DirecciónEditorial:JuanMariaMa¡tíncz
CoordinaciónEdito¡ial:JuanRamónAzaola
Cubierta:
Mientras apoyaba la ofsnsiva final
hacia Berlín en 1945. elTCol S. E
D o l g u s h ¡ nd e l 1 5 6 . l AP2 1 5 lAD,
8 lAK. reclar¡|ó otro deribo con su
Lavochkin La-7 Erarco 93. A pesar
de alcanzar una alta graduación V
registrar 28 derribos personalss.
Dolgushin tuvo una carera con
bastanles alliba¡os. Durante los
años iniermed¡os de la guerra,
mientras Drestaba sus servic¡os
como uno de los miembros
veteranos del 32.Gv.lAe equ¡pado
con el La-5/La-5FN, Dolgushin
{¡ u n t o c o n s u c o m p añ e r o ,e l a s
V Bobkovl fue trasladado a otra
un i d a d c o m o m e d ¡ d ad iscip l¡ n a r ia
después de una exped¡ción de
pesca en la que uno de los p¡lotos
del regimiento se ahogó;Vasili
Stalin, el cO del 32.GvlAB y nada
m e n o s q u e h i ¡ o d e S ta l¡ n ,ta m b ié n
fue cesado en su puesto como
resultado de este incidente.
y adaptaciónde la versiónespañola:Javierde Benito
Supervisión
Asesoramiento históricoy militar: CecilioYusta
T¡aducción:RodolfoMuñoz
Basadoen: SovietAcesofWorld War2
Autor: Hugh Morgan
Cubierta:Iain Willie
Láminasen color: Joh¡ Weal
Dibujosa escala:Mark Styling
O 1996OspreyPubhshing
O de estaedición,Edicionesdel P¡ado,noviembre1999
CeaBermúdez,39-6"
28003Madrid
Todoslos textose ilustraciones
O 1999OspreyPublishing
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Aires
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Alva¡ado. 2l l8/5ó 1290- Buenos Ai¡es
ISBN (Obracompleta):84-8312-185-6
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D .L .:M-3 5 .486-1999
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c¡¡lquier ripo lo aconsejmr
INDIGE
CA P I T UT O
P RI l' 1 T RO
LA FORMAGIóN DE UN AS
DE CAZA

CA P iT UL O
S E G Ul{ DO
LA EVOLUCIÓN DE LA
AVIAGIÓN DE GA¡ZADE LA FAS
EN l94l-45 13

LÁMINAS EN GOLOR

T APIT ULTOERCERO
LA AVIAGIóN DE CA¿.A
Y SUS ASES

CA P I T UI . ClJ
O A RT O
LOS MEJORES ASES

APÉNDIGES 62
terio eran asociadosa la más alta condecoraciónmilitar que la URSS po-
día otorgar: la Estrella Dorada de Héroe de la Unión Soviética (HUS), que :n
se concedíaautomáticamentea cualquier piloto tras derribar diez aviones. n
Los carteles en los que aparecíananimaban al pueblo a seguir el ejem-
plo de los ases,citándosea menudo de forma individual a los condecora-
dos con la EstrellaDorada.Los mejoresosescomo Pokrishkin,Rechkalov
z
y Kozhedub pronto se convirtieron en nombres familiares y, desdeenton- Aunque muchos pilotos soviéticos O
ces, sus hazañasforman parte del folclore popular. alcanzaronla condición de ases con TN

el l-16durante los primerosaños de C

la ll GuerraMundial,algunosde los z
LnsRrcLAMActoNEs
DECoMBATE primeros aviadoresque derribaron
tt)
En el estudio de los métodos mediante los cualeslas principales autori- cinco o más avionescon este caza
O
dadesreconocíanlas reclamacionesde combate,la FAS muestraun ejem- de Polikarpovfueron españolesque f-T-t
volaron con las fuerzas republicanas
plo especialmentefascinantey único. La solicitud de reclamacionespor durantela Guena Civil española.
parte de los pilotos de caza soviéticosera comparablea la de sus equiva- Uno de los que tuvieron más éxito
lentes en otras fuerzasaéreasaliadasy del Eje, pero lo realmente diferente fue el as con diez victorias Capt José
María Bravo Fernández,jefe de la 3"
era el reconocimiento formal que se daba a los pilotos que conseguían Escuadrilladel 21" Grupo de Caza.
más victorias en combate.Incluso, no sólo los pilotos de caza,cuyasha- Apareceen esta foto (a la derecha)
zañaseran fácilmente identificadas por el pueblo soviético, disfrutaban de mostrando a su personal de tierra
los daños causadosa su l-16 Tip 10
este reconocimientodel éxito sino que también lo hacían los aviadores, (con número de serie CM-193)por
hombresy mujeres,de otros tipos de misiones operativascomo el ataque un cazanacionalduranteuna salida
terrestre,el vuelo de reconocimientoy el bombardeo. reciente.El Tip 10 exaba equipado
con dos ametralladorasShKAS
También se recompensabaa los jefes de los escuadronesy de los regi- sincronizadasen el morro y otra
mientos cuyos pilotos habían alcanzadolos objetivos operativos estable- pareja montada en las alas. Los
cidos, al igual que al personal técnico y de tierra, cualquiera que fuese su últimos Tip 17 sustituyeron las
ametralladorasen el moro por
ocupación,que podían ser candidatosa las condecoracionessegúnel re- cañonesShVAK de 20 mm; esta
gistro de utilidad de los avionescon las que trabajaban. variante entró en acción por vez
El proceso de envío y verificación de las reclamacionesno era espe- primera contra los japonesesen el
conflicto de Jalkin-Gol.El Gapt José
cialmente complicado; los pilotos necesitabansimplementepruebasde una María Bravo Femándezingresó en la
fuente para apoyarsus reclamaciones,al igual que ocurría con la mayoría FuerzaAérea soviéticadespuésde la
del resto de combatientesdurantela guerra. Ciertamente,ésta fue la situa- derrota de los republicanos,
jubilándose posteriormentecomo
ción durante la Gran Guerra Patriótica (GGP), aunquelos resultadosobte-
coronel. En la actualidad resideen
nidos por los pilotos soviéticosdurante la anterior Guerra de Invierno con España.
 -I

I-^AFOR]UIAGIÓN
O

DE
É.
I.IJ

E.

UN AS DE CAZA
o'-

o
.J
f

o.-
(-)

urante la décadade los años treinta,lashazafias de chkalov con

sus vuelos que batían récords, la enorme publicidad que se le
dio al rescatede los supervivientesdel cheliuskin (para el que
se estableció por vez primera la condecoraciónde Héroe de la unión so-
viética el20 de abril de 1934) y los ejemplos dados por las tripulaciones
de mujeres que hicieron época, como la navegante(y posteriormente pi-
loto) Marina Raskova,sirvieron en conjunto para animat a los voluntarios
a alistarse en el ejército más atractivo en la unión de Repúblicas del Es-
tado soviético: la FuerzaAérea. En un clima público que crecía en torno
a las hazartasde sus héroes de la aviación y con la voluntad política de
desarrollar una potente fierza aérea,laaviación militar de la uRSS no pa-
deció en absoluto la falta de voluntarios.
Los pilotos destinados en los regimientos de caza en l94r no podían
esperarmucha instrucción sobre técnicas de combate o tiro aéreo, siendo
el tema operacional central el welo en formación; apenasse hizo caso de
las dificiles lecciones de España y Finlandia. por lo tanto, la instrucción Este excelente cartel de propaganda
operacional era lamentablementeinadecuadaa la vista de lo que se le ve- de 1942 ensalza la potencia de los
nía encima a la FAS desdeoccidente, y estasituación no mejoró hastaque Halconesde Stalin; en este caso, los
MiG-3 atacan un buitre de la
los eficaces jefes de unidades de caza tuvieron la oportunidad de impar- Luftwaffe.En realidad,elMiG-3
tir sus conocimientos personalessobre el combate de caza a sus compa- resultó ser muy inútil cuando se
ñeros, tácticamente inocentes. en 1942. utilizaba como caza contra la
Jagdwaffe y, en última instancia,
quedó relegadoa funciones de
los PnluERos
Asrs reconocimiento tást¡co tras su
Abrumados por las bajas infligidas por ra Blitzlcriegalemana,que comenzó part¡c¡pac¡ónen la defensa de
Moscú. (vía Seibetl
el22 dejunio de 1941, los pilotos de cazasoviéticosque consiguieronso-
brevivir a estetremendo desgastegracias auna combinación de mucha suer-
te y unas desfezas innatas, comerzaron inmediatamente a conseguir buenos
resultados; ciertamente, no hubo escasezde blancos de la Luftwaffe duran-
te aquel primer verano sangriento en el Frente del Este. Estos éxitos pro-
porcionaron las únicas buenas noticias de la guerra p'ara el oprimido y
angustiadopueblo soviético,y los pilotos con más victorias fueron úpiü-
mente identificados por aquellos que se dieron cuenta, dentro de los círcu-
los políticos, del enorme potencial que suponíala creación de héroespara
mejorar la moral del pueblo. En diciembre de 1941 se utilizó oficialmente
por vezprimera el término as parudesignara los pilotos con tres o más de-
rribos confirmados en combate; normalmente, estoshombres tenían la opor-
tunidad de describir sus logros en artículos escritos por personasanónimas
y publicadospor el Partido en periódicos como pravdn.Tinmbién se permi-
tió a los asesadornar sus avionescon distintivos personales.
A finales de 1942, el Gen T. T. Jriukin subió el registro que los pilotos
tenían que conseguir para alcanzar la condición de as a un mínimo de diez
avionesenemigosderribados.Los que conseguíanalcanzarestenuevo cri-
 I

r Finlandia, así como los de los que entraronen combateen Españay en chi-
U
na a finales de la décadade los añosheinta, estiin menosprobadosdebido
É a la escasezde informes fácilmente accesiblessobre estosconflictos.
L
Los problemas que suponíala falta de documentaciónde la Guerra Ci_
O vil españolase redujeron en parte por el hecho de que 1asunidadesrepu_
J

= blicanastendíana acreditarlas reclamacionesde combatesobrela basedel

F

L grupo, más que del individuo; de esta forma se reflejaba la éticapolítica

(.) de la propiedad colectiva. Sin embargo,tanto en el Incidente de Nomon_
han en la frontera chino-mongola como en la Guewa rJeInvierno con Fin-
landia, el excesode reclamacionespor parte de los pilotos de la FAS fue
abundante.De hecho, la acreditación de derribos en este último conflicto
fue tan erróneamentealta que se podría considerarcomo exüavagante,es-
pecialmente cuando se compara con los precisos regisrros que manruvle_
ron 1osfineses en relación con sus propias bajas.

LnsRrcon¡pENsAs
Fue en el sistema de reconocimiento y recompensasdurante la GGp en lo
que se diferenciaron los pilotos de caza soviéticosde sus compañerosde
otras fuerzas aéreas(con la excepción de la Aeronautica Nazionale Repub-
blicanaitalianaque, tardíamente, introdujo rur incentivo económico después
de su formación a finales de 1943) Er 19 de agosto de 1941, Iósif starin
emitió la orden no 0299: las instrucciones oficiales en relación con las nor- La fabricación dell-153 Chaika
mas a utilizar p,na organizar la concesión de recompensasa las tripulacio- (Gaviota) comenzó en 1939.Este
nes aéreasde la FuerzaAéreaRoja a cambio de su distinguido comportamiento. caza fue probado por primera vez en
combate contra los Nakajima Ki-27
La orden de Stalin, procedentedel K¡emlin, decía lo siguiente: japonesesen Jalkin-Goly, aunque
"Por la presente orden se publican las normas regulatorias de las los diestros pilotos del l-153
re_
compensaspara las tripulacionesaéreaspor sus accionesdistinguidasy pa_ habitualmente conseguían escapar
de las ganas de los ágiles cazas
ra que losjefes y 1oscomisariosde las divisiones de aviación recomienden
enemigos, los aviadores menos
a los miembros de sus tripulaciones aéreaspara dichas recompensasde experimentados caían como presas
acuerdo con esta orden". El sistema de esta orden para los pilotos de ca- fáciles. Como resultado de los
combates en el Extremo Oriente, la
za se puede dividir esencialmenteen las siguientescategorías:
FAS criticó ampliamente al Chaika
7) Combateaire-aire por su falta de un blindaie protector
Por cada avión enemigo derribado en el combate aire-aire se pagaría suf¡cientetanto para el piloto como
para el motor; muchos l-153 cayeron
una suma de 1.000 rublos.
víctimas del preciso fuego terestre.

Dos l-16 patrullanlas vastasllanuras
de la estepa rusa ¡usto antes del
desencadenamiento de la Operación
Barbanoja.
Además de estasretribuciones eco-
nómicas, los pilotos serían reco- T
O
mendados para una recompensa t
gubernamental por derribar tres avio-
nes. Una segunda recompensa C)
gubernamenÍal se concedería auto-
z
máticamente por derribar otro trío de
aviones, antesde que, finalmente, los m
C
pilotos fueran seleccionadospara la z
más alta condecoracióncomo HUS
@
tras la consecución del décimo de-
O
rribo. Por lo tanto, en el momento en m
el que un piloto conseguíaestepun- c)
to de referencia,recibía 10.000rublos
y la más alta condecoraciónmilitar de la URSS.
La condecoraciónde HUS traía consigo el reconocimiento público in-
mediato, y para aquellos héroes que sobrevivieron a la guerra supuso la
prosperidadprotegidapor una nación agradecida,ya que, con todos sus fa-
llos, el régimen comunista de la TIRSS cuidó de sus héroes mucho mejor
que la mayoría del resto de paísesaliados.
2) Aviones de caza que participen en misiones de ataques terresfres
Por un total de cinco salidas en ataques teÍestres contra las fuerzas te-
restres del enemigo,los pilotos recibían 1.500rublos, y por quince salidas
se pagaban2.000 rublos, ademiísde la recomendación para una recompensa
gubennmental.Por 25 salidas se ofrecía una suma de 3.000 rublos, ade-
más de una segunda recompensa g'rbetnamental. Por último, a cualquiera
que consiguierasobrevivir a 40 salidaso más se le pagaban5.000 rublos,
concediéndoseel preciado HUS a los destinatariosmerecedores.
3) Aviones de caza queparticipen en ataquescontra los aeródromosenernigos
Por cuatro salidas con éxito en las que se destruyan avlones en un ae-
ródromo los pilotos de caza recibían 1.500 rublos.
Por ataquesde diez días o cinco noches,se entregaban2.000 rublos y una
recompensagubernamental. Por salidas de veinte días o diez noches, se
ofrecían 3.000 rublos y una segundarecompensagubernamental,mientras
que se considerabaapropiado el título de HUS y 5.000 rublos para 35 sa-
lidas de día o 20 de noche. Só1olas misiones que se considerasencon éxi-
to en los informes posterioresa las salidascontaríanpara las recompensas.
En el periodo en el que se concedieron estas gratificaciones por prime-
ravez en 194l-1942, no sepodían comprar muchascosascon 1.000rublos
(un par de buenas comidas en un restaurante de Moscú suponían una gran
parte de esta gratificación). Una forma más eficaz (y sin duda más común)
de gastar el dinero era que las tripulaciones aéreas1o cambiaran por mer-
cancías, asegurandode esta forma una mejor calidad de vida. Se sabe que
las tripulaciones aéreassoviéticas estabanespecialmentemal nutridas y que
se les daba el complementode comida conocido como KOLA.
Los escuadronesde caza se trasladabanconstantementede base,üüendo
en conüciones muyprecarias y, con frecuencia,en las peorescondiciones
climatológicas imaginables. La alimentación se hizo esencial y para los
pilotos de caza eficientes cualquier dinero adicional que les permitiera to-
mar una comida abundante era bienvenido. aunque se hubiera sanado de
la forma más peligrosa.
 I

O
CE
- LnMr¡onn
DErospnocrorMrENTos -
TÁcrcos
LU
La influencia de los viejos veteranosen las tiácticasde combate
despuésde
É. la debaclede los primeros mesesde ra GGp comenzó a sentirse
lentamen-
o- te cuando la FAS entró en su segundo año de guerra contra la
Luftwaffe.
O
Los pilotos experimentadosintentaron remediar la instrucción
-J de combate
= totalmente inadecuada participando en la instrucción dentr-o
de las unida-
o- des operativasy, a finales de l94llcomienzos de 1942, jefescomo
Safanov
(J y savitski se ganaron su reputación por enseñara losjóvenes
pilotos.
Sin embargo, quiziásel ejemplo más bonito de todos seael del triple
HUS,
Alexandr Pokrishkin, el tercer as con mejores resultadosde la Fuerz
a Aé-
rea Roja, el cual estuvo en combate desdeel primer día de la invasión
ale_
mana. cuando instruía enlatácticade combatea los pilotos recién
llegados,
planteabacuestionestiícticashipotéticasa suspilotos,
exigiéndolesque con-
siguieran las respuestaspor sí mismos. A comienzosde la GGp, los pilotos
de caza soviéticos pilotaban aviones lentos y escasamentearmados,
utili_
zandosistemastácticos estáticosy defensivos,diseñadospara proporcionar
el máximo apoyo alas fuerzasterrestres.La formación cerrada y
horizon_
tal de fres aviones,conocida como zveno, eralaformación de combate
do-
minanteque se uttlizabay los obsoletosbiplanosI-15 e r-r52yel
monoplano
I-16 fueron presasfíciles para los Bf 109 alemanes.
Paraproporcionar la coberturamutua entre los pilotos de la FAS,
se uti_
lizaba una maniobra defensiva en círculo, conocida como krug
samlotev,
que aprovechabaal máximo las virtudes de los ágiles
cazasr-16 e I_153.
cuando los pilotos de cazafueron acumulandoexperiencianípidamente,
se
modificó el sistematáctico para reflejar la necesidadde contraataques
más Un l-16Tip 10 de la Fueza Aérca
agresivosy hacer frente al dominio de la Luftwaffe en los cielos soviéticos.
Naval es dirigido por el personal de
Aparte de los deficientes procedimientos tácticos, los pilotos de tiena hacia su zona de dispersión
caza de
la FAS también tenían problemas por la falta de familianzación camuflada despuésde la finatización
con sus de una salida de combate. El l-16 fue
aviones.Por ejemplo, durantelos primeros lg mesesde la GGp, la instucción
una presenciafamiliar en los
de vuelo en los aparatosse limitaba a sólo una hora o dos en el yak regimientos de caza de la Marina
1o
en el LaGG-3, y los pilotos con diez horas en un aparatoantes durante los primeros años de la GGB
de obtener ya que se habían recibido de la FAS
la situación de operativos eran la minoría. No era de extrañar que
las ba_ un gran número de cazas polikarpov
jas entre los nuevospilotos de los escuadrones según ésta había ido retirándolos del
fueran elevadas,lo que pro-
vocó un gran nivel de estrés en las reservas de mujeres y servicio. La FuerzaAérea Naval se
hombres componía de cuatro fuerzas aéreas
experimentadosque sobrevivieron a esta carnicería inicial.
independientes,cada una de las
No se podía permitir que esta situación durara por lo que, en paralelo cuales estaba agregadaa una Flota
con la enseñatlzaindividual ad hoc de los veteranosexperimentados Naval; todas ellas estuvieron bajo el
en el mando delTte Gen S. E Zhavoronkov
frente, el Estado Mayor del Aire de la FAS realizóesfuerzosconsiderables
a lo largo de la llGuerra Mundial.
para mejorar de forma previa la efi-
cacia global en combate.
La piedra angular sobre la que se
asentaronestosnuevossistemastác_
ticos fue la adopción de las forma-
ciones modernas de vuelo. Los
pilotos soviéticos por fin se iguala-
ron a otras fuerzas aéreasnaciona-
les al volar en parejas.
El 14 de septiembrede 1942 se
publicó una orden para las divisio-
nes de caza, estableciendolas pare-
10 jas, o cazadores, para rcalizar
 --n
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!

