San Martn (Pisco) e Ilo, el desarrollo de una ZAL en dichos puertos, estimndose que las inversiones para el desarrollo e implementacin de las mismas ascenderan a US$ 12000,000 (General San Martn) y US$ 10000,000 (Ilo). Zona Oriente: Se establece que una ZAL en la regin fomentara el acopio de carga en un puerto fluvial de la Amazona, permitiendo mayores posibilidades de desarrollo en la Zona. La reciente modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales a la modernizacin y desarrollo portuario de los Puertos de Iquitos y Pucallpa, el desarrollo de una ZAL en dichos puertos. Para el caso del Puerto de Iquitos se establece que en el horizonte de planificacin de los prximos 6 a 12 aos se debe desarrollar e implementarse una ZAL, estimndose el costo de la misma en US$ 8000,000. Asimismo, en el caso del Puerto de Pucallpa se establece que en el horizonte de planificacin de los prximos 6 a 12 aos se debe desarrollar e implementarse una ZAL, estimndose el costo de la misma en US$ 6000,000.
En lneas generales la visin del PNDP del Sistema Portuario Nacional es que, entre otros, sea una plataforma logstica que forme parte del sistema de transporte nacional e internacional, que promueva y facilite una activa proyeccin del Per en los mercados internacionales; y se aliente el desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso de moderna tecnologa de comunicaciones e informacin, y est constituido por puertos que actan principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal.
Plan Intermodal de Transportes (PIT) 2004-2023
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El Plan Intermodal es un documento tcnico elaborado por el consorcio BCEOM-GMI-WSA, para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y presenta una visin prospectiva del sistema de transportes para un horizonte de 20 aos, para proporcionar estabilidad, continuidad y coherencia tcnica a la tarea que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones realiza para mejorar la cobertura, calidad y seguridad de la infraestructura y los servicios de transporte, para atender las demandas de la ciudadana en general, la actividad productiva, la integracin del territorio y la competitividad de nuestro comercio. Este Plan presenta un modelo de su sistema de transporte nacional y un programa detallado y ordenado de inversiones en infraestructura de transportes para los prximos 10 aos, a ser ejecutadas tanto por el sector pblico como privado. Adems, el Plan Intermodal brinda un anlisis del marco institucional del sector y las condiciones en que se prestan los servicios de transporte en los modos terrestre, areo y acutico; y formula recomendaciones que efecta en materia de medidas especficas y generales para la mejora del sistema de transporte en el corto, mediano y largo plazo. Sin embargo, debido a su visin general el Plan no desarrolla propuestas especficas para las infraestructuras de intercambio modal. Tampoco desarrolla el anlisis vial en los mbitos metropolitanos dado que se concentra en el anlisis interregional. Componentes operativos del Plan Estratgico Nacional Exportador 2003-2013 Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 Dentro de las funciones del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), se encuentra el fijar polticas de desarrollo de comercio exterior y promover la facilitacin. Pases como el Per, en proceso de reformas estructurales, requieren de Acuerdos Nacionales para lograr el desarrollo. Para tal efecto, juntos el sector pblico con el sector privado, emprendieron realizar un trabajo inusual en el Per, la planificacin a largo plazo del Plan Estratgico Nacional de Exportacin (PENX), cuya visin es, que el "Per se convierta en un pas exportador de una oferta de bienes y servicios competitiva, diversificada y con valor agregado". El MINCETUR luego de realizar el diagnstico preliminar en la elaboracin del PENX, tuvo la iniciativa de formular un anlisis ms exhaustivo sobre la problemtica del sector exportador que sirvi para identificar cuatro problemas bsicos, siendo estos los siguientes 3: OFERTA EXPORTABLE: La oferta es poco diversificada, con volmenes reducidos y de bajo valor agregado. Este bajo valor agregado se observa en la alta concentracin de las exportaciones en productos y cadenas de valor con escasa capacidad de generacin de empleo. MERCADOS DE DESTINO: Ausencia de estrategias coordinadas que comprometan a los sectores pblico y privado para identificar, priorizar, diversificar y consolidar los mercados de destino. FACILITACION DEL COMERCIO EXTERIOR: El marco legal vigente dificulta la aplicacin de mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior y la consolidacin de mercados competitivos de servicios de distribucin fsica y financieros con mejores condiciones de acceso para los usuarios. CULTURA EXPORTADORA: La cultura exportadora es incipiente, aislada, no organizada, muy variable, corto placista y poco promotora de la competitividad.
www.mincetur.gob.pe . Plan Estratgico Nacional Exportador. PENX
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El PENX tiene 4 objetivos estratgicos, los cuales se desarrollan en 20 estrategias y 108 medidas que permitiran cumplir los objetivos en un horizonte de ejecucin de 10 aos, que culmina en el ao 2013 y de esta manera contribuir a generar de manera sostenida, ms y nuevas fuentes de trabajo. Los 4 objetivos estratgicos definidos para el PENX son: 1. Lograr una oferta estratgicamente diversificada, con significativo valor agregado, de calidad y volmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados internacionales. 2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados. 3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior que fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin fsica y financiera en mejores condiciones de calidad y precio. 4. Desarrollar una cultura exportadora con visin global y estratgica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prcticas comerciales basadas en valores. Sobre estos objetivos estratgicos cabe resaltar el objetivo estratgico N 3, en el cual se destaca como estrategia N 2 se establezca la prioridad estatal a favor del comercio exterior expresada en compromisos tangibles. Esta estrategia plantea como medidas concretas, entre otras, las siguientes: Relanzar el rol facilitador de ADUANAS El compromiso del gobierno de eliminar los sobrecostos que paga el exportador y disminucin paulatina que afectan la importacin de productos El fomentar el desarrollo del Per como HUB. Promover la creacin de plataformas y Zonas de Actividades Logsticas.
Asimismo, como estrategias N 3 del objetivo estratgico N 3 se plantea establecer trmites y procedimientos administrativos fciles de usar y ampliamente difundidos. Como medidas concretas se plantea promover la correccin y creacin de una legislacin en materia aduanera; transporte martimo, areo, terrestre, ferroviario y multimodal; y financiero que promueva el comercio exterior. De otro lado, cabe indicar que los Componentes Operativos del PENX son: Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior - PMFC Planes Operativos Sectoriales de Exportacin POS Planes Operativos de Mercado Plan Maestro de Cultura Exportadora.
Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX
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Han sido los gobiernos regionales, incluyendo las Instituciones Pblicas y el sector privado quienes han elaborado los PERX. Se ha tomado en consideracin en la metodologa utilizada, la oferta exportable de la regin y la demanda internacional. Entre los objetivos especficos de los PERX, podemos enumerar los siguientes: Articular cadenas y conglomerados productivos. Identificar y promover oportunidades de inversin. Desconcentrar los servicios de distribucin fsica. Ampliar y consolidar presencia en mercados internacionales. Promover formacin de recursos humanos en las regiones.
Los recursos que han financiado la elaboracin de los PERX, que suman en total 24, han sido financiados por la Cooperacin Suiza, recursos propios, Proyecto Crecer y con recursos provenientes del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Competitividad de las Exportaciones y Facilitacin del Comercio Exterior del Banco Mundial. Desarrollo de PERX con recursos de la Cooperacin Suiza: Ancash, Arequipa, Cajamarca, Ica, La Libertad, Lambayeque, Loreto y Piura, Con recursos Propios: Tacna Proyecto Crecer: San Martn, Ucayali, Pasco, Junn, Cusco, Ayacucho y Huancavelica. Recursos Banco Mundial: Tumbes, Amazonas, Apurmac, Puno, Hunuco, Lima Provincia, Madre de Dios y Moquegua.
Adicionalmente, dentro de la poltica de descentralizacin, actualmente se cuenta con la promocin a la inversin descentralizada, lo cual garantiza la estabilidad de inversiones en las regiones. Por ello mencionamos las normas ms relevantes: Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, Ley N 28059 (publicada el 13 de agosto de 2003) Reglamento de la Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, aprobado por Decreto Supremo N015-2004- PCM (publicada el 27 de febrero de 2004) con sus respectivas modificaciones y dems normas complementarias
Los principios que orientan las acciones del Estado Peruano para promover la inversin privada han sido establecidos en: La Constitucin Poltica del Per, Art. 58- 59, que establecen que la iniciativa privada es libre y se ejerce en una economa social de mercado, donde el Estado orienta el desarrollo del pas, estimula la creacin de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y de empresa, comercio e industria. Estos principios fueron desarrollados en la Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin Privada, aprobada por Decreto Legislativo N 757, donde se recogen las principales normas que orientan la inversin privada en general y se establecen los derechos, garantas y obligaciones para la libre iniciativa y las inversiones privadas que debern ser respetadas y cumplidas por todos los organismos del Estado, ya sean del gobierno nacional, gobiernos regionales o locales. Los gobiernos regionales, segn lo establecido por la Constitucin, la Ley de Bases de Descentralizacin, la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales y la Ley Marco de Promocin
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de la Inversin Descentralizada, tienen entre sus funciones: la promocin de las inversiones, con el objeto de incentivar y apoyar las actividades del sector privado nacional y extranjero, con la orientacin de impulsar el desarrollo econmico y social de territorio. La Ley 28059 antes citada y su reglamento, establecen los principios de mercado para fomentar la inversin privada y determinan el rol complementario de la inversin pblica. Asimismo, se indican los principios bsicos que guan la relacin entre Gobiernos Regionales, el Gobierno Nacional y Municipios Entre sus funciones generales de los gobiernos regionales, podemos enumerar las siguientes: 1. Definir, aprobar y ejecutar, en su Plan de Desarrollo Concertado, las prioridades, vocaciones productivas y lineamientos estratgicos para la potenciacin y mejor desempeo de la economa regional. 2. Coordinar y compatibilizar los planes y prioridades de inversin de la regin con el gobierno nacional y los municipios, de mbito provincial y distrital, con el criterio de formacin de corredores econmicos, ejes de desarrollo y formacin de macro regiones. 3. Ejercer la gestin estratgica de competitividad y productividad regional conforme a la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales y dems principios de gestin regional. 4. Concertar con el sector privado la orientacin de la inversin pblica necesaria para la promocin de la inversin privada. 5. Formular y promover proyectos de mbito regional para la participacin de la inversin privada. 6. Promover el desarrollo empresarial pequeos y medianos productores organizados en comunidades campesinas y nativas. 7. Promover y desarrollar proyectos basados en la vocacin regional y aprovechar la biodiversidad 8. Promover los procesos de formalizacin e innovacin de las pequeas y medianas empresas y unidades econmicas de su mbito. As como la certificacin de estndares de calidad regional. 9. Identificacin de las trabas y distorsiones legales que afecten los procesos de promocin y de la inversin privada, proponiendo soluciones para superarla. 10. Formular, ejecutar y supervisar polticas y estrategias de promocin de inversin privada. 11. Promover la imagen de regin como destino de inversin en relacin con a otros mercados. 12. Brindar orientacin e informacin a inversionistas potenciales, a las empresas establecidas en la regin y a los gobiernos locales de su jurisdiccin. 13. Promover la bsqueda de mercados internos y/o externos estables servicios producidos en la regin. para los bienes y
De acuerdo a los diagnsticos de cada regin durante la elaboracin de los PERX, se confirma la estructura tpica de exportacin: materias primas sin mayor valor agregado, desarticulacin institucional pblica y privada para promocionar las exportaciones, debilidad en la infraestructura y servicios bsicos, por lo que debern realizarse acciones que permitan cumplir con las funciones encomendadas a los gobiernos regionales.
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Planes Operativos de Mercado POM Los planes operativos de mercado de destino, fueron elaborados con la finalidad de crear estrategias para desarrollar nuevos mercados para productos peruanos con potencial exportador. En ese sentido, son 7 POM que forman parte del plan estratgico nacional exportador: POM Mxico: Se consideran como segmentos potenciales los relacionados con la madera, confecciones, bisutera y cosmticos. POM ASEAN: Comprende los pases de Malasia, Singapur y Tailandia. Para Malasia, se determinaron sectores predominantes tales como: pecuario, agroindustria, pesquero y minerales. En el caso de Singapur los sectores con mayor potencial son: agroindustria, confecciones y pesquero. Finalmente los sectores de mayor importancia para la exportacin a Tailandia son: agroindustria, pesquero, maderas y metales comunes y sus manufacturas. POM Brasil: La construccin de la carretera Interocenica, se muestra como una gran oportunidad para los productos peruanos con potencial exportador al mercado Brasilero. Entre los principales sectores se encuentra: agroindustria, pesquero y textiles. POM Japn: Los sectores con mayor potencial de exportacin a Japn son: agroindustria, confecciones y pesquero. POM UE: Alemania, Francia y Espaa forman parte del primer grupo de mercado de la Unin Europea (UE), los mismos presentan grandes oportunidades para diversos sectores exportadores. Entre los sectores potenciales destacan: agroindustria, textil, pesca y artesanas. POM EEUU: Estados Unidos es el principal mercado de destino de las exportaciones peruanas. Entre los sectores ms competitivos en este mercado destacan: agroindustrial, pesquero y textil y confecciones. POM China: China es el segundo destino de las exportaciones peruanas. En la actualidad, los productos exportados hacia China corresponden a productos tradicionales o de poco valor agregado (productos mineros, metales y harina de pescado). De otro lado, se identificaron 3 sectores de productos no tradicionales con alto potencial en el mercado chino, estos son: textil, agroindustria, y pesquero.
La mayora de los POM, mencionados anteriormente, coincide en determinar que la falta de infraestructura y servicios de transporte terrestre afectan la competitividad de los productos peruanos con alto potencial de desarrollo en el mercado internacional. Plan Operativo Sectorial POS Los planes operativos sectoriales, fueron elaborados con el propsito de identificar la oferta exportable peruana. Seis son los sectores que forman parte del plan estratgico nacional exportador; Agropecuario y Agroindustrial: Productos no tradicionales representados principalmente por frutas, hortalizas y menestras; dentro de los cuales destacan: esprragos, mangos, alcachofa, uvas, paltas, pprika, otros. Como principales mercados de destino se tiene: Estados Unidos, Espaa, Alemania.
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Artesanas: Dentro de este grupo destaca la bisutera, muebles de madera, productos de cermica, y otros. Los principales mercados de destino son: Estados Unidos, Ecuador, Mxico, otros. Forestal y Maderable: La madera aserrada destaca como principal producto dentro de este sector. Entre otros productos estn las hojas de chapa y contrachapado, tablillas y frisas, marquetera, cajas y estatuillas. Estos productos tienen como principal mercado de destino: Estados Unidos, Mxico, China. Joyera y Orfebrera: Las exportaciones de este sector se centran en joyeras de oro, seguido de lejos por la joyera de plata y la orfebrera de plaqu. Estados Unidos se presenta como el principal destino de la exportacin de joyas y orfebrera, representando ms del 90% del total exportado. Pesca y Acuicultura: Estados Unidos es el principal destino de las exportaciones de productos pesqueros de consumo humano directo. Entre estos productos se tiene, calamar congelado, colas de langostino, filetes de pescado. Espaa es otro mercado de destino importante, consumiendo productos tales como: pota, calamar congelado y langostinos enteros. En lo que respecta a los principales productos acucolas: langostinos, conchas de abanico, y truchas son productos con demanda en Estados Unidos, Francia y Estados Unidos respectivamente. Textil y Confecciones: En este sector sobresalen los Tejidos de punto de algodn (polos y camisas para hombre, polos y blusas para mujeres, pantalones de algodn) como principal producto, y tienen como mercado de destino Estados Unidos y Venezuela
Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao Informacin General A solicitud del Gobierno Peruano el Gobierno de Japn por intermedio de su Agencia de Cooperacin Internacional JICA, acept en el ao 2003, realizar el estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao. La Unidad Ejecutora del Proyecto fue el Consejo de Transporte de Lima y Callao: con participacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Economa y Finanzas, Municipalidad de Lima Metropolitana y Municipalidad del Callao. El estudio fue encargado a la consultora Yachiyo Engineering Co. Ltd. Y Pacific Consultants Internacional, se inici en Enero del 2004 y se culmin en Agosto del 2005, habiendo participado tambin profesores de la Universidad Cientfica de Tokio. El Estudio tuvo las siguientes etapas: Etapa 1: Diagnstico de la situacin existente y formulacin de problemas y tareas Etapa 2: Formulacin del Plan Maestro al 2025 Etapa 3: Formulacin del Plan de Accin a Corto Plazo (2010). Etapa 4: Seminario con expertos peruanos e Informe Final
Propuestas Generales del Estudio El Estudio, que se concentra principalmente en el transporte pblico de pasajeros, propone 4 planes de desarrollo:
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Plan de Desarrollo de Transporte en Bus Plan de Desarrollo de Transporte en Tren Plan de Desarrollo Vial Plan de Administracin del Transporte
Se propone un conjunto de Estrategias para Obtener las Polticas de Planeamiento de la Red Vial: Fortalecimiento del Eje Radial de Transporte Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales Fortalecimiento de la Funcin Existente de la Va en el rea Urbanizada Reubicacin del Transporte de Buses Interurbanos
Propuestas del Estudio relacionadas con el Centro Logstico En la Estrategia (2) Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales se establece lo siguiente: Tambin existen grandes congestiones de trnsito en los anillos viales troncales. Algunos segmentos en las vas de los anillos viales no estn enlazados perfectamente. Adicionalmente, el trnsito de carga del Callao hacia otras ciudades ha sido operado sin evitar el transito por el rea urbana. Para disminuir los accidentes de trnsito y mantener las condiciones del medio ambiente de la ciudad, se debe reforzar las vas de desvo para el trnsito de carga, como se muestra en la Figura 12.2-2. El volumen de carga manejado en 2004 y 2025 en el Puerto del Callao es estimado por ENAPU S.A en aproximadamente 12.000 y 26.000 toneladas al da, 2,24 veces en comparacin con el 2004. Tambin se estima el volumen pesado de trnsito en 2025 en aproximadamente 2,3 veces en comparacin con 2004. Considerando las futuras condiciones del flujo del trnsito, se prepararn tres rutas de transporte de carga para vehculos pesados desde/hacia el Puerto del Callao y el rea exterior de Lima y Callao a fin de evitar pasar dentro de las reas urbanizadas y mitigar la congestin del trnsito. Direccin Callao--- Norte = Transitando por la Av. Callao-Canta Direccin Callao---Este = Transitando por el Anillo vial de nueva construccin vial. Direccin Callao---Sur = Transitando por la Va Costera de nueva construccin vial.
Considerando los problemas de la red de anillos viales existente y la diversin para la red de transporte de carga, la red de anillos viales debe ser reforzada.
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Figura 4.1. Plan conceptual para las rutas de desvo de carga
Fuente: PMTU Lima-Callao
El futuro plan de la red vial con ao objetivo 2010 fue preparado por PLANMET de Lima en 1989. El concepto bsico de este plan es reforzar el eje de transporte radial y anillos viales para la mitigacin de la congestin de trnsito en el rea urbana. El futuro plan de la red vial considerar las siguientes jerarquas viales: 1) Va Expresa, 2) Va Arterial, 3) Va Colectora, y Va Local. En 1990, este plan vial mencionado ya haba sido aprobado por las municipalidades de Lima y Callao. Por lo tanto, este futuro plan vial es adoptado para el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. Anlisis del Transporte de Carga Como resultado de la Encuesta de Carga realizada en el campo por el Equipo de Estudio JICA, se observa las siguientes condiciones de este transporte. El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa en las reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Refinera la Pampilla dentro del rea de Estudio en el Callao. El volumen total de trnsito observado en estas tres reas es de 18,400 vehculos por da, y aproximadamente 10,000 vehculos de remolque por da, alrededor del 55% del total del volumen total de trnsito de camiones observado. El gran trnsito de camiones que fluye del rea del Callao a otras ciudades pasa por el centro del rea urbana de Lima. La hora pico de los grandes flujos de trnsito de las reas del Callao a otras ciudades tambin ocurre de 8:00 a 9:00 horas y de 18:00 a 20:00 horas. Esta hora pico del trnsito coincide con la hora pico de otros flujos de trnsito en el rea urbana.
Considerando las condiciones de carga arriba mencionadas, se debe asegurar la red de flujos de transporte de carga para evitar pasar por el rea urbana, para mitigar la congestin del trnsito y mantener la seguridad del trnsito. Por lo tanto, se debe requerir la creacin de algunas nuevas vas de desvo o el mejoramiento de las vas existentes para el transporte de carga (al Este, al Norte, y al Sur). El Estudio propone que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto del Callao, Aeropuerto, y Refinera)hacia las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para evitar pasar por las reas de congestin de trnsito urbano.
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Callao a la direccin norte; pasando por Av. Nstor Gambetta Callao a la direccin este: pasando por Av. Tomas Valle, Anillo Vial (nueva va), y Autopista Prial. Callao a la direccin sur: pasando por La Costa Verde.
Proyectos Viales relacionados con el Centro Logstico En el Estudio de JICA, se evalu las propuestas del Plan Vial de transporte PLANMET, desde el Punto de Vista de la Demanda de Trnsito, se examin el nmero de carriles requerido en las principales vas arteriales, como se muestra en la Tabla 13.2-1. Se estima que el nmero de carriles requerido se compara con el volumen y la capacidad del trnsito al 2025. Como resultado de examinar el nmero de carriles requeridos, la futura red vial debe asegurar la futura demanda del trnsito. El volumen del trnsito en las principales vas casi llegar a su capacidad mxima en el 2025. Por lo tanto, se debe introducir un sistema de transporte rpido masivo para asegurar el flujo continuo, y para reducir la congestin del trnsito. Sin embargo, el volumen proyectado del trnsito en la va que se conecta con Puente Piedra-San Juan de Lurigancho- Ate- Pachacmac- San Bartolo (Va Peri Urbana) es muy reducido con alrededor de 10,000 a 15,000 vcp / da en ambas direcciones. Esta va requerir 2 carriles en el ao 2025. Tambin el Estudio evalu las propuestas del Plan Vial de PLANMET, desde el Punto de Vista del Transporte de Carga, determinndose que el trnsito de carga desde el Puerto del Callao hacia otras ciudades puede pasar por la direccin norte (Av. Gambetta), por la direccin este (Perifrico Vial Norte) y por la direccin sur (nueva construccin de la vas costeras) para evitar pasar por el rea urbana. Por lo tanto, la futura red vial ha considerado una red de transporte de carga adecuada. Tabla 4.1. Nmero de carriles requeridos en las principales vas
Fuente: Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana, 2006
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El Estudio de JICA evalu la prioridad de las intersecciones consideradas en el Plan vial, en cuadro adjunto se presenta la calificacin dada para las intersecciones relacionadas directamente con el proyecto del Centro Logstico. Tabla 4.2. Evaluacin de la prioridad de intersecciones
En cuanto al conjunto de proyectos de Desarrollo Vial, el estudio identific el siguiente paquete de proyectos de Vas Expresas Nacionales y Regionales: Tabla 4.3. Relacin de proyectos de desarrollo vial
Tambin en cuanto a vas Expresas Metropolitanas, se identifica los siguientes proyectos, que salvo el de la Av. Paseo de la Repblica, tienen relacin con el Centro Logstico: Tabla 4.4. Planes de desarrollo de vas expresas metropolitanas
En grfico adjunto se presenta la ubicacin de los proyectos de Construccin y Mejoramiento de Vas.
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Tabla 4.5. Ubicacin de los proyectos de Construccin y Mejoramiento de Vias segn el Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao, 2006
Estudios de transporte urbano en la ciudad de Lima-Callao Actualmente la Municipalidad de Lima cuenta con 21 proyectos de los cuales se pueden agrupara de la siguiente manera. En transporte urbano, existen 12 proyectos cuyo fin es el ordenamiento, brindar seguridad en las vas y mejorar significativamente el flujo vehicular del transporte, estos proyectos se encuentran en proceso de licitacin, convocatoria y/o actualizacin de los estudios. Tren Urbano De Lima Nivel de avance: Se encuentra en convocatoria internacional.
Planta De Revisiones Tcnicas Vehiculares Nivel de avance: Suspendido. Proceso de tramite administrativo judicial. 2008
Semaforizacin Y Control De Trnsito En Lima Nivel de avance: Bases de Licitacin en proceso de redaccin. Plan de promocin a ser presentado por el Consejo Municipal. Trminos de referencia por terminar.
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Sistema de terminales terrestres de pasajeros para el rea metropolitana de Lima Nivel de avance: En proceso para la convocatoria Internacional de Proyectos Integrales. de Concurso
Interconexin La Molina- Santiago De Surco Nivel de avance: A la fecha se cuenta con estudios definitivos concluidos, sin embargo se han presentado trazos alternativos, por lo que INVERMET realizar un anlisis tcnico comparativo a efectos de plantear la propuesta para la convocatoria de CPI
Ampliacin de la autopista Ramiro Priale Nivel de avance: Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a concurso. Se ha logrado el financiamiento para la actualizacin de cuatro estudios de base.
Perifrico Vial Norte Nivel de avance: Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a concurso. Se ha logrado el financiamiento para la actualizacin de cuatro estudios de base.
Interconexin Rmac San Juan de Lurigancho Nivel de avance: Tiene estudios Expropiaciones. de Factibilidad y estudios de
Circuito De Playas De La Costa Verde Nivel de avance: INVERMET se encuentra formulando los estudios de Pre Inversin una vez concluidos en coordinacin con CEPRI se impulsar el proyecto para la promocin a la inversin privada.
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Prolongacin sur va expresa del paseo de la repblica Nivel de avance: A nivel de estudio definitivos en 1998 (por actualizar INVERMET) debe preverse la ejecucin de las obras a corto plazo
Sistema electrnico de administracin de control de peajes y peaje dinmico Nivel de avance: Existe un perfil del proyecto elaborado en CEPRI y estudios alcanzados por empresa privada. Proyecto aprobado por el Alcalde Metropolitano como iniciativa privada.
Faja Transportadora Atocongo - Conchan Nivel de avance: Aprobado por el Consejo Metropolitano, ad portas de suscripcin de contrato de Servidumbre.
En medio ambiente, se relacionan 2 proyectos. Control de emisin de gases vehiculares Nivel de avance: No hay datos
Gran parque ecolgico de san bartolo Nivel de avance: Existe un Estudio de Pre-factibilidad hecho por 30 especialistas durante 18 meses de trabajo y consta de 12 volmenes y esta en SEDAPAL. No puede ser asumido por la Municipalidad
En catastro, se cuenta con 1 proyecto Catastro regional de Lima metropolitana
Nivel de avance:
Se ha difundido el proyecto entre empresas especializadas, con resultados positivos, se ha presentado un plan de promocin del proyecto, se ha formulado las bases de la Licitacin Internacional.
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En consumo masivo, se tienen 2 proyectos Mercados minoristas de la m.m.l. Nivel de avance: Se ha priorizado la concesin de dos (2) mercados el N| 1 y 3 de febrero, se conform una comisin de trabajo.
Gran mercado mayorista de Lima Nivel de avance: Existen los estudios definitivos y adems se han elaborado dos estudios, uno del diagnostico de mercado y modelo econmico financiero y otro de evaluacin social.
En ornato, existen 4 proyectos La Pajarera Nivel de avance: Se ha elaborado el documento sustentatorio para la concesin del proyecto y el Plan de Promocin. Se encuentra en saneamiento del terreno
Puesta en valor de la pinacoteca de lima Nivel de avance: A nivel de promocin
Telefrico Cerro San Cristbal Nivel de avance: A nivel de promocin
Recuperacin del teatro municipal de Lima Nivel de avance: A nivel de promocin
De los proyectos con que cuenta actualmente la Municipalidad de Lima, El Perifrico Vial Norte, es el mas importante para la plataforma logstica de Lima-Callao, porque se constituye como un proyecto integrador entre las provincias Lima, Callao y el pas, con una va de carcter estratgico al Puerto del Callao y Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, como una infraestructura adecuada para el desplazamiento del transporte carga, de apoyo al Proyecto Sierra Exportadora, a travs de la Autopista Ramiro Prial, y el Proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro que corresponde a la Iniciativa para la Integracin de Infraestructura IIRSA
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Proyectos del Gobierno Regional del Callao Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011 El Gobierno Regional del Callao es la entidad pblica con mbito de accin especfico en la provincia del Callao, donde se ubica el proyecto del Centro Logstico. El GR del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011, el mismo que en su Planteamiento Estratgico, Plan de Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en cuanto a Vialidad establece: Estructurar un Sistema Vial que procure la interrelacin de la totalidad del territorio del Callao, integrando las reas actualmente aisladas y dispersas y permitiendo un trnsito vehicular fluido y eficiente. Propiciar la integracin del Sistema Vial Provincial al contexto vial metropolitano, optimizando los actuales accesos y creando o reforzando ejes viales de interrelacin dentro del rea urbana del Callao y con el resto de la Metrpoli como los Anillos Viales de Desconcentracin. Potenciar y complementar la red vial existente, mejorando su capacidad funcional; con la finalidad de facilitar la accesibilidad hacia y desde los principales centros de generacin y atraccin de viajes dentro del rea Urbana del Callao. Prioritaria inversin en Vas Semi-Expresas y Arteriales, dando preeminencia a la Red de Corredores Viales de Transporte. Programar la implementacin del Sistema Vial, induciendo la incorporacin de nuevos territorios de expansin o los parcialmente ocupados, a las reas consolidadas, de manera de lograr una integracin planificada de dichos territorios. Promover la participacin del sector privado en acciones de mantenimiento y conservacin del Sistema Vial Provincial. construccin,
En cuanto a Transporte, en relacin con el proyecto en estudio, el Plan Regional establece: Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales y horarios especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas. Propiciar la integracin del transporte provincial a Sistema Intermodal de Transporte Metropolitano, considerando modalidades y opciones del transporte pblico y privado. Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Pblico en el mbito del Callao, acondicionando la red vial existente, con los diseos adecuados; a fin de optimizar la operacin de los diversos modos de transporte. Promover con inversin privada, la incorporacin del Callao al SistemaMetropolitano de Terminales Terrestres interregional, mediante el establecimiento de un Terminal Terrestre de Pasajeros en la provincia del Callao. Promover el transporte vehicular no motorizado como modo complementario del Sistema intermodal de Transporte Urbano. Propiciar el control de emisin de gases, ruidos, etc. principalmente de los vehculos de transporte pblico de pasajeros y de carga.
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En grfico siguiente se presenta la propuesta del Plan de Desarrollo Regional Concertado para la Vialidad en la provincia:
Figura 4.2. Propuesta Sistema Vial Provincial
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011
Proyectos de Desarrollo Urbano a corto plazo considerados en el Plan Regional: Construccin de Intercambios viales Av. Elmer Faucett Av. Toms Valle. Y Av. Venezuela Construccin de Intercambio Vial Av. Guardia Chalaca Proyecto de Mantenimiento y Remodelacin de la Carretera Nstor Gambetta
Proyectos de Desarrollo Urbano a mediano y largo plazo considerados en el Plan Regional: Desarrollo de va Litoral Norte del Callao Construccin de Va Costa Verde Tramo del Callao
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Proyectos de Infraestructura Vial del G.R. Callao Relacionados con el Proyecto Revisando los programas de inversiones del G R del Callao vigentes, se ha extrado el conjunto de proyectos de infraestructura vial relacionados con el Centro Logstico, cuya relacin con sus principales caractersticas se presentan en cuadro adjunto:
PROYECTOS DE Tabla 4.6. Proyectos de INFRAESTRUCTURA VIAL DEL G.R. CALLAO RELACIONADOS CON EL PROYECTO con el Proyecto Infraestructura Vial del G.R. Callao Relacionados
N N SNIP PROYECTO DISTRITO METAS A EJECUTAR MONTO TOTAL DE INVERSION AVANCE FISICO (%) ESTADO ACTUAL
18166
AMPLIACION Y REHABILITACION DE LA AV. NESTOR GAMBETTA TRAMO: RIO RIMAC - OVALO 200 MILLAS - CALLAO
CALLAO
Rehabilitacin de 1,918.50 m Tramo Ro Rmac - Ransa y la Amplaicin de 2,581.50 m. Tramo Ransa - Ovalo 200 Millas
5,772,604.91
100%
ESTUDIO DEFINITIVO, CONCLUIDO, PARA INICIAR LA OBRA SE DEBE SANEAR LA INTERFERENCIA CON PROPIETARIOS DEL FUNDO BOCANEGRA Y SAN AGUSTIN FACTIBILIDAD: ESTUDIO CONCLUIDO, EN LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES EFECTUADAS POR EL MTC.
10354
MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA EN LA INTERSECCION CON LA AV. PEDRO BELTRAN VENTANILLA
VENTANILLA
Construccin de un paso a desnivel elevado, en la interseccin de la Av. Pedro Beltrn con la Av. Nstor Gambetta
11,908,082.38
100%
28645
REHABILITACION DE LA AV. COSTANERA Y OBRAS DE ESTABILIZACION DE TALUD TRAMO: AV. SANTA ROSAJR.VIRU-LA PERLA CALLAO
LA PERLA
Rehabilitacin de la va La Costanera y el tratamiento de taludes en un tramo de 1,506 ml., permitiendo la interconexin vial de la zona oeste de Lima con la Provincia Constitucional del Callao
21,094,514.00
100%
PERFIL - CON OPINION FAVORABLE DE LA OPI VIVIENDA, OPI MTC, SE HA REMITIDO A LA DGPM ACTUALIZACION DE INFORMACION PARA APROBAR EL PASE A LA ETAPA DE FACTIBILIDAD.
26257
RECUPERACION DE LA AV. ENRIQUE MEIGGS
Saneamiento fsico legal para recuperacin de Seccin vial. Pavimentacin asfltica de las vas y construccin de veredas de MULTIDISTRITAL concreto en la Av. Enrique Meiggs, desde la Av. Nstor Gambetta (Callao) hasta Faustino Snchez Carrin (Carmen de la Legua Reynoso). Construccin de puente vehicular y peatonal sobre el ro Rmac de 70 m. de longitud y 16 m. de ancho, CARMEN DE LA conformado por dos vigas de concreto pretensado y un tablero LEGUA de concreto reforzado; apoyado sobre pantallas o estribos de concreto reforzado.
7,916,449.00
95%
EL PERFIL CON OBSERVACIONES DE LA OPI TRANSPORTES, EN PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES.
29787
PUENTES VEHICULARES Y PEATONALES SOBRE EL RIO RIMAC (CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO RIMAC UBICADO ENTRE LA AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV. MORALES DUAREZ)
6.706.368.46
100%
PERFIL CON APROBACION Y EN ELABORACION DE T.R. PARA CONTRATAR LA FACTIBILIDAD
23422
REMODELACION DE LA AV. DOS DE MAYO
CALLAO
Demolicin de pavimento y veredas de concreto. Construccin de 9,836.55 m2 de pistas, 1,940.01 m2 de veredas
3.259.818.05
100%
PERFIL, REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL - OVTC y T.
11592
AMPLIACION DE LA AV. COSTANERA TRAMO: AV. SANTA ROSA - OVALO GUARDIA CHALACA
CALLAO
Pavimentacin de 1.3 km. de vas pavimentadas.
7.590.593
100%
PERFIL: DE ACUERDO A LA APLICACIN DE LAS NORMAS SNIP, SE ESPERA QUE EL PROYECTO SEA DESESTIMADO POR LA OPI VIVIENDA
29787
PUENTES VEHICULARES Y PEATONALES SOBRE EL RIO RIMAC (CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO RIMAC UBICADO ENTRE LA AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV. MORALES DUAREZ)
Construccin de puente vehicular y peatonal sobre el ro Rmac de 70 m. de longitud y 16 m. de ancho, CARMEN DE LA conformado por dos vigas de concreto pretensado y un tablero LEGUA de concreto reforzado; apoyado sobre pantallas o estribos de concreto reforzado.
6,706,368.46
100%
PERFIL CON APROBACION Y EN ELABORACION DE T.R. PARA CONTRATAR LA FACTIBILIDAD
10
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AMPLIACION DE LA AV. COSTANERA TRAMO: AV. SANTA ROSA - OVALO GUARDIA CHALACA
CALLAO
Pavimentacin de 1.3 km. de vas pavimentadas.
7,590,593.00
100%
PERFIL: DE ACUERDO A LA APLICACIN DE LAS NORMAS SNIP, SE ESPERA QUE EL PROYECTO SEA DESESTIMADO POR LA OPI VIVIENDA
Fuente: Programas de Inversiones del G.R. del Callao
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Estudios de Prefactibilidad de Proyectos viales Se ha obtenido informacin especfica de los estudios de preinversin de los dos principales proyectos viales del GR del Callao, cuyos datos principales se presentan a continuacin: PROYECTO VIAL COSTA VERDE COSTANERA: TRAMO CALLAO Estudio a nivel de Prefactibilidad en ejecucin Longitud total 4.84 km El proyecto comprende el tratamiento integral de regeneracin urbana en la zona sur del Callao desde la Av. Almirante Grau (ex Buenos Aires) hasta el Jr. Vir, limite con San Miguel, comprende la construccin de dos calzadas con dos carriles cada una en ambos sentidos (PAVIMENTO FLEXIBLE para la primera alternativa, y PAVIMENTO RGIDO para la segunda alternativa, espigones, escolleras (CON ROCA para la primera alternativa, y con BLOQUES PREFABRICADOS para la segunda alternativa) , arenamiento de playas, habilitacin de reas verdes y de recreacin, tendido de redes de servicios bsicos, tratamiento de la zona de influencia con obras de rehabilitacin de pistas y veredas de las calles transversales del rea de influencia directa y de los accesos, (AMBAS ALTERNATIVAS), regeneracin urbana y en el futuro inversiones inmobiliarias. Se subdivide en dos tramos: PRIMER TRAMO: (Calle Almirante Grau 0+000 Calle Alfonso Ugarte (2+500) SEGUNDO TRAMO:(Calle Alfonso Ugarte 2+500 Jr. Vir 4+840) Costos por precisar Rentable con indicadores aceptables. PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CALLAO Estudio a nivel de Prefactibilidad Longitud: Desde la Panamericana Norte hasta el Ovalo Centenario, 25.21 km Comprende obras de Mejoramiento del Pavimento, construccion de 5 intercambios viales, 15 puentes peatonales, paraderos, posiblemente una solucin de ingeniera para construir un paso a desnivel de la pista vehicular actual con la futura pista de aterrizaje del Aeropuerto. El monto de la inversin inicial del proyecto es de S/. 228690,000 Viable con buenos indicadores de rentabilidad.
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: caracterizacin del mercado de contenedores, Escenarios de infraestructuras, Modelos de competencia. MTC 2006 El Estudio en una muestra relevante de puertos y aeropuertos a escala sub-regional, regional y Mundial elaborado por The Louis Berger Group, Inc. establece, sobre la base de diversos indicadores sealados en el estudio, un ranking o posicionamiento de los puertos y aeropuertos peruanos en referencia a otros en la sub-regin, la regin y a nivel mundial. Ello permite una mejor y ms general visin de la eficiencia y competitividad de los puertos y aeropuertos del pas. Para ello se le asigna un grado del 1 al 5 (1=muy deficiente; 2= deficiente; 3= promedio; 4 =bueno 5= muy bueno) para los distintos indicadores que permitan a travs de la medicin de stos una comparacin entre la muestra de puertos y aeropuertos seleccionados. Asimismo, entrega herramientas que permitirn actualizar el
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estudio y comparar si los puertos y aeropuertos peruanos estn avanzando o no respecto a la muestra selectiva. Respecto a los puertos, el Estudio concluye en el cuadro resumen siguiente que el Puerto Callao es ms competitivo en el aspecto funcional que en el operacional. El indicador que ms afecta al Callao es su incapacidad para recibir barcos de mayor tamao, tema que se acentuara con la ampliacin del Canal de Panam, que seguramente har que buques de mayor tamao empiecen a arribar a la Costa Oeste de Suramrica. De otro lado se destaca los factores que refleja la diferencia entre ingresos y costos operacionales, diferencia que resulta significativa en el puerto del Callao comparndolo con otros terminales. Respecto a los puertos regionales el estudio seala que desde el punto de vista operacional Paita y Salaverry destacan sobre el resto debido al tipo de buques que arriban a estos puertos. Sin embargo, su competitividad disminuye por la poca utilizacin de sus muelles. Tabla 4.7. Resumen de competitividad de puertos peruano
Fuente: Estudio Louis Berger Group
Con relacin a los aeropuertos, el estudio seala que Lima y Cuzco se ubican en mejor posicin y por encima de la media. El aeropuerto internacional Jorge Chvez (Lima) es ms fuerte en los indicadores funcionales que los operacionales, destacndose sus indicadores financieros. De otra parte este aeropuerto tiene problemas de capacidad, lo cual se prev mejore con la instalacin de los nuevos puentes de abordaje y la construccin de la segunda pista. El aeropuerto de Cuzco es fuerte en los indicadores operacionales, en particular en la capacidad de sus instalaciones. El detalle de la calificacin se seala en el cuadro siguiente:
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Tabla 4.8. Calificacin de competitividad General Aeropuertos Peruanos
Fuente: The Louis Berger Group, Inc.
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Reflexiones sobre una ZAL portuaria, Lneas Estratgicas del Puerto. MTC. Junio 2006 El estudio de competitividad llevado a cabo por ALG cuenta con dos fases: una primera fase donde se realiza un anlisis del impacto de la concesin del Muelle Sur en las operaciones portuarias y en el modelo de competencia del Puerto, y se establecen las lneas de actuacin sobre el actual Muelle 5, y posteriormente, una segunda fase, donde se analizan los flujos logsticos del Callao y se propone la localizacin y el diseo conceptual y funcional de una Zona de Actividades Logsticas Portuarias (ZAL) prxima al Puerto. La solucin adoptada est orientada a reducir los sobrecostos de la cadena logstica y los flujos del comercio exterior peruano, con miras a convertir el Aeropuerto del Callao en un referente en infraestructuras de Plataformas Logsticas en Latinoamrica. En lneas generales las actividades realizadas en el estudio se sintetizan de la siguiente forma: Anlisis de los principales patrones de trfico de la Cuenca del Pacfico Sur, as como de las estrategias de los principales armadores para esta cuenca Definicin de los escenarios previsibles de trfico del puerto del Callao dentro de la Cuenca del Pacfico Sur Definicin de los alternativas viables de desarrollo de infraestructuras que pudieran satisfacer las demandas proyectadas
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Anlisis de la evolucin de los principales agentes martimos en el Callao y principalmente de ENAPU (Empresa Nacional de Puertos SA) Desarrollo de la Zona de Actividades Logsticas portuaria para la mejora de la eficiencia y competitividad de las actividades logstico-portuarias Definicin de las lneas estratgicas del Puerto del Callao de largo plazo
Investigacin de Zonas Econmicas Especiales y Zonas de Actividades Logsticas en el Per. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. 2005 El estudio de investigacin de las Zonas Econmicas Especiales (ZEE) y de las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL), elaborado dentro del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Mejorar la Competitividad, evala la creacin de las ZEEs como una estrategia de promocin para abrir un marco adecuado de inversin, originando dentro del mismo un diverso nmero de sistemas promocinales. Asimismo, el estudio destaca la diferencia entre Zonas Francas y las Zonas Econmicas Especiales. En referencia a las Zonas Francas, se les conceptualiza como zonas geogrficas, que operan como lugares extraterritoriales (zonas primarias), ubicadas dentro de un territorio aduanero con el propsito de procesamiento industrial, desarrollar actividades comerciales, simple almacenaje o prestar servicios. Y, en relacin a las ZEEs, el estudio seala que stas responden a una estrategia de promocin y desarrollo de inversiones en una regin geogrfica particular, o en zonas econmicas deprimidas tendiendo a contrarrestarlas usando mecanismos de mercado. No obstante, no contar con una zona primaria o extraterritorialidad aduanera, no se excluye la posibilidad de utilizar a las mismas para generar los eslabonamientos adecuados para sostener el crecimiento de los mercados. Respecto a las ZALs, el estudio clasifica a stas reas dentro de un tipo de Zonas Especiales, las cuales forman parte de una nueva forma de gestin portuaria, en la cual adems de los servicios de operaciones de transferencia de carga, los puertos se involucran en los flujos comerciales, acopiando bienes en forma masiva para luego realizar labores de adecuacin para la consecucin e ingreso a los mercados finales. Los cambios que ello involucra hacen que los puertos se independicen del moviendo comercial especfico de un pas para orientarse a proveer servicios y productos a terceros pases (foreland). Dentro del anlisis del marco normativo legal en Per, el estudio hace referencia a los beneficios y restricciones de los regmenes de CETICOS y Zona Franca de Tacna, enumerando a los siguientes: beneficios tributarios, beneficios aduaneros, tratamiento preferencial a las exportaciones y las restricciones de la actividad industrial. Bajo el anlisis realizado, el estudio concluye que ambos regmenes CETICOS y Zofra Tacna cuentan con una administracin central o autnoma, y ello pareciera no ser el mejor instrumento para expandir la economa regional, mejorar los flujos comerciales o eslabonar cadenas de produccin integrando actividades econmicas que sirvan al mercado regional, nacional y exterior. Por ello recomienda revisar tanto el marco legal como el institucional, a fin de generar nuevas normativas que sean sostenibles, con precisin de metas, que sean compatibles con los compromisos que se vienen asumiendo ante la OMC y en los acuerdos comerciales en curso. En cuanto a la implementacin de ZALs, la investigacin recomienda utilizar un sistema abierto, es decir que no solo puedan ubicarse dentro del puerto en razn a que los puertos
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administrados por ENAPU no cuentan con espacios suficientes para implementar este tipo de zonas. Seala que en las inmediaciones de los puertos en donde existen almacenes privados y reas disponibles, sera posible utilizarlos, as como utilizar a las reas de los CETICOS y Zofra Tacna, que se encuentran cercanas a los puertos, y que adems operan como zonas primarias. El estudio seala que no debe haber lista de prohibiciones o restricciones para realizar actividades dentro de la ZAL, ello aunque no se indica, se debera a las limitaciones que la propia Ley del Sistema Portuario Nacional contiene respecto a la implementacin de las ZALs. La autorizacin para que se acojan al rgimen de las ZAL abrira estos espacios a muchas inversiones menores y complementarias, tanto en servicios como en dotacin de bienes necesarios para la intermediacin, a la vez que significara una mayor demanda de transportes entre el puerto y los almacenes, servicio que actualmente existe.
Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del puerto del Callao. APN-MINCETUR, USAID, Enero del 2005 Este estudio desarrolla un anlisis de los costos logstico portuarios de los buques que utilizan los servicios del Puerto del Callao para importacin y exportacin. Los principales rubros analizados son: a) los costos que asume la naviera durante su estada en el referido puerto, b) los costos que asumen el operador portuario y la agencia martima, y c) los costos que asumen los usuarios para movilizar su carga. Los principales resultados fueron los siguientes: a) los costos a la nave son de US$ 21 mil, b) los costos al operador son de US$253 por cada nave que arriba al Callao o US$0.88 por cada TEU, y c) los costos al usuario son de US$323 por cada TEU, lo que equivale a US$85 si se expresa en trminos de nave El estudio seala que de los US$105 mil que se paga por nave, 34% son pagados a los operadores portuarios, 24% son pagados a ENAPU, 11.5% son pagados a las agencias martimas, etc. El anlisis refiere asimismo que el puerto del Callao tiene una combinacin de baja productividad y sobrecostos si se compara con sus pares de la regin. As, se indica que las tarifas por derechos y servicios portuarios estn la mayora por encima del estndar regional e internacional. Los sobrecostos identificados son: espera en rada, baja ritmo de descarga, costo de inventario relacionado con el costo de oportunidad que asume el usuario por no contar con su mercadera a tiempo, sobrecosto estructural generado por la modalidad de operacin Toolport, sobrecostos de Enapu generado por subsidios cruzados del Callao a puertos menores a su cargo y sobredimensionada planilla. El estudio estima que estos sobrecostos se valorizan en US$217 millones anuales. Luego de este anlisis, se recomienda una participacin mas activa del Estado para anular la discrecionalidad con la que se cobran las tarifas y ejercer un esquema de transparencia respecto al cobro de los servicios, as como una fuerte fiscalizacin al respecto. Propone migrar a un sistema de puerto Landlord, ya que el actual sistema Toolport es la principal causa de los sobrecostos e ineficiencia, segn se seala. Desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) en el Per. USAID, Proyecto Crecer, Marzo de 2005 El Estudio realizado por Martn Sgut coincide con la propuesta de ALG en la localizacin de la ZAL en los terrenos dentro del permetro de expropiacin del Aeropuerto Jorge Chvez.
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Estas localizaciones sern analizadas mas adelante en la seccin correspondiente a la formulacin y evaluacin de alternativas.
Perfil del Puerto Seco Lima Callao Conformante de la cartera de proyectos de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), dicha entidad seala que este proyecto consiste bsicamente en la construccin de un recinto que comprenda las operaciones de recepcin y registro aduanero de la carga para exportacin e importacin. El mismo comprende una plataforma logstica que otorgue servicios aduaneros, de almacenaje, transporte y actividades de valor aadido tales como envasado, etiquetado, etc. La MML refiere como justificacin del proyecto que el tiempo de viaje y el tiempo de espera para acceder actualmente al Puerto del Callao es excesivo, que la mayora de las pistas se encuentran en mal estado y que las vas por donde circulan los vehculos de carga son zonas de alta densidad poblacional, por tanto el proyecto Puerto Seco consiste en el traslado de algunas de las operaciones que normalmente se realizan en el Puerto del Callao hacia un lugar donde las vas de comunicacin sean ms fluidas para llegar y salir, donde sea ms fcil concentrar los contenedores para exportacin o distribuir los contenedores provenientes de la importacin. As, la MML establece que la comunicacin entre este punto y el Puerto del Callao sera a travs del ferrocarril que llegue al Puerto del Callao. La MML propone que bajo las caractersticas descritas, que el proyecto seria convenientemente ubicado en algunas de estos distritos: Santa Anita, Ate Vitarte, Lurigancho o Chosica; y plantea que el proyecto en si sea otorgado en concesin BOT al sector privado, as como los servicios complementarios y colaterales que se deriven de ste. La inversin estimada por la MML para su ejecucin es de US $: 60.7 Millones reportando una TIR de 17.43% anual Plan Maestro de Facilitacin del Comercio (PMFC) El Plan Maestro de Facilitacin del Comercio Exterior ha sido dividido en 6 tomos: Tomo I: Competitividad Macroeconmica y fiscal Tomo II: Competitividad Financiera Tomo III: Competitividad Logstica en operatividad Aduanera Tomo IV: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre. Tomo V: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo. Tomo VI: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo
Tomo III: Competitividad Logstica en operatividad Aduanera El Tomo III, referido a la Competitividad logstica en operatividad aduanera, en cuyo enfoque y diagnstico de competitividad aduanera, se identifica que SUNAT posee un rol ms recaudador que facilitador, lo cual no converge con el mundo actual globalizado y
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no se encuentra alineado a los objetivos estratgicos, estrategias y medidas propias del PENX. Las estrategias trazadas, responden a las siguientes: Estrategia 1: Dilogo eficaz y permanente con perspectivas de mediano plazo entre sectores pblico y privado. Las medidas para llevar a cabo la estrategia 1, corresponde a las siguientes: Constituir y consolidar un foro de dilogo, coordinacin e intercambio de informacin entre el sector privado y el sector pblico, en el que se incorpore a representantes del Congreso de la Repblica. Establecer un mecanismo pblico privado de monitoreo de las reformas propuestas en el marco normativo y un sistema de alerta sobre normas imprevistas que obstaculicen el comercio exterior. Fortalecer capacidades tcnicas de los gremios empresariales que faciliten la obtencin de propuestas consensuadas. Incorporar la participacin del sector privado en la direccin de organismos reguladores y pblicos descentralizados (OPD) vinculados al comercio exterior.
Estrategia 2: Prioridad estatal a favor del comercio exterior expresada en compromisos tangibles. Medidas: Constituir una instancia de alto nivel que ejecute los acuerdos alcanzados en el foro de coordinacin referido en la medida 1 de la estrategia 1 de este mismo objetivo estratgico. Integrar al MEF y al Ministerio de Transportes en la poltica de promocin del comercio exterior. Realizar operaciones (concesiones, joint ventures entre sector privado y pblico, entre otros) que desarrollen proyectos de infraestructura y faciliten el acceso a infraestructura de transporte. Crear procesos de mejoramiento continuo de las capacidades de funcionarios que incluyan el aprovechamiento de experiencias internacionales exitosas. Instaurar un programa de transferencia de conocimientos hacia los siguientes niveles de mando que fortalezca los equipos de trabajo en los organismos relacionados. Relanzar el rol facilitador de ADUANAS. Compromiso del gobierno para eliminar los sobrecostos (costos que no tienen sustentacin tcnica) que paga el exportador y disminucin paulatina de los sobrecostos que afectan la importacin de productos. Fomentar el desarrollo del Per como HUB.
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Fomentar la creacin de Plataformas y Zonas de Actividades Logsticas. Promover la integracin fsica con los pases miembros de la CAN y MERCOSUR.
Estrategia 3: Trmites y procedimientos administrativos fciles de usar y ampliamente difundidos. Medidas: Simplificar y uniformizar procedimientos administrativos. Establecer ventanillas nicas para todos los trmites que requiere un operador de comercio exterior. Racionalizar las tasas por servicios pblicos segn caractersticas de cada Sector exportador. Difundir mecanismos de facilitacin existentes y sus eventuales modificaciones, as como su impacto costo/beneficio entre potenciales Usuarios.
Estrategia 4: Marco legal que favorezca las condiciones de competencia y acceso eficiente en servicios de distribucin fsica de mercancas y servicios financieros. Medidas: Uniformizar criterios para la contratacin de los servicios, principalmente los vinculados a la distribucin fsica y el transporte. Corregir las distorsiones que crean barreras en el acceso a mercados de transporte y de servicios logsticos y financieros. Establecer estndares mnimos de calidad para la prestacin de los servicios logsticos de comercio exterior. Promover el desarrollo de alternativas de financiamiento que faciliten y promuevan el comercio exterior de bienes y servicios. Promover la correccin y creacin de una legislacin en materia aduanera; transporte martimo, areo, terrestre, ferroviario y multimodal; y financiera que promueva el comercio exterior. Promover mecanismos de autorregulacin de los agentes privados que participan en la cadena de distribucin fsica de mercancas. Desarrollar un Sistema de Informacin de servicios de distribucin fsica de mercancas.
Como observamos dentro del actual contexto comercial internacional, la Aduana cumple un rol fundamental no slo en responder a los objetivos fijados por los gobiernos, sino tambin en garantizar controles eficaces para asegurar los ingresos fiscales, el respeto de la legislacin nacional, la seguridad y la proteccin de la sociedad, siempre y cuando estos
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mecanismos no constituyan trabas ni sobre costos internacional.
a los operadores del comercio
En un medio mundial altamente competitivo, el comercio y las inversiones internacionales fluyen hacia pases que ofrecen mayor eficacia, ayuda y facilidades. Al mismo tiempo, disminuyen rpidamente en pases considerados por las empresas como burocrticos y sinnimos de costos elevados. Los procedimientos y sistemas aduaneros no pueden ser utilizados como barreras al comercio internacional. Por ello es importante implementar mecanismos eficaces y eficientes de los procedimientos aduaneros que influyen considerablemente en la competitividad econmica, en el crecimiento del comercio internacional y en el desarrollo del mercado global y stos deben estar alineados a los Acuerdos Internacionales suscritos por el Per. Asimismo, los regmenes aduaneros aplicados a estas mercancas influyen significativamente sobre el rol de la industria nacional en el comercio internacional y contribuyen en gran medida a la economa nacional. Un despacho rpido y eficaz de las mercancas, acrecienta la participacin del sector empresarial nacional en el mercado mundial y puede tener una incidencia considerable sobre la competitividad econmica de su regin, favoreciendo las inversiones y el desarrollo de la industria. Permite tambin a un mayor nmero de pequeas y medianas empresas participar en forma activa en el comercio internacional. Las prcticas comerciales modernas hacen posible que las administraciones entreguen regmenes aduaneros simples, previsibles y rentables para el despacho de las mercancas y el movimiento de personas, afrontando en tanto exigencias nacionales e internacionales cada vez ms complejas destinadas a asegurar el cumplimiento de la legislacin nacional, de acuerdos internacionales y a responder a los desafos en materia de seguridad. Bajo este contexto de los diversos Acuerdos Internacionales, se ha identificado que SUNAT tiene la necesidad de implementar medidas de facilitacin exigidas en los acuerdos suscritos y necesarias para la competitividad del pas; partiendo que el despacho aduanero fue concebido hace un promedio de 15 aos, los cambios, el avance econmico, comercial y la globalizacin demanda hoy en da, que los procesos aduaneros se enmarquen en la nueva tendencia internacional. La puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos demanda el cumplimiento obligatorio de compromisos agrupados de acuerdo a temas aduaneros especficos: Etapa primera, en el plazo de 1 ao: Lograr un despacho gil, sencillo y confiable, considerando un plazo de 48 horas desde el arribo de la mercanca. Lograr que el despacho se realice en el punto de llegada, sin traslado temporal a depsito u otros recintos. Permitir el retiro de las mercancas antes y sin perjuicio de la decisin final de la autoridad acerca de aranceles, impuestos y cargos que sean aplicables.
Etapa segunda: Adoptar procedimientos exclusivos para envos de mensajera. Transmisin y procesamiento de la informacin antes de la llegada del medio de transporte.
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Permitir la presentacin de un manifiesto separado, y de ser posible, transmitido medios electrnicos. Permitir el despacho con un mnimo de documentacin.
por
Bajo circunstancias normales, permitir el despacho dentro de las seis (06) horas siguientes a la presentacin de los documentos requeridos por aduanas, asumiendo que el envo ha arribado. .
Etapa tercera: Emisin de resoluciones anticipadas en las siguientes materias: Clasificacin arancelaria. Criterios de Valoracin. Aplicacin de devolucin, suspensin o diferencia de aranceles e impuestos a la importacin. Calificacin de origen. Marcado de pas de origen. Reingreso de mercancas luego de una reparacin o alteracin. Otras materias que las partes convengan.
Esta medida de alinear los procedimientos aduaneros y el despacho de la mercanca segn los compromisos asumidos en el TLC Per-EE.UU., responden a que los resultados del estudio realizado para el Banco Mundial y Banco interamericano de Desarrollo, ubican al Per en el puesto N 12 en el ranking de tiempos de demora en el despacho aduanero; ubicacin por debajo de Chile, Costa Rica, El Salvador, Mjico Nicaragua, Panam, Uruguay, Argentina, Colombia, Repblica Dominicana y Guatemala 4. Entre las causas de demora, podemos identificar a las siguientes: Tiempo de descarga: Tiempo de descarga de la nave que depende de la capacidad del servicio que brinda el puerto/aeropuerto. En la va martima este evento dura 21 horas por buque (1 da). Tiempo de Transporte al Terminal: Transporte al Terminal de Almacenamiento, tarja al detalle y transmisin de DUIM. Tiempo de despacho del Especialista: Escaso tiempo dispuesto por el especialista, y las herramientas limitadas que posee para realizar su trabajo, intentando detectar en muchos casos fraudes que no se pueden corroborar en un momento inmediato, como el valor en aduanas. Bajo estas consideraciones, resulta importante resaltar el nuevo planteamiento del captulo V del texto del TLC PERU-EEUU, el mismo que seala, que el levante se otorgar en el lugar de llegada sin el traslado a almacenes u otros recintos, lo que implica que con este nuevo esquema la administracin aduanera ejercer un control efectivo y directo sobre la
Port Efficiency , maritime transport Costs and Bilateral Trade publicado en Nacional Bureau of Economic Research en marzo 2004,
4
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mercanca. Asimismo, para cumplir con el plazo de 48 horas computadas desde la llegada de la mercanca, el proceso de despacho deber terminar en el lugar de llegada. Tomo IV: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre En dicho tomo no se hace referencia alguna a plataforma logstica. Tomo V: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo En el Tomo V no se hace referencia alguna a plataformas logsticas. Tomo VI: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo El Tomo VI destaca la conveniencia de desarrollar un puerto seco ubicado en la zona industrial que se proyecta hacia Ventanilla, entre el Terminal Martimo del Callao y el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. Seala que esta plataforma es fundamental para desarrollar un sistema de transporte multimodal con potencialidad para convertirse en hub. Agrega que este sera un punto de reunin de las cargas que permitira el trasbordo; se reducira el riesgo de prdidas; facilitara el control aduanero. Asimismo, a este puerto seco podra asignrsele las atribuciones del rgimen de depsito industrial, a fin de potenciarlo como plataforma logstica idnea para la exportacin. El documento seala como oportunidades estratgicas en infraestructura y servicios de transporte martimo que la Ley del Sistema Portuaria Nacional ha definido a las Zonas de Actividades Logsticas. Sin embargo, se seala como debilidades que se requiere perfeccionar los conceptos sealados en la Ley del Sistema Portuario, as como la reglamentacin de las ZALs por parte del Ministerio de Economa y Finanzas, quien deber aprobar la relacin de equipos que podr internarse a las ZALs, sin necesidad de nacionalizacin, y a travs de SUNAT quien deber aprobar los procedimientos para el ingreso y salida de bienes de las ZALs, de acuerdo con las modalidades aduaneras correspondientes. Finalmente, se seala como amenaza la cultura recaudatoria de SUNAT puede limitar el alcance de las operaciones de las ZALs. Respecto a la definicin de polticas, objetivos y acciones en infraestructura y servicios de transporte martimo se establecen como 3 polticas para elevar la competitividad de los servicios portuarios y de transporte martimo, las cuales pasamos a detallar junto con sus principales objetivos especficos y tareas: Poltica I: Modernizacin de la infraestructura portuaria nacional, potenciando su capacidad para aadir valor agregado, con participacin activa del sector privado. Poltica II: Organizacin y potenciacin del mercado de servicios logsticos como cluster Poltica III: Marco regulatorio moderno con calidad de servicios Sobre el tema logstico destaca la Poltica I en donde se seala como objetivo especfico la transformacin logstica de los puertos claves. Para ello se plantea como tareas la redefinicin de las ZALs ampliando su capacidad operativa que permita tener la posibilidad de realizar actividades de agregacin de valor. Asimismo, se plantea la creacin de una ZAL en el Puerto del Callao, en Iquitos, Paita e Ilo, as como estudiar la posibilidad de implementar ZALs en Pisco y Chimbote. Dentro de ese contexto, los objetivos principales del proyecto Elaboracin de un estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao, que se propone de realizar el Grupo Consultor ALG-ILI, permitirn disear un centro de servicios logsticos que responda a las necesidades identificadas por cadena logstica, a partir del diagnstico de la situacin logstica actual, de la evaluacin de ubicaciones para instalar ZALs, de la evaluacin de experiencias internacionales y del anlisis de cadenas productivas y logsticas, permitiendo una oferta exportable ms diversificada, con mayor valor agregado y contando con medidas de facilitacin de
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comercio exterior que no encarezca los costos ni el tiempo de los operadores sin excepcin, y que su vez permiten atraer mayores volmenes de carga a los puertos, aeropuertos y carreteras, fomentando economas de escala y potenciando las capacidades de las plataformas logsticas para generar mayor valor agregado. Contratos de concesin del Aeropuerto y del Muelle Sur Las informaciones relacionadas con la concesin del Aeropuerto Jorge Chvez a Lima Airport Partners y la concesin del Muelle Sur a Dubai Ports se detallan en el apartado 5 del captulo 4, donde se presentan los escenarios de desarrollo de las concesiones. Plan Nacional de Competitividad (PNC) El Plan Nacional de Competitividad, elaborado y emitido en el anterior gobierno, fundamentalmente plantea que el esfuerzo del Estado est dirigido a mejorar las condiciones de los siguientes sectores de la economa (presentados tambin como lineamientos): infraestructura, medio ambiente, fortalecimiento institucional, poltica econmica y mercados financieros, educacin, innovacin tecnolgica y articulacin empresarial, con el propsito de que el Per se inserte adecuadamente en los mercados globales. En tal sentido el PNC plantea 350 metas y presenta como una de las estrategias principales el fomento de las cadenas productivas y los conglomerados empresariales. El PNC busca mejorar la competitividad de las empresas para que accedan a insumos y bienes de capital a precios internacionales y no existan sobrecostos en la economa. En el caso particular de la infraestructura, se plantea aumentar y mejorar la infraestructura fsica y la provisin de los servicios relacionados para la integracin de los mercados y el desarrollo empresarial. Como justificacin se seala, algo que ya se refiri anteriormente, que el Per presenta un dficit al respecto y que se requiere de inversin pblica para superar esta brecha. Para este efecto el PNC contempla tambin el fomento de la inversin privada y el fortalecimiento del sistema regulatorio, adems de incentivar la competencia en los servicios logsticos. Los logros que se esperan alcanzar en infraestructura con la aplicacin del PNC son: el incremento anual del presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) destinado al transporte, expansin y mantenimiento de la red vial, inversin en el puerto del Callao, reduccin de sobrecostos en las operaciones de carga, creacin de centros de control carreteros, y disminucin de tiempo de espera en los pasos de frontera. El PNC da prioridad a la formacin de clusters o cadenas productivas como mecanismos que coadyuven no solo a la integracin econmica del pas sino a una mejor distribucin del crecimiento, con ello se busca incrementar la calidad de vida de los peruanos a travs del acceso a puestos de trabajo creados con el fomento de la competitividad del sector exportador, particularmente. Estudio de Factibilidad del Nuevo Terminal de Contenedores del Puerto del Callao elaborado por Moffat & Nichols y Global Insight El estudio establece planteamientos de desarrollo a corto plazo, mediano y largo plazo para el desarrollo del Puerto del Callao, y sobre la base de ello plantea alternativas para el diseo de un Nuevo Terminal de Contenedores en el Puerto del Callao. Una de ellas a desarrollarse dentro de la rada del puerto y otra, de mayor extensin a desarrollarse fuera de la rada del puerto. La Autoridad Portuaria Nacional opt por el desarrollo de la alternativa para desarrollar el puerto dentro de la rada interna, debido a sus menores
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costos y mejor viabilidad financiera, la misma que fue adjudicada en el ao 2006 en concesin al consorcio liderado por DP World. El Estudio no desarrolla planteamientos para el desarrollo de plataformas logsticas, aunque seala la escasez de reas para el desarrollo de las actividades portuarias por lo que recomienda tanto ganarle terreno al mar como que se anexen algunas reas colindantes al puerto que permitan afrontar el crecimiento que afrontara el puerto del Callao. Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC) El Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil elaborado en el ao 2006, es una herramienta de planificacin orientada a la promocin de la aeronutica civil del Per. El Plan tiene como objetivo general optimizar la oferta productiva y facilitar el comercio exterior del Per a travs de la reduccin de sus costos logsticos, para lo cual define la orientacin futura del sector aeronutico, estableciendo polticas, estrategias y alternativas de accin con el objetivo de lograr el desarrollo sostenible del sector y en forma particular del transporte areo. El Plan busca cumplir con los siguientes objetivos especficos: Un diagnstico de la situacin actual del sistema y su evolucin previsible, que incluye la problemtica especfica y la caracterizacin de los subsistemas. Un Plan Estratgico de desarrollo, proponiendo una redefinicin de roles, estructura, polticas y desarrollo de las organizaciones del sector, teniendo como eje a la DGAC.
El PENAC establece una serie de planes estratgicos sectoriales orientados a definir de forma individualizada los diversos aspectos que componen el sector aeronutico del pas: Plan Estratgico de la Infraestructura Aeroportuaria en el Per Plan Estratgico del Sistema de Navegacin Area en el Per Plan Estratgico de Fomento del Transporte Areo Plan de Seguridad Plan Estratgico de la Direccin General de Aeronutica Civil y Necesidad de mejora de las entidades gubernamentales
As mismo, establece actuaciones en materia de Legislacin Nacional Aeronutica y culmina con el desarrollo de una serie de indicadores de evaluacin y seguimiento del Plan.
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4.2. Segmentacin general de la oferta logstica y entrevistas a los principales actores

