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SANTAFE (CM)> G 2.

7 DOHC> CAMBIO AUTOMATICO Sistema

CAMBIO AUTOMATICO Sistema> Información General> Herramientas especiales de


servicio (F4A51-3)
HERRAMIENTAS ESPECIALES
HERRAMIENTA
Ilustración Utilizar
(número y nombre)
09.200-38.001 Levantamiento y la instalación del transeje.
accesorio de soporte del
motor

09.624-38.000 Apoyo del travesaño.


Travesaño partidario

Sistema automático Transeje> Información General> Especificaciones (F4A51-3)


ESPECIFICACIONES
Artículo F4A51
Tipo de convertidor de par 3 elementos, 1 etapa, de tipo 2 fases
Tipo Transeje 4 velocidades adelante, atrás 1 velocidad
El desplazamiento del motor 2.7L GSL
Primero 2.842
Segundo 1.495
Relación de
Tercero 1.000
engranajes
Cuarto 0.731
Marcha atrás 2.720
Relación final de engranajes 4.520
Desplazar patrón Variable
Gama de cambio (PRND) Modo 4range + Deportes
Cambie la válvula de
PWM; 5EA (Deber de control), VFS
rango
Engranaje planetario 2EA (planetario / Overdrive planetaria de salida)
Embrague 3EA
Freno 2EA
OWC 1EA

PAR DE APRIETE

ARTÍCULO Nm kgf · m lb-ft


Tuerca del cable de control 8 ~ 12 0.8 ~ 1.2 5.8 ~ 8.6
Sensor de velocidad del eje de entrada 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Sensor de velocidad del eje de salida 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Palanca de control manual 18 ~ 25 1.8 ~ 2.5 13 ~ 18
Interruptor de rango Transeje 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Cubierta del cuerpo de la válvula 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Perno de montaje del cuerpo de la válvula 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Sensor de temperatura del aceite 10 ~ 12 1.0 ~ 1.2 7~8
Tapón de llenado de aceite 29 ~ 34 2.9 ~ 3.4 21.4 ~ 25.1
Tapón de drenaje de aceite 40 ~ 50 4,0 ~ 5,0 29 ~ 36
Soporte de la válvula solenoide 5~7 0.5 ~ 0.7 4~5
Tornillo de control de presión 8 ~ 10 0.8 ~ 1.0 6~7
Montaje Transeje tuerca soporte sub 60 ~ 80 6,0 ~ 8,0 43 ~ 58
Transeje tornillos del soporte de montaje 40 ~ 55 4.0 ~ 5.5 29 ~ 40
Transeje perno de montaje aislante 90 ~ 110 9.0 ~ 11 65 ~ 80
Eje de transmisión y montaje del perno del
65 ~ 85 6.5 ~ 8.5 47 ~ 61.5
motor
Perno de la placa Drive 46 ~ 53 4.6 ~ 5.3 33.3 ~ 38.3

LUBRICANTES
Artículo Lubricante especificado Cantidad
Aceite de la transmisión Diamond ATF SP-III 8.5 ℓ (8,98 qt nosotros, 7.48Imp.qt)

SELLADOR

Artículo Sellador especificado


Cubierta trasera
del convertidor de par vivienda Three Bond - 1281B tuberculosis o LOCTITE - FA - 546
cubierta del cuerpo de la válvula
Transmisión tapa lateral de la caja Three Bond - TB 1389 o LOCTITE - 518
Cubierta lateral Three Bond - TB 1389 o LOCTITE - 518/587

Sistema automático Transeje> Sistema automático Transeje> Diagramas esquemáticos


(F4A51-3)
Sistema de control electrónico
DESCRIPCIÓN
El sistema de control electrónico utilizado en la nueva generación de transeje automático es muy superior a los
sistemas anteriores. Este sistema es capaz de adoptar un patrón de desplazamiento variable para un funcionamiento
suave y sin problemas shifting libre.
Una válvula de solenoide se aplica a cada uno de los embragues y frenos y se controla de forma independiente. Control
de retroalimentación y control de corrección se lleva a cabo en todas las marchas, así como la utilización del sistema
de control mutuo para incrementar sensación de cambio.
El convertidor de par del embrague amortiguador utiliza un bloqueo parcial y sistema de bloqueo de seguridad completa.
Un método adicional de control de llamada del sistema HIVEC (red neuronal) se adopta para aumentar la sensación de
cambio.

Diagrama de bloques (CAN)

CONTROL ELÉCTRICO UBICACIÓN


El TCM (PCM) se encuentra en el colector de admisión en la sala de máquinas.
COMPONENTES Y FUNCIONES DE OPERACIÓN
Sensor Función
Sensor de velocidad del eje de entrada Detectar velocidad de la turbina en la retención UD
Sensor de velocidad del eje de salida Detectar T / F Velocidad engranaje de T / F engranaje conducido (4A / T)
Sensor de ángulo del cigüeñal Detectar la velocidad del motor
TPS (Gasolina) Relación de apertura de la mariposa por el potenciómetro
Interruptor del acondicionador de aire Una carga / C por termistor
Interruptor del inhibidor Seleccionar posición de la palanca de interruptor de contacto
Interruptor del freno Posición del pedal de freno
Sensor de velocidad del vehículo Detectar la velocidad del vehículo por engranaje conducido del velocímetro
Interruptor de modo Sport En el modo Sport señal / Off
Interruptor hasta la jornada de modo Sport Señal a modo de cambio Deporte
Interruptor de cambio descendente modo
Señal de cambio descendente modo Sport
Sport
Solicitud de reducción de par Enviar la solicitud de reducción del par de ECM
ABS-ECM, motor ECM En el caso de la comunicación CAN