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O.
z-

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z-

cJ)

a
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c)

f\

Esta fotografía en línea de los MiG-3 patrullas cerca de los aeródromosdel enemigo y
del 120.lAPPVO se tomó el día en
eliminar los aviones que
despegarano aterizann Antes, durante aquel mismo
que esta unidad recibió la condición verano, se utilizó
de Guardias (7 de marzo de 19421 por pnmera vez en combate el picado vertical a granvelocidad
desde al_
por su participación en la defensa de titud para atacaral enemigo, despuésde que una orden, publicada
Moscú; por consiguiente, se el l7 de
junio, indicara a los pilotos de la FAS que
convirtió en el l2.Gv.lAp como utilizasen la altitud para tomar
resultado de esta distinción. La ventaja cuando se enfrentaran a la Luftwaffe.
capacidaddelMiG-3 a gran altitud lo Durante la Batalla de Jarkov,en el verano de r942,nació
hacía útilcomo avión de la formación
etazherka (grupo o prataforma); con este sistema táctico,las
reconocimiento táctho, pero a parejas de
media o baja altura no podía aviones se escalonabanen alfura y en espacio.El l6.Gv.IAp
fue el pri_
enfrentarse al Bf 109E/E mero en utilizar estanueva técnica. En el siguientepasaje,pokrishkin
des_
cribe la primera vez qre se utilizó la etazherka en Kuban
durante la
primavera de 1943:
'El jefe del regimiento me ordenó mandaruna salida
de seis caz,,spara
despejarel espacioaéreoen el que iban a operar nuestros
bombarderos.El
grupo estabacompuestopor pilotos jóvenes, por lo que
yo también quería
que aquella salidales sirviera, tácticamente,de lección práctica.
Despuésde
formar westraplataforma de tres parejas,peínamos razona
en ra que nues-
tros bombarderos iban a gran velocidad. Los pilotos de
mi grupo mantu_
vieron una formación cerrada, siguiendo cada uno de mis
movimientos.
Aparecieron los Me 109. 'Ahí los tenemos,, advertrpor la
radio. euería que
cadaacción fueselo más comprensibleposible para los jóvenes.
Despuésde
dejar pasar a los Me 109 (no presentabanuna amenazaparanuestros
bom_
barderos,que todavía estabanfuera de su zona de tiro eficqr)
de repente ata_
qué a uno de los aviones que componían una de las parejas
guía enemigas
con un golpe de halcón (wt gotpe de halcón,bautizado en
ruso como sokn_
lini udar, era un átaque sorpresa desde un gran rángulode picado).
Su punto, viendo arder el caza de sujefe envuelto en llamas
azules.con_
sideró prudente retirarse. uno de nuestrospilotos hizo
un intento de ir de_
trás de é1,lo cual, a primera vista, parecíaun deseolegítimo.
sin embargo,
inmediatamente recordó que sólo en casos de extrema
necesidad,y sólo
despuésde mi indicación, tenía un punto derecho a iniciar
un ataque,por 11
 I
lo que volvió a colocarse
E en su po_
U
sición. Su misión en este
.ra
Í cubrir a su jefe, observar y"aso
evaluar
L
la situación en el aire y estar
prepa_
rado para cualquier ataque.
= Esta disciplina de combare permi_
L tió la continuaciónde nuestra
lección.
(-) Un grupo de cazasenemigos
asumió
ta persecuciónde nuestros
bombar_
deros cuando se alejaban
del blanco
y se acercabana nosotros.
Era im_
posible esperarcomo habíamos
hecho
antes. Tüve que dar la orden
de ata_
que por la radio. Nos lanzamos
en
picado y el enemigo rompió
la for_
mación.yo derribé un punto y
nues_
tra segundapareia acabó
con sujefe. La lección práctlca
habíafi.rncionado,,.
.,cuando","ort¿uu,,o,xi[lT,#iT:;"1",i,".T11TJ|#ffi
Tambien se desarrollaro

una técnica conocida como ,?.lafr

nozhnitsi (tijeras).ó."rrr,r"
que los integrantesde una esencialmenteen
de cazasque escoltabaa los bom-
barderosse alternaban.rf.11tl:-9"Tas)
teparanoperd..,,"ro.i¿uü'fr
HiffiX,'[:*:#l:T"i:H""fr
duranteel proceso. il
Í :.*tl*,"*.J..#,"ff::i
Al mismoti.-.^
r^"1í^;::,-:1
l::fif;"ffi.::xffiffi
lo en un diagrama se asemejaría i¡;i
u *u.uO"nu to*udu po.
Cuando se realizaban patrullas o"hor.
como cobertura J" ,u, ,.opu,
se lanzabanmisiones de cazalibre o cuando
por delante de i* Uo_Uu.¿".os,
el grupo de cazasutilizabaunaconfiguración todo
de welo conocrda comoka_
cheli (columpio). Fue esta
aplicación ¿" lu. nu"rr
nuevastécnicasde combate iÍnacrones y de las
aéreolaque nos ¿io ñur.rorru.,,
Quizás la táctica de coml
reaenraguerra.*"n."t;o;,,:,m"T?fi
:*H:,:*z:;*:,,^r:;-
tadoinicialmente
porla FASenlo. negroslÁ-
Dentro de la FAS había t,"j
l{l"ior_rnor. EI.La-SFN
posicionesprincipales fue uno de los cazasmás
zaci'n de
zación ¡lelnc ¡+-^..^^ taran.
. en cuanto a la reali_ encacesutil¡zados por la FAS
los ataques Éstas eratt: durante la GGp; Lavochkin
1) Atacar por detrás, rozando fabricó
la hélice del avión soviético
.1:r_19 finates
de1e42y
perficies de control del con las su_ ilnates "ybT: ""t¡e
de 1944.
avión enemi_
go, lo cual, al provocar
daños en el
timón provocarí ala pérdidade
capa_
cidad de vuelo. finalizando
con el
choque contra el suelo.
2) Golpear con un ala en
la su_
perficie de control del avrón
enemi_
go o, a baja altar4 tocar
con el ala
la del enemigo para que así
perdiera
el control.
3) Lanzar directamente el
avión
contra el enemigo; esta últrma
tácti_
ca se utilizó sólo como recurso
final
12 y límite.
 LA EVOI m

D EL AA
O

C
c)

P-EGAZ.ADE LA l-
t>
m

FAS EN lg41 -45

I
l>

C)

z
las 03:30 horas de la mañanadel domingo
22de junio de 1941, m
30 aviones de la Luftwaffe atacarondiez C)
campos de aviación
soviéticos avanzados.Estas prrmeras incursiones
de los Do

Se ha mantenido que esta fotografía m

alemana recoge los últimos
momentos de un l_153mient¡as
vuela a través de un terorífico T

bombardeo. El texto orig¡nal 6

indicaba que el avión explotó unos m
segundos más tarde. (BAK TgIl z
tln sus memorias, Alexandr pokrishkin
describe su creciente frustración al no @
Do_
der contrarrestarestoswelos de reconoci_
mlento que é1 considerabaun insulto para o

la FuerzaAérea Soviética.Tanroel gobier_

no británico como el estadounidensehabí_
an enviado a Iósif Stalin continuas
advertenciassobre una inminente invasión;
el primero remitió su último aviso de ore_
cauciónel 2l dejunio de l94t (por m.dio
de sir StaffordCripps). Stalin sóio veía in_
terferenciaspolíticas en estasadvertencias,
con el resultado final de que la Unión So_
viética se encontró mal preparada para
el
ataqueque comervó sólo 24 horas después.
Al final del primer dia se habían alcwuza-
do más de 66 camposde aviación soviéticos
en los que se encontrabael75 % de la avia_
ción de la FuerzaAéreaSoviética.La defen_
sa de cazasde la FAS para enfrentarse a
las
oleadasque llegabande la aüación de la Luft_
waffe, enhe las que se contaban 4g0 cazas
alemanes,no sólo estabalimitada en térmi_

13
z.
=
U
</)

J
=
o-
(-)

Los rcstos incendiados de un caza
de la FAS y de su piloto ¡lustran
gráficamente todo el ho¡ror de la
guena. Esta fotografía fue tomada
24 horas después de que comenzara
la invasión.
14
Al atardecerde aquel fatídico primer día de la Operación Barbarroja,
los soviéticosreconocieron las bajas de 1.136 aviones,de los cuales sólo
336habia¡ sido derribados durante los combates aéreos;muchos de los
restantesfueron destruidos en tierra. Esta cifra subió a 4.017 aparatosa
finales de la primera semana. La Luftwaffe controlaba el aire y, a conti-
nuación, se disponía a apoyar los ejércitos terrestresalemanesque avan-
zabanhacia el Este.
Ante las catastróficasnoticias que llegaban del frente, los políticos so-
viéticos de Moscú decidieron centrarseen los pocos éxitos conseguidos
por la FAS para levantarla moral del pueblo. Los pilotos soviéticosde ca-
zalnbían reclamado 244 aviones derribados durante las primeras 24 ho-
ru delablitzkrieg alemana;sin embargo,las bajas aceptadaspor la Luftwatre
sumabanúnicamente 59 aviones,una cifra que llegó a los 150 a fines de
la primera semana.
Durante las oleadas iniciales de los ataques alemanes del día 22, el
12.IAP de Boushev, cerca de Stanislavov,perdió 36 de sus 66 cazasbiplanos
I-153. Sin embargo, muchos de los supervivientesque consiguieron ele-
varse en el aire para enfrentarsea los Ju 88 del KG.51 reclamaron poste-
riormente ocho bombarderosderribadosfrente a la pérdida de tres I-153.
El mismo Kampfgeschwader también atacó el campo de aviación donde
tenía su base el 149.IAP y, a pesar de perder 21 de sus MiG-3, esta uni-
dad consiguió que un pequeño número de sus cazas despegaraen la alar-
ma, reclamando rápidamente el derribo de otros 8 Ju 88. En cada una de
estasacciones,la Luftwaffe admitió que las bajas no eran mucho meno-
res que las reclamacionessoviéticas,pero este caso no se repitió en otros
lugares.
Hubo también 15 informes independientessobre pilotos soviéticosque
arrollaron deliberadamente a aparatos de la Luftwaffe, produciéndose el
pimer taran documentadoa las 04:25 horas (sólo 55 minutos despuésde
que la Luftwaffe comenzara sus incursiones de bombardeo). El piloto que
participó en estaacción, I. L Ivanov, del 46.IAP, murió cuando su I-16 gol-
peó a su desconocidooponente.Se le concedió de forma póstuma el HUS
por su acto final de valentía. Sólo el primer día de la GGP se realizaron
m¡ís de 8 ataqu€staran,incluyéndose en estenúmero el derribo conseguido
por el Tte D. V Kokorev, del I24.IAB que embistió a un Bf 110 en el Dis-
trito Militar Occidental, sobreviviendo para realizar su informe.

Un aviador de la FASyace muerto
¡unto a la hélice de su LaGG-3,
víct¡ma de un ataque sorprssa de los
bombarderos incursorcs de la
Luftwaffe el primer día de la
Operación Barbanoja, La mayoría de
los pilotos de caza soviéticos
muertos o hechos prisioneros en las
primeras 48 horas de la invasión
nunca llegaron a volar realmente.
(BAK 8211
Sin embargo, en última instancia, cualquier consuelo que el mando so-
viético pudiera inferir de estasreclamaciones,a menudo engaños¿rs, era irre- m
levante ante la catáshofe militar que se había producido tras el comienzo
de la Operación Barbarroja. C
-Ln PoruncrA
AÉREA
SovrÉncn
il22DEJunloDE1941- z.
Incluso tras el mayor accesoa la documentaciónrusa de la guerra, de los
m
últimos cinco años, todavía resulta dificil valorar la amplitud de la poten-
cia aérea soviética en la víspera de la Operación Barbarroja. En L940, la
URSS presumia de la fuerza aéreamás grande del mundo. Sin embargo,
en términos de aviones de caza, w 75 o/ode ellos eran los desfasadosbi-
planosI-15, I-152 e I-153 y los monoplanosI-16.
o'
Los prototipos de estos cazashabían volado por vez primera a media- z.
dos de la década de los años treinta y, a pesar, de obtener muchos éxitos
m
en Españay China, el I-16 (que era la flor y nata eí términos de funcio- c)
namiento) era significativamente inferior al Bf-109E de la Luftwaffe a me- N
diados de 1941. Los modernos cazas soviéticos de la nueva era, MiG-3,
Yak-l y LaGG-3, todavíatenían que llegar a las unidadesdel frente en ma- m
yor número, aunque el 22 dejunio de l94l ya se habían fabricado 2.030 ¡
aparatosde estosmodelos. f
En septiembrede l94l,1as bajas de la aviación soviética habían llega- a
do a unos 7.500 aparatos.A pesar de esta asombrosacifra, los pilotos de m
caza soviéticos habían reclamado bastantesvictorias, especialmentelos =
que operaban en el Frente Norte. El mejor as de aquel periodo fue el Tte @
P. A. Brinko, de la Flota del Báltico, que reclamó 15 aviones derribados
(incluyendo cuatro cazas de la Fuerza Aérea Finesa) durante las primeras q
diez semanasdesdeel comienzo de la OperaciónBarbarroja. Despuésde
haber participado en acciones casi continuas desde la invasión fue final-
mente derribado el 14 de septiembre, muriendo en esta acción.
15
ó Un compañerode Brinko en la de-
z. fensa de la península de Hanko fue el
=
Capt A. K. A¡tonienko quien. como
U
<t) segundojefe del l3.lAP, reclamó l1
de los 34 derribos del regimiento an-
J
tes de su muerte en combate el25 de
F
julio de 1941. Ambos pilotos recibie-
c

ron el HUS a título póstumo.

En los combates en los frentes cen-
trales (y posteriormente en el del Nor-
te), tres de los pilotos del 29 IAP
reclamaron38 de los 50 avionesene-
migos reconocidos como derribados
por esteregimiento; muchos de ellos
se consideraron de forma colectiva en
lugar de individualmente. Dentro de
este trío de pilotos asesse encontrabael 2'Tte N. Z. Muravitski, que re- Un oficial de la Luftwafie, que señala
clamó 12 victorias, 9 de las cuales fueron derribos de grupo, ademásde al cámara el aguiero hecho por un
trozo de metralla o quizás por un
realizar un ataque taran eI 3 de septiembre. Los otros pilotos notables del proyect¡l de ametralladora, examina
29.IAP fueron el 2oTte A. V Popov con 14 derribos y e1Tte N. Morozov un f-152capturado. IBAK Loc 29O
con 12; el primero murió el 3 de septiembre cuando se larzó contra los
carros de combate de la Weh¡macht (Ejército de Tierra alemán) durante
una salida en apoyo de la infantería soviética.
Las primeras semanas después de la Operaciótr Barbarroja fueron re-
presentativasno sólo de la inferioridad técnica de la aviación de la FAS.
Los aviones de sustitución y las piezas de repuestoestabanmuy solicita-
dos, ya que las fábricas cerraron sus cadenasde montaje para preparar su
reubicación más allá de los Urales, lejos del alcancede Hitler.
Estas dificultades se manifestaron inmediatamente en un sentimiento de
estar contra la pared segín se acercabanlas fuerzasalemanashacia Mos-
cú en su avance, apaf,entementeimparable, hacia el Este.
Sin embargo, Hitler detuvo el ataque directo sobre Moscú para dar tiem-
po a sus ejércitos a consolidar las posicionesen Stalingradoy en Ucrania.
Este retraso permitió a los soviéticosorganizarsepara defender la ciudad,
pero también trajo el inicio de la rasputitsa (la estación de lluvias), que
anunciaba la inminente llegada del cruel invierno.
En esascondiciones, la Unión Soviética se encontraba,de hecho, mu-
cho mejor equipada para una guerra defensiva que los alemanes para las
operacionesde ataque,a pesarde la irrefutable superioridadde la aviación
de éstosúltimos. La Operación Tifón, el ataquealemán contra Moscú, co-
menzó el 30 de septiembrede 1941.
El Col Gen P F. Zhigarev,jefe supremo de la FAS, mantenía la idea de
que su aviación y sus pilotos podían operar desde las bien situadasbases
de Moscú y sus alrededores.Entre estoscampos de aviación se encontra-
ban el Aeródromo Central, así como Jimki, Fili, Tüshino y Vnukogo. Ade-
más, Zhigarev tenía a su disposición el 6.IAK PVO (6' Cuerpo de Caza
para la DefensaAérea) de la zona de la DefensaAérea Militar de Moscú;
esta unidad llegó a desempeñarun papel importante en la Defensa de Mos-
cú. En contraste,tras el primer mes de ataquesterresftesy aéreosde las
fuerzas alemanas,la 2" Flot¿ Aérea de la Luftwaffe descubrió que las di-
16 ficiles condiciones climatológicas eran cadavez más preocupantes.
 La llegada de las duras condiciones del invierno, a mediados de no-
viembre, hizo que las improüsadas basesaéreasde la Luftwaffe no pudieran m
firncionar. El personal de tierra vio cómo se le helaba la piel al contacto
con las superficies de metal de los aviones que reparabany revisaban,a1 c
mismo tiempo que había que calentar las herramientascon antorchasen-
cendidaspara poder utilizarlas. Los motores de los aviones enfriados con z.
líquido tampoco arrancabandebido al frío extremo; las operacionesde la
m
Luftwaffe quedaronbloqueadasmás por el clima que por la FAS.
Al contrario que la Luftwaffe, las operaciones de la fuerza aérea sovié-
tica aumentaronen estascondiciones, realizando unas 15.840 salidas en
las tres semanastranscurridasdesde el 15 de noviembre hasta el 5 de di-
c)
ciembre (casi cinco veces el volumen de las actividades de la Luftwaffe
en el mismo periodo). Segun avanzabalabatalla de Moscú, la FAS comenzó z
aanebatar el conhol de los cielos a 1aFuerzaAérea alemana.Bajo e1dies-
m
tro mando del Gen S. L Rudenko, la contraofensivade la FAS en el sec- a)
tor no¡occidental hacia Rzher tomó impulso y los cazassoviéticosreclamaron
l6 aviones enemigos derribados.
Las actividadesdel 6.IAK PVO llegarona ser crucialespara la defensade m
los cazasde Moscú y 23 de suspilotos recibieronla EstrellaDorada de HUS
durante la Batalla de Moscú. E1 Col I. D. Klimov mandó esta unidad hasta
f

noviembre de 1941, fecha en la que el Col A. I. Mitenkov asumió el man- @

do. Durante los dos últimos meses del año reclamó el derribo de 250 aüo- m
z.
nes de la Luftwaffe en combatesaéreos.Es más, durantelos cinco días del
9 al 14 de diciembre, e16.IAK PVO cambió sus funciones de caza por e1
ataqueterrestre,atacandoy acosando,por consiguiente,a las tropas terres-
hes de las fuerzasalemanasque seretiraban, al oestede Moscú; sin embargo, o
en aquella fase,estaunidad ya se había distingurdoen el combateaéreo.
En ella estabae1Tte A. N. Katrich, del 120.IAP PVO, que realizó el p/l-
mer taran con éxito a gran altura. En general, el 6.lAK PVO había demos-
hado al resto de unidades de caza soviéticas que sus enemigos no eran
invencibles, como habían parecido en un primer momento durante el verano.

SrRr¡ncRRoo
Hubo dos fases fundamentalesen la batalla de Stalingrado, la primera de las
cualesse centró en la defensade la ciudad. En esta fase se combatió desde
julio hastalos primeros mesesdel invierno de 1942 y, en ella, la 102.IAD
PVO se encontrababajo el mando de P S. Stepanov,equipadocon unos 80
cazasde diversosmodelos,la mayoría de los cualeseran los obsoletosI-15
o el ágil, pero con poca potenciay poco atmamento,I-16. Stepanovsolici-
tó al Jefe Supremo de la FAS, Novikov (que era e1responsabledel planea-
miento y las operacionesde la fuerza aérea) y al Alto Mando Supremo
Soviético el despliegue de un regimiento de caza equipado conYak-l para
ayudar a contener la marea de ataquesde la Luftwaffe sobre la ciudad.
Como jefe supremo de Stepanov,el Gen A. A. Novikov fue pionero en
la aviación militar soviética, habiendo sido anteriormente el responsable
de la creación de una relación más coordinada entre las fuerzas aéreasen
el frente y las tropas terrestres.Había logrado esto mediante la introduc-
ción de los ejércitos de aviación, que sustituyerona la anterior y poco ma-
nejable estructurade mando de la FAS. Los regimientos de caza se habían
utilizado tradicionalmente de forma descoordinaday deslavazada,lo que
producía una escasaeficacia operativa. 17
O
o
z.
=
u
@

O
J
=
F

Gracias a su inclinación por la guerra aéreamoderna, Novikov fue rá- Aunque el MiG-3 fue uno de los
pidamente sensiblea la petición de Stepanoven cuanto al apoyo de cazas modelos más modemos en servicio
al comienzode la invasiónalemana
y, consiguientemente,ordenó el envío de 1oque desdeentoncesse ha ve- (se entregó por primera vez a la FAS
nido en llamar un regimiento de caza para cubrir brechas,equipado con en 19¿f()),
también suf¡ió
los mucho mejoresYak-I, -7b y -9. enomemente durante la Operación
Barbanoja, Este avión en concreto
Hubo muchas bajas de cazasde la FAS durante las primeras semanasy quedó rápidamentefuera de acción
los primeros meses,ya que se enviabaa pilotos sin experienciaa volar con en la primera oleada de ataques que
los nuevosaviones.Rudenko organizóuna reservacon los cazasy ordenó precedió a la invasión. Con la
capturadel campo de aviaciónde
a sus regimientos de caza que limitaran los enfrentamientoscon el ene- este MiG sólo unas horas más tarde,
migo. Había nacido una nueva táctica en la FAS, conocida como zasada este abandonado caza se convirtió
o emboscada,que consistíaen que se instruía a los pilotos de caza sovié- en ob¡eto de máximo interés para la
tripulación de un recién llegado Ju
ticos para perseguiry atacara los bombarderosy la aviación de reconoci- 88. (BAK 3891
miento.
También se utilizó con eficacia la tradicional táctica del taran y, dlran-
te cinco días en septiembre,se realizaron tres de estos ataques(el piloto
delYak-l I. M. Chumbarev, de1a237JAD denibó rurFw 189;V N. Chens-
kiye, de la 283.IAD, derribó un avión no identificado;y aL. I. Binov, de
la29I.LAD, se le reconocióun Bf 110). Estostres pilotos de la FAS so-
brevivieron a estos ataquesapisonadora.
La segundafase de la batalla de Stalingrado comenzó con la contraofen-
siva soviética del 19 de noviembre de 1942.Tras habe¡ intentado contener las
operacionesaéreasde la Luftwaffe durante la fase defensiva de la batalla, la
FAS pasó al ataquecuando las condiciones meteorológicas empeoiaron en e1
Frente del Este. Los regimientos de cazacomenzarona imponersepor la fuer-
za en eI frente mientras la Luftwaffe luchaba por adaptarseal terrible frío
Los VA 16., 17. y 18.,mandadosrespectivamente por los generalesRuden-
ko, S. A. Krasovski y T. T. Jrukin, realizaron un lento comienzo de la ofen-
siva debido a las inclemencias meteorológicas, que también habían afectado
gravementeal número de salidas realizadaspor los regimientos de la FAS.
El mando de Rudenko incluía entre sus divisionesala220 y la 283.IAD,
unidades equipadascon 125 cazas de los cuales sólo 9 eran desfasados
LaGG-3. Durante las siguientessemanasestas dos divisiones de la FAS
compartieron victorias sobre la Luftwaffe, reclamandocada una 33 derri-
1B bos frente a unas baias reconocidasde 35 cazasen total.