En base a las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor, as como mediante el anlisis de la base de datos de aduanas de 2007, se ha procedido a realizar un anlisis de la oferta logstica presente actualmente en el pas, verificando el inters logstico de los distintos sectores productivos vinculados el nodo de El Callao y su relevancia logstica para ser incluidos dentro del anlisis de segmentacin. En este sentido, se aplicar un primer filtro conceptual, dado que la logstica aplicada a redes debe entenderse como una aportacin de valor agregado diferencial a un producto o grupos de productos, y no como un elemento propio de la cadena de produccin de un determinado segmento de mercancas. Al respecto, el anlisis diferenciar la logstica dedicada de aquellas materias primas, productos semielaborados e incluso, productos terminados, de origen mineral (hierro, carbn, aluminio, cemento, etc.) o vegetal (soja, cereales, madera, etc.) que se movilizan como graneles o semigraneles; de la logstica de valor agregado en la que se realizan operaciones que agregan valor comercial y que van ms all del transporte y almacenaje de los productos. As, en el primer grupo, se considera que existe un tratamiento logstico dedicado y con una estructura de la cadena relativamente simple, con pocos actores a lo largo de su desarrollo, y escasas integraciones con otras cadenas; en cuyo caso la cadena coincide plenamente con la familia logstica. En estos casos, la logstica es consustancial con la cadena de produccin, independientemente de que intervengan mltiples agentes productores o transformadores del producto. En el caso de la logstica de valor agregado, por el contrario, puede que en un mbito exista uno o mltiples productores, pero lo relevante es que la funcin logstica es independiente de la produccin y que constituye un negocio de inters para operadores especializados. Los ejemplos en este ltimo caso pueden ser muy variados, siendo destacables por su complejidad las cadenas asociadas al segmento textil y calzado, automotriz, alimenticio y perecedero en general, qumicos, productos de consumo masivo y hogar, y papel, entre otras. El mtodo de trabajo previsto consiste en combinar la experiencia en segmentaciones de mercado del Grupo Consultor con entrevistas a algunos actores claves del sector productivo a nivel de la Regin Metropolitana, y en las principales cuencas econmicas del pas.
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Segmentacin general de la oferta logstica

Se han identificado un conjunto de familias relevantes en el sector industrial y comercial peruano. Esta clasificacin se ha realizado en base al anlisis de datos del comercio exterior. Las variables empleadas para el anlisis permiten identificar la aportacin de cada familia al comercio exterior peruano y son: el valor comercializado (USD), el volumen comercializado (Tn o kg) y la densidad de valor (USD/Tn). Dichas variables determinan el posicionamiento relativo entre las diferentes familias que intervienen en el comercio exterior peruano. El nivel de agregacin de valor, o densidad de valor, pone de manifiesto las familias de productos que requieren una logstica de valor agregado. Sin embargo, el nivel de comercializacin, ya sea en valor o en peso, permite identificar la relevancia de la familia en trminos de volmenes movilizados, que influye directamente en los trficos generados y los equipos requeridos para su movilizacin. En el anlisis realizado por el Grupo Consultor se han identificado un total de doce familias con contribucin a la competitividad, no desde un punto de vista logstico, sino por su presencia en el comercio exterior: Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Construccin y cermica Dems manufacturas (armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes y otras manufacturas diversas).
En trminos globales, el comercio exterior peruano en 2007 present los siguientes resultados:
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Tabla 4.9. Comercio exterior de Per en 2007

Valor* (Millones de US$) Exportaciones Importaciones 27.588 20.464 Peso neto (Tn) 24.214.841 20.121.214 Densidad de valor (US$/Tn) 1.139 1.017
*: Importaciones en US$ CIF y exportaciones en US$ FOB Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS
Cabe destacar que la balanza comercial en trminos monetarios, presenta exportaciones ms elevadas (27.588 millones de dlares FOB de exportaciones frente a los 20.464 millones de dlares CIF de importaciones). En trminos de toneladas movilizadas, Per exporta 24 millones de toneladas de peso neto frente a 20 millones de toneladas de peso neto importadas. A pesar de las diferencias en peso y valor de las importaciones y exportaciones peruanas, las densidades de valor de importaciones y exportaciones son bastante similares en promedio: 1.139 US$/Tn para las exportaciones y 1.017 US$/Tn para las importaciones.
Figura 4.3. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en valor (millones
de US$ FOB para las exportaciones y CIF para importaciones)

0 4.000 8.000 12.000 16.000
% EXP 49,9% 0,6% 8,5% 15,5%
%IMP 0,3% 34,3% 18,6% 8,5% 17,0% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1%
Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica
2,9% Agropecuario 7,1% Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Construccin y cermica Dems manufacturas *
*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas
Exportaciones Importaciones
6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS
Asi mismo, la participacin en las exportaciones de la familia de las extracciones de minerales y sus derivados (49,9% del valor FOB), ms la participacin de la familia de hidrocarburos (8.5% del valor FOB), as como tambin de la familia de los metales y la metalurgia (15,5% del valor FOB), representan en conjunto el 74% del valor de las exportaciones 2007. A nivel de importaciones cabe destacar que las tres familias con mayor participacin en valor CIF, son la de la industria elctrica y metalmecnica (34% en valor), los hidrocarburos (18,6% en valor) y los productos de la industria qumica (17% en valor).
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Figura 4.4. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en peso neto
(Toneladas)
0 Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Construccin y cermica Dems manufacturas * *Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas 4 8 12 % EXP 55,9% 0,1% %IMP 2,0% 3,5%
20,0% 40,7% 3,6% 7,0%
4,1% 13,3% 6,0% 20,6% 0,5% 7,7% 0,3% 1,3% 6,2% 2,6% 0,9% 1,9% 0,2%
1,0% 0,8% 0,0%
En lo que se refiere a peso, destaca la participacin en exportaciones de la familia de minerales y sus derivados (55,9%), de los hidrocarburos (20%), y de los alimentos y bebidas (7,7%), as como las importaciones de la familia de hidrocarburos (40,7%), de la industria agropecuaria (20,6%) y de la industria qumica (13,3%). Tabla 4.10. Segmentos presentes en el comercio peruano (2007)
COMERCIO EXTERIOR Familias Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Materiales de construccin y cermica Dems manufacturas* Total general
Valor Millones de US$ FOB 13.838 7.191 6.167 6.006 4.273 3.462 2.739 2.641 733 409 333 260 48.052
%Valor % $ FOB 28,8% 15,0% 12,8% 12,5% 8,9% 7,2% 5,7% 5,5% 1,5% 0,9% 0,7% 0,5% 100,0%
Peso neto Ton 13.933.490 721.300 13.045.572 2.268.232 3.678.710 5.577.624 383.344 3.108.660 589.964 410.518 573.791 44.849 44.336.055
%Peso neto % Ton 31,4% 1,6% 29,4% 5,1% 8,3% 12,6% 0,9% 7,0% 1,3% 0,9% 1,3% 0,1% 100,0%
Densidad de valor US $ / Ton 993 9.969 473 2.648 1.161 621 7.145 849 1.243 997 581 5.796 1.083.824.197
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Observando la tabla anterior, en cuanto a valor y peso totales (exportaciones mas importaciones), destaca la familia de los minerales y sus manufacturas, que representa el 28,8% del valor movilizado por un total de 13.838 millones de US$ y participa con un 31,4% del peso total con un total de 13.933.490 Tn, siendo la densidad de valor de esta familia 993 US$/Tn. La siguiente familia representativa del comercio exterior peruano en peso, es la familia de los hidrocarburos, con 29,4% del peso neto movilizado y un total de 13.045.572 US$/Tn, sta representa el 12,8% del valor movilizado, con 6.167 millones de US$, siendo su densidad de valor relativamente baja, 473 US$/Tn. La industria elctrica y metalmecnica es la segunda familia ms representativa en valor, con 15% del valor total (7.191 US$/Tn), pero tan slo el 1,6% del peso neto total (721.300 Toneladas). Este desbalance se refleja en su elevada densidad de valor, de 9.969 US$/Tn, la mayor de todas las familias participantes en el comercio exterior peruano. Cabe destacar tambin la industria de los metales y la metalurgia, que representa el 12,5% del valor del comercio exterior peruano, con 6.006 millones de US$ y el 5,1% del peso neto comerciado (2.268.232 Toneladas), con una densidad de valor de 2.648 US$/Tn. Igualmente el sector agropecuario participa con el 12,6% del peso total movilizado en el comercio exterior peruano, con 5.577.624 Toneladas y 3.462 millones de US$ (7,2% del valor total movilizado), alcanzando una densidad de valor de 621 US$/Tn. A continuacin se presenta una tabla con la desagregacin de los flujos de exportacin importacin para el ao 2007. Tabla 4.11. Importaciones y exportaciones por segmentos (2007)
Exportaciones 2007 Familias Valor Millones de US$ FOB Extracciones de minerales y sus manufacturas Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Materiales de construccin y cermica Dems manufacturas* Total general 13.767 168 2.351 4.273 792 1.954 1.803 1.960 147 228 106 40 %Valor Peso neto %$ FOB Ton %Peso neto % Ton 55,9% 0,1% 20,0% 3,6% 4,1% 6,0% 0,5% 7,7% 0,3% 1,0% 0,8% 0,0% Densidad de valor US $ / Ton 1.017 7.233 484 4.939 794 1.356 14.444 1.048 2.344 969 539 6.624 1.139 Valor Importaciones 2007 %Valor Peso neto %Peso neto Ton 394.110 698.093 8.192.705 1.403.112 2.681.060 4.136.170 258.536 1.238.210 527.082 175.731 377.582 38.823 % Ton 2,0% 3,5% 40,7% 7,0% 13,3% 20,6% 1,3% 6,2% 2,6% 0,9% 1,9% 0,2% 100,0% Densidad de valor US $ / Ton 179 10.060 466 1.236 1.298 365 3.621 550 1.112 1.035 603 5.667 1.017
Millones de US$ CIF % $ CIF 71 7.023 3.816 1.734 3.480 1.508 936 681 586 182 228 220 0,3% 34,3% 18,6% 8,5% 17,0% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1%
49,9% 13.539.381 0,6% 8,5% 15,5% 2,9% 7,1% 6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1% 23.206 4.852.867 865.121 997.651 1.441.455 124.808 1.870.450 62.882 234.787 196.209 6.027
27.588 100,0% 24.214.842 100,0%
20.464 100,0% 20.121.214
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Posicionamiento relativo de las familias productivas Para evaluar el posicionamiento relativo de las diferentes familias productivas, resulta de gran utilidad representar su comportamiento de forma matricial, en trminos de valor y densidad de valor, o bien en trminos de volumen comercializado y densidad de valor. Seguidamente se muestra el posicionamiento de las familias productivas en trminos de densidad de valor y valor comercializado, tanto para exportaciones como en importaciones. Si analizamos el caso del Per, vemos que si bien no tiene una estructura de comercio exterior propia de un pas completamente desarrollado, hay algunos segmentos como el caso de la industria del textil y del cuero que s se ha posicionado de forma competitiva, y que hay algunos rubros como alimentos y bebidas y el sector agropecuario que tambin se han ido consolidando, y que ahora representan densidades de valor medias altas para un valor comercializado medio. Tambin cabe destacar la madera y sus manufacturas, que a pesar de representar valores bajos en el valor exportado e importado, y densidades de valor medias-bajas, puede constituir un potencial futuro debido al crecimiento de la industria de los muebles.
Figura 4.5. Posicionamiento relativo de las familias segn densidad de valor y valor FOB
comercializado exportaciones (2007)

VALOR COMERCIALIZADO (US$/ao) BAJO ALTA
1.000 M$
MEDIO
4.000 M$
ALTO
Industria del textil y del cuero 1.803M$ / 14.444$/Ton
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)
5.000 $/ton
Industria elctrica y metalmecnica 168M$ / 7.233$/Ton Dems manufacturas 40M$ / 6.624$/Ton Metales y metalurgia 4.273M$ / 4.939$/Ton
MEDIA
Papel y cartn 147M$ / 2.344$/Ton
Agropecuario 1.954M$ / 1.356$/Ton Alimentos y bebidas 1.960M$ / 1.048$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 13.767M$ / 1.017$/Ton
1.000 $/ton Madera y sus manufacturas 228M$ / 969$/Ton
Industria qumica 792M$ / 794$/Ton Material de construccin y cermica 106M$ / 539$/Ton Hidrocarburos 2.351M$ / 484$/Ton
BAJA
De la figura anterior se desprende que la familia de los minerales y sus derivados representan una importante entrada de divisas para Per (alcanzan los 13.767 millones de dlares), con densidades de valor medias-bajas, de 1.017US$/Tn. Otra familia tpicamente de exportacin, con baja densidad de valor, y un nivel de comercializacin algo menor seran los hidrocarburos, con un valor comercializado de
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2.351 millones de US$ y una densidad de valor de 484 US$/Tn, bastante baja, lo que justificar ms adelante, un gran volumen comercializado en peso (4,8 MTn exportadas). Los alimentos y bebidas, y el sector agropecuario son otras de las famlias importantes de la exportacin, con valores comercializados bastante altos: 1.960 millones de dlares para el sector de los alimentos y bebidas y 1.954 millones de dlares para el sector agropecuario. Estas familias comercializadas en grandes cantidades, presentan densidades de valor medias, de 1.356 US$/Tn y 1.048 US$/Tn respectivamente. Estos ltimos sectores empiezan a consolidarse y tienen potencial para seguir creciendo, con productos estrella tales como las alcachofas, los esprragos, el cacao, el mango, algunos ctricos, entre otros. Finalmente, cabe destacar el caso de la industria textil y la del cuero, por ser el segmento productivo ms desarrollado en Per en trminos de agregacin de valor en origen. Per ha conseguido desarrollar un tejido industrial con capacidad para realizar exportaciones con una alta densidad de valor. Moviliza 1.803 millones de dlares en sus exportaciones, con las mayores densidades de valor de todos los productos exportados: 14.444 US$/Tn. A continuacin se muestra la matriz de posicionamiento relativo de las familias identificadas, segn densidad de valor y volumen comercializado, para el caso de las importaciones: Tabla 4.12. Posicionamiento relativo de las diferentes familias de los productos importados segn valor CIF importaciones (2007)
VALOR COMERCIADO (US$/ao) BAJO ALTA
Industria elctrica y metalmecnica 7.023 M$ / 10.060 $/Ton 1.000 M$
MEDIO
4.000 M$
ALTO
5.000 $/ton
Dems manufacturas 220 M$ / 5.667 $/Ton
MEDIA
Madera y sus manufacturas 182 M$ / 1.035 $/Ton
Industria del textil y del cuero 936 M$ / 3.621 $/Ton
1.000 $/ton
Papel y cartn 586M$ / 1.112 $/Ton
Metales y metalurgia 1.734 M$ / 1.236 $/Ton
Industria qumica 3.480 M$ / 1.298 $/Ton
Materiales de construccin y cermica 228 M$ / 603 $/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 71 M$ / 179 $/Ton Alimentos y bebidas 681 M$ / 550 $/Ton Agropecuario 1.508 M$ / 365 $/Ton Hidrocarburos 3.816 M$ / 466 $/Ton
BAJA
En lo que a valor de importaciones se refiere, la industria del textil y el cuero supone un valor no tan importante, con una densidad de valor menor, lo que muestra que se importan productos de este tipo, pero de menor densidad de valor (3.621 US$/Tn) y que representan un menor valor importado (936 M$). En relacin al posicionamiento relativo de las importaciones, es importante observar la familia de la industria elctrica y metalmecnica, con una densidad de valor de 10.060
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US$/Tn (mayor que en las exportaciones) y un valor de comercializacin de 7.023 millones de dlares. Tambin la industria qumica presenta mayores valores comercializados en importacin y mayores densidades de valor en las importaciones. Con 3.480 millones de dlares importados y densidad de valor de 1.298 US$/Tn. Los hidrocarburos presentan un valor importado algo mayor, con 3.816 millones de dlares y una densidad de valor ligeramente inferior a la de las exportaciones, 466 US$/Tn. En cuanto a la familia del papel y el cartn, es otra ligeramente superior en importaciones versus exportaciones, con 568 millones de dlares, pero con densidad de valor menor, 1.112 US$/Tn. La siguiente figura muestra el posicionamiento relativo de las familias segn su densidad de valor y volumen comercializado (toneladas). En este caso, se observa que los flujos fsicos estn dominados por familias con densidades de valor sensiblemente menores: hidrocarburos con 484 US$/Tn, la industria qumica (794 US$/Tn), madera y sus manufacturas (696 US$/Tn), materiales de construccin y cermica (539 US$/Tn), sector agropecuario (1.356 US$/Tn), alimentos y bebidas (1.048 US$/Tn) Algunos de stos son graneles o semigraneles, con poca o nula logstica de valor agregado, y por lo tanto poco relevantes para la plataforma logstica, como los hidrocarburos, o parte de la industria qumica. Sin embargo, sectores como los alimentos y bebidas o algunos de los rubros del sector agropecuario son de inters para el anlisis posterior de cadenas logsticas. Tabla 4.13. Posicionamiento relativo de los segmentos estratgicos relevantes de las exportaciones segn peso neto (Toneladas)
BAJO ALTA VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) 100 kT MEDIO
Industria del textil y del cuero 125 kTon / 14.444$/Ton 1 MT
ALTO
Industria elctrica y metalmecnica 23 kTon / 7.233$/Ton
5.000 $/ton
Dems manufacturas 6,6 kT / 6.624$/Ton Metales y metalurgia 865 kTon / 4.939$/Ton
MEDIA
Papel y cartn 62 kTon / 2.344 Ton
Agropecuario 1,44 Mton / 1.356$/Ton Alimentos y bebidas 1,87 Mton / 1.048$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 13,5 Mton / 1.017 $/Ton Industria qumica 996 kTon / 794$/Ton Materiales de construccin y cermica 196 kTon / 539$/Ton
1.000 $/ton Madera y sus manufacturas 234kTon / 969$/Ton
BAJA
Hidrocarburos 4,85 Mton / 484 $/Ton
Finalmente, dentro de la matriz de anlisis de posicionamiento relativo de las importaciones segn densidad de valor y volumen comercializado (toneladas), el segmento ms
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relevante a destacar es el de la industria elctrica y metalmecnica, que presenta un nivel medio de importaciones en peso (698 kTn), pero de alto valor agregado (10.060 US$/Tn). La industria del textil y del cuero tambin representa un peso significativo en importaciones (259.000 Tn), con densidad de valor inferior (3.621 US$/Tn) a la presente en sus exportaciones (14.444 US$/Ton).
Figura 4.6. Posicionamiento relativo de los segmentos estratgicos relevantes de las
importaciones segn peso neto (Toneladas)

BAJO ALTA
Industria elctrica y metalmecnica 698 kT / 10.060 $/Ton
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) 100 kT MEDIO
1 MT
ALTO
5.000 $/ton
Dems manufacturas 39 kT / 5.667 $/Ton
MEDIA
Industria del textil y del cuero 259 kT / 3.621 $/Ton
1.000 $/ton
Madera y sus manufacturas 176 kT / 1035 $/Ton
Papel y cartn 527kT / 1.112 $/Ton
Industria qumica Metales y 2,7 kT / 1.298 $/Ton metalurgia 1,4 MT / 1.236 $/Ton
Materiales de construccin y cermica 378 kT / 603$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 390 kT / 179 $/Ton
Alimentos y bebidas 1,2 MT / 550 $/Ton
Hidrocarburos 8,2 MT / 466 $/Ton
BAJA
Agropecuario 4,1 MT / 365 $/Ton
A continuacin se realiza un anlisis con mayor detalle para cada una de las familias que posteriormente sern segmentadas segn cadenas logsticas en el apartado correspondiente a la estructura de cadenas de demanda. Sector Metales y metalurgia El sector de los metales y la metalurgia comprende las divisiones 72, 73, 74, 75, 76, 78, 79, 80, 81, 82 y 83 de la Clasificacin Nandina, que corresponden a:

72: Fundicin, hierro y acero 73: Manufacturas de fundicin, hierro o acero 74: Cobre y sus manufacturas 75: Nquel y sus manufacturas 76: Aluminio y sus manufacturas 78: Plomo y sus manufacturas 79: Cinc y sus manufacturas 80: Estao y sus manufacturas
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81: Los dems metales comunes; cermets, manufacturas de estas materias 82: Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y cubiertos de mesa, de metal comn 83: Manufacturas diversas de metal comn
Los resultados globales de comercio exterior obtenidos de dicho segmento para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 4.14. Resumen del comercio exterior sector de los metales y la metalurgia (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 6.006.000 12,5% 2.268.232 5,1% 2.648 Importaciones 1.734.000 8,5% 1.403.112 7% 1.236 Exportaciones 4.273.000 15,5% 865.121 3,6% 4.939
El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor, valor y volumen comercializado se representan en la siguiente figura:
Figura 4.7. Matriz de posicionamiento relativo sector de los metales y la metalurgia (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO
ALTA 5.000 $/Tn 0,86 MT 4.939$/Tn 4.273 M$ 4.939 $/Tn
MEDIA 1,4 MT 1.734 M$ 1.236 $/Tn 1.236 $/Tn 1.000 $/Tn Valor BAJA Peso Valor y peso
Exportaciones / Importaciones
Cabe destacar que el comercio exterior de los productos del sector de los metales y la metalurgia representa un volumen de 2,3 millones de toneladas y un valor de 6.006 millones de dlares, que le posiciona como un sector de tamao alto a nivel de valor y de tamao medio a nivel de peso. Los productos de los metales y la metalurgia presentan una densidad de valor media (superior a los 1.000 US$/Tn) de 2.648 US$/Tn, siendo los productos de exportacin de mayor valor por unidad de peso (4.939 US$/Tn) que los de importacin (1.236 US$/Tn).
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Asimismo, el valor de las exportaciones (4,3 millones de dlares, 15,5% del total del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (1,7 millones de dlares, 8,5% del total del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (865.121 de toneladas de exportaciones, 3,6% del comercio exterior, frente a 1.403.112 de toneladas de importaciones, 7% del comercio exterior).
Sector de la industria qumica El segmento de la industria qumica comprende las divisiones 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 y 40 de la Clasificacin Nandina.

28: Productos qumicos inorgnicos 29: Productos qumicos orgnicos 30: Productos farmacuticos 31: Abonos 32: Extractos curtientes o tintreos; pigmentos y dems materias colorantes; pinturas y barnices; mstiques; tintas 33: Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumera, de tocador o de cosmtica 34: Jabn, agentes de superficie orgnicos, preparaciones para lavar, preparaciones lubricantes, ceras artificiales, productos de limpieza, velas y artculos similares, pastas para modelar, ceras para odontologa 35: Materiales albuminoideas; productos a base de almidn o fcula modificados; colas; enzimas 36: Plvora y explosivos, artculos de pirotecnia; fsforos (cerillas); aleaciones pirofricas; materiales inflamables 37: Productos fotogrficos o cinematogrficos 38: Productos diversos de las industrias qumicas 39: Plstico y sus manufacturas 40: Caucho y sus manufacturas
La siguiente tabla muestra el comercio exterior en el ao 2007 para la familia de la industria qumica: Tabla 4.15. Resumen del comercio exterior sector de la industria qumica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 4.273.000 8,9% 3.678.710 8,3% 1.161 Importaciones 3.480.000 17% 2.681.060 13,3% 1.298 Exportaciones 792.000 2,9% 997.651 4,1% 794
El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:
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Figura 4.8. Matriz de posicionamiento relativo sector de la industria qumica (2007)

ALTA
5.000 $/Tn
MEDIA
2,68 MT 3.480 M$ 1.298 $/Tn 1.298 $/Tn
Valor y peso
1.000 $/Tn
792 M$ 794 $/Tn
0,99 MT 794 $/Tn
Valor
BAJA Peso
El sector de la industria qumica representa un volumen de 3,7 millones de toneladas y un valor de 4,3 millones de dlares, lo que le posiciona en como un sector de tamao medio/alto tanto a nivel de valor como a nivel de peso. Los productos de la industria qumica presentan una densidad de valor media (ligeramente superior a los 1.000 US$/Tn, de 1.161 US$/Tn). Los productos de importacin son en este caso de mayor valor por unidad de peso (1.298 US$/Tn) que los de exportacin (794 US$/Tn). El valor de las importaciones (3.480 millones de dlares, el 17% del comercio exterior) es superior al valor de las exportaciones (792 millones de dlares, tan slo el 2,9% del comercio exterior), as como su volumen en peso (2,68 millones de toneladas de importaciones, 13,3% del comercio exterior frente a 997.651 toneladas de exportaciones, tan slo 4,1% del comercio exterior).
Sector de la industria elctrica y metalmecnica El segmento de la industria elctrica y metalmecnica comprende las divisiones 84, 85, 86, 87, 88, 89 y 90 de la Clasificacin Nandina.

84: Reactores nucleares, calderas, mquinas, aparatos y artefactos mecnicos 85: Mquinas, aparatos y material elctrico; aparatos de grabacin o reproduccin de sonido o imagen 86: Vehculos y material para vas frreas o similares; aparatos mecnicos de sealizacin para vas de comunicacin 87: Vehculos automviles, tractores, velocpedos y dems vehculos terrestres 88: Aeronaves, vehculos espaciales y sus partes 89: Barcos y dems artefactos flotantes
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90: Instrumentos y aparatos de ptica, fotografa o cinematografa, de medida, control o precisin; instrumentos y aparatos medicoquirrgicos Tabla 4.16. Resumen del comercio exterior sector de la industria elctrica y metalmecnica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 7.191.000 15% 721.300 1,6% 9.969 Importaciones 7.023.000 34,3% 698.093 3,5% 10.060 Exportaciones 168.000 0,6% 23.206 0,1% 7.233
A nivel global, los resultados obtenidos para el ao 2007 son los siguientes:
Figura 4.9. Matriz de posicionamiento relativo sector de la industria elctrica y
metalmecnica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 168 M$ 0,023 MT 7.233 $/Tn 7.233 $/Tn 0,69 MT 10.060 $/Tn 7.023 M$ 10.060 $/Tn 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO
ALTA 5.000 $/Tn
MEDIA Valor y peso 1.000 $/Tn
Valor
BAJA Peso
El sector de la industria elctrica y metalmecnica es un actor importante del comercio exterior del pas, sobretodo en cuanto a importaciones. Representa un volumen de 721.300 toneladas (1,6% del comercio exterior) y un valor de 7.191 millones de dlares (15% del comercio exterior), que le posiciona como un sector de tamao alto a nivel de valor pero de tamao bajo a nivel de peso. Los productos de la industria elctrica y metalmecnica presentan una alta densidad de valor (9.969 US$/Tn). Los productos de importacin son de mayor valor por unidad de peso (10.060 US$/Tn) que los de importacin (7.233 US$/Tn). El valor de las importaciones (7.023 millones de dlares, 34,4% del comercio exterior) es superior al valor de las exportaciones (168 millones de dlares, 0,6% del comercio exterior), as como su volumen en peso (698.093 toneladas de importacin, 3,5% del comercio exterior, frente a 23.206 toneladas de exportacin, 0,1% del comercio exterior).
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Sector agropecuario El sector agropecuario comprende las divisiones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15 de la Clasificacin Nandina.

1: Animales vivos 2: Carne y despojos comestibles 3: Pescados y crustceos, moluscos y dems invertebrados acuticos 4: Leche y productos lcteos; huevos de ave; miel natural y productos comestibles de origen animal 5: Los dems productos de origen animal 6: Plantas vivas y productos de la floricultura 7: Hortalizas, plantas, races y tubrculos alimenticios 8: Frutas y frutos comestibles 9: Caf, t, yerba mate y especias 10: Cereales 11: Productos de la molinera 12: Semillas y frutos oleaginosos 13: Gomas, resinas y dems jugos y extractos vegetales 14: Materiales trenzables y dems productos de origen vegetal 15: Grasas y aceites animales o vegetales
Los resultados del comercio exterior peruano del sector agropecuario para el ao 2007 se detallan a continuacin: Tabla 4.17. Resumen del comercio exterior sector agropecuario (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 3.462.000 7,2% 5.577.624 12,6% 621 Importaciones 1.508.000 7,4% 4.136.170 20,6% 365 Exportaciones 1.954.000 7,1% 1.441.455 6% 1.356
Asimismo, a continuacin se ilustra el posicionamiento relativo del rubro del sector agropecuario segn su densidad de valor, valor y volumen comercializados en 2007:
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Figura 4.10. Matriz de posicionamiento relativo sector agropecuario (2007)

ALTA 5.000 $/Tn
MEDIA 1.954 M$ 1,44 MT 1.356 $/Tn 1.356 $/Tn 1.000 $/Tn Valor y peso
Valor 1.508 M$ 365 $/Tn 4,14 MT 365 $/Tn
BAJA
Peso
El sector agropecuario representa una familia de importancia alta del comercio exterior a nivel de volumen de carga en peso neto (5,6 millones de toneladas) y de importancia media a nivel de valor (3.462 millones de dlares). Los productos agropecuarios presentan una baja densidad de valor (inferior a 1.000 US$/Tn) de 621 US$/Tn. Los productos de exportacin son de mayor densidad de valor por unidad de peso (1.356 US$/Tn) que los de importacin (365 US$/Tn). Asimismo, el valor de las exportaciones (1.945 millones de dlares, 7,1% del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (1.508 millones de dlares, 7,4% del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (1.441.455 toneladas de exportaciones, 6% del comercio exterior, frente a 4.136.170 toneladas de importaciones, 20,6% del comercio exterior).
Sector de la industria textil y el cuero El sector de la industria textil y el cuero comprende las divisiones 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66 y 67 de la Clasificacin Nandina.

41: Pieles (excepto peletera) y cueros 42: Manufacturas del cuero 43: Peletera y confecciones de peletera 50: Seda 51: Lana y pelo fino u ordinario; hilados y tejidos de crin 52: Algodn 53: Las dems fibras textiles vegetales; hilados de papel y tejidos de hilados de papel 54: Filamentos sintticos o artificiales
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55: Fibras sintticas o artificiales discontinuas 56: Guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y cordajes; artculos de cordelera 57: Alfombras y dems revestimientos para el suelo de materia textil 58: Tejidos especiales; superficies textiles con mechn insertado; encajes; tapicera; bordados 59: Telas impregnadas, recubiertas, revestidas o estratificadas; artculos tcnicos de materia textil 60: Tejidos de punto 61: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto 62: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto 63: Los dems artculos textiles confeccionados; juegos; prendera y trapos 64: Calzado, polainas y artculos anlogos; partes de estos artculos 65: Sombreros y dems tocados y sus partes 66: Paraguas, sombrillas, quitasoles, bastones, bastones asiento, ltigos, fustas y sus partes 67: Plumas y plumones, flores artificiales y manufacturas de cabello
La siguiente tabla muestra el comercio exterior del ao 2007 para la familia del textil y del cuero: Tabla 4.18. Resumen del comercio exterior sector de la industria del textil y del cuero (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 2.739.000 5,7% 383.344 0,9% 7.145 Importaciones 936.000 4,6% 258.536 1,3% 3.621 Exportaciones 1.803.000 6,5% 124.808 0,5% 14.444
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Figura 4.11. Matriz de posicionamiento relativo sector la industria del textil y del cuero
(2007)
ALTA 5.000 $/Tn
0,12 MT 14.444 $/Tn
1.803 M$ 14.444 $/Tn
MEDIA
0,26 MT 3.621 $/Tn
936 M$ 3.621 $/Tn Valor y peso
1.000 $/Tn
Valor
BAJA Peso
Resulta necesario destacar que el comercio exterior de los productos del textil y del cuero representa un bajo volumen en peso (de 383.344 toneladas, 0,9% del total del comercio exterior) pero representa un volumen de importancia media a nivel de valor (2,7 millones de dlares, 5,7% del comercio exterior). Los productos del textil y del cuero presentan una alta densidad de valor (de 7.145 US$/Tn). Destacan los productos de exportacin, de mayor valor por unidad de peso (14.444 US$/Tn) que los de importacin (3.621 US$/Tn). El valor de las exportaciones (1.803 millones de dlares, 6,5% del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (936.000 dlares, 4,6% del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (124.808 toneladas de exportaciones frente a 258.536 toneladas de importaciones). Sector de los alimentos y bebidas El sector de los alimentos y bebidas comprende las divisiones 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 y 24 de la Clasificacin Nandina.
16: Preparaciones de carne, pescado o de crustceos, moluscos o dems invertebrados acuticos 17: Azcares y artculos de confitera 18: Cacao y sus preparaciones 19: Preparaciones a base de cereales, harina, almidn, fcula o leche; productos de pastelera 20: Preparaciones de hortalizas, frutas u otros frutos o dems partes de plantas 21: Preparaciones alimenticias diversas 22: Bebidas, lquidos alcohlicos y vinagre
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23: Residuos y desperdicios de las industrias alimentarias; alimentos preparados para animales 24: Tabaco y sucedneos del tabaco elaborados Tabla 4.19. Resumen del comercio exterior sector de los alimentos y bebidas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 2.641.000 5,5% 3.108.660 7% 849 Importaciones 681.000 3,3% 1.238.210 6,2% 550 Exportaciones 1.960.000 7,1% 1.870.450 7,7% 1.048
A nivel global, los resultados obtenidos para el ao 2007 son los siguientes:
Figura 4.12. Matriz de posicionamiento relativo sector los alimentos y bebidas (2007)
ALTA 5.000 $/ton
MEDIA 1,9 MT 1.960 M$ 1.048 $/Tn 1.048 $/Tn 1.000 $/ton 1,24 MTn 550 $/Tn Valor y peso
681 M$ 550 $/Tn
Valor
BAJA Peso
De la matriz de posicionamiento relativo y de los datos anteriores se puede afirmar que los alimentos y las bebidas son productos de importancia intermedia dentro del comercio exterior de Per. Representan un volumen total de 2.641 millones de dlares en valor (5,5% del comercio exterior total) y 3,1 millones de toneladas en peso (7% del comercio exterior total). Los alimentos y bebidas presentan una baja densidad de valor (inferior a los 1.000 US$/Tn) de 849 US$/Tn. Los productos de exportacin presentan un valor por unidad de peso (1.048 US$/Tn) mayor a los productos de importacin (550 US$/Tn). El valor de las exportaciones de alimentos y bebidas es superior en peso y valor que el de las importaciones. 1.960 millones de dlares y 1,87 millones de toneladas de exportaciones, frente a 681.000 dlares y 1,24 millones de toneladas de importaciones.
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Sector del papel y el cartn El sector del papel y el cartn comprende las divisiones 47, 48 y 49 de la Clasificacin Nandina.
47: Pasta de madera o de las dems materias fibrosas celulsicas; papel o cartn para reciclar (desperdicios y desechos) 48: Papel y cartn: manufacturas de pasta de celulosa, papel o cartn 49: Productos editoriales, de la prensa y de las dems industrias grficas; textos manuscritos o mecanografiados y planos
La siguiente tabla muestra el comercio exterior del ao 2007 para la familia del papel y el cartn: Tabla 4.20. Resumen del comercio exterior sector del papel y el cartn (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 733.000 1,5% 589.964 1,3% 1.243 Importaciones 586.000 2,9% 527.082 2,6% 1.112 Exportaciones 147.000 0,5% 62.882 0,3% 2.344
Figura 4.13. Matriz de posicionamiento relativo sector del papel y el cartn (2007)
ALTA 5.000 $/ton 147 M$ 2.344 $/ton Valor y peso
MEDIA
0,06 Mton 2.344 $/ton
586 M$ / 0,5 MT 1.112 $/Tn 1.000 $/ton
Valor
BAJA Peso
El comercio exterior del papel y el cartn representa un volumen de 589.964 toneladas y un valor de 733.000 dlares, que le posiciona como un sector de tamao bajo/medio a nivel de valor y de tamao.
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El papel y el cartn tiene una densidad de valor media (superior a los 1.000 US$/Tn). Los productos de exportacin son de mayor valor por unidad de peso (2.344 US$/Tn) que los de importacin (1.112 US$/Tn). El valor de las importaciones (586 millones de dlares) es superior al de las exportaciones (147 millones de dlares), as como su volumen en peso (527.082 toneladas frente a 62.882 toneladas).
Sector de la madera y sus manufacturas El sector de la madera y sus manufacturas comprende las divisiones 44, 45, 46 y 94 de la Clasificacin Nandina.

44: Madera, carbn vegetal y manufacturas de madera 45: Corcho y sus manufacturas 46: Manufacturas de espartera o cestera 94: Muebles; mobiliario medicoquirrgico; artculos de cama y similares; aparatos de alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte; anuncios, letreros y placas indicadoras luminosos y artculos similares; construcciones prefabricadas
Los resultados globales de comercio exterior obtenidos en dicho segmento para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 4.21. Resumen del comercio exterior sector de la madera y sus manufacturas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 409.000 0,9% 410.518 0,9% 997 Importaciones 182.000 0,9% 175.731 0,9% 1.035 Exportaciones 228.000 0,8% 234.787 1% 969
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Figura 4.14. Matriz de posicionamiento relativo sector de la madera y sus manufacturas
(2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MTn 500 M$ MEDIO 2MTn 5.000 M$ ALTO
ALTA 5.000 $/Tn
MEDIA 182 M$ / 0,17 MT 1.035 $/T 1.000 $/Tn 228 M$ /0,23 MT 969 $/T Peso Valor y peso
Valor
BAJA
El comercio exterior de los productos de la madera y sus manufacturas representa 409 millones de dlares y 410.518 toneladas, un 0,9% del valor del comercio exterior y un 0,9% del peso del comercio exterior, que le posiciona como un sector de tamao pequeo a nivel de valor y peso. Los productos de la madera y de sus manufacturas presentan una baja densidad de valor, de 997 US$/Tn (inferior a 1.000 US$/Tn). Los productos de importacin son de mayor valor por unidad de peso (1.035 US$/Tn) que los de importacin (969 US$/Tn). El valor de las exportaciones (228 millones de dlares) es superior al valor de las importaciones (182 millones de dlares), as como su volumen en peso (234.787 toneladas frente a 175.731 toneladas).
Sector de los materiales de construccin y la cermica El sector de los materiales de construccin y la cermica comprende las divisiones 68, 69 y 70 de la Clasificacin Nandina.
68: Manufacturas de piedra, yeso fraguable, cemento, amianto (asbesto), mica o materias anlogas 69: Productos cermicos 70: Vidrio y sus manufacturas
Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construccin y de la cermica para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla:
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Tabla 4.22. Resumen del comercio exterior sector de los materiales de construccin y la cermica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 333.000 0,7% 573.791 1,3% 581 Importaciones 228.000 1,1% 377.582 1,9% 603 Exportaciones 106.000 0,4% 196.209 0,8% 539
Figura 4.15. Matriz de posicionamiento relativo sector de los materiales de construccin y la
cermica (2007)
ALTA 5.000 $/ton
MEDIA Valor y peso 1.000 $/ton
228 M$ 603 $/T
0,38 MT 603 $/T
Valor
BAJA Peso 106 M$ 539 $/T 0,2 MT 539 $/T
El sector de los materiales de construccin y de la cermica representa un volumen de 573.791 toneladas y un valor de 333 millones de dlares, que le posiciona como un sector de tamao bajo a nivel de valor y de peso. Los productos de los materiales de construccin y de la cermica, presentan una baja densidad de valor (581 US$/Tn), siendo los productos de importacin de mayor valor por unidad de peso (603 US$/Tn) que los de importacin (539 US$/Tn). El valor de las importaciones (228 millones de dlares) es superior al valor de las exportaciones (106 millones de dlares), as como su volumen en peso (377.582 toneladas de importacin frente a 196.209 toneladas de exportacin).
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Sector de las manufacturas diversas El sector de las manufacturas diversas comprende las divisiones 91, 92, 93, 95, 96, 97 y 98 de la Clasificacin Nandina.

91: Aparatos de relojera y sus partes 92: Instrumentos musicales; sus partes y accesorios 93: Armas, municiones y sus partes y accesorios 95: Juguetes, juegos y artculos para recreo o deporte; sus partes y accesorios 96: Manufacturas diversas 97: Objetos de arte o coleccin y antigedades 98: (Reservado para usos particulares por las Partes contratantes)
Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construccin y de la cermica para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 4.23. Resumen del comercio exterior sector de las manufacturas diversas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 260.000 0,5% 44.849 0,1% 5.796 Importaciones 40.000 0,1% 6.027 0,0% 6.624 Exportaciones 220.000 1,1% 38.823 0,2% 5.667
Figura 4.16. Matriz de posicionamiento relativo sector de las manufacturas diversas (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) 40 M$ BAJO 6.624 $/T ALTA 5.000 $/ton 6 kT 6.624 $/T 40 M$ 6.624 $/T 0,038MT 220 M$ 5.667 $/T 5.667 $/T 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO
MEDIA Valor y peso 1.000 $/ton
Valor
BAJA Peso
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El sector de las manufacturas diversas representa un volumen de 44.849 toneladas (0,1% del comercio exterior) y un valor de 260 millones de dlares (0,5% del comercio exterior), que le posiciona como un sector de tamao bajo a nivel de valor y de peso. Los productos de las manufacturas diversas presentan una densidad de valor alta (5.796 US$/Tn), siendo los productos de importacin de mayor valor por unidad de peso (6.624 US$/Tn) que los de importacin (5.667 US$/Tn). El valor de las exportaciones (220 millones de dlares) es muy superior al valor de las importaciones (40 millones de dlares), as como su volumen en peso (38.823 toneladas de exportacin frente a 6.027 toneladas de importacin).
Anlisis de la muestra de entrevistas realizadas

Una de las primeras fases, a lo largo del presente estudio, consiste en la realizacin de entrevistas a agentes claves del sector, que proporcionarn mayor informacin de la situacin actual, de la demanda de los principales usuarios de servicios logsticos en el pas, as como de las probables ubicaciones de las plataformas logsticas en estudio. Los contenidos de dichas entrevistas varan en funcin del agente a entrevistar, siendo las entrevistas ms generales a los actores generales y las preguntas ms especficas a los agentes particulares y participantes. Muestra de agentes entrevistados Durante el estudio, el Grupo Consultor realiz un programa de entrevistas orientadas a conocer la situacin actual de los servicios logsticos, y las posibles ubicaciones disponibles para la implantacin de la plataforma logstica en Lima-Callao y a nivel nacional. Se han contabilizado un total de 92 entrevistas, tanto a agentes generales, como a agentes particulares de los sectores relevantes para el presente estudio. A continuacin se listan el conjunto de agentes entrevistados, indicando la institucin o empresa, la persona entrevistada y su cargo en la empresa: Tabla 4.24. Relacin de entrevistas realizadas
Empresa Persona entrevistada Jos Luis Silva Martinot ADEX Juan Carlos Len Siles Manuel Portugal Velarde Fernando Ego-Aguirre Aduamerica AFARSAC ALDEM APACIT APAM Douglas Herrera Quintana Paul Devescovi Amelia Ruth Lpez y Reyes Carlos A. Scarneo J. Ricardo de Guezala de la Flor & Sabino Saconeta Torres Ricardo de Guezala de la Flor APN Eusebio Vega Frank Boyle Asociacin de Agentes de Aduanas Juan Ricardo Bello Angosto Cesar Terrones Linares Cargo Presidente Defensora del exportador Gerente Central de Exportaciones Gerente de Agroexportaciones Gerente General Gerente general Gerente General Gerente General Gerente General Presidente Director de la Direccin de Planeamiento y Estudios Econmicos Presidente Gerente General Gerente
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Empresa ASMARPE BASC Bolivariana de Carga Broom Peru Cafetalera Amazonica SAC Camposol Cargo Master COMEX Contrans Consejo Nacional de Competitividad - CNC Consorcio Logstico Integral - CLI Consorcio Naviero Peruano COSMOS SAC Delta Airlines Cargo DEPSA Devanlay DHL Global Forwarding EGL (CEVA Logistic) ENAPU FRIO AEREO Gamma Cargo Gobierno Regional del Callao Gloria Kuehne+Nagel LASA LICSA MARFOR MARINTER Mandatarios Aduaneros Ministerio de Comercio Exterior y Turismo Ministerio de Economa y Finanzas MEF Ministerio de la Produccin
Persona entrevistada Juan Jos Salmn Balestra Raul Saldas Haettenschweiler Javier Marchese Quiros Octavio Gonzales Falco Gonzalo Buse Ernesto Guzman Sanchez Katty Paredes Silvana Horna Padron Arturo Rodrigo Santisteban Davy Hopkins Agnes Franco JuanAlberto Regis Alejandro Pedraza Mac Lean Luis Miguel Mifflin Rosay Miguel La Torre Federico Aimone Juan Angulo Flores Evelyn VELASCO Arturo De la Torre Nick Bonifaz Masias Atilio Rojas Noriega Armando Grados Mogrovejo Tulio Gallese D. Rosario Shinki Victor Albrecht Rodrguez Roberto Bustamante Alberto Garca Riega Alberto Morales Arias Fausto Chire Banda Victor G Marquina Mauny William P Temoche Ricardo Bello Francisco Ruiz Zamudio Luis Torres Paz Jorge Villavicencio Merino Carlos Ramirez Rodriguez Carlos Ferraro Juan Suito Larrea
Cargo Presidente Presidente Gerente General Commercial Manager General manager Jefe de Comercio Exterior Exportaciones Gerente de Operaciones Impo/Expo Presidente Sub-Gerente General Presidenta Vicepresidente Gerente General Gerente General Gerente de Carga Gerente General Gerente Comercial Export & Import Department Director de Distribucin y Logstica Ocean Freight Business Development Manager Gerente General Gerente General Presidente Ejecutivo Gerente Regional de Desarrollo Econmico Vicepresidente Regional del Callao Gerente de Logstica Gerente General Managing Director Gerente General Gerente General Presidente del directorio Gerente General Direccin Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior Director Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior Direccin Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior Direccin General de Asuntos de Economa Internacional Viceministro de Industria Direccin General de Concesiones en Transporte Direccin General de Transporte Acutico Director General Oficina de Planeamiento Viceministro de Transportes Gerente Gerente General
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Juan Carlos Paz Crdenas Henry Zaira Carlos Puga
Monteverde Aduanera MLP
Alfredo Monteverde Eduardo Amorrortu Velayos
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Empresa NEPTUNIA Neptunia (logistica) Panalpina Aduanas Panalpina Transportes Mundiales PCM Perales Huancaruna SAC PERUCAMARAS Pesquera Hayduk Proinversin RANSA Scharff Segetrans SNI Sovereign STN (Southern Textile Network) Swissport GBH Per Talma Menzies Tecnapo (MOL) TLI Topy Top Tosan Transler Tramarsa Transmares Transmeridian Transporte Briani (ET GRANEL) UNT Unimar UPS Supply Chain Solutions VARTOSA WONG
Persona entrevistada Carlos Vargas Loret de Mola Julio Zavala Cosio Tatiana Flores Peter Huwel Marjorie Mellet Ricardo Huancaruna Perales Alan Kessel del Rio Mnica Watson de Sayn Gonzalo Garca Ribeyro Guillermo Rebagliati Antonio Castillo Emilio Fantozzi Temple Mariela Alcalde Scharff Luis Miguel Gonzales Javier Dvila Mara Elena Vargas Karen Chesterton Castro Alberto Huby Arturo Cassinelli Eugenio Beltran Carlos Castaeda Falcon Jessica Jimenez Cebrecos Estevan Daneliuc Peslar Juan Carlos Tomanguilla Cruz Leonel Rojas Schreiber Roberto Colombo Ioannis Babastias Carlos Castro Hector Blanco Victor G Marquina Mauny Gabriel Graf Javier Ampuero Victor Azparrent Bellido Tomas Rodrguez G. Folger Mont P
Cargo Gerente General Product Manager Logstica Gerente General Director gerente Especialista en Infraestructura Director gerente Presidente Gerente General Gerente de Logstica Jefe de Proyectos de Puertos Director de Promocin de Inversiones Gerente General Gerente General Gerente General Instituto de Estudios Econmicos y Sociales Branch Manager Exportaciones Gerente General Gerente Comercial Operaciones manager Gerente de transporte y Distribucin Director Comercial Gerente General Gerente administrativo Gerente General Gerente Comercial Corporate Executive Director General Manager Gerente Presidente Gerente General MM & D Supervisor Gerente general Gerente de logstica Gerente de importacin
Fuente: ALG
Del total de agentes entrevistados, el 20% son agentes de servicio a la carga (agentes de aduana, agentes de carga, agentes martimos), el 16% corresponden a cmaras o asociaciones (de exportadores, transportistas, agentes martimos, agentes de carga, etc.), el 12% son cargadores (importadores y exportadores), el 9% esta constituido por transportistas, el 22% por operadores logsticos y de depsitos, y el 21% restantes son
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agentes de sector publico (ministerios, administracin de puertos, promocin de inversiones, etc.) tal como se ilustra en la siguiente figura:
Figura 4.17. Caractersticas de la muestra de entrevistados por tipo de agente
Sector pblico 21% Agente de servicios a la Carga 20% Cmara o Asociacin 16%
Operado logstico y/o depsito 22% Empresa de Transporte 9%
Cargador (Importador / Exportador) 12%
Fuente: ALG
En el tomo E se presenta un relatorio de las entrevistas realizadas.
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4.3. Caracterizacin y problemtica de la oferta actual

En el presente apartado se realiza una amplia revisin de los aspectos que sirven para caracterizar la oferta actual: en primer lugar, se analiza la estructura productiva del pas en base a las informaciones actuales. Cabe mencionar que la Sociedad Nacional de Industrias (SNI) se encuentra en fase de actualizacin del censo industrial, cuya finalizacin est prevista para el mes de mayo de 2008. En este contexto, el Grupo consultor ha optado por analizar informacin basada principalmente en el INEI, bajo la premisa que una vez se publiquen los resultados del censo industrial, estos sern revisados para completar la informacin que se requiera para el correcto desarrollo de las actividades futuras. Posteriormente, se presenta una caracterizacin de la infraestructura de comercio exterior, as como una identificacin de las principales infraestructuras de transporte. Adicionalmente, en base a las entrevistas realizadas, se presenta una radiografa de los prestatarios de servicios logsticos, que tambin se someter a revisiones posteriores de acuerdo a la ampliacin de la muestra de encuestados a lo largo del estudio. Finalmente, se realiza un anlisis de los datos del comercio exterior de Per para el ao 2007, segn informacin provista por SUNAT en base a los registros de aduanas.
Caracterizacin de la infraestructura productiva

Al primer semestre de 2007, el PIB peruano estaba compuesto por el 14,5% del sector primario (mineroenergtico 6,2%, agro 7,6%, pesca 0,7%), por el 21,6% del sector secundario (manufactura 16%, construccin 5,6%), por el 54,3% del sector terciario (comercio 14,6%, suministro de agua 0,4%, otros servicios 39,3%) y por el 9,7% de los impuestos. De los 6,2% del PIB que representa al sector mineroenergtico, el sector petrolero representa el 1%, la produccin de electricidad el 1,5% y el sector de la minera el 3,7%.
Figura 4.18. Distribucin del PIB nacional por sector al primer semestre 2007
Distribucin del PIB nacional por sector al primer semestre 2007

Otros Servicios 39,3% Impuestos 9,7% mineroenergtico 6,2%
Detalle de la participacin del sector mineroenergetico en el PIB nacional al primer semestre 2007
Petrleo 1,0%
Agua 0,4% Comercio 14,6% Construccin 5,6%
Minera 3,7%
Electricidad 1,5%
Manufactura Pesca 0,7% 16,0%
7,6% Agro
Fuente: INEI, primer semestre 2007
A travs del anlisis de las exportaciones, se puede caracterizar la competitividad de su sector productivo, identificando a los productos nacionales capaces de posicionarse en el mercado internacional. As, en la figura siguiente, se presenta la distribucin geogrfica de la produccin de las mercancas participando a la competitividad del pas.
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Figura 4.19. Distribucin y densidad de valor promedio de las exportaciones (2007)

