Comunicaciones

móviles Aéreas
y Maritimas
 Integrantes
Conde Barrientos Rolando
Sanchez Castro Gerardo
Troncoso Quintanilla
Vladimir
 Radiofaro
El radiofaro es una estación emisora
de radio que envía de forma
automática y continua señales como
ayuda a la navegación aérea y
marítima.
Existen dos tipos de radiofaros:
• NDB (Non - Directional Beacon)
• VOR (Very High Frequency
Omnidirectional Range)
 Non directional beacon
(NDB)
La emisora envía una señal de radio, de frecuencia
fija, que puede captarse desde todas las direcciones.
Mediante un instrumento ADF (Automatic Direction
Finder) a bordo del avión, el piloto selecciona la
frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas
de navegación y observa la aguja del instrumento, la
cual indica en qué dirección se encuentra el
radiofaro.
Los NDB están situados a lo largo de las principales
rutas de navegación aéreas, y sobre todo en las
inmediaciones de los aeropuertos
 Frecuencias (NDB)

• Los NDB pueden operar a frecuencias entre 190

kHz y 1.75 MHz, siguiendo la normativa de la
ICAO (International Civil Aviation Organization).
• En la práctica utilizan frecuencias de 190 a 493
kHz y de 510 a 530 kHz en los EEUU y de 280 a
530 kHz en Europa con un hueco entre 495 y 505
kHz reservado para servicios de emergencia
marítima internacional.
 Curiosidades
• Es mas antiguo y mas simple.
• Su alcance es de unos 50 Km.
• Cada NDB queda identificado por una señal de código Morse de una, dos o tres letras. Puede haber
excepciones: en Canadá las NDBs privadas se identifican con una letra y un numero.
• Las señales de las NDB son afectadas por las condiciones atmosféricas, terrenos montañosos, refracción
costera y tormentas eléctricas.
• Los NDBs norteamericanos se clasifican por potencia:
- Baja potencia (< 50 W)
- Potencia media (50 - 2000 W)
- Alta potencia (>2000 W).
 VHF
omnidirectional
range (VOR)
Es una radioayuda a la navegación
que utilizan las aeronaves para
seguir en vuelo una ruta
preestablecida.
Generalmente se compone de una
estación trasmisora de VOR en la
superficie, esta emite dos señales;
una en todas las direcciones y la otra
giratoria. La primera señal se
expande y contrae 30 veces por
segundo y la segunda da vueltas a
30 revoluciones por segundo, en
sentido horario.
 Funcionamiento (VOR)
• La radiofrecuencia contiene 3 señales: una es la identificación de la
estación y las otras 2 son ondas senoidales (señal de referencia y
señal variable).
• La señal de referencia mantiene siempre su fase constante,
mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la
que sea emitida. En el norte magnético terrestre la señal de
referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se
puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual
parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.
• El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la
señal VOR y la demodula. Compara la señal de referencia con la
variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta
manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se
encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre
 Frecuencias(VOR)

• Frecuencia VOR: El VOR funciona en una banda

de frecuencia (VHF) entre los 108,0 MHz y los
117,95 MHz, utiliza frecuencias con decimales
pares desde 108,0 a 112,0 (108,2 – 108,4 – 109,0
– 110,0 etc.).
• Las frecuencias con decimales impares dentro de
este rango, corresponden a frecuencias ILS (108,1
– 108,3 – 109,1 – 110,1 etc.)
 Curiosidades(VOR)
• Es un radiofaro mas moderno y mas completo que el anterior.
• La precisión de alineación de ruta del VOR es excelente, ya que generalmente es de + 1º, pero no mayor de
2.5º.
• Actualmente el VOR y el NDB están en uso, pero en los próximos años se prevé que sean reemplazados
por el GPS.
• Su alcance es de unos 320 km y hasta 11430 m de altura sobre la estación.
• Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance :
- Terminal (T): desde 305 msnm hasta 3657 msnm con un radio de 25 millas náutica
- Baja Altitud (L): desde 305 msnm hasta 5486 msnm con un radio de 40 millas náuticas
- Alta Altitud (H): desde 305 msnm hasta 4420 msnm con un radio de 40 millas náuticas, desde 4420
msnm hasta 18288 msnm con un radio de 100 millas náuticas y desde 5486 msnm hasta 13716 msnm
con un alcance de 130 millas náuticas
Instrument landing
system (ILS)
• El sistema de aterrizaje
instrumental es el sistema de
ayuda a la aproximación y el
aterrizaje establecido por OACI
(Organización de Aviación Civil
Internacional) como sistema
normalizado en todo el mundo.
• Este sistema de control permite
que un avión sea guiado con
precisión durante la aproximación
a la pista de aterrizaje y, en
algunos casos, a lo largo de la
misma.
 Categorias(ILS)

