El carburador.

CARBURADOR
Funcionamiento

El “efecto Venturi” (de ahí viene ese nombre a la parte central del carburador) es en el que se basa el
funcionamiento de cualquier carburador convencional que son los que nos encontramos en nuestras gran partes de
las motos que vemos a diario. Si nos fijamos en la figura 2, vemos que tenemos un tubo con un estrechamiento
central (el Venturi), un recipiente con líquido comunicado con la atmósfera y dos tubitos que comunican
verticalmente ese líquido con el tubo superior, el 1 y el 2. Si hacemos pasar una corriente dada de aire por el tubo
principal, tendremos una medida de velocidad de ese aire V1 y una presión P1 en la parte izquierda y en la derecha,
que dicha presión P1 será inferior a la exterior de la atmósfera, pues al circular el aire deja espacio detrás de él.
Como tenemos la misma velocidad final V1 que inicial V1, al pasar el aire por el estrechamiento, se eleva la
velocidad del mismo a V2 y al elevarse la velocidad disminuye la presión, teniendo una presión P2 inferior a P1. Al
tener un “vacío” en esa zona, la presión es negativa y como tenemos un tubito 1 que está a presión atmosférica, por
un lado (metido en el líquido del recipiente) y por otro comunicado con esta zona, en este extremo del tubito se
produce una absorción (succión) que si es suficiente el valor de P2 subirá líquido por él saliendo al interior del
conducto, encontrándose con un vacío que ayudará a disgregarlo (atomizarlo) en gotitas más finitas y mezclarse
perfectamente con el aire en circulación. Si nos fijamos en el tubo de la derecha, el 2, el vacío ha hecho subir líquido
por él pero P2 no es la suficiente como para “absorber” ese líquido y elevarlo a la altura de la boca de salida, quizás
si fuese un poco mayor la velocidad, sí saldría y si fuese mucho mayor saldría mucho más…. de aquí ya podéis
sacar las conclusiones y fórmulas para nuestro carburador.
 El motor pide mezcla gasolina/aire y, si nunca lo habéis notado, quitar el filtro de aire y poner
la mano con cuidado en la entrada al carburador, veréis el tremendo vacío y absorción que
hace. Después de hacer esto casi seguro que el motor tendera a pararse puesto que con esa
simple prueba se habrá obstruido el flujo de aire asía el interior del motor, el carburador
“chupa” pues chupa de donde puede, habrá tragado gasolina “por un tubo”. El carburador se
encarga de darle la cantidad exacta (ó por lo menos intentarlo) de mezcla de aire y gasolina en
función de sus necesidades ó de las solicitudes nuestras al acelerador.
 El combustible necesita una cantidad determinada de oxígeno para quemarse con la chispa de
la que ingresa la bujía al interior del motor, he dicho determinada porque se ha calculado la
mezcla perfecta ó ideal que es una parte en peso de gasolina por 14,9 partes en peso de aire
(este contiene oxígeno en una cantidad determinada), es decir un kilogramo de gasolina por
14,9 Kg de aire o, aproximadamente un litro de gasolina por 10.000 litros de aire. Esta
proporción teórica ideal se llama mezcla estequiometria, pero dadas las características de las
motos generalmente se tienden a enriquecer (siempre hablamos en función del combustible).
Un punto sumamente considerable es la necesidad de una proporción ideal para cada régimen
del motor revoluciones del motor, ya que como bien sabemos, según sea su velocidad de
rotación este tendrá distintas exigencias de combustible y aire atmosférico.
Carburador SU
 Filtro de aire: Naturalmente el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de
admisión, este desgastará los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vida útil
del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros. En las
motocicletas, el aire de admisión es limpiado por un filtro de aire, el cual también reduce la velocidad del aire y
minimiza el ruido producido por la succión del mismo. Los filtros de aire deben ser comprobados y limpiados
regularmente debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará
suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia.
 Ducto de Aire: Este componente solo tiene una única función, tal como se ve en la imagen anterior, este
elemento está entre el carburador y el filtro de aire, en alguna moto es posible poder montar el filtro
directamente sobre el carburador, pero en muchas otras instancias por problemas de espacio y disposición de los
componente que forman una moto es que nacen estos elemento que sirve de conexión entre los elementos antes
mencionados.
 Insulador: Este vital elemento ubicado entre el motor y el carburador cumple la función de soporte de uno de
los extremos del carburador ( boca menor diámetro ), pueden estar hechos de metal tal como se ilustra en la
imagen anterior, y en algunas otras ocasiones también los encontraremos de plásticos, independiente cual sea su
composición este vital elemento durante el funcionamiento del motor durante gran parte del tiempo tendrá una
presión negativa en su interior, y es ahí donde algunos fabricantes utilizan el insulador como una pequeña
bomba de vacío y así poder manejar llaves neumáticas de paso de combustible o en algunas casos una válvula
que adiciona aire en la línea de escape con el fin de disminuir el nivel de hc en sus gases de escape.