Distribucin por departamentos en % del Valor FOB Distribucin por departamentos en % del peso neto Densidad de valor promedia de las exportaciones, por departamentos en US$ FOB /Toneladas
>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%
>10.000 $/Tn <10.000 y >5.000 $/Tn <5.000 y >2.500 $/Tn <2.500 y >1.000 $/tn <1000 y >500 $/tn <500 $/tn
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007
La produccin de bienes destinados a la exportacin se concentra en los departamentos de la costa, y a excepcin de los departamentos de Pasco, Junn y Cusco, cada uno de los departamentos interiores genera menos del 1% del total de las exportaciones en valor FOB. Se destaca el departamento de Lima por ser el mayor exportador en valor. Se destacan tambin los departamentos de Ica y Piura por ser de los mayores exportadores en peso. Cabe observar que los productos exportados por estos dos departamentos son de densidad de valor promedia inferior a los 500 dlares por toneladas, debido a la importante parte que representan los hidrocarburos y los minerales de hierro para el primero y los hidrocarburos para el secundo. La alta densidad de valor de las exportaciones que se observa para algunos departamentos como Cajamarca, Puno, Apurimac, Madre de dios o Tacna, se explica por la proporcin importante que representan las piedras y metales preciosos. Para el ao 2007, la composicin de las exportaciones peruanas esta detallada en la figura siguiente.
Figura 4.20. Distribucin de las exportaciones por sectores productivos
Distribucin por sectores productivos en % del Valor FOB
Industria qumica Industria del textil y del cuero 6,5% Agropecuario 7,1% Alimentos y bebidas 7,1% Hidrocarburos 8,5% Metales y metalurgia 15,5% 2,9% Resto 2,5% Dems Manufacturas 0,1% Construccin y Madera y sus Cermica Manufacturas 0,4% 0,8% Papel y cartn 0,53% Industria elctrica y Metalmecnica 0,6%
Detalle de los ltimos 2,5% de las exportaciones por sectores productivos en % del Valor FOB
Extracciones de minerales y sus manufacturas 49,9%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS, 2007
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Se destacan los sectores de las extracciones minerales (50%), de los productos metalrgicos (15%) y de los hidrocarburos (8,5%). Se analiza el origen geogrfico de estos tres productos en la figura siguiente:
Figura 4.21. Distribucin de las exportaciones de minerales, metales y hidrocarburos (2007)
Distribucin productos minerales y sus Distribucin metales y productos metalrgicos en % del Peso neto derivados en % del Peso neto Distribucin hidrocarburos en % del Peso neto
>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%
Cabe destacar de la figura precedente que las producciones de minerales y de sus manufacturas destinados a la exportacin se concentran principalmente en el departamento de Ica (54,4% del peso neto, minerales de hierro) seguido por los departamentos de Lima (13,7%, principalmente minerales de zinc) y Ancash (13,1%, minerales de cobre y de zinc). Los productos metalrgicos exportados proceden en mayora de los departamentos de Lima (24% del peso neto, zinc, cobre, plomo hierro y acero), Moquegua (23,4%, cobre), Junn (22,8%, plomo, cobre y zinc), Arequipa (14,3%, cobre, hierro y acero). La produccin de los hidrocarburos destinados a la exportacin se concentra en los departamentos de Piura (48% del peso neto, principalmente crudo y fuel) y Lima (39%, fuel, gasoil y queroseno) e Ica (12,6%, gasolina). Adems de los productos minerales y metlicos, el sector agropecuario y el sector de la industria de los alimentos y bebidas representan tambin una parte importante de las exportaciones peruanas, con el 7% del valor FOB cada unos.
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Figura 4.22. Distribucin de las exportaciones de productos agropecuarios, alimentos y
bebidas (2007)
Distribucin de los productos agropecuarios en % del Valor FOB Distribucin de los alimentos y bebidas en % del Valor FOB
>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%
Los productos agropecuarios destinados a la exportacin se producen principalmente en los departamentos de Lima (33,8% del valor FOB, caf, hortalizas y frutas, grasas y aceites de pescado, leche en polvo, productos del mar frescos), Piura (15,2%, Productos del mar frescos y frutas), Ica (12,7%, hortalizas y frutas), Ancash (7,8%, productos del mar frescos, grasas y aceites de pescado) y Lambayeque (7,5%, caf). Los productos de la industria de los alimentos y bebidas destinados a las exportaciones provienen de los departamentos de la costa porque estn constituido en mayora de harina de pescado. Sus orgenes se concentran particularmente en los departamentos de Lima (32,9% del valor, harina de pescado), La Libertad (21,6%, hortalizas en conserva y harina de pescado) y Ancash (17%, harina de pescado), as que, en una menor medida, los departamentos de Piura (9,0%, preparaciones de productos del mar y harina de pescado), Ica (6,4%, harina de pescado), Arequipa (4,9%, harina de pescado) y Moquegua (4,4%, harina de pescado).
Figura 4.23. Distribucin de las exportaciones de productos de madera (2007)
Distribucin por departamentos en % del Valor FOB
>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%
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A pesar de que representa solo el 0,8% del valor las exportaciones, los productos de madera presentan un inters por ser producidos en los departamentos del Noreste del Per, departamentos generalmente poco representados dentro del total de las exportaciones del pas. As, el departamento de Loreto produce el 31,6% en valor (41,4% en peso) del total de los productos de madera destinados a la exportacin. Estos productos son principalmente maderas tropicales aserradas. El departamento de Ucayali representa el 13,9% de las exportaciones de madera, son productos ms elaborados como perfilados, madera chapada y contrachapada, tablillas y frisos para parques. El departamento de Lima es el principal exportador en valor, representando el 46,7% del total, principalmente madera acerada pero tambin madera perfilada, tablillas y frisos para parques y muebles.
Figura 4.24. Distribucin de las exportaciones de productos manufacturados y qumicos
(2007)
Distribucin de los textiles y cueros en % del Valor FOB Distribucin de los elctricos y metalmecnicos en % del Valor FOB Distribucin de manufacturas Distribucin de los productos diversas (juguetes, instrumentos qumicos en % del Valor FOB de msica, relojera,) en % del Valor FOB
>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%
Los productos manufacturados y los productos de la industria qumica destinados a la exportacin tienen la caracterstica de ser producidos por su gran mayora en el departamento de Lima: 88,9% para la industria qumica, 87,3% para la industria textil y del cuero, 94,4% para los elctricos y metalmecnicos y 98,3% para las manufacturas diversas como los juguetes, instrumentos de msica, obras de artes y relojera. Para la industria textil, los pocos departamento que tambin cabe destacar son Arequipa (6,2% del valor, principalmente por los productos de lana y algunas confecciones de prendas) y Ica (4,6%, confeccin de prendas). A continuacin se presenta para cada departamento, informaciones socioeconmicas tal como la cifras del ltimo censo de poblacin, la tasa de desempleo, la participacin al PIB nacional o la composicin de las exportaciones:
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Figura 4.25. Mapa general de los 24 departamentos de Per
COLOMBIA ECUADOR
TUMBES
LORETO
PIURA
AMAZONAS
LAMBAYEQUE SAN MARTIN
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
ANCASH
HUANUCO UCAYALI PASCO
JUNIN LIMA MADRE DE DIOS
HUANCAVELICA
CUZCO
APURIMAC ICA AYACUCHO PUNO
AREQUIPA MOQUEGUA TACNA
Fuente: ALG
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AMAZONAS El departamento de Amazonas est situado en Norte del pas. Limita al norte con Ecuador, al este con el departamento de Loreto, al sur con el Departamento de la Libertad y el Departamento se San Martn, y al oeste con el Departamento de Cajamarca. Su relieve andino est formado por la llamada cordillera del Cndor, que da origen a la cuenca hidrogrfica del ro Maran. El departamento cuenta con 39.249 km2 y su capital es Chachapoyas, con 18.904 habitantes. Tabla 4.25. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Chachapoyas, Santa Mara de nieva, Bagua Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones Tasa de desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Soya, Yuca, Granadilla, Chirimoya INFRAESTRUCTURAS Red de carreteras (Km. y % nacional) 1.041Km (4,3%) 0,9% 0,0% 47,7% 60,9% 240 158.206 hab. 231.494 hab. 389.700 hab.
*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicacin
El departamento de Amazonas es un departamento cuyas exportaciones tienen muy poco peso en el total de las exportaciones a nivel nacional, inferior al 0,01%. La participacin del PIB departamental con respecto al PIB nacional es de 0,9%.
Figura 4.26. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (%
valor FOB)
Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas 2% 4% Resto (metal, qumica, papel, madera) 4%
Extracciones de minerales y sus Agropecuario 34% manufacturas 56%
Fuente: PROINVERSION 2007
Las exportaciones principales del departamento son las extracciones de minerales y sus manufacturas (que representan el 56% de las exportaciones en valor) y el sector agropecuario (el 34% de las exportaciones departamentales en valor).
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Amazonas es un departamento con enorme potencial agropecuario. Su economa depende de la agricultura y la ganadera. Las principales actividades econmicas son la pesca, la explotacin maderera, el turismo y el comercio. ANCASH El departamento de Ancash est ubicado al Norte del pas, frente al Ocano Pacfico. Limita al norte con el Departamento de la Libertad, al este con el Departamento de Hunuco y el Departamento de Pasco y al sur con el Departamento de Lima. Ancash es la regin peruana con ms provincias. Ello se debe en parte a los problemas de comunicacin del territorio. Chimbote es la ciudad ms poblada del departamento y Huaraz es la capital. El departamento cuenta con 35.826 km2 y su capital en 2002, con 85.219 habitantes. Tabla 4.26. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huaraz, Chimbote, Casma, Aija, Sihuas, Caraz, Huari Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Nuez, Camote, Espinaca, Manzana, Melocotn Minera (% total nacional): Plomo (7,5%), Plata (12,5%), Zinc (20,7%), Oro (7,8%), Cobre (37,7%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Chimbote (Martimo) 2.018 km (8,3%) 2,9% 14,5% 45,5% 55,3% 587 652.193 hab. 387.222 hab. 1.039.415 hab.
Ancash es un departamento con mayor participacin del PIB departamental con respecto al PIB nacional, de 2,9%. Sus exportaciones tienen un mayor peso en el total nacional, representando 14,5% de su peso.
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valor FOB)
Agropecuario 4% Alimentos y bebidas 8% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 87%
En Ancash el sector de las extracciones de minerales y sus manufacturas representa el 87% del valor total de las exportaciones, mientras que los alimentos y las bebidas el 8% y el sector agropecuario el 4%. Como se trata de un departamento costero, destaca su pesca, y la harina de pescado es uno de sus mayores productos de exportacin. As como tambin destaca la industria siderrgica, especialmente en Chimbote y los cultivos de la sierra as como la explotacin ganadera. APURIMAC El departamento de Apurimac est situado en los Andes centrales. Limita por el norte con Ayacucho y Cusco; por el sur con Arequipa; por el este con el departamento de Cusco; por el oeste con el departamento de Ayacucho. La capital de la regin es la ciudad de Abancay. Sin embargo, la ciudad de Andahuaylas tambin tiene mucho movimiento comercial, establecindose como un contrapeso en la importancia que tienen dentro del departamento. El departamento cuenta con 35.826 km2 y su capital en 2002, con 85.219 habitantes. Tabla 4.27. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Abancay, Andahuaylas, Antabamba, Chalhuanca, Tambobamba, Chuquibambilla Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Sauco, Oregano seco, Cirolero Minera (% total nacional): Plata (3,8%), Oro (0,5%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 942 km (3,9%) 0,4% 0,0% 49% 65,9% 77 182.640 hab. 236.242 hab. 418.882 hab.
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El departamento de Apurimac participa en el PIB nacional de manera muy discreta, representando su PIB departamental tan slo el 0,4% del total del PIB nacional. Sus exportaciones tienen poco peso en el total nacional, inferior a 0,01%.
valor FOB)
Resto Alimentos y bebidas 4% 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 95%
Las exportaciones de este departamento son principalmente del sector de la minera y sus manufacturas (95% del valor de las exportaciones), siendo una pequea parte del sector de los alimentos y las bebidas (tan slo el 4% del valor de las exportaciones). La explotacin del cobre de Las Bambas es uno de los puntos fuertes de una economa bastante deprimida. AREQUIPA El departamento de Arequipa est situado al suroeste del pas, colindante a la Cordillera de los Andes. Limita al noreste con Ica y Ayacucho; por el norte, con Apurimac y Cusco; por el este, con Moquegua y Puno; por el sudoeste, con el Mar de Grau. El departamento cuenta con 63.343 km2 y su capital es Arequipa.
Figura 4.29. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Arequipa, Caman, Caravel, Civay, Aplao, Chuquibamba, Mollendo, Cotahuasi Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Ajos, alfalfa, cebollas, guinda, limn dulce, sorgo grano, zanahoria, tangelo, sauco Minera (% total nacional): Plomo (0,3%), Plata (7,1%), Zinc (0,1%), Oro (9,3%), Cobre (9,7%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Matarani (Martimo) Principales aeropuertos: Arequipa 1.977 km (8,1%) 5,5% 7,4% 52,4% 40,9% 1.868 1.031.190 hab. 109.620 hab. 1.140.810 hab.
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El PIB del departamento de Arequipa representa el 5,5% del PIB nacional. Las exportaciones de este departamento representan el 7,4% de las exportaciones nacionales de Per.
valor FOB)
Alimentos y bebidas 5% Industria del textil y del cuero 5% Metales y metalurgia 27% Agropecuario 3% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 59%
Las exportaciones de este departamento son principalmente del sector de las extracciones minerales y sus manufacturas (59% del valor) y de la industria de los metales y la metalurgia (27% del valor). La industria del textil y del cuero tambin est presente, con 5% de participacin en las exportaciones en valor, as como la de los alimentos y las bebidas (5%) y el sector agropecuario (3%). Son apreciados los camarones y machas de Caman, as como las minas de cobre de Cerro Verde, la plata de Caylloma y el hierro de Acar. AYACUCHO El departamento Ayacucho est ubicado en la regin de la sierra, limitando al norte con Junn; por el noroeste con Huancavelica por el oeste con Ica; por el sur con Arequipa; por el este con Apurmac y por el nor-este con Cusco. Su suelo es muy accidentado por el cruce de dos cordilleras que lo dividen en tres unidades orogrficas: montaosa y tropical al norte, de abrupta serrana al centro y de altiplanicies al sur. El departamento cuenta con 48.814 km2 y su capital es Ayacucho. Tabla 4.28. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Ayacucho, Puquio, Querobamba, Huanca-Sancos Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Rocoto, Cacao, Granadilla, Quinua Minera (% total nacional): Plomo (2%), Plata (0,7%), Zinc (1,3%), Oro (0,2%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Ayacucho 1.221 km (5%) 0,7% 0,2% 52,2% 64,9% 200 355.072 hab. 264.266 hab. 619.338 hab.
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Ayacucho participa en el 0,2% de las exportaciones nacionales y su PIB departamental es un 0,7% del PIB total nacional de Per.
valor FOB)
Alimentos y bebidas 5% Agropecuario 10% Resto 2% Extracciones de minerales y sus manufacturas 83%
En sus exportaciones destacan las extracciones mineras y sus manufacturas (83% en valor de las exportaciones de todo el departamento), as como el sector agropecuario (10% en valor) y el sector de los alimentos y las bebidas (5%). CAJAMARCA El departamento de Cajamarca est situado en la zona nor Andina, presentando zona de sierra y de selva. Limita el norte con Ecuador; por el sur con La Libertad; por el oeste con Piura, Lambayeque y La Libertad y por el este con Amazonas. Su capital Cajamarca, es un ncleo econmico, turstico, industrial, comercial, cultural y minero de la sierra norte de Per. Ancash es la regin peruana con ms provincias. Ello se debe en parte a los problemas de comunicacin del territorio. Chimbote es la ciudad ms poblada del departamento y Huaraz es la capital. El departamento cuenta con 33.317 km2. Tabla 4.29. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Cajamarca, Jaen, Cutervo, San Ignacio, Cajabamba Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Aj, alcachofa, caf, ciruela, col, granadilla, tumbo, sanda, pimiento, lima Minera (% total nacional): Plata (3,4%), Oro (40%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Cajamarca 1.300 km (5,3%) 3,4% 4,2% 38,4% 74,2% 255 381.484 hab. 977.539 hab. 1.359.023 hab.
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Cajamarca es un departamento cuyas exportaciones representan el 4,2% de las exportaciones totales de Per. El PIB departamental de Cajamarca representa el 3,4% del PIB de todo Per.
valor FOB)
Resto Agropecuario 5% 0% Extracciones de minerales y sus manufacturas 95%
De sus exportaciones destacan las extracciones minerales y sus manufacturas (95% del valor) y el sector agropecuario (5% del valor). Destacan el yacimiento de oro de Yanacocha, muy productivo, y Michiquillay, de donde se extrae cobre. CUSCO El departamento de Cusco est ubicado al sureste del pas. Sus principales recursos agrcolas son el maz, la cebada, quinua, t y el caf. En minera sobresale el oro y en energa el gas. Ubicado en la regin sur oriental del Per, comprende zonas andinas y parte de la selva alta. Limita al norte con Ucayali, al sur con Arequipa y Puno, al este con Madre de Dios y Puno y al oeste con Arequipa, Apurimac, Ayacucho y Junn. El departamento cuenta con 72.104 km2. Tabla 4.30. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Cuzco, Acomayo, Quillabamba, Paucartambo, Sicuani Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Achicote, Cacao, Cirolero, Maz amilasceo, Organo Seco, Olluco, Kiwicha, T Minera (% total nacional): Plata (0,9%), Oro (0,6%), Cobre (11%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Cuzco 2.139 km (8,8%) 2,7% 2% 44,3% 59,2% 606.496 hab. 565.007 hab. 1.171.503 hab.
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El departamento de Cusco exporta el 2% del total de las exportaciones de Per. Su participacin en el PIB nacional de Per es del 2,7%.
valor FOB)
Metales y metalurgia 6% Agropecuario 7% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 86%
Sus exportaciones son principalmente de extracciones minerales y sus manufacturas (8que representan un 86% en valor), productos de la industria agropecuaria (7% en valor) y productos del sector de los metales y la metalurgia (6% de las exportaciones en valor). Son importantes sus minas de donde se extrae cobre de Tintaya. HUANCAVELICA El departamento de Huancavelica est ubicado en la cadena occidental y central de la sierra central del pas, enclavado en las altas montaas, entre las regiones de Lima, Ica, Ayacucho y Junn. Limita al norte con el departamento de Junn, al Este con el departamento de Ayacucho, al oeste con los departamentos de Lima e Ica y por el Sur con Ayacucho e Ica. Su capital es la provincia de Huancavelica y el departamento cuenta con 22.131 km2. Tabla 4.31. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huancavelica, Pampas Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Haba, Pomarosa Minera (% total nacional): Plomo (3,9%), Plata (3,6%), Zinc (1,1%), Oro (1,7%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 965 km (4%) 0,9% 0,4% 48,8% 84,4% 17 134.863 hab. 312.191 hab. 447.054 hab.
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El departamento de Huancavelica representa el 0,9% del PIB nacional de Per y participa en las exportaciones del pas en un 0,4%.
valor FOB)
Extracciones de Resto 0% minerales y sus manufacturas 100%
Sus exportaciones son casi totalmente productos de las extracciones de minerales y sus manufacturas. HUANUCO El departamento de Huanuco est ubicado en la zona centro oriental del Per, con topografa accidentada y regiones de sierra y selva. Limita al norte con los departamentos de La Libertad y San Martn; por el este con Loreto, Ucayali y Pasco; por el sur, con Pasco; por el oeste con Pasco, Lima y Ancash. Sus lmites por el sur y el oeste estn marcados por la gigantesca muralla que forman el Nudo de Pasco y la Cordillera de Huayhuash. El departamento cuenta con 35.315 km2. Tabla 4.32. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Hunuco, Ambo, Jess, Tingo Mara, Huacaybamba Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Papa, papaya, rocoto Minera: (% total nacional): Plomo (3,8%), Plata (1,6%), Zinc (1,8%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 1.171 km (4,8%) 1,7% 0,2% 45,5% 77,6% 161 301.185 hab. 429.686 hab. 730.871 hab.
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El departamento de Huanuco representa un 1,7% del PIB nacional de Per. Sus exportaciones representan el 0,2% del total de exportaciones del pas.
valor FOB)
Agropecuario Alimentos y bebidas 9% Metales y metalurgia 20% 8% Extracciones de Resto 1% minerales y sus manufacturas 62%
Principalmente Huanuco exporta productos minerales y sus manufacturas (62% del valor de las exportaciones), as como metales y metalurgia (20% del valor), alimentos y bebidas (9%) y productos del sector agropecuario (8%). ICA El departamento de Ica se ubica en la costa subcentral del pas y cuenta con una superfcie de 21.305 km2. Su capital es la ciudad de Ica. Es un departamento eminentemente costeo, aunque tiene parte de sierra. Limita por el norte con Lima: por el sur con Arequipa; al este con los departamentos de Huancavelica y Ayacucho; al oeste con el Mar de Grau. Por su ubicacin estratgica es una puerta de salida hacia la costa de la produccin de los departamentos de Ayacucho, Cusco y Huancavelica. La regin de Ica est estratgicamente ubicada respecto a la infraestructura vial. La carretera Panamericana Sur cruza las 5 provincias que la conforman; igualmente, por la provincia de Nasca pasar el Corredor Interocenico entre Per y Brasil llegando hasta el puerto de Marcona. Por la provincia de Pisco se tiene la carretera o va Los Libertadores, que conecta la regin Ica directamente con la sierra central y sur central del Per. La regin Ica posee infraestructura area importante como el futuro aeropuerto internacional de Pisco y los aerdromos de Ica y Nasca "Mara Reiche Neumann. El departamento cuenta con 21.305 km2.
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Tabla 4.33. Sntesis de informacin departamental

Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Ica, Pisco, Palpa, Nazca, Chincha Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Algodn rama, Dtiol, Granada, Pecana, Tomate, Uva INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: General San Martn (martimo) 556 km (2,3%) 2,4% 5,3% 46,4% 29,2% 25 588.159 hab. 77.433 hab. 665.592 hab.
Ica es un departamento que representa el 2,4% del PIB nacional de Per y cuyas exportaciones reprendan el 5,3% de las exportaciones totales del pas.
valor FOB)
Alimentos y bebidas Industria del textil Hidrocarburos y del cuero 9% 27% Extracciones de minerales 6% Agropecuario y sus manufacturas 17% 23%
Metales y metalurgia 18%
Los productos exportados por este departamento son mucho ms variados, con los hidrocarburos como producto mayoritario, representando el 27% de las exportaciones en valor, mientras que el 23% en valor de las exportaciones son productos de las extracciones minerales y sus manufacturas, el 18% pertenece al sector de los metales y la metalurgia, el 17% al sector agropecuario, el 9% al sector de los alimentos y las bebidas y el 6% a la industria del textil y del cuero.
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JUNN El departamento de Junn se ubica en el centro del pas y est compuesto de territorios de sierra y de selva, todos al oriente de la Cordillera de los Andes. Limita con los departamentos de Pasco, Ucayali, Cusco, Ayacucho, Huancavelica y Lima. El departamento cuenta con 44.409 km2 y su capital es Huancayo. Tabla 4.34. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huancayo, Jauja, Satipo, Tarma Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Arveja grano verde, Haba verde, Maz choclo, Maran, Pijuayo, Pomarosa, Guayaba, Humar, Mashua, Naranja, Pia Minera (% total nacional): Plomo (8,9%), Plata (10,6%), Zinc (14,4%), Cobre (0,5%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 1.068 km (4,4%) 5% 5,7% 40,1% 52,6% 1.191 740.084 hab. 351.535 hab. 1.091.619 hab.
El departamento de Junn representa el 5% del PIB de Per. Sus exportaciones representan el 5,7% de las exportaciones totales nacionales del pas.
valor FOB)
Extracciones de minerales y sus manufacturas 45% Agropecuario 2% Resto 1% Metales y metalurgia 52%
Las exportaciones del departamento de Junn estn compuestas por productos de los metales y la metalurgia (52% en valor), productos de las extracciones de minerales y sus manufacturas (45%) y por productos del sector agropecuario en menor cantidad (2% del valor exportado por el departamento).
-A-210-
T08.0049.369
LA LIBERTAD El departamento de La Libertad se ubica en la costa norte del Per. Por el norte limita con Lambayeque; por el sur con Ancash y Hunuco; por el este, con San Martn y Cajamarca; por el oeste con el Mar de Grau. Posee valles costeros frtiles como los interandinos. Su regin de extiende hacia el oriente, con territorios baados por el ro Maran. Consta de una superficie total de 25.495 km2 y su capital es Trujillo. Tabla 4.35. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Trujillo, Vir, Otuzco, Huamachuco Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Caa de azcar, Cebada, Esprrago, Man, Marigold Minera (% total nacional): Plomo (0,9%), Plata (2,5%), Zinc (0,8%), Oro (27,5%), Cobre (0,2%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Salaverry (Martimo) Principales aeropuertos: Trujillo 1.152 km (4,7%) 5,3% 5% 54,1% 48,2% 1.239 1.141.651 hab. 398.123 hab. 1.539.774 hab.
El PIB departamental del departamento de La Libertad representa el 5,3% del PIB nacional. Las exportaciones de este departamento son un 5% de las exportaciones totales del pas.
valor FOB)
Agropecuario Alimentos y bebidas 31% 5% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 63%
La Libertad exporta extracciones minerales y sus manufacturas, que representan el 63% del valor total de las exportaciones del pas, alimentos y bebidas, que representan el 31% en valor de las exportaciones totales, y productos del sector agropecuario, que representan el 5% del valor total. Se trata de un departamento muy sustentado en la agroindustria, lder en la produccin del esprrago. En minera, es el segundo productor de oro en Per y tiene importantes depsitos de carbn de piedra en Otuzco.
-A-211-
T08.0049.369
LAMBAYEQUE La regin de Lambayeque es la segunda regin ms densamente poblada del Per, ubicado en la costa norte del territorio peruano. Limita con las Regiones Piura y La Libertad por el norte y sur respectivamente, as como, con el Departamento de Cajamarca por el este y a su vez con el ocano Pacfico por el oeste. Es considerada la regin ms costea, pues slo una pequea extensin de su territorio llega a la Sierra. Todo el departamento consta de una superficie total de 14.231 km 2 y su capital es Chiclayo. Tabla 4.36. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Chiclayo, Ferreafe Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Arroz, Camote, Caa de azcar, Limn, Mango, Maracuy, Mamey, Tamarido, Zarandaja Minera (% total nacional): Plomo (20,6%), Plata (21%), Zinc (25,8%), Oro (0,3%), Cobre (3,4%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Chiclayo 532 km (2,2%) 4,6% 0,7% 51,1% 46,7% 1.438 854.871 hab. 236.664 hab. 1.091.535 hab.
Lambayeque es un departamento cuyo PIB representa el 4,6% del PIB nacional de Per. Sus exportaciones representan el 0,7% de las exportaciones totales del pas. Estas son principalmente del sector agropecuario (74% del valor exportado del departamento).
valor FOB)
Alimentos y bebidas 24% Resto 2%
Agropecuario 74%
-A-212-
T08.0049.369
LIMA El Gobierno Regional de Lima est ubicado en la parte centro-occidental del Per. Se ubica frente al Ocano Pacfico, en la costa central de la Repblica. Todo el departamento consta de una superficie total de 34.796 km2 y su capital es Lima. Tabla 4.37. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Lima, Canta, Yauyos, Huaral, Huaucho, Oyon Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Camote, Chirimoya, Fresa, Higo, Lcuma, Maz duro, Mandarina, Manzana, Vainita, Maracuy, Meln, Membrillo, Palta, Pepinillo, Pepino, Poro, Rabanito INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Callao (Martimo) Principales aeropuertos: Callao 1.422 km (5,8%) 44,9% 33,3% 55,1% 37,1% 34.157 7.636.692 hab. 182.744 hab. 7.819.436 hab.
valor FOB)
Alimentos y bebidas 7% Agropecuario 7% Industria qumica 8% Metales y metalurgia 9% Hidrocarburos 11%
Resto 6%
Extracciones de minerales y sus manufacturas 35%
Industria del textil y del cuero
17%
-A-213-
T08.0049.369
LORETO El departamento de Loreto es el departamento ms extenso del Per con 368.851,95 km2 de extensin (casi un tercio del territorio peruano). Su capital es Iquitos. Tabla 4.38. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Iquitos, Yurimaguas, San Lorenzo, Nauta Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Coco, Limn, Pia, Pltano, Yuca INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Iquitos (Fluvial) y Yurimaguas (Fluvial) Principales aeropuertos: Iquitos 203 km (0,8%) 3% 0,3% 52,7% 62,7% 60 556.927 hab. 327.217 hab. 884.144 hab.
valor FOB)
Alimentos y bebidas 2% Resto Hidrocarburos 1% 8% Agropecuario 8% Madera y sus manufacturas 81%
-A-214-
T08.0049.369
MADRE DE DIOS El departamento de Madre de Dios es un departamento ntegramente selvticos; tiene zonas de selva alta y selva baja. Limita al norte con Ucayali y Brasil; al este con Brasil y Bolivia; al oeste con Cusco y Ucayali; al sur con Cusco y Puno. Su capital Puerto Maldonado, est en confluencia de los ros Madre de Dios y Tambopata. Su geografa es de las ms difciles para la construccin de carreteras, pues los Andes precipitan hacia la selva formando abismos. Su superfcie es de 85.182 km2 y su capital Puerto Maldonado. Tabla 4.39. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Puerto Maldonado, Iapari, Boca Manu Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Nuez, Castaa, Papaya Minera (% total nacional): Oro (7,8%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Puerto Maldonado (Fluvial) Principales aeropuertos: Puerto Maldonado 649 km (2,7%) 0,7% 0% 44,8% 20,4% 32 62.862 hab. 29.162 hab. 92.024 hab.
valor FOB)
Extracciones de minerales y sus manufacturas 9%
Madera y sus manufacturas 34%
Agropecuario 57%
-A-215-
T08.0049.369
MOQUEGUA El departamento de Moquegua est ubicado al sur del territorio peruano, limita con los departamentos de Tacna, Puno y Arequipa y es ribereo del Ocano Pacfico. Hacia el Norte limita con Puno y Arequipa; hacia el sur con Tacna y el Mar de Grau; hacia el este con los deparatamentos Puno y Tacna; hacia el oeste con Arequipa y el Mar de Grau (Ocano Pacfico que corresponde al Per). Situado en la regin suroeste, tiene regiones de costa y sierra. Consta de 15.734 km2 y su capital es Moquegua. Tabla 4.40. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Moquega, Omate, Ilo Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Ajos, Pera, Zapallo Minera (% total nacional): Plata (2,4%), Oro (3,2%), Cobre (17,1%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Ilo (Martimo) 679 km (2,8%) 2,6% 8,6% 44,5% 37,2% 7 134.144 hab. 25.162 hab. 159.306 hab.
valor FOB)
Extracciones de minerales y sus manufacturas 32% Alimentos y bebidas 4% Resto 2% Metales y metalurgia 62%
-A-216-
T08.0049.369
PASCO El departamento de Pasco, ubicado en la parte central de Per, se encuentra al este de la cordillera occidental, con zonas andinas y de selva alta y media del ro Pachitea. Su capital, la ciudad de Cerro de Pasco, es la ms alta del pas. Limita al Norte con Hunuco, al sur con Junn; al este, con Ucayali; y al oeste con Lima. El departamento tiene una extensin de 25.319,59 km2. Tabla 2.1. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Cerro de Pasco, Yanahuanca, Oxapampa Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Pacae, Zapote Minera (% total nacional): Plomo (51,2%), Plata (27,1%), Zinc (33,7%), Oro (0,9%), Cobre (1,1%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 371 km (1,5%) 1% 2,9% 54,4% 61,6% 77 167.372 hab. 99.392 hab. 266.764 hab.
valor FOB)
Resto 0% Extracciones de minerales y sus manufacturas 100%
-A-217-
T08.0049.369
PIURA El departamento de Piura, situado en la costa norte del pas, limita al norte con Tumbes y Ecuador; al sur, con Lambayeque; al este con Cajamarca; y finalmente al oeste con el Ocano Pacfico. La mayor extensin de su territorio est cruzada por el ro Piura, que nace en la sierra de Huancabamba. El departamento consta de 35.891 km 2 y su capital es Piura. Tabla 4.41. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Piura, Ayabaca, Paita, Sullana, Talara Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Limn, Mango, Tamarindo, Taperib INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Paita (Martimo) Principales aeropuertos: Piura 1.284 km (5,3%) 5,4% 5,4% 52,9% 60,9% 685 1.196.700 hab. 434.072 hab. 1.630.772 hab.
valor FOB)
Alimentos y bebidas 12% Agropecuario 20% Resto 2% Hidrocarburos 66%
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T08.0049.369
PUNO El departamento de Puno est situado en la Meseta del Collao, la ms alta de Sudamrica. Tiene un relieve plano. Su aspecto es el de una inmensa planicie cubierta de pastos y pajonales. El departamento consta de 72.382 km2 y su capital es Puno. Tabla 4.42. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Puno, Juliaca, Ilave, Juli, Azangaro, Sandia, Macusani, Moho, Yunguyo Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Caihua, Oca, Papa, Quina Minera (% total nacional): Estao (100%), Plomo (0,8%), Plata (1,1%), Zinc (0,3%), Oro (0,1%), Cobre (0,1%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Juliaca 1.299 km (5,3%) 1,9% 0,5% 37,5% 79,2% 181 588.801 hab. 656.707 hab. 1.245.508 hab.
valor FOB)
Agropecuario 4% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 95%
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T08.0049.369
SAN MARTIN El departamento de San Martn est situado en la regin nororiental del Per. Limita por el norte con Loreto y Amazonas; por el sur con Hunuco; por el este con Loreto; y por el oeste con La Libertad. El departamento consta de 51.253 km2 y su capital es Moyobamba. Tabla 4.43. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Moyobamba, Juanjui, Bellavista, Picota, Tarapoto, Tocache Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agcola: Arroz cscara, coco, cocona, pan de rbol, palmera aceitera Minera (% total nacional): Plata (1,9%), Cobre (17,4%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Tarapoto 776 km (3,2%) 1,5% 0,3% 43,3% 57,1% 239 431.107 hab. 238.866 hab. 669.973 hab.
valor FOB)
Madera y sus manufacturas 10% Extracciones de minerales y sus manufacturas 10% Alimentos y bebidas 5% Agropecuario 75%
-A-220-
T08.0049.369
TACNA El departamento de Tacna es el departamento ms meridional de Per, junto al Ocano Pacfico. Limita al norte con Moquegua y Puno; al sur con Chile; al este con Bolivia y Chile; al oste con el Mra de Grau. Se halla al pie de la meseta del Titicaca, en una zona volcnica. De relieve accidentado, con estrechas quebradas tiene dos terceras partes de costa y el tercio restante es de sierra. El departamento consta de 16.075 km 2 y su capital es Tacna. Tabla 4.44. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Tacna, Arica, Tarata Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Aceituna, Damasco, Organo INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Tacna 686 km (2,8%) 1,1% 2,7% 38,5% 26,7% 218 249.832 hab. 24.664 hab. 274.496 hab.
valor FOB)
Agropecuario Resto 3% 4% Metales y metalurgia 24% Extracciones de minerales y sus manufacturas 69%
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T08.0049.369
TUMBES El departamento de Tumbes est localizado en la parte noroccidental del Per, frente al Ocano Pacfico. Limita con Ecuador por el norte y el este y con el departamento de Piura por el sur. El departamento consta de 4.318 km2 y su capital es la ciudad de Tumbes. Tabla 4.45. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Tumbes, Zarumilla, Zorritos Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Ciruela INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Tumbes 126 km (0,5%) 0,5% 0,2% 40,7% 21,6% 64 170.513 hab. 21.200 hab. 191.713 hab.
valor FOB)
Resto 1% Agropecuario 99%
-A-222-
T08.0049.369
UCAYALI El departamento de Ucayali recibe su nombre del principal y mayor ro que lo cruza de sur a norte: el ro Ucayali. Este departamento se encuentra en la Selva Central, al Oriente del pas. Limita al norte con el departamento de Loreto; al sur con los departamentos de Madre de Dios, Cusco y Junn; al este con Brasil; y al oeste con los departamentos de Hunuco, Pasco y Junn. El departamento consta de 102.410 km 2 y su capital es la ciudad de Pucallpa. Tabla 4.46. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Pucallpa, Atalaya, Puerto Esperanza Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Coco, Lima, Melocotn, Pltano, Yuca, Palma aceitera Minera (% total nacional): Zinc (0,3%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Pucallpa Principales aeropuertos: Pucallpa (Fluvial) 782 km (3,2%) 1% 0,1% 48,7% 55,8% 329 288.289 hab. 114.156 hab. 402.445 hab.
valor FOB)
Agropecuario 3% Madera y sus manufacturas 97%
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Caracterizacin de la infraestructura de soporte al comercio exterior

Las infraestructuras que sirven al comercio juegan un papel cada vez ms relevante en esta fase de crecimiento globalizado y, por tanto, en la mejora econmica para el pas. Muchos pases, especialmente el Per, han experimentado en la ltima dcada un crecimiento sin precedentes en sus exportaciones, sin embargo, el desarrollo y reformas dentro del sistema logstico, portuario, aeroportuario y vial no han acompaado el ritmo de crecimiento del comercio exterior, por lo que no permite una articulacin competitiva de todo el territorio peruano. Actualmente, la infraestructura portuaria y logstica del pas es un factor clave para la competitividad de sus industrias y empresas de servicios. Por lo tanto, el desarrollo portuario, la mejora de la competitividad de las cadenas logsticas usuarias del sistema de transportes, las polticas de desarrollo logstico y la gestin portuaria, tienen un impacto directo sobre la economa nacional, regional y local. En el rea de Lima y Callao han comenzado a ser evidentes los problemas de congestionamiento, mayores tiempos de espera en el transporte y demoras operativas en el flujo de carga hacia y desde el Puerto y Aeropuerto. Este hecho confirma la necesidad de promover el desarrollo descentralizado y fortalecimiento de la infraestructura logstica a nivel nacional como soporte al flujo de comercio exterior. Sector portuario En el Per, los puertos son las principales vas para el ingreso y salida del comercio exterior peruano. La conectividad y enlace de las infraestructuras de transporte como expresin fsica del sistema debe ser tomada muy en cuenta (carreteras, ferrovas, puertos, aeropuertos, almacenes, etc.), puesto que un puerto sin buen acceso a la red de transportes en su conjunto tendr desventajas respecto de otros. Carga Para el 2007, el total de movimiento de carga a travs de los puertos de uso pblico a nivel nacional fue de 20.792 Miles de Toneladas, de las cuales el 98% (20.371 Miles de Toneladas) de carga va martima y slo el 2% de carga por va fluvial (421 Miles de Toneladas). De este total de movimiento de carga (20.792 Miles de Toneladas), el 56% (11.671 Miles de Toneladas) corresponde a carga de importacin, el 35% (7.194 Miles de Toneladas) corresponde a carga de exportacin y el 9% (1.927 Miles de Toneladas) a cabotaje. Para cada tipo de carga martima, el Puerto de Callao sobresale como el puerto con mayor movimiento de carga. En lo referente a la carga fluvial, Iquitos sobresale por su mayor movimiento de carga.
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Figura 4.51. Movimiento de Carga Portuaria

Composicin de Carga de Exportacin Martima, 2007
Ilo 3% Composicin de Carga de Exportacin Fluvial, 2007
Chicama 1%
Gral. San Martn 5%
Supe 0% Paita 10%
Salaverry 3% Chimbote 2%
Iquitos 100%
Callao 76%
Composicin de Carga de Importacin Martima, 2007

Ilo 1% Gral. San Martn 4% Paita 2% Salaverry 10%
Composicin de Carga de Importacin Fluvial, 2007

Pto. Maldonado
Otros 0%
5%
Callao 83%
Iquitos 95%
Composicin Carga de Cabotaje Martimo, 2007 Gral. San Martn 10% Ilo 0% Paita 2%
Composicin Carga de Cabotaje Fluvial, 2007

Pto. Maldonado
Salaverry 4%
33%
Iquitos 38%
Callao 84%
Yurimaguas
29%
Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. ENAPU S.A.
Existen puertos especializados para varios tipos de carga (graneles lquidos, graneles slidos, carga fraccionada, carga en contenedores, etc.). En la siguiente figura se esquematiza el tipo de carga para los principales puertos pblicos y privados, como parte del anlisis realizado recientemente en el marco del Estudio de Competitividad del Puerto de El Callao.
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Figura 4.52. Trfico en puertos martimos

Trfico en puertos pblicos segn tipo de carga Trfico en puertos privados segn tipo de carga
Talara Paita Bayovar
Salaverry Chimbote Siderper Muelle Antamina Refinera La Pampilla Callao Refinera Conchan Muelle cementos Lima
San Martn Shougang Hierro Per SA Granel Slido Granel Lquido Carga general Carga contenerizada Matarani Ilo Granel Slido Granel Lquido Carga general Pesca Per Refinera Ilo Southern Per Muelle Enersur
Fuente: Estudio de Competitividad del Puerto de El Callao (ALG, 2006)
Infraestructura El Sistema portuario nacional est compuesto por puertos de uso pblico y de uso privado, actualmente la infraestructura portuaria de propiedad estatal y de uso pblico, construida mayormente en los aos 60 y 70 no ha recibido inversiones de modernizacin y mantenimiento, resultando en una sub-utilizacin de su capacidad y altos costos de operacin. La infraestructura portuaria de propiedad privada y de uso privado, construida en los aos 80 y 90 son las instalaciones portuarias mas nuevas que conforman el sistema portuario nacional, fundamentalmente son instalaciones especializadas en mercancas a granel generadas por sus actividades principales (industrias, centros mineros, etc.). La siguiente tabla, lista los principales puertos martimos pblicos y privados: Tabla 4.47. Principales puertos martimos
Principales Puertos de Uso Pblico T.P. de Paita T.P. de Salaverry T.P. de Chimbote T.P. de Callao T.P. General de San Martn T.P. de Matarani T.P. de Ilo Fuente: Plan Intermodal de Transportes, PIT, 2005 Principales Puertos de Uso Privado T.P. de Talara T.P. de Bayovar T.P. de Punta Lobitos T.P. de La Pampilla T.P. de Conchn T.P. de San Nicols T.P. de Mollendo
En referencia a los puertos de uso pblico, estos presentan las siguientes caractersticas:
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Tabla 4.48. Caractersticas de los puertos de uso pblico

TERMINAL PORTUARIO UBICACIN GEOGRFICA MUELLES AMARRADEROS ALMACENES REA (En metros cuadrados) PATIOS PARA ZONAS y ANEXOS CONTENEDORES 372,980 351,083 340,263 8,640 40,320 14,728 136,498 79,977 38,360 21,740 137,905 137,905 137,905 23,185 0 0 114,720 0 0 0
TOTAL MARITIMOS ATRAQUE DIRECTO: PAITA SALAVERRY CHIMBOTE CALLAO SAN MARTN ILO MUELLE PERU PIURA LA LIBERTAD ANCASH LIMA ICA MOQUEGUA PUERTO DE ARICACHILE
25 22 19 1 2 2 11 1 1 1
46 46 46 4 4 4 25 4 4 1
68,355 56,570 56,570 780 11,678 1,506 21,175 9,180 10,174 2,077
FLUVIALES IQUITOS YURIMAGUAS PTO. MALDONADO LORETO LORETO MADRE DE DIOS
3 1 1 1
0 0 0 0
11785 9,024 2,676 85
21897 17,950 1,553 2,394
0 0 0 0
Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. ENAPU S.A. / MTC
La competencia intra-portuaria en el Per no es tan significativa, la centralizacin del trfico de carga internacional as como la cautividad de algunos trficos, limitan algunas condiciones de competencia entre puertos haciendo que el Puerto del Callao atienda ms del 70% del trfico de carga que son movilizados por los puertos comerciales de uso pblico. Las figuras siguientes muestran esquemticamente el rea de influencia bsica y ampliada de cada puerto comercial de uso pblico en el Per:
Figura N1: El hinterland basico de los principales puertos Figura N1: El hinterland basico dede los principales Figura 4.53. comerciales de uso publico principales puertos Hinterland bsico los comerciales de uso publico
Caracterizacin del puertos comerciales sistema portuario de uso comercial de uso pblico Uso
Puerto
Caracterizacin del sistema portuario de uso comercial

Puerto
Figura N1: El hinterland basico de los principales puertos comerciales de uso publico
mbito Titularidad Uso mbito Titularidad comercial comercial Martimo Pblica Privado Martimo Pblica mbito Titularidad Martimo Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Privada Privada Privado Martimo Privada Martimo Pblica Martimo Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Privada Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Pblica Martimo Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Pblica Martimo Privada Privado Martimo Privada Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Pblica Fluvial Pblica Pblico Fluvial Pblica Martimo Privada Martimo Privada Privado Martimo Privada Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Fluvial Martimo Pblica Privada Privado Martimo Privada Martimo Privada Martimo Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Pblica Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Privada Martimo Privada Privado Martimo Privada Martimo Pblica Martimo Pblica Pblico Martimo Pblica Martimo Martimo Pblica Pblica Privado Martimo Pblica Martimo Privada
Caracterizacin del sistema portuario de uso comercial Privada Privada Atico Privado Martimo Atico Privado Martimo
Bayovar Uso Privado Bayovar comercial Callao Pblico Callao Atico Conchan Privado Privado Conchan Bayovar Privado Chancay Pblico Chancay Callao Chicama Pblico Pblico Chicama Conchan Privado Chimbote Pblico Chimbote Chancay Pblico Eten Pblico Eten Chicama Pblico Gsm-pisco Pblico Gsm-pisco Chimbote Pblico Huacho Pblico Huacho Eten Huarmey-antamina SA Pblico Privado Huarmey-antamina SA Gsm-pisco Pblico ILO Pblico ILO Huacho Pblico Iquitos Pblico Iquitos Huarmey-antamina SA Privado La Pampilla Privado La Pampilla ILO Pblico Matarani Pblico Matarani Iquitos Mollendo Pblico Privado Mollendo La Pampilla Privado Paita Pblico Paita Matarani Pblico Salaverry Pblico Salaverry Mollendo Nicols Privado San Privado San Nicols Paita Supe Pblico Pblico Supe Salaverry Pblico Talara Privado Talara San Nicols Privado Fuente: Elaboracin propia Fuente: Elaboracin propia Supe Pblico
Puerto
T.P. Iquitos
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Paita
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Salaverry T.P. Salaverry
Pucallpa
Pucallpa
Sistema portuario comercial T.P. Salaverry Sistema portuario comercial de uso de uso publico publico
T.P. Chimbote T.P. Chimbote
Pucallpa
Puerto
Principales terminales Hinterland T.P. Chimbote Maldonado Puerto T.P. Callao Principales terminales Hinterland Maldonado T.P. Callao portuarios bsico T.M. Conchan portuarios bsico T.M. Conchan Sistema portuario comercial T.P. Paita publico de uso Paita T.P. T.P. G.S. Martin T.P. Salaverry T.P. G.S. Martin Puerto T.P. SalaverryHinterland Principales terminales Maldonado T.P. Callao T.P. Chimbote T.P. Chimbote bsico portuarios T.M. Conchan T.P. Callao T.P. Callao T.P. Paita T.P. G.S. Martin T.P. G.S. Martin T.P. Salaverry T.P. G.S. Martin T.P. Matarani T.P. Matarani T.P. Matarani T.P. Chimbote T.P. Matarani T.P. Ilo T.P. Ilo T.P. Ilo T.P. Ilo T.P. Callao T.P. Iquitos T.P. G.S. Martin T.P. Iquitos Puerto Maldonado T.P. Matarani T.P. Matarani Puerto Maldonado
T.P. Ilo T.P. Iquitos Puerto Maldonado
T.P. Ilo
Martimo Martimo
Pblica Pblica
Talara Fuente: Elaboracin propia
Privado
Fuente: MTC, 2006
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Figura N2: El de los principales puertos comerciales Figura 4.54. Hinterland ampliadohinterland ampliado de los principales puertosde uso pblico comerciales de uso publico considerados en competencia considerados en competencia interportuaria interportuaria
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Salaverry
PUCALLPA
T.P. Chimbote
Sistema portuario comercial de uso publico

Principales terminales portuarios T.P. Paita T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P. Callao T.P. G.S. Martin T.P. Matarani T.P. Ilo T.P. Iquitos
T.P. Matarani T.P. Ilo T.P. G.S. Martin
Hinterland ampliado
T.P. Callao T.M. Conchan
Puerto Maldonado
Fuente: MTC, 2006
Puertos Concesionados En la actualidad todos los puertos de uso pblico martimo y fluvial, salvo Matarani y el Muelle Sur del Puerto del Callao, se encuentran administrados por ENAPU (Empresa Nacional de Puertos). Los puertos que se encuentran concesionados son: Puerto Matarani Entregado en 1999 a la Internacional del Sur (TISUR). Plazo de Concesin 30 aos. Inversin Referencial de 15.2 Millones de Dlares. empresa Terminal
Muelle Sur del Puerto del Callao Entregado a la empresa DP World Callao Plazo de concesin 30 aos. Inversin Referencial de 617.1 Millones de Dlares.
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Sector aeroportuario Infraestructura La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. (CORPAC) considera que la red de aeropuertos y aerdromos peruanos esta compuesta en total de 54 unidades:
Figura 4.55. Mapa de Aeropuertos y Aerdromos del Per administrados por CORPAC S.A.
Fuente: CORPAC, marzo 2003
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De estos 54 aeropuertos y aerdromos, se considera uno solo de categora I, el aeropuerto Jorge Chvez de Lima-Callao, 9 de categora II y 6 ms de categora III. Los 34 restantes son de categora IV. El Plan Intermodal de Transporte 2004 -2025 del Ministerio de Transporte y Comunicaciones considera 14 de los aeropuertos precedentes: los de categora II y III, excepto el de Yurimaguas. Los aeropuertos gestionados por CORPAC y considerados en el PIT presentan las caractersticas siguientes: Tabla 4.49. Infraestructura de aeropuertos y/o aerdromos administrados por CORPAC S.A.
Aeropuerto Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Chiclayo Iquitos Juliaca Piura Pucallpa Puerto Maldonado Tacna Tarapoto Trujillo Tumbes Indicador De Aeropuerto SPQU SPHO SPJR SPZO SPHI SPQT SPJL SPUR SPCL SPTU SPTN SPST SPRU SPME Personal Empleados 32 11 6 33 27 28 11 23 16 14 17 15 23 11 Contratados 8 4 3 9 11 17 7 9 14 5 13 11 10 6 Dimensiones (Metros) 2980 x 45 2800 x 45 2500 x 45 3400 x 45 2520 x 45 2500 x 45 4200 x 45 2500 x 45 2800 x 45 3500 x 45 2500 x 45 2600 x 45 2405 x 45 2500 x 45 Superficie Asfalto Asfalto Tratamiento superficial Asfalto Asfalto Concreto Asfalto Asfalto Asfalto Concreto Asfalto Asfalto Asfalto Carpeta asfltica en caliente Tipo de avin Mximo Permisible B 737 100 B 737 - 200 B 727 200 B 757 200 B 727 200 A - 310 B 737 - 100 B 727 - 100 B737 - 200 B 757 - 200 B 757 - 200 B 727 - 200 B 737 - 100 B 727 - 200 Horas De Operacin 06-01 H-J H-J 06-18 H-24 H-24 06-19 06-01 07-01 06-23 H 24 06-19 07.01 06.19 Elevacin Sobre Nivel del Mar 2.561 2.718 2.618 3.248 29 123 3.824 53 157 200 468 274 23 25
Fuente: CORPAC, 2003
Aeropuertos Concesionados Aeropuerto Internacional Jorge Chvez El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima es principal aeropuerto de Per. Ha sido concesionado al consorcio Lima Airport Partners (LAP), y por lo tanto no est considerado en el Plan Intermodal de Transportes PIT Este aeropuerto represent en 2007 el 99,9% de los movimientos de carga internacional (193.673 toneladas) y 50,8% de los movimientos de carga nacional (24.102 toneladas).
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Figura 4.56. Localizacin y modelizacin de la terminal del aeropuerto Jorge Chvez
Fuente: LAP
El aeropuerto dispone de terminales de almacenamiento de carga y correo, gestionados por los operadores Talma Menzies, Swissport, International Millenium, Shohin, Aldem, Neptunia y Alsa, de un terminal para perecederos y frescos (vegetales), gestionado por el operador Fro Areo, y de la presencias varios FBO (operador de base fija ) tal como Servicios Universales, Air Routing, Swissport y Talma. Los Servicios de rampa de equipos (equipos de apoyo terrestre en plataforma) son suministrados por los operadores Service Air Peunaville, Swissport y Talma Menzies. Primer Grupo de Aeropuertos Entregado en concesin en diciembre del 2006 a la empresa Aeropuertos del Per S.A. ADP S.A. (Consorcio formado por Swissport Per y GHB Investments), por un perodo de 25 aos, con una inversin para los dos primeros aos de 23.5 Millones de Dlares. En el siguiente cuadro se muestra la relacin de los aeropuertos que pertenecen a este grupo:
Figura 4.57. Aeropuertos concesionados a ADP, S.A.
Ubicacin
Anta (Huaraz) Cajamarca Chachapoyas Chiclayo Iquitos Pisco Piura Pucallpa Talara (Piura) Tarapoto Trujillo Tumbes
Aeropuerto
Aeropuerto Arias Graziani Aeropuerto Mayor Grl. FAP Armando Revoredo Aeropuerto de Chachapoyas Aeropuerto CAP. FAP Abelardo Quinez Aeropuerto CRL. FAP Francisco Secada Vignetta Aeropuerto Internacional de Pisco Aeropuerto CAP. FAP Guillermo Concha Aeropuerto CAP. FAP David Abeazur Rengifo Aeropuerto CAP. FAP Vctor Montes Aeropuerto CAP. FAP Guillermo Del Castillo Aeropuerto CAP. FAP Carlos Martnez Pinillos Aeropuerto CAP. FAP Pedro Canga Rodrguez
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Fuente: Concesiones Otorgadas, MTC
Lneas areas Las principales lneas areas ofreciendo servicios regular de transporte nacional de carga en Per son: LAN Per (82% de la carga en 2007) y Star Up (12%) en 2007. Las principales lneas areas ofreciendo servicios charter de transporte nacional de carga son Cielos de Per (47% de la carga en 2007), Aero Condor (29%), Aviasur (14%) y Helisur (10%). En cuanto al transporte de carga internacional, el mercado de los vuelos regulares est compartido entre Cielos del Per (47% en 2007), Arrows Air Inc. (19%), LAN Chile Cargo (17%), Florida West International (9%) y ABSA (Aerolinhas Brasileiras) (8%). El mercado de los vuelos charter se reparte entre Tampa (54% del total en 2007), Atlas Air (18%), Martinair Holland (14%), Polar Air Cargo Wordwide (7%) y Centurion Air Cargo (7%).
Figura 4.58. Distribucin del transporte de carga por compaa en 2007
Transporte de carga nacional regular Transporte de carga internacional regular
ABNSA - Aerolinhas Brasileiras
L.C. Busre TACA- PERU 2% Aero Condor 2% 2% Star Up 12% Lan Per S.A. 82%
Florida West Internacional Air 9% Lan Chile Cargo 17% Arrow Air Inc 19%
8% Cielos de Per 47%
Transporte de carga nacional irregular

Helisur 10% Aviasur 14% Cielos de Per 47%
Transporte de carga internacional irregular

Centurion Air Cargo Inc 7%
Polar Air Cargo Wordwide Inc
7%
Martinair Holland
14%
Aero Condor 29%
Tampa 54%
Air Atlas Inc 18%
Fuente: DGAC, 2007
Sector Logstico La infraestructura logstica de un pas influye en el desarrollo econmico al afectar directamente el precio del producto final (exportacin o importacin). El incremento de los movimientos y volmenes de carga area y martima as como el incremento de las distancias entre consumidores finales y productores hacen de la infraestructura, un aliado importante, que permita la fluidez de las mercancas. Infraestructura Los mayores movimientos de carga se realizan a travs de los puertos, lo que ha generado la existencia de terminales de almacenamiento en zonas aledaas. Estos terminales de almacenamiento reciben la carga directamente del buque naviero. En el siguiente cuadro se muestra la relacin de los principales terminales de almacenamiento martimo y areo, a nivel nacional, excepto Callao.
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Tabla 4.50. Terminales de almacenamiento a nivel nacional

Paita Ransa Enapu - Paita Neptunia Alconsa Almacenera Grau Salaverry Ransa Enapu - Salaverry Almacenera Trujillo Chimbote Enapu - Chimbote Matarani Almacenera Grau Terminal Internacional del Sur - TISUR Neptunia Pisco Ransa Enapu - Pisco Ilo Enapu - Ilo Tramarsa Iquitos Enapu - Iquitos Talma Menzies (areo)
Fuente: SUNAT
Ms del 80 % de los flujos de comercio exterior se movilizan a travs del puerto y aeropuerto del Callao. Es por ello que existe un mayor nmero de terminales de almacenamiento ubicados en Lima- Callao, tal como se presenta en la siguiente tabla: Tabla 4.51. Principales terminales de almacenamiento en Lima-Callao
Terminales de Almacenamiento Lima - Callao
Martimo Ransa* Neptunia
* Terminal de Exportaciones * Terminal de Importaciones * Depsito de Contenedores Vacos * Centro Logstico
rea total m2
1,911,000 782,000 410,000
65,000 90,000 155,000 100,000
Ubicacin
Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Argentina Av. Nestor Gambeta Av. Argentina Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Nestor Gambeta Av. Argentina
Alconsa Contrans Imupesa Inversiones Condesa Unimar Almacenes y Logstica - ALSA Tramarsa Logstica Integral del Callao - LICSA Enapu - Callao Otros Areo Talma Menzies
* Terminal de Exportaciones *Terminal de Importaciones
26,000 70,000 98,000 23,000 70,000 30,000 68,000 70,000
264,000 Av. Contralmirante Raygada 40,000 35,000

15,000 20,000
Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Calle 5, Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett
Swissport GHB Per Shohin* Frio Areo*
5,000
* Revista Logstica y Distribucin Fsica N33 - Agosto 2002 ** Se desconoce el rea de almacenamiento
Fuente: SUNAT, Pginas Web de las empresas correspondientes.
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Cabe hacer mencin que el desarrollo de los mencionados terminales de vocacin martimo-portuario ubicados, principalmente en la Av. Nestor Gambeta, no ha sido planificado en armona con una adecuada poltica de desarrollo urbano-territorial sin el aprovechamiento de sinergias, y ha llevado al desarrollo de importantes instalaciones de forma dispersa y sin parmetros de diseo acordes con las mejores prcticas internacionales. Caso contrario ocurre con el almacenamiento areo, por las menores extensiones requeridas. Adicionalmente, est en construccin Lima Cargo City, el primer centro logstico areo del Per. Tendr una extensin de aproximadamente 55,000 metros cuadrados, y albergar principalmente 2 terminales de almacenamiento: Talma Menzies y Swissport GHB Per, as como agentes de carga, agentes de aduana, entre otros. En las siguientes pginas se muestra la distribucin territorial de los principales terminales de almacenamiento martimo y areo; as como el valor y peso movilizados por los mismos.
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Figura 4.59. Distribucin de terminales de almacenamiento de carga (Marzo 2008)
NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 35,000m2 NEPTUNIA Depsito Contenedores Vacios rea: 55,000m2 NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 65,000m2
NEPTUNIA Terminal de Exportacin rea: 65,000m2
ALCONSA MAERSK rea: 26,000m2
CONTRANS rea: 70,000 m2*

Fuente: El Comercio, 5/12/07
TRALSA Transporte y Almacenamiento de lquidos
IMUPESA AGUNSA rea: 98,000m2
INVERSIONES CONDESA PERU rea: 23,000m2 UNIMAR rea: 70,000m2 ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 30,000m2 SWISSPORT GHB rea: 5,000m2
SHOHIN TRAMARSA rea: 68,000m2 RANSA rea: 782,000m2 *

Fuente: Logistica y Distribucin, N33, Agost.2002 . Lima/Callao
Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

TALMA MENZIES Terminal Exportacin rea: 15,000m2 TALMA MENZIES Terminal Importacin rea: 20,000m2
FRIO AREO
BASE NAVAL
LIMA CARGO CITY rea: 55,000m2
LOGISTICA INTEGRAL DEL CALLAO - LICSA rea: 70,000m2

NEPTUNIA Terminal Importaciones rea: 90,000m2 PUERTO DEL CALLAO NEPTUNIA Centro Logstico rea: 100,000m2
Fuente: ALG
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Las siguientes grficas muestran que para el total de las importaciones correspondientes al ao 2007, el terminal de almacenamiento con mayor movimiento de carga fue Neptunia con un 12% (2.444 millones de dlares, valor CIF) del total, seguido por Talma Menzies 8% (1.628 millones de dlares, valor CIF). Tabla 4.52. Importaciones por Terminal de Almacenamiento, 2007
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Almacenes/Depsito Neptunia SA Talma Menzies Imupesa Almacenes y Logstica Tramarsa Alconsa Swissport GHB Peru Ransa Comercial - Terminal LICSA Unimar ENAPU - Callao Ransa Comercial Shohin Los dems (86)* Valor CIF (Millones US$) 2,444.70 1,628.66 944.72 920.04 811.06 772.80 718.36 713.88 663.68 616.44 539.50 308.51 277.04 9,104.82 Peso Bruto (Miles Tn) 1,116.23 29.62 414.87 217.74 539.55 264.04 12.74 226.26 461.22 249.76 535.16 543.17 4.36 15,727.22
Los dems corresponden a 86 almacenes y depsitos que movilizaron carga de importacin incluido el resto no declarado en el ao 2007. Fuente: SUNAT, 2007
Figura 4.60. Distribucin de las importaciones por terminal de almacenamiento, (Valor CIF)
2007
Importaciones por Terminal de Almcenamiento, (Valor FOB) 2007 Ransa Comercial Terminal 3% Swissport GHB Peru 4% Alconsa 4% TRAMARSA 4% Almacenes y Logstica 5% Los demas (86) 44% Unimar ENAPU - Ransa Comercial 3% Callao 1% LICSA 3% 3% Shohin 1%
IMUPESA 5%
Talma Menzies 8%
Neptunia SA 12%
Fuente: SUNAT, 2007
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Para el caso de las exportaciones 2007, Talma Menzies tiene un movimiento de carga que asciende a 5,236 Millones de Dlares, valor FOB, que corresponde al 19% del total exportado para ese ao, seguido por Southern Per con 2.969 Millones de Dlares, valor FOB (11% del total). Tabla 4.53. Exportaciones por terminal de almacenamiento, 2007
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Almacenes/Depsito Talma Menzies Southern Peru Neptunia LICSA ENAPU TISUR Ampliacin Zona Primaria Swissport GBH Peru Alconsa Imupesa Ransa Comercial - Terminal Tramarsa Los dems (44)* Valor FOB (Millones US$) 5,236.15 2,969.01 2,404.85 1,582.14 1,389.58 671.58 583.64 515.08 391.03 390.18 343.64 297.32 10,814.06 Peso Bruto (Miles Tn) 319.42 1,113.68 1,061.72 469.86 830.38 170.51 1,267.28 147.96 213.42 199.13 63.99 234.35 19,224.40
Los dems corresponden a 44 almacenes y depsitos que movilizaron carga de exportacin incluido el resto no declarado en el ao 2007. Fuente: SUNAT, 2007
Figura 4.61. Distribucin de las exportaciones por terminal de almacenamiento, (Valor FOB)
2007
Exportaciones por Terminal de Almacenamiento, (Valor FOB) 2007 Ransa Comercial Swissport GBH IMUPESA Terminal Peru ALCONSA 1% TRAMARSA 1% 1% Ampliacin Zona 2% 1% Primaria TISUR 2% 3% ENAPU 5% Los demas (44) 39% LICSA 6% Neptunia 9%
Southern Peru 11%

Fuente: SUNAT, 2007
Talma Menzies 19%
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Identificacin de la infraestructura de transporte

Figura 4.62. Redes de transporte
Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005. Consorcio BCEOM-GMI-WSA
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En la grfica anterior se muestra principalmente, la red vial, red ferroviaria y red fluvial existente a lo largo del territorio peruano. Infraestructura Vial Segn el Plan Intermodal de Transporte 2005, la red vial tiene una longitud total de 24.368kms (esta longitud no incluye la red val en proyecto). Tabla 4.54. Redes Viales
Carretera Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001)
Conecta los puertos del pacfico y las ciudades de la costa
Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) Rutas Transversales (Conectan cuidades importantes del pas)
Fuente: Plan Intermodal de Transporte
En lo que se refiere al estado de las carreteras, el 90% de la carretera Panamericana se encuentra en buen estado, el 33% de la carretera Longitudinal de la Sierra presenta condiciones regulares, el 44% de la carretera longitudinal de la Selva est en proyecto con lo cual solo el 16% de esta va muestra buenas condiciones para el transporte. En la siguiente pgina se muestra el estado de las carreteras a nivel nacional. Tabla 4.55. Condiciones de Superficie de las Redes Viales
Carreteras Panamericana Long. de la Sierra Long. de la Selva Transversales Condicin de superficie Buena 90.7% 28.3% 16.5% 30.4% Regular 4.6% 33.2% 8.2% 23.2% Pobre 2.1% 29.6% 19.9% 31.4% Muy Malo 0.9% 2.1% 11.1% 8.3% En Proyecto 1.8% 6.7% 44.3% 6.7% Total 3,502 3,687 3,111 8,803
Fuente: Plan Intermodal de Transporte
A la fecha existe un determinado nmero de vas que se encuentran en concesin. La Red Vial 5 y 6 son parte de la carretera Panamericana, y abarcan los tramos: Ancn Huacho Pativilca y Pucusana - Cerro Azul Ica respectivamente. La va IIRSA Norte, comprende los tramos: Yurimaguas Tarapoto Rioja Corral Quemado Olmos Piura Paita. El Corredor Interocenico Sur une Per Brasil. En el siguiente cuadro se muestra el detalle y las caractersticas de las mismas.
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Tabla 4.56. Tramos Viales Concesionados

Va Concesionada Red Vial N 6 Red Vial N 5 IIRSA Norte Concesionario Concesionia Vial del Per Norvial IIRSA Norte S.A. Tiempo 30 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2003 25 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2006 25 aos - Desde 2006 Inversin Referencial 157.7 Millones 61.4 Millones 280 Millones Longitud 221.7 Km. 183 Km.
955 Km. 300 Km.
Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 2 S.A. Tramo 2 Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 3 S.A. Tramo 3 Corredor Vial Interocenico Sur Tramo 4 Intersur Concesiones S.A.
221.1 Millones 279.3 Millones 180.4 Millones
403 Km. 305 Km.
Fuente: Concesiones otorgadas. MTC.
Figura 4.63. Estado de las Redes Viales
Fuente: Tomado del Plan Intermodal de Transporte, 2005
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Infraestructura ferroviaria La red ferroviaria peruana est formada por slo cinco tramos a lo largo de todo el territorio. Estos tramos y sus respectivas caractersticas estn detallados en el siguiente cuadro: Tabla 4.57. Caractersticas Tramos Ferroviarios
Tramo Callao - Huancayo Huancayo - Huancavelica Longitud 489.6 Kms 134.3 Kms Extensin Callao-La Oroya-Cerro de PascoHuancayo Huancayo - Huancavelica Matarani-Arequipa-Juliaca-Cusco. Cusco MacchuPicchu. Pachay Urubamba Toquepala-Ilo-Cuajone Tacna - Arica Empresa Usuaria, Admnistradora o Concesionaria Ferrovas Central Andina SA Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) del MTC Ferrocarril Transandino
Matarani - Cusco
934 Kms
Toquepala - Ilo - Cuajone Tacna - Arica
257.8 Kms 63.p Kms
Southern Per Copper Co ENAPU
Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005 / MTC, 2007
El ferrocarril Transandino transporta el 88% del movimiento de pasajeros (1.410 Miles de personas en el 2007). El turismo nacional e internacional que va hacia Cusco, especficamente Macchpicchu, hace uso de este mencionado transporte. El segundo tramo de mayor uso es el de Huancayo Huancavelica con un 12% (187 Mil personas) del movimiento de pasajeros. Caso contrario ocurre con el transporte de carga. El Ferrocarril Southern Cooper Corporation muestra el mayor movimiento ferroviario de carga, 65% (5.394 Miles de Toneladas), debido a que atiende las necesidades de la empresa Southern Per Cooper Corporation, octavo productor de cobre a nivel mundial. El Ferrocarril Ferrovias Centra Andina, atiende un 22% del transporte de carga (1.791 Miles de Toneladas).
Figura 4.64. Caractersticas Tramos Ferroviarios
Trfico Ferroviario de Pasajeros (en Miles)