• Los ILS se clasifican por

categorías según la capacidad
de rendimiento de los equipos y
las certificaciones debidas, estas
son:
- Categoría I (CAT I)
- Categoría II (CAT II)
- Categoría III
 Funcionamiento (ILS)
• Consiste de dos subsistemas
independientes: uno proporciona guía
lateral y el otro guía vertical.
• Una serie de antenas localizadoras
(Transmisor del localizador) normalmente
ubicadas a 305 m del final de la pista.
Estas transmiten una portadora desde
108,1 hasta 111,95 MHz
 Funcionamiento (ILS)
• El transmisor de trayectoria de descenso está
ubicado aproximadamente entre 750 a 1.250 pies
al final de la pista desde el extremo de
aproximación y 250 a 650 pies de la línea del
centro.
• Al igual que el transmisor localizador, patrones de
señales de 90 y 150 Hz se transmiten para formar
una trayectoria de descenso. La señal de 150 Hz
está por debajo de la trayectoria de descenso; la
señal de 90 Hz está por encima de ella
 Frecuencias (ILS)

• Los transmisores de trayectoria de descenso operan en la banda de frecuencia

UHF de 329,15 y 335,0 MHz. En la mayoría de los aviones, el receptor de
trayectoria de descenso se sintoniza automáticamente cuando se selecciona la
frecuencia del localizador. Los transmisores de trayectoria de descenso no
emiten señales de identificación, y los banderines de precaución son el único
medio de verificar la fiabilidad de las señales de trayectoria de descenso.
Sistema de radar
Primario (PSR)
• Es un radar destinado al
reconocimiento de aeronaves
volando en las proximidades
de los aeropuertos y a lo
largo de las rutas aéreas,
únicamente proporciona
información de dirección y
distancia.
• Su área de búsqueda o
barrido de la antena, abarca
los 360 grados de azimut y su
antena, gira a una velocidad
de entre 6 y 15 RPM.
 Terminología (PSR)
• El radar sitúa a los blancos respecto de la
estación.
• Blanco = Obstáculo que se presenta en la
trayectoria de una onda electromagnética.
- Blancos útiles = Blancos móviles.
- Blancos indeseables = blancos fijos.
• Respuesta = Es la parte de la energía
electromagnética que regresa hacia la antena
radar después de haberse reflejado en el
blanco.
 Medida de tiempos (PSR)

• El equipo mide la suma de los

tiempos que invierte la energía
electromagnética desde que se lanza
la interrogación hasta que la reflexión
alcanza nuevamente la antena radar.
 Ventajas y Desventajas (PSR)
• Al ser un sistema no cooperativo no • No proporciona altitud de la aeronave.
requiere de aviónica en la aeronave.
• Presenta una gran posibilidad de detectar
• Puede proporcionar información blancos falsos.
meteorológica.
• Es mas caro en comparación con el radar
secundario.
• Se actualiza entre 4 a 12 seg,
dependiendo de la aplicación.
• No puede resolver dos blancos próximos
debido a su mala resolución acimutal
 Sistema de radar
secundario (SSR)
• Este sistema funciona emitiendo a
través de su antena giratoria,
señales de radio codificadas en
forma repetitiva llamadas
“interrogaciones”.
• El código en pantalla que acompaña
al blanco permite identificarla y
conocer su altitud. Esta aparece
cuando emite una señal de
respuesta al recibir la señal de
interrogación que ha enviado el
equipo en tierra, esta respuesta es
emitida por un equipo instalado en la
aeronave llamado Respondedor o
Transpondedor.
 Funcionamiento (SSR)