Modo Deportes
Deportes conmutada

Modo deportivo permite hasta de cambio manual y reducir la marcha con el pedal del acelerador se presiona. La
respuesta rápida y el cambio se obtendrían gracias al continuo cambio sin cortar de poder conducir. El tiempo de
cambio es también disminuyó aproximadamente 0,1 seg durante hasta de cambio, reducir la marcha durante 0,2 seg. A
medida que la palanca selectora es empujada hacia arriba o hacia abajo una sola vez, el engranaje se desplaza hacia
arriba o redujo la marcha por una marcha.
Señales de cambio de modo de deportes

Artículos Modo S / W HASTA S / W ABAJO S / W


Selección de la gama D APAGADO APAGADO APAGADO
Selección del modo de Deportes EN APAGADO APAGADO
Modo de deporte selección hasta la jornada de EN EN APAGADO

Deportes selección downshift modo EN APAGADO EN

Controller Area Network (CAN)


Anteriormente, para diferentes equipos en el vehículo para compartir la misma información, cada señal requiere un
pasador y el cableado diferente. Sin embargo, con la introducción de un sistema de CAN, sólo se requieren dos líneas
para lograr la misma función. La información se encuentra en formato digital. Este método no utiliza un ECM integrado.

Las señales de entrada a la medicina tradicional china (PCM) a través de 'comunicación CAN'
- RPM del motor, señal de TPS
- A la señal, temperatura del refrigerante del motor / CON
- La cantidad de flujo de aire de admisión, velocidad del vehículo
- La señal de celebración Shift (FTCS ON)
Las señales de salida de TCM (PCM) a través de "la comunicación CAN '
- Señal de solicitud de reducción del par
- Temperatura del ATF, tipo TCM (PCM), el error de TCM (PCM) o no
- Embrague Amortiguador ON, OFF / Gear

TCM PIN descripition

PIN Entrada / Salida de valor Medición del


Ver artículo Condición Observaciones
No. Tipo Nivel Valor

A01 Segundo CAN_HI - - - - -


A02 Segundo CAN_LO - - - - -
Gama P P Posición V_BAT 12.9V
A03 DC Voltaje
Selección contrario Max. 1.0V 0V
Rango R R Posición V_BAT 12.3V
A04 DC Voltaje
Selection contrario Max. 1.0V 0V

A05 N Range N Posición V_BAT 13,2 V


DC Voltaje
Selection contrario Max. 1.0V 0V
Rango D D Posición V_BAT 13,2 V
A06 DC Voltaje
Selección contrario Max. 1.0V 0V
V_BAT 13,2 V
A07 Seleccione Posición - DC Voltaje
Max. 1.0V 0V
Posición hacia V_BAT 13,2 V
A08 - DC Voltaje
arriba Max. 1.0V 0V
Posición hacia V_BAT 13,2 V
A09 - DC Voltaje
abajo Max. 1.0V 0V
A12 NA - - - -
A14 NA - - - -
A19 NA - - - -
13,8 V
V_BAT
0V
Retransmisión Max. 1.0V
Un relé de control / -0.7V
A20 Relay Off DC Voltaje Vpeak: Max. 70V
T Resistencia:
Resistencia: 680Ω
680Ω
W / H Apertura Spec DTC: P0890 DTC: P0890
En la transmisión de
HI: V_BAT * 80% ↑
Comunicado con LO: V_BAT * 20% ↓ 11.3V
A27 Diagnosis "K" Pulso V_BAT: 13.2V
GST AT recibir 0.14 / 0.32V
HI: V_BAT * 70% ↑
LO: V_BAT * 30% ↓
A31 NA - - - -
Un análogo de
A32 - - - - -
presión / C
A34 NA - - - -
A36 NA - - - -
A37 NA - - - -
Recesivo 2.0 ~ 3.0 V 3.85V
A41 CAN_HI Pulso
dominante 2.75 ~ 4.5 V 2.5V
Recesivo 2.0 ~ 3.0 V 2.55V
A42 CAN_LO Pulso
dominante 0.5 ~ 2.25 V 1.34V
Max. 0.5 V
V_BAT
IG Off
IG El MAX. + / - 75 V (ECU
GND)
0V
IG. Llave en MAX. + / - 75 V (ECU
11.9V
IG. Clave Off GND)
Idle DC Voltaje MAX. + / - 75 V (ECU
A60 A / T PWR Fuente 30 V /-10V o
clave Desactivado GND)
menos
en Idle MAX. + / - 75 V (ECU

GND)
Fusible 1/2/3
Removal Estado MAX. + / - 75 V (ECU
GND)

W / H Apertura Spec DTC: P0888 DTC: P0888


HI: V_BAT
Ejecución Pulse
LO: Max. 1,0 V
Frecuencia:. 50 ± 2 Hz
Cambie la posición (Referencia)
1 equipo Deber Modo de
A73 de la señal (Para 12.5 ± 2% NA
2 engranajes ↑ deporte
Cluster) ± 2 27,5%
engranajes 3 ↑
42,5% ± 2
4 engranajes ↑
57,5 ± 2%
engranajes 5 ↑
72,5 ± 2%
HI: V_BAT 14.4V
Cambio LO: Max. 1.0V 0.35
B03 Solenoide de UD Pulso Vpeak: Max. 70V 56.3V
W / H Apertura Spec DTC: P0755 DTC: P0755
B05 NA - - - -
Sensor_ATM
4.4V
B06 temperatura del Inactivo Analógica 0.5V ~ 4.5V 16Hz
3.1V
aceite
HI: mín. 4.0V 5.08V
Sensor de velocidad 30Kph
B09 Pulso LO: Max. 1.0V 0.34
de salida
W / H Apertura Spec DTC: P0722 DTC: P0722
HI: mín. 4.0V 5.06V
Sensor de velocidad Inactivo
B10 Pulso LO: Max. 1.0V 0.35 630Hz
de entrada
W / H Apertura Spec DTC: P0717 DTC: P0717
B20 NA - - - -
HI: V_BAT 13.9V
Cambio LO: Max. 1.0V 0.38
B22 LR solenoide Pulso Vpeak: Max. 70V 56.1V
W / H Apertura Spec DTC: P0750 DTC: P0750
B26 NA - - - -
B27 NA - - - -
Inactivo Max. 50 mV 13mV
WTS y
B33 GND_Sensor DC Voltaje DTC: P0118 /
W / H Apertura Spec DTC: P0118 / 1115 OTS_ATM
P1115
HI: V_BAT 15.4V
Cambio LO: Max. 1.0V 0.45V
B42 OD solenoide Pulso Vpeak: Max. 70V 56.3V
W / H Apertura Spec DTC: P0765 DTC: P0765
HI: V_BAT 15.4V
Lock_Up en LO: Max. 1.0V 0.45V
B43 Solenoide DCC Pulso Vpeak: Max. 70V 56.3V
W / H Apertura Spec DTC: P0743 DTC: P0743
HI: V_BAT 15.4V
Cambio LO: Max. 1.0V 0.45V
B44 Solenoide RED Pulso Vpeak: Max. 70V 56.3V