 Carburador: Elemento encargado de mezclar aire y combustible para luego ser introducido dentro del motor,
esta proporción de mezcla debe acomodarse a todo régimen de revoluciones, y es por ese motivo que el
carburador se hace tan poco eficaz, y es ahí donde la inyección electrónica se lleva todos los elogios ya que esta
siempre dosifica la cantidad de combustible que necesita conforme sean las revoluciones del motor.
COMPONENTES DEL CARBURADOR SU
 CONDUCTO PRINCIPAL;
Tal como su nombre lo señala, es por este conducto por donde ingresa el aire proveniente desde
la atmosfera ( figura 6 ) una vez ya purificado por el filtro de aire, es en este conducto donde se
realiza el efecto Venturi,
Como se demuestra en las imágenes 6 y 7 ,
se aprecian 2 fotos de un mismo
carburador, cada una de las fotos
corresponde a una de las caras del mismo.
Vale recordar la teoría del efecto Venturi, la
cual nos dice que al producirse una
restricción en un flujo de aire o una
disminución de su diámetro interno se
produce una aceleración del mismo, esta
entrada de aire siempre será por el costado
de mayor diámetro (figura 6), una vez
ingresado al aire asía el carburador se
produce la mezcla, esta debe salir asía el
motor por la boca de menor diámetro
(figura 7).
 VALVULA DE OBTURACION O CAMPANA;
Este componente del carburador es el encargado de dosificar el
volumen de aire requerido según la exigencia de conducción por
parte del piloto. La válvula está montada en la parte interior del
carburador, esta es comandada por una piola que viene
directamente desde el puño del acelerador ubicado en el manubrio.
El movimiento de esta válvula de rectilíneo, se mantiene en su
posición de descanso gracias al resorte que tiene por su parte
superior( figura 9 ), cuando se abre el acelerador comprimimos este
muelle que no ofrece gran resistencia, solo este elemento nos debe
asegurar el retroceso tanto del puño como de la válvula. Es este
elemento el que nos permite poder movernos, si por alguna motivo
la piola que transmite el movimiento se llegase a cortar no
tendremos como accionar este elemento y menos podremos crear
una aceleración en el motor.
 AGUJA PRINCIPAL;
Como su nombre lo dice, ajuga principal, esta aguja es de forma cónica en su parte inferior. Esta aguja es
completamente solidaria con la campana que mencionamos en el apartado anterior, este elemento toma un rol
vital dentro del funcionamiento del carburador, ya que es este el encargado de dosificar la cantidad de
combustible necesario según la carga aplicada por parte del piloto.
Esta aguja en su posición de descanso se introduce en la cuba, a medida que se acelera la campana se levanta y
junto con ella la ajuga, a medida que se produce la apertura el diámetro exterior de la ajuga disminuye
conforme esta sube y con esto logramos un suministro de combustible mayor creando así una mescla lo más
cercana posible a una mezcla del tipo estequiometria a medida que el motor acelera necesita más aire y a su
vez mas combustible y es ahí donde juega un rol preponderante esta aguja.
REGULADOR DE RALENTI;
Tal como su nombre lo dice, este tornillo solo cumple una única función, esta se realiza actuando
directamente sobre la posición de descanso de la campana. Este tornillo tiene la característica que es
visible por una de las caras del carburador, para así poder realizar un fácil ajuste sin necesidad de
desarmar algún elemento.
Para la regulación se actúa de la siguiente forma, tal como se explico, este tornillo controla la
posición de descanso, mientras más giro en sentido horario reciba mayor será la apertura por ende
el ralentí debería aumentar, por el contrario si lo giramos anti horario este ralentí podría disminuir
hasta llegar un nivel que no sea capaz de mantenerse en marcha si mi misma. Como se muestra en
la imagen ( figura 12 ), este regulador se presenta de color bronce, siempre ubicados por un costado
del carburador y modificando la posición de descanso de la campana.
 ARRANQUE EN FRIO;
Cuando el motor está frío, la gasolina que es adicionada al aire de entrada al motor, se deposita parcialmente como
líquido, en las paredes de los conductos de admisión y en las del cilindro durante la carrera de admisión, por tal
motivo la mezcla que se comprime en la carrera de compresión es demasiado pobre y no enciende cuando salta la
chispa en la bujía, imposibilitando el arranque del motor, para resolver este problema, los carburadores están provistos
de un dispositivo de arranque en frío, tanto manual, como automático, que enriquecen la mezcla notablemente durante
este período y así lograr un arranque seguro. En las motos nos encontramos con 3 tipos;
 - BY – STARTER
 - BY – METAL
 - ESTRANGULADOR
Cada uno de estos persigue el mismo fin pero por distintos medios. El funcionamiento de cada uno de ellos es descrito
a continuación.
