Los motores han ido incorporando cada vez más sensores y sistemas de

control para asegurar el correcto funcionamiento del motor y cumplir con las
exigentes normas de emisión. Hoy los motores se adecuan a cualquier ambiente
de funcionamiento en forma automática y no se ven afectados por cambios de
altura, temperatura u otros factores ambientales que pueden afectar fuertemente
el funcionamiento del motor si este no se regula para el nuevo ambiente. Esto se
logra incorporando sensores de:

 Temperatura de aire de admisión (IAT)

 Flujo de aire
 Temperatura del motor
 Presión atmosférica y en el múltiple de admisión
 Oxigeno en los gases de escape (con esto se sabe si la combustión se realizó
correctamente)
CLASIFICACIÓN DE SENSORES

Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en

cuenta distintas características como son:

Función y aplicación

Según esta característica los sensores se dividen en:

 Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando
y regulación
 Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (protección
antirrobo)
 Sensores para la vigilancia del vehículo (diagnosis de a bordo,
magnitudes de consumo y desgaste) y para la información del
conductor y de los pasajeros.
Según la señal de salida

Teniendo en cuenta esta característica los sensores se pueden

dividir en:
Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que
proporciona el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado,
la presión del turbo, la temperatura del motor etc.)
Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de
conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o
señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall)
Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores
inductivos con informaciones sobre el numero de revoluciones y la
marca de referencia)
 ONDA
Tensión
Señal que se repite a lo largo
del tiempo

CICLO DE ONDA

Porción de onda que se repite

FORMA DE ONDA

Representación gráfica de
una señal que muestra el
tiempo sobre el eje
Tiempo horizontal y la tensión
sobre el eje vertical
ONDA SENOIDAL:
Es la tensión de la red electrica de uso domestico, la creada por un
alternador antes de ser rectificada o por una sonda Lambda.

Onda Senoidal Onda Senoidal Amortiguada

ONDA CUADRADA:
Es la forma de señal que puede generar un captador Hall, sensor de fase,
cuentakilometros, etc.

Onda generada por un captador

Hall de encendido

t
ONDA COMPLEJA:
Son las que pueden ser una combinación de varias, como las dadas en
el primario y secundario de un encendido.

Onda generada por el

secundario de encendido

t
 Generador de Impulsos Inductivo
• Está constituido por una corona dentada con ausencia de dos dientes, denominada rueda
fónica, acoplada en la periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente
a ella, formado por una bobina enrollada en un imán permanente.
 Generador de Impulsos Hall
• El funcionamiento de este generador, se basa en el fenómeno físico conocido como efecto
Hall.

• Un semiconductor es recorrido por una corriente entre sus puntos A y B, si se le aplica un

campo magnético N-S, perpendicular al semiconductor, se genera una pequeña tensión
(tensión Hall) entre los puntos E y F debido a la desviación de las líneas de corriente por el
campo magnético, cuando estas dos condiciones se producen de forma simultánea.
 Integrado Hall
• El circuito integrado Hall,
actúa como un interruptor, Estabilizador
(+)

transfiriéndole masa al De tensión

terminal neutro (o) con la
frecuencia que le indique el Etapa de
potencia
semiconductor Hall. Semiconductor Convertidor (O)
Amplificador
Hall de señal
•Por el terminal (o) el (-)
módulo de mando envía una
tensión de referencia, que Compensación
según el estado de de temperatura

conducción de la etapa de
potencia del integrado Hall,
caerá prácticamente a cero o
no.
 Sensor de Fase

Carcasa Arbol de
Levas

Corona Generatriz
• Se trata de un material (Pyrex, cuarzo,...) que es sensible a las variaciones de presión.
•Sin presión, las cargas del sensor, tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presión, las cargas se
desplazan espacialmente (2), produciéndose una tensión eléctrica.
• Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La tensión aumenta. En
el circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se transmite como señal hacia la unidad
de control.
• La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la presión reinante en el
sistema a controlar.
 SENSOR PIEZORESISTIVO
• El elemento sensible está formado por un puente de Wheatstone hecho con resistencias de
semiconductor serigrafiado sobre un diafragma muy fino de aluminio. En un lado del
diafragma actúa una presión de referencia, mientras que en el otro lado, actúa la presión a
medir.