W / H Apertura Spec DTC: P0770 DTC: P0770


HI: V_BAT 15.4V
Cambio LO: Max. 1.0V 0.45V
B45 Solenoide de 2 º Pulso Vpeak: Max. 70V 56.3V
W / H Apertura Spec DTC: P0760 DTC: P0760
B46 NA - - - -
B47 NA - - - -
1.8/1.2V - N
HI: V_BAT
gama
Solenoide Variable Inactivo LO: Max. 1.0V
B59 Pulso 0.03V (DC) - 600Hz
(-) Vpeak: Max. 70V
Rango D
W / H Apertura Spec DTC: P0748 DTC: P0748
B65 NA - - - -
B66 NA - - - -
HI: V_BAT 13.1V
Solenoide Variable Inactivo LO: Max. 1.0V -0.07V
B75 Pulso Vpeak: Max. 70V
(+)
W / H Apertura Spec DTC: P0748 DTC: P0748
B80 NA - - - -

Sistema automático Transeje> Sistema automático Transeje> Diagrama de flujo (F4A51-3)


Sistema de control hidráulico
DESCRIPCIÓN

• Mejor y más suave calidad de los cambios.


• Con el fin de evitar fugas de ATF desde el cuerpo de la válvula o cada uno de los elementos, los puertos de escape
han sido agrupados en un solo con una adición de una bola de retención.
• Si se produce un fallo en el control eléctrico, la válvula de conmutación y fallar la válvula de seguridad es capaz de
moverse para permitir la unidad de tercera velocidad o marcha atrás.
• El sistema hidráulico consta de la bomba de aceite, la válvula de regulador, válvulas de solenoide, válvula de control
de presión y el cuerpo de la válvula.
• Con el fin de controlar la presión de la línea óptima y inprove la eficiencia de la transmisión de energía de acuerdo a
maximizar la eficiencia de la bomba de aceite, la válvula de VFS (solenoide de fuerza variable) se ha añadido en el
circuito de hydralic cuerpo de la válvula.

VFS (solenoide Fuerza Variable)


VRS Función
La varilla carrete en VFS no es deber ciclado como uno de PWM, minuciosamente vibra en la gama entre el puerto de
control y el puerto de escape para controlar la presión hidráulica. Es decir, se utiliza el efecto de equilibrio entre la
fuerza del resorte y la fuerza magnética, la fuerza del resorte es características mecánicas decidido en la etapa de
diseño y la fuerza magnética está controlada por la medicina tradicional china. Esta fuerza magnética eléctrica es
proporcional a la corriente. Así TCM controlar la corriente.
En el caso de la válvula de VFS, la eléctrica 'constante de tiempo' se considera para decidir la frecuencia de la corriente
a no ser fluctuado a pesar de que enciende o apaga la señal de entrada. La eléctrica "constante de tiempo" es mucho
más rápido que uno de mecánica por lo que la frecuencia de VFS es muy superior a la de tipo PWM convencional.

Características de Bosch VFS:


Presión de alimentación: 700 ~ 1600kPa
Presión de control: normalmente 600 ~ 0 kPa
Rango de corriente: típicamente 0 ~ 1000 mA
Frecuencia Dither: hasta 600 Hz
Dimensiones: 32 mm de protrusión alcanzar 42 mm

La reducción de presión se suministra al puerto 'Oferta' de la válvula de VFS en la ilustración anterior para controlar la
presión de la línea.

La reducción de la presión
Función
Como mismo como uno de Alfa o sistema de transmisión automática Beta, esta longitud válvula reductora se puede
ajustar girando el tornillo en la foto. A medida que gira el tornillo hacia la derecha 90 °, la presión de la reducción se
incrementará sobre 1.0bar. Sin embargo, la reducción de la presión se utiliza simplemente como una "presión de
suministro" para las válvulas de solenoide (excepto baja y marcha atrás, la reducción y el control del embrague
amortiguador Solen), por lo que no puede ser manipulado para girar en el taller de servicio de campo. VFS se opera
sobre la base de la "presión de suministro" y que da salida a la 'presión de control "para el control de la válvula
reguladora indirecta. Mientras que el desarrollo del sistema VFS, se utilizó la presión de la línea como un "presión de
suministro 'para VFS y otras válvulas de solenoide, pero se ha cambiado en adicional' de reducción de presión 'porque
la presión de la línea se cambia de forma variable por VFS por lo que la presión de control se vuelve inestable y ocurrió
alguna oscilación de presión hidráulica. Por eso, la reducción de presión se ha añadido en el circuito hidráulico del
sistema VFS tanto cuarta y quinta velocidad A / T.

La reducción de presión es de aproximadamente 6,9 ​ bar y este valor no puede cambiar independientemente de la
conducción o condición de carga del motor. Asegúrese de que la presión de la línea convencional se utiliza para la
"presión de suministro" de baja y reversa, solenoide de reducción debido a la presión de línea variable no está
disponible en el rango inverso.

