Cajas de Cambio Manual

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN FUERZAS Y TRENES DE RODAJES
CAJAS DE CAMBIO MANUAL

Sistemas de transmisión
INTRODUCCIÓN: La caja de cambios es el elemento que se encuentra entre el

embrague (motor) y las ruedas. Las principales misiones son:
• Aumentar o reducir las r.p.m de motor para aumentar o disminuir el par en función
de las necesidades del conductor.
• Invertir el sentido de giro para realizar la marcha atrás.
Esta disminución o aumento de par se consigue a través de unos engranajes

enfrentados entre si. En las cajas de cambio suelen utilizarse engranajes cilíndricos
con dientes helicoidales, pudiendo ser, en comparación con los rectos, más
pequeños, con menos peso y más silenciosos.
En un sistema de engranajes, la fuerza transmitida es inversamente proporcional, a

la velocidad de giro. A esto se le denomina relación de transmisión (Rt). La formula
para calcular la Rt es el cociente del giro del piñón conductor entre el piñón
conducido.
N piñón conductor.
Rt =
N piñón conducido.
Nº de dientes rueda conducida (Z2)

Rt = ----------------------------------------------------------
Nº de dientes rueda conductora(Z1)
Z1= 15
Z2= 51
51
Rt= ----- = 3.4/1
15
■ Nº rpm entrada (N1)

Rt = --------------------------------
Nº rpm salida (N2)
N1= 2500 rpm

N2= 735 rpm
2500
Rt= -------- = 3.4/1
735
Si la rueda conductora es menor que la conducida, el resultado es un menor

numero de r.p.m. pero con un aumento de par.
Si la rueda conductora es mayor que la conducida, el resultado es un mayor

numero de r.p.m. pero con una disminución de par.
Trenes de engranajes: La caja de cambios manual esta compuesta por dos o tres
ejes, (trenes de engranajes). En cada tren de engranajes hay unos piñones o
engranajes, que están engranados a otro piñón de otro eje. Entre los diferentes
piñones, se encuentran todas las Rt necesarias para las diferentes marchas del
vehículo.
Trenes de engranajes: La configuración de caja de cambios de 2 ejes sería la

siguiente.

siguiente.
El eje primario es el que recibe el movimiento por parte del embrague.
El eje secundario es el que tendrá la salida modificada por las diferentes Rt de la caja
de cambios
Primari: Secundari:
Z1=11 Z2=38
Z3=21 Z4=44
Z5=31 Z6=43
Z7=39 Z8=40
Z9=48 Z10=39
Z11=11 Z12=35
Z13=17 Z14=66
Z15= 20
Trenes de engranajes:
PRIMERA VELOCITAT
La relació de transmissió es la següent:
Z2 38
Rt1 = —— = —— = 3.45/1
Z1 11
Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la

velocitat per la relació del grup reducció.
Z2 Z14 38 66 2.505
Rtf1= —— * —— = —— * —— = ——— = 13.41/1
Z1 Z13 11 17 187
SEGONA VELOCITAT
Z4 44
Rt2= —— = —— = 2.09/1
Z3 21
Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la

velocitat per la relació del grup reducció.
Z4 Z14 44 66 2.904
Rtf2= —— * —— = —— * —— = ——— = 8.13/1
Z3 Z13 21 17 357
TERCERA VELOCITAT
Z6 43
Rt3= —— = —— = 1.38/1
Z5 31
Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per

la relació del grup reducció.
Z6 Z14 43 66 2.838
Rtf3= —— * —— = —— * —— = ——— = 5.38/1
Z5 Z13 31 17 527
QUARTA VELOCITAT
Z8 40
Rt4= —— = —— = 1.02/1
Z7 39
Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per la

relació del grup reducció.
Z8 Z14 40 66 2.640
Rtf4= —— * —— = —— * —— = ——— = 3.98/1
Z7 Z13 39 17 663
CINQUENA VELOCITAT
Z10 39
Rt5= —— = —— = 0.81/1
Z9 48

