INTERSECCION

ES A NIVEL
AQUINO CONDORI, Janeth Rosa
ATANACIO PAULINO, Lesly Dayan
AYALA LEON, Milagros Liliana
BERNACHEA RIVAS, Anhiel Emerson
INTERSEC
CIÓN

Se denomina intersección al área en que dos o más vías se encuentran

o se cruzan y al conjunto de plataformas y acondicionamientos que
pueden ser necesarios para el desarrollo de todos los movimientos
posibles o permitidos de vehículos y peatones.
FACTORES PARA DISEÑO:

(a) Datos funcionales: Debe estudiarse el tipo y rango de las vías que concurren, dando una mayor
preferencia a aquella que mayor tráfico posea.
(b) Datos físicos: Topografía y en su caso disposición urbana de la zona, apuntando las posibles
barreras existentes para extender la superficie, así como los distintos servicios urbanos que
discurren por el subsuelo. Para ello, es necesario disponer de una planta y de los perfiles
longitudinales de las carreteras que se cruzan, así como de cuantos datos sean necesarios.
(c) Datos de tráfico: Se debe efectuar un análisis tanto cuantitativo, conociendo las intensidades de
tráfico en cada vía, como cualitativo, estudiando la composición de dicho tráfico. También es
importante tener en cuenta la velocidad en los accesos y los movimientos locales.
(d) Accidentes: La repetición de accidentes en una intersección puede justificar su
acondicionamiento; por ello, es interesante conocer la forma en que se producen los accidentes,
así como las causas que los determinan.
 TIPOS DE INTERSECCIONES
Se distinguen dos grupos principales:
 Sin solución de parada o enlaces puros, cuando resuelven el encuentro y cruce de vías a distinto
nivel sin que se produzcan 6 cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes
de tráfico rodado.
 Con solución de parada o enlaces parciales, cuando disponiendo de elementos a más de un
nivel, exigen la solución a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede
exigir la parada de alguna corriente circulatoria.
Dentro de cada uno de estos dos grandes grupos, se distinguen muy diversos tipos, en función del
número de ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfología utilizada, el número y niveles de
las estructuras, la regulación, etc.
INTERSECCIONES A NIVEL:
CLASIFICACIÓN
 Intersecciones convencionales: las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de calles sin
regulación semafórica o circulación circular. Pueden ser canalizadas o sin canalizar.
 Intersecciones semaforizadas: las que están reguladas permanente o mayoritariamente mediante
sistemas de luces que establecen las prioridad del paso por la intersección.
 Intersecciones giratorias: en las que el encuentro de las vías se resuelve mediante una calzada de
circulación giratoria única en torno a un islote central.
 Intersecciones a nivel mixtas: las que combinan algunas de las anteriores.
 CLASIFICACIÓN DE INTERSECCIONES A
NIVEL DE ACUERDO A SU COMPOSICIÓN:

Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de ramales que

convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o impuesto.
INTERSECCIONES DE TRES
RAMALES
Este tipo de intersecciones se emplean para la resolución de encuentros entre carreteras
principales y secundarias, quedando estas últimas absorbidas por las primeras. Por su
disposición geométrica en planta, se diferencian claramente dos tipos:
Intersecciones en T: Los ramales concurren formando ángulos mayores de 60º, es decir, con
direcciones sensiblemente perpendiculares.
Intersecciones en Y: Al menos uno de los ángulos formados entre los ramales es menor de
60º.
INTERSECCIONES DE CUATRO
RAMALES
En ellas se produce un cruce de dos vías cuatro ramales en total generalmente de rango similar.
Al igual que en las anteriores, se distinguen dos tipos:
Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier caso ángulos mayores
de 60º, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
Intersecciones en X: Los ramales forman dos ángulos menores de 60º.
 TIPOS DE INTERSECCIONES CONVENCIONALES

INTERSECCIONES SIN CANALIZAR

Intersecciones Simples: El tratamiento mínimo que se puede dar a la intersección de

carreteras de dos o más carriles es la de pavimentación completa de toda la superficie
de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentación de los accesos a la
Intersección y de los ensanches para permitir los radios mínimos de giro del vehículo
elegido en el diseño. La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser
razonablemente uniforme. No se debe introducir cambios de pendiente en la zona de
cruzamiento, que dificulten las maniobras del conductor en momentos críticos. Por
tanto, no se aconseja respetar los bombeos de ninguna de las carreteras que acceden
cuando éstos son pronunciados.
Intersecciones Ensanchadas: Cuando las velocidades de diseño de los caminos en cuestión sean
elevadas, o cuando el número de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al tránsito
directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a una canalización de la
Intersección (véase tópico siguiente), se puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de
cruzamiento.
INTERSECCIONES CANALIZADAS