•El SSR está formado por una estación terrestre

(Interrogador), y un equipo a bordo de la aeronave
(transponder) lo que proporciona un enlace de datos de
dos vías, con frecuencias de transmisión y recepción
distintas.
•El Interrogador cuestiona a los aviones mediante
trenes de impulsos que forman preguntas o modos de
interrogación. Los transpondedores interpretan estas
preguntas y transmiten una respuesta (codigos)
 Problemas (SSR)
• Como el receptor de un radar secundario no tiene
tanta sensibilidad como el de un radar primario, las
principales interferencias ocurren por el solapamiento
de pulsos. Estas interferencias pueden dividirse en
síncronas y asíncronas.
• Los solapamientos entre respuestas ocurren, en
parte, porque todos los radares secundarios
existentes utilizan las mismas frecuencias de trabajo,
por lo que los más cercanos pueden interferirse entre
ellos.
 Ventajas (SSR)
• Mejora la identificación de las aeronaves.
• Al utilizar distintas frecuencias se puede
distinguir entre aeronaves y fenómenos
atmosféricos.
• Las claves pueden indicar situaciones
especiales.
• Menor costo
Comunicacione
s Aeronauticas
Control de trafico
aéreo (ATC)

• Es un servicio proporcionado
por controladores situados
en tierra, que guían a las
aeronaves en los espacios
aéreos controlados y ofrecen
información y apoyo a
los pilotos en los espacios
aéreos no controlados.
• Su objetivo es proporcionar
seguridad, orden y eficiencia
al tráfico aéreo.
 CONTROL DE TRAFICO AEREO
Equipos del ámbito aéreo
 El radar en el ATC
En un principio el control de tráfico se realizaba por
medio de señales visuales (banderas, luces, marcas
y carteles, etc.) que debían ser vistas por el piloto.
Posteriormente estas ayudas se convirtieron en
faros, y hacia 1930 con la introducción de la radio en
los aviones se consiguió establecer contacto oral
entre piloto y controlador.
 Radar de exploración o vigilancia (ASR)
Es un sistema de radar utilizado en los aeropuertos
para detectar y mostrar la presencia y posición de
aeronaves en el área terminal, el espacio aéreo
alrededor de los aeropuertos. Es el principal sistema
de control de tráfico aéreo. La misión es vigilar
alrededor del aeropuerto. Como la pantalla está
graduada en grados de azimut y provista con marcas de
distancia, el controlador puede determinar la posición y
distancia de avión en cualquier momento. Se emplea
para realizar, durante la fase de aproximación, la
vigilancia de las desviaciones en azimut de la
trayectoria de aproximación. Dispone de una sola
antena situada en las proximidades del aeropuerto La
antena del ASR cubre 360° en azimut y trabaja en la
frecuencia de 3.000 Mhz. El alcance es de 60 NM
aproximadamente y proporciona un haz giratorio a 30
r.p.m. de 8° de amplitud vertical y 7° de amplitud
horizontal.
 Radar primario (PSR)
Es un radar destinado al reconocimiento de
aeronaves volando en las proximidades de los
aeropuertos y a lo largo de las rutas aéreas,
únicamente proporciona información de dirección y
distancia. Su área de búsqueda, también llamado
barrido de la antena abarca los 360 grados de azimut
y su antena, gira a una velocidad seleccionada de
entre 6 y 15 RPM. Opera con el radar trabajando
por simple reflexión de las ondas
electromagnéticas desde el avión
 Radar Secunadario de vigilancia (SSR)
Este sistema funciona emitiendo a través de su
antena giratoria, señales de radio codificadas en
forma repetitiva llamadas interrogaciones. El código
en pantalla que acompaña al blanco (aeronave), y
que permite identificarla y conocer su altitud,
aparece cuando esta emite una señal de respuesta
al recibir la señal de interrogación que ha enviado el
equipo en tierra, esta respuesta es emitida por un
equipo instalado en la aeronave llamado
Respondedor o Transpondedor.
 Vigilancia dependiente automática
Es una tecnología de vigilancia cooperativa en la que un avión determina su
posición a través de la navegación por satélite y la emite periódicamente, lo
que permite realizar su seguimiento. La información puede ser recibida por las
estaciones terrestres de control de tráfico aéreo como un reemplazo para
el radar secundario ya que no necesita recibir una señal desde tierra para
emitir. También puede ser recibida por otras aeronaves para proporcionar
conocimiento de la situación y permitir la auto-separación. Existen muchas
áreas del globo (espacios aéreos oceánicos y regiones remotas) donde no es
posible disponer de instalaciones de vigilancia e incluso no son viables las
comunicaciones VHF, suministrándose el servicio de control mediante
comunicaciones en alta frecuencia HF