TABLA PRESIÓN HYDRULIC


En virtud de la cantidad de corriente constante de VFS (200mA), la presión de la línea se convertirá en la siguiente
tabla. Asegúrese de que los siguientes datos pueden ser alcanzados por la instalación o dispositivo especial específico
para comprobar el rendimiento de un conjunto T / (no en el vehículo), sin embargo, podemos referirnos al valor máximo
de presión de acuerdo a cada elemento.

Deber de la válvula solenoide (%)


Elemento Medido KPa (psi)
LR 2º UD Sobredosis RED *
0 100 0 100 0 1030 ± 20 (149 ± 3)
60 ↑ ↑ ↑ ↑ 520 ± 40 (75 ± 6)
LR
75 ↑ ↑ ↑ ↑ 230 ± 40 (33 ± 6)
100 ↑ ↑ ↑ ↑ 0
100 0 0 100 0 1030 ± 20 (149 ± 3)
↑ 60 ↑ ↑ ↑ 550 ± 40 (80 ± 6)

↑ 75 ↑ ↑ ↑ 220 ± 40 (32 ± 6)
↑ 100 ↑ ↑ ↑ 0
100 100 0 0 0 1030 ± 20 (149 ± 3)
↑ ↑ ↑ 60 ↑ 520 ± 40 (75 ± 6)
Sobredosis
↑ ↑ ↑ 75 ↑ 210 ± 40 (30 ± 6)
↑ ↑ ↑ 100 ↑ 0
100 100 0 0 0 1030 ± 20 (149 ± 3)
↑ ↑ 60 ↑ ↑ 470 ± 40 (68 ± 6)
UD
↑ ↑ 75 ↑ ↑ 170 ± 40 (25 ± 6)
↑ ↑ 100 ↑ ↑ 0
100 0 100 0 100 0
75 ↑ ↑ ↑ ↑ 270 ± 40 (39 ± 6)
DIR *
60 ↑ ↑ ↑ ↑ 540 ± 40 (78 ± 6)
0 ↑ ↑ ↑ ↑ 1030 ± 20 (149 ± 3)

Condiciones de medición:
1. PG-A (velocidad de entrada): 2.500 rpm
2. Posición de la válvula manual: D
3. DCC deber Solenoide: 0%

NP
D 1 ª marcha
D 2 ª marcha
D 3 ª marcha
D 4 ª marcha
Marcha atrás
Sistema automático Transeje> Sistema automático Transeje> Descripción y
funcionamiento (F4A51-3)
Descripción
La transmisión automática es una combinación de 3-elemento 2-fase de convertidor de par 1-etapa y doble eje de la
unidad electrocally-controlado que proporciona 4 velocidades hacia delante y 1 hacia atrás. Para mejorar la eficiencia de
la transmisión de energía, el control de presión de la tubería fue cambiada aplicar "la fuerza electromagnética (VFS)
Válvula Variable" en este modelo.
Sin embargo, la adopción de VFS en este modelo, la presión de la línea se cambia de forma variable de acuerdo con
TPS y la velocidad del vehículo, esto permitirá que más mejora de la eficiencia de transmisión de potencia y consumo
de combustible.

Características
Algunas de las características incluyen:
▶ transferencia de potencia diferente
▶ diseño de componentes diferentes
▶ Nueva lógica de cambio (HIVEC) para mejorar la sensación de cambio
▶ Posición del cuerpo de la válvula
▶ modelo de cambio variable
▶ Protocolo de comunicación y el método
▶ Paso puerta de la palanca de cambios tipo.

Artículo Detalles
1. La bomba de aceite de aluminio
- 2,3 kg aprox
Reducción de Peso 2. Piezas prensadas
- Retención y el cubo de los frenos y embragues
- Portador de engranaje planetario
1. El control independiente de los embragues y frenos activado un mejor control
de la presión hidráulica y los cambios skiped (4 a 2, 3 a 1)
2. Durante el N a D o N a R cambio, la retroalimentación de control adoptadas.
3. Cuando se parte de condiciones Creep, la reducción de shock. (Condición de
Mejor calidad de los cambios fluencia se controla con la 1 ª marcha)
4. Frecuencia de la válvula solenoide se incrementa para un control más preciso.
35Hz a 61.3Hz excepto DCCSV que es 35Hz y 600Hz VFS es decir.
5. Adopción HIVEC para una mejor sensación de cambio.
6. Patrón de cambio variable.
Aumento de la eficiencia del tren de 1. Totalmente Line presión variable
fuerza 2. VFS (solenoide Fuerza Variable)
- Cambio manual posible
- Puerta Paso palanca de cambios tipo

Unidad dinámica de modo de


deportes
SISTEMA MECÁNICO
COMPONENTES DE FUNCIONAMIENTO Y FUNCIONES

Elemento de funcionamiento Símbolo Función


Bajo embrague de transmisión UD Conecte el eje de entrada y en la unidad engranaje
Embrague de marcha atrás REV Conecte engranaje inverso eje de entrada y
Embrague de sobremarcha Sobredosis Conecte soporte de la unidad sobre el eje de entrada y
Bajo freno y marcha atrás LR Mantenga LR anillo de engranajes y el soporte OD
En segundo lugar freno 2º Mantenga la marcha atrás del sol
Restringir la dirección de rotación de marcha baja y marcha atrás
Una forma de embrague OWC
anillo

Elementos de mando

UD / C OD / C REV / C 2º/B LR / B OWC


P ●
R ● ●
N ●
D1 ● ● ○
D2 ● ●
D3 ● ●
D4 ● ●

1) ○: OWC se acciona cuando pasa de 1 ª a 2 ª.


2) Freno de L & R se libera en primera velocidad cuando la velocidad del vehículo es superior a 5kph aproximadamente.

