UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE SANTIAGO

(UTESA)
AREA DE ARQUITECTURA E INGENERIA
CARRERA DE ARQUITECTURA

LOS CRUCES Y LAS PLAZAS DE CIRCULACION

ASIGNATURA:
URBANISMO II

PRESENTADO POR:
Yamilex De Paula 2-16-0508
Angel Guzman 2-15-0592
Yssaura Mata 2-11-2159

ASESOR:
ARQ. RAFAEL EDUARDO BARINAS

Santiago de los caballeros

República Dominicana 23-06-2020
CRUCES
Cuando un camino encuentra y atraviesa otro en su recorrido, da origen a un cruce, que
puede tener en el plano y en altura muy diversos tipos y soluciones. Bajo el aspecto
urbanístico podremos definir el cruce en términos genéricos como la confluencia de tres
o más ramales Cuyos ejes se encuentran en un punto común o en puntos próximos entre
sí. La Función principal del cruce es hacer posible, mediante maniobras oportunas, la
desviación desde una calculada a otra de dirección distinta. Cada red de caminos, por
rudimentaria y esquemática que sea, necesita ser articulada, y las articulaciones se
forman justamente situando los problemas en puntos específicos para obtener efectos de
circulación o división superficial.
La simple contrición efectúa por lo menos en territorios muy planos, y constituida por
líneas paralelas perpendiculares, daba lugar a una serie de cruces réticamente,
definiendo los ángulos de las parcelas dadas en cultivo a los legionarios. No había
problema alguno de dificultad de circulación, sino solo necesidades planimétricas. La
modernísima autopista, que se puede mejorar como un cinturón contiguo y aislado a
través de regiones enteras, al cruzar las vías y obstáculos, requiere sobrepasarla al
mismo tiempo enlazar con ellas. Este es un problema de mera circulación, en el espacio
pasa al segundo término por ser más importante la seguridad de marcha de los
automóviles. De estos dos ejemplos contrarios puede deducirse cualidades de los
modos de resolver técnicamente los cruces, y cómo entre unos y otros puede existir una
gama distinta de matices:
- del tránsito de algunos carros agrícolas.
- se Pasa a la sucesión de centenares y millas de automóviles; de los pequeños
metros cuadrados de superficie común a dos senderos que se cruzan, se llega a
una zona de terreno ocupada por el cruce y por las rampas que permiten las
diversas desviaciones y maniobras sin atravesar jamás en punto alguno las
calzadas de En la zona urbana, de la simple encrucijada de tranvías, calles
residenciales, trazadas solo para dividir y despejar las manzanas de casas, sin
tráfico alguno,
- se pasa a los agitados cruces de las arterias principales, donde decena de
vehículos esperan de paso libre, o los paros inferiores que sustraen de la calzada
normal el más importante flujo de coches rápidos, o la travesía de la turba más
lenta.
Conviene definir, además, la superficie del cruce, especialmente por lo que toca a la
organización urbana, y fijar los caracteres que lo distingan de la plaza, siempre en el
terreno de la técnica.
 En los cruces, además de la porción de superficie coman a varias vías, puede haber
ensambles más o menos grandes, con las cortaduras y acuerdos de líneas indispensables.
Hoy para una buena circulación de automóviles, y que aumentan bastante la superficie,
sin llegar por ello necesariamente al concepto de plaza. Daremos, pues, el nombre de
cruce también a los elementos, continuamente llamados plazas, en que casi toda la
superficie útil está ocupada por fajas de paso, refugios, divisiones de tráfico,
plataformas para señales automáticas o para que los pasajeros suban a los medios
públicos de transporte y bajen.
Nos proponemos clasificar así mismo como cruces, aunque a veces se presenten a modo
de problemas muy particulares, todas las desviaciones, afluencias, etc. puesto que el
tema cae dentro del concepto propuesto de confluencia de tres o más ramales de vía
pública como en otros lugares, aquí tampoco nos detendremos en el aspecto
arquitectónico del complejo ni en los requisitos prácticos relativos a las superficies.
El movimiento normal de una vía, el cruce representa siempre un factor de perturbación
de primer orden. Lo demuestran todas las estadísticas de accidentes de circulación, una
mitad de los cuales ocurre donde las líneas de tráfico se cortan, y también las numerosas
teorías, los estudios y ejemplos que procuran hacer fluido y seguro el movimiento de
vehículos en esas zonas de peligro. El obstáculo que el cruce opone a la circulación es
mayor o menor según el número de ramales que se junta en él y, por lo tanto, de las
trayectorias de los vehículos que se entrecruzan; del volumen del tráfico en relación con
la superficie ocupada y con la capacidad de descongestión que ofrece en proporción a su
planimetría, y de la composición cualitativa y cuantitativa del tráfico que allí converge,
en relación también con las travesías para peatones.
La capacidad y la anchura media de una vía pública puede reducirse a la mitad o menos
por una excesiva frecuencia de cruces, o por uno solo mal proyectado, así, a veces
puede resolverse un determinado problema de tráfico en una arteria sólo con rectificar y
ordenar los cruces principales. Se han visto demoliciones costosísimas para ensanchar o
crear grandes calles, sin resultados tan positivos como los obtenidos con la simple
instalación de barreras en los puntos necesarios ; y también se ha visto, y actualmente es
notario, que para resolver Jos problemas de circulación en los cruces no hace falta
aumenta con exceso la superficie destinada al paso de los vehículos, pues conviene
mejor reducir tal superficie al mínimo necesario, con tal de que cada vehículo tenga su
ruta bien trazada y cada conductor sepa con certeza la línea que debe seguir para
desviarse en cierto sentido o describir determinada curva.
En cuanto a su situación geométrica, puede ser de varios focos:
- lo primero cuando los ejes de los ramales concurren en un punto, y lo segundo
cuando se reinen por grupos en pun- tos diferentes.
- El clásico encuentro de dos caminos en ángulo recto nos define el cruce de
cuatro vías, recto, que forma la base del importante sistema vial cuadriculado o
reticulado en uso desde los tiempos de plan regulador del Pireo y aun antes en
ciudades chinas hasta nuestros días ciudades americanas.