 Radar de aproximación de precisión (PAR)

Sirve para dar guía por radio a los pilotos durante el aterrizaje, tiene como
objetivo auxiliar a las aeronaves que arriban en emergencia, indicándole al
controlador a partir de la información de sus pantallas, cualquier desviación
significativa de la senda de planeo o de la trayectoria de aproximación
 FRECUENCIAS DE CONTROL AIRE
TIERRA
 Banda de frecuencia de muy alta frecuencia VHF
• grupo de frecuencias en el rango de VHF Es
(118MHz-137MHz)
el espectro radioeléctrico destinado a la comunicación
radiofónica en aviación civil • Utilizada para la comunicación de voz tierra aire
entre piloto y controladores aéreos
• Estas bandas son utilizadas para radio ayudas y para
el control de trafico aéreo • La banda esta divididas en canales
• Para el uso de estas banda se menciona las siguientes • OACI implemento normas para la expansión de
especificaciones: la banda VHF
 Los países requieren una licencia para operar la • ancho de banda reducido desde los 200KHz a
banda 25 KHz
 El operador y los equipamientos son examinados • Implantación del espaciamiento cada 8,33KHz lo
para observar su apego a procedimientos que triplica el numero de canales de 760 a 2280
“lenguaje y alfabeto para palabras” cañéales
• Nuevo equipamiento en los aviones
 Frecuencias de socorro
• Articulo 30 del reglamento de la UIT se establece las condiciones generales para las comunicaciones de socorro
• en el Artículo 30, Sección III, Núm. 30.11, especifica que la frecuencia de 2 182 KHz es la frecuencia internacional
de socorro en radiotelefonía que utilizarán para las comunicaciones de emergencia las estaciones de barco,
de aeronave y de las embarcaciones
• Las frecuencias del servicio móvil aeronáutico (R) 3 023 KHz y 5 680 KHz pueden emplearse para operaciones
coordinadas de búsqueda y salvamento con el servicio móvil marítimo