Del convertidor de par y el eje


El convertidor de par se compone de un impulsor (bomba), y el conjunto de estator de la turbina en una sola unidad. La
bomba está conectada al cigüeñal del motor y se vuelve como las vueltas del motor. Esta fuerza de tracción se
transmite a la turbina a través del aceite que se recicla por el estator.
La transmisión tiene dos ejes paralelos, el eje de salida del eje de entrada y salida. Ambos ejes están en línea con el
cigüeñal del motor. El eje de entrada incluye el embrague de sobremarcha, embrague de marcha atrás, underdrive
embrague, embrague unidireccional, freno 2DA, baja y marcha atrás Freno, sobremarcha soporte planetario, portador
planetario de salida y el engranaje de accionamiento de transferencia. El eje de salida incluye el engranaje movido de
transferencia.

EMBRAGUES
El mecanismo de cambio de marcha utiliza tres embragues de discos múltiples. Los retenedores de estas garras se
fabrican de alta precisión de chapa para la ligereza y la facilidad de producción. Además, los cambios de marcha sean
más sensibles a altas velocidades del motor se consiguen mediante un mecanismo de pistón de presión equilibrada
que anula la presión hidráulica centrífuga. Este mecanismo sustituye a la válvula de retención de bola convencional.

MINIRREDUCTOR EMBRAGUE
El embrague underdrive opera en primera, segunda y tercera marchas y transmite fuerza motriz desde el eje de entrada
al planetario underdrive (A).
Los componentes que comprenden el embrague de bajo son como se ilustran a continuación.
Actúa la presión hidráulica en la cámara de presión del pistón (B) (entre el pistón (C) y el retén) y por lo tanto empuja el
pistón (C). A su vez, el pistón presiona los discos de embrague y de este modo transmite fuerza de accionamiento
desde el dispositivo de retención (D) para el lado del cubo (E).

A alta velocidad, el líquido que queda en la cámara de presión del pistón se somete a la fuerza centrífuga y los intentos
para impulsar el pistón.
Sin embargo, el líquido en la cámara de fluido de equilibrio (A) (el espacio entre el pistón y un resorte de retorno (B))
también se somete a la fuerza centrífuga.
Por lo tanto, la presión hidráulica en un lado del pistón anula la presión hidráulica en el otro lado, y el pistón no se
mueve.

ATRÁS EMBRAGUE EMBRAGUE Y OVERDRIVE


El embrague de marcha atrás (C) se activa cuando se selecciona la marcha atrás y transmite fuerza de accionamiento
desde el eje de entrada a la rueda dentada solar inversa.
El embrague de sobremarcha (D) opera en la tercera y cuarta marchas y transmite fuerza de accionamiento desde el
eje de entrada para el soporte planetario sobremarcha y engranaje de corona circular de baja inversa.
FRENOS
El mecanismo de cambio de marcha utiliza dos frenos de discos múltiples.

BAJA Y MARCHA ATRÁS FRENO Y SEGUNDO DE FRENO


El freno de marcha baja y marcha atrás (A) opera en primera y marcha atrás, cuando el vehículo está estacionado, y
durante la operación manual. Se bloquea la marcha baja y marcha atrás anillo y soporte planetario toda marcha para el
caso.
La segunda (C) del freno (B) funciona en las marchas segunda y cuarta y bloquea el engranaje inverso (D) para el caso.
Los componentes que comprenden la baja y marcha atrás Freno y segundo freno se como se ilustra a continuación.
Como se muestra, los discos y las placas de los dos frenos están dispuestos a cada lado de la placa trasera de
amortiguamiento (E), que es en sí misma garantizado para el caso (F) por un anillo de retención.

OWC
Para mejorar la sensación de cambio de 1 º a 2 ª marcha, OWC fue adoptado en el engranaje de corona baja y marcha
atrás de los frenos. En lugar de fijación hidráulica baja y marcha atrás de freno en la 1 ª marcha, se utiliza este
dispositivo de fijación mecánica. Esta estructura no es un concepto nuevo, ya que este OWC ya se ha instalado en los
modelos anteriores.

ACUMULADORES
Número Nombre de la función Color
1 Baja y Freno inversa Ninguno
2 Submarcha embrague Amarillo
3 En segundo lugar freno Azul
4 Embrague Overdrive Ninguno

Objetivo
* Energía (presión hidráulica) de almacenamiento
* Impacto y amortiguación de pulsaciones cuando las válvulas de servicio del solenoide
* Funcionamiento como elemento de resorte
* Cambio suave evitando operación repentina de embragues y frenos

TRANSFERENCIA TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES


Con el equipo de transferencia de la unidad, el aumento de la altura del diente y una relación de contacto superior han
reducido el ruido del engranaje.
Además, el cojinete que soporta el engranaje de accionamiento es un tipo precargado que elimina traqueteo, y la
rigidez del montaje de engranajes ha sido aumentado por medio de pernos del cojinete directamente en el caso.

SALIDA EJE / TRANSFERENCIA ENGRANAJE TRACCION


Como se muestra en la siguiente ilustración, el engranaje conducido de transferencia se ajusta a presión en el eje de
salida y el eje de salida está fijado por una tuerca de bloqueo y el apoyo de los rodamientos.
La tuerca de bloqueo tiene una rosca a la izquierda, y un orificio hexagonal en el otro extremo del eje permite que el eje
que se realizará en la posición de bloqueo de la tuerca de extracción.
SISTEMA DE CONTROL MANUAL
MANUAL PALANCA DE CONTROL
La palanca de control manual está montado en la parte superior del cuerpo de la válvula y está vinculada a la barra de
rodillo de aparcamiento y el pasador de la válvula de control manual.
Se proporciona un mecanismo de detención para mejorar la sensación de cambio de engranajes durante la selección
manual.

MECANISMO DE APARCAMIENTO
Cuando la palanca de control manual se mueve a la posición de estacionamiento, la varilla de rodillo de aparcamiento
se mueve a lo largo del soporte de rodillo de estacionamiento y empuja hacia arriba la horquilla de retención de
estacionamiento.
Como resultado, el aparcamiento de cuña engrana con el engranaje movido de transferencia (engranaje de
estacionamiento), bloqueando de este modo el eje de salida. Para reducir al mínimo la fuerza de accionamiento
requerida, un rodillo está montado en el extremo de la varilla.