Z10 Z14 39 66 2.374

Rtf5= —— * —— = —— * —— = ——— = 3.15/1
Z9 Z13 48 17 816
MARXA ENRERE
Z15 Z12 Z12 35

Rtme = —— * —— = —— = —— = 3.18/1
Z11 Z15 Z11 11

Z12 Z14 35 66 2.310

Rtfme= —— * —— = —— * —— = ——— = 12.35/1
Z11 Z13 11 17 187
■ El pinyón inversor Z15 no modifica la relación de transmisión sinó que
simplemente invierte el sentido de giro.

siguiente.

siguiente.
El eje primario (eje 1º) es el que recibe el movimiento por parte del embrague. Únicamente
consta del primer piñón de entrada.
El eje intermediario (eje 2º) es el eje intermediario, todos los piñones son solidarios al eje.
Recibe el movimiento del eje primario.
El eje secundario (eje 3º) es el eje donde, todos los piñones giran libres. Recibe el movimiento
del eje intermediario y tendrá, la salida modificada por las diferentes Rt de la caja de
cambios
1ª Velocidad: Con esta velocidad se obtiene la mayor reducción de r.p.m. y el

mayor aumento de par.
1ª Velocidad:
Z piñón conducido. 29 33
Rt = Rt = · Rt = 3,74
Z piñón conductor. 17 15
Si el motor gira a 2000 r.p.m. la salida será a:
N conductor (Np) 2000 2000
Rt = Rt = Nc = Nc = 534 r.p.m.
N conducido (Nc) Nc 3,74
2ª Velocidad:
2ª Velocidad:
Rt = Rt = · Rt = 2,3
Rt = Rt = Nc = Nc = 869 r.p.m.
3ª Velocidad:
3ª Velocidad:
Rt = Rt = · Rt = 1,49
Rt = Rt = Nc = Nc = 1342 r.p.m.
4ª Velocidad: El eje primario se engrana directamente con el secundario, de tal

forma que las r.p.m. del motor se transmiten directamente a la salida del
secundario (Directa)
Árbol primario: Recibe el movimiento del disco del embrague. Su construcción

dependerá de la configuración de la caja (2 ó 3 ejes).
Árbol intermediario: Solo lo encontraremos en cajas de cambios de tres ejes. Esta

compuesto de una sola pieza, con piñones solidarios. Cada piñón fijo engranara
sobre un piñón libre en el eje secundario.
Árbol secundario: El secundario recibe el movimiento del primario o intermediario,

y este eje lo transmitirá al árbol de transmisión o al diferencial si se encuentra
dentro de la caja de cambios.
Según la configuración, el primario y el secundario, podrán tener piñones fijos y

piñones libres. En los piñones libres, se montaran una seria de mecanismos, para
poder bloquearlos en función de las necesidades.
Cubo dentado: Es un manguito metálico, que se encuentra anclado a los ejes,

mediante un estriado que tienen mecanizado los ejes. Los ejes suelen tener varios
cubos dentados, normalmente uno por cada dos velocidades, pero esto depende
del diseño del cambio.
Piñones locos: Son engranajes que giran locos sobre los ejes, normalmente
mediante cojinetes. Hay un piñón loco, por cada piñón fijo del cambio. Estos se
encontraran enfrentados y en contacto continuo.
Piñones locos: En los piñones libres también se encuentran parte de los

mecanismos de sincronización:
• Cono de acoplamiento.
• Dentado de acoplamiento.
Conjunto de sincronización: estos serán los elementos de un sincronizador.

Corona desplazable: Es la encargada de anclar el cubo dentado con el piñón loco,

por medio del sincronizador. Tiene ranuras interiores que le permiten el
desplazamiento axial por el cubo dentado manteniendo su giro radial. En su parte
exterior tiene mecanizada una acanaladura para poder encajar la horquilla de
mando y poderlo deslazar.
Conjunto de sincronización: La misión del sincronizador es que los engranajes que

se tienen que acoplar, estén al mismo número de r.p.m. para poder hacer el
acoplamiento sin brusquedades entre los elementos. Para realizar este proceso se
monta un pequeño embrague de conos que se acoplan en el desplazamiento.
Demo
Sistema de mando: Es el sistema encargado de transmitir el movimiento del

conductor a la caja de cambios.
Horquillas: Es el elemento insertado en la acanaladura del desplazable del