Cuando el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande por las imposiciones
del diseño, los conductores no saben a ciencia cierta cuál es la trayectoria que les corresponde
para no invadir las zonas destinadas a otros movimientos. A medida que se permiten velocidades
de giro mayores que los 15 Km/hora antes mencionados, el área común aumenta, agudizándose
el problema. Se recomienda la disposición de islas canalizadoras sobre la vía secundaria y la
creación de una vía especial para los giros a la izquierda sobre la principal, para intensidades de
tránsito superiores a los 5,000 vehículos promedio por día
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
 La alineación del borde inferior del pavimento.
 El ancho del carril de giro.  El tamaño mínimo aceptable para la isla de Canalización.
CRITERIOS DE DISEÑO

En cualquier tipo de vía se debe procurar con el proyecto de una intersección una mayor
seguridad, así como el mantener una velocidad adecuada en la vía principal. Para el
efecto se deben seguir dos criterios o principios básicos:
 Sencillez

 Uniformidad

La Sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fáciles y evidentes y
los prohibidos o no deseados sean difíciles o imposible de realizar. También cuando los
esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales. La uniformidad se
pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para
giro a la izquierda se intercala una intersección con una vía de enlace u oreja para la
misma maniobra.
ORIENTACIONES BÁSICAS PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Como regla general, el alineamiento de una intersección a nivel debe ser en

tangente y las pendientes tan suaves como ello sea posible. Aunque las
condiciones del terreno son las que dictan la última palabra, es bajo esas
condiciones ideales que los conflictos entre vehículos, peatones y ciclistas se
reducen.

Por consideraciones de economía en los costos y seguridad en las operaciones, las

carreteras deben interceptarse en ángulo recto o lo más cercano a dicho ángulo
(hasta un ángulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un ángulo de 60
grados puede ser una variación máxima permisible). Las intersecciones en ángulos
agudos, requieren amplias áreas para las maniobras de giro, o sea que incrementan
las áreas de exposición a los peligros, y tienden a limitar la visibilidad, sobre todo de
los conductores de vehículos pesados de carga.
ELEVACIÓN EN INTERSECCIONES

Ya sea que las carreteras que se interceptan se proyecten conjuntamente

con su Intersección, o que esta última tenga que adaptarse a una o más
vías inalterables, siempre se presentará el problema de cómo resolver la
elevación de las distintas superficies que ella genera; es preciso
empalmarlas adecuadamente, respetando lo más posible las normas para
peraltes y proveyendo las condiciones mínimas para drenarlas.

El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las
vías confluyentes, para adecuarlas en su conjunto según algún criterio
simplificador. Cuando la superficie de la Intersección es pequeña y sus
varios elementos están próximos entre sí, las elevaciones de dichos
elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen
rígidamente de las características en perfil de las vías que se cruzan. Esto
sucede en las Intersecciones mínimas, canalizadas o no, y también en
aquellas zonas de las Intersecciones amplias en las que se utilicen radios
pequeños para algunos movimientos.
SOBREELEVACIÓN DE CURVAS EN INTERSECCIONES