Tacna - Arica 0% HuancayoHuancavelica 12%
Trfico Ferroviario de Carga (en Miles TM)

Tacna - Arica 0% HuancayoHuancavelica 0% Ferrovias Central Andina 22%
Ferrovias Central Andina 0%
Ferrocarril Transandino 88%
Southern Copper Corp. 65%
Ferrocarril Transandino 13%
Fuente: MTC, 2007
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Radiografa de los prestatarios de servicios logsticos

Los servicios logsticos en Lima-Callao tienden a organizarse orientando su actividad a la carga martima, por ser el puerto del Callao el mayor punto de transito de carga del pas, representando ms del 90% de esta. En 2007, la aduana martima del Callao registr el 49.2% del total del peso neto importado y exportado
Figura 4.65. Distribucin por aduana del comercio exterior 2007 en peso neto
Ilo 3,80% Salaverry 3,10%
Talara 3,90% Mollendo Matarani 4,30% Chimbote 5,70% Paita 6,90%
Resto 3,60%
Martima del Callao 49,20%
Pisco 19,30%
Fuente: elaboracin ALG en base a datos de aduanas
Destaca especialmente la concentracin del trfico de contenedores en el puerto, es as como, en 2007 se movilizaron en Per 1,2 millones de TEUS, entre importacin, exportacin y transbordos. Los rubros correspondientes a importacin y exportacin representaron 900.000 TEUS, con un desequilibrio de 2:1 de importaciones respecto exportaciones. Del total de contenedores, 1,02 millones se manejaron a travs del Puerto del Callao. Asimismo, la actividad del puerto del Callao ha ido creciendo de manera continua los ltimos 9 aos, tanto en total de carga movilizada (crecimiento promedio anual de 6%) como en movimientos de contenedores (crecimiento promedio anual de 14%). Cabe destacar tambin que durante el segundo semestre de 2007 las exportaciones contenerizadas crecieron en mayor proporcin que durante el primer semestre, debido a un cambio producido en las condiciones de embarque que gener que algunas cargas que antes se transportaban en granel pasasen a usar contenedores.
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Figura 4.66. Evolucin del trafico de carga y de contenedores en el Callao entre 1999 Figura 3.78. y 2007*
18,000,000 TEU 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 725,490 8,000,000 6,000,000 376,045 4,000,000 2,000,000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* 413,646 480,706 521,382 553,138 600,000 400,000 200,000 0 800,000 12,112,582 10,873,588 10,317,210 11,336,763 887,035 12,525,357 Carga ( TM) 13,740,675 12,973,163 1,022,000* 938,119 1,000,000 1,200,000 14,727,698 16,000,000* 1,600,000 1,400,000
Fuente: ENAPU, (* datos no oficiales)
Una de las principales consecuencias del crecimiento del trfico de carga y contenedores ha sido que las empresas con mayor empuje logstico del pas dediquen una parte importante de su actividad al papel de terminal de contenedores. Esta situacin esta evolucionando visto que desde ya hace algn tiempo estn diversificando sus actividades y orientndose hacia la provisin de servicios logsticos a sus clientes. En este contexto cabe mencionar la existencia de acuerdos estables entre las compaas navieras y los terminales extraportuarios, segn los cuales la carga importada tiende a pasar en prioridad por el terminal extraportuario socio de la naviera que la haya transportado, y los contenedores vacos deben volver por el terminal extraportuarios socio de la naviera a la cual pertenece. La existencia de estos acuerdos condiciona la concentracin de los flujos de carga de entrada y salida del puerto entre las manos de pocos actores. Entre los principales operadores de terminales extraportuarios (Neptunia, Alconsa, Imupesa/Agunsa, Ransa, Tramarsa, Alsa y Licsa) y las lneas navieras cabe destacar 7 asociaciones de mxima integracin: Neptunia y Transmares, CMA y CGM Tramarsa y CSAV Imupesa y CCNI Licsa y MSC Alconsa y Maerks Sealand Ransa y SeaBord Unimar y Trinity Shipping Line
En total, la capacidad instalada ronda el milln y medio de metros cuadrados destinados a atender contenedores y carga suelta. Dicha capacidad se ha generado nicamente con inversin privada. De los terminales extraportuarios mencionados anteriormente, Neptunia es la empresa lder en Lima - Callao con una participacin de mercado al ao 2005 del 39%. Entre los servicios que brinda Neptunia destacan: servicios de terminal de almacenamiento para
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importaciones y exportaciones, depsito para contenedores vacos, servicios portuarios y aeroportuarios, as como un centro de distribucin logstica. Atiende aproximadamente 16 lneas navieras, y trabaja directamente con 6 agencias martimas. La caracterizacin de la empresa Neptunia, se muestra en la grfica siguiente. Tabla 4.58. Caracterizacin de la Empresa Neptunia S.A.
NEPTUNIA
Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total 39.7% 410,000 m2 (en Lima Callao) 1. Terminal Importacin Exportacin Servicio integral 2. Logstico Centro logstico de distribucin Depsito autorizado Distribucin 3. Contenedores vacos Gate in Repacin y mantenimiento Gate out 4. Portuarios Alquiler de materiales de estiba y desestiba Manipuleo de carga con portacontenedor / montacarga 5. Aeroportuarios Recepcin de carga Almacenaje en frio Embarque Naviera con la que trabaja Alianza Martima Ltda. Med Pacific Express/Italia D Amico Crowley American Transport Transcontainer Agencies American President Line Tramarco West Coast Lauritzen Pacific Line Cosmos Ocano Transmeridian Shipping 12 Porta Contendores Full 10 Porta Contenedores Vacos 1 Sidelifter 32 montacargas Forwarders Transporte Centro logstico metalrgico Filetainer Reefers y servicios PTI Multitainer Alquiler de flota y equipos portuarios
Servicios
Control de calidad Paletizaje Hapag Lloyd Container Line Compaa Latinoamericana de Navegacin Hamburg Sud Nipon Yusen Kaisha CGM The French Line Transmares MOL Mitsui Osk Line TMM Lines Broom Per Tecnapo Amerandes 16 camiones propios 200 camiones tercerizados 24 Gen Sets
Agencia Martima
Equipos
TEUs
En el ao 2004 movilizaron en aproximadamente 340,000 TEUs (Importacin, exportacin y vacos).
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.neptunia.com.pe)
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La segunda empresa con mayor participacin de mercado (19.4%) en el comercio exterior martimo es Tramarsa; brinda servicios tales como: terminal de almacenamiento para importacin y exportacin, carga en trnsito, agenciamiento martimo, operaciones regulares y especiales, remolcaje, practicaje, entre otros. Las principales caractersticas se muestran en la grfica siguiente: Tabla 4.59. Caracterizacin de la Empresa Trabajos Martimos S.A. TRAMARSA TRAMARSA
Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total 19.4%
68,000 m2
1. 2. 3. Agenciamiento martimo (Representa a las lneas navieras) Operaciones regulares Estiba y desestiba Naves de tipo Ro-Ro Operaciones especiales Granel slido Granel lquido Carga fraccionada Remolcaje (flota de 11 remolcadores) Practicaje (18 prcticos) Terminal de contenedores Importacin Trnsito y trasbordo de carga contenerizada Servicio de traslado y manipuleo de contenedores, almacenaje, llenado, desconsolidacin, trasegado, inventarios y movilizaciones. Terminal de lquidos Tareas martimas Mantenimiento e instalacin de estructuras marinas Reflotamiento Zafado de varaduras
4. 5. 6. Servicios
Exportacin Depsito y maestranza de contenedores vacos Servicios para contenedores refrigerados, reparacin, aprovisionamiento de energa, control de temperatura, mantenimiento, otros. Contencin y prevencin de derrames de hidrocarburos Remolque Tareas de salvamento
7. 8.
Naviera con la que trabaja Agencia Martima Equipos TEUs
CSAV Compaa Sudamericana de Vapores LIBRA Compaa Libra de Navegacin
Tramarsa Informacin no disponible Informacin no disponible
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.tramarsa.com.pe)
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IMUPESA, empresa subsidiaria del Grupo Agunsa de Chile, es la tercera empresa con mayor participacin (12.2%) de mercado en Lima y Callao; ofrece servicios de terminal de almacenamiento para importacin y exportacin, gestin logstica integral, agencias de carga, agencia de aduana, entre otros. El siguiente cuadro muestra las principales caractersticas y servicios de la empresa IMUPESA. Tabla 4.60. Caracterizacin de la Empresa Inversiones Martimas Universales Per IMUPESA IMUPESA
Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total
12.2%
98,000 m2
1. Compaa naviera Agentes martimos Estiba y desestiba Depsito de contenedores Agentes protectores Exportadores Terminal de almacenamiento Servicio integral de exportacin Importadores Terminal de almacenamiento Servicio integral de importacin Agencias de Carga Terminal de almacenamiento Consolidacin / desconsolidacin Gestin logstica integral Administracin de materiales Ventas y distribucin Agencia de Aduana Agenciamiento portuario Terminal de almacenamiento Husbandry Bunkering Transporte
2.
Servicios
3.
Transporte Deposito aduanero y depsito simple Gestin logstica integral
4.
5. 6.
Transformacin de materiales Logstica inversa
Naviera con la que trabaja
CCNI Compaa Chilena de Navegacin Interocenica K-Line Evergreen Marine Corp. Interocean Lines Inc. CTE Compaa Trasatlntica Espaola ITT Intermodal Tank Transport Agunsa Greenandes
Agencia Martima Equipos TEUs
Informacin no disponible Movimiento aproximado de 30,000 TEUs
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.imupesa.com.pe)
LICSA, en el ao 2005 mostr una participacin de mercado de 11.5% (sector de comercio exterior martimo); brinda principalmente tres tipos de servicios: terminal de
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almacenamiento martimo, depsito aduanero autorizado pblico, depsito contenedores. En la siguiente grfica se observa la caracterizacin de la empresa. Tabla 4.61. Caracterizacin de la Empresa Logstica Integral del Callao LICSA LICSA
de
70,000 m2
1. 2. 3. Terminal de almacenamiento martimo Servicios a lneas navieras Agentes de carga Importadores Exportadores Depsito aduanero autorizado pblico Depsito de contenedores Descarga de contenedores Embarque de contenedores vacos vacos Inspeccin en puerto o nave Transporte de contenedores Servicio integral de Representacin ante contenedores refrigerados compaas de seguros Alquiler de contenedores Etiquetado Certificacin de limpieza Isolados y forrados Trincado y precintado Barras colgadores para textiles Almacenes simples y metales Bveda de alta tecnologa para mercanca valiosa Proyectos modulares Agencia de aduanas Yauricocha MSC Mediterranean Shipping Company Mediterranean Shipping Per Montacargas con capacidad para 2, 3 y 10 toneladas Gra de 20 toneladas Portacontenedores de hasta 5 niveles de apilamiento (35 y 40 Ton) Otros
Servicios
4. 5. 6. Naviera con la que trabaja Agencia Martima
Equipos
TEUs
Informacin no disponible
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.licsa.com.pe)
En la grfica siguiente se detallan las caractersticas de la empresa Almacenes de Contenedores Sud Amrica. Con 6.4% de participacin de mercado en el ao 2005, ALCONSA en la quinta empresa en este sector; brinda los servicios de terminal de almacenamiento para importaciones, exportaciones y carga suelta, as como transporte, depsito simple y aduanero entre otros.
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Tabla 4.62. Caracterizacin de la Empresa Logstica Integral del Callao LICSA ALMACEN DE CONTENEDORES SUD AMERICA ALCONSA
61,000 m2 (en Lima Callao)

1. Importaciones Terminal de almacenamiento Servicio de transporte Servicio de montacargas y cuadrilla Almacenaje para carga suelta Exportaciones Terminal de almacenamiento Energa elctrica para carga perecible Servicio de pesaje y repesaje de carga Servicios de manipuleo, acondicionamiento, llenados, trincados y forrados de contenedores Carga suelta Consolidacin y desconsolidacin de carga Servicio de pesaje y repesaje Transporte Servicio de transporte desde ALCONSA al terminal portuario y viceversa Alquiler de transporte para embarque y descarga a terceros Depsito de vacos Refrigerados Servicio PTI Reparacin de unidad de refrigeracin Asistencia a bordo Servicio de alquiler de generadores Depsitos autorizados Maersk Maersk Portuaria Movilizacin de carga para aforos fsicos Servicio de trasegado Conexiones elctricas para cargas perecibles Zona para reconocimiento fsico y rotulado Servicio de transporte Alquiler y manipuleo de Gensets Alquileres de montacargas y cuadrillas Almacenaje de carga suelta y rodantes para consolidacin de contenedores Servicio especial de embalaje y reembalaje rea para rotulado y reconocimiento de carga Servicio de transporte desde ALCONSA hacia el depsito, almacn o cualquier destino Servicio para exportacin de carga por va terrestre
2.
3. Servicios
4.
5. 6.
Lavado de unidades Servicio de energa elctrica, control y monitoreo Embarque de unidades
7. Naviera con la que trabaja Agencia Martima
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Equipos
9 mquinas portacontendores (Reach Stacker Taylor) 35 Ton 4 generados de emergencia Powerpacks (144 enchufes) 10 montacargas de 2 3 Ton 4 balanzas (hasta 100 Ton)
30 Tracto-camiones porta contenedores 260 enchufes fijos para contenedores refrigerados 200 enchufes adicionales
TEUs
En el Puerto de Callao, Alconsa mueve aproximadamente contenedores full y 8,000 contenedores vacos por ao.
30,000
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.alconsa.com.pe)
Finalmente, UNIMAR a pesar de tener una baja participacin de mercado, ofrece una variedad de servicios: terminal de almacenamiento para importaciones y exportaciones, depsito aduanero autorizado, simple y de contenedores vacos, agencia martima, otros. Tabla 4.63. Caracterizacin de la Empresa UNIMAR UNIMAR
70,000 m2
1. 2. 3. 4. Terminal de Almacenamiento Depsito aduanero autorizado Depsito simple Depsito de contenedores vacos Servicio de manipuleo Servicio de lavado Reparacin de contenedores secos y refrigerados Agencia martima Asistencia para el cambio de tripulacin Medicin de combustible Recepcin de borra Estiba y desestiba Trinity Shipping Line Unimar
Servicio de inspeccin Servicio de forrado
Servicios 5.
6. Naviera con la que trabaja Agencia Martima
Inspeccin para entrega y reentrega de naves Avituallamiento de naves Inspeccin de calados
Equipos
Montacargas Bobineras Gras portacontenedores Plataformas
Cucharas graneleras Prensas Spreaders
TEUs
Informacin no disponible
1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.unimar.com.pe)
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En este contexto se pueden identificar dos posibilidades para fomentar el desarrollo del sector logstico. La primera es ayudar a nuevos actores, operadores logsticos de segundo nivel y generadores de cargas orientadas hacia la exportacin, a mejorar su posicin en sus mercados respectivos, aprovechando las ventajas competitivas que pueden ofrecer instalaciones World Class, localizadas a proximidad del puerto, diseadas para apoyar al desarrollo de servicios logsticos avanzados. La segunda posibilidad es dirigir la plataforma hacia los operadores de primer nivel, que son actualmente bien posicionados en el mercado del manejo de la carga martima, para permitirles de desarrollar su oferta hacia servicios de mayor valor agregado.
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Anlisis de datos del Comercio Exterior de Per

Durante el periodo 1997-2007, se ha producido un crecimiento sostenido de las exportaciones, acompaado por un aumento significativo pero menos pronunciado en las importaciones peruanas. Las importaciones han crecido 138,82% en valor durante este periodo, pasando de 8.567 millones de US$ en 1997 a 20.460 millones de US$ en 2007 (2,3 veces), mientras que el valor de las exportaciones creci en 304% durante todo este periodo, pasando de 6.824 millones de US$ en 1997 a 27.590 millones de US$ en 2007 (4 veces). Las importaciones mantuvieron su nivel en el periodo 1997 2001, pero a partir del ao 2002 han crecido ininterrumpidamente a un ritmo cada vez ms elevado: 2,3% de 2001 a 2002, 13,3% de 2002 a 2003, 16,4% de 2003 a 2004, 23% de 2004 a 2005, 23,3% de 2005 a 2006 y 37,3% de 2006 a 2007. Las exportaciones sufrieron una leve cada entre 1998 1999, en el ao 1998 (-15,6%), pero a partir del 1999 han crecido a un ritmo sostenido sin precedentes: 5,7% de 1998 a 1999, 0 4.000 8.000 12.000 16.000 14,2% de 1999 a 2000, 0,8% de 2000 a 2001, 9,1% de 2001 a % EXP %IMP 2002, 15,9% de 2002 a 2003, Extracciones de minerales 41,6% de 2003 a 2004,derivados de 2004 a 2005, 37% de 2005 a 2006 y 16,2% de 2006 a 2007. 49,9% 0,3% y sus 38,2%
0,6% 34,3% La balanza comercial del Per ha sido positiva desde el ao 2002 y el supervit comercial metalmecnica Hidrocarburos sigue en aumento ao tras ao. 8,5% 18,6% Metales y metalurgia 15,5% Industria qumica 8,5% Industria elctrica y
Figura 4.67. Exportaciones e importaciones entre 1997-2007 (millones de US$) 2,9% 17,0%
30.000
Agropecuario 7,1% Exportaciones Importaciones 6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1% Industria del textil y del 25.000 cuero Alimentos y bebidas
Millones US$
20.000
Papel y cartn
15.000 y sus Madera
manufacturas
10.000 Construccin y cermica

Dems manufacturas *
5.000 0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ao
Fuente: SUNAT
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Anlisis de las exportaciones En 2007, las exportaciones estaban compuestas por el 60% de productos del sector minero y metalrgico, representando stos el 66% del valor exportado.
Figura 4.68. Tipo de productos exportados en 2007
Por valor (US$ FOB) 4% 14% Por peso Neto (Toneladas) 2% 5%
8% 8% 14%
66%
Mineras y metalurgia Agropecuario y agroindustrial Hidrocarburos
19%
60%
Textil, madera y productos manufacturados Qumica bsica, papel y cartn, y materiales de construccin
Fuente: ALG
Los hidrocarburos son el segundo producto ms exportado en peso (19% de las exportaciones), aunque en valor stos representan el 8% del valor exportado, siendo menos importantes que los productos agropecuarios y agroindustriales (el 14% en peso de las exportaciones y el 14% del valor exportado) y que los productos de la minera y la metalurgia (66% en valor). Los productos de la industria textil, la madera y los dems productos manufacturados representaron el 2% en peso exportado y 8% en valor, mientras que otros productos como los productos qumicos, el papel y el cartn o los materiales de construccin, representaron el 5% del peso exportado y el 4% en valor. Exportaciones por continente de destino Los principales destinos de las exportaciones de Per en valor exportado (US$ FOB) son Europa (con 26,7% del valor exportado), Estados Unidos y Canad (25,6%) y Asia (25,6%). Sudamrica (con 15,9% en valor exportado), Centroamrica y Caribe (5%), frica (0,8%) y Oceana (0,4%) tienen un papel mucho menor en cuanto a destinos en valor de las exportaciones de Per. En la mayora de estas exportaciones, el sector de la minera y la metalurgia tiene la mayor participacin en valor exportado a los distintos mercados de destino: 73,5% del valor total exportado hacia frica, 81,1% del valor total exportado hacia Asia, 74,3% del valor total exportado hacia Europa, 51,5% del valor total exportado hacia Oceana, 56,9% del valor total exportado hacia Estados Unidos y Canad, y 54,6% del valor total exportado hacia Sudamrica. El sector agropecuario y agroindustrial es el segundo ms importante dentro del valor de las exportaciones del Per hacia frica (23,5%), hacia Europa (20,1%), hacia Oceana (35,9%) y hacia Asia (15,3%), todos ellos en valor. Las exportaciones destinadas a Estados Unidos y Canad, Centroamrica y Caribe, y Sudamrica, estn ms diversificadas. El sector agropecuario representa el 11,5% en valor de las exportaciones hacia Norteamrica, los hidrocarburos 16,2%, y los productos manufacturados el 13,9%. Para el mercado Sudamericano, estas mismas familias de
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productos representan respectivamente un 6%, 11,4% y 15,6% del valor exportado. En el caso del flujo hacia Centroamrica y Caribe, los productos agropecuarios y agroindustriales representan el 13,9%, los hidrocarburos 33%, y los productos manufacturados el 15,7%.
Figura 4.69. Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en valor (US$ FOB)
EE.UU. y Canad 25,6%
Europa 26,7%
Centroamrica y Caribe 5%
frica 0,8%
Asia 25,6%
Oceana 0,4%
Sudamrica 15,9%
Mineras y metalurgia Hidrocarburos Agropecuario y agroindustrial Textil, madera y productos manufacturados* Qumica bsica, papel y cartn, materiales de construccin * Metalmecnica, elctricos y artesana
Los hidrocarburos se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Amrica del Sur, y Centroamrica y Caribe; siendo Amrica del Norte la que recibe la mayor cantidad en valor. Del valor de exportaciones hacia cada uno de estos pases, los hidrocarburos representan la mayor parte, hacia Centroamrica un 33,1%, mientras que hacia Amrica del Norte representan el 16,2% y Sudamrica el 11,4%. Los productos manufacturados se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Sudamrica, y Centroamrica. Cada uno de estos mercados tiene una participacin en valor de 13,9%, 15,6% y 15,7% respectivamente. En cuanto a la participacin en peso neto exportado, Asia destaca como el principal destino de las exportaciones (44,1% del peso total que Per exporta), EE.UU. y Canad es el siguiente (16,8% del peso neto exportado), seguido de Sudamrica (13,6%), Centroamrica y Caribe (12,2%), y Europa (12,1%). frica y Oceana representan un peso inferior, con 0,8% y 0,4% respectivamente.
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Figura 4.70. Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en peso neto
exportado (Toneladas) y densidad de valor (US$/Tn)
EE.UU. y Canad 16,8% 1.745 $/Ton Centroamrica y Caribe 12,2% 474 $/Ton Asia 44,1% 665 $/Ton
Europa 12,1% 2.527$/Ton frica 0,8% 1.223 $/Ton
Oceana 0,4% 1.140$/Ton
Sudamrica 13,6% 1.341$/Ton
Europa recibe las exportaciones peruanas con mayor densidad de valor (2.527 US$/Tn), mientras que las de menor densidad de valor se destinan a Centroamrica y Caribe (474 US$/Tn), o las destinadas a Asia (665 US$/Tn). Asia y frica reciben exportaciones peruanas de productos mineros y metalrgicos (86,2% del peso de las exportaciones de esta familia las recibe Asia y 70,1% las recibe frica), as como Oceana (58,7% en peso) y Europa (57,8%). En todos ellos, el principal peso de esta familia viene dado por los productos minerales. A pesar de ello, de todas las exportaciones de productos mineros y metalurgicos que salen de Per, el 63,3% en peso se dirigen a Asia, pero tan slo el 11,7% a Europa, el 9,2% a Amrica Central y Caribe, el 8,3% a Amrica del Norte, el 5,6% a Amrica del Sur, el 0,9% a frica y el 0,4% a Oceana. Por otro lado, Amrica del Norte, Amrica Central y Caribe, y Amrica del Sur son los principales receptores de hidrocarburos procedentes del Per (51,5% en peso de las exportaciones totales a EEUU y Canad son hidrocarburos, 36,2% para el caso de Amrica Central y Caribe, 35,4% para el caso de Amrica del Sur). De todos los hidrocarburos exportados por Per, los exportados a Amrica del Norte representan el 42,8% en peso, 23,7% los exportados a Amrica del Sur y 21,8% los exportados a Amrica Central y Caribe, mientras que los exportados a Europa son tan slo un 1,6% y los exportados a Asia tan slo un 4,8% en peso (en el 5,2% restante no se indica el destino en las bases de datos de aduanas empleadas). Europa, Oceana y frica importan de Per gran parte de productos del sector agropecuario y agroindustrial (37,2% en peso de los productos que Europa recibe de Per son productos de esta familia, principalmente hortofrutcolas y caf, y productos de las industrias alimentarias, bebidas, lquidos alcohlicos y vinagre, tabaco y sucedneos del tabaco, 35,5% en peso que Oceana recibe, donde abundan los del segundo tipo, y 28,6% de los que llegan a frica de Per, de los cuales el 20,5% son animales vivos y productos del reino animal). De los productos agropecuarios y agroindustriales que Per exporta, 33,1% en peso son dirigidos a Asia, 32,7% a Europa y 16,2% a Amrica del Norte. Cabe destacar que,
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de estas exportaciones, tan slo un 1,5% en peso se dirigen a frica y un 1,1% a Oceana. Dentro de esta familia, los productos hortofrutcolas y caf que Per exporta se dirigen en mayor cantidad a Europa (43,9%) y a Amrica del Norte (41,7%); los productos de las industrias alimentarias, bebidas, alcohol, vinagre y tabacos se destinan principalmente a Asia (50,7%) y Europa (23,9%); las grasas y aceites animales y vegetales tambin van en mayor parte a Europa (52%) y los animales vivos y productos del reino animal, en mayor medida a Europa (36,3%), seguido de Asia (26,5%), Centroamrica y Caribe (14,4% en peso) y finalmente frica (11,9%). Los productos manufacturados constituyen en general un porcentaje muy reducido dentro de las importaciones que cada regin recibe de Per. En general, se trata de madera y sus manufacturas, carbn vegetal, corcho y sus manufacturas, as como manufacturas de espartera o cestera. Tan solo representan, en el total importado de cada pas desde Per, un porcentaje significativo en Amrica Central y Caribe (4%), Oceana (3,1%) y Amrica del Sur (2,2%). Exportaciones por pases destino A nivel de valor, las exportaciones peruanas se dirigen en mayor parte a Estados Unidos (19%), China (11%), Suiza (8,5%), Japn (7,9%). Las dirigidas a Canad (6,5% en valor), Chile (6,2%), Espaa (3,5%) presentan porcentajes menores, as como Brasil (3,4%), Alemania (3,4%), Corea del Sur (3,2%), Italia (3%), Venezuela (2,7%), Colombia (2,2%), Pases Bajos (2,1%), Blgica (2%), Panam (1,4%), Taiwn (1,4%), Ecuador (1,4%), y el 11,2% restante dirigidas a pases como Mxico, Bolivia, Reino Unido, Bulgaria, India, Francia, Finlandia y Argentina (con porcentajes menores que el 1%). Mientras que a nivel de peso neto exportado, las que mayor participacin tienen en el total de peso exportado, son las que se dirigen a China (28,8% en peso), Estados Unidos (14,7% en peso), Japn (8,8%) y Chile (8,8%). El 38,9% restante del peso corresponde al resto de pases, que reciben porcentajes menores del 5% en peso.
Figura 4.71. Exportaciones por Pas de Destino en 2007 en valor y en peso neto
Por pas de destino en valor (M$ FOB,2007) 0 Estados Unidos China Suiza Japn Canad Chile Espaa Brasil Alemania Corea del Sur Italia Venezuela Colombia Pases Bajos Blgica Panam Taiwn Ecuador Mxico 2.000 4.000
11,02% 8,46% 7,92% 6,47% 6,14% 3,55% 3,40% 3,37% 3,20% 2,99% 2,75% 2,23% 2,13% 2,02% 1,44% 1,43% 1,37% 0,98%
Por pas de destino en peso neto (Miles de Toneladas,2007) 6.000 0 Estados unidos China Suiza 0,02% Japn Canad Chile Espaa Brasil Alemania Corea del Sur Italia Venezuela Colombia Pases Bajos Blgica Panam Ecuador Mxico Bolivia
3,43% 1,38% 2,51% 4,18% 0,89% 0,62% 1,46% 0,85% 1,50% 4,40% 2,22% 2,16% 0,76% 1,93% 8,77% 8,78%
2.000
4.000
14,72%
6.000
8.000
28,77%
19,03%
Taiwn 0,40%
Bolivia 0,81% Reino Unido 0,80% Bulgaria India Francia Finlandia

0,79% 0,76% 0,72% 0,66%
Reino Unido 0,33% Bulgaria 0,60% India 0,45% En valor (millones de US$ FOB) Francia Finlandia
0,26% 0,50%
Argentina 0,43% 5,14% Resto
Argentina 0,42% Resto
En Peso neto
7,70%
(miles de Toneladas)
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Exportaciones por modo de transporte En cuanto a modo de transporte, el principal modo de transporte de la carga exportada es el modo martimo (90% del peso exportado y 74% del valor exportado). Debido a las exportaciones de hidrocarburos, el transporte por tubera representa una parte significativa (7%) del peso neto exportado; y debido a las exportaciones de minerales preciosos, el modo areo, aunque tiene una participacin menor en el peso exportado (1%), juega un papel muy importante en el valor de las exportaciones (21%).
Figura 4.72. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB millones) Carretera Tubera 3% Areo 21% Martimo 74% 2% resto <1% En peso (toneladas)
1.513 US$/Tn 941 US$/Tn 16.134 US$/Tn 487 US$/Tn 619 US$/Tn
Tubera 7%
Carretero 2%
Areo 1%
Fluvial 0,3%
Martimo 90%
Martimo
Carretera
Areo
Tubera
Fluvial
Exportaciones por departamento de origen El principal departamento exportador de Per es Lima en cuanto a valor, que exporta 7.338 millones de dlares, el 26% del valor exportado de Per; mientras que el principal exportador en peso es Ica, que exporta 3.598 kTn, 34% del peso exportado peruano. Esto se debe a las exportaciones de hierro que se realiza a travs del puerto de San Nicols. Las exportaciones en peso salen principalmente de Ica (34%), Lima (15%) Piura (13%), Ancash (10%) y Callao (10%). Del resto de departamentos, salen en peso porcentajes menores o iguales al 4%, como es el caso de Moquegua (4%), Arequipa (4%), Pasco (3%), Junn (2%), La Libertad (2%), Tacna (1%) y Cusco(1%). Mientras que en valor las exportaciones salen principalmente de Lima (26%), Ancash (14%), Moquegua (9%), Arequipa (7%), Callao (7%), Junn (6%), Piura (5%), Ica (5%) y La Libertad (5%). El resto de departamentos, contribuyen a las exportaciones en valor en un porcentaje menor o igual al 4%, como es el caso de Cajamarca (4%), Pasco (3%), Tacna (3%), Cusco (2%), Lambayeque (1%) y Puno (1%).
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Tabla 4.64. Exportaciones de Per por departamento de origen en peso neto (Toneladas) y valor (US$ FOB)
Exportaciones por departamentos en 2007 Departamento Lima Ancash Moquegua Arequipa Callao Junin Piura Ica La libertad Cajamarca Pasco Tacna Cusco Lambayeque Puno Huancavelica Loreto San martin Tumbes Ayacucho Huanuco Ucayali Amazonas Apurimac Madre de dios Valor FOB Millones $ 7.338 4.007 2.381 2.061 1.892 1.579 1.489 1.471 1.376 1.172 804 761 547 198 146 110 89 79 54 47 42 33 12 8 8 % 26% 14% 9% 7% 7% 6% 5% 5% 5% 4% 3% 3% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Peso neto kT 3.598 2.351 1.066 1.069 2.466 369 3.063 8.296 407 26 692 170 234 117 17 65 112 38 31 35 29 42 11 1 3 % 15% 10% 4% 4% 10% 2% 13% 34% 2% 0% 3% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Densidad de valor $/Ton 2.040 1.704 2.235 1.929 767 4.284 486 177 3.378 44.888 1.161 4.472 2.338 1.690 8.733 1.693 792 2.044 1.750 1.355 1.445 772 1.089 6.624 2.710
A nivel de los principales departamentos exportadores, la mayor densidad de valor se encuentra en Junn (4.284 US$/Tn), mientras que la menor densidad de valor est en Ica (177 US$/Tn).
Figura 4.73. Distribucin de la carga martima por aduana de salida
En valor (US$ FOB)
0 LIMA ANCASH MOQUEGUA AREQUIPA CALLAO JUNIN PIURA ICA LA LIBERTAD CAJAMARCA PASCO TACNA CUSCO LAMBAYEQUE PUNO HUANCAVELICA LORETO SAN MARTIN TUMBES 2500 5000 7500
0 LIMA ANCASH MOQUEGUA AREQUIPA CALLAO JUNIN PIURA ICA LA LIBERTAD CAJAMARCA PASCO TACNA CUSCO LAMBAYEQUE PUNO HUANCAVELICA LORETO SAN MARTIN TUMBES
En peso neto (Toneladas)

2.500 5.000 7.500 10.000
26,5% 14,4% 8,6% 7,4% 6,8% 5,7% 5,4% 5,3% 5,0% 4,2% 2,9% 2,7% 2,0% 0,7% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2%
14,8% 9,7% 4,4% 4,4% 10,1% 1,5% 12,6% 34,1% 1,7% 0,1% 2,8% 0,7% 1,0% 0,5% 0,1% 0,3% 0,5% 0,2% 0,1%
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Exportaciones por pas de destino, excluyendo los productos de minera y a los hidrocarburos Excluyendo los productos de minera y los hidrocarburos, Estados Unidos sigue siendo el primer mercado de destino (en valor FOB) de los productos peruanos (24,8%); seguido de China (9%), Venezuela (8,2%) y Alemania (5,57%); mientras que en peso neto, el gran importador es Chile (16,8%), seguido de China (14,99%) y Estados Unidos (12,53%).
Figura 4.74. Exportaciones por Pas de Destino en 2007 excluyendo la minera y los
hidrocarburos
Por pas de destino en valor (M$ FOB,2007) 0 Estados unidos China Venezuela Alemania Espaa Chile Colombia Ecuador Japn Pases bajos Francia Bolivia Reino unido Mxico Italia Blgica Canad Dinamarca Brasil Resto 9,05% 8,26% 5,57% 5,52% 4,32% 3,89% 3,49% 3,28% 2,85% 2,22% 2,20% 2,06% 1,95% 1,75% 1,65% 1,51% 1,16% 1,09% En valor (US$ FOB millones) 13,36% 500 1.000 1.500 2.000 24,80% Estados unidos China Venezuela Alemania Espaa Chile Colombia Ecuador Japn Pases bajos Francia Bolivia Reino unido Mxico Italia Blgica Canad Dinamarca Brasil Resto 3,75% 4,37% 4,09% 3,10% 1,10% 2,10% 1,55% 2,10% 0,86% 1,74% 1,58% 2,01% 0,79% En Peso neto (miles de Toneladas) 14,66% 2,07% 5,30% 4,48% 16,82% Por pas de destino en peso neto (Miles de Toneladas,2007) 0 200 400 600 800 12,53% 14,99%
Exportaciones por modo de transporte, excluyendo los productos de minera y a los hidrocarburos Excluyendo a los productos de la minera y los hidrocarburos, el transporte por tubera pasa a representar un porcentaje mucho menor (aproximadamente del 1% en peso y valor exportados). La utilizacin del modo areo tambin se reduce debido a esta exclusin, pasando a representar el 16% del valor y el 2% del peso exportado. El transporte martimo, sigue siendo el principal modo de transporte, con una cuota del 78% de las exportaciones en valor y 90% de stas en peso.
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Figura 4.75. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
excluyendo minera e hidrocarburos

Carretero 5% Tubera Fluvial 1% < 1%
1.145 US$/Tn 1.277 US$/Tn
Carretero 6% Areo 2%
Tubera 1%
Fluvial 1%
Areo 16% Martimo 78%
9.647 US$/Tn 707 US$/Tn 619 US$/Tn
Martimo 90%
En valor (US$ FOB millones) Martimo Carretera Areo Tubera
En peso (toneladas) Fluvial
Anlisis de las importaciones En trminos de peso, Per importa principalmente hidrocarburos y productos agropecuarios y agroindustriales. Los hidrocarburos representan el 40% de las importaciones en peso y el 19% en valor; mientras que los productos agropecuarios y agroindustriales representan el 27% en peso importado y el 11% en valor importado. En valor, los productos manufacturados representan la parte ms importante de las importaciones (40% del valor total).
Figura 4.76. Tipo de productos importados en 2007
Por valor (US$ FOB) 40% 19% 11% 18% Por peso Neto (Toneladas) 6% 9% 40%
9%
21%
27%
Textil, madera y productos manufacturados Qumica bsica, papel y cartn, y materiales de construccin
Mineras y metalurgia Agropecuario y agroindustrial Hidrocarburos
Fuente: ALG
Otros productos, como los de la industria qumica bsica, el papel y el cartn y los materiales de construccin representan un 18% del peso importado y un 21% del valor importado. Importaciones por continente de origen El continente que ms exporta productos al Per (en peso) es Sudamrica (40,1% de los productos importados por el Per), seguido de Centroamrica y Caribe (19,2%), y EE.UU. y
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Canad (17,6%). Los productos que vienen de Oceana son los de mayor densidad de valor promedio (4.152 US$/Tn), seguidos de los de Asia (2.557 US$/Tn) y los productos europeos (2.299 US$/Tn). Sin embargo, Sudamrica exporta productos de menor densidad de valor (676 US$/Tn), de igual forma que el continente africano (568 US$/Tn).
Figura 4.77. Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto
(Toneladas)
EE.UU. y Canad 17,6% 1.113 $/Ton Centroamrica y Caribe 19,2% 655 $/Ton Asia 9,5% 2.557 $/Ton
Europa 5,8% 2.299$/Ton frica 7,7% 568 $/Ton
Oceana 0,1% 4.152 $/Ton
Sudamrica 40,1% 676 $/Ton
Los productos que ms se importan son los hidrocarburos. Dentro del total de importaciones, los hidrocarburos provienen en un 40,22% de Centroamrica y Caribe, en un 30,69% en peso de Amrica del Sur y en un 17,63% de frica. Los hidrocarburos representan el 93,17% del valor y el 93,63% del peso de las importaciones procedentes de frica, el 59,45% del valor y el 85,05% en peso de las de Centroamrica y Caribe, el 15,26% del valor y el 31,17% del peso de las procedentes de Amrica del Sur. Los productos agropecuarios y agroindustriales son importados por Per principalmente desde Amrica del Sur (64,42% en peso) y de Amrica del Norte (29,72% en peso). Dentro de las exportaciones que realiza cada pas hacia Per, donde ms peso tiene la industria agropecuaria y agroindustrial es en Amrica del Norte (45,14% de las exportaciones a Per en peso), seguido de Amrica del Sur (42,92%) y Oceana (40,87%). En el caso de productos provenientes de Amrica del Norte, se trata principalmente de productos hortofrutcolas, mientras que en el caso de los procedentes de Oceana, consisten principalmente en animales vivos y derivados de la industria crnica. Por pas de origen El principal origen de las importaciones peruanas es Estados Unidos, con 17,61% del valor de las importaciones totales (14,66% del valor importado), seguido de China (12,09% del valor importado), Brasil (9,21%) y Ecuador (7,38%).
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Figura 4.78. Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto
(Toneladas)
Por pas de destino en valor (M$ FOB, 2007)
0 Estados unidos China Brasil Ecuador Argentina Colombia Chile Japn Mxico Alemania Corea del sur Angola Italia Canad Nigeria Espaa Taiwn India Venezuela Francia Suecia Bolivia Malasia Reino unido Tailandia Rusia Paraguay Resto 1.000 2.000 3.000 4.000
Por pas de destino en peso neto (k Ton, 2007) 0

Estados unidos China Brasil Ecuador Argentina Colombia Chile Japn Mxico Alemania Corea del sur Angola Italia Canad Nigeria Espaa Taiwn India Venezuela Francia Suecia Bolivia Malasia Reino unido Tailandia Rusia
1.000
2.000 5,47% 7,68%
3.000
4.000
17,61% 12,09% 9,21% 7,38% 5,50% 4,83% 4,32% 3,86% 3,70% 3,47% 2,55% 2,52% 1,81% 1,64% 1,43% 1,41% 1,26% 1,23% 1,11% 0,90% 0,83% 0,75% 0,70% 0,69% 0,67% 0,67% 0,66%
14,66%
15,58% 11,62% 9,55% 0,73% 5,37%
1,16% 0,74% 1,11% 0,23%
4,51%
2,92% 2,60% 0,47% 0,46% 0,45% 1,48% 0,30% 0,16% 1,92% 0,13% 0,17% 0,14% 1,82% 2,03% En Peso neto 6,50% (miles de Toneladas)
En valor 7,20% (US$ FOB millones)
Paraguay Resto
Mientras que en peso destacan como principales pases Ecuador (con 15,58% del peso importado por Per), Estados Unidos (14,66%), Argentina (11,62%) y Colombia (9,55%). Por modo de transporte El principal modo de transporte de los productos importados por Per, es el transporte martimo, que representa el 97% de las importaciones peruanas en peso y el 81% de stas en valor. El transporte areo en las importaciones representa una parte muy baja del peso (menor al 1%), pero llega a representar una parte significativa (14%) del valor de las importaciones, debido a la alta densidad de valor de los productos movilizados por este modo de transporte (62.750 US$/Tn). Mientras que son pocos los productos importados que se transportan por carretera: el 3% en peso neto de las importaciones peruanas, el 4% en trminos de valor.
Figura 4.79. Importaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
excluyendo la minera y los hidrocarburos

Carretera 4% Areo 14% Martimo 81% Fluvial 1% Areo <1% Carretera 3% Fluvial <1%
1.302 US$/Tn 859 US$/Tn 62.750 US$/Tn 1.939 US$/Tn

Martimo 97%
En valor (US$ FOB millones)
En peso (toneladas)
Carretero
Martimo
Areo
Fluvial
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4.4. Estructura de las cadenas de demanda y requerimientos asociados

Una vez identificados los segmentos estratgicos, es objetivo de este punto la segmentacin en familias logsticas, en base a una metodologa desarrollada por ALG que se presentar en los siguientes prrafos. Posteriormente, las familias que cumplan con las variables de anlisis, sern objeto de su estructuracin territorial y funcional en cadenas logsticas.
Segmentacin en familias logsticas

El propsito de la segmentacin de las familias productivas identificadas anteriormente consiste en evaluar de forma desagregada agrupamientos logsticamente homogneos presentes en el marco territorial de estudio que sean susceptibles de un anlisis diferenciado. Para abordar la segmentacin en familias logsticas, primero se realiza una descripcin de la metodologa de trabajo empleada, y posteriormente se presenta el anlisis realizado para identificar los segmentos logsticos presentes en territorio peruano. El trabajo de segmentacin concluye identificando de forma general y al interior de los sectores industriales, los mercados de produccin-consumo presentes y segmentos logsticas que sern objeto de un anlisis detallado a travs del proceso de estructuracin de las cadenas y sus auditorias logsticas. Metodologa para la segmentacin en familias logsticas El proceso de segmentacin en familias logsticas parte de la comprensin de las actividades productivas y la identificacin de los agentes relevantes asociados, que tiene como fin entender adecuadamente qu mercados y productos estn presentes y las prcticas logsticas que los caracterizan. Retomando los resultados obtenidos anteriormente, la segmentacin en familias logsticas que se requiere realizar en el presente estudio incluye todos aquellos segmentos productivos con relevancia logstica en el comercio exterior peruano: Agropecuario Alimentos y bebidas Industria del textil y del cuero Papel y cartn Industria elctrica y metalmecnica Industria qumica Madera y sus manufacturas Materiales de construccin y cermica Manufacturas diversas Metales y metalurgia
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Cada una de las familias productivas previas ha sido segmentada siguiendo criterios de diferenciacin productiva y logstica, con el fin de identificar las diferentes cadenas que componen cada uno de los segmentos. Una vez identificadas la totalidad de las cadenas, que se presentarn en el siguiente punto, se han analizado individualmente con base a las variables que permitirn clasificarlas segn su relevancia logstica y su contribucin actual o potencial a la competitividad peruana. El primer nivel de clasificacin distingue las cadenas cuya logstica es de valor agregado de aquellas que utilizan una logstica dedicada, conceptos que ya han sido detallados previamente. Dentro de las cadenas con logstica de valor agregado, se pueden distinguir aquellas que son actualmente relevantes para la competitividad peruana (es decir, con un componente de exportacin slido) de aquellas que actualmente no lo son. Las primeras, cadenas con logstica de valor aadido que actualmente son relevantes para la competitividad peruana son las que cuentan con una estructura productiva notablemente consolidada, que les permite comercializar productos con un valor agregado medio-alto (superior a 1.000 US$/toneladas, con una tolerancia de 5%), un nivel de intercambio comercial importante (superior a 100 millones de dlares de exportaciones por ao) un balance comercial positivo y una estructura multi-propietaria de los exportadores. Estas cadenas se denominarn como cadenas objetivo de primer nivel y son las que se estructurarn a continuacin. Estas cadenas debern cumplir cinco premisas indispensables: 2. Densidad de valor de comercializacin relevante (> 1.000US$/Toneladas, +/- 5%). 3. Alto valor y volumen movilizados en el comercio exterior (superior a 100 millones de dlares y 10.000 toneladas, +/- 5%). 4. Contribuir a la competitividad peruana; es decir, estar orientadas a la exportacin (presentar un balance comercial positivo). 5. Presentar caractersticas adecuadas para ser usuarias de una plataforma logstica (segn peso unitario relativo de la mercanca, prcticas y tipo de unitarizacin, tipo de mercanca, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.). Dentro de las cadenas actualmente no relevantes para la competitividad peruana, se pueden distinguir cadenas predominantemente nacionales o cadenas tpicamente de importacin, orientadas como insumo de la industria nacional o dirigidas al consumo masivo. Dentro de las cadenas nacionales, las habr que puedan tener un potencial de competitividad; es decir, que actualmente no tienen una presencia notable en las exportaciones peruanas pero que cuentan con una estructura productiva y de comercializacin suficiente para que con el mejoramiento de la red logstica o con algn otro tipo de incentivo pudieran ampliar su cuota de mercado e internacionalizarse. Este tipo de cadenas se denominarn a efectos del presente Estudio como cadenas objetivo de segundo nivel. En relacin con las cadenas tpicamente de importacin, cabe destacar aquellas cadenas de distribucin de bienes masivos que pudieran requerir de instalaciones logsticas que contribuyan a reducir sus costos de distribucin, mejorar los circuitos urbanos de distribucin, etc. aunque no contribuyan a la competitividad nacional frente el mercado global. Asimismo, otras cadenas de importacin orientadas al insumo para la industria nacional pueden tener un inters especial, ofreciendo carga de compensacin a las exportaciones, participando a la reduccin de los costes por racionalizar el uso de las
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capacidades de transporte y desarrollando el sector de los servicios dedicados a la logstica. Retomando el primer nivel de clasificacin, queda pendiente definir el tratamiento que se le dar a las cadenas con logstica dedicada. Anteriormente ya se descartaron las familias de los hidrocarburos y de las extracciones de minera, pero dentro las otras familias se pueden encontrar cadenas no relevantes desde un punto de vista logstico, si bien pertenecen al mismo segmento productivo que cadenas con logstica de valor agregado. Algunas de estas cadenas, cuya presentacin sea habitualmente en semigraneles, podrn eventualmente utilizarse para compensacin de cargas en las redes de transporte del pas, bien sean por carretera, ferroviaria o fluvial. Resulta necesario precisar que no son cadenas potencialmente usuarias de una plataforma logstica, sino que pueden emplearse como flujos de compensacin y as mejorar los costos del transporte a nivel general. Este tipo de cadenas se denominar cadenas objetivo de tercer nivel. Dentro de esta categora tambin se pueden incluir cadenas nacionales que si bien presenten una logstica de cierto valor agregado, no se prev que en el medio plazo tengan potencial de internacionalizacin, o bien por causas de presencia de mercados competidores consolidados o bien porque son cadenas tpicamente nacionales en la mayor parte de pases. Estas cadenas se catalogarn como cadenas objetivo de tercer nivel porque a nivel nacional pueden ser aptas para compensacin de flujos. El resto de cadenas con logstica dedicada que no se identifiquen como eventuales cadenas de compensacin de cargas en el transporte se catalogarn como cadenas no objetivo. En la siguiente figura se ilustra el esquema de clasificacin de las cadenas logsticas identificadas:
Figura 4.80. Clasificacin de cadenas logsticas
CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO
Relevantes actualmente para la competitividad de Per (consolidadas) Distribucin masiva Cadenas tpicamente de importacin Posibles promotoras de plataformas Con potencial competitivo Sin potencial competitivo
Cadenas objetivo de primer nivel
No relevantes actualmente para la competitividad de Per (No consolidadas)
Cadenas objetivo de segundo nivel
Cadenas nacionales
CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA

Potenciales cadenas de compensacin
Cadenas objetivo de tercer nivel
Cadenas no aptas para compensacin
Cadenas no objetivo
Fuente: ALG
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Segmentacin en familias logsticas En primer lugar se presenta el resultado de la segmentacin para cada una de las familias productivas con relevancia logstica identificadas previamente, y posteriormente se realizar la clasificacin de cada cadena, segn los criterios previamente mencionados, para determinar si se tratan de cadenas objetivo de primer nivel, de segundo nivel, de tercer nivel o si, por el contrario, son cadenas no objetivo. Esta segmentacin esta basada en los captulos y subcaptulos de la clasificacin Nandina, agregados o desagregados en funcin de los criterios definidos por el grupo consultor. La figura siguiente presenta las cadenas identificadas para cada una de las familias productivas:
Figura 4.81. Cadenas logsticas obtenidas en el proceso de segmentacin Animales vivos Caf Carne refrigerada Agropecuario Cereales Flores y plantas Frutas Gomas y resinas vegetales Azucares y confitera Bebidas Alimentos y bebidas Cacao y derivados Conservas vegetales Harinas y aceites de pescado Productos bsicos de la construccin Construccin y cermica Vidrio Productos cermicos Algodn Lanas Industria del textil y del cuero Fibras Tejidos Prendas confeccionadas Aparatos elctricos Industria elctrica y Industria aeronutica metalmecnica Industria astillera Industria automvil Manufacturas de cuero Pieles y peletera Calzado Sombrerera Dems artculos textiles Industria frrea Instrumentos de precisin Maquinaria Grasas y aceites Hortalizas y legumbres frescas Lcteos y huevos Pprika Productos de molinera Productos del mar frescos Semillas, especies y algas Industria crnica Panadera y pastelera Preparaciones alimenticias Productos del mar en conserva Tabaco
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Abonos Caucho y sus manufacturas Colas y encimas Industria qumica Esencias y flagrancias Jabones y detergentes
Productos diversos de la industria qumica Productos farmacuticos Productos fotogrficos cinematogrficos Productos qumicos inorgnicos o
Plstico y sus manufacturas Plvora y Productos qumicos orgnicos explosivos Tintes y pinturas Madera y sus manufacturas Corcho y sus manufacturas Madera Manufacturas cestera Muebles Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Objetos de arte antigedades Relojera Aluminio y sus manufacturas Metales y metalurgia Artculos de uso domestico fundicin de acero inoxidable de Manufacturas de fundicin, hierro y acero, para la industria Manufacturas comn diversas de metal o coleccin y de espartera y
Armas Manufacturas diversas Instrumentos de msica Juegos y juguetes
Cobre, zinc, estao, plomo y sus manufacturas Nquel y sus manufacturas Fundicin de hierro y acero Editoriales y prensa Otros metales comunes en polvo
Papel y cartn
Pasta de madera Papel y cartn
Fuente: ALG
En anexo del presente documento se presentan los datos de comercio exterior por familia productiva, obtenidos de la base de datos del sistema de aduanas y procesados por el Grupo Consultor para poder realizar la segmentacin en cadenas logsticas. A continuacin se presenta la tabla resumen de anlisis de cada una de las cadenas logsticas segmentadas, segn las cinco variables descritas anteriormente, con el fin de identificar de qu tipo de cadena se trata: Tabla 4.65. Clasificacin de cadenas logsticas
Cadena AGROPECUARIO Animales vivos Caf Carne refrigerada Densidad de valor Volumen movilizado Contribucin actual a la competitivida d Potencial presencia en plataforma logstica Multi propiedad
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Cadena
Densidad de valor
Volumen movilizado
Cereales Flores y plantas Frutas Gomas y resinas vegetales Grasas y aceites Hortalizas y legumbres frescos Lcteos y huevos Pprika y pimienta Productos de molinera Productos del mar frescos Semillas, especies y algas ALIMENTOS Y BEBIDAS Azucares y confitera Bebidas Cacao y derivados Productos de panadera y pasteleras Preparaciones alimenticias Productos del mar en conserva Industria carnica Conservas vegetales Harinas y aceites de pescado Tabaco MADERA Y SUS MANUFACTURAS Corcho y sus manufacturas Madera Manufacturas de espartera y cestera Muebles INDUSTRIA DEL TEXTIL Y DEL CUERO Algodn Lanas Fibras Tejidos Prendas confeccionadas Pieles y peletera Manufacturas de cuero Calzado Sombrerera
Contribucin actual a la competitivida d
Potencial presencia en plataforma logstica
Multi propiedad
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Cadena
Densidad de valor
Volumen movilizado
Multi propiedad
PAPEL Y CARTN Papel y cartn Pasta de madera Editoriales y prensa INDUSTRIA QUIMICA Abonos Esencias y fragancias Caucho y derivados Tites y pinturas Jabones y detergentes Colas y encimas Plstico y sus manufacturas Plvora y explosivos Productos diversos de la industria qumica Productos farmacuticos Productos fotogrficos o cinematogrficos Productos qumicos inorgnicos Productos qumicos orgnicos MATERIALES DE CONSTRUCCION Y CERAMICA Productos bsicos de la construccin Productos cermicos Vidrio METALES Y METALURGIA Fundicin, hierro y acero Manufacturas de fundicin para la industria Artculos de uso domestico de acero inoxidable Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y otras manufacturas de metal comn Cobre, zinc, estao y plomo y manufacturas Nquel y manufacturas Aluminio y
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Cadena
Densidad de valor
Volumen movilizado
Multi propiedad
manufacturas Otros metales comunes en polvo INDUSTRIA ELCTRICA Y METALMECNICA Aparatos elctricos Instrumentos de precisin Maquinaria industrial Industria automvil Industria aeronutica Industria frrea Industria astllela MANUFACTURAS DIVERSAS Relojera Armas Instrumentos de msica Juegos y juguetes Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Objetos de arte o coleccin y antigedades
Fuente: ALG
Del anlisis anterior se desprende que un total de siete cadenas logsticas renen todas las caractersticas para ser consideradas cadenas objetivo de primer nivel y que, por tanto, sern estructuradas en el siguiente apartado. Estas cadenas son: Tabla 4.66. Cadenas objetivo de primer nivel
Caf Conservas vegetales Frutas Plstico y sus manufacturas Prendas confeccionadas Productos del mar en conserva Hortalizas y legumbres frescas Fuente: ALG
Las cadenas objetivo de segundo nivel sern las cadenas nacionales con potencial de exportacin, las cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de consumo masivo o de insumo para la industria:
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Tabla 4.67. Cadenas objetivo de segundo nivel

Cadenas nacionales con potencial de exportacin Cacao y derivados Calzado Editoriales y prensa Flores y plantas Lanas Manufacturas de cuero Cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de consumo masivo Aparatos elctricos Artculos de uso domestico de acero inoxidable Azucares y confitera Bebidas Carne refrigerada Caucho y derivados Corcho y sus manufacturas Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y otras manufacturas de metal comn Industria carnica Jabones y detergentes Juegos y juguetes Lcteos y huevos Manufacturas de espartera o cestera Manufacturas de fundicin para la industria Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Papel y cartn Preparaciones alimenticias Productos cermicos Productos farmacuticos Tabaco Vidrio Muebles Pprika y pimienta Pieles y peletera Productos de panadera y pasteleras Sombrerera
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Cadenas tpicamente de importacin de insumo para la industria nacional Aluminio y manufacturas Collas y encimas Esencias y fragancias Fibras Nquel y manufacturas
Fuente: ALG
Productos diversos de las industrias qumicas Productos qumicos orgnicos Tejidos Tites y pinturas
Como ya se mencion anteriormente, las cadenas objetivo de tercer nivel corresponden a las cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin de flujos de transporte o bien a ciertas cadenas nacionales que si bien emplean una logstica de cierto valor agregado, no tienen potencial de exportacin. Dichas cadenas quedan identificadas en la siguiente tabla: Tabla 4.68. Cadenas objetivo de tercer nivel
Cadenas nacionales sin potencial de exportacin Productos bsicos de la construccin Semillas especies y algas
Cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin Algodn Cereales Cobre, zinc, estao y plomo y manufacturas Fundicin, hierro y acero Pasta de madera Fuente: ALG Madera Otros metales comunes en polvo Productos de molinera Productos qumicos inorgnicos
Las cadenas objetivo de segundo y tercer nivel sern susceptibles de ser estructuradas en la tercera y ltima fase de Estudio. Las de segundo nivel, por tratarse de cadenas que pueden en un futuro convertirse en cadenas objetivo de primer nivel, y las cadenas objetivo de tercer nivel por tratarse de cadenas que pueden contribuir a mejorar la eficiencia y costo del transporte de carga en Per. Finalmente, se presentan las cadenas no objetivo, que no influirn en el modelo de plataformas previsto: Tabla 4.69. Cadenas no objetivo
Cadenas de logstica dedicada no aptas para compensacin
Abonos Animales vivos Industria frrea Instrumentos de msica
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Cadenas de logstica dedicada no aptas para compensacin

Armas Gomas y resinas vegetales Grasas y aceites Harinas y aceites de pescado Industria aeronutica Industria astillera Industria automvil Fuente: ALG Instrumentos de precisin Maquinaria industrial Objetos de arte o coleccin y antigedades Plvora y explosivos Productos del mar frescos Productos fotogrficos o cinematogrficos Relojera
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Estructura funcional y operativa de las cadenas

A partir del resultado de las entrevistas y del anlisis de datos de comercio exterior y de estudios previos, se ha procedido a estructurar siete cadenas con relevancia logstica que se han diagnosticado como actualmente contribuyentes a la competitividad de Per renombradas cadenas de primer nivel. Para cada una de estas cadenas, se han analizado los principales datos de comercio exterior y se ha graficado su expresin funcional y territorial. Metodologa para la estructuracin funcional y operativa de las cadenas Para la estructuracin de las cadenas logsticas seleccionadas, primeramente se ha procedido a entrevistar a los agentes particulares y/o locales, con el objetivo de obtener informacin detallada de la estructura dinmica de cada cadena logstica. En paralelo a la realizacin de las entrevistas, se han procesado las bases de comercio exterior, en lo rubros de inters, para obtener informacin acerca de los departamentos origen y destino en Per, los modos de transporte empleados, aduanas de nacionalizacin y despacho de mercancas, infraestructuras de transporte empleadas como puertos y aeropuertos, orgenes y destinos internacionales, valores y volmenes de comercializacin, densidades de valor, agentes que intervienen, etc. Esta informacin, junto con la obtenida en las entrevistas, ha permitido definir la organizacin y estructura de las cadenas, mediante un proceso secuencial que resulta en una graficacin detallada de las cadenas logsticas, tanto funcional como territorial. Estructura funcional y operativa de las cadenas analizadas A continuacin se presenta el anlisis realizado para cada cadena, que contiene una breve descripcin de la cadena en cuestin, la caracterizacin de las principales variables de anlisis y, finalmente, la graficacin funcional y territorial de la misma. La simbologa empleada para el mapeo de las cadenas se presenta a continuacin:
Figura 4.82. Simbologa empleada para la estructuracin de las cadenas
Flujo de mercanca por carretera Puerto
Flujo areo de mercanca
Aeropuerto Paso de frontera Principales centros de consumo
Flujo martimo de mercanca
m Tn US$/Tn
Miles de toneladas Dlares US por tonelada
Principales centros de produccin
Centro de produccin con alto nivel de exportacin
Fuente: ALG
Cadena logstica de las conservas vegetales La cadena logstica de las conservas vegetales pertenece a la familia de los alimentos y bebidas. Representa el 19% en valor y el 10,2% en peso del total de las exportaciones de esta familia.
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Anlisis de las exportaciones Per export, en 2007, 190.129 toneladas de conservas vegetales, de una densidad de valor promedia de 1.957 US$/Toneladas (el equivalente a un total de 372,1 millones de dlares FOB). Tipos de productos Las conservas vegetales exportadas por Per son principalmente esprragos (30,9% del peso neto), alcachofas (18,3%) y pimientos (9,1%). En menor cantidad se exportan aceitunas (5,2% en peso), legumbres (5,1%), tomates (4,1%) y mangos (2,4%) En valor, los esprragos representan el 41,9% del total de exportaciones de este grupo, con 156 millones de dlares FOB, seguidos de las alcachofas (21%), cuyas exportaciones representan un valor de 78 millones de dlares FOB. Tabla 4.70. Tipo de vegetales en conserva exportados
Distribucin por valor (US$ FOB)
Mangos 4.388.154 1,2% Tomates 6.491.059 1,7% Arvejas, habas, frijoles 8.933.432 2,4% Aceitunas 15.955.974 4,3% Dems conservas 71.585.271 19,2% Esprragos 155.998.625 41,9%
Distribucin por peso neto (Toneladas)

Dems conservas 47.423 24,9% Mangos 4.585 2,4% Tomates 7.735 4,1% Arvejas, habas, frijoles 9.628 5,1% Aceitunas 9.928 5,2% Alcachofas 34.882 18,3% Esprragos 58.702 30,9%
Pimiento 30.804.922 8,3% Alcachofas 77.955.409 21,0%
Pimiento 17.246 9,1%
Los esprragos en conservas son los productos de esta familia con mayor densidad de valor promedia, (2.657 US$/Tn), seguidos de las alcachofas (2.235 US$/Tn), los pimientos (1.786 US$/Tn) y las aceitunas (1.607 US$/Tn), mientras que los productos con densidad de valor ms baja son las legumbres (928 US$/Tn) y los tomates (839 US$/Tn). Empresas exportadoras Existen un total de 219 empresas exportadoras de hortalizas y legumbres en conserva, de las cuales destacan 17 empresas, que individualmente representan ms del 1% de las exportaciones en valor o peso. De stas, cinco de ellas representan conjuntamente el 68,8% del peso exportado y 63,3% del valor exportado. Estas son: La Sociedad Agrcola Viru S.A., Camposol S.A., Danper S.A.C., Agroindustrias AIB S.A. y Gandules Inc S.A.C.
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Tabla 4.71. Empresas exportadoras de conservas vegetales