Los l-15íl capturudos en diversos
estados de dete¡ioro se amontonan
en un rincón de un campo de
aviación tomado, Práeticamente
todos los aviones soviéticos
apresadosfueron desguazados sin
contemplac¡onespor los alemanesa
las pocassemanasde la invasión.
El transporteaéreoalemánde suministrosesencialeshacia sus hopas si-
tiadas obligó a la Luftwaffe a emplearmuchos aviones lentos de transpor- m
te a 1o largo del pasillo de322Wn hasta Stalingrado.Los pilotos de caza O
de la EAS pronto aprendieron que la cacería a lo largo de la ruta de vuelo
dentro de ese pasillo garantrzabacasi con seguridadel éxito, y la disposi- -
O.
ción de la utilización del radar terrestre paralalocalización rápida de los z.
avionesque llegabanles ayudó todavía más en su misión. Los wlnerables U
m
Jv 52, He 1I 1, Ju 90, He 177, Fw 200 y Iu 290, en cuyas hipulaciones ha-
bía instructorescon experiencia,fueron literalmentehechospicadillo.
Como ejemplo de la carniceríarealizadapor los cazasde la FAS durante
aquel fatídico puente aéreo,el 30 de noviembre de 1942 un regimiento de
la283.IAD, mandadopor e1Col Kitayev,atacóa 17 Ju 52 y a sus4 Bf 109
de escolta, derribando 5 de los aviones de transportey vn caza de escol- z
ta. Debido al propio número de aparatosde estetipo, por lo generallos Ju o
m
52 se llevaron la peor parte de los ataquesde caza de la FAS durante el C)
bloqueo aéreoy, al final de la batalla de Stalingrado,se calcula que se per- N
dieron 676, alrededor de un 63 Yo deltotal de la fuerza de Ju 52 utilizada
O
en 1acampaña.Incluso el avión de ataqueterrestrell-2 Stormovik entró en m
acción, reclamandoel derribo de varios Ju 52 en los combatesaéreos.
El 2 de febrero, el 6" Ejército Alemán se rindió y estabaclaro que, des-
Ti
pués de todas las contrariedadesiniciales de los primeros 18 mesesde la
a
GGB la FAS comenzabaa demostrarlavalía de la nueva estructuraorga- m
z
nizativa de Novikov, de la eficacia de los nuevos cazassoviéticosy de la
cadavez mayor eficiencia de sus pilotos. Durante las ocho semanasdel @
bloqueo aéreo soviético, la FAS reclamó 162 cazasalemanes,227 bom- ;
barderosy 676 aviones de transportederribados. q
tn BnrnnADEIRíoKuen]'¡
Los 906 km de longitud del río Kuban, a lo largo del norte del Cáucaso,es-
taban limitados en ambasorillas por campospetrolíferossoviéticosvitales,
así como por importantes yacimientos de materias primas como el gas, el
hierro y el cobre. El Kuban era crucial para las acciones de guerra soviéti-
19
 ó cas tanto desde un punto de vista eshatégico como psicológico y, como re-
z sultado, también era un premio muy preciado para los ejércitos invasoresale-
l
U
= Desde un principio, la oposición que presentó la Luftwaffe fue inquie-
F
ó-
Casi con toda seguridad esta
fotografía de un anónimo piloto del
No¡mandie-Niemen fue tomada al
final de la guena, justo antes de que
los pilotos franceses pilotaran sus
Yak-3hasta casa desde la URSS.
20
manes.Por consiguiente,seconvirtió en el trasfondo de una seriede combates
aéreos,terriblemente disputados, durante los cuales varios pilotos de caza
de la FAS consiguieron relevancia pública gracias a sus excelentesregistros.
tante ya que la 44Flota Aérea (enviadapara asegurarla supremacíaaérea)
incluia Gruppe tanto del JG 51 como del 54. Ambas unidades estaban
equipadascon una combinación de las últimas versionesdel Bf 109, del
G-2L4, asi como del Fw 190.
Los cazas adversarios de la FAS consigrieron reunir unos 270 cazasde
un número total de unos I .000 aviones de todo tipo, dedicados a la defen-
sa del Kuban, una cifra que apenasllegaba a la fuerza empleadapor la Luft-
waffe. La EAS dependió casi siempre de cazas en préstamo a 1o largo de
toda la campaña,siendoel más popular entre los pilotos soviéticosel P-39
Airacobra; sin embargo,el Spitfire Mk V y el P-40 se considerabanmenos
eficaces.Aunque el P-39 había tenido poco éxito tanto en la FuerzaAérea
del Ejército de Tierra de EE. UU. como en la RAI al comienzo de la gue-
rra, las unidadesde la FAS utilizaron el caza de Bell con gran entusiasmo
druante estabatalla. Entre los exponentescon más éxito se encontraban Po-
krishkin y su punto Rechkalov, que prestabansus servicios en el 16.Gv.IAP;
el primero de éstosreclamó 20 derribos duranteestoscombates.
La primera fase de la campañase centró en el bombardeode los Ju 87
alemanessobre la cabezade desembarcode Misjako --con poca resisten-
cra- el 17 de abril de 1943,pero durante los tres días siguientesse envia-
ron apresuradamente cazas de la FAS a la zona para intentar contener a
los bombarderosde vuelo en picado. En la siguiente semana,los pilotos
de caza soviéticosreclamaron 182 avionesde la Luftwaffe derribados,pe-
ro con un coste considerable.Sin embargo,la resistenciasoviética fue tan
fuerte que la Wehrmacht se vio obligada a abandonar su ofensiva para re-
tener la cabezade puente de Misjako.
La segundafase de la batalla se desarrolló en torno al pueblo de Krims-
kaya, que presentabaun gran valor estratégicodebido a su posición al nor-
oeste de Novorossish y su cercanía a un fundamental nudo ferroviario.
Entonces, superada en número por la abrumadora fuerza de la FAS em-
pleadaen la batalla, la Luftwaffe perdió una media de l7 cazasdiarios has-
ta el 10 de mayo; en total, la FAS reclamó unos 368 aviones de todos los
modelos. Sin embargo, las escaramuzasaé¡easno eran tan desigualesya
que los pilotos de la Luftwaffe hicieron pagar un precio muy alto a sus
contrincantesque, a menudo,realizaban cuatro o cinco salidas al día.
Gran parte del material de la FAS dwante la campaña del Kuban había
sido suministradomediantepréstamospor los aliadosoccidentales.Uno de
los modelos más decepcionantes que entraron en combate fue el Spitfire
Mk ! que no sólo no mantuvo su reputación de la RAF sino que además
también era confirndido por los pilotos de la FAS con el Bf 109. El piloto
del Spitfire A Ivanoy del 57.Gv.IAP,lo explica de la siguienteforma:
'Ataqué un Ju 87 de los fascistasdesdeuna posición muy favorable y,
probablemente,podría haberle derribado. Pero, ¡ay!, como si los hubiéra-
mos pedido, aparecieronnuestrosYaks. '¡Yashka! (Yaks)', grité por la ra-
dio. '¡Yasha! No estropeéisel ataque.Cubridme'. Pero, aparentemente,el
piloto no me entendió...Suscañonesdispararon...Mi alütud es de 2.000m...
Mi avión comienza a girar, el ala estárota y el glicol se sale por el capot
del motor. Quiero lanzarme en paracaídaspero la altitud es ya baja. Re- m
duzco la velocidad y, de alguna forma, consigo sacaral Spitfire de su ver-
tiginoso picado. Apenas consigo llegar a casa".
"El mando decidió enviarnos a todos a los aeródromospróximos para -a)
conseguir que los pilotos y los artilleros antiaéreosse familiarizaran con z
el avión inglés. En mi recorrido por los aeródromosdio la casualidadde
m
que conocí al piloto que me atacóy me derribó".
Entre el 9 y el 10 de mayo la Luftwaffe retomó el control aéreo sobre
Krimshaya. A continuación, seprodujo un periodo de calma de dos semanas
antes de que comenzarala ofensiva soviética en serio el26 de mayo, con
(-)
el 4 VA sufriendo el peso de los combatesaéreossobre lo que se llamó el
O.
Sector de la Línea Azul: la parte central de la cabezade desembarcodel z.
Kuban. En el Kuban se ganaronmuchasreputacionesy otros pilotos, apar- U
m
te de Pokrishkin y Rechkalov, alcanzaronnotoriedad. Entre éstos se en- ()
contraban los hermanos Dmitri y Borís Glinka, con 2l y l0 derribos N
respectivamente,consiguiendo el primero de ellos 10 de sus victorias en
O
sólo 15 salidas. m
Otros pilotos que obtuvieron muchas victorias fueron: A L. Prukoz- l

chikov con 20; L Fadeyevcon 19; N. K. Narrynchikcon 16; N. E. Lavits-

T
ki con 15; D. I Koval y V I. Fedorenkocon 13 cadauno y P.M. Berestnev
@
con 12. A finales de junio, se había derrotado ampliamente a los alema- m

nes y, el 7 de julio, el Gen Novikov anunció formalmente que la FAS te- z.

nía el control del cielo sobre el Kuban. @

Ln BnrnrmDEKURSK o

La tercera fase, y definitiva, de la ofensiva alemanadel verano comenzó

con la OperaciónCiudadela el 5 de julio de 1943,siendoel objetivo la ciu-
dad ucranianade Kursk. Esta batalla fue la demostraciónfinal de cuiín le-
jos habíallegadola FAS en el desarrollode la disciplinay la concienciación
para el combate.Durante la contraofensivasoviéticadesdejulio hasta co-
mienzosde1otoño, comenzarona surgir varios nuevosasessoviéticos,sien-
do el miís notable de éstosel Tte K. A. Yestigneyev,del 240.IAP, que reclamó
12 derribosen sólo 9 salidasy finalizó la guerracon 56 victoriasy dos HUS.
Las cuatrobatallasimportantesde Moscú, Stalingrado,el Kuban y Kursk
fueron testigo de la transformaciónde la FAS RKKA. Se pasóde una avia-
ción mal coordinada, escasamentedotada y técnicamenteinferior, a oha con
un funcionamiento bien organizadoy eficiente, con pilotos experimenta-
dos que pilotaban aviones modernos, comparablesa los mejores que la
Luftwaffe podia aportar. Habiéndosellegado al punto de inflexión de la
suertede la FAS, le tocaba el turno entoncesal Ejército Rojo de expulsar
a los alemanesde la madrepatria y avanzarinexorablementehastaBerlín

Et NonmtNDtE
NTEMEN
GnouPE
Sólo unos pocos días despuésde la Operación Barbanoja, el gobierno
francésde Vichy rompió formalmente las relacionescon la URSS. Como
respuesta,el gobierno francés libre en el exilio, en Gran Bretaña, ofreció
envia¡ una división de ftopas terrestresy un grupo de caza desdeOriente
Próximo al Frente del Este. Finalmente, 1oque ocurrió es que sólo se en-
vr6 el Groupe GC Normandie que, posteriormente,fue ampliado (en oc-
tubre de 1944) al Normandie Niemen Groupe. 21

o
z.
f
U
q
J
=
F
Con su Cruz de Lorena claramente
visible en la cola, esteYak-3fue uno
de los utilizadoscon gran
efect¡vidad por los franceses en el
último año de la guena. Los pilotos
del No¡man di e-Niemen prefirieron
mucho más elYak-3que elYak-l, o
que el posteriorYak-9y, al final de la
guera, la Unión Soviética,
agradecida,les permitió conseryar
susYak-3.Posteriormente,los
pilotaron hasta su casa en Franc¡ael
21 de junio de 1945.
22
I
Los primeros voluntarios francesesrespondierona la solicitud de pilotos pa-
ra combatir en la IIRSS, reuniéndoseen un cuartel de las Midlands inglesas
a mediadosde agostode 1942,antesde üajar a Escocia dos semanasdespués
para subi al buque de fansporte de tropasHighland Princess, que se difigía
a Lagos, Nigeria. Teniendo en cuenta sus futwos adversarios,resulta bastan-
te irónico que se transpofiara entoncesa estos voluntarios a través del vasto
continente africano en antiguos Ju 52 civiles hastaRayak, donde se reunieron
con ohos voluntarios francesesque habíari viajado desdeOriente Próximo.
El 18 de noviembre de 1942 finaltzó aquel largo viaje en barco, avión
y, finalmente, camión a través del Desierto Persacon dos semanasde es-
tancia en Teherán.A finales de mes, llegaron tres avionesde transporteso-
viéticos para llevar a los 61 franceseshastaGu{ev, rodeandoen su c¿rmino
el sitiado Stalingrado.
Aunque estaunidad se declaróoperativapoco despuésde su llegadaa la
URSS, a finales de noviembrede 1942,no fue hastala masivaofensivadel
Ejército Rojo en Rusia Central durante la primavera de 1943 cuando,por
fin, esteregimiento consiguió susprimeras victorias aéreas.Equipado con
el excelenteYak-l, el GC Normandie logró sus primeros derribos el 5 de
abril de 1943, volando desdePolotriani-Zavod.al suroestede Moscú. Sin
embargo,los francesessufrieron susprimerasbajas sólo ocho días después,
cuando tres pilotos no pudieron volver de un enfrentamientocon los Fw
190, tres de los cualesfueron reclamadoscomo derribadoso destruidos.
Estasprimeras bajas afectaron gr¿rvementea los francesesy, consiguiente-
mente, su moral se resintió. Su jefe, el Cte J. Tulasne,se dio cuentade que su
unidad tenía que volver nípidamente al combate p¿uacompensarestos reve-
sescon más victorias; de estaforma, el regimiento fue agregadoal l8.Gv.IAP
del Cte Goulobo! donde la moral mejoró cuando comelrzaron a parf;icipar
más en los combates.En mayo, la unidad comenzólos ataquesterrestresa ba-
ja alhua y, rapidamente,perdió otro piloto pero poco despuésllegaron más re-
fuerzos; esto ocurrió cuando al GC Normandie sólo le quedabandiez pilotos.
Entonces se agregó el regimiento a la 303.IAD, bajo el mando del ve-
terano de la Guerra Civil española,de Mongolia y de Manchuria, el Gen
Zaiarov. Los combatescontinuaron con un ritmo intenso durante labata-
lla por Orel y, del 10 al 14 dejulio, el regimiento realizó 712 salidasope-
rativas desdesu base de Jationki, reclamando 17 victorias frente a la pér- m

dida de 6 pilotos, incluyendo al Cte Tulasne(murió el 17 de julio cuando

los nueveYak-l que mandaba como escoltasde los Il-2 Stormovil<sfiie-
ron atacadospor una arrolladora fiierza de 30 Fw 190). Tülasnefue visto -a)
por última vez perdiendo altua durante el combate y nunca volvió a sa- z
bersenada de é1.Acababa de recibir la condecoraciónde la Orden Sovié- O
m
tica de 1aGuerra por la Madre Patria.
Tülasnefue un jefe popular debido a su dedicación a la unidad, y la le-
yenda dice que dormía normalmente en un refugio de madera en el cam-
po de aviación a sólo 18 metros de su avión. Se le había reconocido el derribo
c)
de dos Fw 190 durante la primera campañade1regimiento en la parte oc-
cidental de Moscú y había participado en numerosasacciones anterior- z
mente con una unidad de la FranciaLibre en Túnez en 1942.El Cte Tülasne U
m
fue sustituido por el Cte P Pouyade.Por aquella épocatambién desapare- C)
ció el Capt Preziosi, que había conseguidopreviamentelos primeros éxi-
tos en combate de la unidad.
O
El comienzo de agostode 1942 trajo cambios importantesal regimien- m
to, que fue trasladado a Smolensk para participar en la batalla paÍa Íe-
conquistarYelnia.Como la nueva baseestabaa unos 25 km por detrásdel
T
frente, los escuadronesse furnaban p¿rraoperar en un campo avanzadoa
a

sólo 5 km del frente. Dwante estabatalla, el personalde tierra francésfue m

z
trasladadoa Oriente Medio, siendo sustituido por más de 700 hombres de
la FAS mandadospor el Capt Agavelian. @

El 22 de septiembre, 11 de los Yak-l del regimiento sorprendieron a un t

Gruppe de Ju 87 Stukas sin escolta de cazas,derribando rapidamente y sin q

bajas a 9 de los bombarderosde welo en picado, que apenastenían defensas.

Sin embargo, este enfrentamiento fue la excepción, ya que durante los com-
bates de Smolensk nueve pilotos francesesperdieron la vida y otros dos re- Esta excelente toma de los Yak-3del
sultarongravementeheridos. En total, la primera campaia del GC Normandie reg¡miento Normandie-Niemen en
supusola reclamación de 72 victoias aéreasfrente a la pérdida de 23 pilotos. formación fue captada poco después
de que esta unidad fuera reequipada
Con el Cte Pouyadecomo jefe y con un importante número de comba- con el nuevo caza deYakovlev a
tes en su haber,el RegimientoAéreo de CazaNormandíe se convirtió, po- finales de iulio de 19¿14.

23
ó co despuésde los combatesde Smolensk,en un Groupe completo de caza
z con cuatro escuadronesdeYak-9. Durante el inviemo anterior,el regimiento
l
había recibido la visita del jefe de la Francia Libre, Gen Charles De Gau-
6 lle, y con los nuevospilotos que llegaron de Oriente Próximo y de Francia
(discretamentea través de España),los cuatro escuadronescomponentes
J
:l del Groupe fueron bautizadoscomo Rouen, Le Havre, Cherbourg y Caen.
F

c
Se siguió en el bien equipado campo de aviación de Tula a lo largo de
todo el invierno y la primavera, antesde cambiarlo por una nueva baseen
Dubrovka, situadaentre Smolensky Vitebak, a unos 24 k:n del frente. Con
el comienzo de la gran ofensiva soviética del verano, en junio de 1944, el
Groupe consiguió susprimeras victorias aéreasde la nueva campañael26
de junio de 1944, pero también sufrió sus primeras bajas en la región de
Boríssov.El 15 de julio, el regimiento fue enviado a posiciones avanzadas
a Mikountani. en Lituania. mientras la ofensiva soviética del verano em-
pujaba a los ejércitos alemanesunos 400 km hacia el Oeste.
Durante el traslado a Lituania, los pilotos francesesllevaron a sus mecá-
nicos de welo rusos dentro de los Yak-9, pero se produjo una doble tragedia
en la ruta cuando el Tte Maurice de Se1'nesintentó aterrizar con su caza,con
problemasmecánicos,en lugar de saltar en paracaídas,1o que hubiera su-
puestouna muerte segurapara su pasajeroruso que iba dentro del avión, aco-
pladojusto dehásde1asientodel piloto. El cazachocó contrael suelodurante
el aterizaje forzoso y De Sey,nesy su mecánico de luelo Biezolub fueron
posteriormente encontradosmuertos entre los restos del aparato.La genero-
sa acción de De Sel.nessehizo legendariaen todo el frente y ayudó a cimentar
aún más los lazos entre los pilotos francesesy sus aliadosde la FAS
A finales de julio, el Grouperecibió la orden de trasladarsea Alitus, a la
orilla del río Niemen, donderecibieronia primera entregade los Yak-3;pron-
to descubrieronque éstoseran mucho más manejablesque los desgastados
en combateYak-l Durante los primeros días de agosto los cuatro escua-
dronesparticiparon en intensoscombates,siendo su estanciaen Alifus do-
blemente importante para el Groupe ya que, en primer lugar, celebraron la
liberación de Paríspor parte de la FranciaLibre y, en segundotérmino, re-
cibieron la distinción Niemen por orden directa de Stalin, concedidacomo
respuestaa los esfuerzosde la unidad por cubrir a las tropas terrestresso-
viéticas que cruz¿Ironel Niemen.
A comienzos de septiembre,el Normandie-Niemen siglió con sus ha-
bituales misiones de ataqueterrestre, aunque los pilotos descubrieronrá-
pidamente que ésta era una misión para la que el Yak-3 estaba menos
preparadoque su antecesor,e1Yak- I , debido a la tendenciadel primero a
resultar gravementedañadopor la artillería artliaérealigera alemana.Des-
de mediados de septiembre,las operacionesde ataquesterrestresdismi-
nuyeron, siendo sustituidas por patrullas de Frie Jagd (caza libre) de
Antonous, aunque con poco éxito. Despuésde un largo periodo de servi-
cio volando en el frente, a los pilotos con más antigüedaddentro del
Groupe les ofrecieron permisos, pero conscientesde la próxima ofensiva
soviética contra Kónigsberg (la capital estatal de Prusia Oriental), todos
los pilotos francesesrechazaronconjuntamenteel tomar dichos permisos.
El 16 de octubre, la unidad francesa¡eclamó 29 aviones de la Luftwaf-
fe derribados y, al final de la semana,durante la cual se habían produci-
do intensos combatestanto en aire como en tierra, al Groupe se le había
24 reconocido el derribo de 92 aparatosen 480 salidas. todo ello sin baias.
 LÁmlNAs
ENCoron

l-153,Blanco50,p¡lotadopor el CaptA.
G. Baturin,71.lAB KBE,Lavansaari, Golfode Finlandia,veranode 1942
El CaptBaturin,un asconnuevederribos, recibióla Estrella
Do¡adadeHéroea.uuni¿niouieticael y mostraba
un camuflaje
conlassuperficies
23deoctubrede 1942. I '-lt: superio-
SuI- I 53 llevabauna.ur.rru.q^ en el fuselajep..o verdesy marrones
v conlaspartesinferioresen
no J ;:i:i.t"t'
"n "l

l-153,Blanco102.pilotadopor el Cte p
l. Biskup,COdel 71.lABKBI Lavansaari,
Gotfode Finlandia,
agostode 1942
Los I-153 del 71.IAp estabanequipados
con dispositivos bajo
las alas para llevar proyectilesRS_g2.La
feS proU¿ po, u.,
pnm e r ae s l o sp r o y e c t i l enso g u ia d o se n
L a lkin _ Co l lo , .u r u ,
I-16 del 22.IAP, antesde ser utilizados por "n
los regimientosde