CUMUNICACIONES TERRISTRES
En los cruces oblicuos, el chaflanado de las aristas agudas se hace necesario en
beneficio de la circulación, a fin de evitar curvas demasiado cerradas, y también para
que las superficies edificadas sean mejor aprovechadas y pueden ser de uno o varios
focos de convergencia, con las consideraciones va señaladas para los cruces rectos.
Cuando un cruce de tres vías forma un ángulo muy agudo, toma con más propiedad el
nombre de bifurcación, si las calles o carreteras tienen igual importancia o el de
confluencia, si tuna de ellas es inferior. Para eliminar esquinas muy agudas o disminuir
la longitud del cruce, se tiende a convertir la afluencia en cruce recto de tres vías, con
enlaces curvos (siguiendo la teoría de Sitte) o con un ensanche rectangular (empalme de
bayoneta).
El primero obliga casi siempre a los vehículos a describir curvas y contracurvas que no
convienen para una circulación luida y rápida de seguido permite reservar pequeñas
superficies tranquilas fuera del tráfico, para emplazamiento de palacios e iglesias. Si el
número de los tramos con tráfico que afluyen a un solo mido es superior a centro, se
producen los cruces en estrella, que necesitan de mucho espacio para desarrollar un
sistema de circulación giratoria, sin que los edificios avancen demasiado hacia el centro,
formando esquinas de aristas muy agudas, que limitarían las visuales libres y harían
difícil el intenso tráfico concentrado en un polo único.
Con objeto de suprimir este inconveniente se tiende a fraccionar el cruce estelar en
varios cruces simples, y a recoger el tráfico que llega por las distintas vías en focos
apartados del centro. Las calles afluentes pueden reunirse en polos secundarios,
distribuidos en torno al cruce principal, como soluciones de carácter unitario, simétricas
o no; o bien cada tramo de vía tiene su cruce particular, y la sucesión de éstos puede
obtenerse introduciendo la circulación giratoria alrededor de un islote o refugio central
(edificado o no), total o parcialmente, es decir, manteniendo el doble sentido de marcha
sólo a lo largo de la arteria principal recta.
Estos esquemas geométricos y simétricos se convierten en la práctica en soluciones
asimétricas dependientes de condiciones eventuales relativas a planimetría y
construcción, y originan una variedad infinita de soluciones. Tampoco en este caso
conviene partir de prejuicios absolutos ni de teorías particulares, sino tratar de resolver
en el terreno práctico los diversos problemas recurriendo a medios cada vez más
apropiados al objeto que se persigue. La solución para un cruce cualquiera no puede
estudiarse en términos técnicos si no se procede Individualizar las trayectorias posibles
de los vehículos que puedan rodar.
La forma de las plazas de circulación, tal como se entiende en nuestros días, no nace de
una composición arquitectónica y monumental, según el concepto antiguo o lo que aún
sigue haciéndose en relación con las plazas de reposo, sino que se deriva de la función
propia de las calles afluentes y del tráfico en ellas. La dirección, la anchura, el tipo y la
intensidad del movimiento en las calles que desembocan allí, determinan la amplitud y
la solución planimétrica regular que más se adaptan a la actividad que en la plaza ha de
desarrollarse.
Ciertos autores son partidarios de hacer llegar directamente a las plazas todas o casi
todas las vías que naturalmente tienden a (tema preferido ca la solución de las plazas
estelares) otros, en cambio, tienden a reducir los accesos al mínimo, reagrupando las
calles fuera del ámbito de la plaza y resolviendo, por ejemplo, un sistema radial por
medio de accesos y bifurcaciones en sucesión. Los dos métodos presentan ventajas e
inconvenientes, y no se puede dar una regla general; el detenido examen de las
condiciones eventuales dirá en cada caso cuál es el preferible.
Además, en ocasiones conviene más a las efectivas exigencias del tráfico subdividirlo
en grupos, reuniendo accesos de distintas calles en nudos casi independientes, aunque
estén en la misma plaza, en vez de llevarlos todos a un núcleo central (Trafalgar Square,
Londres)/ Asimismo, en el caso de vías paralelas que entren en una plaza rectangular
alargada, pueden reducirse al mínimo las afluencias interrumpiendo alguna en una calle
de distribución, como apreciaremos mejor al desarrollar el tema. Dividiremos este
estudio según el esquema planimétrico circulatorio, cuando éste domina, en plazas
circulares, en abanico, de accesos tangenciales.
Las plazas en estrella tienen el grave inconveniente de atraer y centrar demasiado la
circulación de una zona muy amplia, aparte contar, como ya hemos dicho, con accesos
que se suceden con excesiva frecuencia, perspectivas abiertas y desarrollo limitado de
fachadas. Las plazas en abanico constituyen una rama especial de las plazas estelares,
pues en ellas la confluencia en un punto se limita a pocas vías, que divergen radial-
mente en un solo sector.