En intersecciones a nivel, la sobreelevación máxima de las curvas debe ser del 10 por
ciento, recordando que en carretera abierta y condiciones favorables del clima la
sobreelevación alcanza hasta un máximo tolerable de 12 por ciento. Es aconsejable dar la
sobreelevación máxima posible en las curvas de las intersecciones, sin dejar de reconocer
la dificultad práctica de obtener la sobreelevación deseada sin cambios abruptos en las
terminales. Se recomiendan los valores de sobreelevación mostrados en el cuadro 5.4, en
función de las velocidades de diseño. Donde se presentan rangos de valores, se
recomienda usar las cifras medias o del tercio superior. En curvas compuestas prevalece
la curva de menor radio. Una tasa de dos por ciento es considerada un mínimo práctico
para el drenaje efectivo de la superficie de rodamiento.
VISIBILIDAD DE CRUCE
- Triángulo de Visibilidad
En una Intersección, la distancia de visibilidad no se refiere sólo al camino en que se desplaza el
vehículo, sino que también se extiende en el sentido lateral, de manera que permita al conductor
observar los vehículos que accedan al cruce coincidentemente con él.
- Efecto del Esviaje del Cruce en el Triángulo de Visibilidad.
Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo fuertemente oblicuo, inferior a 60º, algunos de los
factores que determinan el cuadro de visibilidad, resultan modificados. En la intersección
enviada de la figura siguiente, se muestra como varía la condición de los triángulos de visibilidad
para las correspondientes distancias da y db medidas a lo largo de las carreteras.
En el cuadrante que presenta ángulo obtuso, el ángulo que forma la línea límite de visibilidad
con la trayectoria del vehículo es pequeño, lo que permite al conductor la total visibilidad a través
del triángulo con un pequeño movimiento de cabeza. Por el contrario en el cuadrante que
presente ángulo agudo el conductor debe hacer un esfuerzo considerable para dominar la
totalidad de la zona.
 ISLETAS

 Definición:

Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y áreas de
maniobras en las intersecciones
Las isletas son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el
movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la
ubicación de la señalización y la iluminación.
Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas en el pavimento.
TIPOS
 Direccionales.- Son de forma triangular, sirven de guía al conductor a lo largo de la
intersección indicándole la ruta por seguir.
Separadoras.-Tienen forma de lágrima y se usan
principalmente en las cercanías de las intersecciones, en
carreteras no divididas
 Criterios de diseño:
Las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes
para llamar la atención de los conductores
Deben tener una superficie mínima de cuatro con cinco
metros cuadrados (4.5 m2 ) preferiblemente siete metros
cuadrados (7.0 m 2 ).
A su vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de dos
metros con cuarenta centímetros (2.40 m) y preferiblemente de
tres metros con sesenta centímetros (3.60 m).
INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS

En la intersección a nivel rotatoria o

rotonda, se transforman las maniobras
de cruce en
entrecruzamientos, haciendo que los
vehículos den vueltas parciales
alrededor de una isla central.
En ciertos lugares las rotondas
pueden ser más convenientes que las
intersecciones a nivel. En general su
funcionamiento es mejor cuando el
volumen de tránsito en todas las
ramas de la intersección es
aproximadamente igual.
 VENTAJAS:
 Cuando están bien proyectadas y se aplican a los
casos donde estén indicadas, hacen que el tránsito
circule en forma ordenada y continua, con pocas
demoras y gran seguridad.
 Como se sustituyen los cruces por entrecruzamiento,
los conflictos no son tan agudos y los accidentes que
puedan ocurrir no resultan tan severos.
 Los giros a la izquierda se facilitan mediante
maniobras de convergencia y divergencia aunque las
distancias a recorrer sean mayores.
 Se adaptan bien a intersecciones con cinco o más
ramas.
 Tienen un menor costo que las intersecciones con
paso a desnivel que realicen funciones equivalentes.
DESVENTAJAS:
 No tienen mayor capacidad que las intersecciones a
nivel bien proyectadas y reguladas.
 Necesitan más espacio y son generalmente más
costosas que las intersecciones a nivel con función
equivalente.
 No son apropiadas cuando el volumen de peatones
es apreciable, pues el tránsito en ellas debe circular
sin interrupciones, lo que no es posible si hay
peatones cruzando las calzadas.
 Se requieren islas centrales demasiado grandes o
velocidades de operación sumamente bajas cuando
el volumen de tránsito pasa de los 1 500 v/h.
 Aumentan las distancias recorridas por los vehículos,
aunque pueden disminuir sus tiempos de recorrido.
 No se puede ampliar con facilidad y por lo tanto no se
adaptan a planes de construcción por etapas.
 CAPACIDAD DE INSTERSECCIÓN ROTATORIA
Las rotondas se componen de tramos de entrecruzamiento y por lo tanto el análisis de capacidad
debe hacerse haciendo uso de los conceptos de las normas de diseño. La capacidad de los tramos de
entrecruzamiento de una rotonda se estudia para condiciones de movimiento continuo de vehículos.
 ELEMENTOS DE DISEÑO EN ROTONDAS
1. VELOCIDAD DE DISEÑO
En una rotonda los vehículos deben operar a velocidad
uniforme para efectuar los entrecruzamientos desde los
distintos accesos, sin conflictos serios.
Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas
velocidades no son recomendables porque requieren de
tramos de entrecruzamiento muy grandes, resultando
distancias de recorrido excesivas para los vehículos.
Para velocidades de diseño mayores de 80 k/h, en los
accesos, la recomendada para la rotonda es
relativamente baja, ya que es necesario conservar su
trazado dentro de ciertos límites prácticos.
 2. Trazado de la Isla Central
El trazado de la isla central de una
rotonda está subordinado a la
velocidad de diseño de la misma, el
número y situación de los accesos y a
las distancias necesarias para los
tramos de entrecruzamiento. Cada
combinación de ellas sugiere una
forma diferente de la isla central.
Sin embargo, esta forma, o la de un
polígono regular, sólo es apropiada
cuando los accesos son equivalentes
en el perímetro y presentan
intensidades de tránsito análogas.
3 . Trazado de los Accesos
El buen funcionamiento de una rotonda depende
e n gran parte de un trazado adecuado de los
accesos, el tránsito afluente puede salir con
eficacia y seguridad cuando su velocidad media
de operación es aproximadamente igual a la de
diseño de la rotonda.