sincronizador. Este elemento lo comanda la barra desplazable y esta unido a ella
de forma solida.
Barra desplazable o cerrojo: Esta unida a la horquilla y en su parte final, tiene una
escotadura, por donde lo acciona el dedo selector. Cada barra sujeta una horquilla
y normalmente acciona dos velocidades.
Dedo selector: Tiene como misión , accionar las diferentes barras desplazables, para
seleccionar las distintas velocidades.
Palanca de cambios o varillaje: Desde la palanca hasta el dedo de mando tiene un

sistema de accionamiento, que puede ser palancas y varillaje o cables tipo
bownen, dependiendo del espacio y el diseño del fabricante. Si la configuración del
sistema lo permite, también puede accionar la palanca directamente al dedo
selector.
Palanca de cambios o varillaje: En la palanca de cambios tendrá marcados los

movimientos que debe realizar, para poder seleccionar las diferentes velocidades.
Sistemas de enclavamiento: Se trata de un sistema que impide que las velocidades se
desplacen (engranar o desengranar), por si solas debido a las vibraciones o
impactos que se puedan producir en el sistema. Los sistemas más habituales son:
 Mediante una bola que estará incrustada en la caja y anclara en un rebaje realizado
en el eje.
 Mediante unas mecanizaciones realizadas en el cubo dentado y la corona dentada,

que fijara a los elementos en su posición neutra mediante un resorte o chaveta.
Sistema de seguridad (Interbloqueo): Son sistemas encargados de garantizar que no

se puedan engranar dos marchas a la vez. Los mecanismos son variados, pero todos
garantizan, que no se puedan mover dos cerrojos a la vez, o que las varillas no se
puedan desplazar una vez que las velocidades estén engranadas.
Velocidad de marcha atrás: La velocidad se inserta intercalando un tercer piñón entre

los ejes que hace invertir el giro de los mismos. Es una velocidad, que normalmente
no dispone de sistema de sincronización. Los piñones son engranajes rectos, por lo
tanto necesitamos que el vehículo este totalmente parado para poder engranar la
velocidad.
Velocidad de marcha atrás: Para evitar que se pueda introducir la marcha atrás de
forma accidental, cuentan con unos mecanismos, con una maniobra concreta para
poder introducirla, ya sea por enclavamientos externos o maniobras de
desplazamientos de la palanca.
Cajas con doble eje secundario: Existen cambios que utilizan dos arboles secundarios,
“Flujo de fuerzas cruzadas”, que permite repartir los piñones entre los dos arboles y
reducir la longitud de las cajas de cambio.
Carcasa: Todo el conjunto se encuentra dentro de una carcasa, normalmente de

aleación de aluminio, que a su vez sirve de deposito para el aceite de lubricación.
Retenes: Todos los ejes en su salida del conjunto de la carcasa irán sellados por unos
retenes, que impiden la salida del aceite del interior de la carcasa.
Cojinetes: Para facilitar el giro, disminuir el rozamiento entre piezas y disminuir el

ruido, se utilizan diferentes tipos de cojinetes en todos los ejes y piñones.
Lubricación en las cajas de cambio: Al ser piezas metálicas en contacto y rozamiento,

para favorecer el desplazamiento entre ellas y evitar el desgaste, es necesario
realizar el engrase. Se realiza por barboteo, que lo realizara el propio giro de los
elementos. Los tipos de aceite usados son de alto índice de viscosidad (SAE 80 o 90)
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Cuando un vehículo circula por el asfalto hay que tener en cuenta que:
• Las r.p.m. a la salida del cambio son muy elevadas para transmitirlas a las
ruedas.
5000 r.p.m.
1500 r.p.m.
Cadena cinemática
Ruedas motrices
• Cuando el vehículo realiza un giro, ninguna rueda realiza la misma
trayectoria, cada rueda realiza un trazado diferente a una velocidad diferente.
Cadena cinemática
Ruedas motrices
• En situaciones de falta de adherencia, (hielo, barro, agua) puede pasar que
alguna de las ruedas motrices pierda la tracción..
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Para dar soluciones a todas estas situaciones hay un sistema de mecanismos para
hacer la conducción más eficiente y segura. Uno de estos elementos es el
diferencial, que tiene las siguientes misiones:
• Realizar una desmultiplicación de las r.p.m. de la salida del cambio y aumentar
su par de giro.
• Compensar las r.p.m. de las diferentes ruedas en las maniobras del vehículo.
• Convertir el movimiento longitudinal que sale del secundario en tranversal,
para poderlo transmitir a las ruedas.
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional: Esta compuesto por:
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional:
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional: Al piñón de ataque y a la corona dentada, se les conoce
como grupo reductor y su relación de desmultiplicación depende del tipo de
vehículo y el uso.
Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional: Se pueden utilizar dos tipos de construcción, según su
diseño y disposición de las ruedas motrices.
• Grupo reductor helicoidal: Se suele montar en vehículos con tracción delantera
y motor transversal.
• Grupo reductor angular: Se suele montar en vehículos con motor longitudinal.

Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional: En función del tipo de transmisión o suspensión que
tenga el vehículo, el diferencial puede…
• Dentro de la propia caja de cambios.
• En el interior de un puente motriz delantero o trasero.

Cadena cinemática
Ruedas motrices
Diferencial convencional: En función del tipo de transmisión o suspensión que
tenga el vehículo, el diferencial puede utilizarse:
• Una caja de transferencia instalada a la salida de la caja de cambios.
Cadena cinemática
Ruedas motrices
El juego de piñón y corona cónico: En función del tallado de los dientes, se pueden
clasificar en dos tipos…
• Gleason: El ancho de la cabeza es constante.
• Klingelnberg: El piñón termina en punta.

Cadena cinemática
Funcionamiento del diferencial
En línea recta: No hay repartición del giro entre las dos ruedas. Únicamente actúa
como grupo reductor y reparte el total del par entre las dos ruedas.
Cadena cinemática
En giro o curva: La rueda interior representara un giro menor, que reducirá el giro
del planetario, pero como la corona del diferencial, continua con su rotación, obliga
a que los satélites giren sobre el planetario que reduce su velocidad, transmitiendo
de esta manera, el giro que no realiza la rueda interior, a la exterior.
Cadena cinemática
Limitaciones del diferencial: El principal inconveniente del diferencial es cuando
encontramos superficies deslizantes únicamente en un lado del eje. La falta de
resistencia de la rueda que desliza, provocara que la rueda contraria se desplace,
debido a la falta de tracción de la otra.
Cadena cinemática
Limitaciones del diferencial: Para evitar este fenómeno hay una serie de sistemas que
tienen mecanismos para controlar esta situación. Solo podrán ser empleados en
situaciones de necesidad, ya que en conducción normal, provocarían el
deslizamiento del vehículo.
Cadena cinemática
Funcionamiento del bloqueo diferencial
Diferencial con bloqueo de garras: Es un sistema que debe ser activado por parte del
conductor, ya sea de forma manual o a través de una señal eléctrica, neumática,
etc… El cuerpo principal del diferencial tendrá unas garras, que podrán ser
bloqueadas mediante la palanca de accionamiento, que acciona el conductor, la
cual tendrá otras garras que al encajarlas hacen un bloque solidario, sin permitir
que los satélites y planetarios actúen.
Cadena cinemática
Diferencial autoblocante de conos de fricción: Hay dos conos de fricción interpuestos
entre la caja y los planetarios, que tienen aplicada una fuerza de un muelle que los
hace estar en contacto continuo. Al llegar a una curva, el sistema compensatorio,
hace los conos se deslizan entre si, por la diferencia de fuerzas.
Cadena cinemática
Diferencial autoblocante de conos de fricción: Cuando una rueda patina, los satélites
giran sobre el planetario de la rueda que no patina. Ante esta situación los
planetarios tienden a separarse, aumentando de este modo la fuerza sobre los
conos, forzando el giro en la rueda que no gira e igualando las revoluciones.
Cadena cinemática
Diferencial autoblocante de laminas fricción (LSD) Diferencial de deslizamiento
limitado: El funcionamiento es similar al anterior sistema de conos, solo que este lo
realiza por medio de discos de fricción. Unos discos solidarios a los planetarios e
intercalados, otros a conjunto diferencial.
Cadena cinemática
Diferencial viscoso (Ferguson): Esta compuesto por dos juegos de discos intercalados
entre si, cada uno es solidario a los semiejes de diferencial. Todo esta dentro de una
carcasa hermética y todo el conjunto esta sumergido en silicona de alta densidad.
En condiciones de curva se compensa por la resistencia de las ruedas y actúa el
funcionamiento del diferencial.
Cadena cinemática
Diferencial viscoso (Ferguson): Cuando se da una condición de deslizamiento de una
rueda, la diferencia de giro entre ambas ruedas, provoca que se caliente el fluido y
por lo tanto que aumente su viscosidad. Al aumentar la viscosidad pasa que los
discos de la rueda que patina, arrastran a los discos de la rueda que no patina,
igualando la velocidad de giro progresivamente. El sistema es efectivo, pero
conlleva cierto retraso hasta que el elemento viscoso reacciona.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: Es un diferencial autoblocante, controlado por un embrague
multidisco, accionado hidráulicamente y controlado electrónicamente. El sistema
esta intercalado entre los ejes delantero y trasero y es capaz de transmitir más par
a los diferentes ejes en función de las necesidades que detecta en el vehículo en
cada momento.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: La gestión del funcionamiento del sistema, tiene en cuenta, el
funcionamiento del motor, los frenos y los sistemas de control de estabilidad (ABS,
ASR, ESP, etc…), intercambiando información a través de Can-Bus para poder
reaccionar ante cualquier situación.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: En la transmisión del eje trasero, se intercala el conjunto, para que
este sea conectado, solo en caso de que las condiciones de la conducción lo
requieran. Si no estaría permanentemente desconectado.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: El conjunto esta formado por unos discos solidarios a el eje de
entrada, que se intercalan con otros discos solidarios a el árbol de salida.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: Cuando hay una diferencia de giro entre ambos ejes, los discos de
embrague, giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos del embolo de
elevación. En ese desplazamiento empujara el aceite, obligándole a ocupar el