Exportadores Sociedad Agricola Viru S.A. Camposol S.A. Danper S.A.C. Agroindustrias AIB S.A Gandules Inc SAC Agroindustrias Josymar S.A.C. Green Peru S.A TAL S.A. Agroindustrias Nobex S.A. Eco - Acuicola S.A.C Icatom S.A. Procesadora S.A.C. Consorcio Peru - Murcia S.A.C. Corporacin Jose r. Lindley .S.A. Agrojugos S.A. Ajeper S.A. Veg & Fruit EIRL Resto (202 empresas) Total general Valor $ FOB 86.907.175 72.805.496 55.610.051 22.841.238 17.700.728 13.122.954 8.803.941 7.807.556 7.600.781 6.744.613 6.120.911 5.040.766 3.987.087 2.645.887 2.425.254 1.875.844 1.843.576 48.228.991 372.112.848 % Valor FOB 23,4% 19,6% 14,9% 6,1% 4,8% 3,5% 2,4% 2,1% 2,0% 1,8% 1,6% 1,4% 1,1% 0,7% 0,7% 0,5% 0,5% 13,0% 100,0% Peso neto ton 38.208 32.117 23.596 10.941 15.408 4.633 3.127 1.563 4.582 4.002 7.370 4.946 3.019 2.637 1.981 2.830 2.015 27.154 190.129 % Peso neto 20,1% 16,9% 12,4% 5,8% 8,1% 2,4% 1,6% 0,8% 2,4% 2,1% 3,9% 2,6% 1,6% 1,4% 1,0% 1,5% 1,1% 14,3% 100,0% Densidad de valor $/Ton 2.275 2.267 2.357 2.088 1.149 2.832 2.816 4.997 1.659 1.685 830 1.019 1.320 1.003 1.224 663 915 1.776 1.957
La Sociedad Agrcola Viru S.A. fue la mayor exportadora en 2007, con el 20,1% del peso de las exportaciones (38.208 toneladas) y el 23,3% de su valor (86,9 millones de dlares FOB). Le sigui Camposol S.A., con el 16,9% de las exportaciones en peso (32.117 toneladas) y el 19,6% en valor (72,8 millones de dlares FOB). Mientras que la sociedad Danper export el 12,4% del peso (el 14,9% del valor) y Agroindusrtrial AIB S.A. el 5,8 % del peso exportado (el 6,1% del valor) y Gandules Inc. S.A.C. export, en menor medida, el 8,1% del peso total exportado (4,8% del valor). La densidad de valor de los cuatro primeros exportadores queda dentro de un intervalo de 2.000 US$/Tn y 2.400 US$/Tn, siendo la de Danper S.A. la ms elevada con 2.088 US$/Tn, mientras que la densidad de valor de los productos exportados por Gandules Inc. S.A.C. es notablemente ms baja con un valor promedio de 1.149 US$/Tn. Por departamentos exportadores de origen El principal origen de las conservas vegetales exportadas es el departamento de La Libertad, que representa el 49,9% del peso neto total exportado y 60,8% del valor. En segundo plano, estn los departamentos de Lima (incluyendo Callao), con el 14,5% del peso (13,3% del valor) y el departamento de Lambayeque, con 16,3% del peso (10,9% del valor).
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Figura 4.83. Departamentos exportadores conservas vegetales en 2007

Distribucin por aduana en valor (US$ FOB)
0 100.000.000 200.000.000
60,8% 13,3% 10,9% 4,9% 3,6% 2,9% 2,1% 0,6%
Distribucin por aduana en peso neto (Toneladas)

300.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
49,9% 14,5% 16,3% 6,7% 5,1% 3,3% 2,8% 0,8% 0,3% 0,2% 0,1%
La libertad lima y Callao Lambayeque Ica Piura Arequipa Tacna Junin
La libertad Lima y Callao Lambayeque Ica Piura Arequipa Tacna Junin Loreto San Martin Resto
Loreto 0,4% San Martin 0,2% Resto 0,1%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION
La Libertad exporta principalmente esprragos (54% del peso neto), alcachofas (24%) y pimientos (10%). Lima y Callao exportan principalmente esprragos (21% del peso neto), alcachofas (19%) y aceitunas (14%). En los departamentos del Norte, Lambayeque y Piura, destacan las grandes exportaciones de pimientos (11% y 34% del peso neto respectivamente) y de legumbres (11% y 27%). Mientras que en el departamento de Ica destacan las exportaciones de tomates (65% del peso neto) y en el de Tacna, las de aceitunas (97% del peso neto exportado).
Figura 4.84. Tipo de productos exportados por los principales departamentos
Piura 9,7 kT
41%
34%
13% 11% 1%11%
Lambayeque 31,2 kT 54%

10% 24%
27% 1% 6% 12%
La Libertad 95,4 kT
54%
Esprragos Alcachofas Pimiento Aceitunas Arvejas, habas, frijoles Tomates Mangos Dems Conservas
21% Junin
27%
Lima y Callao 25,2 kT 4%
38%
1,4 kT 3%
70%
19%
1%1%14%2%
Ica 12,9 kT >50 kT <50 kT y > 10 kT <10 kT y >1kT
2% 2% 11% 20%
65%
Arequipa 6,3 kT 47%
1% 41% 11% 3%
Tacna 5,3 kT
97%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION
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Por modo de transporte Las conservas vegetales que salen de Per son exportadas en casi su totalidad por va martima (95% del peso neto) y en menor cantidad por carretera (4% del peso neto).
Figura 4.85. Exportaciones de conservas vegetales en 2007 por modo de transporte
Distribucin por modo de transporte en valor (US$ FOB)
11.826.163 3%
Distribucin por modo de transporte en peso neto (Toneladas)

9.627 5%
1.996 $/Ton 1.228 $/Ton 2.390 $/Ton 3.126 $/Ton

360.017.665 97% Martimo Carretera Postal Otros Areo 180.389 95%
Los productos transportados por va martima tienen una densidad de valor promedia de 1.996 US$/Tn y los transportados por carretera, una densidad de valor promedia inferior de 1.228 US$/Tn. Pocas exportaciones se realizan por va area (66 toneladas, 0,03% del peso neto), siendo los productos transportados por este modo de transporte de alta densidad de valor, de 2.390 US$/Tn. Por aduanas de salida Las exportaciones de conservas vegetales fueron registradas principalmente en la aduana Martima de Callao (56,2% de las exportaciones en peso neto, 106.944 toneladas), la aduana Paita (23,0%) y la aduana Salaverry (13,5%). En menor medida, se registraron exportaciones en las aduanas Tacna (2,8% del peso neto) Mollendo-Matarani (2,1%) y Tumbes (1,5%).
Figura 4.86. Distribucin de la carga exportada por aduana
Distribucin por aduana en valor (Millones de US$ FOB)
0 Martima del callao Paita Salaverry Tacna Mollendo-Matarani 2,1% 1,7% 16,7,1% 14,6% 100 200 300 63,7% Martima del callao Paita Salaverry Tacna Mollendo-Matarani Tumbes 2,8% 2,1% 1,5% 25,7% 23,0% 0
Distribucin por aduana en peso neto (Toneladas)

25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 56,2%
Tumbes 0,5% Arequipa 0,4% Resto 0,2%
Arequipa 0,5% Resto 0,4%
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Por pas destino Los principales pases de destino de las exportaciones de las conservas vegetales son Europa y Estados Unidos, tanto en valor como en peso neto. Europa recibe el 51,4% en peso de las exportaciones peruanas (60,3% de su valor) y Estados Unidos recibe el 31,2% del peso (27,9% en valor).
Figura 4.87. Destinos de las exportaciones
Distribucin por destino en valor (Millones de US$ FOB)
0 Europa Estados Unidos Brasil Caribe Oceana Canad Venezuela Ecuador Resto 3,2% 1,5% 1,4% 1,3% 1,2% 1,0% 2,3% 27,9% 50 100 150 200 250 60,3% Europa 31,2% 3,8% 2,6% 1,2% 1,6% 2,7% 2,5% 3,0% 0 20.000
Distribucin por destino en peso neto (Toneladas)

40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 51,4%
Estados Unidos Brasil Caribe Oceana Canad Venezuela Ecuador Resto
Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas
En menor medida, otros destinos de las exportaciones peruanas son Brasil (3,8% del peso neto), Venezuela (2,7%), Ecuador (2,5%), Caribe (2,6%), Canad (1,6%) y Oceana (1,3%). Estructura de la cadena La estructura presentada en la siguiente figura tiene como enfoque la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales, analizada tanto segn un eje territorial (origendestino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
Figura 4.88. Estructura de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
1%
Tumbes Tumbes
5% Piura 16% Lambayeque 50% La Libertad 15% Lima y Callao 7% Ica 3% Arequipa 3% Tacna Distribuidores + Fabricantes 56%
Puerto
ECUADOR ECUADOR VENEZUELA VENEZUELA
3% 3%
Puerto Puerto
23%
Paita Paita CARIBE CARIBE

14%
Puerto
3%
Salaverry Salaverry
EUROPA EUROPA CANADA CANADA E.E.U.U. E.E.U.U.
51%
2%
31%
Callao Callao
2%
Mollendo-Matarani Mollendo-Matarani
Puerto
OCEANIA OCEANIA
1%
Tacna Tacna
Puerto
3%
BRASIL BRASIL CHILE CHILE
4%
1%
Exportaciones 2007:
CONSUMO NACIONAL
190.129 Tn
1.957 US$/Tn
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De la cadena logstica de las conservas vegetales destaca el flujo que sale principalmente del departamento de La Libertad (50% del peso neto). Desde all se dirige en gran parte hacia el Puerto del Callao (34%), y en menor medida hacia los Puertos de Salaverry (13%) y de Paita (2%). El segundo departamento de origen ms importante de las exportaciones es Lambayeque (16%), cuyos productos se destinan en casi su totalidad al puerto del Callao. Mientras que el tercer origen de mayor importancia es Lima y la zona del Callao misma (15%), cuyos productos salen directamente por el puerto de Callao). El puerto del Callao concentra el 54% en peso neto de los flujos de conservas vegetales, que se dirigen hacia Europa (este flujo representa 31% del peso neto total de las exportaciones de conservas vegetales) y a Estados Unidos (17%) y, en menor medida, hacia Venezuela (3%) y Brasil (2%). El segundo puerto de exportacin es Paita (23%), desde el cual los productos se dirigen principalmente hacia Europa (este flujo representa 10% del total de las exportaciones de conservas vegetales en peso) y Estados Unidos (9%) y hacia Caribe (2%). Parte de las exportaciones realizadas por carretera salen de Per por Tumbes con destino en Ecuador (este flujo representa 1% del total) o por Tacna con destino Brasil (2%) y Chile (1%). Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales, resultando la siguiente figura:
Figura 4.89. Mapa de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
COLOMBIA
ECUADOR Tumbes CARIBE
Paita
Salaverry EUROPA
Leyenda Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca
VENEZUELA
Callao
Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto
EE.UU.
Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin
Mollendo Matarani
Tacna CHILE
BRASIL
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Cadena logstica de las hortalizas frescas La cadena logstica de las hortalizas frescas pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus exportaciones en 2007 representaron el 18,9% de las exportaciones en valor de toda la familia y el 17,5% en peso de las exportaciones de toda la familia. Anlisis de las exportaciones de las hortalizas frescas Per export, en 2007, 365.279.393 dlares FOB (el equivalente a 249.218 toneladas), con una densidad de valor de 1.465 US$/Tn. A continuacin se analizan las exportaciones de este tipo de producto: los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras, los departamentos exportadores, las aduanas de salida, el modo de transporte utilizado, los pases de destino y la estructura general de la cadena logstica. Tipos de productos Per exporta en gran medida esprragos dentro del grupo de las hortalizas frescas. stos representan el 43% de las exportaciones en peso y el 73% de stas en valor (US$ FOB), con 108.460 toneladas exportadas, equivalentes a 266 millones de dlares FOB. El segundo tipo de productos exportado en peso son las cebollas y los chalotes, que representan el 35% del peso exportado (86.344 toneladas), aunque en valor esto es tan slo un 6% de las exportaciones (22 millones de dlares FOB). Tabla 4.72. Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos
Descripcin Esprragos Frijoles, habas, arvejas y pallares Dems hortalizas y legumbres Cebollas y chalotes TOTAL Valor US$ FOB 266.123.386 43.156.682 33.640.860 22.358.465 365.279.393 % Valor US$ FOB 72,85% 11,81% 9,21% 6,12% 100% Peso neto Ton 108.426 40.282 14.380 86.130 249.218 Peso neto Ton 43,51% 16,16% 5,77% 34,56% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.454 1.071 2.339 260 1.466
Los siguientes tipos de productos en valor son los frijoles, las habas, las arvejas y los pallares, que representan el 12% en valor de las exportaciones peruanas, con 43 millones de dlares FOB. En peso, stos representan el 16% de las exportaciones en peso (40.319 de toneladas exportadas). Las dems hortalizas y legumbres se exportan en cantidades menores, que en total forman el 6% del total del peso exportado (14.397 de toneladas) y un 9% del valor exportado (33,6 millones de dlares FOB). En cuanto a densidades de valor, los esprragos son el producto de este tipo que mayor densidad de valor presenta, con 2.456 US$/Tn, seguido del resto de hortalizas y legumbres (2.338 US$/Tn), los frijoles, las habas las arvejas y los pallares (1.071 US$/Tn) y las cebollas y los chalotes, que son el grupo de productos con menor densidad de valor, 258 US$/Tn.
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Figura 4.90. Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos

En Valor (US$ FOB)
Dems hortalizas y Cebollas y chalotes 22.293.585 6% Frijoles, habas, arvejas y pallares 43.176.181 12% Frijoles, habas, arvejas y pallares 40.319 16% Esprragos Frijoles, habas, arvejas y pallares Cebollas y chalotes Dems hortalizas y legumbres legumbres 33.659.125 9% Cebollas y Esprragos 266.355.320 73% chalotes 86.344 35% Dems hortalizas y legumbres 14.397 6%
Peso neto (Toneladas)
Esprragos 108.460 43%
Empresas exportadoras Existen unas 431 empresas exportadoras de hortalizas frescas en Per, de las cuales, 38 empresas movilizan mayoritariamente las exportaciones de este tipo de productos (escogidas mediante el criterio de que sus exportaciones representen ms del 1% en valor o peso neto), mientras que las 393 restantes exportan conjuntamente 33,5% de estos productos en valor y 43,8% en peso. En valor, 7 empresas movilizan conjuntamente el 34,3% de las exportaciones totales en valor. Estas son: la Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que exporta en valor el 8,9% de todas las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas de Per, con 32,5 millones de dlares FOB, as como el mayor porcentaje en peso (4,8% en peso, 12.008 toneladas). La siguiente en valor es IQF Del Per S.A., que exporta 5,87% en valor de las exportaciones (21 millones de dlares FOB) y 3,1% en peso neto (7.655 toneladas). Camposol S.A. exporta el 5,7% en valor (20 millones de dlares FOB), 3% en peso (7.459 toneladas). Mientras que Complejo Agroindustrial Beta S.A. exporta el 4,9% de stas en valor (17,8 millones de dlares FOB), 3,4% en peso neto (8.366 toneladas).
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Tabla 4.73. Exportadores de hortalizas frescas en 2007 segn valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Sociedad Agricola Drokasa S.A. I Q F Del Peru Sa Camposol S.A. Complejo Agroindustrial Beta S.A. Agricola Athos Sa Agricola Chapi S.A. Santa Sofia Del Sur S.A.C. Agro Paracas S.A. Green Peru S.A Espinoza Perea Pablo Danper Trujillo S.A.C. Peak Quality Del Peru S.A. Agroindustrias Aib S.A Omniagro S A Tal S A Agro-inversiones Chavin S.A.C. Intipa Flower Export Import S.A.C Sun Packers S.R.Ltda Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda Agricola Huarmey S.A. Corporacion Apeisa Sac Expofrut Peru S.A.C. Agroinper S.A. Andean Sun Peru S.A.C. Esparragos Del Sur S.A.C. Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. M.K.L Export S.A.C Copexpa S.A.C. Corporacion Agrolatina S.A.C. Mc & M Agro S.A.C Fitotek S.A. Corporacion Agricola Supe S.A.C. Keyperu S.A. Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada Novoliz S.A. Vinculos Agricolas E.I.R.L. Resto (393 empresas) TOTAL Valor $ FOB 32.541.872 21.423.856 20.872.703 17.790.822 12.699.619 11.455.299 8.464.362 7.278.726 6.928.988 6.726.558 6.175.777 6.122.148 5.630.432 5.556.613 5.458.309 5.234.754 5.152.331 5.015.166 4.928.326 4.901.011 4.898.998 4.865.529 4.718.053 4.361.841 4.000.980 3.749.624 3.696.350 1.748.650 804.942 1.336.154 1.323.465 835.568 963.215 1.334.796 738.000 3.006.173 122.539.384 365.279.393 % Valor FOB 8,91% 5,87% 5,71% 4,87% 3,48% 3,14% 2,32% 1,99% 1,90% 1,84% 1,69% 1,68% 1,54% 1,52% 1,49% 1,43% 1,41% 1,37% 1,35% 1,34% 1,34% 1,33% 1,29% 1,19% 1,10% 1,03% 1,01% 0,48% 0,22% 0,37% 0,36% 0,23% 0,26% 0,37% 0,20% 0,82% 33,55% 100% Peso neto Ton 12.008 7.655 7.459 8.366 4.384 4.708 3.017 4.578 2.106 2.472 2.497 2.724 3.060 527 2.254 3.568 2.454 5.920 225 2.621 2.007 1.941 2.092 3.984 2.073 1.421 1.431 7.516 6.962 6.043 5.378 3.865 3.663 3.626 2.859 2.606 109.149 249.218 % Peso neto Ton 4,82% 3,07% 2,99% 3,36% 1,76% 1,89% 1,21% 1,84% 0,85% 0,99% 1,00% 1,09% 1,23% 0,21% 0,90% 1,43% 0,98% 2,38% 0,09% 1,05% 0,81% 0,78% 0,84% 1,60% 0,83% 0,57% 0,57% 3,02% 2,79% 2,42% 2,16% 1,55% 1,47% 1,45% 1,15% 1,05% 43,80% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.710 2.799 2.798 2.126 2.897 2.433 2.806 1.590 3.289 2.721 2.473 2.247 1.840 10.544 2.421 1.467 2.100 847 21.916 1.870 2.441 2.507 2.255 1.095 1.930 2.639 2.583 233 116 221 246 216 263 368 258 1.154 1.123 1.466
Agrcola Athos S.A. exporta 3,48% en valor de estos productos, con 12,7 millones de dlares FOB y un 1,76% en peso (4.384 toneladas) y Agrcola Chapi S.A. exporta en valor 3,14%, 11 millones de dlares FOB, con 11 millones de dlares FOB, equivalentes a 1,89% en peso neto (4.708 toneladas de peso neto). Mientras que la empresa Santa Sofa del Sur S.A.C. exporta un 2,32% en valor, 8 millones de dlares FOB, un 1,21% del peso total exportado de estos productos (3.017 toneladas). Por lo que se puede concluir que estas exportaciones no estn tan concentradas como en el caso de las conservas vegetales. En cuanto a densidades de valor, los productos exportados por Agricola Athos SA son los que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.897 US$/Tn. Aunque las densidades de valor promedias de los productos exportados por todas estas empresas son bastantes similares: Sociedad Agricola Drokasa SA (2.710 US$/Tn), IQF de Per SA (2.799 US$/Tn), Camposol SA (2.798 US$/Tn), Complejo Agroindustrial Beta SA (2.126 US$/Tn), Agricola Chapi SA (2.433 US$/Tn) y Santa Sofa del Sur SAC (2.806 US$/Tn). Por departamentos exportadores de origen Los principales departamentos exportadores de Per de legumbres y hortalizas frescas son Ica y Lima. En Ica fueron registradas en 2007 el 37,9% de las exportaciones en valor, el 38,4% de stas en peso neto, mientras que en Lima se registraron el 34,5% de stas, 30,32% en peso.
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Figura 4.91. Departamentos exportadores de legumbres u hortalizas frescas en 2007 en valor
(US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000 0 20.000

40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
ICA LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE ANCASH AREQUIPA CALLAO PIURA TACNA TUMBES CUSCO
37,92% 34,53% 11,92% 3,41% 3,30% 2,79% 2,38% 1,78% 0,99% 0,74% 0,07%
ICA LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE ANCASH AREQUIPA CALLAO PIURA TACNA TUMBES CUSCO
38,40% 30,32% 6,56% 6,55% 2,58% 3,27% 0,87% 4,03% 5,03% 2,07% 0,10%
El resto de departamentos exportaron productos de este tipo en menor cantidad, como es el caso de La Libertad, que registr el 11,9% de las exportaciones en valor y el 6,6% de stas en peso. Lambayeque registr el 3,41% del valor exportado y el 6,55% del peso total neto exportado. Des estos principales departamentos exportadores destaca la densidad de valor de La Libertad, la mayor, de 2.662 US$/Tn, y la de Lambayeque, la menor, de 763 US$/Tn. Los productos que salen de Ica presentan densidades de valor promedio de 1.447 US$/Tn, mientras que los que salen de Lima, de 1.668 US$/Tn. Por modo de transporte En cuanto al modo de transporte de estas mercancas, el 59% en peso de las exportaciones de legumbres y hortalizas frescas se realizan por va martima (147.182 toneladas transportadas mediante este tipo de transporte en 2007). El modo areo representa el 22% de las exportaciones de este tipo en peso (83.204 toneladas), mientras que el carretero, tan slo un 8% (18,824 toneladas).
Figura 4.92. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas en 2007 por modo de transporte
en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
Carretero 7.320.332 2% Areo 200.309.017 55% Martimo 157.625.851 43%

Carretero 18.824 8% Areo 83.204
1.071 $/Ton 389 $/Ton 2.407 $/Ton

Martimo Carretero
Martimo 147.182 59%
33%
Areo
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Siendo el transporte areo tan importante para este tipo de producto, no es de extraar que en valor, ste represente el 55% de las exportaciones de este tipo de productos (200 millones de dlares FOB), mientras que el transporte martimo representa el 43% (157,6 millones de dlares FOB) y el transporte por carretera tan slo el 2% (7 millones de dlares FOB). Los productos exportados por va area son los que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.407 US$/Tn, mientras que los transportados por va martima tienen una densidad de valor promedia de 1.071 US$/Tn, frente a la ms baja, la de los productos transportados por carretera, de 389 US$/Tn. Por aduana de salida Las legumbres u hortalizas frescas de Per salen principalmente por tres aduanas de salida: la aduana Area del Callao, Martima del Callao y Paita. La aduana que ms moviliza productos de este tipo, segn los registros, es la aduana Martima del Callao, que registr 44,8% de las exportaciones en peso neto (111.586 toneladas), el equivalente en valor a 122 millones de dlares FOB (33,43% del valor exportado de este tipo de productos). Por la aduana Area del Callao salen 33,4% de las exportaciones en peso (83.209 toneladas), el equivalente al 54,8% en valor exportado (200 millones de dlares FOB). La aduana Paita es la tercera en peso y valor exportados, con 11,3% del peso exportado (28.184 toneladas) y 7,3% del valor exportado (26 millones de dlares FOB).
Figura 4.93. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas por aduanas de salida en 2007
en valor (US$/Tn) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
AEREA DEL CALLAO
54,84%
AEREA DEL CALLAO
33,39%
MARITIMA DEL CALLAO
33,43%
MARITIMA DEL CALLAO 44,77%
PAITA
7,25%
PAITA
11,31%
SALAVERRY
2,04%
SALAVERRY
1,27%
TACNA TACNA 1,02% TUMBES TUMBES 0,89% MOLLENDO-MATARANI MOLLENDO-MATARANI 0,42%
5,18%
2,33%
1,59%
El resto de aduanas por las que circulan este tipo de productos para ser exportados son la aduana Salaverry (que registr en 2007 1,3% de las exportaciones en peso, 2% de stas en valor), la aduana Tacna (que registr 5,2% de las exportaciones de estos productos en peso y 1% del valor exportado total), Tumbes (con 2,3% del peso exportado y 0,9% del valor) y Mollendo-Matarani (con 1,6% del peso exportado y 0,4% del valor).
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En cuanto a densidades de valor de los productos de las principales aduanas de salida de las exportaciones, destaca la mayor, en la aduana Area del Callao, de 2.407 US$/Tn, seguida de la aduana Martima del Callao, de 1.094 US$/Tn y Paita de 939 US$/Tn. Por pas de destino El principal pas de destino de las hortalizas y legumbres frescas fue en 2007, Estados Unidos, que compr en ese ao el 65,4% de la produccin en peso (162.877 toneladas), el equivalente a 220 millones de dlares FOB (60,31% del valor exportado). Espaa recibi por eso tambin productos de este tipo, en concreto el 5,8% en peso de las exportaciones de hortalizas y legumbres frescas (14.470 US$/Tn), 8,2% del valor exportado (30 millones de dlares FOB), seguida en valor de los Pases Bajos (que recibieron el 7,8% en valor de las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas) y el 4,2% del peso neto exportado. Mientras que Reino Unido import el 6,6% de las exportaciones peruanas de este tipo de productos (el 3,7% en peso exportado).
Figura 4.94. Pases de destino de las hortalizas y legumbres frescas en el ao 2007 en valor
(US$/Tn) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 0 20.000

40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000
ESTADOS UNIDOS ESPAA PAISES BAJOS REINO UNIDO ALEMANIA JAPON ITALIA CHILE FRANCIA COLOMBIA CANADA PORTUGAL BELGICA AUSTRALIA SUIZA BRASIL SUECIA LIBANO MEXICO 8,22% 7,84% 6,62% 2,29% 1,78% 1,71% 1,17% 0,97% 0,91% 0,82% 0,80% 0,80% 0,72% 0,40% 0,39% 0,34% 0,34% 0,24% 60,31%
ESTADOS UNIDOS ESPAA PAISES BAJOS REINO UNIDO ALEMANIA JAPON ITALIA CHILE FRANCIA COLOMBIA CANADA PORTUGAL BELGICA AUSTRALIA SUIZA BRASIL 0,54% 2,36% 1,03% 1,55% 0,49% 0,38% 0,23% 0,41% 5,78% 4,24% 3,68% 0,56% 0,66% 1,34% 5,58% 65,36%
SUECIA 0,22% LIBANO MEXICO 0,37% 0,14%
Destacar el peso exportado a Chile, el 5,6% en peso, tan slo algo ms bajo que el de Espaa, el equivalente a 6,6% en valor exportado. En cuanto a las densidades de valor, stas son bastante similares entre los principales pases importadores de legumbres y hortalizas frescas de Per. Los productos con destino Estados Unidos tienen densidades de valor promedias de 1.352 US$/Tn, mientras que los exportados a Espaa, densidades de valor promedias de 2.085 US$/Tn. Los productos que van a Pases Bajos tienen densidades de valor promedias de 2.706 US$/Tn, y los que van a Reino Unido, de 2.636 US$/Tn, todas ellas bastante similares. Tan slo la de los productos con destino Alemania es mucho mayor que el resto: 6.011 US$/Tn.
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Estructura de la cadena La estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas presentada en la siguiente figura tiene como enfoque las exportaciones de legumbres u hortalizas frescas, analiza tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas):
Figura 4.95. Estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
2%
Tumbes
4%
Puerto Tumbes Tumbes 11%
COLOMBIA COLOMBIA
2%
Piura
7%
Paita Paita ASIA ASIA

2%
Puerto
Lambayeque
1% 7% Puerto
La Libertad
3%
Salaverry Salaverry
45% Puerto
AMRICA CENTRAL AMRICA CENTRAL 2% Y CARIBE Y CARIBE CANAD CANAD

1%
Ancash
31%
Callao Callao
33% Aeropuerto
EE.UU. EE.UU.
65%
Lima Callao
3% 38%
Callao Callao
6%
EUROPA EUROPA
20%
Ica
3%
Mollendo-Matarani Mollendo-Matarani
5%
Puerto
Arequipa
5%
Tacna Distribuidores + Fabricantes
Tacna Tacna
Exportaciones 2007: 250 kTn 1.456 US$/Tn
CHILE CHILE
6%
De la cadena logstica de las hortalizas y legumbres frescas destaca el flujo que sale del departamento de Ica y se dirige al Puerto de Callao, desde donde se exporta en mayor parte a Estados Unidos por va martima. Tambin es importante el flujo que de los departamentos de Lima e Ica se transporta hasta el Aeropuerto de Callao, donde ah se exporta por va area hacia EE.UU. y Europa. Los productos pertenecientes a este grupo de las hortalizas y legumbres frescas que salen de los departamentos de Tacna y Tumbes, en la frontera con Chile y Colombia, son transportados directamente por carretera, cruzando la frontera del pas y llegando respectivamente a los vecinos Chile y Colombia por va terrestre. Del departamento de Ancash tambin sale un flujo importante de productos que se dirige al Puerto de Paita, desde donde stos son redistribuidos a Asia, Amrica Central y Per, Estados Unidos y Europa.
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Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas, resultando la siguiente figura:
Figura 4.96. Mapa de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
COLOMBIA ECUADOR
COLOMBIA Tumbes
Paita ASIA CARIBE Y AMRICA CENTRAL Salaverry

Leyenda
BRASIL
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito
CANAD Callao EE.UU. Ica Arequipa EUROPA Mollendo Matarani Tacna CHILE
Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin
CHILE
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Cadena logstica del caf La cadena logstica del caf pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus exportaciones representaron en 2007 el 22,1% de las exportaciones en valor y el 12,2% de stas en peso dentro del total exportado de productos de la familia del sector agropecuario. Anlisis de las exportaciones de caf Per export, en 2007, 426.960.110 dlares FOB y 173.624 toneladas de caf, con una densidad de valor de 2.459 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las exportaciones de este producto: las empresas exportadoras, los departamentos de exportacin, las aduanas de salida, los modos de transporte empleados y los pases de destino. Por empresas exportadoras Existen unas 96 empresas exportadoras de caf en Per de las cuales unas 20 principales movilizan el 90,61% de las exportaciones de caf peruano, escogidas con el criterio de que participen en estas exportaciones en un porcentaje mayor o igual al 1% en valor o peso exportados. De stas, dos empresas registraron conjuntamente en 2007 el 37,14% de las exportaciones en peso: Perales Huancaruna S.A.C. y Comercio & Ca S.A. La primera export en 2007 40.339 toneladas de caf (23,2% del peso total exportado por Per), equivalentes a 98 millones de dlares FOB. La segunda, Comercio & Ca SA, export 24.150 de toneladas en peso (13,9% en peso), el equivalente a 57 millones de dlares FOB (13,5% del valor total exportado de caf). La tercera empresa exportadora en peso de caf fue Ca Internacional del Caf S.A.C., con 15.303 toneladas de peso exportadas (8,8% del peso total exportado), el equivalente a 7,9% en valor exportado (33,9 millones de dlares FOB), seguida de Central de Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd, que export 10.65 toneladas (6,1% en peso), en valor, 6,9% de las exportaciones, 29,6 millones de dlares FOB. Por lo que se trata de exportaciones muy concentradas en pocas empresas que dominan el mercado de las exportaciones. Las densidades de valor promedio de los productos exportados por estas empresas presentan valores muy prximos, siendo la de Perales Huancaruna S.A.C., de 2.437 US$/Tn, Comercio & Ca, 2.379 US$/Tn y Ca Internacional del Caf S.A.C., 2.216 US$/Tn.
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Tabla 4.74. Empresas exportadoras de caf en Per en ao 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
Exportadores Perales Huancaruna S.A.C. Comercio & Cia S.A Cia.Internacional Del Cafe S.A.C. Central De Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd Outspan Peru S.A.C. Louis Dreyfus Peru S.A. Machu Picchu Coffee Trading S.A.C. Romero Trading S A Cafetalera Amazonica S.A.C. Valdivia Canal Hugo Pronatur E.I.R.L. Procesadora Del Sur S.A. Cent.De Coop.Agr. Caf.Valles Sandia Ltda Corporacion De Productores Cafe Peru Sac Aicasa Export S.A. Asociacion Central Piurana De Cafetaleros -Cepicafe Cooperativa Agraria Cafetalera La Florid Coex (Peru) S.A. H.V.C.Exportaciones Sac Laumayer Peru S.A.C. Resto (76 Empresas) TOTAL Valor FOB 98.324.552 57.459.840 33.905.518 29.620.615 20.193.190 19.678.174 16.696.402 16.306.669 15.781.720 12.984.939 10.453.233 9.701.899 7.450.307 6.754.411 6.338.640 5.886.709 5.534.658 4.778.233 4.604.322 4.406.339 40.099.741 426.960.110 % Valor FOB 23,03% 13,46% 7,94% 6,94% 4,73% 4,61% 3,91% 3,82% 3,70% 3,04% 2,45% 2,27% 1,74% 1,58% 1,48% 1,38% 1,30% 1,12% 1,08% 1,03% 9,39% 100% Peso Neto 40.339 24.150 15.303 10.651 8.232 8.660 7.785 6.884 6.415 6.350 3.773 3.945 2.444 2.252 2.694 1.937 1.862 1.937 1.989 1.788 14.235 173.624 % Peso Neto 23,23% 13,91% 8,81% 6,13% 4,74% 4,99% 4,48% 3,96% 3,69% 3,66% 2,17% 2,27% 1,41% 1,30% 1,55% 1,12% 1,07% 1,12% 1,15% 1,03% 8,20% 100%
Por modo de transporte El modo mayoritario utilizado en las exportaciones del caf peruano es el transporte martimo, utilizado en el 99% de las exportaciones en peso y en casi el 100% de las exportaciones en valor. Mientras que el transporte por carretera representa un porcentaje menor que el 1% (tanto en valor como en peso), as como el transporte areo, el fluvial y el transporte mediante la aduana postal, que tambin representan todos ellos menos del 1% en peso y valor. Tabla 4.75. Exportaciones de caf en Per en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero 1.613.923 <1% Areo 11.392 <1 % Fluvial 104.277 <1% Aduana postal 140.189 <1%

Fluvial Aduana postal Areo 38 <1% 54 <1% 2 <1%
Carretero 1.207 1%
2.467 $/Ton 1.338 $/Ton 6.214 $/Ton 2.616 $/Ton 2.734 $/Ton
Martimo 425.090.329 100% Martimo 172.324 99%
Martimo
Carretero
Areo
Aduana postal
Fluvial
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El modo areo es el transporte con productos de ms alta densidad de valor, 6.214 US$/Tn, seguido del modo fluvial, con productos de 2.734 US$/Tn, el transporte postal, 2.616 US$/Tn y el transporte martimo, 2.467 US$/Tn, siendo los productos transportados por carretera los que presentan densidades de valor promedias ms bajas, 1.338 US$/Tn. Por departamento exportador En cuanto a departamentos exportadores del caf peruano, 7 departamentos movilizan el 96,3% de las exportaciones de caf en peso y 95,8% de stas en valor. Estos son: Lambayeque, Lima, San Martn, Cajamarca, Cusco, Junin y Callao. Lambayeque es el principal exportador de este producto, movilizando el 28,5% de las exportaciones en caf (49.480 toneladas), el 29,1% en valor exportado (124 millones de dlares FOB). Le sucede Lima, con 20,5% de las exportaciones en peso y 20,2% de stas en valor; San Martn, con 14,1% de las exportaciones en peso y 13,7% de stas en valor; Cajamarca, con 12,1% de las exportaciones de caf en peso y 11,7% en valor; Cusco, con 8,6% de las exportaciones de caf en peso, 8,6% de stas en valor; Junin, con 6,9% de las exportaciones de caf en peso, 7,4% en valor; y Callao, con 5,48% de las exportaciones de caf en peso, 5,16% en valor. Tabla 4.76. Departamentos exportadores de caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 LAMBAYEQUE LIMA SAN MARTIN CAJAMARCA CUSCO JUNIN CALLAO PUNO AMAZONAS PIURA PASCO AYACUCHO TUMBES LORETO HUANUCO 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 LAMBAYEQUE 0 10.000

20.000 30.000 40.000 50.000
20,19% 13,70% 11,75% 8,60% 7,37% 5,16% 1,43% 0,86% 0,47% 0,42% 0,39% 0,35% 0,17% 0,07%
29,08%
LIMA SAN MARTIN CAJAMARCA CUSCO JUNIN CALLAO PUNO AMAZONAS PIURA PASCO AYACUCHO TUMBES LORETO HUANUCO
20,55% 14,14% 12,14% 8,58% 6,88% 5,48% 1,16% 0,65% 0,37% 0,41% 0,32% 0,63% 0,12% 0,05%
28,50%
Estos departamentos exportan productos con densidades de valor medias similares: Lambayeque (2.510 US$/Tn), Lima (2.415 US$/Tn), San Martn (2.383 US$/Tn), Cajamarca (2.380 US$/Tn), Cusco (2.466 US$/Tn), Junin (2.636 US%/Tn) y Callao (2.314 US$/Tn). Por aduana de salida El caf de Per sale principalmente por dos aduanas del pas: la aduana Martima del Callao y la aduana Paita. En mucha menor medida las exportaciones de caf salen por la aduana Tumbes. En 2007, Martima de Callao registr el 52,8% de las exportaciones en peso (91.716 toneladas), equivalentes a 226,7 millones de dlares FOB (el 53,10% de las exportaciones de caf en valor). Ese mismo ao, fueron registradas, en la aduana Paita, 80.700 toneladas de caf en exportaciones del pas (el 46,5% de las exportaciones de este tipo de producto), en valor un 46,5% de las exportaciones de caf en valor, 198,6 millones de dlares FOB.
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La aduana Tumbes, registr porcentajes menores, del 0,7% en peso (1.207 toneladas) y el 0,4% en valor (1,6 millones de dlares FOB). Tabla 4.77. Exportaciones de caf por aduanas de salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
MARITIMA DEL CALLAO
53,10%
MARITIMA DEL CALLAO
52,82%
PAITA
46,52%
PAITA
46,48%
TUMBES
0,38%
TUMBES
0,69%
Los productos registrados en la aduana Martima del Callao registraron densidades de valor promedias de 2.472 US$/Tn, mientras que los registrados en Paita, 2.461 US$/Tn y los registrados en Tumbes, 1.338 US$/Tn. Por pas destino El pas que compra la cantidad ms importante en peso de caf peruano es Europa, que recibe el 59,2% de las exportaciones de Per de este tipo de producto (102.858 toneladas), y en valor, un 60,1% de stas (el equivalente a 256,7 millones de dlares FOB). Aunque las exportaciones peruanas de caf van tambin dirigidas en gran parte a Estados Unidos, que recibe el 30,3% en peso de stas y el 29,3% en valor. El resto de pases importan caf de Per en menor cantidad, como es el caso de Asia (que recibe el 5,1% de las exportaciones peruanas de caf en peso, el 5,1% de stas en valor), Canad (3,1% en peso, 3,4% en valor), Chile (0,5% en peso, 0,5% en valor), Mxico (0,4% en peso, 0,5% en valor), Oceana (0,4% en peso, 0,4% en valor), Colombia (0,6% en peso, 0,3% en valor) y Ecuador (0,1% en peso, 0,1% en valor). Tabla 4.78. Pases de Destino del caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000

0 Europa 60,12% 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 59,24% 30,35% 5,13% 3,06% 0,55% 0,40% 0,37% 0,60% 0,12% 120.000
Europa Estados unidos Asia Canad Chile Mxico Oceana Colombia Ecuador 5,11% 3,40% 0,54% 0,53% 0,42% 0,32% 0,08% 29,31%
Estados unidos Asia Canad Chile Mxico Oceana Colombia Ecuador
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Las densidades de valor promedio de los productos exportados a todos estos pases fueron de 2.495 US$/Tn en el caso de Europa, de 2.375 US$/Tn en el caso de Estados Unidos, de 2.453 US$/Tn en el caso de Asia, y 2.732 US$/Tn en el caso de Canad. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica del caf, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas): Tabla 4.79. Estructura de la cadena logstica del caf en Per
1%
Tumbes
1%
TUMBES TUMBES
1%
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
1%
Cajamarca
12%
46%
San Martn
14%
PAITA PAITA
29%
Puerto
EE.UU. EE.UU.
30%
Lambayeque
CANAD CANAD
21%
3%
Lima
5% 53% 7%
Callao
EUROPA EUROPA
5%
Junin
CALLAO CALLAO ASIA ASIA

5%
Puerto
9%
Cusco
1%
Puno Distribuidores + Fabricantes
CHILE CHILE
1%
CONSUMO NACIONAL
Dentro de las exportaciones de caf de Per destaca el flujo importante que sale de Lima y se dirige al Puerto de Callao, para desde all distribuirse a Europa, Estados Unidos y Asia. As como el flujo que sale del departamento de Lambayeque, que se dirige a la aduana del Puerto de Paita, donde es exportado del pas en direccin a Estados Unidos y Europa. En todas estas exportaciones del caf en y su distribucin, se usa la va martima, auque existe una menor parte de productos del caf que sale del departamento de Tumbes, cruza la aduana de Tumbes por va terrestre y se dirige a Colombia y Ecuador utilizando el transporte por carretera.
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Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica del caf en Per, resultando la siguiente figura:
Figura 4.97. Mapa de la cadena logstica del caf en Per
COLOMBIA ECUADOR
ECUADOR
Tumbes
EE.UU.
COLOMBIA
Paita
BRASIL
CANAD
Leyenda Flujos y modo de transporte
Flujo areo de mercanca
EUROPA
Callao
Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto
ASIA
Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo
CHILE
Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin
CHILE
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Cadena logstica de las frutas La cadena logstica de las frutas pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Dentro de las exportaciones totales de esta familia en 2007, la cadena de las frutas represent el 14,3% del valor y el 20% del peso de todas las exportaciones peruanas de productos agropecuarios. Anlisis de las exportaciones de las frutas En 2007, Per export 276.789.225 dlares de frutas y 284.665 toneladas, con una densidad de valor de 972 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las exportaciones de este tipo de producto. Tipos de productos Los principales productos, dentro de la familia de las frutas, exportados por Per en 2007, fueron, en peso, los mangos, que, con 82.153 toneladas exportadas, representaron el 29% del total de exportaciones de frutas de Per. Este tipo de fruta tambin represent el porcentaje ms elevado de las exportaciones en valor (el 23% del valor en exportaciones de frutas, con 63 millones de dlares FOB).
Figura 4.98. Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)
Descripcin Mangos Uvas Aguacates Agrios Banana Dems frutas TOTAL Valor (US$ FOB) 63.334.155 54.526.797 47.342.811 39.027.143 31.452.285 41.106.034 276.789.225 %Valor FOB 22,88% 19,70% 17,10% 14,10% 11,36% 14,85% 100% Peso neto (Ton) 82.153 25.896 37.525 54.309 65.499 19.283 284.665 % Peso Neto 28,86% 9,10% 13,18% 19,08% 23,01% 6,77% 100% Densidad de valor ($/Ton) 771 2.106 1.262 719 480 2.132 972
El segundo producto exportado en peso fue la banana, que con 65.499 toneladas represent el 23% del total de las exportaciones de fruta peruanas, aunque en valor este tipo de fruta represent el 11% de las exportaciones (con 31 millones de dlares FOB), un porcentaje menor que el del resto de tipos de frutas. El tercer producto en peso exportado fueron los agrios (19% de las exportaciones en peso) seguidos de los aguacates (13%) y las uvas (9%) y el resto (7%). En valor, despus del mango, las uvas representaron el mayor porcentaje exportado (20%, con 54 millones de dlares FOB), mientras que los aguacates fueron el tercer producto exportado en valor dentro de las frutas, con 17% del valor exportado, los agrios el 14%, y el resto de frutas el 15% en valor.
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Figura 4.99. Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)
En valor (US$ FOB)
Dems frutas 41.106.034 15% Banana 31.452.285 11%

Dems frutas 19.283 7% Banana 65.499 23%
Mangos 63.334.155 23%
Mangos 82.153 29%
Agrios 39.027.143 14% Aguacates 47.342.811 17% Mangos Uvas
Uvas 54.526.797 20% Agrios 54.309 19% Aguacates Agrios Banana
Uvas 25.896 9% Aguacates 37.525 13% Dems frutas
La densidad de valor promedia de las uvas exportadas fue de 2.106 US$/Tn, la ms elevada, lo que justifica su alta participacin en el valor de las exportaciones (20%), a pesar de su bajo peso exportado (9%). La densidad de valor promedia de los mangos exportados fue de 771 US$/Tn, la de los aguacates, 1.262 US$/Tn, mientras que destacaron los bajas densidades de valor promedias de los agrios, 719 US$/Tn, y las bananas, 480 US$/Tn, valor que justifica su baja participacin en el valor de las exportaciones (11%) en relacin a su alto peso exportado (23%). Por empresas exportadoras Existen 294 empresas exportadoras de frutas en Per, de las cuales 31 exportan el 68,5% en valor 70,7% en peso, contribuyendo individualmente cada una de ellas a ms del 1% de las exportaciones en valor o peso. De stas, Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero SA es la que mayor porcentaje en peso de fruta de Per exporta, con 11,8% de las exportaciones en peso (33.590 toneladas), el equivalente a 15,8 millones de dlares FOB, 5,7% de las exportaciones en valor. Mientras que la primera empresa en valor es Consorcio de Productores de Fruta SA, cuyas exportaciones de fruta representaron 21 millones de dlares FOB, con 7,7% del total del valor de las exportaciones peruanas de fruta, y 17.827 toneladas (6,3% de las exportaciones de fruta de Per en peso).
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Tabla 4.80. Empresas exportadoras de las frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Sociedad Agricola Drokasa S.A. I Q F Del Peru Sa Camposol S.A. Complejo Agroindustrial Beta S.A. Agricola Athos Sa Agricola Chapi S.A. Santa Sofia Del Sur S.A.C. Agro Paracas S.A. Green Peru S.A Espinoza Perea Pablo Danper Trujillo S.A.C. Peak Quality Del Peru S.A. Agroindustrias Aib S.A Omniagro S A Tal S A Agro-inversiones Chavin S.A.C. Intipa Flower Export Import S.A.C Sun Packers S.R.Ltda Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda Agricola Huarmey S.A. Corporacion Apeisa Sac Expofrut Peru S.A.C. Agroinper S.A. Andean Sun Peru S.A.C. Esparragos Del Sur S.A.C. Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. M.K.L Export S.A.C Copexpa S.A.C. Corporacion Agrolatina S.A.C. Mc & M Agro S.A.C Fitotek S.A. Corporacion Agricola Supe S.A.C. Keyperu S.A. Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada Novoliz S.A. Vinculos Agricolas E.I.R.L. Resto (393 empresas) TOTAL Valor $ FOB 32.541.872 21.423.856 20.872.703 17.790.822 12.699.619 11.455.299 8.464.362 7.278.726 6.928.988 6.726.558 6.175.777 6.122.148 5.630.432 5.556.613 5.458.309 5.234.754 5.152.331 5.015.166 4.928.326 4.901.011 4.898.998 4.865.529 4.718.053 4.361.841 4.000.980 3.749.624 3.696.350 1.748.650 804.942 1.336.154 1.323.465 835.568 963.215 1.334.796 738.000 3.006.173 122.539.384 365.279.393 % Valor FOB 8,91% 5,87% 5,71% 4,87% 3,48% 3,14% 2,32% 1,99% 1,90% 1,84% 1,69% 1,68% 1,54% 1,52% 1,49% 1,43% 1,41% 1,37% 1,35% 1,34% 1,34% 1,33% 1,29% 1,19% 1,10% 1,03% 1,01% 0,48% 0,22% 0,37% 0,36% 0,23% 0,26% 0,37% 0,20% 0,82% 33,55% 100% Peso neto Ton 12.008 7.655 7.459 8.366 4.384 4.708 3.017 4.578 2.106 2.472 2.497 2.724 3.060 527 2.254 3.568 2.454 5.920 225 2.621 2.007 1.941 2.092 3.984 2.073 1.421 1.431 7.516 6.962 6.043 5.378 3.865 3.663 3.626 2.859 2.606 109.149 249.218 % Peso neto Ton 4,82% 3,07% 2,99% 3,36% 1,76% 1,89% 1,21% 1,84% 0,85% 0,99% 1,00% 1,09% 1,23% 0,21% 0,90% 1,43% 0,98% 2,38% 0,09% 1,05% 0,81% 0,78% 0,84% 1,60% 0,83% 0,57% 0,57% 3,02% 2,79% 2,42% 2,16% 1,55% 1,47% 1,45% 1,15% 1,05% 43,80% 1000% Densidad de valor (US$/Tn) 2.710 2.799 2.798 2.126 2.897 2.433 2.806 1.590 3.289 2.721 2.473 2.247 1.840 10.544 2.421 1.467 2.100 847 21.916 1.870 2.441 2.507 2.255 1.095 1.930 2.639 2.583 233 116 221 246 216 263 368 258 1.154 1.123 93.543
Camposol S.A. es la segunda empresa exportadora de frutas en Per, en valor. En 2007, segn los datos registrados, export 19 millones de dlares (6,9% del valor total de las exportaciones), 16.822 toneladas, 5,9% en peso exportado. Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. export 5,7% en valor exportado (15,8 millones de dlares FOB), 11,8% en peso exportado (33.590 toneladas). Procesadora Laran S.A.C. export 14,8 millones de dlares FOB de frutas (5,3% del total en frutas exportado por Per en valor en 2007), y 18.051 toneladas (6,3% en peso de estas exportaciones). Sociedad Agricola Dokasa S.A. export 12,9 millones de dlares en frutas (4,6% del valor total exportado en frutas en valor en Per en 2007), 5.234 toneladas (1,8% en peso neto exportado). Estas 5 principales empresas exportadoras en valor de la fruta de Per registraron en total el 30,3% en valor de todas las exportaciones de fruta del pas y el 32,1% en peso de stas, lo que muestra que se trata de una industria bastante concentrada. Dentro de estas mayores exportadoras, los productos exportados por Consorcio de Productores de Fruta S.A., presentaron densidades de valor promedias de 1.189 US$/Tn, mientras que los exportados por Camposol S.A., de 1.136. Las mayores fueron las de los productos exportados por Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que registr densidades de valor promedio de 2.462 US$/Tn. Mientras que las menores se encontraron en Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. (con 470 US$/Tn) y en Procesadora Laran S.A.C. (820 US$/Tn).
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Por departamentos exportadores El principal departamento exportador de fruta de Per en peso es Piura, que exporta 51% del peso de sta y el 34,9% de su valor. El departamento de Lima es el segundo exportado, en lo que a peso y valor refiere, exportando el 22, 7% en peso del total de las exportaciones de fruta peruana en 2007 y el 20,2% del valor. Le siguen Ica, con 13,4% del peso exportado y 20,1% del valor, y La Libertad, con 4,9% del peso exportado y 6% del valor.
Figura 4.100. Departamentos exportadores de frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y
peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 PIURA LIMA ICA LA LIBERTAD AREQUIPA TUMBES MADRE DE DIOS LAMBAYEQUE LORETO CALLAO ANCASH TACNA JUNIN 50.000.000 100.000.000 150.000.000
0 PIURA LIMA ICA LA LIBERTAD AREQUIPA TUMBES MADRE DE DIOS LAMBAYEQUE LORETO CALLAO ANCASH TACNA JUNIN

50.000 100.000 150.000 200.000
34,94% 30,16% 20,04% 6,00% 1,76% 1,73% 1,63% 1,56% 0,90% 0,67% 0,29% 0,13% 0,12%
50,96% 22,67% 13,43% 4,88% 0,41% 3,97% 0,36% 1,72% 0,26% 0,22% 0,31% 0,32% 0,30%
La densidad promedia de los productos exportados en Piura fue de 666 US$/Tn, baja comparada con la de los productos exportados en Lima, de 1.292 US$/Tn, los de Ica (1.449 US$/Tn) y los de La Libertad (1.194 US$/Tn). Mientras que destacaron los de Arequipa, de 4.159 US$/Tn. Por modo de transporte El transporte martimo es el principal modo empleado para las exportaciones de fruta en Per. En 2007 el 97% de las exportaciones de fruta en peso fueron registradas como movilizadas con este transporte (con 276.248 toneladas), lo que en valor represent el 98% de las exportaciones del pas (279 millones de dlares FOB). A pesar de ello, aunque en menor porcentaje, tambin fueron registrados el modo areo y por carretera, representando en peso un 1% y un 2% respectivamente y en valor un 1% y un 1% respectivamente.
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Figura 4.101. Exportaciones de frutas en Per por modo de transporte en valor (US$ FOB) y

En valor (US$ FOB)
Areo 3.645.664 1% Carretero 2.904.617 1%

Areo 1.831 1% Carretero 6.480 2%
Martimo 270.219.334 98%
978 $/Ton 448 $/Ton 1.991 $/Ton

Martimo Carretero Areo Martimo 276.348 97%
Las frutas transportadas mediante el modo areo fueron las que ms densidad de valor media presentaron, con 1.991 US$/Tn, mientras que el modo martimo estuvo relacionado con productos de menor densidad de valor, 978 US$/Tn, siendo el transporte por carretera el que menores densidades de valor present, 448US$/Tn. Por aduanas de salida Las principales aduanas de salida de las frutas en Per son Martima del Callao y Paita. Ambas juntas exportaron el 91,7% del valor de las exportaciones totales de fruta y el 94% de stas en peso. En concreto, la aduana Martima del Callao export 53,5% de las exportaciones en valor y 38,3% en peso, Paita export 38,3% de las exportaciones en valor y 55,7% de stas en peso.
Figura 4.102. Exportaciones de frutas por aduanas de salida en 2006 en peso y valor y por
modo de transporte
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 20.000 40.000

60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000
MARITIMA DEL CALLAO PAITA SALAVERRY PISCO MOLLENDO-MATARANI AEREA DEL CALLAO TUMBES AREQUIPA CHIMBOTE TACNA ILO 2,80% 1,67% 1,39% 1,32% 0,61% 0,17% 0,15% 0,14% 0,00% 53,47% 38,27%
MARITIMA DEL CALLAO PAITA SALAVERRY PISCO 2,09% 0,66%
38,33%
55,68%
MOLLENDO-MATARANI 0,33% AEREA DEL CALLAO 0,64% TUMBES 1,56%
AREQUIPA 0,04% CHIMBOTE 0,20% TACNA ILO 0,45% 0,00%
La aduana Martima de Callao export productos de densidad de valor mayor, de 1.356 US$/Tn, que la aduana Paita, de 668 US$/Tn. Por pas de destino Los principales pases de destino de las frutas de Per son Europa, Estados Unidos y, en menor medida, Asia. Europa recibi en 2007 el 53,2% de las exportaciones en valor, el 59% de stas en peso, mientras que Estados Unidos recibi el 28,7% de las exportaciones en valor, el 27,2% en peso. Asia, en mucha menor medida, recibi el 11% de las exportaciones en valor y el 7,3% del peso exportado.
-A-298-
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Figura 4.103. Pases de Destino de las frutas en el ao 2007 en valor y peso y por modo de
transporte
En valor (US$ FOB)
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000

0 50.000 100.000 150.000 200.000
Europa Estados unidos Asia Canad Colombia Venezuela Oceana Chile 3,85% 0,72% 0,55% 0,40% 0,37% 11,04% 28,72% 53,18%
Europa Estados unidos Asia Canad Colombia Venezuela 7,29% 3,76% 0,48% 0,33% 27,21%
59,08%
Oceana 0,25% Chile 0,78%
Caribe 0,25% Guatemala 0,22%
Caribe 0,15% Guatemala Costa rica 0,23% 0,14%
Costa rica 0,20%
En Europa, las densidades de valor de los productos exportados fueron bajas, de 875 US$/Tn, mientras que las de los productos exportados a Estados Unidos fueron de 1,026 US$/Tn y las de los productos exportados a Asia, de 1.474 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las frutas en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
Figura 4.104. Estructura de la cadena logstica de las frutas en Per
4%
Tumbes
Puerto Tumbes Tumbes
EUROPA EUROPA
51%
56%
Piura
Paita Paita
Puerto
2%
2%
EE.UU. EE.UU.
27%
Lambayeque
Salaverry Salaverry
5% 38% Puerto
Puerto
CANAD CANAD
4%
La Libertad
Callao Callao
1% Aeropuerto
23%
Callao Callao
ASIA ASIA
7%
Lima
13% 1%
Ica
Pisco Pisco
EUROPA EUROPA
59%
Distribuidores + Fabricantes
Exportaciones 2007: 285 kTn 972 US$/Tn
CONSUMO NACIONAL
Los principales flujos de la cadena logstica de las frutas en Per salen del departamento de Piura y se dirigen al Puerto de Paita, desde donde son exportados por va martima hacia
-A-299-
T08.0049.369
Estados Unidos y Europa. Aunque tambin destaca el flujo que sale del departamento de Lima, se dirige al Puerto de Callao, donde es exportado del pas y enviado a Estados Unidos y Europa. En resumen, se concluye que Europa y Estados Unidos son los principales destinos de este producto, las principales aduanas por las que pasan tales exportaciones las del Puerto de Paita y el Puerto de Callao, y los principales departamentos de salida del pas, Piura, Lima e Ica. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las frutas en Per, resultando la siguiente figura:
Figura 4.105. Mapa de la cadena logstica de las frutas en Per
ECUADOR
EUROPA
COLOMBIA
Tumbes
Paita
EE.UU.
BRASIL
Salaverry
Leyenda Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito
CANAD
Callao
Puerto Aeropuerto Paso de frontera
ASIA
Pisco
Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin
CHILE
-A-300-
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Cadena logstica de las prendas y confecciones La cadena logstica de las prendas y las confecciones pertenece a la familia de la industria del textil y del cuero. Esta cadena logstica represent el 77% en valor y el 34,8% del total de exportaciones de toda la familia de la industria del textil y del cuero. Anlisis de las exportaciones de las prendas y confecciones Per export en 2007 un total de 43.410 toneladas de prendas de vestir y confecciones, equivalentes a 1.387.831.159 dlares FOB, producto de muy alta densidad de valor: 31.970 US$/Tn. A continuacin se detallan las empresas exportadoras, los departamentos exportadores, el modo de transporte utilizado, las aduanas de salida y los pases de destino de este tipo de producto. Tipo de producto El principal producto exportado entre las prendas de vestir y confecciones exportadas por Per son los T-Shirts y las camisetas de punto. stas fueron exportadas en 2007 en un 35,2% del valor total de las exportaciones de este tipo de productos y un 37,5% de stas en peso. Tabla 4.81. Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos exportados en 2007
Productos T-Shirts y camisetas de punto Camisas de punto para hombres y nios Camisas de punto para mujeres y nias Dems confecciones de punto Suteres y jerseys de punto Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias Pantalones para mujeres y nias, no de punto Pantalones para hombres y nios, no de punto Prendas y complementos de punto para bebe Dems confecciones otras que de punto Camisas para hombres y nios, no de punto Total general Valor US$ FOB 489.248.447 270.511.378 162.370.954 110.893.399 116.635.454 76.870.775 44.916.558 30.857.233 33.116.246 26.754.289 25.656.425 1.387.831.159 % Valor FOB 35,25% 19,49% 11,70% 7,99% 8,40% 5,54% 3,24% 2,22% 2,39% 1,93% 1,85% 100% Peso Neto Ton 16.266 7.796 4.197 3.646 3.638 2.198 1.772 1.430 907 839 722 43.410 % Peso Neto 37,47% 17,96% 9,67% 8,40% 8,38% 5,06% 4,08% 3,29% 2,09% 1,93% 1,66% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 30.078 34.700 38.684 30.417 32.056 34.973 25.355 21.584 36.507 31.877 35.549 31.970
En menor medida se exportaron tambin camisas de punto para hombres y nios, que representaron en 2007, el 19,5% de las exportaciones en valor, 18% de stas en peso. As como camisas de punto para mujeres y nios, exportadas en 11,7% de las exportaciones en valor y en 9,7% de stas en peso. Otras confecciones de punto representaron el 8% del valor exportado y el 8,4% del peso exportado. Los suteres y jerseys de punto representaron un 8,4% de las exportaciones en valor, un 8,4% de stas en peso. Los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias, un 5,5% en valor y un 5,1% en peso. Mientras que el resto de productos significaron menos del 4% en valor y peso.
-A-301-
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Figura 4.106. Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos
exportados en 2007
En valor (US$ FOB)
2% 2% 2% 2%

2% 2% 3% 2% 4%
36%
3% 6%
5% 38% 8%
T-Shirts y camisetas de punto Camisas de punto para hombres y nios Camisas de punto para mujeres y nias Dems confecciones de punto Suteres y jerseys de punto Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias Pantalones para mujeres y nias, no de punto Pantalones para hombres y nios, no de punto Prendas y complementos de punto para bebe Dems confecciones otras que de punto Camisas para hombres y nios, no de punto
8%
8%
8%
12% 19%
10%
18%
En cuanto a densidades de valor, stas presentaron valores entre los 30.000 US$/Tn y los 40.000 US$/Tn, excepto para el caso de los pantalones para mujeres y nias, no de punto, que tuvieron densidades de valor promedias ms bajas, de 25.355 US$/Tn, y los pantalones para hombre y nios, no de punto, que tuvieron densidades de valor de 21.584 US$/Tn. El resto estuvieron siempre entre los 30.000 y los 40.000 US$/Tn: los T-Shirts y camisetas de punto tuvieron densidades de valor promedias de 30.078 US$/Tn, mientras que las camisas de punto para hombres y nios, de 34.700 US$/Tn, las camisas de punto para mujeres y nias, 38.700 US$/Tn, las dems confecciones de punto, de 30.417 US$/Tn, los suteres y jerseys de punto, de 32.056 US$/Tn, los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias, de 34.973 US$/Tn, las prendas y complementos de punto para beb, de 36.507 US$/Tn, las dems confecciones otras de punto, de 31.877 US$/Tn, mientras que las camisas para hombres y nios, de punto, de 35.549 US$/Tn. Por empresa exportadora Existen aproximadamente unas 1.678 empresas que exportan las prendas y confecciones de Per. De todas estas, 19 empresas mueven los volmenes ms importantes, representando en valor o peso ms del 1% de las exportaciones peruanas de prendas y confecciones. Entre estas, los principales porcentajes en valor fueron exportados por 3 empresas principales, que en conjunto supusieron 23,2% de las exportaciones de prendas y confecciones peruanas en valor y un 21% en peso. stas fueron: Topy Top SA, que export el 9% de las exportaciones en valor (124,8 millones de dlares FOB), 9,7% de stas en peso (4.234 toneladas); seguida de Confecciones Textimax SA, que export 7,2% de las exportaciones en valor, 7,5% de stas en peso; y por ltimo, Devanlay Per SAC, que export 7% de las exportaciones peruanas de este tipo de producto en valor, el 3,8% en valor.
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Tabla 4.82. Empresas exportadoras de prendas y confecciones en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Topy Top S A Confecciones Textimax S A Devanlay Peru S.A.C. Industrias Framor E.I.R.L. - Framor Eirl Diseno Y Color S.A Industrias Nettalco S.A. Textil Del Valle S.A. Textil San Cristobal S.A. Trading Fashion Line S.A. Hilanderia De Algodon Peruano S.A. Cotton Knit S.A.C. Southern Textile Network S.A.C. Industria Textil Del Pacifico S.A. Corporacion Fabril De Confecciones Sa Peru Fashions S.A.C. Aura Textiles Sociedad Anonima Cerrada Textiles Camones S.A. Corporacion Texpop S.A. Corporacion Raito Sociedad Anonima Cerrada Resto (Empresas) TOTAL Valor US$ FOB 124.805.472 100.024.693 97.508.582 61.636.025 52.890.765 46.868.848 44.722.908 44.432.654 38.082.324 34.561.195 33.435.134 29.914.945 29.006.693 20.908.991 20.216.512 16.852.715 15.889.893 15.317.910 13.419.082 547.335.818 1.387.831.159 % Valor FOB 8,99% 7,21% 7,03% 4,44% 3,81% 3,38% 3,22% 3,20% 2,74% 2,49% 2,41% 2,16% 2,09% 1,51% 1,46% 1,21% 1,14% 1,10% 0,97% 39,44% 100% Peso Neto Ton 4.234 3.273 1.631 1.248 1.821 1.420 1.121 1.210 1.148 954 922 1.273 1.140 680 587 401 609 549 506 18.683 43.410 % Peso Neto 9,75% 7,54% 3,76% 2,87% 4,19% 3,27% 2,58% 2,79% 2,64% 2,20% 2,12% 2,93% 2,63% 1,57% 1,35% 0,92% 1,40% 1,26% 1,16% 43,04% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 29.477 30.559 59.790 49.407 29.044 33.004 39.885 36.721 33.180 36.224 36.258 23.503 25.437 30.750 34.456 41.996 26.076 27.908 26.539 29.295 31.970
Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas
De estas tres principales empresas, Devanlay Per SAC fue la que productos de mayor densidad promedio moviliz, de 59.790 US$/Tn, en comparacin a las densidades de valor de los productos de Confecciones Textimax SA, de 30.559 US$/Tn, y las de los productos de Devanlay Per SAC, de 29.477 US$/Tn. Por departamentos exportadores El departamento de Lima protagoniza de lejos la mayor de las exportaciones de prendas de vestir y confecciones de Per, con 91,7% del valor de las exportaciones y 89,9% de stas en peso. En menor medida, el departamento de Ica exporta el 5,3% de las exportaciones en valor, 5,2% de stas en peso. Arequipa es el tercer departamento en importancia, con 2,3% de las exportaciones de prendas y confecciones en valor, 1,4% de stas en peso. Mientras que el departamento de Tacna, exporta el 0,4% en valor y el 3,1% en peso de las exportaciones de prendas y confecciones de Per.
-A-303-
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Figura 4.107. Departamentos exportadores de prendas y confecciones en Per en 2007 en
valor (US$ FOB) y peso (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0
0 200.000.000 400.000.000 600.000.000 800.000.000 1 .000.000.000 1 .200.000.000 1 .400.000.000