3
l-153,Blanco24,pilotadopor el CaptK.V.Solovyov
del7l.lABKBf,,
Lavansaari,
Golfode Finlandia,
agostode 1942
Al igual que el avión del Cte Biskup, el I_153
de Solor,yovestá al obtenerexactamente
equipaáocon proyectilesRS-g2.porta la estrella cinco vic
lados del fuselajey el timón, aunqueel númerc
roja en los dos cibió
raEstre'a
oo,u¿u
¿.uuJTTrt::::fl'r';#:tüf;'J,."
24 aparecesi_ embargo,su esplendoriba a du
tuado sólo en el fuselaje.Solor,yovconsiguió
la condiciónde as combate
sólo48horas *
d.rpré,::; #t :T:ff"iiüi 25

l-16Tip18(mod.l,Blanco11,pilotadopor el CaptB. E Safonovdel 72.lABFAS,SE,zonade Murmansk,
Borís Safonov fue el primer gran as soviético de la GGP
y, en el momento de su muerte, el 30 de mayo de 1942,
había recibido ya en dos ocasionesel HUS al acumular
u n t o t a l e s t i m a d od e 2 5 d e r r ib o sp e r so n a le sy l4 d e gru-
5
15,pilotado
l-16,Blanco porel lerTteA.G.Lomokin
del21.lAB
KBEGolfode Finlandia,
1942
A¡atoli Lomokin recibió el HUS el 22 de enerode 1944y su I-
16 fue expuestoen el Museo de la Defensade Leningradoen
1945 Disftutó de un gran éxito en la aviaciónen 1942mientras
voló con la 8 MTAD (Diüsión deAviacióndeTorpedosy Minas)
del 21.IAP; estaunidad estabafi¡ndamentalmenteequipadacon los
bomba¡deros A-20G Boston,II4 y Pe-2.Lomokin permanecióen
6
f-16,Bfanco28, pilotadopor el lerTte M. Vasilievdet 4.lABFAS,KBEFrentede Statingrado,pr¡maverade 1942
Esta unidad participó en muchas accionesoperandosobre
la ruta de suministrosentre el iago Legoda y el Frente de
Stalingradodurante la primavera d,e1942 Vasiliev recibió
¿o el HUS a título póstumo cinco semanasdespuésde su muer-
T
septiembre
de 1941
po. S u I-16 estabacamufl ado con l as superfi ci essupe-
riores en colo¡ verde aceituna oscuro y azul cla¡o en las
partesi nferi ores La i nscri pci ónen el fusel aj edi ce: "¡P or
Stal i nI "
combatehastaque murió en una acción escoltandoa los Pe-2 con
suYak-9nuevoen febrerode 1944,sólo tres semanasdespuésde
haberrecibidoel HUS el 22 de enero Los üstintivos del fusela-
je de1I-I 6 de Lomokin fueronplrtados en color blancocon un fi
no bordeen negro,mientrasque en el timón y en el plano de deriva
aparecepintada wa estrella de tamaño irregular
te en combate el 5 de mayo de 1942 Su I-16 estabaca-
muflado con superficies superioresen color verde oscuro,
con manchas verdinegras, y con las partes inferiores en
azul claro.
MiG-3,Blanco5, pilotadoporA. l. Pokrishkin marzode 1942
del 16.Gv.lAB

Sur duda el especiahstaen la láctica de cazade la FAS más influ- ción, faltiándoleIa antenay los carenadosde los cañonessobreel mo-
yente de la GGP,Alexandr Pokrishkinpilotó el MiG-3 con buenos tor Tambiénseha retiradola cúpula de la cabinay el camuflajees-
res¡ltadosdurantelasprimerasfasesde laOpración Barbarnla Es- tá compuestopor las superficiessuperioresen verde oscuro y las
te avión en concretofue uno de los pnmerosmodelosde la produc- rnferioresen azul cla¡o. Destacael coniuntodel cañónbaio el ala

I
MiG-3,Blanco04,pilotadopor el CaptS. Poliakovdel T|ABFrentede Stalingtado,
veranode 1941

Este MiG-3 parecepertenecera un modelo de producción de en el fuselaje, ademásdel número de serie en blanco El ca-
serie media que tiene tanto la estructura inicial de los caño- muflaje que se puede ver es verde oscuro, con las superficies
nes como la antena El 04 de Poliakov sólo presentaestrellas superioresmás oscurasv las inferiores en azul claro

I
MiG-3,NegroZ pilotadopor A. V. Shlopov,6.lAB6 IAK PVO,Moscú,inviernode 1941-1942

Los distintivos que aparecenen este aparato son una estrella lo largo del fuselaje con la inscripción, ¡Por Stalin! Las u-
roja en el fuselaje,la ojiva de la hélice roja y el número de se- perficies superiorescompletas en blanco para el invierno se
rie negro en el plano de deriva, ademásde una flecha negra a compensabancon las superficies inferiores en azul claro. 27
 I

10
LaGG-3,
Amarillo6, pilotadoporG.A. Grigor,yeu 6 IAKpVO,Moscú,noviembre/diciembre
17B.|AB de 1941
A Grigor'yev se le han reconocidoal menos I I de¡¡ibosoer- r'yev pareceser un modelo de producciónmedia en el que se
s o n a l e sy 2 d e g r u p o .a u n q u esu L a CG- 3 m u e str al5 e itre- puedenver tres tubos de escapeindependientes y sin el sa-
llas que indican que quizás se le hayan reconocidomenos liente del carenadopor encima del motor, ademásde un ti-
derribosde los que realmenteconsiguió El avión de Grigo- món rediseñado.

I't

11
LaGG-3'Rojo30,pilotadopor el capt S. L Lvov,3.Gv.lAB
FuerzaAéreade la Flotadel BálticoEstandarte
Rojq inviemode lg43

Lvov es otro de los asesde la FAS del que normalmenteno se
hablaya que su registropersonalfue sólo de seis derribos.Si¡
embargo,fue claramenteun jugador de equipo ya que se le re_
conocieronotros 22 dernbosde grupo, lo cual le situa entrelos
120mejoresasesde cazade la FAS durantela GGp El LaGG_3
de Lvov es un modelo de la Serie 35" de producciónmedia oue
estabacamufladocon un acabadogeneralblanco sucio y des-
gastadoen las superficiessuperioresy con azul claro en las in-
feriores.Los distintivosconsistenen el número de serieen rojo
en el fuselaje,las estrellasrojasdel fuselajey la del timón; en es-
te último caso,sólo aparecela mrtadde la estrellaya que la par-
te restanteha desaparecidojuntocon el timón onginal del caza

Blanco¿lÍ|,pilotadopor elTteY.Shchipov9.lAEFuezaAéreade la Flotadel Mar Negro,Mar Negro,primavera

LaGG-3,
El LaGG-3 de Shchipov fue un modelo de los últimos de la
producción,lo cual se nota en el panel adicionalpara el es-
pejo retrovisor en la estructurade la cúpula Su aparatotiene
28 una est¡ellaroja con bordesblancosen el fuselaiev un se_
de 1944
gundo distintivo nacional en el plano de deriva El distintivo
personalde Shchipovestabacompuestopor la cabezade un
león sobreun corazóny sus ocho derribos aparecendebaio de
la cabina
13
La-5,Blanco15,pilotadoporel CaptG.D.Kostilev, FAS,KBF,
3.Gv.lAP. Leningtado,
1945

Con un total de 46 derribosen combate,incluyendo43 victonas
personales, Kostilevseencuentraen la partesuperiorde cualquier
lista de asesde la FAS y, ciertamente,dentrode los 25 mejores
Reclamósus derribosen 418 salidas,enfientándosecon e1ene-
migo en I 18ocasionesKostilevrecibióconsiguientemente el HUS
y. en estalámina,su La-5 muestra42 distintivosde derribos,una
pequeñaEstrellaDoradacon cinta en el plano de denvay el em-
blema de los Guardiasbajo la cabina El restode disti¡tivos son
unasfaucesde tiburón, la ojiva de la hélicey el timón en amari-
llo y lasEstrellasRojascon bordeblancoen el fuselajey el timón

14
La-S,Blanco75, pilotadopor l. N. Kozhedubdel 240.lAB302 lAD,5VA, Frentede Leningrado,comienzosde 1944

El as aliado con mejoresresultadosde la II GuerraMundial númeroblanco75 y la inscripcióttSqn ValeriChkalov enho-

con 62 derribospersonalesfue Iván Kozhedub,el cual pilotó nor al famosopiloto soviéticoanteriora la guerra,El camu-
un La-5 estándarcon el 240 IAP (que no era un regimiento de flaje era verde oscuro y negro en las superficies superioresy
Guardias) con estrellasrojas en el fuselaje y en el timón, el azul claro en las partes inferiores

15
La-SFN, 15,pilotado
Blanco porel CaptPYaLijoleto¿
159.lAB verano
Leningrado, de 1944

Lijoletov obtuvo un tot¿l de 30 denibos enemigos,y arurquela ma-
yoría de las listasle reconocen25 victoriaspersonalesy 5 de gru-
po, uila recienteclasificaciónpublicadaen Rustaseñalaque
consiguió30 derribospersonales y ningunode grupo.El La-5FN
de Lijoletov eraun modeloestándar,con estrellasrojas de borde
blancoen el fuselajey en la cola, un 15 blancoen el fuselajey el
timón y la ojiva de la hélice en blanco La inscnpción Por Vasek
¡t Zhora se presentaba en amarilloy el FN es!í estarctdoen el ca-
pot El camuflajepareceserel gris azuladohabitualde dos tonos
en la superficiesuperiorcon la parteinferior en azul claro.
¿J
 I

Blanco93,p¡lot¡dopor ol lerTteV Oreiov,

La-5FN, 3z.Gv.lAe
3 Gv.lAD,
I Gv.lAK,
Kursk,¡ul¡ode tg¡t:t

Vladimi¡Orejovrecibiól¡ EstrellaDo¡adade Héroede la acümular okos l0 derriboshasta€l final de la guerra.Su La-

UniónSov¡ética
sólodoss€manas anl€sde la granBatallade 5FNteniaesFellas conbordeblancoenel ñ¡selaje y enla co-
Kursk,lrashaberconseguidoI I de¡ribos,la mayoriadeellos la, un 9.i blancoenel fuselaje,
ba¡dásdiagonal€s blancasa Io
conlosYaks,aunque susp¡imeras ¡eclamaciones de I94l fue- largodel pla¡o de de.ivay el timón,un an¡llorojo en el ca,
ron logradas
con el problemático LaGG-3.En manosde un pot y en la ojivade la hélice,14peqüeñas estrellasrojasque
pr¡otode combat€conexperiencia comoOrejov,el excelent€ indicaban dev¡clo¡ias
losd¡st¡ntivos debajodelbordede¡aca-
La'5FNfue unapotenteplalaforma de fuego,y Orejovlogró binay, por úllimo,el FN eslarcido en el capot

La.5FN, prim€rFrontede Ucran¡a.

Blsnco01,pilotadopor el Captv l. Popkovdets.GvlAel1 cv.lAD,2Gv.Shak, t94i¡

Popkovfue unode los principales asesde la FASduranteIa partesinfe¡io¡es.Resultaninteresantes,

GGP,y sus4l derribospersonales y I deg¡upo,obtenrdos en
513misiones deguerra,le sitúanene¡ pueston.30 en la lis-
tad€asesdela Fuerzá
AéreáRoja.Recib¡ó el HUSendosoca-
s¡onesSu La-5FNestabacañufladocon el gris habirualde
dostonosen lassuperficiessuperio¡es y el azulclaroe¡ las
desdela perspectivade
losdistintivos,lasdosbandasblancasalrededor del fuseláj€
rtu¡edialamente detásde la cabina,además de 33 pequeñas
est¡ellasrojasde ¡econocimiento de vicloriaspor encimede
lasband¿s y delnúme¡odelaparalo. En el capotdel mo¡orse
puedeverunaenomeinsign¡ade losCuardias.

La-ZBlanco93, pilolado por elTCol S. F.Dolgushin,l56.lAB 215 lAD,8 lAK,Aleman¡!, 19,t5

Dolgüshtnseencuentrajusto dekásde los 100mejoresases mufladoengrisazuladoen lassuperfici€s superioresy azul

de la FASdurantela GGI y suapa¡atoaparece también,en cla¡oen lasinferiores.Sus2Ederribosdecombateestánre-
acción,en Ia ¡lustración
de portadade eslevoluñen.Al presentados eo esteavióo,al igual que la Est¡ellaDorada
igualqueKozhedub, Dolgush¡npilotóun Le-7esrándar,
ca- de HUS
30
Yak-1,Blanco1, p¡lotadopor el'lerTle M. D, Baranov, veranode 1942
183.lAP
Miail Baranov saltó a la fama recrentementeenlre los histo-
riadores rusos porque su registro combinado.personaly de
grupo, de 52 (24 personalesy 28 de gmpo) le situó €nlre los
doc€ mejoresasesde l¿ FAS durantela GGP Esle prloto, an.
teriormenteno tenido en cuenta,fue lanto un pfolifico túador
aéreocomo un valerosopilolo, como lo denrueslraclaramen-
t€ la acción del 6 de agostode 1942-Volando e¡ apoyo de la
defensadcl río Don, Ba¡anov nand¡ba su escuad¡illaen el
ataquea una fue|za de la Luftwafle compuestapor cazasy
bombarderosd€ \uelo en picadoidu¡anteel subsiguientccom
20
Yak-1.Blonco50, p¡lotadopor elTColV F.Golubov,18.Gv.lAPJationki, p¡imaverade 1943
Colubov,un ascon l9 derribosy con Ia Elrella Doradade Hé-
r o e d € l a U n i ó n S o v i é ticah, izo d e co r a su
r Ya k- l só lo co n u n a
estrellaroja en la cola y un gran J¿lblancoen el fuselaje Nue-
vanrente!se puedever en estecazaun diseñode camuflaJe€n
21
Yak-1,Ama¡illo 44. p¡lotadopo. L¡l¡aL¡tviakdel 296.lAPStal¡ngr¡do,primaverade 19¡*¡
La más famosade todaslas pilolos dc caza mujcres,Litviak
s¿ cnconLmbaen el 296IAP cuando éste se convirlió en el
73.GVIAP en nayo de 1943.También tue su última unidad
operativa,ya que murió en combatemienlrasvolaba con este
regimrentode Guardiasel I de agoslo de 1943.Litviak pilo-
batc,derri bódos B f 109 y un S tukaantesde arrol l ara otro
cazatras habersequedadosin munición Oblig¿doa saharen
paracaidas,Baranov resuhóherido y fue posteriormcntehos-
pitalizado durante un brcve per;odo de tiempoi finalmente,
muri ó en enerode 1943pi l otandootro Y ak-l Los el cmentas
más nolablesdel primer Yak dc Ba¡anovson la estrucluradel
camuflajc en verd€oscuroy ncgro cn las superficiessupefio-
r€s y azul claro en las partesinfenoresy la inscripcióncn blan-
co por enci made l a estrel l adel fuscl ateque di ccr,V ¡,?'/?d
verdeoscuro y negro en las superficiessupefioresy azul cla-
ro en las partesinferiores Más o menoscn aqucl periodo, cl
Not andi¿ Gtutpe \ohnl¿rio francésse cnconlrabaagrega-
do al l 8.Gvl A P de Gol ubov
tó un Yak-l eslándaf(completo con la anlena)decoradocon
estrellasen el fuselajey cn Ia cola y Lrn44 más amarillo q e
blancosucio.Litviak tenía22 añoscDandomurió y habiacon-
seguidoal menos ll derfibos person¿lesy 3 de grupo ant€s
de su desaparición JI
Yak-1,Blanco58,p¡lotadopor el CaptS. D. Lugansk¡,
270.lAe203tAD,2. Frentede Ucrania,noviembrede 1943

Luganski. uno de los meJofesases.con 3? victorias persona- azul grisáceoen las superficiessuperioresy azul claro cn las
les y 6 de g¡upo, adcmásde dos ¡dli.rrr. pitoró un Yak-l mo- pafcs infcriores Entre los distinlivos dc Luganski hay un J2
drficadocon unacúpu¡adc \isión conpleta y unapafe tr¡sera enlre una coronade laufelcsamarillos que indicabasu regis-
del fuselaje reconada El camufláje cra cl estándafgenerat iro pcrsonolen aquel nomento

Yak.l (s¡n número),p¡lotado por el CteA. M. Reshetov.37Gv.lAe6.GvlAD,2. Frentede Ucran¡a.'1943

Rcshetovse encuenrraen cl pueto no45 en Ia lisla de los me-
jo¡cs asesde la FAS duranrela GGP al habcr conseguidoun
tolal de 39 derribos.S5 de los cuales fueron viclorias perso-
nalcs En el monento cn el que ftrerccomendadoparael HUS
h a b i cc o n s e g u i do
l9 d e r r ib o s.I I d e lo s cü a le se r a ¡ r icr o ri D s
pe¡sonalesLa rccomendacióndel HUS se fiftnao¡ a rnenuoo
con bastanleanlelacióncon rcspectoa Iá concesiónde la con-
decoracióny no cra cxtrañoque mediaraun intervalode l2 a
l8 mesesent.e las dos inicialivas En el momentode su reco,
me¡dación, Reshetovhabiacompletado432 misionesdc gue
rra y se habia enfrentadoa la aliación de la Lufrwaffe 100
veces Al igu¿l que elYak-l de Luganski. Resheto\rpilotó un
a!'ión modificado (deslacala ausenciad€ la anlena)que esta-
ba camufladocon el diseñodc los pnmerosYaksen verdeos,
curo y negrc en las superficicssupe¡ioresy con azuJclaro €n
las partes inferiorcs

llr
'?"¡--ET?