espacio del embolo de trabajo y de esta manera proporcionando presión sobre el
conjunto de discos de embrague, haciendo el conjunto de discos solidario y
proporcionando par de salida.
Cadena cinemática
Sistema Haldex: El circuito hidráulico, se encuentra con presión permanente, para
realizar el proceso, pero el sistema podrá decidir cuando activarlo en caso de
necesidad sin que se conecte de forma automática. Tiene todos los mecanismos
necesarios para poder realizar la activación del sistema.
Cadena cinemática
Cadena cinemática
Diferencial Torsen: El diferencial Torsen tiene la capacidad de comportarse como un
diferencial convencional cuando las diferencias de giro entre ambos ejes son
pequeñas. Su peculiaridad vendrá cuando las diferencias se elevan (situación de
falta de adherencia) que el diferencial actuara automáticamente bloqueando
ambos ejes. Los satélites no pueden hacer girar a los planetarios y estos se
bloquean. Transmitiendo el par a la rueda que no pierde tracción.
Demo Torsen
Cadena cinemática
Diferencial Torsen: Este diferencial se podrá montar tanto en ejes independientes,
como diferencial central. El tanto por ciento de proporción de repartición como
diferencial central, también se podrá modificar en su diseño inicial.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: En un vehículo de un solo eje motriz, el par se reparte
entre ellos ejes al 50%. Esto puede ocasionar que a veces la fuerza aplicada sea
superior a la adherencia del neumático. En los vehículos de tracción total, el par
esta repartido en todas las ruedas, repartiendo la fuerza proporcionando una
mejor tracción y estabilidad en el vehículo.
La tracción puede ser:
• Sistemas de tracción acoplable de forma manual o automática.
• Sistemas de tracción permanente.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: En estos sistemas tenemos la necesidad de montar un
diferencial central, que nos compense las diferencias de giro entre los dos ejes,
(delantero y trasero). Los sistemas pueden ser variados como hemos visto
anteriormente.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: En un sistema de acoplamiento manual, se podría
realizar mediante un anillo sincronizador como el ejemplo. Se acopla a voluntad del
conductor.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: Es un sistema que en condiciones normales solo
tracciona en un solo eje, pero cuando las condiciones de la conducción lo requieren
acopla de forma automática la tracción total.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: En el sistema de tracción permanente, los dos ejes están
permanentemente conectados, por el diferencial central. Los sistemas más
avanzados, disponen de mecanismos de auto bloqueo para situaciones de perdida
de adherencia en los ejes, par que no se den situaciones de perdida de tracción.
Cadena cinemática
Tracción a las cuatro ruedas: El sistema de Mercedes permite 3 niveles de bloqueo
diferentes. Esto solo se podrá usar en situaciones de perdida de tracción, pero en
ningún caso en circulación normal.
Cadena cinemática
Reductora (Todo terreno): En condiciones especiales en un todoterreno se puede
necesitar un incremento de par (Pendientes muy pronunciadas o mucho peso). Esta
condición se puede conseguir alternando un piñón con una desmultiplicación más
elevada que la normal.
Cadena cinemática
Reductora (Todo terreno): En la siguiente imagen se puede ver como se va
incrementando el par según va evolucionado por toda la cadena cinemática hasta
multiplicar su valor por 8 del motor a las ruedas.
Cadena cinemática
Elementos de transmisión: Dependiendo de la configuración del vehículo, los
elementos de transmisión son diferentes. La posición del motor, el sistema de
tracción, la caja de cambios, los elementos de transmisión, son elementos que nos
condicionaran el sistema de tracción.
Cadena cinemática
Elementos de transmisión: Dependiendo de la configuración del vehículo, los
elementos de transmisión son diferentes. La posición del motor, el sistema de
tracción, la caja de cambios, los elementos de transmisión, son elementos que nos
condicionaran el sistema de tracción.
Cadena cinemática
Arboles de transmisión.
Árbol de transmisión: Son los encargados de transmitir la salida del par de la caja de
cambios, o grupos de salida de cambio. Esta sometido a grandes esfuerzos de
torsión y flexión. De torsión por la transmisión de giro y de flexión por la inercia del
propio peso del elemento en su giro.
Cadena cinemática
Árbol de transmisión: El material de fabricación deberá ser de alta resistencia y
permitir cierta elasticidad. A de estar perfectamente equilibrado, para que en su
giro no provoque vibraciones que alteren su funcionamiento. Si el árbol tiene la
necesidad de ser muy largo, tendrán un apoyo intermedio, para evitar el bombeo
por una distancia excesiva.
Cadena cinemática
Semiárbol de transmisión: Los semiarboles son elementos encargados de transmitir el
par desde la salida de los diferenciales a las ruedas. Hay varios sistemas y
dependerán del sistema de suspensión que tenga el vehículo.
Cadena cinemática
Semiárbol para puente rígido: Consiste en una barra de gran dureza, que por un lado
engrana con el planetario del diferencial y en el otro extremo se fija la rueda.
Cadena cinemática
Semiárbol para puente rígido: Los montajes pueden ser de varios tipos…
• Semiflotante: El árbol se encuentra apoyado en un rodamiento que esta en el
interior del puente. De esta manera todo el peso del vehículo recae sobre el
árbol.
• Flotante: El rodamiento se encuentra en el exterior del eje, de tal modo que el