Frecuencias de mas de 30 MHz Frecuencias de menos de 30 MHz

• Utilización de bandas de frecuencia de 117,975-137,000
MHz
• La separación de canales de 8,33 KHz se divide como 25
KHz dividido por 3, lo que da como resultado 8,333 KHz
• En la banda de frecuencias de 117,975 137,000 MHz, la
frecuencia más baja asignable será la de 118,000 MHz y la
más alta la de 136,975 MHz.
• Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo
diseñado especialmente para el VDL Modo 2, VDL Modo 3
y VDL Modo 4
• Bandas de alta frecuencia entre 2,8 MHz y 22 MHz
atribuidas al servicio móvil aeronáutico aeronáutico (R)
figuran en el Artículo S5 del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT
• En el servicio móvil aeronáutico, para las
comunicaciones radiotelefónicas que utilicen
radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en
las bandas adjudicadas exclusivamente al servicio
móvil aeronáutico (R), se empleará simplex de canal
único
• En la siguiente tabla se proporciona el plan de pares de canales de frecuencia en
el que se mantiene el designado numérico del entorno de 25 KHz en DSB-AM y
se proporciona la identificación exclusiva del canal de 25 KHz en VDL y de un
canal de 8,33 KHz.
 Frecuencias en determinadas funciones
• Canal de emergencia
• El canal de emergencia (121,500 MHz) se
usará únicamente para verdaderos fines de
emergencia
• Las dependencias de control de
interceptación estarán provistas de la
frecuencia de 121,500 MHz cuando se
considere necesario para los fines
especificados anteriormente
• Se dispondrá del canal de emergencia a
base de operación en simplex de canal
único
• El canal de emergencia (121,500 MHz)
estará disponible únicamente con las
características contenidas en la RAB 69
Parte III, Subparte 2 (25 KHz).
 Canal de comunicación aire-aire
Se dispondrá de un canal de comunicaciones VHF aire a aire en la
frecuencia de 123,450 MHz que permita que las aeronaves que vuelen por
zonas remotas y oceánicas, y que se hallen fuera del alcance de las
estaciones VHF terrestres, puedan intercambiar la información operacional
necesaria que facilite la solución de dificultades operacionales.
 Canales comunes de señalización para VDL
La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel mundial para proporcionar
un canal común de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo
2 (VDL Modo 2).
 Frecuencias auxiliares para operaciones de búsqueda y salvamento
Cuando se establezca un requisito en cuanto al empleo de una frecuencia
auxiliar de 121,5000 MHz, deberá utilizarse la frecuencia de 123,100 MHz.
 Métodos de operación
Se utilizará la operación simplex de canal único en la banda de frecuencia
de 117,975 – 137,000 MHz en todas las estaciones que suministren
servicio a aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional.
 Plan de radiofrecuencias VHF asignables para uso
en el servicio móvil aeronáutico internacional
• Servicio móvil aeronáutico (R) de todas las frecuencias con una separación de 25
KHz entre canales, y de todas las frecuencias con una anchura de canal y una
separación entre canales de 8,33 KHz.