TREN DE FUERZA
P POSICIÓN
La presión hidráulica se aplica al freno LR y el freno ROJO, lo que la potencia no se transmite desde el eje de entrada a
la UD embrague o embrague de OD, y el eje de salida está bloqueado por el freno de trinquete de enclavamiento del
engranaje parque.

N POSICIÓN
La presión hidráulica se aplica al freno LR (A) y el freno de ROJO, lo que la potencia no se transmite desde el eje de
entrada a la UD embrague o embrague de OD.

1 ª marcha POTENCIA DE FLUJO


La presión hidráulica se aplica al embrague UD (B) el freno LR (A) y el embrague de una manera (OWC), a
continuación, el embrague UD transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada a la rueda dentada solar UD,
y el freno LR bloquea el LR engranaje de corona circular a la UD engranaje solar caso.El del engranaje planetario
impulsa el engranaje de piñón de salida, y el freno LR bloquea el engranaje de corona circular, y el piñón de salida
impulsa los portadores de salida, y el soporte de salida acciona el engranaje de accionamiento de transferencia, y el
engranaje de accionamiento de transferencia impulsa el engranaje movido de transferencia del eje de salida, y la
potencia se transmite al engranaje diferencial a través de la rueda dentada de accionamiento diferencial.

2 ª marcha POTENCIA DE FLUJO


La presión hidráulica se aplica al embrague UD (A) el segundo freno (B) y el embrague de una manera (OWC), a
continuación, el embrague UD transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada a la rueda dentada solar UD,
y el segundo freno bloquea la inversa engranaje solar al UD engranaje solar caso.El del engranaje planetario impulsa el
engranaje de piñón de salida y el engranaje de corona circular LR, LR y el anillo de engranajes impulsa los soportes
planetarios de OD, OD y soportes planetarios impulsa OD engranaje de piñón y el engranaje de piñón OD impulsa los
portadores de salida, y el portador de salida acciona el engranaje de accionamiento de transferencia, y el engranaje de
accionamiento de transferencia acciona el engranaje accionado de transferencia del eje de salida, y la potencia se
transmite al engranaje diferencial a través de la rueda dentada de accionamiento diferencial.
3 ª marcha POTENCIA DE FLUJO
La presión hidráulica se aplica al embrague UD (A) y el diámetro exterior del embrague (B), a continuación, el embrague
UD transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada a la rueda dentada solar UD, y el embrague de OD
transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada a la sobremarcha soporte planetario y baja y marcha atrás
gear.The UD engranaje solar anillo del engranaje planetario impulsa el engranaje de salida y el piñón de engranaje de
corona circular LR, y las unidades de engranaje de corona circular LR el engranaje de piñón a través de la OD OD
soporte planetario, y el engranaje de piñón impulsa la OD inversa engranaje solar y la salida carrier.The OD embrague
impulsa el portador OD, y el portador OD impulsa el engranaje de piñón OD, y el engranaje de piñón OD impulsa el
engranaje solar inversa y la salida de la portadora, y el soporte de salida acciona el engranaje de accionamiento de
transferencia, y el engranaje de accionamiento de transferencia impulsa el engranaje movido de transferencia del eje de
salida, y la potencia se transmite al engranaje diferencial a través de la rueda dentada de accionamiento diferencial.

4 ª marcha POTENCIA DE FLUJO


La presión hidráulica se aplica al diámetro exterior del embrague (A) y el segundo freno (B), entonces el diámetro
exterior del embrague transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada para el soporte planetario OD y LR
engranaje de corona circular, y el segundo freno se bloquea el engranaje solar inversa a la caso.El OD embrague
impulsa el portador de OD, OD y el portador acciona el engranaje de piñón de diámetro exterior y el engranaje de
corona circular LR, y el engranaje de piñón OD impulsa la salida de la portadora, y el soporte de salida acciona el
engranaje de accionamiento de transferencia, y la transferencia de la unidad engranaje impulsa el engranaje movido de
transferencia del eje de salida, y la potencia se transmite al engranaje diferencial a través de la rueda dentada de
accionamiento diferencial.
INVERSOR DE POTENCIA DE FLUJO
La presión hidráulica se aplica al embrague de marcha atrás (A) y el freno LR (B), a continuación, el embrague de
marcha atrás transmite fuerza de accionamiento desde el eje de entrada a la rueda dentada solar inversa, y el freno de
LR LR bloquea el anillo de engranajes y OD soporte planetario a el embrague de marcha atrás caso.El acciona el
engranaje solar inversa, y el engranaje solar inversa impulsa la salida de la portadora a través del engranaje de piñón de
diámetro exterior, y el soporte de salida acciona el engranaje de accionamiento de transferencia, y el engranaje de
accionamiento de transferencia impulsa el engranaje movido de transferencia de la salida eje, y la potencia se transmite
al engranaje diferencial a través de la rueda dentada de accionamiento diferencial.