peso del vehículo recae sobre el eje. El palier sólo se encarga de transmitir el
movimiento.
Cadena cinemática
Semiárbol para suspensiones independientes: Se trata de un árbol que tiene dos
articulaciones en sus extremos, de tal modo que le permite poder desplazarse
angularmente en todas direcciones.
(subir bajar…suspensión , derecha izquierda…. Dirección)
Cadena cinemática
Semiárbol para suspensiones independientes: En un extremo estará conectado al
diferencial y en el otro al buje de la rueda.
Cadena cinemática
Juntas de árboles y semiárboles de transmisión: Las juntas, son los elementos que
permiten transmitir el movimiento rotatorio de los elementos de la transmisión,
aunque estos no estén alineados entre si.
Cadena cinemática
Juntas universal cardan: Esta formado por dos horquillas, solidarios a cada extremo
del árbol y están desfasadas 90⁰ en el acople entre ellas. La dos horquillas se unen
entre ellas por una pieza llamada cruceta, con 4 rodamiento de rodillos que acopla
el conjunto.
Cadena cinemática
Juntas homocinéticas: Es un tipo de junta que nos permite rotar en todas direcciones
de su giro. Es un sistema que a de estar permanentemente engrasado, y protegido
mediante un fuelle guardapolvo para su buen funcionamiento e impedir que este
expuesto a los agentes externos.
Cadena cinemática
Juntas trípode: Esta formada por tres rodamientos de agujas montadas sobre tres
ejes que forman un trípode. Este trípode esta montado sobre un cubo que tendrá
un alojamiento que transmitirá el giro, pero permitirá su desplazamiento para
absorber las diferencias de ángulo que se generen. Se suele montar en el lado del
diferencial.
Cadena cinemática
Juntas de bolas (Rzeppa): Son dos pistas de rodamiento separadas por unas bolas. La
pista interior engrana con el eje de la transmisión y la exterior con el buje o
diferencial. Este sistema no tiene tanto desplazamiento axial, como el anterior.
Cadena cinemática
Juntas tipo de bolas (Rzeppa): Son dos pistas de rodamiento separadas por unas bolas.
La pista interior engrana con el eje de la transmisión y la exterior con el buje o
diferencial. Este sistema no tiene tanto desplazamiento axial, como el anterior.
Cadena cinemática
Cambio de fuelle palier:
Cadena cinemática
Cambio de fuelle palier:

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SISTEMAS DE TRANSMISIÓN FUERZAS Y TRENES DE RODAJES

CAJAS DE CAMBIO MANUAL

INTRODUCCIÓN: La caja de cambios es el elemento que se encuentra entre el

Esta disminución o aumento de par se consigue a través de unos engranajes

En un sistema de engranajes, la fuerza transmitida es inversamente proporcional, a

Nº de dientes rueda conducida (Z2)

■ Nº rpm entrada (N1)

N1= 2500 rpm

Si la rueda conductora es menor que la conducida, el resultado es un menor

Si la rueda conductora es mayor que la conducida, el resultado es un mayor

Trenes de engranajes: La configuración de caja de cambios de 2 ejes sería la

Trenes de engranajes: La configuración de caja de cambios de 2 ejes sería la

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per la

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per la

Z10 Z14 39 66 2.374

Z15 Z12 Z12 35

Per calcular la relació de transmissió total, es multiplica la relació de la velocitat per la

Z12 Z14 35 66 2.310

Trenes de engranajes: La configuración de caja de cambios de 3 ejes sería la

Trenes de engranajes: La configuración de caja de cambios de 2 ejes sería la

1ª Velocidad: Con esta velocidad se obtiene la mayor reducción de r.p.m. y el

4ª Velocidad: El eje primario se engrana directamente con el secundario, de tal

Árbol primario: Recibe el movimiento del disco del embrague. Su construcción

Árbol intermediario: Solo lo encontraremos en cajas de cambios de tres ejes. Esta

Árbol secundario: El secundario recibe el movimiento del primario o intermediario,

Según la configuración, el primario y el secundario, podrán tener piñones fijos y

Cubo dentado: Es un manguito metálico, que se encuentra anclado a los ejes,

Piñones locos: En los piñones libres también se encuentran parte de los

Conjunto de sincronización: estos serán los elementos de un sincronizador.

Corona desplazable: Es la encargada de anclar el cubo dentado con el piñón loco,

Conjunto de sincronización: La misión del sincronizador es que los engranajes que

Sistema de mando: Es el sistema encargado de transmitir el movimiento del

Horquillas: Es el elemento insertado en la acanaladura del desplazable del

Palanca de cambios o varillaje: Desde la palanca hasta el dedo de mando tiene un

Palanca de cambios o varillaje: En la palanca de cambios tendrá marcados los

 Mediante unas mecanizaciones realizadas en el cubo dentado y la corona dentada,

Sistema de seguridad (Interbloqueo): Son sistemas encargados de garantizar que no

Velocidad de marcha atrás: La velocidad se inserta intercalando un tercer piñón entre

Carcasa: Todo el conjunto se encuentra dentro de una carcasa, normalmente de

Cojinetes: Para facilitar el giro, disminuir el rozamiento entre piezas y disminuir el

Lubricación en las cajas de cambio: Al ser piezas metálicas en contacto y rozamiento,

• Grupo reductor angular: Se suele montar en vehículos con motor longitudinal.

• En el interior de un puente motriz delantero o trasero.

• Klingelnberg: El piñón termina en punta.

• Flotante: El rodamiento se encuentra en el exterior del eje, de tal modo que el

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