Las salidas deben diseñarse para que

proporcionen la misma velocidad de diseño de la
rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que
se permite un despeje rápido de la misma y se
facilita la tendencia natural de los conductores a
aumentar su velocidad al salir de una
intersección.
 4 . Islas de Canalización.

El trazado de las islas que dividen los accesos en

las proximidades de una rotonda para ajustarlos a la
forma de ésta, afecta directamente la operación de
los vehículos.
Fundamentalmente su trazado se basa en los
detalles expuestos en las normas de diseño, y
necesitan además una especial atención para
asegurar una canalización con ángulos adecuados
al entrecruzamiento.
 5 . Peraltes
La relación entre radios, velocidades y peraltes en rotondas es la misma que la indicada en las
normas. La mayor dificultad que se presenta en las rotondas es la de lograr el peralte deseable, ya
que su curvatura es opuesta a la de los accesos de entrada y salida; existe además una limitación
práctica en cuanto a la diferencia de los peraltes en las aristas de coronación del carril que llevan
distintos movimientos de giro y de entrecruzamiento, particularmente cuando hay tránsito de
grandes camiones. Se tiene que para una velocidad de diseño de los ramales de giro de 60 K/h la
máxima diferencia algebraica entre los peraltes es de 4 a 5%. Para rotondas es admisible, en la
práctica una mayor diferencia por ser velocidad más baja y uniforme, pudiendo usarse los valores
que se indican en las normas de diseño correspondiente.
 6 . Distancia de Visibilidad y Rasante

La distancia de visibilidad en las proximidades de una rotonda debe ser suficiente para que permita a los conductores
apercibirse con anticipación de la presencia de las islas de encauzamiento y de la isla central. Para velocidades bajas o
medias son convenientes valores de 1.80 m. Y algo mayores para velocidades superiores.
El valor máximo debe limitarse a 3%.
 SARDINELES Y BERMAS

Alrededor del perímetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos

criterios si las bermas son pavimentadas o son de tierra natural es conveniente el uso
de sardineles montables en la parte exterior de las mismas. En aquellas rotondas en
zonas rurales o semiurbanas, sin control de acceso, el empleo de sardineles
adecuados puede ser conveniente con el objeto de mantener un control de acceso
razonable respecto de la zona de servicio adyacente.
 ASPECTOS ESTETICOS DEL TRAZADO

El desarrollo de un buen aspecto estético y a la vez efectivo de una rotonda, debe formar parte
del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar la existencia de la
intersección y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en
color y configuración con islas cubiertas de hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos
que destaquen a distancia, avisa al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita
reducir la velocidad. La única precaución que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no
reduzcan la visibilidad necesaria.
En zonas rurales es ventajoso disponer la isla central como montículo, ya que resulta una
manera clara de avisar a los conductores la presencia de una intersección rotatoria, y además, si
se sitúa una berma a la izquierda del pavimento, permite evitar el empleo de sardineles en la isla,
que a veces suponen un costo excesivo.