Lista A – frecuencias asignables a regiones o áreas en las que se despliegan asignaciones de
frecuencias de 25 KHz:
• 118,000 – 121,450 MHz con una separación de 25 KHz
• 121,550 – 123,050 MHz con una separación de 25 KHz
• 123,150 – 136,975 MHz con una separación de 25 KHz
Lista B – frecuencias asignables a regiones o áreas en las que se despliegan asignaciones de
frecuencias de 8,33 KHz:
• 118,000 – 121.450 MHz con una separación de 8,33 KHz
• 121,550 – 123,050 MHz con una separación de 8,33 KHz
• 123.150 – 136,475 MHz con una separación de 8,33 KHz
 FRECUENCIAS DE CONTROL
ASIGNADAS A BOLIVIA
• Bolivia cuenta con un sistema mixto de AFS (Red Fija de Telecomunicaciones
Aeronáuticas AFTN, Red Digital de Comunicaciones Privada de AASANA
denominada REDCA)
• Desde el año 1997 AASANA cuenta con el Conmutador Automático de
fabricación Francesa (Stratus), sistema que al presente continúa en servicio con
limitaciones de desempeño (velocidad, almacenamiento, hardware y software),
mismo que debe ser actualizado al concepto CNS.
• Bolivia tienen implantado centrales telefónicas (PBX), a partir del año 2002,
como sistema corporativo, denominado Red Digital de Comunicaciones de
AASANA (REDCA) y tiene una topología estrella.
• Listado de estaciones VHF T/A instaladas. Se indica frecuencia del equipo, fecha de
instalación y coordenadas geográficas de las estaciones.
• Servicios bajo el concepto CNS/ATM DE LA OACI
• El Estado Boliviano aún no ha implantado sistemas CPDLC, VDL, HFDL ni VDL.
• Servicios de redifusión
• El Estado Boliviano aún no ha implantado los servicios de radiodifusión (ATIS,
DATIS ni VOLMET).
• Red nacional de comunicación para el transporte de los servicios de navegación aérea
• tiene implantado un sistema de comunicación arrendada a la Empresa Nacional de
telecomunicaciones (ENTEL). La configuración de la red nacional, es propia del
prestador del servicio.
 Servicio de navegación
• Los Servicios de Navegación convencionales en servicio son los VOR/DME, ILS y NDB. A
continuación se detalla la lista completa de los equipos de radio ayudas instalados
Servicio de vigilancia radar(MSSR)
• El Estado de Bolivia cuenta con un radar secundario de vigilancia MSSR, el
mismo esta instalado en el cerro Kuturipa con las coordenadas 173017S-
0661153W, dentro el Área Terminal de Cochabamba, está configurado como
ayuda suplementaria para la vigilancia radar en el control de tránsito aéreo.
Fue instalado en el año 2004.
 COMUNICACIONES DE CONTROL
USANDO SATELITES
• Sistemas EGNOS
• Es un sistema de aumentación basado
en satélites, ideado como un sistema
de navegación como GPS, GLONASS
y GALILEO
• SLS
 la función SLS permite a la aeronave realizar operaciones en una altura debajo de 200 pies
sin infraestructura terrestre
 Este sistema de aterrizaje por satélite proporciona capacidad de aterizaje automática
dependiendo del tipo de categoría, utilizando una constelación de satélite geoestacionarios
• Entre las principales constelaciones SBAS actuales que utilizan las aeronaves se
encuentran
• Sistema EGNOS
• Sistema WAAS
• Sistema GAGAN
• Sistema MSAS
• Sistema SDCM
• Sistema SNAS
 CONCLUSIONES