Los inconvenientes señalados para las plazas estelares, sobre todo los de crear
perspectivas excesivamente abiertas o fragmentar demasiado las fachadas de los
edificios, a costa de la uniformidad del ambiente, se eliminan adoptando plazas de
accesos tangenciales, que, además de facilitar una posible circulación giratoria, ofrecen
a la edificación parcelas, en general, más regulares y aprovechables Las direcciones
tangenciales de las calles afluentes pueden formar un verdadero desarrollo de líneas que
define y limita la plaza.

Por otra parte, los vehículos deben agruparse, con arreglo a sus características, en
automóviles particulares y públicos, autocamiones industriales, coches correos. Toda
categoría de ellos cuya presencia sea necesaria dispondrá de trayectos y espacios de
parada oportunamente fijados. Las plazas así dispuestas no deberán ser atravesadas por
un tránsito directo de importancia, el cual discurrirá tangencialmente o bien separado,
con tal de que las comunicaciones con ellas sean cómodas y fluidas.

El cruce directo puede ser en una sola dirección, resolviendo la dirección ortogonal en
cruces tangenciales que formen dos polos en los extremos de la plaza que suele afectar
la forma de rectángulo alargado. La circulación motorizada de una gran ciudad necesita
de plazas de parada gares en que poder detenerse incluso por largo tiempo. Estos sitios
pueden ser, entre otros, plazas dispuestas al efecto. Pueden parangonarse en los casos
más complejos con las estaciones ferroviarias y sus haces de vías para la llegada, la
salida y el estacionamiento.
Estas plazas requieren el máximo espacio libre, aunque organizado de manera que la
circulación resulte regulada y el aparcamiento de los coches se haga sistemático sin
correr el riesgo de obstruir con las filas delanteras las de más atrás. Por eso habrá que
guiar los coches en su recorrido mediante andenes o divisiones intermedias (incluso
móviles, para satisfacer posibles y diversas exigencias).
El cruce en cuadrifolio es hoy la clásica solución del dos autopistas, pues permite
desviarse en cualquier sentido e invertir la marcha sin atravesar en ningún momento el
plano vial. Este cruce, ideado en América, fue aplicado todo también por primera vez el
año 1030 en la autopista Washington - Mount Vernon. En Europa ofrece acaso la única
solución urbana el nudo de calles de Slussen, Estocolmo. Todo el sistema queda dentro
de un círculo de 650 m. de diámetro, que puede bajar hasta 400 m. La superficie
ocupada incluida entre f y 10 hectáreas, segua los radios adoptados en los enlaces. Entre
otros, Luke ha propuesto el cruce en anillo distribuidor, lo que permite desviarse e
invertir la marcha sin atravesar la calzada y grabar trechos de dirección única. Tiene la
ventaja de que, con igual superficie, ofrece curvas de enlace mucho más amplias que las
del enlace en cuadrifolio (100 m. En promedio y 50 m. Como mínimo) ; pero presenta
el grave inconveniente de re quería al menos cinco obras de fábrica, de ellas tres tan
anchas como la autopista, así como notables movimientos de tierras, con algún trecho
en ligera contraída. En Europa tenemos un ejemplo en la autovía Colonia - Disseldorf.
Sólo se necesitan dos obras de fábrica, y los movimientos de tierras sea limitados. El
esquema reproducido procede del cruce de Palo Alto, en la autopista de Bayshore (San
Francisco, California), que, por la gran importancia civil y militar de la zona servida,
requiere varias calzadas paralelas con diversas características. El cruce de tres vías de
circulación uniforme para vehículos de gran velocidad se presta a varias soluciones, que
en cierto modo superan en complicación al cruce de cuatro vías. La verdadera