Sistema automático Transeje> CAMBIO AUTOMATICO Sistema> Solución de problemas


(F4A51-3)
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
FLUJO DE DIAGNOSTICO
CUADRO DE INSPECCION PARA LOS SINTOMAS DE PROBLEMA
Síntoma Trouble Causa probable
La comunicación con HI-SCAN no es posible - Línea de diagnóstico Fallo
si la comunicación con el HI-SCAN no es posible, la causa es - Avería en los conectores
probablemente una línea de diagnóstico defectuoso o el TCM (PCM) - Mal funcionamiento del TCM (PCM)
no funciona.
Conducir imposible A partir imposibles - Mal funcionamiento del sistema de motor
de partida no es posible cuando la palanca de - El mal funcionamiento del convertidor de
velocidades está en P o N rango. En tales par
casos, la causa es probablemente un sistema - Mal funcionamiento de la bomba de aceite
de motor defectuoso, convertidor de par o de
la bomba de aceite.
No avanza - Presión de la línea anormal
Si el vehículo no se mueve hacia adelante - Mal funcionamiento de la válvula de
cuando la palanca selectora se desplaza de N solenoide underdrive
a D, 3, 2 o L, mientras que el motor está al - Mal funcionamiento del embrague
ralentí, la causa es la presión de la línea underdrive
probable anormal o un mal funcionamiento del
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
embrague underdrive o válvula cuerpo.
No invierta - Anormal de presión embrague de marcha
Si el vehículo no revierte cuando la palanca atrás
selectora se desplaza de N a R con el motor - Presión anormal baja y marcha atrás
al ralentí, la causa probable es una presión Freno
anormal en el embrague de marcha atrás o - Mal funcionamiento de la válvula solenoide
frenos baja y marcha atrás o un del freno baja y marcha atrás
malfuncionamiento del embrague de marcha
- Mal funcionamiento del embrague de
atrás, bajo y revertir freno o cuerpo de la
marcha atrás
válvula.
- Mal funcionamiento del freno de marcha
baja y marcha atrás
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
No se mueve (hacia delante o hacia atrás) - Presión de la línea anormal
Si el vehículo no se mueva hacia adelante o - Mal funcionamiento del tren de fuerza
hacia atrás cuando la palanca selectora se - Mal funcionamiento de la bomba de aceite
desplaza a cualquier posición mientras el
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
motor está al ralentí, la causa es
probablemente la presión anormal línea o un
mal funcionamiento del tren de potencia,
bomba de aceite o cuerpo de la válvula.
Fallo al iniciar Paro del motor al cambiar - Mal funcionamiento del sistema de motor
Si el motor se para cuando la palanca - Mal funcionamiento de la válvula de
selectora se desplaza de N a D o R rango solenoide de control del embrague
cuando el motor está al ralentí, la causa amortiguador
probable es un malfuncionamiento del sistema - Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
del motor, amortiguador de la válvula solenoide
- El mal funcionamiento del convertidor de
del embrague, el cuerpo de la válvula o
par
convertidor de par (amortiguador Falla del
(Mal funcionamiento del embrague
embrague).
amortiguador)
Shocks Cuando se cambia de N a D y gran - Anormal de presión del embrague
desfase underdrive
Si descargas anormales o un retraso de 2 - Presión anormal baja y marcha atrás
segundos o más se producen cuando la Freno
palanca selectora se desplaza de N a la - Mal funcionamiento de la válvula de
posición D, mientras que el motor está al solenoide underdrive
ralentí, la causa probable es una presión del
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
embrague underdrive anormal o un mal
- Mal funcionamiento del interruptor de
funcionamiento del embrague underdrive,
posición de ralentí
cuerpo de la válvula o interruptor de posición
de ralentí.
Fallo al iniciar Shocks Cuando se cambia de N a R y gran - Anormal de presión embrague de marcha
desfase atrás
Si descargas anormales o un retraso de 2 - Presión anormal baja y marcha atrás
segundos o más se producen cuando la Freno
palanca selectora se desplaza de N a R con el - Mal funcionamiento de la válvula solenoide
motor al ralentí, la causa es, probablemente, de baja y marcha atrás
la presión anormal o embrague de marcha
- Mal funcionamiento del embrague de
atrás la presión del freno baja y marcha atrás,
marcha atrás
o un mal funcionamiento del embrague de
- Mal funcionamiento del freno de marcha
marcha atrás, freno de baja y marcha atrás, el
baja y marcha atrás
cuerpo de la válvula o interruptor de posición
de reposo. - Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
- Mal funcionamiento del interruptor de
posición de ralentí
Shocks cuando se cambia de N a D, N a R - Presión de la línea anormal
y gran desfase - Mal funcionamiento de la bomba de aceite
Si descargas anormales o un retraso de 2 - Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
segundos o más se producen cuando la
palanca selectora se desplaza de N a la
posición D y de N a R con el motor al ralentí ,
la causa probable es una presión de línea
anormal o mal funcionamiento de la bomba de
aceite o cuerpo de la válvula.
Fallo al cambiar Choques y corrían - Presión de la línea anormal
Si se producen shocks al conducir debido a - Mal funcionamiento de cada válvula de
un máximo de desplazamiento o se reducen solenoide
las marchas y la velocidad de transmisión se - Mal funcionamiento de la bomba de aceite
hace más alta que la velocidad del motor, la
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
causa probable es una presión de línea
- Mal funcionamiento de cada freno o cada
anormal o mal funcionamiento de una válvula
embrague
de solenoide, bomba de aceite, el cuerpo de la
válvula o de un freno o embrague.
Puntos de cambio Todos los puntos - Mal funcionamiento del sensor de
desplazadas Si todos los puntos de cambio se desplazan velocidad del eje de salida
durante la conducción, la causa probable es - Mal funcionamiento del sensor de posición
un malfuncionamiento del sensor de velocidad del acelerador
del eje de salida, TPS o de una válvula de - Mal funcionamiento de cada válvula de
solenoide. solenoide
- Presión de la línea anormal
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
- Mal funcionamiento del TCM (PCM)
Algunos puntos - Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
Si algunos de los puntos de cambio se
desplazan durante la conducción, la causa
probable es un malfuncionamiento del cuerpo
de la válvula, o se relaciona con el control y no
es una anomalía.
No cambia No hay códigos de diagnóstico - Mal funcionamiento de la gama transeje
Si el cambio no se produce durante la - Mal funcionamiento del TCM (PCM)
conducción y no los códigos de diagnóstico
son la producción, la causa es probablemente
una avería en el interruptor de rango transeje,
o TCM (PCM)
Mal funcionamiento Aceleración deficiente - Mal funcionamiento del sistema de motor
durante la Si la aceleración es pobre, incluso si se - Mal funcionamiento del freno o del
conducción reducen las marchas se produce durante la embrague
conducción, la causa probable es un
malfuncionamiento del sistema de motor o de
un freno o el embrague.
Mal funcionamiento Vibración - Anormal de presión del embrague
durante la Si se producen vibraciones al circular a amortiguador
conducción velocidad constante o cuando la aceleración y - Mal funcionamiento del sistema de motor
desaceleración de alta gama, la causa - Mal funcionamiento de la válvula de
probable es una presión anormal del embrague solenoide de control del embrague
amortiguador o un mal funcionamiento del amortiguador
sistema de motor, control del embrague
- El mal funcionamiento del convertidor de
amortiguador de la válvula de solenoide,
par
convertidor de par o el cuerpo de la válvula.
- Mal funcionamiento del cuerpo de la válvula
Sistema del interruptor de rango Transeje - Mal funcionamiento del interruptor de rango
La causa es probablemente una avería en el circuito del interruptor transeje
inhibidor, circuito del interruptor de encendido o TCM defectuoso - Mal funcionamiento del interruptor de
(PCM). encendido
- Avería en los conectores
- Mal funcionamiento del TCM (PCM)
Sistema del interruptor de posición de ralentí - Mal funcionamiento del interruptor de triple
La causa probable es un circuito defectuoso inactivo posición del presión
conmutador, o una defectuosa TCM (PCM). - Avería en los conectores
- Mal funcionamiento del TCM (PCM)
Interruptor de presión de Triple - Mal funcionamiento del interruptor de triple
La causa probable es un circuito interruptor de presión dual defectuoso presión
o un TCM defectuoso (PCM). - Avería en los conectores
- Mal funcionamiento del sistema de A / C
- Mal funcionamiento del TCM (PCM)
Vehículo Sensor de velocidad - Mal funcionamiento del sensor de
La causa probable es un circuito del sensor de velocidad del vehículo velocidad del vehículo
defectuoso o un TCM defectuoso (PCM). - Avería en los conectores
- Mal funcionamiento del TCM (PCM)