• En conclusión se puede notar que a nivel nacional los sistemas de control

y monitoreo aeronáutico no están actualizados. Al igual que no esta
implementado los servicios de radio fusión (ATIS,DATIS,VOLMET), y
que cuentan con los servicios VOR/TM, ILS, INDB mas no con una
comunicación satelital
• El sistema NDB a pesar de ser mucho mas antiguo que el VOR aun se
encuentra activo en todo el mundo debido a su fiabilidad y uso
SERVICIOS
MÓVILES
MARÍTIMOS
 COMUNICACIÓN MARÍTIMA
• Si bien existe diferencias entre las comunicaciones
marítimas y aeronáuticas, son sistemas que ayudan y
aportan al funcionamiento optimo de búsqueda de
posición precisa en el mundo. En este caso hablamos
del sistema marítimo y su constante análisis de la
precisión de embarcaciones que permite tener
diferentes accesos a servicios que ayudaran tanto al
desenvolvimiento de las embarcaciones en mar abierto
como también en casos de emergencias con sistemas
en estaciones costeras, radiobalizas, y sistemas
satelitales que ayudaran a actuar rápidamente en
cualquier caso, a continuación se explicara con mayor
especificación los temas
 • Para comprender el Servicio Móvil Marítimo (SMM)
comprendemos que existen diferentes sistemas los cuales
pueden ser útiles en las comunicaciones para el desarrollo de
las mismas como medidas de salvamento o también de la
propia comunicación entre puerto y embarcación para trafico
marítimo, entre otros. A continuación algunos de ellos:
• Bandas en MF para la determinación de posición mar
adentro, con radiobalizas en las bandas de Frecuencias
Hectométricas.
TIPOS DE
COMUNICACIONES • Comunicaciones por voz en MF y HF para intercambio de
información bidireccional, VHF como socorro entre
MARÍTIMAS
embarcaciones y en banda UHF llamadas de socorro
entre embarcaciones, costas, tripulación y socorro.
• Existen dos bandas a nivel mundial que nos ayudaran a
tener cobertura bajo diferentes puntos, con transmisiones
Semi-Duplex (Uni) y Duplex (Bi):
• Largo alcance: Banda de 4 a 30 MHz en HF
(Cobertura Mundial)
• Corto Alcance: Bandas de 156 a 174 MHz e VHF.
 TIPOS DE COMUNICACIONES
MARÍTIMAS
• Los sistemas de radares detectan a las
embarcaciones y funcionan de igual manera que
los sistemas aeronáuticos, para que estos
puedan optimizar de mejor manera la
identificación, navegación y trafico en la costa y
también en los puertos.
• Sistemas de Radiocomunicaciones Marítimas
compone una red de estaciones en tierra que se
encargan de regular el trafico marítimo, donde se
deben cumplir una serie de reglamentos tanto
para embarcaciones como instalaciones
terrestres.
 RADIOBALIZAS
• Es un transmisor de señales de emergencia que es fundamental para detectar la ubicación
de embarcaciones, aviones o personas en una eventualidad de riesgo, estas básicamente
cumplen con el llamado de ayuda. La activación de dicha tecnología se da cuando el
dispositivo activa señales intermitentes, en las cuales pueden funcionar con la detección de
satélites geoestacionarios el cual es denominado SARSAT-COSPAS, caso de no localizar el
acontecimiento se puede realizar una triangulación en el lugar.
• Anteriormente las radiobalizas utilizaban una frecuencia de 121.5 MHz la cual quedo
obsoleta con la digitalización de estos equipos, donde los emisores transmiten a una
frecuencia de 406 Mhz donde es identificada por la red de satélites SARSAT-COSPAS o
GEOSAR
• Existen diferentes tipos de Radiobalizas, las cuales tienen diferentes usos:
• EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) siniestros marítimos
• ELT (Emergency Location Transmitter) Socorro de aeronaves
• PLB (Personal Locator Beacon) Son de uso personal y y terrestres, define si la persona
se encuentra en peligro
SARSAT-COSPAS
• Es un sistema realizado en el año 1982, el cual
es utilizado para la búsqueda y salvamento
mediante los satélites, la cual se basa en
localizar las balizas en las frecuencias de 406
MHz. El sistema consta de un conjunto de
satélites que cada 2 horas todas las zonas de la
tierra, por lo cual es el tiempo máximo que pasa
por la baliza en cuestión.
• Actualmente el conjunto de satélites de orbita
baja con respecto a la altura terrestre del
sistema LEOSAR o LeoLut (Local User
Terminal) y satélites geoestacionario del sistema
GEOSAR o GeoLut (Local User Terminal).
 LEOSAR Y GEOSAR
• Utiliza una cobertura completa incluida las • Sera una alerta inmediata debido a que la
regiones polares, sin embargo, todo depende huella del satélite detecta rápidamente las
del campo de visión que pueda tener el transmisión de auxilio de las radiobalizas
satélite con respecto al envío de información gracias a los sistemas de
hacia la estación terrena geoposicionamiento global
 Navtex, radares e INMARSAT
• NAVTEX: Define la información de seguridad, además
de previsiones meteorológicas con respectoa los
temporales que existan en altamar, y referencias de
seguridad que aportaran la buena practica de sus
funciones del buque en cuestión
• RADAR: Muestra la presencia de masas u objetos,
además, de la zona costera que aporta de información
para el capitán, o tripulación, incluso se puede ver la