24
Yak-l(s¡nnúmerol,pilotadopor el CteL M.Yerem¡n,
3ZGv.lAP
6.Gv.lAD.
20Frentede Ucran¡a.
com¡enzos
de 1943

Yereminvoló en el mismoRegimrenlodc GuardiasqueRcshetov cn susaccionesen la regiónde Ttunan(cercadcl M¿r Negro),a

y, al igualqueé1.lambiénfire propucstoparael H US cn 19¿13Sin
cmbargo,al conlrarioque ReshetovYercn)mno recibiósu con-
decoración hastac¡ 5 de mayode 1990.con"itiéndoseen uno de
los pocosaviadorcsde la FASque Jlegóa serlruS en los últiinos
años La norninaciónparaesracondecoración se basósobrerodo
comienzosdcl veranode 19,13. cuandosuregimientoparticipóen
0na seriede rnlensosconlbatesaéreoscontruel JG 52 Yerenrin
romópañecn 3.12salid¡sy seenftenlóa los ¡vioncsenemigosen
70 ocasiones diferentesFinalizóla guenacon 23 vicloriasen su
habet l5 de las cualesfueronderribospersonalcs.
 Amar¡llo33, p¡lotadopor el Cte P Pokryshev,
Yak-78. 159.lABFrentede Len¡ngrado,
1945
Despuésde habcrcombatidoen la dcsastrosa GucÍa de Lrviemo
en Finlandia en l9l9-19,10 (dondc fue defribado en dos oca
siones).Petr Pokryshevconsiguióu¡ total de,16 derlibos du-
m n t e l a G G B 3 8 dc lo s cu a le sfu e r o nvjcto r ia sp e r so n a les
Recibió le Estrella Dorad¡ de HUS en dos ocasio¡es.la pri
Blanco38,p¡lotadopor el lerTte A. l. Vybornovdel 728.lAP256 lAD,sur de Polon¡a,
Yak-91,
Vybomov utilizó eslemodeloT estándaf(en el quedestacaquc
cstuvleraequipadocon un cañón en el moffo) con gf¿n cfcc_
tividad durantela últina parLede la guefra. consiguiendo28
v j c t o r i a s ,l 9 d e r r i b o sp e lso n a leys 9 d e g r ü p o Re cib ióla Es -
trella Dorad¿¿e HUS cn Junio de 1945 El avión ¡c Vybomov
Yak-3{sinnúmero),pilotadopor el Gen D¡vG. zakharov303lAD,1VA, L¡tuania,
19,14
Como CO de la 303 División deAviación de Caza,el GenZakharov
pilotó un Yak 3 quc mostrabasu emblem¿personalcon un caba-
lleromontadoa caballomatandoun¿seryienlecon la carade Go-
¿/D¿gór) Estcnlotivoesl¿basuperpuesto
ebbels(un,t¿¡,Jo,g¿_r,
sobreu¡a flccha/rayo blancaa lo largodcl tuselaje,mientrasque
nefa el l0 de febrerode l9:ll y la segLrnda mrentrasprestaba
sus servi ci oscorro C O del l 59l A P en el Frenl cdc Lcni n
gradocl 2,1de¡gostode 194,1A l fi nal de l e GGP cl D !i óndc
Pokrishcvfue.-xpucsto cn cl Salón dc le Victoria del MrNeo
dc la Dcfensade Lcningrado
f¡nalesde 1944
estádecomdocon las eslrellasde bofdeblancodel f¡¿rih (coD
partesen rojo oscuroy en rojo clafo) en el fuselajey en l¡ co-
la y con el núnero de sefie cn blanco cn el tuselate.con 20
estfellxsdc vicLofiaspor encima En la insclipción se puedc
leer AlDlno ¿e Kashít
en el Drorfoaparcccun Est¿ndarte Rojo EsteYak I cslándarfuc
un avió¡ especialnlcnrcpopula¡entrelos ¡egimicnrosde l¡ 301 IAD
quc nuncallegó a recibir la co¡dición dc GuardlasZakharovno
sóloera un veteranode la Gucra Civil españolasino tarnbrénde
los conflictosde Manchurlay l\.{ongoüa 33
 28
Blanco5, pilotadopor R.Sauvage,
Yak-3, Normandie-Niemen 303lAD,1VA.Costabálticaalemana'
Groupe,
marzode 1945

Roger Sauvagese encuentraentrelos cinco mejoresasesdel
regimientoNorz andie-Niemencon I 4 derribosreclamados,
a u n q u ea l me n o so tr o s8 se h a n co n fir m a d op o steri ormente
en los años de la postguerra,Destacaespecialmentela oji-
va de 1ahélice tricolor (azul, blanco y rojo) y los 14 distin-
tivos de derribos que aparecendetrásde la cabina.Resulta
interesanteque éstosúltimos tomaranla forma de pequeñas
cruces alemanassegúnla costumbrede representarlos de-
rribos de las fuerzasaéreasde Occidente;los pilotos sovré-
ticos se negaronaprofanar s.u;savionescon las insigniasdel
enemigo,utilizando en su lugar pequeñasestrellasrojas El
camuflaje era de un tono poco frecuente de verde y marrón
en las superficies superioresy azul claro en las partes infe-
flofes

P-39QAiracobra44-254t,pilotadopor el GaptG.A. Rechkalov, 9 Gv.lAD,5 VA, Frentede Ucrania,

16.Gv.lAP
veranode 19¿14

El doble HUS Grigori Rechkaloves el segundoas de caza alia-
do con mejoresresultadosde la II Guena Mundial, habiéndo-
sele reconocido61 derribos (56 de ellos victorias personales).
Como prácticamentetodos los avionesde fabncación estadou-
nidense,o de otro tipo, en préstamoen la FAS, este cazatiene
la estrellasoviéticasuperpuestasobreel antiguo círculo del fu-
selajede la FuerzaAérea del Ejército de EE. UU. El resto de los
distintivosde esteP-39Q son una RGI blancaen la parte trase-
ra del fuselaje,e1número de serie de la FuerzaAérea del Ejér-
cito de EE. lJU. en la cola en amarillo y la parte superiordel tmón
y del plano de derivaen blancoy rojo, con 56 distintivosde de-
rribos en el morro

30
P.400 8X728,
Airacobra CateliaEste,1942
l9.Gv.lAB
Amarillo16,pilotadoporel Captl.V.Bochkov,

Bochkov fue uno de los primeros asesde la FAS ya que con- Airacobras restítuidos del pedido original de la RAF) estaba
siguió rápidamenteun registro total de 39 derribos, entre los camuflado con el modelo habitual de la RAF en color tlerra
que había 32 victorias de grupo. Murió en combate el 4 de verde oscuro en las superficies superioresy azul cielo en las
34 ab¡il de 1943. El P-400 de Bochkov (con la denominaciónde oartes inferiores

4 su uniforme son básrcamentelos mtsmos
El CaptN A Zelenov,delaAviatsiyaVo'
enno-morskogo flola (FAS, FAM, Fuerza
Aérea Naval), aparececon mono negro
de una pieza, único de los pilotos nava-
les de aquelperiodo Su gorro es del ti-
po de la FAS de estilo antiguo, mtentras
que sus botas, sus guantesy su cinturón
son tambiénlos habitualesde 1aépocaen
lafircrzaaérea.Zelenovse convirtió en as
prlotando1osP-40K en la defensade los
puertossoviéticosdel norte e¡1942-1943
36
5 que los de Chepinoga,con la excepciónde
E1 Capt P I Chepinoga,del 508.I4P, en
noviembre de 1944 Lleva Puesta una
gorra de plato con bandasy cintas en el
color oficial de la FAS Y adornada
tambiéncon las insigniashabitualesde la
gorra de oficial de1 Ejército Rojo El
uniforme de drario de Chepinogaincluye
una camisa Gymnastorka y pantalones
con las botasde oficial; sostlenesu gorro
de ruelo de piel
El Capt I N Kozhedub,del 176GvIAB
apareceen agostode 1944 Los detallesde
que los distintivosde hombrerason más
del tipo de campañaen lugar de la varian-
te más formal de desfile Kozhedub lleva
puestoun gorro de ruelo de últimagene-
ración y sujetalos guantes;su cinturón tam-
brénmuesla unapistolaTokarev7,62mm
ZZ ajustadaa él Enfte suscondecoracio-
nes seencuentranuna úrucaEstrellaDorada
de HUS (recibióla segundapostenormen-
te aquelmismo año) y la Orden de Lentn
 -i:a 4q,
1 2
El Capt P J Lijoletov,del 159.1AP, apa-
rece en el verano de 1944 con un mono
de vuelo de cuero sobre su unlforme de
campañadel Ejército Rojo del cual se
puede ver Ia Gymastorka(camisa corta)
Su cinturón de oficial tiene una hebilla
lateral y en la cabezalleva una gorra Pi-
lotka E¡ la mano, Lijoletov sostieneun
gorro de welo último modelo y sus ga-
fas correspondientes
El Capt Borís F Safonov,del 72 IAP de
la FuerzaAérea de la Flota del Norte,
aparecevestido con un mono de vuelo
largo modelo antiguo en septiembrede
1941,una indumentariaesencialcuando
se pilotabaun I-16 con la cabinaabier-
ta. Safonovtiene un gorro de vuelo de
piel y gafas,ademásdel cinturón de ofi-
cial completocon la funda para su pis-
tola Tokarev7,62 T.T
3
El Capt A V Alelyujin, del 9 Gv.lAP, en
septiembrede 1943 Lleva un mono de
vuelo de cuero de dos piezas,un gorro
modelo antiguoy botasde oficial, todo
ello sobre su uniforme de campaña,jun-
to con unosrobustosguantesy un para-
caídasttpo asiento. 35
Sin embargo, la disponibilidad de losYak-3 había resultado gravementeafec-
tada por los continuos e intensos combates, limitando la capacidad del m
Groupe para desarrollartodo su potencial.
En el periodo en el que se detuvo la ofensivaterreshe, el 28 de octubre, C
c)
só1oun puñado de Yak-3 servían todavía para volar. Al mes siguiente, el
Tte Roland de la Poype se convirtió en el primero de los cuatro pilotos de =
caza francesesque recibieron la más alta condecoraciónsoviética, la Es-
m
trella Dorada de Héroe de la Unión Soviética.
El Gen De Gaulle realizó nna visita de estado a Stalin en Moscú en
aquel periodo, coincidiendo con el traslado delNormandie-Niemen Grou-
pe por parte de la FAS al único campo de aterrízaje avanzado capturado
por las fuerzas soviéticasen suelo alemán, Gross-Kalweitschen.Cubierto
de espesanieve, este campo de aviación se cerró a todo el háfico aéreo =
poco despuésde que llegara la unidad 1o que supuso que De Gaulle no
m
podía realizar la muy anunciadavisita a Gross-Kalweitschen.Si el Gene- C)
ral no podía visitar a sus hombres, entoncessus hombres tendrian que vi-
sitar al General, por lo que el Groupe fue trasladado a Moscú para un
periodo de instrucción especialen un viaje que duró dos días. m
A su llegada el 9 de diciembre, desfila¡on por delante de la embajada de
Francia antes de que, en primer lugar, De Gaulle condecoraraa los aviadores
f

soviéticos con las medallas de servicios distinguidos de la Francia Libre, pa- 6

ra luego añadir la Cnu de Lorraine al estandartedel Groupe. Despuésde dis- m

z.
ft¡tar de tes díasde permisobasla ceremoni4los ptTotas&lNormandie-Nieman
Groupe realizuon un largo viaje hacia el Oeste, de welta al frente, para co- @

merzar el avancefinal hacia Alemania; el Cte Pouyadefue sustituido por el

Cte Delfino como CO del Groupe en esta coyunhrra.
La tercera campañaen la que participó la unidad francesa duró desde
enero hasta mayo de 1945 y, durante casi todo ese tiempo, realizaron sa-
lidas sobre Prusia Oriental y a lo largo de la costa báltica alemana.A fi-
nales de abril, el Normandie-Niemen Groupe recibió 13 nuevospilotos en
su base de Deutsch-Eylau, aunquepronto se concibieron planes para uti-
lizar a estoshombres como la basepara un segundo Groupe fiancés (cre-
ando de estaforma la División Aérea Francia). Cuando finalmente concluyó
\a gterra despuésde la llegada de nuevo personal, se ordenó a la unidad
que volviera a Moscú.
Una vez de vuelta en la capital soviética, se informó al Groupe que se
le permitiría mantener susYak-3 como reconocimiento a su contribución
a la victoria en la GGP
Estos veteranosde combatevolaron posteriormentede vuelta a Francia,
vía Posen,Praga, Stuttgart y St. Dizier a mediados de junio, entrando fi-
nalmente en el espacio aéreo de Francia eI dia 2l de aquel mes; a las
18:16 horas de aquel día volaron a baja altura por los CamposElíseos. Só-
lo 24 minutos despuésel Groupe aterizó en Le Bourget, siendo recibido
por el Mínistre de l'Air francésy el Embajador soviético en Francia. ¡Ha-
bían llegado a casa!
Un total de 95 pilotos volaron con el regimiento Normandie-Niemenü-
rante la II Guerra Mundial, 42 de los cualesperdieron su vida en comba-
te o fueron declarados desaparecidos.En total, los pilotos de la unidad
realizaron 5.240 salidas operativasindividuales, durante las cuales com-
batieron con aviones enemigosen 869 ocasiones,con un resultadode 273
victorias aéreasreclamadas. 37
 I

O
ó
z Et PrnsonAl
DE0rnosPnís¡s
- A pesar del muy provisional apoyo del Ala I 5 I de la RAF en el otoño de
U
a 1941 y de la mayor relevancia del Normandie-NiemenGroupe francés en-
O tre 1943 y 1945,la Unión Soviéticapercibió la necesidadpolítica de re-
f clutar personal extranjero, creando fuerzas aéreasnacionales que
F

L
permaneceríanbajo control de la FAS a lo largo de toda la GGP Con una
(J
visión política proyectadasobre el futuro mapa de Europa tras la derrota
de Alemania, el ¡eclutamiento por parte de la Unión Soviética de jóvenes
pilotos, fervientesy patrióticos,para las invasionesfinales de Polonia,Che-
coslovaquia,Rumanía,Hungría y Bulgaria tuvo una gran importancia tan-
to a corto como, posiblemente,a largo plazo.
Enjulio de 1944,cuandoel Ejército Rojo comenzabasu inexorableavan-
ce hacia Polonia, las tripulaciones aéreasde los bomba¡derosy cazasde
este país fueron bien recibidas en las unidades soviéticasde la FAS para
volar en combatejunto con sus camaradassoviéticos.
Inmediatamente,la FAS formó nuevasunidadesexclusivamentepolacas,
siendo el 1 RegimientoAéreo de Caza de Varsovia,equipadocon el Yak-1,
la primera de las Divisiones de Caza polacas que enhó en acción. En di-
ciembre de 1944, se formó la 4" División Aérea Combinadapolaca, dentro
de cuya composición se encontrabael I Regimiento de Caza polaco. Un
segundocuerpo aéreocombinado polaco (el l'), que incluía divisiones de
bombarderos,ataqueterrestrey caza, se creó rápidamente,quedandobajo
el mando del Gen F.A. Agal'stov Al final de la guerra, los escuadronespo-
lacos habían realizado 5.000 salidascontra el territorio ocupadoalemán.
Los pilotos checoslovacostambién comenzarona volar con los escua-
d¡ones de la FAS a comienzos de 1944, antesde reunirse dentro de un re-
gimiento aéreo de caza checoen julio del mismo año. Éste se amplió
Se puede ver aquí a unYak-3del
posteriormente a la 1" División Aérea Combinada checa que se lanzó al 1 Reg¡mientoAéreo de Caza,con
frente en su propio país. personal yugoslavo, rodando sobre
De igual forma, los soviéticostambién formaron con los pilotos rumanos el suelo nevado en el Distrito de
Svene, en enero de 1945.Al igual
una División Aéreahas la reciénestablecidaalianzade Rumaníacon la Unión que otros regimientos extranjeros de
Soviéticaen 1944despuésdel aniquiladopacto germano-mmano.El I Cue¡- la FAS que estaban compuestos por
po Aéreo rumano fue agregadoal SegundoFrente de Ucrania para apoyar el polacos, checos, rumanos o
búlgaros, esta un¡dad se mantuvo
avancesoviético sobre la capital rumana de Bucarest y hacia Transilvania. estrictamente baio el control de
En Yugoslavia,los partisanosdel Gen Tito fueron apoyadosmedianteel oficiales superioressoviéticos.
establecimientode una unidad espe-
cial de la FAS en la que se encontra-
ba la 236 División Aé¡ea de Cazajunto
con la 10uDivisión Aérea de Guar-
dias de ataqueterrestre.Antes del co-
mienzo del avancefinal para liberar
los Balcanesde la ocupación alema-
na, se formó el I Regimiento Aéreo
con personalyugoslavo.En septiem-
bre de 1944 también se reclutó a un
grupo importante de pilotos de caza
búlgaros para combatir con el 17' Ejér-
cito Aéreo, proporcionando apoyo a
la invasión del Bulgaria del Tercer
38 Frente de Ucrania.
 t

LA AVIAGION
DE GAZA -
z

Y SUS ASES
m
a)

r!

@
C
a

omo ya se ha señaladoanteriormente en estevolumen, la EAS fue

@
lenta en la adaptacióna las exigenciasde la guerra aéreadur¿ntela m
6
II Guerra Mundial. La herencia coniunta de una desfasadaestrate-
ga de caza.de medios de instrucción üicticamenteinferiores para los pilotos,
de una aviación anticuaday de las purgas de Stalin, que habían acabadocon
la vida de muchos y muy buenosjefes veteranosde la fuetza aéreaasí como
de diseñadores,situaron a la Unión Soviética en rma desventajaenonne en Dos de los me¡ofes ases anteriores a
pnmer lugar conha la numéricamenteinferior fuerza de caza de Finlandia y, la GGP S. l. Gritsevets (izquierda| y
posteriormente,durantelos primeros mesesde la GGp El camino hacia el éxi- G. P Kravchenko,posan juntos para
una serie de fotografías de
to fue tortuoso, diseñadopor los políticos del K¡emlin que estabanpníctica- propaganda tomadas durante el
mente ciegos ante las exigenciasdel modemo combate aéreo&íctico. conflicto de Jalkin-Golen 1939.
Ambos pilotos consiguieron ser HUS
La decisión del Comité de la Defensadel Estado de hasladar todas las
en dos ocasiones; Kravchenko
industrias de guerra m¿isallá de los Urales (fuera del alcance de los bom- muestra aquí orgullosamente la
barderosalemanes)poco despuésdel comierzo de la OperaciónBarbarro- Orden del Estandarte Ro¡o (su
ja lba a ser la salvación de la cercada FAS. Esta masiva empresa afectó a segunda medalla por la izquierda) y
la Orden de Lenin (extremo
10.000trabajadores,que no sólo fueron reubicadossino que t¿mbiénsevie- izquierdo) en su guerera.
ron forzados a soportar considerables
dificultades en sus esfuerzos por esta-
blecer las nuevas instalacionesde fa-
bricación en un tiempo récord. En 1942
estas fábricas comenzaron a producir
masivamentelos nuwos modelos de ca-
zas, incluyendo el Yak-1 y el LaGG-3,
en lugar del MiG-3, que no había de-
mostrado ser muy eficaz abaja alntra.
Tanto los dirigentes políticos como
los jefes militares aprendieronnipida-
mentelas dnrasleccionesde l94ll1942
e, inmediatamente, utilizaron a sus me-
jores diseñadorespara fabricar algunos
de los mejores cazascon motor de ém-
bolo de su generación.Durante los úl-
timos años de la guerra, avionescomo
el La-7 y elYak-9 demostraronla efec-
tividad del diseño de cazassoviético y,
en las manos de los diestros veteranos
de combatg, estos aviones demostraron
ser adversarios mortales para los Bf
109 y los Fw 190 de la Luftwaffe. ?o
 É
-Los Cnzns
B¡prRtuos- s. l. Gritsevets es sorprendido
U
Como núcleo central de la aviación de haciendo una foto m¡entras estaba
(, en Mongolia. Lleva puesta una
É caza soviéticade la décadade 1930 y
u desgastada chaqueta de cuero no
los dos primeros años de la décadade muy diferente en estilo a la
J 1940 se encontraba la gran flota de estadounidenseA-2, tan famosa en
= ágiles, manejablespero cadavez más
la ll Guena Mundial. El reg¡stro
F
combinado de Gútsevets iri España
L superadoscazasbiplanosI-I5 e I-I5bis y en Jafkin-Gol totalizó 42 denibos
(1-152), diseñados por el legendario individualesy de grupo.
Nikolái N. Polikarpov El último caza
biplano de esta oficina de diseño fue
el I-153 de AlexéiYa Shcherbakov, que Unos cuantos de los 141 p¡lotos
modernizó la estructuradel I-15 bási- soviéticos y de los 2.000 hombres de
personal de tiena destinados en
co mediante la utilización de una me-
Españaen 1939posan pa¡a la
jor aerodinámica;las alas superiores cámara poco después de su llegada.
del caza con forma de gaviota y el tren El iefe del contingente aéreo fue
Yákov Smushkevich, que se ganó y
de aterrizajeretráctileran sus princi- mantuvo una reputación en la
pales diferencias. Las primeras unidades del I-153 entraron en servicio a Guena Civil. El 28 de mayo de 1939,
comienzos de la primavera de 1939. Smushkevich mandó un grupo de
endurccidos veteranos de guerra
Cuatro años antes, los soviéticos habían conseguidouna primera inno-
españoles a Jalkin-Gol y, en
vación importante al enviar al frente al primer caza monoplazay mono- septiembre, expulsó con éxito a los
plano. El avión en cuestiónera el enormePolikarpov I-16, que nipidamente japoneses de la zona. Stalin creyó
que Smushkevich era el jefe ideal
participó en sus primeras accionesdurante los combatestanto en España
para la FAS durante la así llamada
como en Mongolia. Durante este último conflicto en particular, una con- Gue¡ta de Invierno (la invasión de
siderable fuerza de I-16 participó en importantes combates aéreos (lle- Finlandia),que comenzóel 30 de
noviembre de 1939.Sin embargo, su
gando a sumar hasta 150 aparatos) contra los cazasde la Marina y del
fuerza sufiió bajas desastrosasy, en
Ejército japoneses,ya que ambos bandos intentaban asegurarel control ab¡il de 1940,Smushkevich fue
del cielo sobre la zorla e\ disputa de Jalkin-Gol. sustitu¡do y postedonnente
e¡ecutado el 28 de octubre de 1941;
Inicialmente, las unidades de caza de la FAS RKKA tuvieron una bue-
otra víctima de las insaciables
na acfuación, pero una fierza cada vez mayoÍ de cazasjaponeses, uti- purgas de Stalin.