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
LIMA
91,75%
LIMA
89,93%
ICA
5,29%
ICA
5,16%
AREQUIPA
2,26%
AREQUIPA
1,36%
TACNA
0,35%
TACNA
3,14%
CALLAO
0,15%
CALLAO
0,17%
Los productos que salen de Lima, tienen una densidad de valor media de 32.635 US$/Tn, muy similar a la de los productos que salen de Ica, de 32.794 US$/Tn. El departamento que exporta productos con mayor densidad de valor media es Arequipa, cuyos productos exportados son de 53.285 US$/Tn, mientras que los de menor densidad de valor se encuentran en Tacna, con 3.607 US$/Tn. Por modo de transporte El transporte martimo es el principal modo de transporte utilizado en las exportaciones de prendas de vestir y confecciones, representando el 54% de las exportaciones de este tipo de producto en peso y el 49% en valor. El transporte areo tambin se usa en 42% de las exportaciones en peso (50% en valor), mientras que el transporte por carretera es usado en una parte mucho ms reducida de las exportaciones (el 4% en peso, 1% en valor).
Figura 4.108. Exportaciones de prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por modo
de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
Carretero 8.512.121 1% Areo 693.212.646 50% Martimo 685.864.466 49%

Carretero 1.578 4%
2.116 $/Ton 1.523 $/Ton 2.660 $/Ton

Martimo 23.722 54%
Areo 18.101 42%
Areo
Martimo
Carretero
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El modo areo, que representa tan slo a un 4% de las exportaciones en peso, pero en cambio a un 50% en valor, est asociado a productos de densidad de valor de 2.660 US$/Tn, la mayor de todos los modos, siendo la densidad de valor asociada a los productos del transporte martimo de 2.116 US$/Tn y a los del transporte por carretera de 1.523 US$/Tn. Por aduanas de salida Las prendas de vestir y confecciones peruanas salen de Per principalmente por Callao. Ya sea por la aduana Area de Callao (que registr en 2007, 41,7% en peso de las exportaciones de este tipo y el 50% en valor) como por la aduana Martima del Callao (que registr 54,6% de las exportaciones en peso, 49,4% en valor). El resto de departamentos no exportan casi productos de este tipo. En muy pequea cantidad el nico es Tacna, que exporta 3,3% de las exportaciones en peso y 0,4% en valor.
Figura 4.109. Exportaciones de las prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por
lugares de salida en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 350.000.000 400.000.000 450.000.000 500.000.000 550.000.000 600.000.000 650.000.000 700.000.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
AEREA DEL CALLAO
AEREA DEL CALLAO
41,72%
49,97%
MARITIMA DEL CALLAO MARITIMA DEL CALLAO
54,61%
49,37%
TACNA
0,40%
TACNA
3,34%
TUMBES
0,13%
TUMBES
0,21%
DESAGUADERO
0,07%
DESAGUADERO
0,06%
Por la aduana Area del Callao salen productos que viajan por va area y que tienen densidades de valor muy altas: 38.296 US$/Tn, mientras que por la aduana Martima del Callao, los productos tienen densidades de valor de 28.902 US$/Tn, y por Tacna, de 3.826 US$/Tn. Por pas de destino Los principales pases de destino de las exportaciones de prendas de vestir y confecciones de Per son Estados Unidos, Venezuela y Europa. Estados Unidos recibe el 58,8% en valor de las exportaciones peruanas de estos productos, el equivalente a 58,3% en peso. Venezuela importa el 24,7% en valor de las exportaciones de Per de prendas de vestir y confecciones, el 22,8% en peso. Europa recibe el 9,4% en valor, 6,7% en peso de estas exportaciones.
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Figura 4.110. Pases de destino de las exportaciones de prendas y confecciones de Per en
2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (Millones de US$ FOB)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

0 Estados Unidos Venezuela Europa Colombia Chile Mxico ASIA Canad Caribe Ecuador Argentina Panam Oceana 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Estados Unidos Venezuela Europa Colombia Chile Mxico ASIA Canad Caribe Ecuador
58,77% 24,71% 8,42% 1,39% 1,29% 1,05% 1,00% 0,95% 0,78% 0,66%
58,34% 22,77% 6,74% 1,68% 4,72% 1,11% 0,72% 0,92% 1,20% 0,76% 0,28% 0,22% 0,11%
Argentina 0,32% Panam Oceana
0,18% 0,15%
Los principales pases de destino de las exportaciones peruanas de prendas y confecciones presentan densidades de valor similares. Los productos que Estados Unidos recibe presentan densidades de valor promedias de 32.205 US$/Tn, los de Venezuela, 34.688 US$/Tn, los de Europa, 39.899 US$/Tn, mientras que los de Colombia, 26.391 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
Figura 4.111. Estructura de las prendas y confecciones en Per
COLOMBIA
42%
Aeropuerto
2% 1%
90% LIMA
CARIBE EUROPA
Callao
7%
5% ICA 1% AREQUIPA 55%
EE.UU.
58%
Callao VENEZUELA MXICO

3% 23%
Puerto
3% TACNA
1% 1% 1%
Tacna
ASIA CANAD CHILE
5%
CONSUMO NACIONAL
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En la cadena logstica de las prendas de vestir y confecciones de Per destaca el flujo que tiene como origen el departamento de Lima, se dirige a las aduanas de la Martima del Callao y el rea del Callao y es exportado del pas por el Aeropuerto de Callao por va area para dirigirse hacia Estados Unidos, o bien sale del Puerto de Callao y se dirige por va martima principalmente a Estados Unidos (y en menor medida a Venezuela y Europa, y en mucha menor, a Canad y Chile). El flujo que sale del Aeropuerto del Callao, se dirige mayoritariamente a Estados Unidos y en muy menor medida a Colombia, Caribe, Europa, Venezuela y Mxico. Tambin destaca, aunque en mucha menor medida, el flujo que sale del departamento de Lima y se dirige al Aeropuerto de Callao, as como el que sale del departamento de Ica y se dirige al Aeropuerto del Callao y al Puerto de Callao, as como el que sale de Arequipa y se dirige al Aeropuerto del Callao. Tambin existe un flujo minoritario que sale del departamento de Tacna, sale del pas por la aduana de Tacna y se dirige por carretera a Chile. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per, resultando la siguiente figura:
Figura 4.112. Mapa de la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per
COLOMBIA ECUADOR
COLOMBIA CARIBE EUROPA EE.UU. VENEZUELA
Leyenda
BRASIL
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto
Callao
MXICO
Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo
Arequipa
CANAD
Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin
Tacna
CHILE
CHILE
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Cadena logstica de las conservas de productos del mar La cadena logstica de las conservas de productos del mar pertenece a la familia de los alimentos y bebidas. Esta cadena represent en 2007 el 6,4% en valor y el 5,5% en peso del total de las exportaciones en Per de la familia de los alimentos y las bebidas. Anlisis de las exportaciones de las conservas de productos del mar Per export en 2007, 126.331.194 dlares FOB, 102.741 toneladas de conservas de productos del mar, con densidad de valor de 1.230 US$/Tn. A continuacin se analizan las exportaciones de este tipo de producto: tipos de productos exportados, empresas exportadoras, departamentos exportadores, aduanas de salida del pas, modos de transporte y pases de destino de los productos. Tipo de producto Los tipos de productos exportados de las conservas de productos del mar son principalmente pescado o crustceos. El pescado en conserva representa menor porcentaje en peso (36,6%) peso mayor porcentaje en valor (53,4%), mientras que los crustceos representan ms porcentaje en peso (63,4%) y menos en valor (46,6%). Tabla 4.83. Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos exportados
Descripcin Pescado Crustceos TOTAL Valor US$ FOB 67.478.908 58.852.286 126.331.194 % Valor FOB 53,41% 46,59% 100% Peso Neto Ton 37.633 65.108 102.741 % Peso Neto 36,63% 63,37% 100% Densidades de valor (US$/Tn) 1.793 904 1.230
La densidad de valor del pescado en valor es mayor que la de los crustceos en conserva: 1.793 US$/Tn frente a 904 US$/Tn.
Figura 4.113. Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos
exportados
En valor (US$ FOB) En peso (Toneladas)
37% 47% 53% 63% Pescado Crustceos
Por empresas exportadoras Existen ms de 124 empresas exportadoras de conservas de productos del mar en Per, de las cuales 23 exportan ms del 1% en valor o peso neto. De estas 23 empresas, 3 exportan los mayores volmenes de exportaciones en valor y peso neto, con 48,1% de las exportaciones en valor y 53,4% de stas en peso. Estas tres empresas son: Austral Group SAA, Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL.
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Austral Group SAA exporta el 19,1% de las exportaciones de conservas de productos del mar en valor, el equivalente a 11,7% de estas exportaciones en peso neto. Pesquera Hayduk SA exporta el 17,1% en valor de las exportaciones, el 15,1% de stas en peso. Pacific Freezing Company EIRL exporta el 12,6% de las exportaciones en valor, 25,6% en peso. Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un nmero reducido de exportadores, mientras que de forma contraria, la mayora de los exportadores lo hace en menores proporciones. Tabla 4.84. Empresas exportadoras de conservas de productos del mar en 2007 segn valor y peso
Exportador Austral Group S.A.A Pesquera Hayduk S.A. Pacific Freezing Company E.I.R.L. C N C, S.A.C. Seafrost S.A.C. Alamesa S.A.C. Alimentos Pesqueros Del Pacifico Sur Sac Tecnologica De Alimentos S.A. Inversiones Holding Peru Sociedad Anonima Cerrada Conservera Garrido S.A. Pesco Marine Sociedad Anonima Cerrada Daewon Susan E.I.R.L. Alimentos Marinos Empresa Individual De Pesquera Diamante S.A. Companex Peru Sociedad Anonima Freeko Peru S.A. Pacific Traders Sac M.I.K. - Carpe Sociedad Anonima Cerrada Industrial Pesquera Santa Monica S.A. Corp De Ingenieria De Refrigeracion Srl Cardomar Peru Sac Armadores Y Congeladores Del Pacifico Sa Agroempaque Norperu Sociedad Anonima Resto (100 empresas) TOTAL Valor US$ FOB 24.140.641 21.631.655 15.893.909 5.730.892 5.357.151 5.054.572 4.422.589 3.377.281 2.463.648 2.332.558 2.246.184 2.217.239 1.886.514 1.747.681 1.680.318 1.573.725 1.516.477 1.395.674 1.289.384 1.063.095 957.345 937.451 879.812 16.535.401 126.331.194 % Valor FOB 19,11% 17,12% 12,58% 4,54% 4,24% 4,00% 3,50% 2,67% 1,95% 1,85% 1,78% 1,76% 1,49% 1,38% 1,33% 1,25% 1,20% 1,10% 1,02% 0,84% 0,76% 0,74% 0,70% 13,09% 100% Peso Neto Ton 11.995 15.489 26.319 6.616 6.394 764 3.456 1.798 1.946 565 2.809 1.975 309 1.144 1.458 893 200 823 1.569 1.490 1.177 1.333 1.165 11.051 102.741 % Peso Neto 11,67% 15,08% 25,62% 6,44% 6,22% 0,74% 3,36% 1,75% 1,89% 0,55% 2,73% 1,92% 0,30% 1,11% 1,42% 0,87% 0,20% 0,80% 1,53% 1,45% 1,15% 1,30% 1,13% 10,76% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.013 1.397 604 866 838 6.617 1.280 1.878 1.266 4.130 800 1.122 6.107 1.527 1.152 1.762 7.568 1.695 822 713 813 703 755 1.496 1.230
De estas mayores empresas, Austral Group SAA es la que mayor densidad de valor promedia de los productos presenta, de 2.013 US$/Tn. Mientras que Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL movilizan productos de ms bajas densidades de valor: 1.397 US$/Tn y 604 US$/Tn. Por departamentos exportadores El principal departamento exportador de conservas de productos del mar en Per es Piura, con 51,7% de las exportaciones en valor, 65,5% de stas en peso neto. Seguido de Ancash, que registr en 2007, el 25,6% de las exportaciones en valor y el 22,4% de stas en peso. Lima mueve tambin un volumen importante, con 8,3% del valor exportado y 22,4% del peso exportado, mientras que Ica es el cuarto departamento exportador en importancia, con 7,4% en valor de las exportaciones de conservas de productos del mar, 1,9% en peso de stas.
-A-309-
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Figura 4.114. Departamentos exportadores de conservas de productos del mar en 2007 en
valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000

0 20.000 40.000 60.000 80.000
PIURA
51,73%
PIURA
22,40%
65,54%
ANCASH
25,65% 8,32%
ANCASH
6,43%
LIMA
LIMA
ICA
7,37%
ICA
1,88%
CALLAO
3,85%
CALLAO
2,48%
TACNA
2,16%
TACNA
0,40%
MOQUEGUA
0,50%
MOQUEGUA
0,46%
AMAZONAS 0,23%
AMAZONAS
0,21%
Piura es el departamento que export productos de menor densidad de valor (971 US$/Tn), mientras que los productos de Ancash (1.409 US$/Tn), Lima (1.591 US$/Tn), Ica (4.830 US$/Tn), Callao (1.911 US$/Tn) y Tacna (6.571 US$/Tn) fueron de mayores densidades de valor promedias. Por modo de transporte El transporte mayoritario para las exportaciones de conservas de productos del mar en Per es el transporte martimo, que registr en 2007, 97% del valor de las exportaciones de conservas de productos del mar y 98% del peso neto de las exportaciones de este tipo de producto. El segundo modo utilizado es el transporte por carretera, que en 2007 simboliz el 3% en valor y el 2% en peso de las exportaciones peuranas de conservas de productos del mar. El transporte areo y el modo postal (mediante aduana postal) significaron volmenes menores, de menos de un 1% en valor y peso respectivamente.
-A-310-
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Figura 4.115. Exportaciones de las conservas de productos del mar en Per por modo de
transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
Areo Carretero 4.269.439 3% 162.076 < 1% Postal (Aduana Postal) 25.080 < 1%

Carretero 1.932 2% Areo Postal (Aduana 13 < 1% Postal) 14 < 1%
1.209 $/Ton
Martimo 121.874.598 97%
2.210 $/Ton 12.075 $/Ton 1.767 $/Ton

Martimo 100.782 98%
Martimo
Carretero
Areo
Postal (Aduana Postal)
Las exportaciones por va martima fueron las de ms baja densidad de valor (1.209 US$/Tn), mientras que las de transporte postal tuvieron densidades de valor de 1.767 US$/Tn, las transportadas por carretera, densidades de valor de 2.210 US$/Tn y las transportadas por va area fueron las de mayor densidad de valor, de 12.075 US$/Tn. Por lugares de salida Las conservas de productos del mar en Per salen del pas por dos aduanas principales de salida: la aduana Paita y la aduana Martima del Callao. La aduana ms utilizada es Paita, que en 2007, registr 53,3% de las exportaciones en valor de conservas de productos del mar en Per y el 67,8% en peso. Seguidamente, la aduana Martima del Callao, registr 40,8% del valor exportado, 28,2% del peso exportado.
Figura 4.116. Exportaciones de conservas de productos del mar en Per por aduanas de
salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000

0 PAITA MARITIMA DEL CALLAO TACNA 0,37% SALAVERRY DESAGUADERO ILO PISCO 1,42% 1,42% 0,44% 0,11% 28,22% 20.000 40.000 60.000 80.000 67,83%
PAITA MARITIMA DEL CALLAO TACNA SALAVERRY DESAGUADERO ILO PISCO 1,94% 1,54% 1,33% 0,47% 0,31%
53,35% 40,75%
La aduana Paita exporta los productos con menores densidades de valor, 967 US$/Tn, mientras que son mayores la de los productos exportados en las aduanas Martima del Callao (1.776 US$/Tn) y Tacna (6.434 US$/Tn).
-A-311-
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Por pas de destino Los principales pases de destino de las conservas de productos del mar son Asia y Europa. Asia recibi en 2007 en valor el 38,6% de las exportaciones peruanas de las conservas de productos del mar y 58% de stas en peso. Mientras que Europa recibi el 25,9% en valor de las exportaciones de este tipo de producto, el 11,6% en peso. Caribe y frica fueron los siguientes destinos de estas exportaciones, con el 8,7% en valor y el 7,1% en peso, mientras que frica export 7,2% en valor de las exportaciones, 6,5% de stas en peso.
Figura 4.117. Pases de destino de las exportaciones de conservas de productos del mar en
Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000
58,03% 11,59% 7,06% 6,50% 2,53% 2,38% 2,52% 2,04% 2,14% 1,57% 1,56% 1,45% 0,31% 0,05% 0,10% 0,09%
Asia Europa Caribe frica Estados unidos Colombia Panam Brasil Chile Oceana Bolivia Uruguay 8,65% 7,20% 3,69% 3,11% 2,68% 2,55% 2,22% 1,55% 1,52% 1,49% 25,88%
38,59%
Asia Europa Caribe frica Estados unidos Colombia Panam Brasil Chile Oceana Boliv ia Uruguay Argentina Mxico Surinam Guyana
Argentina 0,34% Mxico 0,22% Surinam Guyana 0,10% 0,09%
La distribucin de los pases destino con el criterio del valor exportado destaca que los productos vendidos a Asia tienen una densidad de valor menos importante que los vendidos a otros pases, con un 818 US$/Tn, mientras que los vendidos a Europa son los que mayor densidad de valor tienen, con 2.746 US$/Tn. Los vendidos a Caribe tienen densidad de valor de 1.506 US$/Tn, mientras qye los vendidos a frica, de 1.362 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
-A-312-
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Figura 4.118.
Estructura de las conservas de productos del mar en Per

ASIA ASIA
2% 58%
66% Piura
PAITA PAITA
22% Ancash 89% 9% Lima
CALLAO
EUROPA EUROPA FRICA FRICA
12%
7%
Salaverry Salaverry
1%
Puerto
CARIBE CARIBE EE.UU. EE.UU. BRASIL BRASIL OCEANA OCEANA
7%
3%
Callao Callao
2% 8%
Puerto
2%
Ica
Desaguadero Desaguadero
Puerto
2%
CHILE CHILE
2%
CONSUMO NACIONAL Exportaciones 2007: 103 kTn 1.230 US$/Tn
URUGUAY URUGUAY BOLIVIA BOLIVIA
1%
2%
La estructura de las exportaciones de las conservas de productos del mar muestra los principales departamentos exportadores del pas: Piura, Ancash, Lima y Callao, as como las principales aduanas de salida del pas, Paita y Callao, y los pases de destino de las exportaciones, entre ellos que destacan Asia y Europa. Destaca el flujo de conservas de productos del mar que salen del departamento de Piura, cruzan la aduana de Paita saliendo del pas y son dirigidos por va martima a Asia, y en menor medida a Europa. Tambin destaca el flujo de mercancas de este tipo que salen de los departamentos de Ancash, Lima y Callao y se dirigen a la aduana de la Martima del Callao, de donde salen del pas dirigindose hacia Colombia, Europa, Asia, Caribe, frica, Estados Unidos, Brasil, Oceana, Chile y Uruguay (esta vez con destinos ms repartidos) por va martima. Existe un flujo mucho menor de productos que salen del departamento de Ancash, salen del pas por la aduana del Puerto de Salaverry, donde son dirigidos a frica por va martima, o bien salen por la aduana de Desaguadero y se dirigen por carretera a Bolivia. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per, resultando la siguiente figura:
-A-313-
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Figura 4.119. Mapa de la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per
COLOMBIA ECUADOR
EE.UU. CARIBE EUROPA COLOMBIA
Paita
ASIA Salaverry
BRASIL
Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito Puerto
COLOMBIA BRASIL URUGUAY FRICA OCEANA
Aeropuerto
Callao
Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin
Desaguadero
CHILE
BOLIVIA
-A-314-
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Cadena logstica de los productos plsticos La cadena de los productos plsticos pertenece a la familia de la industria qumica. Esta cadena represent el 32,8% en valor y el 12,5% en peso del total de las exportaciones peruanas de la familia de la industria qumica en 2007. Anlisis de las exportaciones de los productos plsticos Per export, en 2007, 125.146 toneladas de productos plsticos, equivalentes a 259.886.363 dlares FOB, un producto de baja densidad de valor, 2.077 US$/Tn. A continuacin se detallan las exportaciones de este tipo de producto, el anlisis de los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras de productos plsticos, los departamentos exportadores, las aduanas de salida del pas, el modo de transporte empleado y los pases de destino. Tipo de productos Los principales productos exportados del plstico, en Per, son productos semielaborados (como revestimientos, films, tubos, lminas). Estos suponen un 80% de las exportaciones en valor dentro de los productos plsticos exportados en Per y un 64% del peso de las exportaciones. Tabla 4.85. Tipos de productos de las exportaciones de los productos plsticos
Tipo de producto Valor US$ FOB 207.704.302 35.430.274 16.649.027 102.760 259.886.363 % Valor FOB Peso Neto Ton 79.988 37.689 7.299 169 125.146 % Peso Neto 63,92% 30,12% 5,83% 0,13% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.597 940 2.281 609 2.077
Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas) Plsticos en formas primarias Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla) Desechos de plstico TOTAL
79,92% 13,63% 6,41% 0,04% 100%
En menor medida tambin se exportan plsticos en formas primarias, que representan el 14% de las exportaciones en valor y el 30% de stas en peso. El tercer tipo de producto estrella entre los productos plsticos son los productos acabados de plstico (tapas, vajilla, etc.). stos representan el 6% del valor exportado y el 6% del peso exportado de este tipo de productos en Per. El resto de productos son desechos de plstico, que suponen tan slo el 0,04% de las exportaciones de los productos plsticos en Per en valor y el 0,1% de stas en peso.
Figura 4.120. Cadena logstica de los productos plsticos Tipos de productos exportados
En valor (US$ FOB)
6% 14% 30% 64%

6%
80%
Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas) Plsticos en formas primarias Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla ) Desechos de plstico
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Los productos semielaborados del plstico (revestimientos, films, tubos, lminas, etc.) son los que mayor densidad de valor presentan, con 2.597 US$/Tn, seguidos de los productos acabados de plstico (tapas, vajillas), de 2.281 US$/Tn. Mientras que los plsticos en formas primarias y los desechos son los que menor densidad de valor presentan, de 940 US$/Tn y 609 US$/Tn respectivamente. Por empresa exportadora Existen unas 776 empresas exportadoras de productos plsticos en Per, de las cuales 24 empresas participan en ms de un 1% en las exportaciones en valor o peso de este tipo de productos. De entre estas 24 empresas principales, 2 concentran el 37,2% en valor de las exportaciones y el 36,8% de stas en peso. Estas son: Opp Film SA, con 25,2% en valor exportado y 24,8% en peso, y San Miguel Industrial SA, con 12% del valor exportado y 12% del peso. Amcor Pet Packaging Per SA, en menores cantidades, participa en el 9,3% de las exportaciones en valor y el 9,8% de stas en peso. Tabla 4.86. Exportadores de productos plsticos en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Opp Film S.A. San Miguel Industrial Sa Amcor Pet Packaging Del Peru S.A. Envases Multiples S A Peruplast S A Tech Pak S A Pisopak Peru S.A.C. Andina Plast S R L Resinplast S.A. Pieriplast S.A.C. Mundo Verde Sociedad Anonima Cerrada Despegue S.A.C Alusud Peru S.A. Surpack S.A. Basf Peruana S A Megapack Group Sociedad Anonima Cerrada Ximesa Srl Centro Papelero S.A.C. Iberoamericana De Plasticos Sac Prime Plastics S.A. - Priplast S.A. Clariant (Peru) Sa Reciclaje Del Sur S.A.C. King Wa Tang S.A.C. Resto (772 empresas) TOTAL Valor US$ FOB 65.548.544 31.083.709 23.984.893 13.548.871 10.671.626 9.764.510 6.840.717 6.156.792 5.824.341 5.813.990 5.721.445 4.423.705 4.348.254 4.261.823 3.615.330 3.563.463 3.437.967 3.126.964 2.934.234 2.680.156 2.420.862 849.550 840.975 38.423.640 259.886.363 % Valor FOB 25,22% 11,96% 9,23% 5,21% 4,11% 3,76% 2,63% 2,37% 2,24% 2,24% 2,20% 1,70% 1,67% 1,64% 1,39% 1,37% 1,32% 1,20% 1,13% 1,03% 0,93% 0,33% 0,32% 14,78% 100% Peso Neto Ton 31.078 14.998 12.212 3.337 2.499 2.035 3.227 3.871 1.312 367 8.071 5.979 1.394 1.658 3.047 816 1.326 944 915 3.774 2.119 1.343 1.332 17.490 125.146 % Peso Neto 24,83% 11,98% 9,76% 2,67% 2,00% 1,63% 2,58% 3,09% 1,05% 0,29% 6,45% 4,78% 1,11% 1,33% 2,43% 0,65% 1,06% 0,75% 0,73% 3,02% 1,69% 1,07% 1,06% 13,98% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.109 2.073 1.964 4.060 4.271 4.797 2.120 1.591 4.440 15.847 709 740 3.119 2.570 1.186 4.368 2.593 3.312 3.206 710 1.143 632 631 2.197 2.077
Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un nmero reducido de exportadores. La densidad de valor de los productos que Opp Film SA exporta es de 2.109 US$/Tn, mientras que las de los que San Miguel Industrial exporta es de 2.073 US$/Tn, mientras que Amcor Pet Packaging del Per SA exporta productos de menor densidad de valor, 1.964 US$/Tn.
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Por departamentos exportadores Lima y Callao son los principales departamentos exportadores del plstico. Entre ellos exportan el 99,7% de las exportaciones de productos plsticos de Per en valor, el 99,5% en peso. El resto (0,3% en valor, 0,4% en valor) es exportado por otros departamentos como Null, Tacna, Ancash, Arequipa, Piura, Ica, La Libertad, Cajamarca, Ayacucho, Lambayeque, Moquegua, etc. aunque las exportaciones de cada uno por separado representan menos del 0,2% en peso o valor.
Figura 4.121. Departamentos exportadores de productos plsticos en 2007 en valor (US$ FOB)
y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000
LIMA
94,85%
LIMA
94,75%
CALLAO
4,82%
CALLAO
4,86%
Las densidades de valor de los productos exportados en ambos departamentos son similares: los productos exportados en Lima tienen densidades de valor de 2.082 US$/Tn, mientras que las exportadas en Callao, 2.061 US$/Tn. Por modo de transporte El modo de transporte ms utilizado en las exportaciones de productos plsticos de Per es el modo martimo, que representa el 83% de las exportaciones en valor, el 87% de stas en peso. El modo por carretera es el siguiente modo empleado en este tipo de exportaciones, con 13% de las exportaciones en valor por carretera y 12% en peso. Mientras que el modo areo representa el 4% del valor exportado y el 1% del peso.
Figura 4.122. Exportaciones de productos plsticos en 2007 por modo de transporte en valor
(US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
Areo 9.338.912 Carretero 32.818.386 13% Martimo 217.285.692 83% 4%

Areo Carretero 15.050 880 1% Martimo 109.103 87%
1.992 $/Ton 2.181 $/Ton 10.615 $/Ton
12%
Martimo
Carretera
Area
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Las exportaciones transportadas por va martima son las que menores de densidades de valor presentan, 1.992 US$/Tn, mientras que las transportadas por carretera presentan densidades de valor de 2.181 US$/Tn. El modo areo resulta en productos de mayor densidad de valor: 10.615 US$/Tn. Por aduanas de salida Los productos plsticos del pas salen principalmente por la aduana Martima del Callao. sta aduana registr en 2007 el 86,6% de las exportaciones de productos plsticos de Per en valor, el 89,6% en peso.
Figura 4.123. Exportaciones de productos plsticos en Per en 2007 por aduanas de salida en
valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 20.000

40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
MARITIMA DEL CALLAO
86,56%
MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO 7,59%
89,58%
DESAGUADERO
7,70%
AEREA DEL CALLAO
3,62%
AEREA DEL CALLAO 0,71%
TUMBES
1,89%
TUMBES
1,83%
TACNA 0,15%
TACNA 0,19%
Otras aduanas registraron tambin exportaciones de productos plsticos de Per, aunque en mucha menor medida. Es el caso por ejemplo de Desaguadero, que registr 7,7% de las exportaciones en valor, 7,6% de stas en peso; la aduana Area del Callao, por la que pasaron 3,6% en valor de las exportaciones, 0,7% de stas en peso; Tumbes, que registr un 1,9% en valor, un 1,8% en peso y Tacna, con un 0,2% en valor, un 0,2% en peso. Las densidades de valor promedias de los productos plsticos exportados por la aduana Martima de Callao y Desaguadero fueron bastante similares, de 2.006 US$/Tn y 2.106 US$/Tn, respectivamente, similares tambin a los de Tumbes, 2.150 US$/Tn, y Tacna, 1.599 US$/Tn; valores alejados en cambio de la aduana Area del Callao, de 10.545 US$/Tn, que destacaron por su elevado valor. Por pas de destino Los principales pases destino de los productos plsticos de Per son Colombia y Venezuela. Colombia exporta el 18,9% en valor y el 14,2% en peso, Venezuela le sigue con 18,3% de las exportaciones en valor y el 16% en peso. En peso, les siguen Bolivia (10,4%), Ecuador (10,3%), Caribe (8,5%), Estados Unidos (4,9%), Brasil (4,7%), Chile (4,4%), etc. En valor, les siguen Asia (10,6%), Ecuador (10,6%), Bolivia (9,8%), Estados Unidos (8,7%), Caribe (6,4%), etc.
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Figura 4.124. Pases de Destino de los productos plsticos en el ao 2007 en valor (US$ FOB) y

En valor (US$ FOB)
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

0 Colombia Venezuela Bolivia Ecuador Caribe Estados unidos Brasil Chile Argentina Asia El salvador Honduras Guatemala Panam Europa Costa rica Guyana 2,39% 2,00% 1,26% 0,78% 2,23% 0,63% 0,45% 4,47% 4,86% 3,79% 10,65% 6,38% 8,74% 9,83% 10,58% 5.000 10.000 15.000 20.000 14,19% 16,03% 25.000
Colombia Venezuela Bolivia Ecuador Caribe Estados unidos Brasil Chile Argentina Asia El Salvador Honduras Guatemala Panam Europa Costa rica Guyana Nicaragua Mxico frica Surinam 4,90% 4,75% 4,43% 3,81% 3,52% 3,24% 1,99% 1,77% 1,38% 1,32% 1,01% 0,45% 0,25% 0,19% 0,17% 0,16% 10,44% 10,32% 8,49%
18,91% 18,33%
Nicaragua 0,18% Mxico frica Surinam 0,10% 0,17% 0,16%
Canad 0,06% Paraguay 0,01%
Canad 0,06% Paraguay 0,00%
Estos destinos de las exportaciones estn en este caso bastante ms repartidos que el resto. Las densidades de valor de los productos exportados hacia estos pases son bastante similares: en Colombia (2.767 US$/Tn), Venezuela (2.375 US$/Tn), Bolivia (2.205), Ecuador (2.027 US$/Tn)y Caribe (2.762 US$/Tn) no superan los 3.000 US$/Tn. La menor densidad de valor se encuentra en los productos que vienen de Asia, de 686 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de los productos plsticos en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
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Figura 4.125. Estructura de los productos plsticos en Per

ECUADOR ECUADOR BRASIL BRASIL 11%
4%
2%
Tumbes Tumbes
VENEZUELA VENEZUELA EL SALVADOR EL SALVADOR COLOMBIA COLOMBIA ARGENTINA ARGENTINA ASIA ASIA EE.UU. EE.UU. EUROPA EUROPA CARIBE CARIBE CHILE CHILE
16%
2%
95% LIMA
CALLAO
89%
14%
100%
Callao Callao
1%
Aeropuerto
Puerto
9%
5% Distribuidores + Fabricantes
11%
Callao Callao
9%
8%
Desaguadero Desaguadero
CONSUMO NACIONAL
Puerto
2%
6%
5%
ALC ALC AMRICA CENTRAL AMRICA CENTRAL BOLIVIA BOLIVIA
1%
4%
10%
Como se puede observar en la figura anterior, el flujo de los productos plsticos en Per est muy concentrado en cuanto a empresas exportadoras, departamentos y aduanas de salida del pas, mientras que est mucho ms diversificado en cuanto a pases de destino. Lima y Callao concentran todas las exportaciones de productos plsticos del pas, que se dirigen mayoritariamente hacia el Puerto de Callao, y en mucha menor medida hacia el Aeropuerto de Callao, Tumbes y la aduana de Desaguadero. El mayor flujo de productos plsticos sale del Puerto de Callao y se dirige a Venezuela, Colombia, Asia y Estados Unidos (y en menor medida a Ecuador, Brasil, El Salvador, Argentina, Europa, Caribe, Chile, Amrica Central y Bolivia), por va martima. Existe un flujo muy minoritario que, de los departamentos de Lima y Callao, se dirige a la aduana de Desaguadero, donde es transportado a Bolivia por carretera. As como el que se dirige a la aduana de Tumbes y, desde all, es transportado por carretera a Ecuador. De la aduana del Aeropuerto de Callao sale un flujo de productos plsticos que se dirige a toda Amrica Latina y Caribe, por va area.
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Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de los productos plsticos en Per, resultando la siguiente figura:
Figura 4.126. Mapa de la cadena logstica de los productos plsticos en Per
COLOMBIA ECUADOR
ECUADOR BRASIL VENEZUELA EL SALVADOR COLOMBIA ARGENTINA ASIA EE.UU. EUROPA CARIBE CHILE AMRICA CENTRAL
Tumbes
BRASIL
Callao
Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo
Desaguadero
Principales centros de consumo Principales centros de produccin
BOLIVIA ALC
CHILE
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Sntesis del desempeo y madurez de las familias

La indagacin sobre los factores que determinan un mejor o peor desempeo de las cadenas logsticas, ha sido materia de gran inters y anlisis durante los ltimos 25 aos en el mundo desarrollado; sin embargo, en el caso de los pases de Amrica Latina, la atencin a estos factores remonta tan solo a los ltimos 10 aos. A pesar del inters hoy generalizado, persiste la vieja percepcin de que una cadena logstica, es solo eso, una cadena. Un conjunto de eslabones estructurados alrededor del proceso de agregacin de valor de un determinado segmento industrial. Esto conlleva a creer que si se proporciona la infraestructura suficiente, se utiliza tecnologa apropiada, y se hace un esfuerzo por optimizar las operaciones; entonces, las cadenas logsticas sern automticamente competitivas. La realidad concreta nos dice que las cadenas logsticas no estn integradas solamente por carreteras, puertos, tecnologa, almacenes, centros de distribucin, camiones, barcos y aviones; estos son algunos elementos esenciales y tangibles. Las cadenas logsticas de hoy involucran muchos elementos ms, los mismos que son intangibles y determinantes de la competitividad comercial de una empresa o industria; esto incluye distintas combinaciones de procesos, funciones, actividades y relaciones que hacen posible la movilizacin de los bienes, los servicios, la informacin y las transacciones financieras entre empresas. En suma, las cadenas logsticas son ms que simples entidades mecnicas, son entidades orgnicas administradas por personas dentro y fuera de las empresas, y orientadas a responder las demandas de mercados cada vez ms exigentes y cambiantes. Todo esto hace relevante y coherente, un anlisis de desempeo que considere factores no solo relacionados con infraestructura y servicios; sino tambin, que incorpore factores asociados a la integracin funcional, la gestin operativa, la valoracin de costos, y las relaciones entre los agentes que participan en las cadenas logsticas. Nuestro anlisis de auditoria logstica toma en cuenta esto ltimo. Una vez terminado el proceso de estructuracin de cadenas, stas se sometern a un proceso de auditora logstica, que tiene como principal objetivo evaluar el desempeo logstico de las mismas e identificar acciones necesarias para mejorar su operacin. Segmentos logsticos a seleccionar Para fines de auditoria se considerarn los segmentos logsticos con relevancia para la promocin de servicios logsticos de valor agregado y significativos en la competitividad del comercio peruano de vocacin exportadora. Otros segmentos logsticamente relevantes pero no consolidados, o aquellos con logstica dedicada (e.g. graneles), se considerarn como potencialmente auditables en posteriores fases de estudio, dependiendo de los resultados de estudio de los tres casos al norte, sur y oriente del pas. Dentro de cada segmento puede haber distintas configuraciones de cadenas logsticas, organizadas en funcin a las exigencias de los mercados especficos a los que se destinan sus productos. Al respecto, debemos destacar que las polticas y estrategias genricas aplicables al segmento, sern de aplicacin general a las cadenas insertas en el mismo. En prrafos siguientes se explican las polticas y estrategias logsticas genricas aplicables en funcin al posicionamiento relativo de los segmentos respecto de los ejes: densidad de valor y volumen comerciado. Por otro lado, es importante mencionar que la auditoria se realiza para valorar la importancia, desempeo y madurez, de un conjunto de elementos logsticos relevantes para la competitividad logstica del segmento analizado. Dicha valoracin es realizada por
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los propios agentes que intervienen en el segmento auditado o especficamente en alguna cadena logstica perteneciente al segmento; en consecuencia, la valoracin de los elementos logsticos puede considerarse puramente subjetiva, pero en la prctica, es la percepcin de quienes estn directamente involucrados en la problemtica logstica del segmento y de quienes darn sustento a las decisiones de poltica nacional para el desarrollo logstico. Polticas y estrategias logsticas genricas aplicables a los diferentes segmentos Las polticas y estrategias estn relacionadas con la planificacin ms que con la operacin. Es decir, constituyen un conjunto de lineamientos que ayudarn a comunicar la visin y objetivos a todos los agentes logsticos inmersos en los varios niveles de actividad de un segmento o cadena logstica. El proceso de auditoria y la interpretacin de sus resultados, deben realizarse teniendo en cuenta las estrategias genricas; debido a que stas tendrn implicancias operativas diferentes para el desempeo competitivo de cada segmento. Los segmentos logsticos a seleccionar debern tener un posicionamiento caracterstico en trminos de densidad de valor y volumen comerciado. Para cada segmento logstico caracterstico, existir una poltica y estrategia general aplicable, y en la cual se focalizarn los esfuerzos tanto de los que hacen las polticas y estrategias, como de los que las sustentan en el terreno de los hechos. Esta aproximacin cualitativa general se representa en la siguiente figura, donde observamos como se relaciona el anlisis cruzado entre valor y volumen comerciado, con la respectiva poltica y estrategia genrica a considerar para la actuacin en determinado segmento.
Figura 4.127. Polticas y estrategias genricas para la actuacin en segmentos logsticos
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) BAJO
0,5 Mton
MEDIO
2 Mton
ALTO
ALTA
ESTRATEGIAS DE FACILITACIN Y REDUCCIN DE TIEMPOS LOGSTICOS (ECONOMIAS DE TIEMPO Y ALCANCE)
10.000 $/ton
MEDIA
ESTRATEGIAS DE FACILITACION Y REDUCCIN DE COSTOS LOGSTICOS (ECONOMIAS DE TIEMPO Y ESCALA)
1.000 $/ton
BAJA
ESTRATEGIAS PARA ORGANIZAR Y CONSOLIDAR CADENAS
ESTRATEGIAS DE REDUCCIN DE COSTOS (ECONOMIAS DE ESCALA)
Fuente: ALG
Existen cuatro conjuntos genricos de polticas y estrategias logsticas aplicables segn el posicionamiento relativo de cada segmento identificado. Cada grupo est asociado a las diferentes caractersticas estratgicas, funcionales y operacionales de los distintos
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segmentos; incluyendo, aspectos relacionados con la densidad de valor, el volumen de comercio, la demanda del mercado, la velocidad de respuesta requerida, entre otros. Obviamente, variaciones y combinaciones alrededor de estos cuatro tipos de polticas y estrategias logsticas pueden existir y de hecho existen, sin embargo, la experiencia prctica en los anlisis de competitividad logstica, muestra que estas cuatro son las que se aplican con mayor frecuencia y por tanto merecen atencin. A continuacin se presenta una breve descripcin de cada conjunto: (i) Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Tiempos.- estn dirigidas a agilizar los flujos de mercancas dirigidas a mercados cambiantes, con alto grado de innovacin y ciclos de vida del producto cortos. Estas estrategias buscan generar economas de tiempo (agilidad) y alcance (diversificacin), y son aplicables a segmentos con alta densidad de valor, que estn expuestos a elevados costos de inventario y requieren llegar a su mercado de destino en una ventana de oportunidad reducida. Este grupo implica polticas y estrategias de simplificacin, sincronizacin, uso intensivo de sistemas de informacin, automatizacin, captura electrnica de datos, sistemas de transporte ms rpidos, seguros y flexibles; adems de una elevada coordinacin entre todos los agentes involucrados. Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Costos.- estn dirigidas a proveer rapidez al flujo de mercancas dirigidas a mercados con demanda relativamente estable, pero con alto grado de sustitucin. Estas estrategias buscan generar economas de tiempo (agilidad) y escala (reduccin de costos), y son aplicables a segmentos que por su densidad de valor media, estn expuestos a costos de inventario significativos y requieren llegar al mercado de destino conservando el equilibrio entre nivel de servicio y costo. Este grupo implica polticas y estrategias de simplificacin, sistemas de informacin integrados, colaboracin entre agentes, procedimientos estandarizados, desarrollo de infraestructura, sistemas de transporte eficiente y confiable, promocin de servicios de apoyo, coordinacin efectiva, etc.
(ii)
(iii) Las polticas y estrategias de Reduccin de Costos.- buscan promover eficiencia en los flujos de mercancas dirigidas a mercados con demanda estable y predecible en el tiempo. Estas estrategias son intensivas en la generacin de economas de escala (reduccin de costos), y son aplicables a segmentos que por su baja densidad de valor y alto volumen comerciado, el costo es el factor crtico para competir en el mercado. Este grupo implica polticas y estrategias de provisin de infraestructura, procedimientos estandarizados, automatizacin de procesos, sistemas de transporte de bajo costo, integracin de las operaciones, facilidades para manejo de grandes volmenes, etc. (iv) Las polticas y estrategias de Organizacin y Consolidacin.- estn dirigidas a promover la organizacin y fortalecimiento de cadenas productivas emergentes con flujos de mercancas dirigidas a mercados con demanda estable. Estas estrategias son intensivas en promocin de nuevos clusters y consolidacin de la produccin para generar economas de escala (reduccin de costos); son aplicables a segmentos que por su baja densidad de valor y bajo volumen comerciado, no tienen un aceptable nivel de sofisticacin en sus operaciones. Este grupo implica polticas y estrategias de provisin de infraestructura, organizacin de productores, procedimientos estandarizados, sistemas de transporte de bajo costo, coordinacin de operaciones, facilidades para consolidar cargas, etc. Si bien existirn polticas y estrategias en las que se pondr ms nfasis (principales) segn el cuadrante en que se ubica un determinado segmento logstico, las otras tambin seran de aplicacin complementaria para dicho segmento (polticas y estrategias de apoyo). En resumen, para cada segmento identificado existir una poltica y estrategia principal que guiar las actuaciones de todos los agentes concernidos, la misma que ser
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complementada con polticas y estrategias de apoyo que tambin generarn actuaciones pero de carcter secundario para el segmento de que se trate. Obviamente las polticas y estrategias logsticas deben estar dentro del marco general de polticas de desarrollo y competitividad. Las polticas y estrategias genricas ms apropiadas para cada segmento logstico, se combinarn con el anlisis de los resultados de la auditoria. El objetivo es que partiendo de la situacin actual expresada en trminos de valoraciones de importancia y madurez percibidas para cada elemento logstico auditado, se identifiquen oportunidades de actuacin concreta sobre cada elemento; estas actuaciones pueden darse a nivel de polticas, planes, estrategias, acciones, procedimientos, etc. Metodologa empleada para la auditora de segmentos logsticos La auditoria logstica busca evaluar la importancia y el grado de madurez de los elementos que son clave para el buen desempeo de las principales cadenas logsticas a travs de las cuales se movilizan los flujos de comercio, tanto de exportacin como de importacin. En este sentido, el proceso de auditoria permite la valoracin de aspectos propios de una cadena logstica, as como tambin, de aspectos relacionados con el entorno que indirectamente afectan el desempeo de la cadena logstica. Esta etapa est diseado para medir el grado de importancia que los agentes asignan a los distintos criterios de valoracin logstica, y a su vez, conocer el grado de madurez y desempeo de las cadenas logsticas seleccionadas. El anlisis combinado de ambos grados permitir entender en que variables se requieren mejoras inmediatas, cuales deben priorizarse y cuales pueden mantener su situacin actual sin afectar el desempeo. Encuesta de auditora Como herramienta bsica para ejecutar las entrevistas de auditoria, se utiliza una encuesta sobre importancia y madurez logstica percibida. Esta encuesta contiene cinco criterios de valoracin general, los cuales agrupan un total de 25 indicadores logsticos que permiten caracterizar la situacin actual de un determinado segmento, segn la opinin de los agentes que actan tanto dentro como fuera del segmento logstico auditado. Para cada uno de los indicadores los entrevistados realizarn una doble valoracin; manifestando en primer lugar, la importancia que otorgan a los diferentes indicadores, y en segundo lugar, la situacin real en la que se encuentran stos con respecto a las necesidades del segmento logstico. Como se mencion anteriormente, la valoracin de la importancia y madurez realizada por los agentes, puede considerarse una valoracin puramente subjetiva, pero en la prctica es la percepcin de quienes estn directamente involucrados en la problemtica logstica de cada segmento y su entorno. En la prctica, los entrevistados tienden a calificar con mayor facilidad la importancia percibida que el grado de madurez (escala 1 a 5). En consecuencia, para facilitar la calificacin del grado de madurez, se les pide que imaginen cmo sera la situacin ideal y ptima en la que debera estar cada indicador para que el sistema logstico responda adecuadamente a las exigencias del mercado, esa situacin tendra una calificacin de 5; luego, la calificacin que corresponde a la situacin actual debera reflejar cuan lejos considera que estamos de la situacin ptima deseada. Si bien como resultado se obtiene una doble valoracin subjetiva para cada indicador, la medicin de la situacin actual podra objetivizarse a travs de la incorporacin de parmetros cuantificables en todos los casos. Sin embargo, para los alcances de la auditoria de segmentos se considera que esta cuantificacin no tendra sentido, y s lo tendr en el anlisis de aquellas cadenas logsticas que se auditen a nivel de empresa y producto especfico, y posean un nivel de desarrollo logstico elevado.
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La siguiente tabla presenta el formato de encuesta con la lista de los 25 diferentes indicadores para los que se obtendr un puntaje del 1 al 5, promediado a partir de los resultados de todas las entrevistas que se realicen: Tabla 4.87. Formato de encuesta sobre importancia percibida y madurez
IMPORTANCIA CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES No es Importante 1 1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo 1.1. Plataformas logsticas especializadas 1.2. Sist. de informacin compartidos entre agentes 1.3. Almacenes y depsitos 1.4. Funcionalidad de los medios de transporte 1.5. Presencia de facilidades aduanales 2. Grado de integracin funcional de la cadena 2.1. Visin estratgica de la cadena 2.2. Planificacin de operaciones 2.3. Grado de unitarizacin 2.4. Asociatividad a lo largo de la cadena 2.5. Nivel de desarrollo adecuado al mercado 3. Nivel de eficiencia de las operaciones 3.1. Flexibilidad en condiciones de operacin 3.2. Prcticas en la Gestin de inventarios 3.3. Logstica de retorno 3.4. Capacidad de internacionalizacin (FOB, CIF) 3.5. Calidad del servicio (tiempo de respuesta) 4. Adecuacin de los agentes logsticos 4.1. Grado de tercerizacin (confianza) 4.2. Riesgos y beneficios compartidos 4.3. Existencia contratos de mediano y largo plazo 4.4. Especializacin por segmento 4.5. Especializacin por servicio 5. Valoracin de los costos logsticos 5.1. Margen para reduccin de costos logsticos 5.2. % Costo transporte / costo logstico total 5.3. Penalizaciones por demoras 5.4. Valoracin costo logstico / valor producto 5.5. Relacin costo / calidad
Fuente: ALG
Es muy Importante 3 4 5
MADUREZ Escala (1a 5)
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __
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La descripcin explicativa de los criterios e indicadores para la evaluacin de importancia y madurez logstica se incluye dentro de los Anexos. Esta ltima lista es un complemento para que los entrevistadores puedan orientar mejor a los agentes durante la aplicacin de la encuesta de auditoria. Partiendo de los segmentos logsticos que han sido seleccionados, se procede a definir a qu miembros dentro y fuera del segmento se aplicar la encuesta de auditoria y cules sern adems entrevistados para indagar sobre la problemtica del segmento bajo estudio; de preferencia las empresas con el mayor volumen de movimiento deben ser entrevistadas en su ms alto nivel al margen de aplicar la auditoria a sus niveles intermedios. Los miembros fuera de los segmentos logsticos a ser entrevistados, incluyen instituciones pblicas, acadmicas, expertos, asociaciones, entre otros; cuya opinin es importante respecto de cada uno de los criterios e indicadores logsticos incluidos en la encuesta. Por ejemplo, las autoridades de transportes, planificacin, comercio exterior, aduanas, los centros de investigacin, las asociaciones de exportadores, las cmaras de comercio, etc. Tablas y matrices de anlisis Los datos recolectados a travs de las encuestas debern ser sistematizados y procesados de manera ordenada, produciendo datos clasificados por segmento estudiado, por entidad encuestada, y agrupndolos en los cinco criterios de valoracin (infraestructura, integracin, eficiencia, agentes y costos). De igual manera, las puntuaciones (escala 1 a 5) deben organizarse claramente separadas para los rubros de importancia percibida y madurez actual del indicador y criterio. En este contexto, es recomendable que los resultados obtenidos de las entrevistas se plasmen en un conjunto de tablas en las que, por un lado (vertical) se enumeran los indicadores logsticos analizados, y por el otro (horizontal), se presentan las calificaciones obtenidas para dichos indicadores, en trminos de importancia y madurez percibidas.
Figura 4.128. Resultados promedio para un segmento logstico estudiado (ejemplo) PROMEDIO GENERAL CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES 1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo 1.1. Plataformas logsticas especializadas 1.2. Sistemas de informacin compartidos 1.3. Almacenes y depsitos 1.4. Funcionalidad medios de transporte 1.5. Presencia de facilidades aduanales
Fuente: ALG
IMPORTANCIA 4.53 4.67 4.54 4.32 4.64 4.49
MADUREZ 2.23 1.96 2.13 2.49 2.33 2.22
Escala (1a 5)
La tabla anterior muestra un ejemplo de lo que sera un reporte de resultados de encuesta promediados para un segmento logstico determinado. En ella se observan las valoraciones para cada indicador, tanto en la columna de importancia como de madurez. De igual forma, y con la finalidad de identificar los problemas, evaluar oportunidades, y definir polticas y estrategias de actuacin asociados a cada segmento logstico, resulta recomendable presentar los resultados en un grfico de ejes coordenados, como el que se presenta seguidamente:
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Figura 4.129. Grfico de posicin relativa de los elementos logsticos

2.3 Grado de unitarizacin
5 Alta 4
1.1 Plataformas logsticas
5.5 Relacin costo/calidad 4.3 contratos MP y LP
3.5 Tiempo de respuesta
1.2 SSII compartidos
4.5 Especializacin por servicios
Importancia percibida
2.4 Asociatividad
3
3.3. Logstica de retorno
2
3.2 Gestin de inventarios
Baja 1
Bajo
4
Alto Alto
Grado de adecuacin Grado de madurez
Fuente: ALG
El grfico presenta la posicin relativa para cada indicador logstico, la cual ser utilizada para fines de analizar la situacin actual y las oportunidades que se presentan; permitiendo tambin definir polticas, estrategias y programas de actuacin para cada elemento logstico analizado. Los cuatro cuadrantes pueden interpretarse de manera distinta: En el cuadrante superior derecho pueden verse aquellos elementos considerados de importancia por los entrevistados y, a la vez, valorados positivamente en cuanto a los diferentes indicadores de madurez y desempeo. Estos elementos sern materia de programas de perfeccionamiento continuo para mantener su posicin (mantener / perfeccionar). En el cuadrante superior izquierdo se ubican los elementos que se consideran importantes, pero cuya situacin actual no se adecua a las necesidades de la cadena. Estos elementos debern ser objeto de un programa de actuaciones para su mejora inmediata (mejorar). En el cuadrante inferior derecho se sitan los elementos que cuentan con un grado de madurez relativamente alto, pero que no se perciben importantes. Es posible que esta sub-valoracin se deba precisamente a su buen rendimiento en relacin a otros elementos que ocupan la atencin actual de los agentes. Puede ser necesario incentivar una revaloracin de estos aspectos, en tanto que si su desempeo disminuye, el conjunto de la cadena podra verse afectado (mantener / revalorar). En el cuadrante inferior izquierdo se ubican los elementos considerados de poca importancia y cuya situacin actual no se adecua al desarrollo de la cadena. Estos elementos deben ser cuidadosamente analizados y discutidos para decidir si son relevantes para el desempeo de la red logstica o si cualquier intervencin en ellos debe descartarse (decidir / descartar).
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Los resultados obtenidos sobre la importancia y la madurez de cada criterio de valoracin dentro de un determinada segmento logstico, constituyen la lnea de base para iniciar la gestin y mejora de cada indicador. Es consecuencia, los valores iniciales servirn para evaluar el desarrollo polticas, estrategias y acciones de mejora; as como tambin, para efectuar el seguimiento de su evolucin en el tiempo. En el contexto de los resultados obtenidos en los ejes de importancia y madurez, se proceder finalmente a elaborar recomendaciones bsicas sobre la estrategia a conducir con relacin a cada criterio de valoracin logstica. Dependiendo del cuadrante donde resulte ubicado el indicador, se proceder a recomendar un programa de mejora inmediata, una revaloracin, o su perfeccionamiento.
Factores de xito a corto y mediano plazo

El presente apartado tiene como objetivo la identificacin de los factores de xito que condicionan la implantacin de plataformas logsticas en Lima-Callao, as como en otras regiones del pas. Primeramente, cabe destacar la necesidad de garantizar la conectividad de la red de infraestructuras de transporte lineal del pas permitiendo comunicar de forma eficiente los centros de produccin y consumo con las infraestructuras de intercambio modal y la futura red de plataformas logsticas. La conectividad de la red de transporte es un aspecto prioritario al resto de medidas que puedan proponerse para mejorar la competitividad de Per. Otro aspecto de cabal importancia es la actual saturacin del Puerto del Callao. En este sentido, la plataforma logstica de Lima-Callao, as como la construccin en el corto plazo del Muelle Sur, puede contribuir de forma excelente aliviando la presencia de cargas en el puerto con bajos ndices de rotacin, pero ser necesario el consenso con el conjunto de agentes implicados, tanto pblicos como privados, para que los puertos jueguen un papel fundamental en la sincronizacin de la cadena. En materia institucional, se considera que debe mantenerse abierto un proceso de reflexin y consenso entre el sector pblico y el privado, con el fin de definir el rol de cada sector en la promocin de infraestructuras logsticas y disear un sistema de promocin de la futura red de plataformas a nivel nacional e internacional, que incluya adems de la definicin de polticas de divulgacin, la creacin de un sistema de incentivos que atraiga al sector privado a intervenir en la provisin de este tipo de infraestructuras y la regulacin de un eventual modelo concesional. De igual importancia resulta la identificacin del ente o entes que deben asumir el liderazgo del proceso de promocin de plataformas logsticas. Preferiblemente, debe definirse un lder en el sector pblico y su equivalente en el sector privado, cuyo trabajo conjunto garantice la aceptacin de la poltica logstica nacional y el xito de la implantacin del sistema de plataformas logsticas. Asimismo, se considera indispensable la integracin de polticas nacionales con las departamentales y municipales, con el fin de planificar un sistema de plataformas logsticas de inters nacional. En este sentido, resulta necesario que los planes de ordenamiento territorial a nivel municipal reserven para uso logstico los espacios que se seleccionen para albergar plataformas logsticas pertenecientes a la red nacional. En materia de servicios logsticos, es de suma importancia promover el desarrollo efectivo de alianzas y acuerdos de colaboracin de largo plazo entre los distintos miembros de las cadenas logsticas, incluyendo productores, transportistas, distribuidores, prestadores de servicios logsticos de valor aadido, etc. En este aspecto, cabe destacar que las
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plataformas logsticas favorecen la asociatividad a lo largo de la cadena, sobretodo entre los agentes logsticos que intervienen activamente. El desarrollo de plataformas logsticas debera venir acompaado de la consolidacin en el mercado de operadores logsticos integrales, con prcticas especializadas que permitan mejorar la eficiencia de las cadenas logsticas actuales. Asimismo, es fundamental promover el desarrollo de sistemas de medicin del desempeo de los segmentos y cadenas logsticas que manejan volmenes significativos de carga. Esto puede lograrse a travs de programas de auditoria logstica coordinados por el sector privado con el decidido apoyo del sector pblico. En definitiva, el sector pblico y el sector privado deben trabajar conjuntamente en la definicin de una agenda de acciones logsticas que derive de la auditora logstica y que permita identificar unas lneas de intervencin consensuada orientadas al aumento de la competitividad logstica:
Figura 4.130. Agenda de acciones logsticas consensuadas
5
Niveles de Evaluacin
X
Acciones
5
Tipos de Actuacin
4
Modelos de Aplicacin
100
Lneas de Intervencin Consensuada
Infraestructura
Obras Continental
Integracin
Infraestructura Nacional
AUMENTO DE COMPETITIVIDAD LOGSTICA
Eficiencia
Operacionales Regional
Impacto Positivo
Agentes
Regulatorias Sectorial
Costos
Incentivos Proyectos
AUDITORA
ACCIONES
APLICACIN
RESULTADOS
Fuente: ALG
En materia de tecnologas de informacin y comunicaciones, cabe destacar que el desarrollo e implantacin de una base de datos y sistema de informacin logstico debe ser de mxima prioridad. La medicin y registro de costos logsticos, tiempos logsticos, oferta de servicios, agentes calificados, etc., contribuir a tener mayor visibilidad sobre la performance del sistema logstico nacional. Por ltimo, mencionar que la configuracin actual de las cadenas logsticas debe revisarse con el fin de verificar si su estructura responde a las reales exigencias del mercado en trminos de costos, tiempos, calidad y nivel de servicio. Lo sustantivo de esta iniciativa ser buscar un alineamiento dinmico para las cadenas existentes puedan manejar mltiples variantes de respuesta al mercado (agilidad, eficiencia, justo a tiempo, etc.).
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4.5. Contexto de desarrollo y evolucin esperada de las necesidades logsticas

En el presente apartado se describen en primer lugar los escenarios de las concesiones que se han llevado a cabo en materia de infraestructura de transporte de carga, detallando datos relacionados con el Aeropuerto Jorge Chvez y el Puerto del Callao. A continuacin, se realiza una evaluacin de las restricciones y oportunidades para el desarrollo de plataformas logsticas en Per, mediante un anlisis DAFO, que culmina con la propuesta preliminar de acciones ejemplo para resolver los cuellos de botella logsticos. Finalmente, se presenta el panorama macroeconmico del Per y las previsiones de flujos de cargas para los prximos aos, en base a la opinin de los agentes entrevistados.
Escenarios de desarrollo de las concesiones