desviación o ramificación es necesaria cuando una autopista se bifurca o cuando,
especialmente cerca de las grandes ciudades, se reúnen dos en un solo tronco de entrada
a la urbe misma, Si bien en este último caso puede reducirse la velocidad media de
marcha, consintiendo enlace de radio mínimo, en el primero conviene más tratar de
mantener en todo el nudo las grandes velocidades admitidas a lo largo del trazado
normal. La solución en trómpela es la más simple, y solo exige una obra de fábrica;
ocupa poca superficie, limitada a una faja larga y estrecha, pero presenta un enlace de
radio mínimo, que obliga a disminuir notablemente la marcha, y no permite invertirla en
Uría misma dirección. Se ha adoptado mucho en las autopistas alemanas (ejemplo, la
des viación Leipzig - Hannover - Berlín) Una solución mucho más amplia es la de
triángulo, en la que todas las curvas son de radio mayor de 300 m., Y es posible una
gran velocidad en todo el nudo ; pero exige tres obras de fábrica y muchos terraplenes,
con algún trecho rebajado en trinchera, ocupa bastante espacio y, como la precedente,
no permite la inversión de marcha. Un ejemplo característico se encuentra en También
en las autopistas alemanas, desviación Fráncfort - Mannheim - Heidelberg.
del Oeste, París La mínima superficie ocupada, la simetría de la disposición
planimétrica y la compacidad del trazado hacen esta oscilación específicamente útil en
las proximidades de una ciudad, en el terreno cuesta mucho, como elemento de unión de
auto - pistas eu un tronco único continuo hacia el núcleo habitado. Es la única solución
que permite invertir la marcha en cualquier sentido. En los externos a de 50 m. en los
internos, lo cual origina un desequilibrio fuerte entre las velocidades consentidas en los
diversos trayectos contiguos y perturba la circulación; el segundo, que los edificios se
disponen por dentro de las calzadas La otra solución, en anillo, se ha adoptado en Nueva
York, Isla de Randall, para el acceso al Puente Triborough; toda la obra se ha ejecutado
en viaducto. Para soluciones de esta clase recomiendan en América radios no menores
de 75 m. ni mayores de 150 m., con objeto de no ocupar demasiado espacio.
Aprovechando el trecho de vía central (que lleva una zona de estacionamiento) puede
conseguirse la intervención de trancha. Los diversos esos pueden reducirse a los dos
tipos particulares de la figura 181 (el tercero es una derivación del segundo). Se aplica
el primero cuando la v ordinaria termina en la autopista (afluencia), y el segundo
cuando la cruza (enlace). El tercero comprende, además, en el cruce un ciclo pista doble
que se bifurca atravesando perpendicularmente las rampas. Como se pasa de un régimen
muy rápido a otro lento, han de cuidar bien los enlaces que siguen la autopista, y. Las
curvas de los enlaces pueden tener radios mínimos de 25 m. o menos (baja velocidad,
circulación mixta aun cono dirección de marcha); pero siempre se procura garantiza una
excelente visibilidad. Ambos tipos de movimientos una sola obra (casi siempre para la
vía normal por encima de la autopista), pequeños movimientos de tierras y una
superficie de 3 a 5 hectáreas. En el estudio de los cruces hemos tenido en cuenta hasta
ahora casi exclusiva - mente el movimiento de los vehículos y sus trayectorias posibles,
dada la gran importancia que ha adquirido el tráfico motorizado. Basta pensar en el flujo
de empleo y trabajadores que a horas fijas entran al tráfico o salen de sus oficinas y
talleres, con el movimiento rítmico de ida y vuelta que, un modo de poderosa
respiración, llena y vacía los gigantescos (algunos grupos pueden contener hasta 20 000
- 25 000 personas, tantas como una pequeña ciudad), o más sencillamente, en.