llamada de auxilio SARSAT de buques o radiobalizas.
• INMARSAT: Ofrece servicios de telefonía e información
a nivel mundial de las embarcaciones con tecnología
satelital, además de ser un servicio publico para voz y
datos, de forma bidireccional.
 IAS (Automatic Identification System)
• El objetivo de este sistema se basa en la comunicación de los buques acerca de su posición e
información relevante con respecto a información que pueda ser relacionada para evitar dentro de la
ruta ciertos problemas con otras embarcaciones como colisiones.
• Dentro de las normas que establecen este tipo de sistema necesario se remarca ciertas embarcaciones
de alto tonelaje, además de estaciones base en tierra que ayudan con el monitoreo del mismo,
elementos de ayuda en la navegación y por ultimo aeronaves de búsqueda y rescate por cualquier tipo
de contingencia.
• Los beneficios de esta tecnología es que gracias al alcance que tiene en VHF es posible contactarse
con embarcaciones que están fuera de la línea de vista de radares, pero es importante decir que esta
complementa a las demás tecnologías, y no así, una tecnología emergente que busca establecerse en
el mundo.
• En este tipo de sistema existen 2 diferentes clases de estaciones, las móviles que se encuentran
dentro de navíos, y obviamente depende el factor de tamaño que existe entre los barcos, y su
envergadura, por otra parte, las estaciones fijas son las que se encuentran en tierra.
 OPERACIÓN AIS
• La banda asignada para este sistema es en
base a VHF que están en los canales 87B y
88B que están en el rango de frecuencias
entre 161.975 MHz y 162.025 MHz, donde
cada canal de igual manera que tecnologías
móviles de 9.6Kbps de 25 KHz, mediante
HDLC.
• En este caso como se menciono se habla de
una alternancia de canales la cual mitiga los
efectos perjudiciales en la interferencia RF la
cual permite equilibrar la carga en los dos
canales.
• Dado que es un sistema Simple de
transmisión por lo cual no tiene una técnica
aplicada solo permite la transmisión o
recepción de datos sobre el canal, esto hace
que la transmisión sea prioritaria.
 SATÉLITE AIS
• Como pieza fundamental del sistema, en los
últimos años se ha trabajado bastante en la
línea del desarrollo de satélites
especializados en la recepción de AIS.
• Es importante tener en cuenta que las
comunicaciones continuas que emiten la
tecnología IAS llega a ser a la larga un gasto
muy elevado el cual puede traer grandes
consecuencias económicas, debido a que la
información se debe centralizar para
procesarla, por lo tanto si se puede enviar la
información, pero bajo cargos altos.
 MMSI
• Cuando se habla de este sistema, se podría definir como un servicio de telefonía móvil
marítimo, asimilando a cualquier tipo de empresa que brinda servicios dentro de algún
territorio.
• Básicamente estos equipos cuentan con una identificación que es asignada a mediante
un numero único de 9 dígitos que permite realizar llamadas a través del radioteléfono,
DSC (Digital Call Selective) el cual es un sistema de comunicaciones que permite
realizar transmisiones de punto a punto o punto a multipunto.
• Los números MMSI son asignados por la entidad dentro de cada país de radicatoria
que tenga la embarcación, por lo cual será aun mas sencillo saber tanto de la
tripulación, nombre, lugar de radicatoria, estos datos serán útiles para visualizar su
información.
 Futuro de las comunicaciones marítimas
• Es importante hablar que el crecimiento exponencial de las embarcaciones ha
ocasionado un desarrollo de tecnologías con base a todas las anteriormente
estudiadas, las cuales van a causar que exista mucha saturación en los canales de
radiofrecuencia, por lo tanto es necesario saber que las ondas métricas dan un
intercambio de la información y gracias a los servicios automáticos se pueden
reusar las frecuencias para tener una optimización en las medidas.
• Una de estas nuevas tecnologías emergentes y en su caso es tal vez
suplementaria a los anteriores, es VDE el cual consta de ciertos sistemas que
permiten tener un mayor alcance con respecto a las millas náuticas que
desarrollaba el sistema AIS el cual puede llegar a direccionar 50 millas náuticas,
además de la agrupación de canales dentro de la misma frecuencia en VHF.
 CONCLUSIONES
• La comunicación marítima es muy importante tanto para la seguridad de las
embarcaciones, prevención de desastres naturales y control de transporte,
actualmente existen varios tipos de comunicaciones para cumplir dicho objetivo,
lamentablemente Bolivia no dispone de las comunicaciones ya mencionadas
debido a ser un país mediterráneo pero posee algunas torres de control y boyas en
los diversos lagos navegables.
• No obstante, es necesario desarrollar ciertas facilidades que pueden otorgar tanto
a embarcaciones como a las radio bases en tierra, para que exista un control aun
mas desarrollado y una transmisión y recepción optima la cual permita que los
barcos lleguen desde un puerto a otro de manera segura en caso de cualquier
eventualidad.
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