40

Este antiguo F15 republicano Cáato
(mono aplastadol sobrevivió a la
Gue¡ra Givil para operar con la recién
creada FuerzaAérea Española,que
lo asignó al Regimiento de Caza 32
de San Javier.
Mostrando un poco habitual
acabado en plata, este l-15 estaba
adomedo con una bandera ro¡a
patriótica en el lado izquierdo de su
fuselaje, sobre la cual se pintó el
lema Po¡ el Partido Comunista. Este
caza aparece aquí con su p¡loto
habitual,V. Pavlov.
\izando mejores sistemastácticos, hi-
zo que desaparecieranrápidamente
los primeros éxitos iniciales. En par-
ticular, los pilotos comunistastemían
enormementeal Ki-27, y comenza-
ron a cuestionarsela capacidad del
caza Polikarpov para enfrenta¡sea los m
(-)
aparatos japoneses. Cuando era ma-
N
nejado por pilotos experimentadosy
con destreza,el I-16 podía igualarse
6
a cualquier caza que se encontrara en C
Mongolia en un combate aéreodeci- U)
sivo pero perdía en términos de ve- a
m
locidad absoluta y potencia de fuegos a
frente al Nate y al Claude,lo que le
hacía cada yez máLsvulne¡able a los ataques
De España se extrajeron las mismas conclusionesaunque,al menos al
principio, el I-15 republicano Choika tuvo un buen funcionamiento frente
a los biplanos nacionalesHeinkel He 51 y el Fiat CR.32l.42. Sin embar-
go, la introducción de los Bf 109D pilotados por la Luftwaffe como parte
dela Legión Cóndor provocóun rápido replanteamientodel diseño del ca-
za soviético. El resultadomás inmediato de esto fue el reequipamientode
40 I-15 en 1938 con un armamentomejorado, consistenteen dos ametra-
lladoras BS de 12,7 mm en lugar del casi inútil cuarteto de ametrallado-
ras de 7,62 mm que llevaba instalado anteriormente.
Sin embargo,no sólo eran los obsoletosaviones los que limitaban a los
pilotos soviéticos sino que, al comienzo de la Operación Barbawoja, su
estrategiade combate también se encontrabadesfasada.Ei alto mando de
las fuerzas aéreasformuló, en primera instancia, los sistemastácticos de
cazaempleadospor la FAS en los primeros mesesde la GGP, allápor 1932,
y se siguieron de forma fanáticahastabien entrado el año 1942. Esta doc-
trina establecíabásicamentela necesidadde una fuerza de cazadoble com-
puestatantopor monoplanos(I-16) como por biplanos(I-15, I-152 e I-153)
que se enfrentaríanjuntos a las formaciones del enemigo. Los monopla-
nos, concebidos como atacantesde alta velocidad, lucharían contra los
avionesenemigosbien de frente o per-
siguiéndoloscuando intentaranesca-
par. Por el contrario, los cazas
biplanos, más lentos pero más mane-
jables (también tenían un nivel de as-
censión superior a los monoplanos)
se enfrentaríanal enemigoen el com-
bate próximo, esencialmenteen el es-
tilo de combate aéreo hadicional de
la I Guerra Mundial.
Toda la instrucción tácticaparala
caza se centrabaen la acción coordi-
nadade los dos modelosde cazas.Los
ejercicios de instrucción, cuidadosa-
mente planeados y coordinados, in-
cluían a cientos de avioneshastallesar 41

E
u
c)
c de la FAS. Sin embargo, lo imprede-
U
= estrategia tenía graves fallos,. y los
L ecosde estasdeficiencias se sintieron
c)
El l-ltÍl con alas en foma de gaviota
disftr¡tó de un cierto éxito conte los
iaponesesen China y en JalkinGol,
aunque la llegada de cazasmonoplanos
como d lC-22elAsM y elA6lVl2 elimino
inmediatamenG cualquier venta¡ade la
que hubieran disfrutado los p¡lotos
so\rÉticos anteriormenE en el f¡enb.
Esta poco habiual fobgrafía fue
bmada en Ch¡naen 1S19.
Esta fotografía muestra un l-153
como botín de guena en exposición
pública en Kaisedauten,Alemania, a
finales de 1941.Algunos de los
aviones soviéticos capturados se
enviaban desde el frente para su
evaluación por parte del Deutsche
Versuch sanstaft fú r Luft hahrt
(Centro de Investigación de la
Aviación) en Berlín-Aldershof.
42
I
a ajustar minuciosamente la coordi-
nación táctica dentro de las unidades
cible de la guerra tanto en Españaco-
mo en China demostró que esta
en lugares tan lejanos como Moscú.
E1 efecto inmediato de estos reve-
sesen combatefue la convocatoriade
una reunión en el K¡emlin en el oto-
ño de I 937 para evaluarlas dolorosas
experiencias de España; se convocó
en la capital tanto a los principales diseñadoresde cazascomo a losjefes
de la fuerza aérea.El propio Iósif Stalin, un dirigente político que tam-
bién tenía un notable interés en las posibilidades de la fuerza aérea,pre-
sidió la reunión. El resultado final de la conferencia fue que se ordenaba
a N. N. Polikarpov que fabricaf,a una versión actualizada del I- I 5 después
de que tanto él como sujefe de desarrollo de proyectos,Alexéi Ya Shcher-
bakov, hubieran planteadoque los biplanos todavía podían desarrollar un
papel importante en la estrategiade caza contemporiinea.De esta forma,
se desarrolló la tercera variante del Chaika, siendo posteriormentedeno-
minado I-153; en ocasiones,se hacereferenciaa é1como el I-15ter. Es ne-
cesario un análisis más detenido del I-153:
l-153
Al igual que el original I-15 (pero al contrario que el I-15bis/I-152), el I-
I 53 tenía la estructura de las alas superiores en forma de gaviota, tan odia-
da por los pilotos en el biplano original de Polikarpov debido a la escasa
visibilidad que ofrecía durante el despeguey el aternzaje. Sin embargo, el
equipo de diseño fue muy detallista para mejorar la visibilidad global de
los pilotos en este aparato revisado y, posteriomente, se recibieron pocas
quejasdesdeel frente sobreestepunto. Como se ha mencionadoanterior-
mente, e1nuevo caza también disponía de un tren de aterrizaje reháctil y
z.
se llegó a documentar que los pilotos utilizaron este elemento a su favor
frente a sus adversariosjaponesesen 1939 de una forma poco habitual. m

Los pilotos de la FAS pilotabanintencionadamentesus nuevosI-153 con

el tren de aterizajebajado para engañara los pilotos de los Ki-27 en el ata-
que, haciéndolescreer que eran cazasI-15, lulnerables y considerablemen-
te más lentos.Unavez que los pilotos japoneseshabíancaído en la trampa,
c
Ios comunistas subían rápidamente el tren de aterizaje, abrían por comple-
to el mando de gasesy selanzabanpara enfrentarsea susenemigos.La EAS a
m
proclamó que esta áctica se había utilizado con mucho éxito durante el pri- U>
mer conflicto en el que participó el I-153, en el que nueve de estosapara-
tos derribaron a c,¿atroKi-27 sin bajas; los pilotos soviéticosque participaron
en esta acción debían de haber desarrollado unos buenos bíceps, ya que el
tren de aterrizajedel I-153 se subíapor medio de una manivela manual.
A pesar de este éxito, un tanto dudoso, todavía había que aprovechar
aún más el I-153 para enfrentarsede forma eficaz ala amenazaque su-
ponían el Ki-27 y el A5M y, con la introducción limitada de Zeros A6M2
de la primera fase de fabricación en el teatro de operaciones chino en
1939,tanto los modelos monoplanoscomo los biplanos de Polikarpov fue-
ron diezmadosen combate por el caza naval de Mitsubishi, que era muy
manejable,tenía un amplio radio de acción y alcarzaba los 534 km/tr.
Aunque el I-153 fue el único cazabiplano de aquella época que no en-
tró en combate en España, se usó enormemente dwante la corta Guerra
de Inviemo con Finlandia y durante las fases iniciales de la invasión ale-
mana (a pesar de que la fabricación se detuvo a finales de 1940 después
de haber enhegado3.437 unidades).Aunque se derribaron muchos de es-
tos aparatosdurante los ataquesiniciales de la Blitzlcrieg de la Luftwaffe,
muchos sobrevivie¡on a los primeros ataquesy plantaron cara a la Luft-
waffe, aunque una vez en el aire fueron rápidamente derribados por los
Bf 109 a los que se enfrentaban.
Sin embargo, algunos pilotos consiguieron 1acondición de asescon el
I-153, incluyendoa dos resueltospilotos del 7l.IAP, el CaptA G. Batu-
rin (que fue condecoradocon la EstrellaDorada, en octubre de 1942, des-
pués de haber conseguidonueve derribos) y el Capt K. V Soloviov (que
llegó a ser HUS en agosto de 7942, con cinco victorias aéreas).Su uni-
dad actuó en el Golfo de Finlandia durante aquel periodo

t-16
Este revolucionario modelo monoplano de Polikarpov voló por vez primera
en manos de Valeri Chkalov el 30 de diciembre de 1933 y, durante los
ocho años siguientes,demostró ser un caza ágil y duro. A pesar de estas
características,el I-16 era un avión dificil de dominar para los novatos y
muchospilotosjóvenes soviéticosperdieronla vida en los primerosintentos
de pilotarlo. En los combates de España y China, el I-16 funcionó ini-
cialmente con gran éxito frente a los biplanos a los que se enfrentó, pero
con la llegada de1Bf 109, elKi-27 y, finalmente, elZerc, sus pilotos pa-
saron rápidamentede vencedoresa vencidos. 43
 É
U
(-)
CE
U

J
=
F

(J

Con todo, durantelos primeros días de la GGB el I-16 sirvió bien a los Se puedenver los l-16 del 4.Gv.lAB
pilotos experimentadoscuando se oponían a la potencia de la Luftwaffe. FAS,KBF (Flota del Bált¡co
Estandarte Roiol en 19¿[2con sus
Por ejemplo, los informes del 131.IAP proporcionan una ilustración grá-
motores cubiertos entre sal¡da y
fica de1empleo con éxito del I-16 en los seis mesessiguientesal comien- salida, en un intento de repeler el
zo delaOperación Barbarroja. Dvante aquel periodo, este caza se utilizó frío. Este rcgimiento proporcíonó la
cobertura aérea del vital lago de
de día para enfrentarse a las fuerzas de caza de la Jagdwaffe que se apro-
Ladota en la ruta de abastecimiento
ximaban, de noche para oponersea las incursionesde bombardeonoctur- de Stalingrado.
no y también como avión de ataque terrestre para apoyar a las cercadas
tropas del Ejército Rojo.
Los pilotos del I-16 del 131.IAP realízaron 6.016 salidas,reclamando
68 avionesenemigosderribadosen combatesaéreosy otros 30 dwante las
operaciones de ataque terrestre; en contrapartida, esta unidad perdió a 27
pilotos y 43 aparatos.El 2o Tte D. I. Sigov, un veterano del conflicto de
Jalkin-Gol, realízó la primera reclamación de derribo de un avión enemi-
go 12 días despuésde la invasión alemanacuando despegóen una alarma
apresuradamentedesde su base, atacandoun par de Ju 88 que se aproxi-
maban para bombardear Tiraspol. Ganó altu¡a y se colocó detrás de uno
de los bombarderos, abriendo fuego a corta distancia y provocando una lla-
marada que, en última instancia, determinaría su derribo. Sigov se convirtió
posteriormenteen HUS, al igual que el Cte I. V Davidkov, que asumió el
mando de este regimiento el 3l de octubre de 1941 y que permaneció en
este puesto despuésde la concesiónal l3l.IAP de la condición de Guar-
dias de la FAS, el 8 de febrero de 1943.
Otros pilotos que consiguieron resultados notables con el I-16 fueron Bo-
rís Safonov, del 72.lAP de la Flota del Norte, que posteriormentellegaría
a ser el segundopiloto ruso en actualizarsecon el Hurricane, y el ler Tte
Mrjaíl J. Vasiliev, del 4 Gv.IAP, KBF. Otro piloto de esta unidad que tam-
bién consiguió muchasvictorias con el I-16 fue el ler Tte Gennadi D. Tso-
44 kolayev,que recibió el HUS el 14 de junio de 1942. El ler Tte Anatoli G.
 Lomakin, del 2I.IAP, KBF, también recibió este honor sobre todo como
resultado de sus hazañascon su I-16 personal, codificado como blanco
16, que posteriormentese exhibiría en el Museo de la Defensa de Lenin-
gfado. ()
Polikarpov fabricó unos 13.500I-16, convirtiéndolo en el diseño de más =
éxito de la compañíacon una diferencia considerable.Que todavía se tra- I
m
taba del caza m¿$importante de la FAS en 1941 se puede deducir del he-
c)
cho de que, en la víspera de la Operación Barbarroja, el I-16 constituía
N
más del 65 % del inventario general soviético de cazas.

LnNu¡vnG¡ru¡nncróN
DECAZA c
En junio de l94l, alrededorde un I 0 o%de todos los cazassoviéticoseran @

aparatosde nueva generación (es decir, LaGG-3, Yak-l y MiG-3) que 11e- @
m
vaban fabricándoseentre seis y siete meses.Estos nuevos modelos habi- 6

an surgido claramentedebido a las manifiestasdeficienciasde la escudería

de aviones de Polikarpov que los combates habían puesto en evidencia
Despuésde 1areunión en el Kremlin en 1937 se habían formado nuevos
equipos de diseñadoresde aviones,recibiendo latarea de fabricar diseños
irurovadoresde cazasen el periodo de tiempo más corto posible.
Una de las oficinas de diseño (OKB) que se establecióreunió las privi-
legiadasmentesde A. I. Lavochkin, M. I. Gudkov y V P Gorbunov,en sep-
tiembre de 1938,para fabricar avionescon el nomb¡e del primero de ellos.
El primer caza diseñadopor esteequipo fue denominadol-22 (LaGG-l en
denominaciónde la FAS) y una versión infinitamente mejor de estemode-
lo (conocidapor Lavochkin como I-301) llevó al desarrollo del LaGG-3.

LaGG-3
Aunque, aparentemente,trabalaban desde la misma oficina, Lavochkin,
Gudnov y Gorbunov no pareceque tuvieran una relación especialmenteco-
ordinada en ningún momento de su carrera y, desde el otoño de 1940, se
mantuvieron geográficamentealejadosentre sí. Sin embargo,cada uno de
ellos fue individualmente responsablede diversostemas de ingeniería del
LaGG-3 de forma independienteentre 1941 y 1944.
Aunque la fabricación en serie de este caza había comenzado en enero de
194 I en cuatro instalaciones de producción, stt pnncrpal hogar fue Gorki (en
la actualidadNizhni Nóvgorod), donde SemionAlexeyevich Lavochkin te-
Ef LaGG-3 Blanco 24lun aparato de nía su base.El pedido original del gobierno soviético a finales de 1940 fue
la Serie 66') pertenece al 9.lAP FAS,
ChF (Flotadel Mar Negrol, que de 805 LaGG-3, a entregarpara su funcionamientooperativoel 1 de julio
operó en los alrededores de de 1941pero, debido a los retrasosen la producción, sólo 322 aparatosha-
Novorossilsh durante la primavera bían entradoen servicio con la FAS RKKA cuandoestalló la GGP.
de 19¡14.La Se¡ie 65" fue la última
versión de producción de este
modelo e incorporaba meioras
aerodinámicasconsiderablescon
respecto a las versiones anteriores.
Otros elementos comunes de
identificación de esta versión fueron
los cuatro tubos de escape y una
pequeñaantena.No]malmentese
podía distinguir un LaGG-3del 9.lAP
por su plano de deriva con la punta
e¡f ama¡illo y por las palas de la
hélicecon franjasblancas,como
queda perfectamente ¡lustrado por
este aparato. 45
 G
U
É
U
F
J
=
L
Este taGG-3 (35'Sedel, ex 524.lAPFAS,
fue capErado por los fineses después
de que su piloto hubiera rcalizado un
ateniza¡efor¿oso con éxito el 14 de
septiembrc de 1942,cen'¡ de Numoila.
Arnque el caza resultó dañado en el
droque,la RrerzaAáea Finesalo
reparoinmd¡atamen@ y lo volvió a
pintar como LG€. Los fineses r¡tilizaron
mudro los aviones soviéticos
captundos deb¡do a su ad¡c¡ante
escasezde cazasy bombatdercs,
enviándolos a menudo de vuelta al
combate contra el EiérciO Rojo. De
hecio, el Bf E. Koshinen reclamó el
denibo de un LaGG€ de la FAS
estando a los mandos de un [aGG€
LG-l capturado el 16 de ftbrerc de lflrl4.
Disfrutando de un breve respiro
entre las cas¡ constantes patrullas de
combate, los pilotos de la FAS hacen
cola para una com¡da caliente,
servida prácticamente ba¡o el mo¡ro
de un LaGG-3a mediados de 19¿Í1.
Muy erosionado por la intemperie, el
LaGG-3Polo 59 (Se¡ie 35"1fue
pilotado hab¡tualmentepor el HUS
Kaberov,del 3.Gv.lAPdurante el
46 inviemo de 19¿12,
Fabricado con madera impregnada de plástico (conocida como delta dre-
vesina) y cubierto con contrachapadode baquelita reforzada,el LaGG-3 hr-
vo en principio un único motor Klimov M-105P de 12 cilindros,enfriadopor
líquido, de 1.100caballosde potencia.
Estabaarmado con tres ametralladoras
Berezin UBS de 12,7mm y dosde 7,62
mm. Los primeros aparatossufrieron
r¡nastécnicas de fabricación poco pro-
fesionalesque, combinadascon defi-
ciencias inherentesal diseño como una
mala relación potencia-peso,un timón
de profirndidad pesadoy aleronestam-
bién pesados,hicieron que este avión
fuera lulnerable en combatefrente a los
Bf 109y a IosFw 190.
Lavochkin provocó de esta forma la
ir¿ de Stalin cuando llegaron los prime-
ros informes de combatedel frente,con-
denandoa su nuevo caza,y hastaque no
seequipo al LaGG-3 con el motor radial
ShvetsovM-82 de 1.700caballosde oo-
tencia a finales de 1942 (estenuevo caza fue denominadoLa-5), Stalin no co-
menzó a favorecernuevarnentea esteequipo. los problemasque sufrió la FAS
con los primeros LaGG-3 no se limitaron únic¿rment€al avión en sí mismo si-
no que procedíantambién de un programainadecuadode inshucción para la ac-
tualizaciórLdiseñadoWt la fuerzaaéreaparaprepara¡a piloúosnovatospara este
modelo. Los pilotos no solían recibir en 1941 mrís de 20 hor¿sde instrucción

Ef La-SFN{con código Blanco 15!,,
que proporciona el fondo de esta
fotog¡afía, era el aparato personal
del HUS Capt PYa Liioletev que
consiguió 25 denibos personales y 5
de grupo durante su actuación en la
guena. En la insoipción del fuselaje
se puede lee¡ Por Vasíok lBasiliol V
Zhon(Jo¡gBl. Siguiendo el eiemplo
de las clases prácticas improvisadas
de Pokrishkin con sus jóvenes
pilotos, un oficial del 159.lAPcelebra
un semina¡ioen un campo de
aviación cerca de Leningrado
durante el verano de 19¡14.
de welo puala acinlización con el LaGG-3, antesde ser destinadosa un re-
gimiento operativo.Y si estotodavíano era suficientementema1o,a menudolas
ruridadesdel frente realizabwtun mantenimientoincorrecto del LaGG-3, con el
penonal de tierra intentandoarreglárselascon el caprichosomotor Klimov De C)
hecho, la moral llego a ser tan baja dentro de las unidadesequipadascon este z.
c,azaqve se nrmoreab4 tanto entre el personalde tierra como entre los aviado-
m
res, que la denominacióndel modelo LaGG sigrrificabaLakinnani Garantiro-
c)
vanni Grob, que se traduce comoAtaU Barnizado Gamntizado.
¡!
El HUS N. Skoromojov recuerda brevemente sus primeros encuentros
con los Bf 109 mientraspilotaba los LaGG-3.del31.IAP:
a
'Aunque el LaGG-3 tenía un armamentoparecido al del Bf 109, era más C
@
lento, más pesadoy mucho menos manejable".
A pesarde los relativamentepocos LaGG-3 que estabanen servicio con a
m
la FAS en el momento de la invasión alemana,en cuestión de seis meses @
este modelo se utilizó de forma geíerulizada en todos los frentes opera-
cionales. De hecho, en el frente de Kalinin, el LaGG-3 constituyó casi la
mitad de toda la fuerza de cazassoviéticos.
Enl947 el LaGG-3 sufrió varias bajas, aunque según fueron adquiriendo
experiencialos pilotos con el avión, mejoraron las medias de derribos/ba-
jas de la FAS con estemodelo. Unas mejores técnicasde fabricación tam-
bién implicaban que los cazas se produjeran de forma más rápida ya en
Año Nuevo y, a mediados de 1942, aproximadamente un I 1,5 %ode la fuer-
za de caza de la FAS RKKA estabacompuestapor los LaGG-3.
Entre los más destacadosasesque se iniciaron en combate con este ca-
za se encontraban el doble HUS V I. Popkov, que finalmente conseguiría
41 victorias aéreas,y el Capt G. A. Grigor'yev, del 178.IAP,que derribó
15 avionesenemigoscon el LaGG-3 dwante la defensade Moscú en 1941-
1942. El Capt S. I. Lvov, del 3 Gv.IAP, KBF recibió la condecoraciónde
HUS el 24 de julio de 1943 despuésde haber conseguido6 derribos per-
sonalesy 22 compartidos con el LaGG-3, mientras que el Capt V P. Mi-
ronov también lleeó a ser HUS con 2l victorias Dersonales.
Ln-5
La mejora conseguidaen el LaGG-3 mediante la instalación del motor ra-
dial M-82 fue tan grande que rápidamente se impuso entre los anterior-
mente escépticospilotos que habían
tenido que sobrellevarlos combatesen
el Lakirovani Garantirovanni Grob
Inicialmente denominado como LaG-
5 o LaGG-3M-82, un regimiento de
pruebasformado especialmentepro-
bó por vez primera elLa-S en condi-
ciones operacionalesen Stalingrado,
en septiembre de 1942. Los pilotos
de esta unidad comprobaron rápida-
mente que las característicasde ma-
niobrabilidad del nuevo caza eran
considerablemente mejores que las
del muy denostadoLaGG-3 y, consi-
guientemente,este aparatose convlr-
tió en la flor y nata de los cazas 47
 I