En la ltima dcada, el Per ha experimentado un sostenido crecimiento econmico. As, en el ao 2007, como reflejo de este lapso de crecimiento, se han registrado cifras promedio que resultan alentadoras para el desarrollo del pas: 9% de crecimiento del PBI, US$ 27,600 millones de exportaciones y US$ 27,689 millones en Reservas internacionales netas. La demanda interna en este contexto se ha expandido y se percibe una mayor dinmica en la inversin tanto pblica como privada. Mantener este ritmo, y capitalizarlo, sin embargo requiere de muchos ajustes y uno de ellos, que resulta crucial, es el referido al cierre de la brecha de infraestructura que el pas posee. El detalle de esta brecha, la cual se estima tenga un valor aproximado de US$22.88 mil millones (al ao 2005) es el siguiente: Tabla 4.88. Brecha de inversin
Fuente: Instituto Peruano de Economa
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Y como se aprecia, la brecha correspondiente a infraestructura de transporte resulta ser la ms importante. An cuando hay mucho por hacer, el desarrollo reciente de las concesiones en este rubro sin embargo se ha orientado a reducir este dficit. Entre los pasos ms importantes que se han dado en este sentido pueden citarse a la concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJCH) y a la concesin del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal del Puerto del Callao Zona Sur (Muelle Sur), cuyas performances se describen a continuacin. Como se ver, ambas concesiones por el potencial que suponen, han atrado a operadores inversionistas de amplia experiencia en su rubro y de fuerte presencia internacional, y constituyen los primeros ejemplos del mecanismo de Asociacin Pblico Privada (APP) que el Estado Peruano viene utilizando e impulsando para modernizar la infraestructura pblica de transporte y cerrar progresivamente la referida brecha de inversiones en este aspecto de la economa nacional. Como se conoce, las APP son mecanismos alternativos de inversin que se basan en la convocatoria del sector privado para que ste lleve a cabo inversiones en un entorno estable que atene considerablemente sus riesgos y les reporte una rentabilidad adecuada, mientras el Estado ahorra recursos para asignarlos a otros frentes de inversin pblica. Concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJCH) Entregado en concesin por 30 aos a Lima Airport Partners SRL en noviembre del 2000, el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez fue una de las primeras infraestructuras importantes del pas en ser concesionadas bajo la modalidad BOT, de construir, operar, mantener y explotar, y transferir los bienes de la concesin cumpliendo requisitos tcnicos mnimos. Desde la oportunidad en que fue concesionada, el rea construida para operaciones se ha expandido de 20,000 m2 (en el ao 2001, fecha de inicio de operaciones) a 65,000 m2, se han instalado siete mangas as como un moderno sistema de manejo, inspeccin y recojo de equipaje, y tal como se puede observar en el siguiente cuadro, la evolucin de sus operaciones ha sido creciente. Tabla 4.89. Evolucin de operaciones en Aeropuerto Jorge Chvez
Fuente: Memoria anual 2006 LAP
En virtud de ello, el AIJCH ocupa ahora el 8vo lugar en cuanto a volumen de pasajeros transportados y el 5to lugar en movimiento de carga en Amrica Latina segn el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI); posee vuelos directos con 14 ciudades nacionales y con 23 ciudades internacionales, y por su ubicacin geogrfica est orientado a constituirse en un terminal Hub aeroportuario para la conexin de transporte de pasajeros y carga entre las regiones septentrional y meridional de Latinoamrica. Con el Tratado de Libre Comercio que se acaba de firmar con USA, aun ms, se estima que este flujo de carga se incrementar en 25%, siendo por ello perentoria la necesidad de constituir una plataforma logstica eficiente para facilitar el comercio exterior. El referido contrato de concesin del AIJCH fue suscrito el 14 de febrero de 2001 por el Estado Peruano con el consorcio Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaff, Bechtel
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Enterprises International Ltd y Cosapi S.A. sobre la base de un proceso competitivo. El Estado en este caso no otorg garantas y el Concesionario ofreci una remuneracin para el Concedente igual a 46.511% de los ingresos brutos expresados en Dlares US, comprometindose a efectuar inversiones acumuladas en el siguiente orden: US$ 25 millones a los 36 meses de firmado el contrato, US$ 80 millones a los 42 meses, US$ 110 millones al ao 4, y completar las inversiones para el resto de periodos que figuran en su propuesta tcnica, la cual incluye la construccin de una segunda pista de aterrizaje. La concesin prev causas de caducidad, as como la restitucin del equilibrio econmico, en caso la modificacin de leyes conlleven a por lo menos una reduccin de 5% en los ingresos o costos por ms de 4 trimestres consecutivos. La concesin estipula que el concesionario alcance estndares de servicio, destacndose entre estos la operacin de pistas para aterrizaje y despegue con capacidad de manejo de 33 aeronaves comerciales en hora punta, un total de salidas y llegadas de 347 en da punta y un terminal de pasajeros con capacidad de atender a 7.2 millones de pasajeros por ao, todo ello en el periodo inicial (desde la fecha de suscripcin del contrato hasta 8 aos despus). Para el periodo Remanente de la concesin (del ao 9 al vencimiento del contrato) se tiene previsto, entre otros, los siguientes estndares de servicio: operacin de pistas para aterrizaje y despegue con capacidad de manejo de 74 aeronaves comerciales en hora punta, un total de salidas y llegadas de 585 en da punta y un terminal de pasajeros con capacidad de atender a 18.4 millones de pasajeros por ao. Concesin del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal del Puerto del Callao Zona Sur (Muelle Sur) Movilizando aproximadamente el 85% del comercio exterior del Per, El Callao es el puerto de mayor importancia del pas y es asimismo el puerto ms grande de contenedores de la costa occidental de Sudamrica, si se tiene en cuenta que en el ao 2007 oper aproximadamente 1.04 millones de TEU (ver siguiente Cuadro), sin contar con gras prtico (la principal falencia para un puerto de su envergadura). Tabla 4.90. Evolucin de operaciones en el puerto del Callao
Fuente: Cepal - Comisin Interamericana de Puertos (www.eclac.org/perfil/entidades/statcip.html)
As, El Callao ocupa el octavo lugar entre los puertos de Latinoamrica en cuanto a volumen de carga operado, y por su evolucin reciente se constituye en uno de los puertos de mayor crecimiento en la regin. Esta auspiciosa evolucin contrasta sin embargo con la falta de capacidad, modernidad y eficiencia de la infraestructura, tan necesarias para adaptarse al incremento del comercio exterior que el pas viene experimentando. Dada la necesidad de superar estas limitaciones, el Estado Peruano suscribi en julio 2006 un contrato de concesin bajo la modalidad DFBOT con el consorcio Dubai Ports World para disear, financiar, construir, operar y transferir un Nuevo terminal de contenedores dentro del Puerto del Callao, en la zona Sur, tambin denominado Muelle Sur. Dicha concesin, cuyo plazo de vigencia es de 30 aos, fue suscrita considerando como factor de competencia el ndice tarifario a ser aplicado a los usuarios de la zona concesionada y la Inversin Complementaria adicional (ICA) que es un fondo en fideicomiso que tiene como Fideicomisario al Concedente y que ser bsicamente asignado a inversiones en ayudas a la navegacin en reas comunes, mejoras de accesos terrestres, desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas, profundizacin adicional del canal de acceso y zona de maniobras, entre otras. Los compromisos de inversiones que han sido asumidos por el
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concesionario son los siguientes: US$ 218.4 millones en obras, US$ 254.6 en equipos y US$ 144 en ICA, lo que hace un total de US$ 617.1 a invertir en esta infraestructura portuaria. El contrato tiene previsto la restitucin de equilibrio econmico en caso este se vea alterado por cambios en la leyes o por actos del gobierno. En este contexto, el Estado garantiza al concesionario una demanda mnima de 300 mil TEUs anuales por comercio exterior directo y de 100 mil TEUs anuales por trasbordo durante los 10 primeros aos, esta garanta sin embargo no aplica si el concesionario no cumple con los niveles de servicio o si invoc restitucin de equilibrio econmico. La fecha de inicio de explotacin se computar a partir de la Conformidad de Obra a ser otorgada por el Concedente. Los estndares de servicio a aplicarse estn relacionados con el tiempo de inicio de descarga de contenedores, el cual no deber tomar ms de 20 minutos de tolerancia promedio trimestral; el tiempo de zarpe de nave, el cual no tomar ms de 20 minutos de tolerancia promedio trimestral; el rendimiento de operacin de embarque y desembarque, el cual no ser menor a 25 contenedores por hora, entre otros. La concesin tambin contempla la aplicacin de frmulas de reajuste de tarifas y una retribucin para el Estado de 3% de los ingresos brutos obtenidos por el concesionario durante todo el periodo de vigencia del contrato. Se prev que este nuevo terminal se convertir en la primera facilidad portuaria en ser equipada con gras prtico, e inicialmente ser construida para alcanzar una operacin de 1.35 millones de TEUs anuales. El favorable escenario de la convocatoria e implementacin de ambas concesiones presenta al Per (pas que an no alcanza grado de inversin) como un pas donde la inversin privada es estimulada y cautelada, adems de ser propicia y es una evidencia que un proyecto como la Plataforma Logstica que se propondr puede ser aplicada en un clima de adecuado fomento a la inversin privada adems de expectante demanda bajo condiciones de eficiencia (puesto que la principal infraestructura se viene preparando para ello); lo que desde luego se constituye en una oportunidad del proyecto.
Evaluacin de restricciones y oportunidades y acciones a realizar

Siguiendo la secuencia establecida en los Trminos de Referencia, en el presente captulo se realiza una evaluacin de las principales restricciones que el marco actual est imponiendo a la logstica a nivel nacional y regional, siguiendo una metodologa de trabajo basada en un esquema FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades, Amenazas). Los insumos para dicha evaluacin provienen del conocimiento local del Grupo Consultor, as como del conjunto de entrevistas realizadas.
Figura 4.131. Esquema FODA
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
DEBILIDADES
AMENAZAS
MERCADO INTERIOR
ENTORNO COMPETITIVO
Fuente: ALG
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El DAFO se ha realizado siguiendo cuatro ejes de anlisis: Eje 1: Funcionalidad territorial Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Eje 3: Oferta de servicios Eje 4: Infraestructura y tecnologa
Estos cuatro ejes de anlisis servirn para estructurar en fases futuras de anlisis las acciones a desarrollar en el corto plazo para superar algunos cuellos de botella logsticos, permitiendo de este modo involucrar al conjunto de organismos competentes en cada rea de accin. En primer lugar se presentan las fortalezas identificadas en el sector logstica y transporte de Per: Fortalezas del sector logstica y transporte Eje 1: Funcionalidad territorial Ubicacin geoestratgica en la dorsal del Pacfico Ubicacin estratgica en la CAN Vastos recursos naturales y diversidad de climas Localizacin preferente del Aeropuerto Jorge Chvez, que conecta en menos de cuatro horas con cualquier ciudad importante sudamericana Operacin de vuelos directos regulares a la mayora de ciudades importantes de sudamrica Localizacin del proyecto en Lima-Callao, que concentra el 54% del PBI nacional, con altas expectativas de una notable rentabilidad financiera Proyecto de eficiencia econmica, que brindar notables ahorros en costos logsticos
Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Voluntad poltica para el desarrollo de Plataformas Logsticas Capacidad institucional para liderar el proceso Existencia de planes consolidados, como el Plan Estratgico Nacional Exportador y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario Experiencia en iniciativas pblicas concertadas con el sector privado
Eje 3: Oferta de servicios Volumen y nivel de desarrollo del mercado interno
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Capacidad econmica de grandes empresas de transporte para hacer frente a inversiones en centros logsticos Existencia de un sector empresarial con capacidad para desarrollar emprendimientos logsticos Recursos humanos calificados con especializacin aduanera Crecimiento sostenido en los ltimos ocho aos Crecimiento del comercio intracomunitario con los pases vecinos Incremento del comercio exterior en los ltimos aos, incremento del consumo interno, debido al aumento de la capacidad adquisitiva per cpita Crecimiento del sector agrnomo exportador Aduanas cuenta con certificacin ISO 9001:2000, en los Regimenes de Manifiesto, importacin y exportacin definitiva para las Intendencias de la Aduana Area y Martima del Callao
Eje 4: Infraestructura y tecnologa Proceso de modernizacin del sector de sistemas de informacin y TICs, apoyado por el sector empresarial del transporte Capacidad econmica por parte de privados con inters en invertir en el desarrollo de infraestructuras de transporte (puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarril) Concesin del Muelle Sur a un operador portuario mundial
Oportunidades del sector logstica y transporte Eje 1: Funcionalidad territorial Voluntad del sector pblico en materia de descentralizacin territorial Ampliacin del Canal de Panam a medio plazo Desarrollo de nuevos corredores con el apoyo de la IIRSA Opcin de que el Puerto del Callao se convierta en el hub de la costa oeste de Sudamrica por su ubicacin geogrfica
Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Esfuerzos de organismos multilaterales y multinacionales (CAN, NAFTA, APEC, etc.) en la homologacin y unificacin de los pasos de frontera Mejoramiento en la calificacin crediticia del pas, ascendiendo a la categora A Estabilidad poltica en Per
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Inters de la Comunidad Internacional en el Per (como el Foro de la APEC) Inters del sector privado (gremios y empresas) en avanzar hacia la reforma de segunda generacin Los potenciales inversionistas en el sector que pueden acceder al proyecto tienen solvencia financiera El xito logrado hasta ahora con las concesiones bajo la modalidad Asociacin Publico Privada que ha llevado a cabo el Estado Peruano, configura un entorno propicio a nivel pas Posicionar ProInversin como promotor de plataformas logsticas puede constituirse un modelo ejemplar de desarrollo de proyectos en la modalidad de APP El proyecto puede acceder a la Inversin Complementaria Adicional (ICA) en la parte de concesin del Muelle Sur El proyecto puede verse favorecido si se otorga el grado de inversin al Per Dada la inminente implementacin del TLC con USA, el proyecto puede verse favorecido asimismo con la aplicacin de fondos por parte del Estado, una vez se demuestre que su aplicacin conlleva a una mejor situacin de competencia del comercio exterior peruano
Eje 3: Oferta de servicios Firma de nuevos acuerdos comerciales y ampliacin de acuerdos existentes Identificacin de la oferta exportable en regiones Desarrollo de la cultura exportadora Aumento de la terciarizacin de la operativa logstica por parte de las empresas cargadoras Atraccin de empresas inversoras extranjeras con inters en el sector logstica y transporte Desarrollo de operadores 3PL y 4PL internacionales Rediseo de las cadenas logsticas
Eje 4: Infraestructura y tecnologa Existencia de redes de transporte de todos los modos, que permite desarrollar una infraestructura de calidad sobre la base de una infraestructura existente aunque deficiente actualmente. Como ejemplos, destacar el sistema de transporte fluvial y el sistema de transporte ferroviario Implementacin de la Ventanilla nica Portuaria (VUP) Desarrollo de las IIRSAs Desarrollo de esquemas de gestin de riesgo de alta tecnologa en el control aduanero
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Implementacin de la Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE) Posibilidad de implantar una aduana sin papeles apoyada en una plataforma tecnolgica
Debilidades del sector logstica y transporte Eje 1: Funcionalidad territorial Concentracin del desarrollo econmico en Lima-Callao, que dificulta la promocin de plataformas logsticas en regiones Alto costo de terrenos en Lima-Callao para la futura implantacin de la plataforma logstica, adems de posibles dificultades sociales y legales para adquirirlos, sobretodo en relacin con las eventuales afectaciones a asentamientos humanos
Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Inseguridad jurdica por parte del inversionista privado en el desarrollo de ciertos tipos de emprendimientos (plataformas logsticas por ejemplo) Falta de integracin de los controles al comercio exterior Marco normativo insuficiente para el desarrollo de plataformas logsticas La poltica tributaria no abarca de manera extensa la promocin de incentivos tributarios, como lo desarrollan otros pases sin entrar en incongruencias como modelos adoptados por la OECDE Cultura recaudadora de la SUNAT que soslaya el rol facilitador de las aduanas Requerimientos documentales excesivos (fsicos y duplicativos) Inexistencia de conexin electrnica institucional en materia documental de procesos de despacho Problemtica poltica que deriva en huelgas y manifestaciones pblicas interrumpiendo el trfico en la red vial
Eje 3: Oferta de servicios Sector logstico poco desarrollado, especialmente en lo que refiere a PYMES Atomizacin del sector transporte empresarial Incremento de los precios del suelo en el rea Metropolitana de Lima-Callao Las grandes compaas navieras mantienen acuerdos con los terminales extraportuarios en relacin con el manejo de contenedores, hecho que limita el desarrollo de nuevas empresas del sector Falta de consolidacin de contratos a largo plazo entre cargadores y transportistas
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Prdida de competividad y eficiencia en los pasos de frontera Altos costos logsticos Inexistencia de cabotaje martimo por una regulacin inadecuada Plazos largos en el despacho aduanero Carencia de recursos humanos especializados en temas logsticos Carencia de mecanismos de inspeccin no intrusivos Informalidad del transporte terrestre de carga
Eje 4: Infraestructura y tecnologa Congestin del sistema portuario Deficiencias de infraestructura en el sector portuario Congestin en las grandes reas metropolitanas Falta de infraestructura logstica especializada Antigedad del parque automotor de carga Escasa disponibilidad de bodegas de almacenaje, especialmente world-class Escasa disponibilidad de terrenos en el rea metropolitana de Lima-Callao para el desarrollo de plataformas logsticas Carencia de conectividad entre los distintos sistemas de transporte Existencia de infraestructuras logsticas promovidas por iniciativa privada con criterios de localizacin y funcionales no siempre logsticos Inadecuando mantenimiento de las redes viales Inadecuado acceso terrestre a los puertos del pas Inexistencia de zonas de actividades logsticas en todo el territorio peruano
Amenazas del sector logstica y transporte Eje 1: Funcionalidad territorial Posible apertura de otro canal centroamericano que comunique Atlntico y Pacfico Posicionamiento de China y otros pases emergentes en USA a travs de plataformas intermodales en Ecuador, Mxico, etc. Existencia de importantes iniciativas de desarrollo portuario en la costa pacfica del continente, que evolucionarn adaptando sus infraestructuras para la recepcin de
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grandes buques (por ejemplo la concesin de puertos ecuatorianos a operadores multinacionales: HPH en Manta e ICTSI en Guayaquil) Tendencia de las compaas navieras a organizar su actividad alrededor de hubs, reduciendo consecuentemente el nmero de escalas
Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Existencia de obstculos de tipo procedimental al comercio exterior de ciertos rubros productivos peruanos Inestabilidad poltica en los pases CAN Ingerencia poltica en organismos reguladores y supervisores Proceso legislativo muy lento que impide realizar cambios oportunos Institucin descentralizada parcialmente, con limitada iniciativa funcional Creciente discrecionalidad en labor de SUNAT Prohibiciones en la ley del Sistema Portuario Nacional para entregar en administracin puertos de titularidad pblica en las regiones bajo el sistema monooperador Continuas paralizaciones de los puertos por problemas laborales entre trabajadores portuarios con las empresas de estiba y desestiba El proceso administrativo que se sigue cuando se lleva a cabo la evaluacin del proyecto dentro del Sistema Nacional de Inversin Pblica, puede implicar dilaciones en la implementacin del mismo. Aunque pueden estar atenuadas, siempre constituyen amenazas para un proyecto los riesgos del mismo: riesgo de demanda, riesgo de mercado, riesgo regulatorio, etc. Riesgo de que los proyectos de infraestructura de transporte previstos, cuya ejecucin corresponde a gobiernos regionales y locales, sufran dilaciones y no se puedan atender las necesidades de transporte de carga en el rea de la futura plataforma logstica Riesgo de que se desarrolle una corriente de opinin contraria a los modelos de participacin pblico-privada, como consecuencia de la experiencia negativa en la va expresa de la Avenida Faucett en el Callao
Eje 3: Oferta de servicios Aumento del precio de los combustibles y los costos de transporte Prdida de competitividad en pasos de frontera por la prctica instalada de trasbordar la mercanca
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Eje 4: Infraestructura y tecnologa Necesidad de un liderazgo claro por parte de las administraciones pblicas en el proceso de modernizacin de los sistemas de informacin y comunicaciones de apoyo a la actividad del sector transporte y logstica
Acciones a desarrollar El anlisis DAFO realizado en el apartado anterior ha permitido identificar las principales fortalezas y oportunidades con que cuenta Per en materia del sector transporte y logstica, as como las principales restricciones, bien sean debilidades internas o amenazas externas. El ejercicio realizado se complementar con la realizacin de entrevistas adicionales a las ya realizadas a los agentes que intervienen en el manejo de cargas en Per para poder establecer un Plan de Accin que permita superar los cuellos de botella logsticos anteriormente identificados. Algunos ejemplos de acciones habituales en la Regin se detallan a continuacin: Eje 1: Funcionalidad territorial Lanzamiento de campaas comerciales de atraccin de navieras Planes comerciales portuarios Promocin de inversiones de pases asiticos emergentes en Per, para aprovechas ventajas de futuros TLCs Generacin de estrategias de diversificacin de mercados de comercio exterior Avance en la integracin CAN mediante el apoyo de IIRSA
Eje 2: Aspectos regulatorios e institucionales Sentar las bases jurdicas para la promocin de centros logsticos, tanto desde el sector pblico como el privado Elaboracin del Plan Nacional de Desarrollo de Plataformas Logsticas y definicin de los mecanismos de coordinacin interinstitucional (municipal departamental nacional) Creacin de un esquema de coordinacin entre las diversas agencias estatales involucradas en los controles al comercio exterior
Eje 3: Oferta de servicios Promocin de la formacin y formalizacin de las empresas del sector logstico Promocin de la agrupacin de empresarios individuales en empresas de transporte
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Consolidacin de nuevas prcticas globales mediante la implantacin de operadores internacionales en el pas Apoyarse en los organismos multilaterales para profundizar en el proceso de fortalecimiento logstico regional Fomentar foros de discusin empresas instituciones, y propulsar programas de formacin y fortalecimiento financiero del sector Actualizar de forma regular el censo de los prestatarios de servicios de transporte de carga y logstica
Eje 4: Infraestructura y tecnologa Fomento de la renovacin del parque automotor mediante planes de crdito, incentivos fiscales, deducciones ambientales, lneas de leasing, etc. Creacin de una bolsa de cargas para incrementar la eficiencia y reducir los retornos en vaco Inclusin de la oferta logstica de fro en los planes de promocin de reas logsticas Uso de mecanismos concesionales y mejora de sus estrategias de implantacin como herramienta para la provisin de infraestructuras de transporte
En el marco del proyecto de la plataforma logstica de Lima-Callao, y en relacin con el anlisis FODA realizado, se constata la necesidad de estudiar cuidadosamente las alternativas de ubicacin del proyecto y proponer estrategias de accin adecuadas para que ProInversin pueda asegurar la disponibilidad de los terrenos requeridos. Asimismo, se considera adecuado proponer una estrategia de definicin de la modalidad de desarrollo del proyecto por parte de ProInversin, diferencindola claramente de la experiencia de la Va Expresa de la Avenida Faucett.
Escenarios de flujo y previsiones

Con aproximadamente US$ 32,330 millones en Reservas Internacionales Netas a la fecha, el Per se ha convertido por primera vez en su historia econmica moderna en acreedor neto de capitales frente al mundo; esto es, se ha convertido en un pas con capacidad, si fuera el caso, de cancelar toda la deuda pblica que suma un promedio de US$ 30,800 millones y tener una remanente adicional. Cifras como estas son una evidencia de la situacin econmica actual del pas, que se halla en la etapa de expansin mas prolongada de su historia con un sostenido crecimiento fundamentalmente basado en el consumo interno y en la inversin privada, y son una muestra a su vez de las razonables condiciones en las que se encuentra la economa peruana para enfrentar las principales fuentes de volatilidad de la actual economa internacional: el incremento del precio del petrleo y la crisis del mercado hipotecario de USA, su principal socio comercial. Aun cuando en el frente externo peruano la recesin coyuntural que enfrenta USA resulta ser una causa de preocupacin para la marcha econmica del pas en el corto plazo, tambin es conveniente acotar que esta incertidumbre se atena con la performance econmica que viene experimentando China, otro de sus principales socios comerciales. Como indica el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), la dinmica de China, la cual se estima continuar vigente en el corto plazo, seguir influyendo favorablemente en las
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exportaciones del sector minero peruano (uno de los principales sectores exportadores del pas) de modo que en el Balance global, el sector externo, como podr deducirse, no tendra un desbalance dramtico, como aquel que se producira si la economa peruana no tuviera la incipiente diversificacin comercial que viene logrando. As, el MEF prev que el crecimiento internacional relevante para el pas estar en 4.1% en el 2008 con una inflacin proyectada de 3.1% para el mismo periodo. En el corto plazo, sin embargo el principal problema coyuntural para la economa peruana aparece por el frente interno, tanto con el ligero rebrote inflacionario que se viene experimentando (el temor aqu es que este incremento de precios se traslade a expectativas), como con la sobreoferta de US$ que lleva a una recurrente apreciacin del Nuevo Sol frente a esta moneda. Las previsiones, no obstante es que en las actuales condiciones econmicas del pas, ambos aspectos podrn controlarse. En este contexto, de turbulencias coyunturales internas y externas que pueden ser atenuadas por los auspiciosos resultados econmicos logrados hasta ahora, la perspectiva del MEF plasmada en su Marco Macroeconmico Multianual 2008-2010 (actualizado al mes de agosto 2007), aunque conservadora, es favorable, segn se puede apreciar el siguiente Cuadro. Tabla 4.91. Indicadores Macroeconmicos proyectados del Per periodo 2008-2010
Fuente: Marco Macroeconmico Multianual 2008-2010 (actualizado al mes de agosto 2007)
En primera instancia, dentro de las perspectivas econmicas que el MEF informa a los agentes a travs de este Marco para la formacin de sus correspondientes expectativas, destaca el hecho de que se proyecta la continuidad del crecimiento en una tasa promedio de 6.70% anual para el periodo en mencin y la continuidad asimismo de la creciente inversin privada, la que se estima alcanzar una participacin de 23.10% en el PBI proyectado para el ao 2010. Estas dos proyecciones aunadas al crecimiento proyectado de las exportaciones suponen en si que se espera continuar con la dinmica del comercio exterior y consecuentemente proseguir con el mejoramiento de la infraestructura en general, y particularmente con la relacionada al transporte. El mensaje subyacente en estos pronsticos es que se prev seguir en la etapa de expansin, manteniendo la disciplina fiscal que se ha logrado a la fecha, lo que implica que el proyecto materia de este estudio tendr un entorno auspicioso tanto para la demanda del mismo como para la inversin privada que se convoque.
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4.6. Oportunidad de desarrollo de facilidades logsticas para la carga area, evolucin esperada y distribucin territorial
En este apartado se describe la situacin actual de la oferta y demanda logstica de la carga area as como su evolucin esperada y su distribucin territorial. La demanda se presenta en un primer tiempo con datos generales de trafico areo, nacional e internacional, con su distribucin geogrfica, su evolucin durante los ltimos aos, y tendencias a mediano plazo. En cuanto a la oferta, se presentan los principales operadores logsticos de servicios a la carga area as que un inventario de las infraestructuras de almacenaje existente y en fase de realizacin. En base al resultado de este anlisis preliminar, se presentan las conclusiones en cuanto a la pertinencia de incluir una zona para el manejo de carga area en la futura ZAL.
Demanda de transporte areo de carga

El trfico de carga area en Per alcanz las 241.254 toneladas en 2007.
Figura 4.132. Evolucin De la Carga Area en el Per entre 2003 y 2007
Toneladas 300.000 250.000 195.720 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2003
Fuente: DGAC
241.254 216.809
169.337
173.636
2004
2005
2006
2007
Tabla 4.92. Movimiento De Carga en el Per entre 2003 y 2007 (Toneladas) 2003 Total Crecimiento
Fuente: DGAC
2004 173.636 2,54%
2005 195.720 12,72%
2006 216.809 10,77%
2007 241.254 11,28%
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La carga internacional, cual representa el 89% de la carga movilizada en el pas se mueve casi exclusivamente por el aeropuerto del Callao. En cuanto a carga nacional, el principal origen y destino de la carga movilizada es igualmente Lima, con una cuota de 44% como punto de salida de la carga, y 26% como punto de llegada. El segundo aeropuerto que genera ms carga para el transporte areo
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nacional es Arequipa (13%), seguido por Iquitos (6%), Pucallpa (6%) y Cuzco (6%). Despus de Lima, la carga area nacional llega principalmente a Iquitos, el cual representa el 11%, seguido por Cuzco (10%), Juliaca (9%), Pucallpa (7%) y Las Malvinas 5 (6%). Tabla 4.93. Distribucin carga nacional/internacional en Per en 2007
Distribucin carga nacional/internacional en Per en 2007
Nacional 11%
Distribucin movimiento de carga internacional en Per en 2007

Resto <1%
Internacional 89%
Lima >99%
Distribucin origen de la carga nacional en 2007

2% Puerto Juliaca 2% 2% Tacna Maldonado Resto 5% 3% Trujillo 3% Piura 4% Chiclayo 4% Tarapoto 6% Cuzco 6% Pucallpa 6% Iquitos Arequipa 13% Lima 44%
Distribucin destino de la carga nacional en 2007

2% Andoas Puerto 2% Maldonado 3% Chiclayo 3% Tarapoto Corrientes/ 4% trompeteros 4% Trujillo 5% Arequipa 6% Las Malvinas 7% Pucallpa Iquitos 11% Juliaca 9% Cuzco 10% Lima 26% Piura 2% Tacna 1% Resto 5%
Fuente: DGAC En 2007, los movimientos de carga (entradas + salidas) en el aeropuerto del Callao han alcanzado las 193.673 toneladas para el trafico internacional, y 24.103 toneladas para el trafico nacional. A excepcin del ao 2005 durante el cual se registr una importante reduccin del trfico de carga internacional, durante los aos 2006 y 2007 se registraron crecimientos importantes, un 14% en 2007 y un 26% en 2006.
Las Malvinas es un asentamiento humano al Norte de la regin de Tumbes cerca a la frontera con Per generado por la exploracin y explotacin de hidrocarburos.
5 5
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Figura 4.133. Evolucin De la Carga en el aeropuerto del Callao entre 2003 y 2007
Toneladas 250.000,0
193.673
200.000,0
155.530
169.944 135.083
150.000,0 100.000,0 50.000,0 0,0
132.801
Nacional Internacional
12.843
16.823
16.872
22.069
24.103
2003
2004
2005
2006
2007
Tabla 4.94. Movimiento De Carga en el aeropuerto del Callao entre 2003 y 2007 (Toneladas) 2003 Carga nacional Crecimiento Carga internacional Crecimiento Total Crecimiento
Fuente: DGAC
2004 16.823 31,0% 155.530 17,1% 172.353 18,34%
2005 16.872 0,3% 135.083 -13,1% 151.955 -11,84%
2006 22.069 30,8% 169.944 25,8% 192.013 26,36%
2007 24.103 9,2% 193.673 14,0% 217.776 13,42%
12.843 132.801 145.644
En cuanto al comercio internacional utilizando el modo areo, se observan exportaciones superiores al doble de las importaciones, con 118.002 toneladas netas exportadas para 45.951 toneladas importadas en 2007.
Figura 4.134. Evolucin de las exportaciones e importaciones peruanas por va area
Toneladas netas
140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007
N/D* : Informacion no disponible
Fuente: elaboracin propia en base a base de datos de aduanas
89.639 77.218
99.308
99.006
109.146
118.022
31.104 37.154 45.951
24.191
25.505
N/D*
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Las exportaciones se componen en su mayora de hortalizas frescas (esprragos), representando el 71% del peso neto exportado en 2007. El segundo producto de exportacin ms importante son las prendas confeccionadas, cuales representan el 15% del peso neto exportado en 2007. En el 14% restante, se destacan las frutas, las flores y plantas, los metales y minerales preciosos, los editoriales y prensas y los productos del mar frescos.
Figura 4.135. Composicin de las exportaciones peruanas (peso neto) por va area en 2007
1% 1% 1% 2% 1% 2007 8%
Hortalizas y legumbres frescos Prendas confeccionadas Frutas
15%
Flores y plantas Perlas, metales y piedras preciosas Editoriales y prensa Productos del mar frescos Resto
71%
Este predominio de las hortalizas frescas y de las prendas confeccionadas en el transporte de carga area se ha manifestado a lo largo de los ltimos aos. La suma de estos dos rubros ha oscilado desde 2002 entre 84% y 86% del total del peso neto exportado hasta la fecha.
Figura 4.136. Evolucin de las exportaciones peruanas por va area
Toneladas Netas 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007
77,2 kTn 99,3 kTn 89,6 kTn 99,0 kTn 118,0 kTn 109,1 kTn
Resto Productos del mar frescos Editoriales y prensa Perlas, metales y piedras preciosas Flores y plantas Frutas Prendas confeccionadas Hortalizas y legumbres frescos
Observando en detalle la evolucin del total de las exportaciones de estos dos rubros principales, se observa lo siguiente: El transporte areo es el segundo medio ms importante para exportar hortalizas frescas, representando el 33% del total del peso neto exportado en 2007. El resto se exporta principalmente por va martima (59%) y luego por carretera (8%). La participacin del
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modo areo ha descendido progresivamente estos ltimos aos, desde 42% en 2003, alcanzando un 36% en 2005, y llegando a un 33% en 2007.
Figura 4.137. Evolucin de las exportaciones peruanas de hortalizas frescas
Toneladas Netas 300.000 250.000

210 kTn 249 kTn 188 kTn
200.000
158 kTn
Otros Carretero Martimo Areo
177 kTn
150.000 100.000 50.000 0
145 kTn
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Como acontece con las hortalizas frescas, el modo areo es el segundo medio de transporte ms importante para la exportacin de prendas confeccionadas, representando el 42% del total del peso neto exportado en 2007. El resto se exporta por va martima (55%) y una pequea parte por carretera (4%). Esta proporcin se ha mantenido estos ltimos aos: entre 2002 y 2007, la parte del transporte areo en las exportaciones de prendas confeccionadas ha oscilado siempre entre un 39% y un 43%.
Figura 4.138. Evolucin de las exportaciones peruanas de prendas confeccionadas
Toneladas Netas 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007
38,6 kTn 35,0 kTn 26,0 kTn 41,1 kTn 43,4 kTn
Otros Carretero Martimo Areo
24,7 kTn
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Las exportaciones por va area han registrado los dos ltimos aos un crecimiento alrededor de 10%. Se observa una aceleracin para las exportaciones de prendas confeccionadas (+6% en 2006 y +13% en 2007) y una deceleracin para las hortalizas frescas (+11% en 2006 y +9% en 2007). Tabla 4.95. Crecimiento anual de las exportaciones areas (peso neto) Hortalizas y legumbres frescos Prendas confeccionadas Total exportaciones 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 23,2% 4,4% -1,0% 11,3% 8,7% -3,7% 49,0% 0,8% 6,0% 12,7% 16,1% 10,8% -0,3% 10,2% 8,1%
En cuanto a las importaciones, se componen por mitad (49% del peso neto) de maquinarias y partes de maquinarias, y aparatos elctricos y electrnicos. Los otros rubros de inters en cuanto a su participacin en las importaciones peruanas son esencias y fragancias para la industria farmacutica y alimenticia (6%), manufacturas de fundicin de hierro o acero (5%), productos farmacuticos (5%), manufacturas de plstico(4%), instrumentos de precisin (4%) y productos editoriales (2%).
Figura 4.139. Composicin de las importaciones peruanas (peso neto) por va area en 2007
Maquinaria y sus partes Aparatos elctricos y electrnicos
25%
Cosmticos y esencias
27%
Manufacturas de fundicin, hierro o acero Productos farmacuticos
2% 4% 4% 5% 5% 6% 22%
Plstico y sus manufacturas Instrumentos de precisin Productos editoriales Otras (< 1.000 Tn)
Estas dos categoras de productos (maquinarias y sus partes, y aparatos elctricos y electrnicos), han tomado poco a poco ms y ms importancia. En 2002 representaban el 38% del peso neto importado. En 2005 representaban 45% y en 2007 un 49%.
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Figura 4.140. Evolucin de las importaciones peruanas por va area

Toneladas netas 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007
* Informacion no diponible 25,5 kTn N/D* 31,1 kTn 37,2 kTn Instrumentos de precisin Plstico y sus manufacturas Productos farmacuticos Manufacturas de fundicin, hierro o acero Cosmticos y esencias Aparatos elctricos y electrnicos Maquinaria y sus partes Otras (< 1.000 Tn) 46,0 kTn Productos editoriales
24,2 kTn
Esta evolucin est principalmente debida al fuerte crecimiento de las importaciones por va area de los aparatos elctricos y electrnicos, que ha llegado a representar un crecimiento anual de 41% en 2007. Este crecimiento ha provocado un aumento de la participacin de este rubro en el transporte areo de carga, que ha pasado de 13% del peso neto importado en 2002, al 22% en 2007. Los productos que mayor crecimiento han experimentado en 2007 son las esencias y fragancias para la industria cosmtica y agroalimenticia, con un aumento del 58% del peso neto exportado en 2007. A nivel global, las importaciones por va area han crecido anualmente en promedio del peso neto alrededor del 20% los dos ltimos aos. Tabla 4.96. Crecimiento anual de las importaciones (peso neto) Maquinaria Aparatos elctricos Cosmticos y esencias Total importaciones 2002-2003 8,3% 33,5% -5,3% 5,4% 2003-2004-2005 13,4% 15,3% 12,0% 11,0% 2005-2006 19,8% 27,2% 27,6% 19,5% 2006-2007 26,3% 40,9% 57,8% 23,7%
Tendencias: El Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC) 2006 establece previsiones de crecimiento del trfico de carga nacional e internacional en funcin de estimaciones del crecimiento del PIB del pas. Concretamente se realizaron tres proyecciones en base a tres escenarios de crecimiento del PIB del pas. Estos tres escenarios corresponden respectivamente a proyecciones pesimista, media y optimista del crecimiento.
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Figura 4.141. Proyecciones del trfico de carga internacional del PENAC 2006
Tonneladas 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2000

Fuente: PENAC 2006
Histrico Pesimista Esperado Optimista
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Tabla 4.97. Proyecciones del trfico de carga nacional del PENAC 2006
Tonneladas 100.000 Histrico Pesimista 75.000 Esperado Optimista 50.000
25.000
0 2000
Fuente: PENAC 2006
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Segn estas estimaciones, la carga area debera llegar a representar el doble de su nivel actual alrededor del ao 2015. No obstante, algunos factores macroeconmicos y tendencias en la evolucin de las tecnologas para el transporte de carga fresca incitan a tomar ms precauciones en cuanto a las esperanzas de crecimiento: Las nuevas tecnologas de atmosfera controlada para el transporte martimo de frutas y hortalizas, en particular para los esprragos, atrae cada vez ms a los exportadores, porque los permite conseguir que sus productos lleguen por va martima en condiciones optimas, con un flete mucho menor que el areo.
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La fuerte alza que ha sufrido el precio del petrleo estos ltimos meses ha provocado una crisis global del transporte areo, con una repercusin directa sobre el valor del flete. Es posible que en el futuro, esta situacin no mejore y se traduzca en una desaceleracin a largo plazo del crecimiento del transporte de carga area.
Oferta de infraestructuras logstica y servicios para la carga area

Los principales terminales de almacenamiento para la carga area son Talma Menzies, Swissport, Shohin y Fro Areo. El desarrollo del almacenamiento areo, ubicado principalmente en la Av. Elmer Faucett, ha llevado a la construccin de importantes instalaciones, todas concentradas en un rea geogrfica reducida, representando una oferta de espacio disponible superior a 50.000 m2. Tabla 4.98. Principales terminales de almacenamiento para la carga area en Lima-Callao Terminales de almacenamiento Tama Menzies => Terminal de exportacin => Terminal de importacin Swissport GHB Per Shohin* Fro Areo*
* Se desconoce el rea de almacenamiento Fuente: SUNAT, Pginas Web de las empresas correspondientes.
rea total m2 Ubicacin 35.000 15.000 Av. Elmer Faucett 20.000 Av. Elmer Faucett 5.000 Calle 5. Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett
La distribucin territorial de los principales terminales de almacenamiento areo se muestra en la siguiente figura:
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TRALSA Transporte y Almacenamiento de lquidos
IMUPESA AGUNSA rea: 98,000m2
INVERSIONES CONDESA PERU rea: 23,000m2 UNIMAR rea: 70,000m2 ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 30,000m2
Tabla 4.99. Distribucin de terminales de almacenamiento de carga (Marzo 2008)

SWISSPORT GHB rea: 5,000m2
SHOHIN TRAMARSA rea: 68,000m2 RANSA rea: 782,000m2 *

Fuente: Logistica y Distribucin, N33, Agost.2002 . Lima/Callao
Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

TALMA MENZIES Terminal Exportacin rea: 15,000m2 TALMA MENZIES Terminal Importacin rea: 20,000m2
FRIO AREO
BASE NAVAL
LIMA CARGO CITY* rea: 55,000m2
LOGISTICA INTEGRAL DEL CALLAO - LICSA rea: 70,000m2
* : en construccin
Fuente: ALG
NEPTUNIA Terminal Importaciones rea: 90,000m2
EL O
NEPTUNIA Actualmente se esta construyendo el Centro Logstico nuevo Lima Cargo City, cuyo diseo ha implicado la rea: 100,000m2 utilizacin de parmetros correspondiente a las mejores prcticas internacionales.
El Lima Cargo City ser el primer centro logstico areo del Per, con una extensin de aproximadamente 55.000 metros cuadrados. Los 2 terminales de almacenamiento que albergar son Talma Menzies y Swissport GHB Per. Tambin alojar agentes de carga, agentes de aduana, etc.
Conclusiones
La inversin realizada por los dos principales operadores aeroportuarios, Swissport y Talma Menzies, en el nuevo Lima Cargo City (alrededor de 55.000 metros cuadrados dedicados a la carga area), les asegurarn, segn la opinin de los interesados, una capacidad suficiente para sus operaciones a medio-largo plazo. Segn los estndares IATA de procesamiento de carga por metro cuadrado-ao en los aeropuertos. Estos dicen que en un aeropuerto medianamente tecnificado (como es el de Lima) se pueden movilizar ms de 10 toneladas por metro cuadrado-ao. Es decir que con 55.000 m2 tiene espacio para procesar por lo menos 550.000 toneladas de carga por ao. Segn las proyecciones del PENAC, en el escenario optimista, en el 2015 se alcanzara un total de carga movilizada nacional e internacional para todo Per de 540.000 toneladas. Considerando que a los
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55.000 m2 del Lima Cargo City hay que sumar las capacidades existentes, aun tendran espacio en 2015 para procesar carga. No obstante, el fuerte crecimiento que ha conocido la carga area estos ltimos aos deja abierta la posibilidad de nuevas necesidades de capacidades en un plazo de diez aos. En este caso, se considera que existen en la misma zona terrenos potenciales para recibir nuevas instalaciones, adems de la idoneidad de mantener la atencin a la carga area concentrada en la Avenida Elmer Faucett, permitiendo as la especializacin por modo y reduciendo los tiempos de desplazamiento de una carga de carcter urgente como es la mercanca area. Tabla 4.100. Localizacin zonas de operacin de carga area
1
Instalaciones actuales del Centro Aerocomercial 1 Terminal de Exportaciones (TALMA) 2 Terminal de Importaciones (TALMA) Instalaciones de Fro Areo y Zona de transferencia de carga Localizacin del futuro Lima Cargo City (en construccin) Terrenos potenciales para futura ampliacin a medio-largo plazo Swissport GBH Per Shohin Accesos directos a Rampa
En este contexto, prever la inclusin de un espacio para el manejo de carga area en la futura ZAL si aquella acaba siendo ubicada en la Avenida Gambetta no aparece conveniente debido a la suma de diferentes factores: Demanda: en crecimiento pero con dificultades dade su gran dependencia al manejo de los esprragos, aparicin de nuevas tecnologas que mejoran el transporte de estos productos por va martima, y la crisis general que conoce el transporte areo, en particular debido a la alza del precio del combustible. Oferta: con el nuevo Lima Cargo City, la oferta de capacidades logstica para la carga area va a duplicarse. Sin embargo, el fuerte crecimiento de la carga area de importacin (con un promedio anual superior a 20% los 4 ltimos aos) puede generar la aparicin de la necesidad de desarrollo de nuevas infraestructuras a mediano plazo, si bien es menos urgente que la escasez de capacidad logstica de apoyo a la carga martima. Especializacin funcional del territorio: en cuanto a desarrollar actividades relacionadas con la carga area en el recinto de la futura plataforma, no parece necesario instalar actividades para la carga area si se identifica la necesidad que la plataforma sea un centro logstico de apoyo al puerto, porque no existen grandes posibilidades de sinergia entre la carga area y la carga martima. Adems, y como ha sido mencionado previamente con una voluntad de garantizar la mejor ordenacin funcional del territorio, parece conveniente favorecer que siguen desarrollndose las actividades de servicio a la carga area en la avenida Elmer Faucett y mantener la avenida Gambetta especializada en el manejo de carga relacionada con el puerto.
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5. Orientacin estratgica de la plataforma objetivo
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5. Orientacin estratgica de la plataforma objetivo

A continuacin se presentan las oportunidades para el desarrollo de una plataforma logstica en el Callao identificadas en base al anlisis precedente, y se caracterizan los objetivos y funciones que definirn la orientacin estratgica de la plataforma a implantar.
5.1. Oportunidades para el desarrollo de una plataforma logstica en Callao Resultados del anlisis de contexto y tendencias
Tradicionalmente los mercados de consumo se han desarrollado en base a una economa empujada por la oferta. A partir de los aos ochenta se empez a reflejar un creciente individualismo en los patrones de consumo, los cuales empiezan a cambiar y la economa empieza a ser empujada por la demanda. Los consumidores pueden ahora requerir los productos que necesitan, y los fabricantes deben adaptarse al nuevo sistema para poder sobrevivir. Servicios de valor agregados y actividades de configuracin posterior (postponement) en plataformas logsticas permiten retrasar la produccin o ensamblaje final de productos, otorgando flexibilidad y capacidad de reaccin a las cadenas de suministros. La contenedorizacin y el internet han impulsado tremendamente el comercio mundial mediante la reduccin drstica de costos y permitiendo un eficiente flujo de carga, y las empresas pueden interactuar casi sin costos entre ellas. La industria logstica y del transporte requiri una profunda transformacin. Los pases reaccionaron frente a ello facilitando y promoviendo el libre comercio y la desregulacin de los servicios de transporte. El Per no es ajeno a estos cambios. Las empresas industriales y logsticas constantemente analizan los costos de establecer y operar sus empresas a nivel mundial y escogen o se mudan a aquellos lugares que otorgan mejores ventajas competitivas y sostenibilidad a largo plazo. En los ltimos dos aos se han producido 3 eventos importante que van a poner mayor presin en la relocalizacin de las cadenas logsticas del pas y el desarrollo de plataformas logsticas. El ingreso de operadores portuarios mundiales en los puertos de Manta (Hutchinson) Guayaquil (ICTSI) y Callao (DP World) La aprobacin por referndum en noviembre del 2006 de la ampliacin del Canal de Panam, lo cual implicar la modificacin del concepto de buques Panamax y PostPanamax de acuerdo a las nuevas dimensiones del canal, y una reconfiguracin del dimensionamiento o la capacidad que las navieras pongan en su rutas de la costa oeste de Suramrica. La firma del Tratado de Libre Comercio entre el Per y los Estados Unidos de Amrica.
Es de esperarse que se produzca una mayor competencia intraportuaria entre los puertos de la Costa Oeste tanto para captar los mayores volmenes de carga que se generen, como para poder atraer a las navieras que operen buques de mayor tamao. Ello genera oportunidades que no deben ser desaprovechadas por los pases pues de lo contrario sern otros los que se lleven los beneficios de poder captar los mayores volmenes, as como beneficiarse por la reconfiguracin de las cadenas logsticas.
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Uno de los elementos que puede contribuir a generar ventajas competitivas para atraer cargas, a las empresas navieras, as como a las empresas industriales y logsticas es el desarrollo de plataformas logsticas en el pas que permitan por un lado concentrar cargas, generando mayores economas de escala, reducciones de inventarios y de costos logsticos totales; y por otro lado, prestar servicios de valor agregado a la carga en el pas.
Tratados de Libre Comercio

El Plan Estratgico Nacional Exportador PENX, refleja una poltica de Estado que prioriza las exportaciones como motor de desarrollo de nuestra economa, trascendiendo a los gobiernos de turno. El PENX, se encuentra dentro de la agenda del Estado y a su vez, otorga a la iniciativa privada estabilidad en su actividad empresarial. La priorizacion de las exportaciones es el resultado de la necesidad de integrar la economa peruana al mundo, que se encuentra globalizado. Para poder llevar a cabo esta decisin, no basta con abrir la economa de manera unilateral, es indispensable hacerlo en un contexto bilateral y regional, negociando la apertura recproca con socios estratgicos, as como participar dentro de las negociaciones multilaterales, en foros ms amplios como la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). Por lo expuesto, el PENX contempla dentro de su agenda la insercin a los bloques econmicos e integrar al Per, al mercado global, ello contribuir a desarrollar una cultura exportadora con visin global y estratgica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prcticas comerciales basadas en valores. En lo que respecta de manera especfica a los Tratados de Libre Comercio, el objetivo estratgico Nro. 26 del precitado PENX, propone un planeamiento de comercializacin y distribucin de bienes y servicios hacia el mercado externo, y una estrategia para concretar dicha tarea, es a travs de las negociaciones comerciales. La estrategia 5 del objetivo estratgico Nro. 2 define el manejo eficiente en las negociaciones comerciales internacionales y las medidas que debern implementarse, entre ellas, las siguientes: 14. Lograr mayores y mejores acuerdos comerciales internacionales con mercados priorizados. 15. Mejorar las condiciones de acceso en mercados priorizados estableciendo un programa de alerta para conocimiento de las autoridades competentes. 16. Ejecutar estrategias y establecer mecanismos de difusin para un aprovechamiento de los acuerdos comerciales internacionales alcanzados. mejor
Dentro de ese contexto, el MINCETUR ha llevado a cabo las negociaciones comerciales internacionales en el marco de la poltica macroeconmica del gobierno y las normas de la OMC, de la cual el Per es socio constitutivo. En ese sentido el MINCETUR ha centrado sus esfuerzos de anlisis de los flujos de comercio y tendencias del comercio internacional a fin de obtener mejores condiciones de acceso a
Objetivo estratgico n 2
Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados.
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los mercados internacionales para las exportaciones peruanas, maximizando los beneficios de la participacin del Per en los esquemas de integracin y fomentando la inversin junto con la promocin del comercio internacional. Los principales esquemas de acceso a los mercados internacionales y de integracin son: Acuerdo Multilateral con la OMC. Acuerdos Regionales, suscritos con la Comunidad Andina, Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI) y Foro de Cooperacin Econmica del AsiaPacfico (APEC)
Entre los Acuerdos Bilaterales podemos enumerar a los siguientes 7: ACE 38 Per-Chile ACE 8 Per-Mxico ACE 50 Per-Cuba ACE 58 Per-MERCOSUR TLC EE UU Protocolo Per-Tailandia
En referencia en las negociaciones en curso, se encuentran enumeradas las siguientes: TLC Tailandia TLC Singapur ACE con Chile ACE con Mxico ALCA TLC Canad TLC EFTA CAN-UE TLC China
Entre las preferencias arancelarias, el Per goza de dos sistemas:
http://www.mincetur.gob.pe/newweb/Default.aspx?tabid=127Acuerdos Comerciales
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Estados Unidos: Ley de Promocin Comercial Andina y Erradicacin de Droga (ATPDEA) (cuyo vencimiento del pasado 29 de Febrero del ao en curso, ha sido prorrogado hasta Diciembre del presente ao). Unin Europea: Sistema Generalizado de Preferencias Andino SGP Plus.
Cabe destacar que la puesta en prctica de las estrategias del Objetivo Estratgico Nro. 2 del PENX, ha permitido la participacin ciudadana en los procesos de negociaciones, a travs de la sociedad civil organizada, la cual viene participando activamente durante los procesos de negociacin, lo cual ha permitido al MINCETUR, recoger las impresiones e intereses sobre los diversos temas, que son materia de las negociaciones, permitiendo tomar acciones que resulten convenientes en el tiempo oportuno para el pas, la actividad empresarial y los sectores correspondientes. El TLC PERU EEUU es uno de los Tratados ms importantes para el Per, porque adems de ser la principal potencia econmica mundial, es nuestro primer socio comercial. Cuenta con un mercado que es 180 veces superior al nuestro. EE.UU. es el principal destino de nuestras exportaciones tradicionales y no tradicionales8. Las exportaciones peruanas se empezaron a dinamizar considerablemente desde la utilizacin de las preferencias arancelarias concedidas por EEUU dentro de la vigencia de ATPA, y posteriormente, el ATPDEA, logrando dinamizar sectores y zonas geogrficas como Ica y La Libertad, generndose empleo en dichas zonas.
Necesidades del sector logstico

Finalmente, debemos indicar que de no existir centros de servicios logsticos y alta tecnologa, no podra cumplirse el objetivo de diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados y en especial con aquellos pases con los que hemos logrado acuerdos comerciales y aquellos que se encuentran en proceso. Segn los resultados de las entrevistas a los actores del sector logstico realizadas por el Grupo Consultor, se destaca claramente, tanto por parte de grandes operadores logsticos como de la misma ENAPU, la necesidad de un centro logstico de apoyo al puerto, debido a la conjuncin de factores como el fuerte crecimiento del trfico de carga y, en particular, del trafico de contenedores, la escasez de terrenos disponibles para operaciones logsticas en las inmediaciones del puerto, y la voluntad de la ENAPU de reducir el espacio ocupado por el almacenamiento de contenedores dentro del permetro del puerto, con el fin de aprovechar el espacio liberado para realizar operaciones exclusivamente portuarias. Adems, la posibilidad de disponer de un espacio de grandes dimensiones dedicado al apoyo del puerto se identifica como una oportunidad de estructurar y racionalizar la gestin de la carga martima, en contraste con la situacin que se ha ido desarrollando durante ltimos aos, la cual ha generado la aparicin de numerosas zonas de tamao reducido dedicadas al almacenaje de contenedores, dispersas en las cercanas del puerto, aumentando as la congestin urbana derivada del transporte de mercancas.
Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos: Una oportunidad para crecer sostenidamente. Instituto Peruano de Economa y Universidad del Pacfico. Centro de Investigacin. Edicin 2005.
8
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En cuanto a la posibilidad de conectar la plataforma con otros modos de transporte, en particular el ferroviario y el areo, se pueden hacer las observaciones siguientes: El nuevo Lima Cargo City, desarollado por los dos principales operadores aeroportuarios, Swissport y Talma Menzies, ofrecera en un futuro prximo alrededor de 55.000 metros cuadrados dedicados a la carga area, lo que asegurara, segn la opinin de los interesados, una capacidad suficiente para sus operaciones a medio-largo plazo. No obstante, si se confirma el fuerte crecimiento que ha conocido la carga area estos ltimos aos, y que aparecen dentro de 10 aos nuevas necesidades de capacidades, se considera que existen en la misma zona terrenos potenciales para recibir nuevas instalaciones. En este contexto, no se identifica como necesaria la creacin de un centro de carga area dentro del recinto de la nueva plataforma. Adems, si la solucin elegida se dirige hacia el desarrollo de un centro logstico de apoyo al puerto, no existen grandes posibilidades de sinergia entre la carga area y la carga portuaria. La conexin directa de la plataforma a la red ferroviaria puede ser considerada una ventaja llegado el punto en que el flujo de mercancas, candidatas al uso de transporte ferroviario, desde las zonas conectadas a Lima por va ferroviaria (la sierra localizada al este de Lima, los departamentos de Pasco, Junn y Huancavelica), representen un volumen suficiente de productos que viabilice la construccin de la terminal ferroviaria en la plataforma. De todas formas, conviene mencionar que los productos agropecuarios y minerales, de bajo valor agregado, son rubros que emplean una logstica dedicada en su cadena, es decir, la intrnseca al propio transporte, por lo que no requeriran acceder a la plataforma sino desembarcarse directamente en puerto.
5.2. Objetivos y funciones de la Plataforma

A fin de iniciar el desarrollo de la temtica es conveniente partir de la interrogante siguiente: qu es una plataforma logstica? Las mltiples respuestas posibles permiten comprender la complejidad del marco institucional asociado: Un centro de servicios logsticos de apoyo al sector productivo Un centro de negocios para operadores logsticos y de apoyo a sus operaciones Un nodo de apoyo a las operaciones de comercio exterior Una infraestructura de apoyo a los puertos y aeropuertos Un elemento que complementa y ordena el del sistema de transporte Un desarrollo inmobiliario Un elemento estratgico para el desarrollo regional y local, y el ordenamiento territorial
Esta multiplicidad de roles conlleva expectativas y riesgos que determinan el rol a cumplir por las distintas instituciones implicadas en las diversas etapas del proceso tal y como se puede apreciar en la siguiente tabla:
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Tabla 4.101. Acciones institucionales requeridas segn rol de la plataforma y demanda intrnseca
Rol de la PL Infraestructura de apoyo a puertos, aeropuertos y otros elementos del sistema de transporte Demanda intrnseca a la funcin Las entidades responsables demandan: Actividades y ritmo de desarrollo que complementen la oferta existente Coordinacin operacional rutinaria Integracin a las redes de transporte de gran capacidad y a los nodos de de transporte internacional Compatibilidad entre los segmentos de carga servidos por los puertos y aeropuertos y eventualmente pasos de frontera y la plataforma logstica Todas aquellas aplicadas a los nodos de comercio exterior (punto anterior) Contribucin a la descongestin de nodos crticos Integracin operacional entre los distintos nodos del sistema por parte de los operadores de servicio y operadores de infraestructura Contribucin a descongestin vial urbana Accin institucional requerida Coordinacin con los planes de infraestructura de transporte y acompasamiento de inversiones TIC integradas que aseguren informacin a tiempo real para coordinar operaciones de forma eficiente Mecanismos de coordinacin operacional entre los nodos del sistema Generacin de incentivos para promover el surgimiento de una oferta de operadores que operen en los centros y en sistemas de redes Normas de diseo del centro compatibles con la jerarqua del centro servido y las redes de acceso Control y monitoreo de su contribucin al sistema
En base a las necesidades identificadas a travs de las entrevistas de los actores principales del sector, la primera funcin de la plataforma ser de dar apoyo a la actividad portuaria, facilitando as la orientacin de las actividades del Puerto a la operacin portuaria. Bajo este objetivo principal, uno de los objetivos secundarios es conseguir una racionalizacin de los flujos de vehculos de transporte de carga en la zona del puerto, con el fin de reducir la congestin que provocan. La localizacin de la plataforma en el entorno portuario transformar positivamente las operaciones y producir una significativa reduccin de los costos logsticos totales. En primer lugar, se generarn economas de escala por la centralizacin de operaciones, asimismo, se producirn mejoras en productividad por la implantacin de mejores prcticas, convergencia en los procesos de control e integracin informtica; adems, se reducirn las externalidades debido a un mejor ordenamiento del trfico de cargas en la ciudad.
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En cuanto a actividades y operaciones logsticas, cabe destacar la necesidad de conseguir una reduccin de los costes logsticos a travs de una reduccin del uso del transporte y mejoras en las instalaciones dedicadas al manipuleo de cargas. Los costos de inventario se reducirn de igual forma, puesto que el control centralizado y un sistema de informacin proveen mayor visibilidad sobre la programacin de arribo y salida de naves, adems, la disponibilidad de vehculos de carga y las posibilidades de consolidar las cargas con otros exportadores, reducen la incertidumbre y tiempos de operacin, generando menores niveles de inventario fijo y reduciendo los costos de inventario en trnsito. De igual forma, los costos de administracin se reducen debido a la convergencia de actividades de control en la plataforma logstica, lo que permitir una mejor coordinacin entre autoridades y una fcil implantacin del concepto de ventanilla nica para comercio exterior. La dotacin de facilidades aduanales permitir reducir los sobrecostos de los procesos de importacin y exportacin. Asimismo, permitir administrar mejor los factores que influyen en el costos de transporte, puesto que la estandarizacin de operaciones facilitar el manipuleo y traslado de cargas, as como reducir los riesgos relacionados con cada producto. En este orden de ideas, el desbalance en el trfico de carga como factor de influencia del mercado ser mejor gestionado. En conclusin, la futura zona logstica se considera como una potente herramienta de apoyo a la competitividad del pas, contribuyendo a la mejora de su eficiencia en costos, lo que tendr un impacto positivo y directo sobre las exportaciones de los productos nacionales.
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6. Formulacin y evaluacin de las alternativas de localizacin
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6. Formulacin y evaluacin de las alternativas de localizacin

Este capitulo tiene como objetivo llegar a la formulacin de diferentes alternativas de localizacin para la futura Zona de Actividad Logstica del Callao y evaluarlas con el fin de identificar la solucin ms adecuada. En primer lugar se describe la metodologa empleada para realizar la evaluacin multicriterio de las alternativas. Luego se presentan las seis alternativas consideradas por el grupo consultor, y finalmente se presentan los resultados de la evaluacin de aquellas.
6.1. Metodologa empleada para la realizacin del anlisis multicriterio

La seleccin de la mejor ubicacin para la implantacin de la nueva Plataforma Logstica se realiza segn una evaluacin de cada una de las localizaciones posibles en base a criterios considerados como determinantes. Se han escogido 5 factores que toman en consideracin criterios de accesibilidad, de disponibilidad y costes de adquisicin, de potencial de intermodalidad, de urbanizacin y de factibilidad de la adquisicin del terreno.
Figura 6.1. Factores para la evaluacin de alternativas de localizacin
Factibilidad Accesibilidad
Urbanizacin
Evaluacin localizacin
Disponibilidad y precio terreno Intermodalidad
Accesibilidad: mide la facilidad de acceso a la zona para los vehculos de carga y las comunicaciones viarias prximas. Este factor se evala en funcin del tiempo de acceso a los ejes viales principales prximos y a los polos econmicos ms importantes, o el nivel de congestin de la zona. Disponibilidad y precio del terreno: evala el tamao de terreno disponible y el precio de compra. Intermodalidad: evala la capacidad de disponer a una distancia prxima, de accesos a terminales de diferentes modos de transporte, con un enfoque prioritario para el modo martimo. Urbanizacin: mide el grado de dificultad para construir la plataforma en la zona. Tiene en cuenta aspectos como la tipologa geotcnica del terreno y los costes de
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adecuacin del terreno que estn determinados por la proximidad a servicios bsicos y los costes de urbanizacin del terreno para la plataforma. Factibilidad: mide la posibilidad de que el proyecto se realice en funcin de factores tales como la estructura de propiedad del terreno, el grado de aceptacin de la ZAL por la comunidad, o la consonancia con los planes existentes de desarrollo del territorio.
6.2. Formulacin de las alternativas de localizacin