Preguntas
1. ¿Cuándo se denomina que existe un cruce?
Cuando un camino se encuentra y se atraviesa con otro en un recorrido
determinado, y que este pude ser plano y contar con diversos tipos de soluciones
en cuanto a las alturas.

2. ¿Cómo se define la superficie de cruce?

Es la que esta situada en el encuentro de tres o mas ramales, cualquiera que sea
su forma y extensión, y que este proyectada en su integridad o en su mayor parte
con arreglo a la circulación activa de vehículos y peatones.

3. ¿Cómo se dividen los cruces?

Cruces a nivel y Cruces a distinto nivel

4. ¿Cómo se le llama a un cruce de tres vías que forma un Angulo muy agudo?
Bifurcación

5. ¿De dónde nace la forma de las plazas de circulación?

Se deriva de la función propia de las calles afluentes y del tráfico en ellas. La dirección,
la anchura, el tipo y la intensidad del movimiento en las calles que desembocan allí,
determinan la amplitud y la solución planimétrica regular que más se adaptan a la
actividad que en la plaza ha de desarrollarse.

6. ¿Qué necesitan las plazas de parada para desarrollarse?

Estas plazas requieren el máximo espacio libre, aunque organizado de manera que la
circulación resulte regulada y el aparcamiento de los coches se haga sistemático sin
correr el riesgo de obstruir con las filas delanteras las de más atrás.
7. ¿Qué pueden formar las direcciones tangenciales de las calles?
Las direcciones tangenciales de las calles afluentes pueden formar un verdadero
desarrollo de líneas que define y limita la plaza.
8. ¿Qué constituyen las plazas de abanicos?
Las plazas en abanico constituyen una rama especial de las plazas estelares, pues en
ellas la confluencia en un punto se limita a pocas vías, que divergen radial- mente en un
solo sector.
9. ¿Que es el Cruce en cuadrifolio?
El cruce en cuadrifolio es hoy la clásica solución del dos autopistas, pues permite
desviarse en cualquier sentido e invertir la marcha sin atravesar en ningún momento el
plano vial.

10. ¿Que permite el Cruce en anillo distribuidor?

permite desviarse e invertir la marcha sin atravesar la calzada y grabar trechos de
dirección única. En esquema es comparable a una 'plaza en que se haya estabilizado
una circulación giratoria

11. ¿Cuándo Cruce doble con anillo distribuidor?

Recoge y desvía las diversas influencias de carácter mixto, en cuanto la autopista sigue
una doble vía ducto y tiene enlaces de desviación hacia dentro

12. ¿Que se da en la solución del triángulo?

Todas las curvas son de radio mayor a 300 m y es posible una gran velocidad en todo el
nudo, pero exige 3 obras de fabrica y muchos terraplenes con algún trecho rebajado en
trinchera, ocupa bastante espacio y como la precedente no permite la inversión de
marcha