Diafragma Puente de resistencias Soporte

Tensión
salida

Tensión de alimentación

•La unidad de mando mantiene a 5 voltios la alimentación del captador. Una variacion de
presión, provoca que el diafragma cerámico del sensor se arquée variando el valor de las
resistencias del puente, y haciendo variar también el valor de la tensión de salida.
 Sensores Termoresistivos
Estos sensores funcionan en base a resistencia variables por efectos de
temperatura y existen dos tipos de resistencias sensibles a la temperatura: las de
coeficiente de temperatura negativo (NTC) y las de coeficiente de temperatura
positivo (PTC).
Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón inversa a
la temperatura. Así, a mayor temperatura presentan menor resistencia.

Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón directa a la
temperatura. Así, a menor temperatura presentan menor resistencia.
PTC
NTC
Procesamiento de señales en la unidad de control
SENSOR (MAF)
Este sensor consta de un hilo muy delgado de platino por el cual se hace circular una
determinada corriente eléctrica. Al estar este hilo en el medio de la corriente de aire de la
admisión, cuanto más caudal entra por unidad de tiempo, el hilo tenderá a enfriarse más. Este
enfriamiento también es en función de la temperatura con la cual el aire entra.

Estas variaciones de temperatura del hilo de platino generan variaciones de resistencia eléctrica
en el mismo, produciéndose de esta forma una señal eléctrica que es interpretada por la ECU de
nuestro vehículo.
 Ubicación y Función:

 Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
 Se usa como un dispositivo de medición térmica.
 La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y
mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados centígrados.

Síntomas:

 Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de
combustible.
 Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
 Falta de potencia.
 Humo negro por el escape.

Pruebas:

 Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dieléctrico.

 Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida.
 750 r.p.m. 0.8 v (Valores Aproximado).
 2500 rpm 2 v
 3000 rpm 3 v
VENTAJAS:

Una ventaja fundamental del sensor MAF es la inmediatez con la cual el sistema de hilo
caliente informa a la ECU cualquier variación de caudal de aire que entra a nuestro motor.

Otra ventaja de este tipo de sensor es que la densidad del aire se corrige automáticamente según
la altura sobre el nivel del mar donde este operando nuestro vehículo.

El aire frió es más denso que el aire caliente y como la determinación de la masa del aire se
realiza en función de su temperatura, existe un efecto de enriquecimiento cuando el aire es mas
frió, que compensa esta situación.
SENSOR (MAP)

Se encarga de medir la presión absoluta del múltiple de admisión convirtiendo el vacío a una
señal de voltaje la cuál interpreta el ECM como presión absoluta en el múltiple. Este sensor le
indica también al ECM la presión barométrica o sea la altura sobre el nivel del mar.

Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la
presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación
de frecuencia.

Sensor MAP por variación de presión: esta basado en una resistencia variable accionada por
el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al
sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra
aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de
unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada
de enviar la señal a la unidad de mando.
Sensores por variación de frecuencia :
No pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los
testeamos siempre nos dará una tensión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que
el sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisión obteniendo la

presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.

Las diferentes etapas en los estados de la presión son: la mayor diferencia que se produce en
ralentí, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa
totalmente abierta.
SENSOR (TPS)

El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del

ingles Throttle - Position -Sensor) , efectúa un control preciso de la posición angular
de la mariposa.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma
importancia para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica
de combustible.
Actualmente el tipo de TPS más utilizado es el potenciómetro. Este consiste en una
pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde
el ECM.
Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexión y en algunos casos pueden
tener 4 cables.

Ubicación y Función:

 Localizado en el cuerpo de aceleración.

 Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
 Calcula el pulso del inyector.
 Calcula la curva de avance del encendido.
 Es de tipo potenciómetro.
 Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
 Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:

 Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape a través de la válvula egr.
 La relación de la mezcla aire combustible.
 Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
 La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
 El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
 Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
 Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multimetro.
 Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
 0.8 v con mariposa cerrada.
 5 v con mariposa a 90° de abertura.
CONDICIONES DE TRABAJO DE UN TPS
Marcha lenta:
La condición de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle speed), es detectada por el TPS en
base a su condición de tensión mínima prevista, dicha tensión debe estar comprendida en un
rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta.
Este valor de tensión se suele denominar Voltaje Mínimo del TPS o Voltaje Mínimo y su ajuste es
de suma importancia a los efectos que el ECM pueda ajustar correctamente el régimen de
marcha lenta y la condición de freno motor.
En aquellos casos en los que el TPS incorpore switch, es este mismo switch el que al conectarse
da aviso al ECM acerca de la condición de marcha lenta.

La salida de tensión del TPS "Arranca" con el Voltaje Mínimo, y a medida que se abre la
mariposa la tensión debe ir ascendiendo hasta llegar al valor máximo, normalmente comprendido
entre 4 y 4.6 voltios.
La forma de comprobar este barrido consiste en efectuar la medición con un tester de aguja,
osciloscopio analógico o digital y verificar el ascenso de la tensión de salida sin interrupciones.
 Apertura Máxima:
La condición de apertura máxima ( WOT ), permite que el ECM detecte la aceleración a fondo,
condición que se efectúa cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condición el ECM
efectúa enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los
equipos de A/C. La forma de comprobar esta condición se realiza con el tester el acelerador a
fondo, la medición debe arrojar una lectura comprendida como se dijo entre 4 y 4.6 voltios,
siempre con el sistema en contacto.
SENSOR (CKP)
Genera voltaje AC y no necesita fuente de alimentación externa. Cuando cada diente de la
rueda sensora se mueve frente al sensor, una señal de voltaje AC es inducido. Cada diente
produce una señal de pulso. Si la rueda sensora gira más rápido entonces se producen más
pulsos. Proporciona al ECU la posición del cigüeñal y las rpm.

Ubicación:
 En la tapa de la distribución o en el monoblock.

Síntomas de falla:
 Motor no arranca.
 El automóvil se tironea.
 Puede apagarse el motor espontáneamente.

Pruebas:
 Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura
normal el motor.
 Continuidad de los 2 cables.
 Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
 SENSOR (ECT)
El sensor ECT Informa al ECU la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez
calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula egr, así
como la activación y la desactivación del ventilador del radiador. Siempre verifica si el motor tiene
temperatura y registra el valor en la ECM.

Ubicación:
 Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.

Síntomas de falla:
 Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
 El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
 Consumo excesivo de combustible.
 Niveles de co muy altos.
 Problemas de sobrecalentamiento.

Pruebas:
 Se conecta el multimetro a una punta del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que
debe dar un valor de 4.61 v
 Se conecta el multimetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
SENSOR (IAT)

Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su
resistencia a medida que aumenta su temperatura.
Ubicación:
 Se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
 Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.

Función:
 Determinar la densidad del aire.
 Medir la temperatura del aire.
 Este sensor trabaja en función de la temperatura, o sea que si el aire esta en expansión o en
compresión , esto debido a su temperatura.
Fallas:
 Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
 Consumo elevado de combustible.
 Problemas para el arranque en frio.
 Aceleración ligeramente elevada o alta.
 Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.

Pruebas:
 Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el
volts que debe dar un valor de 4.61 v
 Se conecta el multimetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Pin Nº 3 para el IAT
SENSOR (KNOCK)
Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya
sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido. Por ejemplo, cuando
ocurre una detonación, el sensor ubicado al costado del block comienza a enviar señales de
Voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzará a atrasar el encendido hasta que desaparezca
la detonación.
Ubicación y Función:
 Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
 Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor
genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
 Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo
hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a través
de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.

Síntomas:
 Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.

Pruebas:
 Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del
cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos
como sé atrasa el tiempo.
SENSOR (CMP)

Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas.

Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido
genere la chispa de alta tensión. Este sensor se encuentra ubicado
frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor
(Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;-
lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes)
Se podría decir que este sensor remplaza la función del distribuidor.
Sonda lambda (02)

La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido
de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor está con
mezcla rica o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de óxido de circonio y
que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.

Bueno