Se puede ver el La-SBlana 66 del

E
g 159.lAPdurante el ve¡ano de 19¿14.
La inscripción del fuselaje ensalza al
É gran aviador antelior a la guera
U
F Valeri Chkalov y reconoce también
qu€ esté Lavochkin fue donado a la
l
FAS por los trabajadores del koljós
F de Gorki.
o_

Una formación de fo¡midables La-SFN
preparadospara una patrulla a finales
de 1944.Muchos p3lotosalcanzaron
la condición de ases pilotando esta
vers¡ónde la obra maestra con motor
radial de Lavochkin,entre ellos G. P
Kuz'min, del 239.lAPl. P Pavlov,del
137.Gv.lAey el HUS Kravtsov,del
3.Gv.lABFAS,KBE
48
soviéticosdel periodo intermedio de la guerra. Junto con elYak-7B, el La-
5FN fue responsableen gran medida de la inculcación en los pilotos de
caza de la FAS de una mayoÍ sensación de autoconfianza.
Algunos de los principales asesde la FAS durante la GGP pilotaron el
La-5 con gran efectividad, incluyendo a la más famosa de todas las mu-
jeres piloto de caza soviéticas,Lilia Litviak, del 437.IAP; posteriormente
se pasaríaal Yak-l con la 287.IAD. Dos de los poseedoresdel HUS, P. I.
Lijoletov, con 25 derribos personalesy 5 de grupo, y Nikolái Zotov, con
28 y 10 respectivamente,pilotaron los La-5 con el I59.IAP. Iván Kozhe-
dub, el piloto de caza aliado con mejores resultadosdurante la II Guerra
Mundial -62 derribos-, también pilotó el La-5 y el La-5FN antes de pa-
sarseal La-1. Otro de los pilotos con mejores resultadoscon el La-5FN
fue el doble HUS Capt Vitali Popkov,que consiguió la mayoría de sus 4l
derribos personalesy, al menos, I victoria de unidad con el La-5.
Aunque quizás no fuese el piloto con más éxito que entró en comba-
te con el La-5, en términos de victorias, Yevgueni Yakovlevich ().e fc)
Savitski llegó a ser el que alcanzó la graduación más alta dentro de la
fierza aéreacuando fue ascendidoa Mariscal de Aviación en 1961 És-
te fue un gran logro para un hombre que pasó su infancia en los orfa-
natosdel NKVD (ComisariadoEstatalparaAsuntos Internos),que entró
en la FAS en su adolescenciay alcanzóla graduaciónde generalcuan- a)

do tenía 30 años.Durante la GGB Savitskipilotó el I-16, el LaGG-3, el z.

La-5, el Yak-1 y el Spitfire, acumulandoun total de, al menos, 22 de- U
m
rribos personalesy 3 de grupo al final de1conflicto. El doble HUS, )'e
a)
Yarealizó unas 216 saiidasde combateen el Extremo Oriente,en Mos-
N
cú, en la Penínsulade Kuban y en Berlín. El Cte P S. Kutajov, del 19
GvlAP, demostrójusto en el último año de la guerra que el La-5F era
@
todavia rn caza eficaz, consiguiendola mayoría de sus l4 victorias in- C

dividualesy sus 28 victorias compartidascon este modelo en el Frente @

de Karilia en 1944-1945. @
m
@

Ln-7
Era básicamenteuna versión aerodinámicamente mejorada del La-5, y
su primer vuelo de prueba se llevó a cabo a finales de 1943,enviándo-
se a las pruebasen servicio a comienzosdel año siguiente.A mediados
de mayo de 1944 se había comenzado a equipar con él a los regimien-
tos de caza de la FAS, en los que su velocidadmáxima de 680 km/h, su
mejor funcionamiento en la ascensióny su mayor radio de acción le con-
virtieron en el aparatofavorito tanto entre los mejoresasessoviéticosde
caza como en los regimientosde Guardias.E,l ferozmenteindividualis-
ta Cte SultanAmet-Khan (un as ya con el Hurricane que, en última ins-
tancia,frnahzariala guerra con 30 derribos individualesy 19 compartidos)
utilizó estecazacon gran aprovechamiento, al igual que Iván Kozhedub,
que consiguió su último derribo de la guerra Me 262A del subofi-
cial Kurt Lange del I./KG(J) 54- en Francfort-lam Oder mientraspilota- Un La-7 rec¡énsalido de la fábdca en
ba un La-7 Moscú a comienzosde 1945.

49
 -r
O
r
U

E
U
F

O
J
f
F

tu

fván Kozhedub pilotó el La-7 Blanco

MrG-3 27 durante su periodo como
Como el pimer caza del ahora famoso gabinete de diseño Mikoyan-Gu- segundojefe del l76.Gv.lAPa
comienzos de 1945.Expuesto a
revich que ent¡ó con éxito en se¡vicio en el frente, el MiG-3 resultó ser un finales de la década de los años
aparatomuy exlgente para ser pilotado bien en tiempo de paz, y mtcho sesenta, este av¡ón lleva las triples
más en combate.Uno de los pilotos que se lanzó a la guerra encerradoen Estrcllas Doradas de HUS y su
reg¡stro completo con 62 denibos.

Un La-7sin identificaren su
aproximación final para el atenizaje.

un MiG-3 fue Alexandr Pok¡ishkin, que describió sucintamenteeste caza

en la siguiente cita:
"Me gustó inmediatamente.Se podía comparar con un caballo salvaje
y fogoso; en manos experimentadasera como montar en una flecha. oero
si perdíasel control podías acabarentre sus cascos."
El aparato de Pokrishkin fue uno de los 1.289 ejemplaresde este mo-
delo que,parael22 dejunio de l94l,ya habíansido entregadosa la FAS
en el momento de la invasión. De hecho, fue el más prolífico de los tres
cazasde nueva generaciónen el momento del estallido de la guerra y, de
un l0 % de proporción en la fuerza del frente a mediados de 1941, esta
cifra llegó al 41,2 % a finales de año.
Esencialmenteun MiG-1 apresuradamente mejorado,el MiG-3 fue el
50 resultado del trabajo de diseño realizado por miembros del antiguo equi-

Los pilotos del MiG-3 aplaudenuna
chada sobre táct¡ca de combate
impartida por Alexandr Pokrishkin,
m¡entras que al fondo uno de sus
aparatos se prepara para despegar y
poner en práct¡ca las enseñanzasdel
as contra la Luftwaffe.
La forma característicade un
cuarteto de MiG-3, alineados al
atardecer.Muchos cazas de la FAS
se perdieron durante las pdmeras
incursionesde bombardeode la
Operación Barbanoja porque los
regimientos fueron cogidos con sus
aviones estacionados en esta forma
de revista terrestrc,
po de diseñode Polikarpovcomo Ar-
tem I. Mikoyan y Mijaíl Y. Gurevich
en la OKB (Oficina de Diseño Expe-
rimental). Aunque Mikoyan y Gure- c)
vich eran los diseñadoresjefes, otros z
especialistasparticiparonen estepro- U
m
yecto, entre ellos diseñadorescomo
c)
Brunov, Andriyanov y Seletski, así
como el especialistaen aerodinámi-
ca Matiuk. Tras una reunión en ene-
q
ro de 1939 en el Kremlin (presidida
nuevamente por Stalin) en la que se -
a
establecieronlas especificacionesdel @
m
caza, se formó una nueva OKB, diri- 6
gida por A. I. Mikoyan en GAZ N' I
en el aeródromo de Vnukovo, en Moscú
Inicialmente denominadoI-200, un grupo de pilotos de pruebasvolaron
en prototipos del MiG-1, entre ellos A. N. Yekatov,S. P. Suprun, P.M. Ste-
fanovski y A. G. Kochetkov y, aunqueel primero de éstosmurió debido a
un fallo de motor en uno de los primeros MiG, el resto de pilotos de prue-
bas sobrevivió a las pruebas un tanto problemáticasdel MiG-l para unir-
se a sus colegasdel Instituto Científico y de Investigación de la FuerzaAérea
(NlI FAS) en los 401.IAP y 402.14P,equipadoscon e1MiG-3. De hecho,
Stefan Suprun y Piotr Stefanovskise convertiríanfinalmente en CO de es-
tos regimientos,que se encontaban directamentebajo las órdenesdel Man-
do Supremo Soviético (VGK); Suprun fue rápidamentederribado cerca de
Tolochino, junto a Vitebsk, siendo sustituido como CO por K. K. Kokki-
naki. Desde el 30 dejunio hastafinales de octubrede 1941,el 401.IAP
reclamóunos 54 avionesenemigosderribadoscon el MiG-3, despuésde
1ocual se disolvió el regimiento.
La primera victoria del MiG-3 en la GGP fue un Dornier Do 215, re-
clamado por el Tte D, Kokorev en la primera mañana delaOperación Bar-
baroja, seguido poco despuéspor un avión de observaciónHenschel Hs
126, qu'ecayó ante las ametralladorasdel Tte Mironov. Más tarde, aquel
mismo día, el piloto del MiG-3 Capt Karmanov reclamó tres derribos en
KishinyeH en Moldavia; estos tres pilotos procedían del 401.IAB de cor-
ta existencia.El 402.IAP de Piotr Stefanovskiduró mucho más que el re-
gimiento de Suprun. En el fragor de los combatesde comienzos de julio,
el Capt Afanasi Grigor'ievich Proshkov,que derribó un Do 215 en Veliki
Luki, y el Tte M. S Chenosov,que reclamó el derribo de un Bf I 10 sobre
Nevel, obtuvieron los primeros éxitos.
A mediadosde julio, Stefanovskifue retirado del 402.lAP y destina-
do al mando de las unidadesde caza de la defensaaéreadel SectorOc-
cidental de Moscú, que estabacompuesto por diez regimientos de caza,
dos de los cuales tenían su base en el aeródromo de Tüshino con cazas
MiG-3. Muchos legendarios pilotos de la FAS se desbravaron en estas
unidades de caza, entre ellos el futuro piloto de pruebas del NII Mark
Gallai que, posteriormente, pilotaria el primer Me 262 que cayó en ma-
nos soviéticas.
Durante 1adefensa de Moscú, el MiG-3 también se utilizó como caza
nocturno. Aunque ya no estababajo el mando de Stefanovski,el 402.lAP cl
 I

É siguió desempeñandoun papel importante en los combatesde caza, tanto

U
de día como de noche y, a comienzosde agosto,este regimiento fue agre-
É gado a la 57^ División Aérea Mixta. Como parte de esta fuerza, participó
U
F en operacionesen Sta¡aRussay en Nóvgorod antesde tomar parte en las
) accionesdel Frente Noroccidental durante el duro invierno de 1941-1942.
f
En los últimos días de la era del MiG-3, el 402.IAP se encontrabaata-
L cando la cabezade playa de la península de Tanan a comienzos de 1942.
(-) Con sus aparatos,desgastadospor la guerra, mostrandoya serios sínto-
mas de quedar obsoletosante los nuevos cazasde la Luftwaffe, este regi-
miento renunció a sus MiG-3 a finales de la primavera de 1942,
reequipándosecon oftos modelos. El 402.IAP seguiría combatiendo en
Magnushev,Stargardy Pila, antes de finalizar la guerra realizando patru-
llas sobre Berlín con el Yak-9, momento en el cual sus pilotos habían re-
clamado más de 800 victonas.
Se dabael casode que el omnipresenteMiG-3 podía operaren cualquiera
de las condiciones climáticas extremasde la URSS, desde las templadas
estepasdel suroestede Ucrania hasta la tierra yerma polar alrededor del
estratégicopuerto de Murmansk. Aunque finalmente se ¡etiró el MiG-3 de
Ias unidadesdel frente a comienzos de 1944,estemodelo siguió en servi-
cio hasta el final de la guerra con los regimientosde caza de Defensa
tPVO).
El MiG-3 fue un avión con defectos y con capacidadesque provocó el
siguiente comentario de Alexandr Pokrishkin:
"Sus diseñadores ranavez conseguíanaunar las característicasde luelo
del caza y su potencia de fuegos. . Las ventajasoperativasdel MiG-3 pa-
recían quedaranuladaspor sus defectosevidentes.Sin embargo,estasven-
tajas podían ser,sin duda, aprovechadaspor los pilotos que fueran capaces
de encontra¡las."

Ynr-3
Desarrollado a partir del importantísimoYak- 1, el Yak-3 de A. S Yakovlev
realizó su presentaciónen el frente en Kursk, justo cuando el modelo an-
terior se había dejado de fabricar despuésde entregarsela unidad 8.721 Esta fotografía oficial del Ministerio
de Información presenta losYak-7B
BasáLndose en el éxito del Yak-1, el Yak-3 conseguiríauna enorme popu- del 3.lAK mostrandosus emblemas
laridad entre los pilotos soviéticos debido a su preciso manejo. a su im- con estrellas aladas durante los
presionantemaniobrabilidad, a su velocidad máxima (654 kmlh a 3.100 primeros días de la Batalla del Río
Kuban, en abril de 19¿lí1.El texto
met¡os) y a su potente armamento oÉginal añadido a la parte trasera de
Como se ha descrito anteriormenteen estevolumen, el Yak-3 se utilizó la toma decía:"Una largafila de
con efectos letales en el Normandie-Niemen Groupe, aunque algunos pi- avionesde guena. Regalode los
Granieros Colectivos de la República
lotos soviéticosde la categoríadel doble merecedordel HUS Cte S. D. Lu- Soc¡alista SoviéticaAutónoma de
ganski (que también consiguió varias de sus 37 victorias personalesy 6 de Bashkidana la FuerzaAércaRoja'i

52
Otra fotografía oficial del M¡nisterio
de Información, esta vez mostrando
a un grupo de soldados del Eiército
Roio que disfrutan de un descanso
en 19¿lÍ1.El texto original decía:"Un
grupo de caza soviético que opera
en la zona de Mozdok y tiene en su
haber la destrucción de varios pasos
de río y grandes cantidades de
soldados enemigos durante una
ofunsiva de siete días. En esa
ocasión, este grupo también denibó
s¡eteav¡onesenemigos.La
fotografía muestra los cañones en
reparación en un punto de
dispersión'i
ElTte l. K.Vastolkin, del 8.lAB FAS,
ChF,saluda a la cámara antes de
despegar en una salida de combate
con suYak-l. Este regimiento acüró
en la zona de Sebastopol durante la
primavera de 1942.
a)
z
m
c)
a
C
6
a
m
@
glupo pilotando el Yak- I en Stalingradoy, posteriormente,en el Frente de
Ucrania) y del tercer mejor as Pokrishkin, también disfrutaron de rachas
victoriosas con el caza de Yakovlev.
Al igual que el La-5, el Yak-3 permitió a los pilotos soviéticos sentirse
segurosincluso en combatescontra fuerzasnuméricamentesuperiores,co-
mo quedó gráficamente demostradoel 17 de julio de 1944cuandoun gm-
po de únicamenteochoYak-3 se encontró de frente con una formación de
sesentaaviones enemigos, incluyendo a su escolta de cazas.En el poste-
rior tumulto, la Luftwaffe perdió hes Ju 87 y cuatro Bf 109G sin contra-
partidas.
La producción total delYak-3 alcanzó los 4.848 aviones en el momen-
to en el que el último de ellos salió de fábrica a comienzos de 1946.
Ynr-9
Incorporadoa las operacionesde la FAS a finales de 1943,elYak-9 pres-
tó sus servicios como caza de primera línea y como cazabombardero.Te-
niendo constantementeen cuenta esta última función, los diseñadoresde
Yakovlev instalaron cañonesde gran calibre para permitir a este aparato
asumir funciones antibuque, contra blindados y contra bombarderos.De-
nominada serie Yak-9T (T por tíazheli o pesada), entre estos modelos
había aparatosdotadosde cañonesde calibre 23,37 y 45 mm que dis-
paraban proyectiles contracarro. Los pilotos compararon favorablemen-
te al Yak-9 más habitualtanto con el Bf 109G como con el recién llesado
Fw 190A-3/A-4 en términos de fun-
cionamiento. La producción total de
todos los modelos del Yak-9 llegó a
rondar la cifra de 16.700y, a media-
dos de 1944, este aparato,profusa-
mente fabricado, superó en número
la cifra total combinada del resto de
cazassoviélicosentoncesen servicio
en los regimientos de la FAS en el
frente
Entre los mejores asesdel Yak se en-
cuentranIván I. Kleschchevque, des-
pués de combatir en primer lugar en 5J
 É
U
(-)
E
U

)
=
l--

el conflicto de Jalkin-Gol,recibió el HUS en mayo de 1942mientraspres- EsteYak-9,brillantemente decorado,

taba sus servicioscomo CO del 521 IAP en el frente de Kalinin; consi- con el pilotoV.T.Gugridzaen la
cabina, fue fotografiado durante el
guió 6 derribos personalesy 13 de grupo durante aquel periodo. Al mes
verano de 19¿14 en Bielom¡sia. La
siguiente, fue destinado al mando del recién formado 434JAP, primera- inscripciónse traduce de la siguiente
mente en Moscú y, a continuación, al oeste de Stalingrado, donde entró forma: "Por el HermanoShota';
mientrasque la tenue p¡nturaen la
nuevamenteen acción con el Yak- 1. En última instancia, este modelo fue
flecha dice "Hacia Occidente'i
sustituidopor el Yak-7 y, posteriormente,por el Yak-9; Kleschchevutili-
zó estos cazasparc elevar su registro a 16 derribos individuales y 32 de
grupo, antes de ser derribado y resultar herido.
Otro piloto del Yakovlev con excelentesresultadosfue M. D Baranov,
que consiguió al menos 24 victorias con suYak- 1 antesde morir en un ac-
cidentede vuelo el 17 de enerode 1943.Hacia el final de la guerra,el pi-
loto del Yak-9 L I. Sivko, del 8I2.IAP, derribó el primer Me 262 q.uecayó
víctima de la FAS el 22 de marzo de 1945. A continuación, fue a su vez
localizado por un segundocazadepropulsión a chorro Messerschmitt,po-
siblementeFranz Schall (uno de los mejores asesde la guerra con el caza
reactor Me 262), qte le derribó rápidamente,muriendo en la acción.

Los ateEiza¡esforzosos fueron muy

comunes cerca del frente cuando los
pilotos descubríanque no podían
llevarsus dañadosavionesde vuelta
a casa. EsteYak-9ha descendido
demasiado cerca para la comodidad
de los residentes de la grania del
fondo. Los acontecimientos así casi
siempreatraíanuna considerable
atención por parte de la población
local cuando el avión llegaba a una
54 zona habitada.
 :

Lnl¡¡ruurructA
DESrnrlru
Iósif Stalin, como Jefe Supremodel Ejército Rojo, supervisóy, en gran me-
dida, controló, las actividadesde la Stavka (Cuartel General Supremo).Es-
taba muy interesadoen el desarrollode la guerra aéreay solia trabajar a)

activamenteél mismo con los jefes superioresde la fuerza aéreay con los
z
diseñadoresde aviones. Para estaspersonas,la participación personal de O
Stalin fue tanto intimidatoria como represora,ya que todos conocíansu po- m
a)
tencial despiadadoy letal que había demostrado claramente du¡ante las
purgasde finales de la décadade los años 30.
El mejor diseñadorde avionesde caza, AlexandrYakovlev,sintió la fuer-
za del interés documentadode Stalin e. incluso. su valoración duranteuna a
C
¡eunión en la oficina de éste último, dent¡o de los muros del Kremlin. Ya- a

kovlev recuerdaen sus memoriasde la postguerracómo fue convocadojun- q

m
to con P V Dement'yev,que se encontrabaentoncesa cargode la fabricación 6

de la aviación, en el despachode Stalin. Cuando enftaron en el santuario

personal de éste último, se encontraron con un trozo de la estructura del
ala resquebrajada de un Yak-9 dispuestaen la mesadel despacho.Después
de un comienzo silenciosamentesiniestro,Stalin señalóel trozo de es-
tructura y les preguntó si sabíanalgo del problema que había en é1.Antes
de que pudieran contestarles leyó un informe de campañaen el que se se-
ñalabaque el revestimientode las alas del Yak-9 se desprendíadebido a la
intensidad de los combates.
Yakovlevy Dement'yev reconocieronconsiguientementeque estaban
al tanto del problema que había surgido debido a la utilización de tintes
y pegamentosde inferior calidad en las plantasde fabricacióny que ya
estaban,en esemomento, intentandobuscar soluciones.Stalin les lanzó
todavíamás preguntas,recibiendorespuestascadavez más preocupadas
hastaque, finalmente, explotó y les acusó de facilitar apoyo a Hitler al
fabricar avionesque se desintegrabanen vuelo Yakovlevy Dement'yev
recibieron un susto de muerte ante este ataque verbal y, con razón, te-
mieron por su bienestatfisico Dement'yev prometió a Stalin que corre-
giría el problema en dos semanasy, afortunadamentepara ellos,
consiguieronhacerlo.