Las alternativas de localizacin han sido definidas apoyndose en el resultado de las entrevistas realizadas, y en el conocimiento local del Grupo Consultar, soportado por los resultados de estudios oficiales y levantamiento de informaciones. Para el estudio de accesibilidad a la plataforma, se estudi el posicionamiento de los terrenos en relacin con los principales polos de actividad econmica generadores y captadores de carga, la red de los ejes principales de transporte de carga, y factores como el grado de congestin de estos ejes. A travs del estudio de la estructura funcional de la ciudad, se identifican grandes reas de residencia, consumo y grandes reas industriales, las cuales cumplen un importante papel de captacin y generacin de cargas para el puerto, el aeropuerto y los grandes ejes de conexin vial de la zona metropolitana de Lima-Callao (Panamericana y Carretera central) con el resto del pas.
Figura 6.2. Estructura urbana de la zona metropolitana Lima-Callao
Fuente: ALG
Cabe destacar que existen cuatro corredores principales de concentracin de actividad industrial en la zona metropolitana de Lima-Callao: Los terrenos ubicados en la Avenidas Argentina, donde se encuentra la mayor concentracin industrial de la zona metropolitana, donde se localizan empresas importantes como Alicorp, Indeco o Donofrio.
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La zona del polo comercial industrial Fiori, a lo largo de la Panamericana Norte, donde se encuentran empresas como Ladrillos Rex, Bayer, o Purina. Los terrenos de Santa Anita, a lo largo de la Avenida Nicols Aylln, donde intersecta con la Panamericana. A proximidad de este rea se encuentran el complejo textil Gamarra, el actual mercado mayorista de La Victoria, tambin se encuentran empresas como Lima Caucho o Backus y recibir en el futuro el nuevo mercado Mayorista. El parque industrial de Villa El Salvador, donde se encuentra una fuerte concentracin de Pymes industriales, donde se fabrican productos como las manufacturas de madera, cuero y metalmecnicos.
Cabe mencionar la llegada del servicio de gas a travs del nuevo conducto procedente de los yacimientos de Camisea a Pisco, permite la dotacin de gas en el eje de LurnPanamericana Sur, hasta la zona de Ventanilla, lo que trae como consecuencia la atraccin de un mayor nmero de industrias en estos sectores de la ciudad. El trfico de carga en Lima est concentrado en su mayora sobre un nmero reducido de vas. Los principales puntos de entrada y salida de carga de la ciudad son la Panamericana Norte, La Panamericana Sur, la Carretera Central (al Este), el Puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chvez. A estos principales sectores se pueden aadir dos generadores/captadores de carga significativos: la refinera la Pampilla, en el Norte de la ciudad, y el Mercado de La Victoria, localizado en el centro de la ciudad.
Figura 6.3. Trafico de carga en la Zona Metropolitana de Lima-Callao
1,346 veh/da 1,291veh/da 276 veh/da 361 veh/da
Refinera la Pampilla
In: 331 veh/dia Out: 361 veh/dia 1,375 veh/da
In: 240 veh/dia Out: 258 veh/dia
Aeropuerto
1,387 veh/da
Puerto del Callao

Mercado de La Victoria
1,335 veh/da 1,357 veh/da
Fuente: elaboracin ALG, en base a datos del PMTU, conteos realizado en 2004
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Se observan flujos de vehculos de carga de igual importancia en los tres puntos de acceso principales (Norte, Sur y Este) del rea metropolitana, con alrededor de 1.300 vehculos al da de entrada y de salida. Cabe destacar tambin el importante papel de generador y captador de carga del puerto del Callao, con alrededor de 1.650 vehculos al da de entrada y el mismo de salida. La congestin presenta un problema importante para el trfico de carga en algunos puntos de interconexin de vas principales, como por ejemplo, la interseccin de las avenidas Argentina, Colonial y Elmer Faucett, o en el cruce de la Panamericana y la Avenida Tomas Marsano. Cabe destacar los importantes niveles de congestin de Evitamiento en el centro de la ciudad, los cuales condicionan cualquier alternativa de ubicacin de la plataforma en un punto de la ciudad diferente al Callao (Este o Sur) por presentar problemas frecuentes de conectividad con el puerto. En conclusin, en base a las opiniones de los actores entrevistados y del estudio funcional de la ciudad, las seis alternativas propuestas por el Grupo Consultor fueron seleccionadas dentro de tres zonas localizadas a proximidad de los principales ejes viales de transporte de carga (Panamericana, Carretera Central, Avenida Nestor Gambetta, Avenida Argentina), y a proximidad de importantes zonas de actividad econmica actuales (Avenida Argentina, Santa Anita) o con potencial de desarrollo (Lurn): Dos alternativas localizadas en las cercanas directas del puerto (alternativas 1 y 6), donde se cruzan las Avenidas Argentina y Nstor Gambetta Dos alternativas ubicadas a aproximadamente 10 kilmetros al norte del Puerto (alternativas 2 y 5), en conexin directa con la avenida Nstor Gambetta. Estas dos alternativas fueron escogidas por presentar la ventaja de contar con terrenos disponibles en una zona estratgica, sobre uno de los ejes principales para el transporte de carga y a una distancia reducida del puerto Una alternativa en la autopista Ramiro Prial, al este de la ciudad, cerca del distrito de Santa Anita, con un fuerte componente industrial Una ltima alternativa en el Sur, en el municipio de Lurn, donde existe oferta de gas para empresas por la llegada del conducto de Camisea desde Pisco
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Figura 6.4. Alternativas de localizacin planteadas
Alternativa 2
Superficie: 140 ha Distancia al Puerto: 10 Km.
Alternativa 4
Aeropuerto Va frrea Puerto
Superficie: 90 ha Distancia al Puerto: 25 Km.
Alternativa 5
Superficie: 180 ha Distancia al Puerto: 8,5 Km.
Alternativa 1
Alternativa 6
Alternativa 3
Superficie: 210 ha Distancia al Puerto: 40 Km. (90-120 min)
Fuente: ALG
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Alternativa 1 La alternativa 1 se ubica en el Callao, en la zona de expropiacin del Aeropuerto, en su parte ms cercana a la entrada del puerto. Tiene conexin directa con la Avenida Nstor Gambetta, lo que se traduce en una excelente conectividad con uno de los principales ejes de transporte de carga de la zona metropolitana. La distancia de la entrada del puerto a la plataforma se estima en 2,5 kilmetros, lo que contribuye a hacer de esta alternativa una de las mejores en trminos de conectividad al puerto. La proximidad con el puerto es suficiente para que se pueda plantear la posibilidad de construir una va de acceso segregado entre la plataforma y el puerto. El terreno se sita a una distancia inferior a 1 kilmetro del recorrido del Ferrocarril Central Andino. La conexin directa del terreno con el ferrocarril es una posibilidad realista aunque implicara la construccin de un nuevo tramo de va que cruce el Ro Rmac.
Figura 6.5. Localizacin de la alternativa 1
Alternativa 1 Puerto
Aeropuerto Va frrea
Fuente: ALG
La superficie de la alternativa comprende los terrenos localizados entre la Avenida Nstor Gambetta y una lnea recta paralela a 150 metros de la futura segunda pista del Aeropuerto Jorge Chvez. Este trazado queda a la espera de ser confirmado en el mapa estricto del polgono de expropiacin de los terrenos del Aeropuerto, y de la reunin con CORPAC (Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial) y LAP (Lima Airport Partners) para fijar las restricciones debidas a las normativas aeroportuarias. La superficie disponible es de un mnimo de 80 hectreas, lo que se considera suficiente para el desarrollo de la plataforma, pudiendo aumentar hasta 105 hectreas, dependiendo de las restricciones aeroportuarias en materia de edificaciones en terrenos aledaos a la plataforma. Cabe mencionar la posibilidad en un futuro prximo de extender la zona logstica a una parte importante de la Base Naval, en un terreno que se localiza en el lado opuesto de la Avenida Nstor Gambetta. Tal extensin significara un aumento de 40 hectreas de la superficie prevista, pudiendo alcanzar as hasta un mximo de 145 hectreas. Los accesos a servicios bsicos como el agua, la electricidad y el gas no presentan inconvenientes en este sector orientado a la actividad industrial.
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Figura 6.6. Vista area de la alternativa 1 y de su posible extensin
Posible extensin
Fuente: ALG
Tal y como ha sido mencionado anteriormente, el acceso a la propiedad de estos terrenos no presentar ningn inconveniente por estar ubicados dentro del rea de expropiacin del Aeropuerto. La demanda de terreno en este sector es muy elevada, lo que trae como consecuencia que su precio de adquisicin sea elevado (alrededor de 150 US$ por metro cuadrado). El tipo de terreno est conformado por un estrato superficial de suelos granulares finos y arcillosos, lo que representa un riesgo ssmico moderado con un grado de amplificacin ssmica leve, que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo. Toda el rea de la alternativa 1 est ubicada en terrenos urbanos por lo que no requiere ser habilitada para la construccin de una plataforma. La zonificacin asignada es OU (Otros Usos) el cual es un uso compatible con la ZAL. Alternativa 2 La alternativa 2 se localiza al norte del puerto del Callao, a una distancia de aproximadamente 10 kilmetros del mismo. Esta localizacin presenta una excelente conectividad con la avenida Nstor Gambetta. Se considera realista la posibilidad de reservar un acceso segregado entre la plataforma y el puerto, aunque representara un cambio importante en el uso de la avenida o implicara una ampliacin de la misma con posibles necesidades de expropiacin.
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Figura 6.7. Localizacin alternativa 2
Alternativa 2
Aeropuerto
Puerto
Fuente: ALG
La superficie disponible para esta alternativa es de aproximadamente 140 hectreas, divididas en dos parcelas de tamaos similares de cada lado de la Avenida Nstor Gambetta. El terreno tiene la posibilidad de ser conectado a la red de agua, de gas y de electricidad. El coste de adquisicin del terreno en esta zona del Callao es similar al de terrenos localizados en las cercanas del puerto (alrededor de 150 US$ por metro cuadrado).
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Figura 6.8. Vista area de la alternativa 2
Fuente: ALG
Toda el rea comprendida por esta alternativa est ubicada en terrenos clasificados como Urbanos, por lo cual no requieren ser habilitados. Una parte de los terrenos correspondientes a la alternativa 2 estn asignados como Zona de Comercio Distrital, mientras que otra porcin est clasificada como Gran Industria. Ambas clasificaciones son compatibles con el uso derivado de la construccin de la ZAL. En contra parte, una porcin del terreno est habilitada como Zona de Comercio Local, Zona Residencial de Densidad Media, y Zona de Recreacin Pblica, los cuales representan usos no compatibles con la construccin de una ZAL, lo cual implicara la necesidad de un cambio de zonificacin a OU. En conclusin, la zonificacin actual del uso del suelo del distrito del Callao no es favorable al desarrollo de una ZAL en esta localizacin. En cuanto a los riesgos ssmicos y el impacto que pueden tener en la urbanizacin de la plataforma, se observan dos tipos de suelos: una parte que est conformada por afloramientos rocosos, en donde existe bajo riesgo ssmico para la construccin, y otra parte, cercana al mar, donde se recomienda la construccin con medidas antissmicas severas ya que la zona est conformada por depsitos marinos y suelos pantanosos. Alternativa 3 El rea propuesta se ubica al sur de la zona urbana, en Lurn. Con una longitud de alrededor de 600 metros colindantes a la antigua carretera Panamericana abarca terrenos principalmente dedicados en la actualidad a la agricultura. La principal desventaja de esta ubicacin, est en su apreciable distancia al puerto (casi 40 km) que pueden llegar a representar viajes de 90 a 120 minutos en camin.
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Cualquier posibilidad de conexin al ferrocarril o acceso directo al puerto por carril segregado puede ser descartada a corto plazo.
Aeropuerto
Puerto
Alternativa 3
Alternativa 3
Fuente: ALG
La superficie disponible es de aproximadamente 210 hectreas. En la inspeccin realizada se apreci que el rea est subdividida entre diferentes propietarios y ocupantes, siendo el uso predominante la actividad agrcola, sin embargo se presentan sectores ms reducidos del rea dedicada a diversos usos tales como: cobertura industrial de acero semiconstruida y paralizada, una pequea planta de oxidacin para las aguas servidas de parte de la poblacin de Lurn, depsitos de uso no precisado, y, destacable al Sureste del rea, un proyecto de vivienda en inicio de construccin. El precio de adquisicin en este sector es bajo y est estimado en alrededor de 20US$ por metro cuadrado.
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Fuente: ALG
La propiedad de los terrenos del rea, predominantemente agrcolas, se encuentra repartida entre varios propietarios, por lo cual, se requerir un proceso de gestin, para la adquisicin de los mismos. Dicha adquisicin se prev viable debido a que el uso agrcola de los terrenos no supone grandes inversiones fijas a valorizar. En cuanto a la accesibilidad del rea, se apreci una alta congestin en la antigua Panamericana, consecuencia de la concurrencia de trficos locales y trficos de paso. La antigua Panamericana funciona como va urbana producto del desarrollo de la poblacin de Lurn a ambos lados de la misma, en una extensin apreciable (ms de 2 Km.) que se inicia en la zona del puente Pachacamac. A consecuencia de este desarrollo, se observa una gran cantidad de vehculos de servicio pblico, mnibuses, combis y mototaxis, que comparten peligrosamente la va con vehculos de carga pesada con origen y/o destino fuera de este sector. De acuerdo a lo anteriormente mencionado se estima que la carga de entrada y salida al proyecto con destino al puerto del Callao, debera utilizar la autopista a Pucusana, aprovechando la conexin de la antigua Panamericana con la autopista, ubicado a menos de 800 m. al sur del rea en estudio. Ser conveniente efectuar la ampliacin de este tramo de la antigua Panamericana, el mismo que actualmente presenta dos carriles asfaltados de un ancho total de 7.5 m., habilitando dos carriles ms con bermas, y proveyendo una adecuada sealizacin horizontal y vertical. La alternativa de utilizar la antigua Panamericana para dirigirse hacia Lima-Callao se descarta por la apreciable extensin del tramo saturado entre Lurn y el ro Lurn, que tendra que ser ampliado dotndolo de puentes peatonales y de un separador central que evite el cruce peatonal en una longitud de casi 2 km. En cuanto a los sistemas de abastecimiento de agua y energa para el proyecto, se aprecia que seran fcilmente obtenidos de los sistemas pblicos disponibles con costos mnimos, dado que el rea se ubica muy cerca de la zona urbana actualmente servida. En resumen, se considera que la alternativa sera viable tcnica y legalmente, reducindose ligeramente el rea (no ms del 10% rea total), para evitar la ubicacin en
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los sectores de mayor dificultad de adquisicin. El costo de ampliacin de la antigua panamericana en el tramo indicado no se considera importante en el total de la inversin involucrada. En cuanto a las caractersticas geotcnicas, cabe destacar que este terreno, est conformado por estrato superficial de suelos granulares finos y arcillosos y formaciones rocosas, en donde el riesgo ssmico es moderado con un grado de amplificacin ssmica leve, lo cual determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo, que se traduce en necesidades de dispositivos antissmicos estndares en las obras de urbanizacin del terreno. Alternativa 4 El rea propuesta se ubica al Este de la zona urbana del centro poblado de Huachipa, alrededor de 500 m. de la avenida Los Tucanes, una de las principales vas de ingreso a dicha poblacin. El rea est delimitada a un costado por la autopista Ramiro Prial, en una longitud de unos 600 metros. Esta alternativa presenta como desventaja una distancia significativa al Puerto del Callao (25 Km.) la cual impide cualquier posibilidad de conectar directamente la plataforma al puerto por una va segregada. En cuanto a la accesibilidad del rea, se aprecia que resultara factible proveer el acceso de la zona del proyecto directamente desde la autopista Ramiro Prial (Ricardo Palma), colindante con la misma. Esta autopista presenta actualmente un ptimo nivel de servicio, que se mantendr estable a consecuencia de las caractersticas de la va. No se requerirn por tanto mayores inversiones en este aspecto. Tambin existe la posibilidad de instalar un ramal de va frrea para conectarse con el FFCC Central, sin embargo, los costos de inversin podran ser elevados producto de la habilitacin del paso sobre el ro Rmac, o alternativamente por la construccin de un ramal de alrededor de 8 km como conexin con el ramal que sirve a la refinera de zinc de Cajamarquilla. En ambos casos se requeriran grandes expropiaciones.
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Aeropuerto
Alternativa 4
Puerto
Fuente: ALG
El rea de la parcela de esta alternativa tiene una forma irregular, desarrollndose en parte en terrenos dedicados a la agricultura, o recreacin, as como tambin sectores donde estn instaladas industrias consolidadas recientemente como las fbricas de cerveza de Ambev, Franca, la planta de panetones Todino, la planta de distribucin y mantenimiento de Scania Vabis, y otras. Al mismo tiempo existe una zona consolidada de viviendas de cierta extensin que colindan con la calle Tokio.
Figura 6.12. vista area de la alternativa 4
Fuente: ALG
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Durante la inspeccin realizada se apreci la subdivisin del rea entre diferentes propietarios y ocupantes, muchos de los cuales presentan importantes inversiones fijas, por lo cual, para efectos de la evaluacin de la alternativa, los linderos de la parcela disponible para el proyecto han sido replanteados, limitando el rea a las zonas con uso agrcola y recreacional, reduciendo as el rea del terreno a casi un 50% de la estimacin inicial. La parcela final resulta en un terreno de forma bastante irregular posiblemente con algunas complicaciones para el diseo funcional del Centro logstico, aunque sin inviabilizar la solucin tcnica del proyecto. El rea final disponible tiene una extensin aproximada de 90 hectreas, que pueden ser adquiridas, segn estimaciones, por un precio medio de 80US$ por metros cuadrados. Con respecto a los sistemas de abastecimiento de agua y energa para el proyecto, se estima que seran fcilmente obtenidos de los sistemas pblicos disponibles con costos mnimos dado que el rea se ubica muy cerca de la zona urbana actualmente servida. En esta alternativa se observan dos tipos de suelos, la zona conformada por afloramientos rocosos viable para la construccin, otra zona compuesta por un tipo de terreno conformado por estratos superficiales de suelos granulares finos y arcillosos, con riesgo ssmico moderado y con un grado de amplificacin ssmica leve, que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo.
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Alternativa 5 La alternativa 5 es muy parecida a la alternativa 2 en trminos de accesibilidad a la red principal, distancia al puerto y superficie. Est ubicada al norte del Callao, en conexin directa con la Avenida Nstor Gambetta, a una distancia aproximada de 8,5 kilmetros del puerto. Se considera posible la creacin de una va segregada de conexin directa de la plataforma al puerto, pero puede representar necesidades de expropiacin relevantes y un coste adicional importante.
Alternativa 5
Aeropuerto
Puerto
Fuente: ALG
El rea disponible tiene una dimensin aproximada de 180 hectreas, divididas en dos zonas de tamao muy distinto, localizadas de cada lado de la Avenida Nstor Gambetta. La conexin a los servicios de suministro de agua, electricidad y gas no presentan inconvenientes. El precio de adquisicin en esta zona es similar al de la alternativa 2, alrededor de 150 US$ por metro cuadrado.
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Fuente: ALG
Los terrenos de esta alternativa estn clasificados como Urbanos, por lo cual no requieren ser habilitados. Parte de la zona est zonificada como Zona de Gran Industria e Industria Elemental y Liviana. Ambos son usos compatibles con el proyecto de construccin de una plataforma logstica. Por otra parte, para todo el sector ubicado en el lado este de la Avenida Gambeta, existe una mezcla de usos de equipamiento como: Educacin, Salud y Zona de Recreacin Pblica, as como las Zonas Residencial de Densidad Media (RDM), y Zona Mixta de Densidad Media (MDM), los cuales son usos no compatibles con la plataforma logstica. Esto implica la necesidad de un cambio de zonificacin de RDM y MDM a OU (Otros Usos) o ZRE (Zona con Reglamentacin Especial). En su conjunto, la zonificacin del uso del suelo en el Distrito del Callao es muy desfavorable al desarrollo de una plataforma logstica en la alternativa de localizacin 5. Esta zona est conformada por afloramientos rocosos, lo que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo y que implica que se puede construir con necesidades de instalaciones antissmicas estndares para la zona de Lima. Alternativa 6 La alternativa 6 est localizada en el Callao, a un costado del puerto, limitada al Sur por la Avenida Huscar (Atalaya). Esta alternativa presenta la mejor conectividad al puerto y al ferrocarril, con posibilidad de conexin directa con ambos.
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Aeropuerto
Puerto Alternativa 6
Fuente: ALG
La principal desventaja del terreno es la escasa disponibilidad del terreno, con menos de 60 hectreas disponibles, el alto nivel de ocupacin actual, y un valor del suelo alcanzando los 200 US$ por metro cuadrado.
Figura 6.16. vista area de la alternativa 6
Fuente: ALG
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Los terrenos donde est ubicada la alternativa 6 estn clasificados como Urbanos. Una parte del terreno est en zonas OU (Otros Usos) e IEL (Industria Elemental y Liviana), las cuales son usos compatibles con la ZAL. Sin embargo, una parte se encuentra dentro de la Zona MDM (Zona Mixta de Densidad Media), lo que implica que es un uso no compatible con la ZAL que implicar un cambio de zonificacin de RDM a OU o una reduccin del terreno. En un punto de vista general, la zonificacin del uso del suelo no es particularmente favorable al desarrollo de la ZAL en esta localizacin. Se ha observado un uso intensivo del suelo con presencia de un barrio de viviendas de bajos ingresos econmicos, una terminal de minerales y la terminal de ferrocarril. La alternativa 6 est perfectamente ubicada en relacin con el puerto pero presenta grandes desventajas en trmino de disponibilidad del terreno, con una superficie escasa, un precio alto y un nivel de ocupacin actual que reduce considerablemente la factibilidad del proyecto.
6.3. Evaluacin de las alternativas y eleccin de la ptima

El anlisis de cada factor ha incluido la valoracin sistemtica de diferentes variables cualitativas y cuantitativas: Accesibilidad (fa) La accesibilidad se evala en funcin de los tiempos de recorrido hacia la red vial principal y los principales centros de actividad industrial, incluyendo una evaluacin de los problemas de congestin. Las variables son:
El tiempo de recorrido (en camin) hacia uno de los principales ejes (Panamericana, Avenida Nstor Gambetta, Avenida Argentina, Nicols de Ayllon) La accesibilidad a las zonas econmicas ms importantes de la ciudad, ponderadas por importancia de la actividad El grado de congestin
Intermodalidad (fi) La intermodalidad se evala en funcin de la posibilidad de conexin entre diversos modos de transporte. En el caso del estudio para la ZAL en el Callao, el anlisis se enfoca en prioridad hacia la conectividad al puerto e incluye una variable relacionada con el acceso al ferrocarril:

Tiempo de recorrido hacia el puerto Posibilidad de conexin directa al Puerto por un recorrido segregado Posibilidad de conexin directa a la red ferroviaria
Disponibilidad de terrenos (fd) La disponibilidad de terreno se evala en funcin del tamao de los terrenos disponibles, del nmero de propietarios y de los costes de adquisicin.

Superficie del terreno Numero de propietarios Coste de adquisicin
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Urbanizacin (fu) El factor de urbanismo se evala en funcin de factores relativos al grado de dificultad de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma
Coste de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma (movimientos de tierra) Costes de urbanizacin de la plataforma Accesibilidad a servicios bsicos (agua, electricidad, gas, etc.)
Factibilidad (ff) La factibilidad de implantacin de la plataforma en una localizacin concreta se valora en funcin de una evaluacin cualitativa de la aceptacin del proyecto por el entorno de la plataforma, y por su consonancia con los planes de desarrollo urbanos

Posibilidad de obtencin del terreno (factibilidad de las expropiaciones) Aceptacin por la comunidad Consonancia con los planes de desarrollo urbano
Las variables cuantitativas (tiempos de recorridos o costes), han sido normalizadas entre 1 y 5, otorgndose el valor 5 a la alternativa que presenta mayor valor y 1 al que representa menor valor.
Figura 6.17. Ejemplo de normalizacin Ejemplo normalizacin
9 8 7 6 5 4 3 2 1 mnimo 0 1
mximo
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
5 4 2 3 6 1
0 1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5 6
0 4 2 6 8 1
Para las variables cualitativas, se ha realizado directamente una calificacin entre 0 y 4, cuya interpretacin es la siguiente: 4: Presenta las mejores caractersticas 3: Presenta buenas caractersticas 2: Presenta parte de caractersticas requeridas 1: Presenta bajo nivel de cumplimiento con los requerimientos 0: No cumple Para obtener la evaluacin final, las notas obtenidas de la evaluacin cualitativa han sido normalizadas entre 1 y 5 para homogeneizarlas con las evaluaciones cuantitativas. Para el clculo de los factores, se calcula el promedio de las variables normalizadas para cada uno de estos:
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Norm.
Inicial
1 3 2 4 5 1,5
fa=(Tiempo de recorrido hacia red principal + Accesibilidad a polos econmicos + Congestin)/3 fi=(Posibilidad de conexin directa al Puerto + Tiempo de recorrido hacia el puerto + Posibilidad de conexin directa a la red ferroviaria)/3 fd=(Superficie del terreno + Numero de propietarios + Coste de adquisicin )/3 fu=(Coste de adecuacin del terreno + Accesibilidad a servicios bsicos + Costes de urbanizacin)/3 ff=(Posibilidad de obtencin del terreno + Aceptacin por la comunidad + Consonancia con los planes de desarrollo urbano)/3
Para obtener la valoracin final, se realiza el producto de todos los factores: V= fa fi fd fu ff La alternativa con mayor valoracin (V) representar la localizacin ms idnea para ubicar la Plataforma Logstica. Valoracin de factores A: Accesibilidad Para evaluar la accesibilidad a la Red, la primera variable ha sido el tiempo de recorrido entre cada terreno y uno de los ejes principales de la red viaria. Para las alternativas localizadas en el Callao (1, 2, 5 y 6), el eje considerado es la Avenida Nstor Gambetta. Para la alternativa 4 en Huachipa, se ha medido el tiempo de acceso a la autopista Ramiro Prial y para la alternativa 3, en Lurn, se ha evaluado el tiempo de acceso a la Panamericana Sur. Para cada una de las alternativas, el terreno est bien posicionado, siempre a menos de 10 minutos de acceso a uno de los ejes principales de la red, pero cabe destacar que las alternativas del Callao o de Huachipa presentan la ventaja de tener un acceso directo, mientras que la alternativa 3, necesita del recorrido a travs de un tramo de carretera adicional para conectarse con la red principal. La accesibilidad a los principales polos de actividad econmica susceptibles de generar y captar carga, ha sido evaluada en funcin de los tiempos de recorrido entre las alternativas analizadas y las zonas industriales de la Avenida Argentina, de Santa Anita, del Polo Comercial Fiori, y del Parque industrial de Villa El Salvador, ponderado por la participacin a la actividad econmica, evaluada por el Grupo Consultor. Destacan las alternativas 1 y 6, localizadas en el centro del Callao, prximas a una de las zonas de actividad ms importante del sector, y la alternativa 4, de Huachipa, la cual se beneficia de su proximidad con el Mercado mayorista de La Victoria y las zonas industriales de Santa Anita o San Juan de Lurigancho, donde se localizan grandes empresas textileras como Topy Top y Textimax. Evaluando la congestin, el factor aplicado penaliza en prioridad las alternativas localizadas en el centro del Callao, debido al fuerte trfico de vehculos de carga existente. Las alternativas ms perifricas de Huachipa y Lurn son menos sensibles a esta problemtica. La valoracin final demuestra que las alternativas, en su mayora, presentan buenas caractersticas de accesibilidad, salvo la alternativa 3, que es debilitada por su posicin lejana del centro.
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Figura 6.18. Valoracin del factor de Accesibilidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1
D: Disponibilidad y precio del terreno La disponibilidad de superficie representa un problema para las dos alternativas localizadas en la proximidad al puerto (1 y 6), debido al alto nivel de ocupacin del suelo en el centro del Callao. Para las dems alternativas, y en particular las localizadas en la periferia de las zonas ms pobladas (Alternativas 2, 3 o 5), la disponibilidad de terreno no constituye un problema. El nico terreno que no presenta ningn inconveniente en trminos de acceso a la propiedad es el terreno de la alternativa nmero 1, que forma parte de la zona de expropiacin del aeropuerto. Para todas las dems alternativas, el nmero de los propietarios actuales oscila entre 5 y 10, cifra superada en el caso de la alternativa 6 (adyacente al Puerto), lo que implica un proceso ms extenso para la compra y las posibles expropiaciones. En cuanto al coste de adquisicin, la zona del Callo presenta precios del suelo muy altos, alrededor de los 200 US$/m2, cuando, al contrario, las zonas perifricas como Lurn ofrece terrenos a precios cercanos a los 20 US$/m2. La evaluacin final de la disponibilidad de terreno es a favor de los terrenos perifricos, en los cuales la presin de la demanda es inferior.
Figura 6.19. Valoracin del factor de Disponibilidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1
I: Intermodalidad La variable de tiempo de recorrido hacia el puerto favorece las alternativas ubicadas en su periferia inmediata, dando una clara ventaja a las alternativas 1 y 6, las cuales se encuentran a menos de 10 minutos del punto de acceso al recinto portuario, y penaliza a las alternativas de Huachipa y Lurn, para las cuales el recorrido hacia el puerto puede llegar a representar un tiempo superior a 90 minutos.
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La variable definida como evaluacin de la posibilidad de conexin por un corredor segregado de la plataforma al puerto fortalece la ventaja de las alternativas 1 y 6 y acaba de debilitar las alternativas 3 y 4. Las alternativas 1, 4 y 6 son las nicas que pueden beneficiarse de su posicionamiento a lo largo del recorrido del Ferrocarril Central Andino. Un posible proyecto de conexin de la alternativa 6 no representara ningn problema visto que el trazado actual del ferrocarril penetra en el terreno. Para las alternativas 1 (aeropuerto) y 4 (San Juan de Lurigancho), el esfuerzo necesario sera ms trascendente porque la conexin de los terrenos implicara la construccin de un tramo nuevo a travs del Ro Rmac. La valoracin final del factor de intermodalidad acta claramente a favor de las alternativas 6 (Puerto) y 1 (Aeropuerto) y penaliza fuertemente la alternativa 3 (Lurn).
Figura 6.20. Valoracin del factor de Intermodalidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6
U: Urbanizacin Los costes de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma dependen principalmente del volumen de tierra removido. Las mejores ubicaciones en trmino de estabilidad del suelo son las alternativas 3 y 4, que tienen como caractersticas de tener parte de su suelo estabilizado debido a construcciones anteriores. Las alternativas 1, 2 y 5 son localizadas en suelos ms agrcolas, en particular la alternativa 1, lo que implica ms movimientos de tierra par conseguir la estabilidad del terreno necesaria. Las alternativas 6 representa los mayores esfuerzos de urbanizacin porque implicara obras considerables par la demolicin de un barrio de vivienda y la recuperacin del suelo de la terminal de mineral. Aparece que la variable de conectividad a los servicios bsicos no presenta una gran disparidad entre los diferentes terrenos. Cada uno de los terrenos se encuentra a una poca distancia de zonas urbanizadas lo que le asegura un acceso a los suministros bsicos como el agua, o la electricidad. En cuanto a los costes de urbanismo, los terrenos presentando una cierta desventaja son los terrenos del Norte del Callao, de las alternativas 2 y 5, porque se divididos en dos parcelas, lo que implica necesariamente costes suplementarios en infraestructuras para los accesos y la construccin del recinto. La alternativa 4 en su nueva forma presenta tambin una penalizacin en trmino de costes de urbanizacin por su forma irregular. La evaluacin global del factor de Urbanizacin destaca ligeramente la alternativa 3, debido a la calidad del suelo y la forma simple del terreno.
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Figura 6.21. Valoracin del factor de Urbanizacin para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1
F. Factibilidad Para la variable de facilidad de obtencin del terreno, la alternativa 1 se impone por ser localizada en la zona de expropiacin del aeropuerto. Al contrario, las alternativas 4 (San Juan de de Lurigancho), 5 (Norte del Callao) y 6 (Puerto) representan un grado de dificultad importante por ser terrenos con en parte edificados o en fase de construccin. En trmino de aceptacin por la comunidad, el proyecto no debera encontrar una gran resistencia porque los terrenos elegidos son por la mayora suelos agrcolas o urbanos, salvo en el caso de la alternativa 6 (Puerto), y en una menor medida el terreno 5 (Norte Callao), cuales estn ubicado en contacto con zonas residenciales. En cuanto a la consonancia con los planes de desarrollo urbano, cabe mencionar que la alternativa 1 cumple perfectamente por ser localizada en terrenos clasificados OU (Otros Usos), lo cual se adecua perfectamente con la construccin de una ZAL.
Figura 6.22. Uso del suelo en el Callao
Leyenda Limite distrital Uso mixto residencial Zona mixta de densidad media Zona residencial de densidad media Zona residencial de densidad media alta Uso comercial Comercio local Comercio distrital Comercio provincial Uso industrial Industria elemental y liviana Gran industria Equipamiento urbano mayor Educacin Salud Recreacin Zona de recreacin publica Zona de habilitacin recreacional especial Zona ecolgica Uso especiales Zona con usos especiales Zona de usos no conformes Zona con reglamentacin especial Zona monumental
Fuente: Elaboracin ALG en base a mapas de la Gerencia General de desarrollo Urbano de la municipalidad provincial del Callao
La alternativa nmero 6 presenta ms problemas por incluir una parte de terrenos con uso residencial y las alternativas 2 y 5, en el Norte del Callao, presentan tambin inconvenientes por cubrir zonas de uso residencial y recreacional pblico.
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Figura 6.23. Uso del suelo en el Norte del Callao

Leyenda Limite distrital Uso mixto residencial Zona mixta de densidad media Zona residencial de densidad media Zona residencial de densidad media alta Uso comercial Comercio local Comercio distrital Comercio provincial Uso industrial Industria elemental y liviana Gran industria Equipamiento urbano mayor Educacin Salud Recreacin Zona de recreacin publica Zona de habilitacin recreacional especial Zona ecolgica Uso especiales Zona con usos especiales Zona de usos no conformes Zona con reglamentacin especial Zona monumental
Fuente: Elaboracin ALG en base a mapas de la Gerencia General de desarrollo Urbano de la municipalidad provincial del Callao
La alternativa nmero 3 no presenta problema de consonancia con el plan de desarrollo urbano por incluir una ZRE (Zona de Reglamentacin Especial) y I1 (Industria Elemental y Complementaria) son usos compatibles con el ZAL, pero el rea dentro de la Zona RDM (Residencial de Densidad Media), es un uso no compatible con el cual slo hay dos posibilidades un cambio de zonificacin de RDM a ZRE un redefinicin del lindero al noroeste, excluyendo esta zona RDM.
Figura 6.24. Uso del suelo en Lurn
Fuente: Elaboracin ALG en base a mapa de Zonificacin de la cuenca baja del Lurn, Distritos de Cieneguilla y parte de Lurn y Cieneguilla
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La alternativa nmero 4 no presenta problema de consonancia con el plan de desarrollo urbano por incluir una parte de terrenos con uso industrial, aunque se presenta un rea de uso residencial que debe sufrir un cambio de uso compatible con la ZAL.
Figura 6.25. Uso del suelo en Huachipa
Leyenda
Residencial de Densidad Alta Residencial de Densidad Media Residencial de Densidad Media Residencial de Densidad Baja Residencial de de Densidad Baja Residencial Semirstico Residencial Semirstico Vivienda Taller Comercio Vecinal Comercio Sectorial Comercio Especializado
Zona de Reglamentacin Especial
Industria Elemental y Complementaria Industria Liviana Gran Industria Industria Pesada Equipamiento Educativo Bsico Equipamiento Educativo Superior Equipamiento de Salud: Centro de Salud Usos Especiales Zona de Recreacin Pblica Zona de Habilitacin Recreacional Zona de Habilitacin Recreacional Especial Zona de Tratamiento Especial Area de Proteccin Area de Amortiguamiento, seguridad y Paisaje natural
Fuente: Elaboracin ALG en base a mapa de Zonificacin de Huachipa de la Municipalidad Metropolitana de Lima
La alternativa 1 se destaca por ser la ms adecuada en trmino de uso del suelo y aceptacin por la comunidad, y por ser localizada en una zona reservada para este tipo de uso.
Figura 6.26. Valoracin del factor de Factibilidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6
Resultados La evaluacin final obtenida para cada alternativa a partir de los cinco factores permite obtener la puntuacin global representada en la figura siguiente:
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Figura 6.27. Puntuaciones totales para cada una de las alternativas

Alternativa 1
5 4 3 2 1 0 A
Alternativa 2
5 4 3 2 1 0 A
Alternativa 3
5 4 3 2 1 0 A
U
Total: 837
U
Total: 385
U
Total: 173
A: Accesibilidad I: Intermodalidad D: Disponibilidad terreno U: Urbanizacin F: Factibilidad de adquisicin
Alternativa 4
5 4 3 2 1 0 A
Alternativa 5
5 4 3 2 1 0 A
Alternativa 6
5 4 3 2 1 0 A
U
Total: 399
U
Total: 282
U
Total: 114
En conclusin, la alternativa 1 presenta un conjunto de ventajas claras sobre las dems alternativas, combinando una excelente conectividad con el puerto y con la red vial de transporte de carga. Las caractersticas del terreno permiten estimar que las obras de adecuacin y urbanizacin del terreno no presentan ningn inconveniente. En cuanto a la adquisicin del terreno, el nico problema es un coste de adquisicin alto. El segundo elemento limitante es el tamao de la parcela (80 -105 hectreas). No obstante, es una superficie suficiente para satisfacer la demanda y existe la posibilidad de ampliarla en 40 hectreas a medio plazo.
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7. Definicin de alternativas funcionales en la plataforma logstica
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7. Definicin de alternativas funcionales en la plataforma logstica

Una vez definida la localizacin ptima de la parcela, que ofrece las mejores condiciones de conectividad con el puerto y con la red vial de transporte de carga, y que a su vez permite llevar a cabo sin limitantes la ejecucin de obras de adecuacin y urbanizacin del terreno, se han de definir las reas funcionales de la plataforma. Una plataforma no es continuo homogneo, si no ms bien, es un complejo articulado de piezas funcionales ms o menos especializadas. La orientacin de la Plataforma Logstica de Callao como plataforma de apoyo al puerto, orienta las actividades a desarrollar dentro de la misma, es as como en base a estos escenarios de orientacin de la plataforma, se han planteado dos alternativas de estructuracin funcional, en las que se definen dos posibilidades de estructuracin espacial y tipologa de actividad logstica a desarrollar: Alternativa 1: enfoque multicliente Alternativa 2: enfoque mixto monocliente/multicliente
reas funcionales comunes que incluyen actividades de servicios sin manipulacin de mercanca Las alternativas funcionales tienen en comn 5 reas diferenciadas: Tabla 7.1. Alternativas funcionales: reas que incluyen actividades de servicios sin Figura 6.28. manipulacin de mercanca
rea funcional
rea de servicios centrales
Tipo de actividades
- Centro de servicios a personas - Centro de servicios empresariales - reas de servicios comunes - Comercios - Concesionarios de estaciones de servicio, - Asociaciones empresariales
Truck center
- Centro de servicios a los vehculos - Talleres - Inspecciones Tcnicas Vehiculares (ITV)
Parking de camiones
- Estacionamiento de vehculos pesados - Zonas de espera
Depsito aduanero Depsito de contenedores Fuente: ALG
- Terminal autorizado de aduanas - Almacenaje de contenedores
El centro de servicios incluir un conjunto de oficinas y de servicios administrativos y comerciales dirigidos a las empresas y clientes de la plataforma. La zona gestora de la ZAL podr localizarse en este centro.
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Los aparcamientos y depots son zonas comunes de soporte y adicionales para estacionar vehculos pesados y almacenar contenedores (servicio gratuito). Dispondrn de un aparcamiento gratuito de pesados de alrededor de unas 80 plazas en el Truck Center y unas 80 plazas en la plataforma logstica, as como un depsito de contenedores de tres o cuatro alturas con capacidad para ms de 600 TEUs. De todas formas, su dimensionamiento final quedar sujeto a la demanda de estos servicios por parte de los agentes encuestados. Adicionalmente, se ha incorporado dentro de la plataforma un recinto aduanero que funcionar como Terminal autorizado en forma similar a los que actualmente existen fuera del puerto del Callao. Esta zona permite la liberacin de carga de forma ms eficiente para las empresas as como la habilitacin de espacios para inspeccin.
reas funcionales que incluyen actividades con manipulacin de mercanca Los criterios de diferenciacin de las alternativas obedecen principalmente distintos modelos de oferta y promocin, que conllevan diferencias en su desarrollo y gestin: Alternativa 1 La primera alternativa contempla un escenario de desarrollo de la plataforma enfocado a la conversin del sector y el surgimiento y consolidacin de nuevos operadores logsticos. Es as como se plantea una estructura parcelaria homognea destinada al desarrollo de reas logsticas multifuncionales, orientadas a pequeas y medianas empresas de carga completa, de almacenaje/distribucin, agencias de carga fraccionada y operadores logsticos. La plataforma presenta un carcter diferencial a la situacin actual, en el que el espacio se organiza en parcelas prediseadas con bodegas orientadas a potenciar el mercado. Tabla 7.2. Alternativa funcional 1: zonas que entraan manipulacin de mercancas
rea funcional rea logstica multifuncional Tipo de actividades - Centro de consolidacin, fraccionamiento y almacenamiento de carga - reas de almacenamiento y distribucin Fuente: ALG
Los clientes directos de la plataforma sern las empresas de carga completa, de almacenaje/distribucin agencias de carga fraccionada y los operadores logsticos.
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Figura 7.1. Alternativa funcional 1: reas funcionales previstas para la plataforma

1 5
Acceso secundario Acceso principal
Centro de servicios Truck Center Parking camiones Depsito aduanero Depsito contenedores
1 2 3 4
2 3 4 5
Posible rea de ampliacin de la plataforma a futuro
Fuente: ALG
Alternativa 2 La segunda alternativa contempla la instalacin en la plataforma de algunos operadores de los actuales terminales extraportuarios en espacios monocliente, a la vez que se deja un espacio para operadores logsticos de menor escala enfocados a la instalacin de actividades logsticas orientadas a las cargas que usan el modo martimo, que permita un fortalecimiento del sector al posicionarles en un terreno estratgico con instalaciones world-class. Asimismo, la zona de posible expansin deber servir para que un sector ya ms consolidado se instalase en l a futuro.
Tabla 7.3. Alternativa funcional 2: zonas que entraan manipulacin de mercancas

rea funcional rea logstica monocliente Tipo de actividades - Actividades logsticas de operadores que poseen instalaciones propias con una cierta autonoma
Fuente: ALG
Los clientes directos del rea monocliente de la plataforma sern los grandes operadores con autonoma de ordenacin y operativa, complejos de grupos empresariales, etc., que funcional y operativamente trabajan de forma independiente.
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Figura 7.2. Alternativa 2: reas funcionales previstas para la plataforma

1 6
Centro de servicios Truck Center Parking camiones Depsito aduanero Depsito contenedores reas monoclientes
1 2 3 4
2 3 4 5 6
Posible rea de ampliacin de la plataforma a futuro
Fuente: ALG
7.1. Seleccin de la alternativa funcional ptima

En base a los estudios previos realizados, la alternativa nmero 2, es la seleccionada como alternativa ms adecuada para el diseo de la Zona de Actividades Logsticas de Callao, por representar la configuracin ptima de reas funcionales que responden a la demanda actual y ser adaptable a la demanda futura. Figura 7.3. Alternativa funcional seleccionada
1 6
Centro de servicios Truck Center Parking camiones Depsito aduanero Depsito contenedores reas monoclientes
1 2 3 4
2 3 4 5 6
Fuente: ALG
El diseo de la plataforma con dos espacios claramente diferenciados para la instalacin de actividades logsticas monoclientes, adems de adaptarse al comportamiento actual de las actividades logsticas de Lima-Callao, acta como elemento de promocin de la plataforma logstica, derivado de la instalacin de clientes anclas (grandes terminales extraportuarios). Las reas logsticas multifuncionales, con oferta de suelo para clientes medio-grandes y ofertas modulares para clientes con pequeas demandas, ser la zona destinada al fortalecimiento del mercado permitiendo la aparicin de nuevos operadores logsticos que tendrn la posibilidad de instalarse en terrenos de gran vala a un costado del puerto.
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8. Conclusiones
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8. Conclusiones
Las actividades relacionadas con esta primera etapa del proyecto, traen consigo algunos aspectos clave derivados de su elaboracin, considerados como necesarios de remarcar: Integracin Regional Cabe destacar el papel que los organismos multilaterales estn adquiriendo en el apoyo a pases como Per en el desarrollo de una red regional articulada. Iniciativas como IIRSA permiten llevar a cabo proyectos de integracin regional en Amrica Latina que favorecen el incremento de los intercambios a nivel regional, no solo con mercados externos. Sistema portuario En el caso de Per resulta indispensable prestar especial atencin al sistema portuario. Los problemas de espacio presentes, las estrategias en materia de profundidad, la titularidad, etc. son aspectos clave que determinarn en gran medida el desarrollo comercial de Per en los prximos aos, puesto que por la configuracin funcional del territorio y la importancia del comercio exterior en la economa peruna, se han convertido en uno de los principales cuellos de botella logsticos. Comercio exterior En materia de comercio exterior, cabe destacar que los TLCs siempre se conciben como una herramienta de apoyo a la exportacin, que tiende a aumentar su peso en la balanza comercial, por lo que resulta necesario establecer medidas que favorezcan la organizacin y eficiencia de los procesos de exportacin. Sin embargo, no hay que perder de vista que los TLC tambin favorecen las importaciones, que competirn con los bienes domsticos. En este sentido, los agentes de las cadenas nacionales de bienes domsticos necesitarn reducir sus costos logsticos para mantenerse competitivos frente a las importaciones. La instalacin de plataformas logsticas orientadas a la distribucin de estos bienes puede ser un aspecto clave para garantizar la competitividad del producto nacional. Logstica como factor de mercadeo Resulta necesario mencionar que la logstica no tiene como nico objetivo la reduccin de los costos logsticos, sino que acta como puente entre la produccin y el mercadeo: la oferta de servicios como el door to door, el logstica de retorno o el tracking aportan valor aadido al producto, ya que dicho producto va acompaado de un conjunto de servicios asociados que le posicionan en un mercado global de un modo mucho ms competitivo. En este sentido, resulta necesario entender a los usuarios de las plataformas logsticas como agentes que mercadean la logstica. De este modo, el desarrollo de TICs y otros servicios sern decisivos para que ciertos segmentos se integren en las plataformas logsticas, diferencindose del sistema de transporte y distribucin tradicional. Para el correcto funcionamiento de dichas infraestructuras, resulta imprescindible contar con tecnologas de informacin y comunicaciones (TICs) robustas y de implantacin extensiva. Promocin de plataformas logsticas En relacin con este aspecto, el Grupo Consultor considera necesario destacar algunos aspectos: si bien la posibilidad de posicionar a Per como una puerta de trnsito internacional se concibe como una oportunidad, resulta necesario mencionar que tambin conlleva riesgos asociados. Los latentes problemas de inseguridad impactan de
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forma directa en la operacin del transporte de cargas, la complicada orografa obliga a que la mejora de los sistemas de transporte pase inevitablemente por una mejor estructuracin de los mismos. Para la superacin de estos riesgos, debe aprovecharse la oportunidad de desarrollar un sistema de plataformas organizado en red. Entre los criterios que rigen en las Conferencias Martimas para la decisin de los hubs regionales, cabe mencionar variables como la capacidad de descarga de mercancas en trnsito, parmetros de calidad, la existencia de terminales de aguas profundas, etc. En este contexto, Per se ha posicionado como hub en la regin, pero debe garantizar la calidad y eficiencia demandada a nivel internacional, y dichos requerimientos pasan inexorablemente por la organizacin en red de todo el hinterland. Dicha organizacin requiere de algunas consideraciones fundamentales: la primera es que la orientacin de cada plataforma puede venir determinada por aspectos territoriales o bien por los segmentos de mercado que atiende. Por ejemplo, un centro agrcola estar orientado a productos perecederos, agroindustriales y flores. Aunque su principal objetivo sea el incentivo del desarrollo productivo, tambin se encargar de cubrir algunas funciones logsticas. En este punto, resulta necesario introducir un aspecto clave en materia de promocin de plataformas logsticas: el sector privado debe ser un agente clave en la promocin de este tipo de instalaciones, pero hay que tener en cuenta que el promotor privado que est desarrollando una plataforma logstica tendr como objetivo el beneficio del conjunto de empresas que se instalarn en ella, sern plataformas de inters especfico. Es responsabilidad del sector pblico velar por los intereses de la colectividad y buscar las formas de promocin de este tipo de instalaciones, aunque sea con inversin privada. El Grupo Consultor considera necesario remarcar que el benchmarking realizado presenta ejemplos y prcticas innovadoras y, sobretodo, que persiguen el inters nacional (motivo por el cual la participacin de las administraciones pblicas en muchas de ellas es predominante). Las plataformas de carcter especfico y de dimensiones menores ya tienden a promoverse de forma natural, por lo que en este sentido no resultan relevantes para un benchmarking. En conclusin, los avances en las relaciones comerciales con pases mediante la firma de TLCs y la labor integradora a nivel regional que realizan instituciones como IIRSA, debe ir acompaada de un proyecto de pas que defina un sistema logstico ms racional con un esquema que permita que los operadores logsticos se estructuren. De este modo, se posibilitar la generacin de centros de agregacin de valor y se promover que se generen servicios que hasta ahora han asumido con bajo desempeo las empresas de transporte. Criterios generales para el futuro desarrollo de polticas y normatividad sobre logstica en Per Considerando la realidad logstica actual de Per y a la luz de la normatividad internacional sobre promocin de Plataformas Logsticas, es importante que cualquier esfuerzo normativo debiera reconocer la necesidad de generar beneficios comunes para todos los actores pblicos y privados involucrados en la logstica comercial asociada tanto al comercio interno como externo. A nivel preliminar y teniendo en cuenta que esta seccin ser ampliada posteriormente, es pertinente mencionar los siguientes criterios orientadores para el desarrollo de polticas y normativa logstica general; as como tambin, para la estructuracin de propuestas normativas relacionadas con el desarrollo de plataformas logsticas en particular:
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Una visin integral de la infraestructura y servicios logsticos es necesaria como marco estratgico para la poltica nacional de logstica. Es decir, la red de infraestructuras logsticas (zonas logsticas portuarias, puertos secos, centros de carga rea, paradores camioneros, centros de trasbordo, etc.), as como, el conjunto de servicios logsticos bsicos (transporte, almacenaje, gestin de inventarios, carga, descarga, embalaje, etc.), deben ser vistos como parte de un todo sistmico con elementos interdependientes que conforman una red a travs de la cual fluyen los diversos tipos de carga desde los lugares de suministro hasta los mercados de consumo. Un liderazgo claro es necesario para impulsar el desarrollo logstico nacional. Es deseable que este liderazgo recaiga sobre una entidad representativa a nivel nacional y donde participan varias instituciones tanto del sector pblico como del sector privado y acadmico; en la prctica internacional, los consejos o sistemas nacionales de competitividad son ms indicados para apropiarse y dar sostenibilidad a las agendas de desarrollo logstico del pas. La iniciativa privada y el apoyo pblico son elementos clave que deben sinergizar para llevar a cabo proyectos de desarrollo logstico. El sector privado dentro de su rol emprendedor es quien suele identificar oportunidades de inversin en infraestructuras y equipos para prestar servicios logsticos; mientras que el sector pblico en su rol facilitador, es el llamado a crear las condiciones e incentivos para que las oportunidades se traduzcan en proyectos concretos. Una efectiva red de coordinacin entre las instituciones pblicas y privadas tanto a nivel central como descentralizado, es clave para el xito en la promocin de inversiones en el desarrollo de plataformas logsticas. Esta red de coordinacin puede establecerse a nivel de las instancias tcnicas del sistema de competitividad nacional, evitando as, la creacin de nuevas instituciones y el incremento del gasto corriente. Es decir, es posible fortalecer la gestin coordinada del sistema logstico mediante una buena distribucin de tareas y con mayor participacin privada y ciudadana, sin que eso genere ms burocracia. El desarrollo de capacidades humanas y tecnolgicas al servicio de la logstica nacional es la base para la consolidacin y sostenibilidad del sistema nacional de plataformas logsticas. Los programas de capacitacin e investigacin deben modernizarse y adecuarse para compensar las falencias existentes en la prctica logstica actual. La continuidad fsica de todos los elementos del sistema logstico nacional es necesaria para lograr un flujo ininterrumpido de carga a travs de las redes de distribucin. Los elementos de infraestructura de transportes principales (carreteras, ferrovas, puertos y aeropuertos) deben contar con buenos enlaces (accesos) en sus respectivos extremos para evitar los cuellos de botella y/o congestiones que generalmente ocurren en las proximidades de los puertos o aeropuertos. Asimismo, los estndares de servicio deben mantenerse a lo largo de toda la va (carretera y ferrova) para evitar discontinuidades o restricciones sbitas al flujo de vehculos de carga. Por otro lado, la red de plataformas logsticas debe estar bien interconectada con los elementos principales de infraestructura de transporte a travs de accesos especiales. Los mecanismos de financiamiento para proyectos de desarrollo de infraestructura logstica deben promoverse a nivel de la banca de desarrollo y la banca comercial, buscando despertar el inters del sector privado por desarrollar y gestionar plataformas logsticas adecuadas a las necesidades del mercado. Puede ser necesario que el estado participe mediante asociaciones y/o alianzas con el sector privado, especialmente en proyectos logsticos a ser desarrollados en zonas emergentes y donde se requiere impulsar el desarrollo de la pequea empresa. El sistema de plataformas logsticas nacional puede estructurarse a partir de un conjunto de plataformas principales y otro conjunto de plataformas complementarias que se inter-
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relacionarn de manera directa o indirecta con las primeras. La dinmica al interior del sistema depender de las caractersticas del flujo de mercancas con orgenes y destinos tanto nacionales como internacionales. La tipologa y diseo funcional de las plataformas logsticas a ser desarrolladas responder a las caractersticas particulares de cada regin, ciudad, segmento logstico, perfil de los potenciales operadores, perfil de los potenciales usuarios, etc. Las plataformas pueden observar un desarrollo gradual y sern dimensionadas segn la demanda del mercado de servicios logsticos. La profesionalizacin de la actividad logstica es factor fundamental como complemento de cualquier desarrollo de infraestructuras logsticas a nivel nacional. En este contexto, la promocin de servicios de logstica integral, debe apuntar a fortalecer la presencia de operadores logsticos nacionales e internacionales en diversas regiones del pas, dar a conocer la oferta de servicios integrales y tecnologa que estos operadores prestan; as como tambin, difundir las practicas contractuales e incentivos bajo los cuales operan los operadores logsticos de mejor desempeo. Las nuevas tecnologas de informacin y comunicaciones (TIC) deben ser aprovechadas para mejorar la eficiencia en las operaciones logsticas. Estas TIC contribuirn en la integracin de los procesos logsticos tanto a nivel de empresa como a nivel de red logstica, creando una mayor visibilidad de las actividades y una mejor trazabilidad de las cargas. La definicin de estndares mnimos para diseo de infraestructuras y prestacin de servicios logsticos promover una mejora en el nivel de la oferta, impactando positivamente en el nivel de servicio provisto a los usuarios de infraestructuras y servicios logsticos. El conjunto de estndares puede definirse tomando como referencia las mejores prcticas nacionales e internacionales. La situacin de la infraestructura y servicios de apoyo para que las operaciones de una cadena logstica se desarrollen de forma continuada y sin interrupciones, debe monitorearse a travs de indicadores asociados a la existencia de infraestructura de transporte y logstica bsica o especializada, la oferta de servicios de alta calidad y la disponibilidad de informacin oportuna La integracin funcional de las cadenas logsticas debe promoverse a fin de que sus miembros reconozcan que forman parte de un proceso integrado que produce resultados apropiados para competir en el mercado. Una buena integracin funcional se da en la medida que las operaciones estn alineadas hacia el gran objetivo de satisfacer las necesidades del cliente final, sincronizando para tal efecto, las actividades de suministro, produccin, distribucin y ventas. Los objetivos individuales de cada miembro participante deben subordinarse al objetivo de maximizar la capacidad de respuesta de la cadena en su conjunto. La disposicin para compartir riesgos y beneficios entre los agentes posicionados en las diferentes etapas de las cadenas logsticas ser fundamental para que puedan trabajar conjuntamente en beneficio de la cadena como ente integrado que compite en el mercado. Esta disposicin y compromiso de trabajo conjunto, incorpora el apoyo recproco entre todos los agentes (productores, proveedores y distribuidores) para lograr objetivos comunes de optimizacin operativa y desempeo econmico, llegando a asumir los riesgos tambin de manera compartida. Tomando como punto de partida las reflexiones anteriormente destacas, se ha presentado en los captulos previos un conjunto de actividades orientadas a la identificacin de alternativas de localizacin, evaluacin multicriterio de las mismas, seleccin de la
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localizacin ptima y desarrollo de la alternativa funcional ptima de localizacin del la ZAL del Callao. Para ello, el Grupo Consultor ha contado con la informacin obtenida de las entrevistas realizadas, adems de la revisin de estudios previos y la experiencia acumulada en la concepcin de plataformas logsticas, tanto en Espaa como en diversos pases de la Regin. Primeramente, mencionar que se ha constatado que la alternativa 1 rene las condiciones ms adecuadas para desarrollar una plataforma logstica con miras a la reduccin de los costos logsticos y el desarrollo de servicios de valor agregado para la carga vinculada al modo martimo. El Puerto del Callao, lder indiscutible en el movimiento de cargas peruano, especialmente contenedores, no cuenta con la infraestructura de respaldo apropiada para hacer frente a las previsiones de crecimiento del sector y a la entrada en operacin del Muelle Sur. En este contexto, una plataforma logstica contribuir a fidelizar los trficos ligados a ella, y generar una actividad econmica superior a la producida por el paso de mercancas por las instalaciones portuarias. El desarrollo de las alternativas funcionales para la localizacin elegida se ha realizado en base a las siguientes consideraciones: Respecto a la carga area, las entrevistas realizadas a Talma Menzies, Swissport y Fro Areo, que representan ms del 90% de la carga manejada, permiten concluir que no hay demanda para la implementacin de un espacio destinada a la carga area en la futura plataforma. Segn los agentes, la puesta en marcha del Lima Cargo City permitir atender las necesidades del mercado durante aproximadamente los prximos diez aos. Adems, la existencia de un terreno al sur de la Avenida Elmer Faucett se considera ptima para el desarrollo de futuras necesidades de infraestructura en este aspecto La opinin general de los agentes entrevistados hasta la fecha pone de manifiesto la necesidad de desarrollar una plataforma logstica de orientacin portuario-martima, por lo que las alternativas funcionales desarrolladas van orientadas en este sentido. La diferencia bsica entre las dos alternativas funcionales presentadas en el captulo 7 responde a la organizacin del sector transporte y logstica en Lima, con un gran dominio del mercado por parte de los terminales extraportuarios, que tienen acuerdos estables con las navieras y, por tanto, manejan la mayor parte de la carga contenerizada. En este sentido, la alternativa funcional seleccionada como ptima es que incorpora a algunos de estos terminales extraportuarios, que adems de actividades de almacenamiento realizan actividades logsticas de valor agregado y podran ser usuarios relevantes de la plataforma Asimismo, la incorporacin de reas multi-operador responde a la voluntad de fortalecer el sector, sobretodo pequeas y medianas empresas, fomentando la realizacin de actividades logsticas de valor agregado para mejorar la competitividad del sector. La dotacin de servicios comunes permitir externalizar algunos de los costos de operacin tpicos en la actividad de las empresas de transporte y logstica, que unido a
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la oferta de bodegas world-class permitir reducir los sobrecostos de operacin para los agentes del sector. El diseo final de la plataforma logstica, tal y como se ver en los siguientes tomos, estar sujeto en primer lugar, a la determinacin del nivel de inters en el proyecto de los grandes terminales extraportuarios y la dimensin del rea destinada a mono-operadores, as como la demanda para el rea multi-operador, que permitir disear con exactitud los espacios destinados a bodegas multi-cliente, para empresas pequeas y compartimentadas mediante paneles, las bodegas mono-cliente, servicios comunes y todos los espacios con en su conjunto conformaran el proyecto de la ZAL del Callao.
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Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Barcelona Madrid Caracas Lima Sao Paulo Mxico DF

1.1. Relacin de tomos del proyecto

2. Aspectos tcnicos sobre plataformas logsticas

2. Aspectos tcnicos sobre plataformas logsticas

2.1. Tipologa de plataformas logsticas

Centros de transporte terrestre rea logstica de distribucin

Centro de carga area

Zona de actividades logsticas portuarias Puerto Seco

Zona logstica multimodal

Fuente: Elaboracin ALG

Nodo de abastecimiento / mayorista

Fuente: Mercabarna y Mercamadrid

Centro de transporte terrestre

Figura 2.3. Cimalsa CIM VALLS (Barcelona)

rea logstica de distribucin

Fuente: Parc Logstic

Zona de actividades logsticas portuarias (ZAL)

Centro de Carga Area

Figura 2.6. Centro de carga area en Barajas (Madrid)

Fuente: Puerto Seco de Azucena

Plataformas logsticas multimodales

2.2. Descripcin de las reas funcionales a implementar en una plataforma logstica

Fuente: PLAZA (elaboracin del detalle de ALG)

Clientes directos de la Plataforma y oferta

rea de servicios centrales

rea que incluye actividades de servicios, en general, sin manipulacin de mercancas

Centro de transportes y trnsito internacional

Centro de servicios para empresas del transporte por carretera

rea logstica multifuncional

rea funcional para actividades que entraan la manipulacin de mercancas

reas logsticas monofuncionales

reas dedicadas en exclusiva a la logstica de un determinado sector

rea de logstica y transformacin

rea de actividades logsticas e instalaciones productivas de baja intensidad

reas para clientes singulares, de altas demanda de suelo

Actividades logsticas de grandes empresas u operadores que poseen instalaciones propias

Empresas industriales de tamao grande Urbanizar suelo y alquilarlo o venderlo.

Fuente: Elaboracin de ALG

Figura 2.11. Ejemplo de reas funcionales de una plataforma logstica

Fuente: Elaboracin de ALG

Instalaciones logsticas modulares compartidas

Instalaciones logsticas en parcelas propias

Depsito aduanero autorizado

Fuente: Elaboracin de ALG

3. Anlisis de experiencias internacionales

3. Anlisis de experiencias internacionales

3.1. Propuesta y seleccin de experiencias relevantes

3.2. Benchmarking de experiencias internacionales

CIMALSA: Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logsticas, S.A.

En operacin En construccin En estudio

Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de CIMALSA

150.000 100.000 50.000 0

Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de CIMALSA

Viales y estacionamientos: 15,5 Ha (35%) Zonas verdes: 1 Ha (3%)

Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de CIMALSA

Figura 3.7. Plano de usos de la CIM Valls

Tabla 3.2. Empresas instaladas en CIM Valls Zona logstica

Figura 3.10. Plano de usos de la CIM Lleida

Figura 3.12. Localizacin y accesibilidad a la CIM Lleida

Figura 3.13. Vista area de la CIM La Selva

La siguiente figura describe la distribucin de usos del suelo de la CIM:

Figura 3.17. Plano de localizacin del LOGIS Bages