By – Starter : Este dispositivo es netamente manual, su accionamiento puede venir dado desde el manubrio por medio
de una piola hasta el cuerpo del carburador, o bien este es activado sobre el mismo carburador levantando una perilla.
Al momento de activar este elemento se crea un ingreso adicional al circuito principal figura 13, se adiciona
combustible directamente desde la cuba y una entrada de aire ubicada en la boca de mayor diámetro del carburador, la
salida de esta mescla es pasado la campana de aceleración. La succión de combustible es gracias a el ya conocido
efecto venturi.
 BY starter
 By – Metal: El principio de funcionamiento es idéntico al by – starter, la diferencia radica
en que este sistema de accionamiento es automático, accionado por un elemento eléctrico.
Este se compone de un bi-metal, el cual reacciona ante las bajas temperaturas contrayéndose
figura 15 , y cuando recibe una alimentación con voltaje este toma temperatura, a medida
que este aumente su temperatura interna se va expandiendo, hasta que el paso adicional de
aire y combustible es cerrado por completo figura 16 .
 Estrangulador:
 Este dispositivo consiste en una mariposa adicional colocada a la entrada del carburador que
bloquea parcialmente la entrada de aire, de este modo la succión del motor actúa de manera
acentuada en el surtidor de combustible por lo que la entrada de este aumenta
considerablemente. Según la figura 17 hay otra mariposa en la entrada del carburador, si esta
se cierra parcialmente, la aspiración del motor actúa casi plenamente aspirando gasolina
directamente del recipiente a través del surtidor, dando lugar a una mezcla intensamente rica
para compensar las pérdidas por deposición en los conductos y paredes del cilindro.
 CUBA / FLOTADOR:
 La cuba tiene una función muy particular, su tarea es asegurar el correcto suministro de combustible a
todos los circuitos que sean alimentados. Se comporta como un deposito, ahora este depósito debe
contar con algún elemento de control, ese elemento de control se llama flotador, según el nivel de
combustible que se tenga en su interior ( cuba ) este flotador es quien actúa como llave de paso,
asegurando así que si está lleno no ingrese mas combustible desde el estanque de bencina figura 19 , y
en caso opuesto, debe asegurar el suministro de combustible a la cuba figura 18 .
 SURTIDORES DE COMBUSTIBLE (CHICLERES);
 La gasolina que necesariamente sube por la boquilla proveniente del vaso del carburador
necesariamente tiene que pasar por esta pieza que se encuentra enroscada en la parte baja
de la boquilla y está provista de un orificio cuyo diámetro es extraordinariamente preciso
figura 20. La elección del chicler adecuado es vital para que el motor no consuma mezclas
ricas ni pobres. La manera más sencilla para conocer el tipo de surtidor adecuado es probar
la motocicleta en carretera a toda marcha. Otra forma sería disponer de un banco de
pruebas para comprobar el funcionamiento de la moto, pero es un equipo costoso para un
taller normal de motos.
 Una vez que la máquina tiene suficiente velocidad, se reduce un poco el acelerador y si se
nota que la velocidad tiende a aumentar es clara señal de que el surtidor resulta un poco
pequeño y hay necesidad de cambiarlo por uno de un número mayor. En los motores de
dos tiempos es conveniente que la mezcla sea preferentemente rica ya que el aceite va
mezclado con la gasolina y el engrase se produce a través de esta. Las mezclas pobres
originan recalentamiento y desgaste en las piezas del motor aun cuando los lubricantes son
cada vez superiores en sus componentes. Es conveniente que en todas las regulaciones del
motor de dos tiempos tener preferencias por velocidades de marcha lenta relativamente
elevadas, y por las mezclas ricas, por consiguiente elegir surtidores principales de gasolina
generosos, aunque implique un mayor consumo de combustible.
 FUNCIONAMIENTO;
En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el
pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas. Ese gas está formado por
gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y
carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa
mezcla. El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón
cuando provoca el vacío en el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del
carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos
por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está
mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la
cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Con la siguiente imagen se deja ver la
explicación anterior más claramente;
1. Aire natural.
2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor
hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire.
4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su
funcionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire.
Es la pieza que movemos cuando giramos el acelerador en el manillar.
5. Cuba: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde
representa la gasolina.
 Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar
al motor. El sistema más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que
consiste en una pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del
carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de
varios diámetros, y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella,
“enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de
poner un chiclé de diámetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya
que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para hacer subir la
gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y
cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay
dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de
gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene
más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte
superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta
y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el
sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual
está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja
también lo hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo
tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su
altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro.
 Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que
influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas
frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen
tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también. Otra cosa que se debe saber, es
que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan
siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los
“circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a
medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El
circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado
por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no
puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de
permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está
bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al
circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las
3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya
la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el
del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja.
No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de
altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el
funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el
circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la
campana.