LosAv¡ol'rEs
ENPnÉsrnuo
Aparte de los diversosmodelos de caza de origen soviético utilizados por
la FAS durante la GGP,EstadosUnidos y Gran Bretañatambién suminis-

Mostrando ofgullosamente la
Estrella Dorada de HUS, el CteV. E
Sirotin del 17.lAPaparecesentado en
la cabina de su P-39a comienzos de
1945.Ve¡nt¡ún denibos adoman la
puerta de la cabinade su Airacobra,
por delantede los cualesse
encuentra un impresionante
emblema personal que representa
un.águilaalejandoa un avión
alemán de un buque;es probable
que Sirotin hubieraparticipadoen la
protecc¡ón de convoyes en la región
del Báltico.
 I

O Como indican los 15 distintivos de

É denibos en este P-39,el lerTte O. V.
U
Zyuzin, del l1.Gv.lABFAS,ChF,ya era
G
U
un triple as. Recibióel HUS el 16 de
mayo de 1944 como resultado de
sus éxitos.
J
f
t--

Esta fotografía del M¡nisterio de

Información, tomada en octubre de
1941,muestra la figura agachadadel
Cap p¡loto Jack Rossdel Sqn 134
desenganchandosu paracaídasbaio
la distraídamirada de un soldado
soviético. Ross, que había prestado
traron avionesen grandescantidadesa la URSS, casi siempremedianteacuer- sus servicios con el Sqn 17 en la
dos de préstamo. EE UU. suministró unos 9.438 cazas,principalmente a Batallade Inglatena,había
havés de la ruta del TransbordadorAlaska-Siberia,siendo el modelo más conseguido dos denibos, tres
compartidos y 2 probables (sin
abundanteel Bell P-39 Airacobra, que fue pilotado con gran talento y éxi- embargo,ninguno con el Ala 1511en
to por Pokrishkin y Rechkalov el momento en que desapareció
De hecho, los cazassupusieronla mayor parte de todos los modelos de durante una patrulla sobre el Mar de
lrlanda el 6 de enero de 1942.Su
aviones enviados a la URSS, alcanzandow 72 oA de todos los modelos Huricane llB sufñó un fallo en el
militares suministrados.Los principalesmodelos británicos fueron el Spit- motor durante un vuelo rutinario
fire (sobre todo el MK \|B) y el Hurricane, siendo éste último el primer desde Eglinton, en lrlanda del Norte
y aunque consiguióamerizarcon
avión en préstamo de todos los que llegaron a la Unión Soviética; final- éxito con su estropeado caza, Ross
mente, se enviarían a la URSS :unos2.952 cazasHawker. no volvió a ser v¡sto.
Arrü.
Etr< od} k bc le
lnbrmriri¡r para esta ¡otogat¡¿t
decia:'llombro con hornbo: d
tá:nico de aviaiín británico c)
Freeman enseña al p¡loto sov¡éticoV.
Maimovich a pilotar un Hunicanel z
a
m
Medio
Borís Safonov (en el extremo
N
derechol y tres pilotos del 72.lAP
mantienenuna animada
conversación con el Cap piloto 6
Mickey Rook. Este últ¡mo había C
prestado sus servicios con el @

Sqn 504 desde 1938hasta que una

6
de sus escuadrillasfue utilizada m
como el núcleo en tomo al cual se @

creó el Sqn 134 en iulio de 1941.

Rook sobrevivió a la guerra con un
resultado de 2 denibos. 1
compart¡do y 1 probable; el
compartido fue rcclamado durante
su estanciacon el Ala 151 en la
URSS.(Pef¡ovl

Abajo
Un p¡loto de la FAS se prepara para
subir a la cabinade un HunicanellB
parado.La instalaciónde
arnamento soviético (dos cañones
ShVAK de 20 mm y una pareia de
ametralladoras BeresinVB de
12,7 mml en lugar de las armas
b¡itánicas fue una de las primeras
modificaciones real¡zadaspor la FAS
despuésde recibi¡los Hunicanespor
parte del Ala 151.
 LOSMEJORESASES
O
F
E

=
(-)

-
tu
LnGnnru
Gu¡nnn
PnrR¡ólcR
Los historiadoreshan coincidido, por lo general,en que Iván Nikoláievich
(-)
Kozhedub, con un total de 62 victorias personales,fue el piloto de caza
con mejores resultadosde la Fuerza Aérea Roja durante la GGP. De he-
cho, el resultado de Kozhedub también le convierte en el incontestable¿s
de ases entre los pilotos de caza aliados de la II Guerra Mundial
Kozhedub no estuvo solo entre los que consiguieron 50 derribos perso-
nales o más, ya que otros seis pilotos (Grigori Rechkalov,Alexandr Po-
krishkin, Nikolái Gulayev, Kiril Yevstigneyev,Nikolái Skomorojov,
posiblementeNikolái Shutt, segúnal menosun historiador soviético,y Bo-
rís Glinka) consiguieron resultados superioresal mejor as de los aliados
occidentales,el Cte piloto M. T. StJ Pattle, con algo más de 50 derribos.

Los diseñadores de aviones conocen

al as de caza;el diseñadordel La-5
SemiónA. Lavochkin(derecha)se
encuentraiunto al as del La-SFNGol
V. E Golubev (centro). CO del
4.Gv.lAPFAS,KBF,en 1945y con un
segundo piloto, muy condecorado
pero anónimo.Golubev recibióla
EstrellaDoradade HUS el 22 de
octubre de 1942 y finalizó la guena
con 39 denibos personales.(Pef¡ov)

lvÁru
N¡rorÁl¡vlcx
KozH¡ous
A la luz de un detenido examen de su carrera, I N. Koáedub realizó unas
326 misionesdurantela guerra,enfrentándoseal enemigoen 126 ocasiones;
todas susvictorias fueron contra avionescon motoresde émbolo, con la ex-
cepciónde un Me 262.Kozhedubpilotó el La-5FN y el La-7 con mucho éxi-
to y sus hazañasfueron ampliamente diwlgadas entre un público soviético
que le adorabay que llegó a reconocer su rostro a través de los grandes car-
teles dispuestosen zonas públicas, alentandoal pueblo a "combatir como
Kozhedub". Como miembro del partido comunista, Kozhedub era el mode-
lo ideal a seguirpara los ambiciososjóvenespilotos de cazasoviéticos.
Druante la GGP,se le concedióel HUS en dos ocasionesy, poco después
de que la guerra hubiera finalizado, se le otorgó una tercera distinción. En el
momento de la primera condecoración,el 14 de febrero de l944,Kozheúú
era I er tenientey jefe de escuadróncon el 240.lAP Sólo seismesesdespués
recibió su segundoHUS, momentoen el cual fue ascendidoa capitany nom-
brado segundojefedel 176.Gv.IAPEl 19 de agostode 1945recibió su con-
58 decoraciónfinal como comandantey todavíasegundojefe del 176.GvIAP
 Esta fotografía preparada de
postguera muestra a los triples a
receptoresde la Estrella Dorada,
Kozhedub y Pokrishkin que, entre m
ambos,denibaron 121avionesde la
O
Luftwaffe en combate.Aunque con 1
personalidades muy difurentes, m
@
ambos fueron excelentes pilotos de
cazasde combate y ambos @
disfrutaron de carrerasmilitares con m
@
éxito en la Fuerza Aérea de la Guerta
Fría,alcanzando en última instanc¡a
la graduación de mariscalesdel aire.

Kozhedub comenzó a pilotar cazasa propulsión en 1948 y, en abril de

l95l,realizó misionesde guerracon los cazasMiG-l5 en Corea.Llegó
a ser Coronel-Generalde Aviación en 1974, siendo ascendidoa mariscal
del aire el 7 de agostode 1985; diez años antesse publicaron en Rusia las
memorias de Kozhedub, políticamente fervorosas, Vernost'otchizne(Fi-
delidad a la patria). E1Mariscal del Aire Iván Kozhedubmurió finalmente
en aeostode l99l a la edadde 7l años.

GRreonr
R¡cnrRlov
Justodetrásde Kozheduben la lista de los asessoviéticosse encuentraGri-
gori Rechkalov, un destacadopiloto de caza que tuvo graves conflictos per-
sonalescon sujefe de división, Alexandr Pokrishkin. Al igual que Koáedub,
Grigori Andréievich Rechkalov había empezado a volar comparativamen-
te tarde en la guerra, pero logró unos resultadosexcepcionales.
Comenzó su carrera como piloto con la 2I6.IAD del 4.VA en el Fren-
te del CáucasoNorte durante la Batalla del Kuban, a comienzos de1ve-
rano de 1943, antesde ser trasladadoa la 9.IAD en el SegundoFrente de
Ucrania. Durante aquel periodo, Rechkalov voló ocasionalmentecomo
punto del as del 16.Gv.IAP,A. I. Pokrishkin, aunquesegúnavanzóla gue-
rra hacia su último año, estasoportunidadesfueron menos frecuentes,ya
que las obligaciones del segundode ellos comojefe de división le man-
tuvieron más en tierra que en el aire.
Desde el final de la guerra sehan mantenido 1asacusacionesde que Rech-
kalov estabamás preocupadopor aumentarsu propio registro que por pro-
teger los interesesoperativos del escuadrónen su conjunto. Parece que
hay algo de cierto en esteplanteamientosegún se desprendedel episodio
que mencionan sus detractores,de mayo de 1944, cuando Rechkalov era
el jefe del 16.Gv.IAP.Cuando su regimiento entró en acción sobre Prut,
se informó que no había sabido ejercer adecuadamenteel mando con sus
pilotos, interesándosemás por desarrollar su batalla personal con la Luft-
waffe. Cuando la unidad regresóa la base,se descubrióque hes de los pi-
lotos de Rechkalov habían sido derribados y Pokrishkin, ñnioso, se dirigió
directamentealjefe del cuerpo de ejército, Gen Utin, para presentaruna
queja oficial. Tras asegurarseel apoyo del General, Pokrishkin destituyó
a continuación a Rechkalov de su puesto como CO de1 l6.Gv.IAP, susti-
tuyéndole por otro as bien conocido, Borís Glinka. 59

F
d
-
(J
)
-
F
El piloto que se puede ver posando
en segundo lugar por la izquierdaen
esta fotografía de grupo es Grigori
Rechkalov,el segundo as aliado con
me¡ores resultados de la ll Guena
Mundial; su P-39sirve como un
adecuadofondo para la toma.
Rechkalovvoló con el 16.Gv.lAPde
Pokrishkiny, a pesarde un historial
con alt¡baiosen términos de sus
relacionescon los oficiales
superiores,demostró ser un
destacado piloto de combate.
Consiguió 56 victorias personales y
otras c¡nco compartidas durante el
transcursode 609 salidas,
enfrentándoseal enemigo en 122
ocasiones.Recibió la Estrella Dorada
de HUS en dos ocasiones,la primera
el 24 de mayo de 19€ y la segunda
ef 1 de ¡ufio de 194. (Petrovl
60
I
Sin embargo,a pesarde susaparentesfracasoscomo jefe, Grigori Rech-
kalov fue tanto un piloto exÍemadamente hábil como un gran tirado¡ aé-
reo y, al final de la guerra, su total alcanzó las 61 victorias en combate
(56 personalesy 5 de grupo) durante los 122 combatesaéreosen los que
tomó parte. Rechkalov recibió el HUS en dos ocasiones,la primera el 25
de marzo de 1943 cuando era ler teniente con el l6.GvIAP y la segunda
el 1 dejulio de 1944.
En los añosposterio¡esa la guerra, Rechkalov segraduó en la Academia de
la FuerzaAéreaen 1951, llegandoa Generalde DMsión deAviación en 1959
lvÁr'¡ovlcH
At¡xnruon PorRrsrK¡¡
Pa¡a los occidentales,Alexandr Ivánovich Pokrishkin es posiblementeel
piloto de caza soviético más fácilmente reconocible En cierto modo un
enigma, fue un piloto de caza muy inteligente y relevanteque poseyó as-
tutas cualidadesde mando y una brillante mente para la táctica. Pok¡is-
hkin fue tanto leal como franco, atributosque le granjearonun gran respeto
entre sus compañerospilotos y el público soviético en general,pero tam-
bién la enemistadde los dirigentespolíticos,incluyendoa Iósif Stalin.
Nacido el 6 de marzo de 1913 en Novonikolaevsk(Novosibirsken la
actualidad),Pokrishkiningresóen el Ejército soviéticoen1932.Al año si-
guiente se graduó en la Academia Aérea de Perm para técnicos de avia-
ción y, despuésde un periodo como mecánico,un encuentrocasualcon el
gran piloto de caza soviético Suprun le llevó a asistir a la instrucción de
ruelo; Pokrishkin se graduó posteriormenteen ia Academia de Pilotos de
la FuerzaAérea de Kacha en 1939. Durante su carrera militar activa, en
la que realizó más de 600 salidas,Pokrishkin tomó parte en 156 comba-
tes aéreos,reconocréndosele 59 victorias personales,aunqueel registro
soviéticode Ivanov Sultanov(1993) sobre los asesaéreosde la FAS le
acredita 6 derribos de grupo en su total final.
 @

:r
m
@

@
m
a

El primer avión de guerra de Pokrishkin fue el MiG-3, pasandoposte- Estapoco habit¡altoma del muy
riormente a pilotar los P-39 Airacobras en préstamo,con éxitos notables, fotografiadoAlexandr Folaishkin le
muest¡aalvolantede un JeepWiltysen
durantela guerra aéreasobre el Kuban en 1943. Su primera prueba en ac- pÉstamo. Parcceque ha salido en codre
ción fue durante el día inicial de la Operación Barbarroja y siguió pres- para inspeccionarlos rcstos humeantes
de una de sus 59 victodasaéeas, que se
tando sus servicios a lo largo de toda la GGB primero como segundojefe
puede ver al fondo. lfutovl
de escuadrón,después,como jefe de escuadrón,segundojefe de regi-
miento y, finalmente, como jefe del l6.Gv.IAP. En mayo de 1944, Po- Los pilotos del 16.Gv.lAP se
aremolinan en tomo a su jeúe,Alexandr
krishkin recibió el mando de la 9.Gv.IAD, dirigiendo el regimiento en los Pokrishkin,poco después de su regreso
masivos combatesaéreosque fueron típicos de los enfrentamientostanto de otra salida con éxito. Es posible que
esta fotografía fuese tomada durante
en el Frentedel CáucasoNorte como en el del CáucasoSur.asi como en julio/agostode 1f144, cuandoPokrishkin
el 1o.2o y 4o Frentesde Ucranra. supo que ¡baa recibirel HUS por
tercera vez, @nvirtiéndose de esta
En 1948,Sas'ftaPokrishkinsalió de la AcademiaMilitar de Frunze,tras lo
forma en el pdmer piloto de la FASen
cual. nueveañosdespués,asistiócon éxito a la Academiade EstadoMayor, recibir esta rcoompensa.
ocupandoposteriormentevarios puestos
en el PVO (Mando de DefensaAérea).
Pokrishkin finahzó su carrera ocu-
:ando el puestode SegundoJefe de
." Fuerzasde la DefensaAérea Na-
-';¡nal a finales de la décadade los
.ios sesentay, en 1972,fue ascendi-
:,, : mariscaldel aire. En noviembre
:: l9tl. Pokrishkinse retiró final-
:::le del servicioactivoparapasara
ii3sor de inspecciónagregadoal
-:
>=: rcio de InspecciónGeneraldel
'.1.:.,.leriode Defensa Cuatro años
-:-:-js. iras una larga enfermedad,
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 -l

APENDIGES
u')
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ó
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LnsEsrRUcTuRAs m GGP
DELAFnsoURANTE
0ncnurzATrvAs

Desde1941,los regimientos de caza(lAP)estabancom- de losFrentes y, en 1944,cadaEjército Aéreoestabacom-

puestos portresescuadrones dotadosde unafuerzaoficial puestopormásde 1.000aviones, incluidas de re-
divisiones
de 40 aviones. Cadaescuadrón se dividíaen escuadrillas conocimiento, ataqueterrestre, bombardeo y caza.Durante
o zveno',durantelos primerosdíastras la OperaciónBar- el transcurso de la guerrase formaron diecisieteVA inde-
barroja,zvenovinoa significar formaciones defensivas ce- pendientes que disponían de divisiones de caza.
rradasde treso cuatroaviones. LasDivisiones de Aviación Además,a comienzos de 1942se asignaron unos40 regi-
de Caza(lAD)estaban compuestas portresregimientos de mientos de cazaa funciones de defensaaérea,llegando a
caza,con unaf uerzaoficialde I20 aviones, ademásde cua- formarunanuevaarmaaérea,los lA PVO.En 1945casiunos
tro aparatos de sustitución. 100 regimientos de cazadesarrollaban funciones de de-
Hastamayode 1942,los Cuerpos de Ejército de la Aviación fensaaérea,resultando ser posteriormente los predeceso-
(lAK)estaban compuestos pordoso tresDlvisiones de Avia- resde lafuerzade cazasoviética de la GuerraFría.
cióncon entre250y 375avionesde cazaen total.Sinem- Apartede la FAS,laFuerza AéreaNavaltambién contribuyó
ba rgo ,sig uie nd ola inf luenc ia en el Este.Fuerzaaéreaindependiente
dir ec t adel G en Alex a n d r a la victoria desde
Novikov, a partirde mayode 1942se modificóestaestruc- i938,suselementos se dividieronen cuatrofuerzasaéreas
tura con la formaciónde Ejércitos Aéreos(VA)indepen- diferenciadas bajoel mandodel TteGenS. F.Zhavoronkov
dientesen lugarde los Cuerposde Ejércitode Aviación, durantela GGP.Se tratabade la Flotadel BálticoEstandar-
componiéndose de cincoo másDivisiones de Avlación de te Rojo(FAS,KBF),la Flotadel Norte(FAS,SF),la Flotadel
Caza.El mandode losVAresidía normalmente en lostefes MarNegro(FAS,ChF)y la Flotadel PacÍfico(FAS,TOF).

LosDrEz
MEJ0RES
As¡sDELAGnnru Pnrnrór¡cn
Gurnnn
listaestábasadaen el totalde derribospersonales
La siguiente siempreque es posible,el nú-
y de grupo,ofreciendo,
merode misiones de guerra(Ops)y loscombates aéreos(CA) en losquese participó.

Piloto Total Victorias Grupo Ops/EA

personales

1 l. N. Koz hedub 62 o¿ 0 3301120

¿ G. A. Rechkalov 61 56 5 4501122
3 A. l. Pok r is hk in 59 53 6 600/156
A
+ L. L. Shestakov 5B 22 36 600/130
5 N. D. G ulay ev 57 53 4 240169
6 A V Alelijin 57 40 17 601/258
7 K. A. Yevstigneyev 56 53 3001120
ó N. K. Shut t 55 55 0 desconocido
I N. M. Skomorojo 54 40 B 605/143
10 l. F.Kuz'michev 54 1B 36 desconocido

Entotal,lospilotosde cazade la FASreclamaron finesesy de la Luftwaffe

másde 40.000aviones derribados.

62
 Pol¡karpov!16¡p
24

r,:ji:H:?i:*r:iT,'"j#

ll
tl

i
f--

I
Polikarpovl-153

YakovlevYak-iM

YakovlevYak-9

Mikoyan-GurevichMiG-3

LavochkinLaGG-3

LavochkinLa-5FN

:
0-_- LavochkinLa-7
L_=-
 No ha aoarecidohasta vol vi eronl astornas
ahora en Occidente graciasa la utilización
ningúnv olum e ntra ta n d o tanto de avionesen
este intrigantecampo, préstamo-el Hurricane,
per o ahor aqu e s e h a n el Spitfire,el P-39y el
r educ idolas limi ta c i o n e s P-40-así como de
en la ant iguaU n i ó n S o v i é ti c ae, s tá ns a l i e n d o aparatospropios-el MiG-3,el LaGG-3,el
a la luz los informessobre las accionesde los LavochkinLa-51719 y elYak-1/3-.De hecho,los
oilotosde elite de las diversasFuerzasAéreas últimosYaksy Lavochkinsfueron
s ov iét ic asA. u n q u ei n i c i a l m e n te
equipados ampl i amentesuperi oresal B f 109y al Fw 190
c on av ionesm u y l i mi ta d o sy, p ri v a d o sd e u n a baja altura, la zona de derribo favorita de
mando eficazdebido,en parte,a las purgas pi l otoscomo l ván K ozheduby A l exandr
de S t alina f in a l e sd e l a d é c a d ad e l o s a ñ o s que consi gui eron
P okri shki n, mej ores
treintay, en parte,a los esfuerzosde la resultadosque los principalespilotosde
Luftwaffe.los pilotos de cazasoviéticos Occidente.