DTC PROBLEMAS ÍNDICE


No. Código Artículo MIL Observación
1 P0707 CON DIFERENCIAL INTERRUPTOR DE CIRCUITO DE ENTRADA BAJA EN
2 P0708 INTERRUPTOR DE CIRCUITO CON DIFERENCIAL ALTA ENTRADA EN
CAMBIO DEL FLUIDO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
3 P0711 EN
RACIONALIDAD
CAMBIO CON SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DEL
4 P0712 EN
CIRCUITO DE ENTRADA BAJA
CAMBIO DEL FLUIDO DE CIRCUITO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
5 P0713 EN
ALTA ENTRADA
6 P0717 A / T ENTRADA SENSOR DE VELOCIDAD CIRCUITO - OPEN o SHORT EN
(GND)
EN LA SALIDA DEL SENSOR DE VELOCIDAD CIRCUITO - OPEN o
7 P0722 EN
SHORT (GND)
8 P0731 ENGRANAJE 1 RATIO INCORRECTO EN
9 P0732 EQUIPO 2 RATIO INCORRECTO EN
10 P0733 ENGRANAJE 3 RATIO INCORRECTO EN
11 P0734 ENGRANAJE 4 RATIO INCORRECTO EN
12 P0741 CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE PEGADO NO EN
13 P0742 CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE Stuck On EN
CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE válvula solenoide de control - OPEN
14 P0743 EN
o SHORT (GND)
15 P0748 VFS SOLENOIDE APAGADO
Baja y marcha atrás ELECTROVÁLVULA CIRCUITO - OPEN o SHORT
16 P0750 EN
(GND)
17 P0755 En Unidad ELECTROVÁLVULA CIRCUITO - OPEN o SHORT (GND) EN
18 P0760 SEGUNDO CIRCUITO ELECTROVÁLVULA - OPEN o SHORT (GND) EN
19 P0765 OVERDRIVE ELECTROVÁLVULA CIRCUITO - OPEN o SHORT (GND) EN
20 P0885 A / T CONTROL RELAY - OPEN o SHORT (GND) EN
21 P0890 TCM circuito sensor de relé de baja potencia EN
22 P0891 TCM circuito sensor de relé de alta potencia EN

A prueba de fallos
La activación y desactivación de autoprotección error se coordina Gestión prueba de fallos Error.
Una prueba de fallos Error se activa, se mantendrá hasta que la llave de encendido en OFF.
En cada nuevo comienzo TCM, TCM comienza con No hay prueba de fallos de error y sin error la actualidad.
0. Mecánica Modo Fácil Bizkit
• Apague Un relé / T
1. Modo de funcionamiento de emergencia eléctrica
• Mantenga segunda / tercera marcha
2. Prohibir Shift inteligente
• No se utilizará patrón de cambios Fuzzy SAT (Siements adaptativo de transmisión) (conductor medio, Conductor
deportivo)
3. Prohibir el Control Adaptativo
• Sin aprendizaje se realiza
6. Prohibir la solicitud de reducción de par
• No reducción del par se envía al ECU
7. Prohibir el control de bloqueo
• Permanecer en estado de control no bloqueo
8. Entrada Suplente Valor de temperatura de aceite
• Fijar la temperatura del aceite (tf) a 80 ° C (192 ° F)
9. Sustituya Value Reporte velocidad
• Establecer relación de velocidad a 0,7
10. Suplente CAN valor de entrada
• Establecer el par del motor a 42%
• Ajuste la posición del acelerador a 50%
• Ajuste la señal del pedal del acelerador al 50%
• Ajuste la velocidad del motor (Ne) a 3000 rpm
• Ajuste la velocidad del vehículo a 0 kmh
• Establecer el estado de la condición del aire de relé en la posición OFF
11. Prohibir el control VFS
• Detenga el control de la presión de línea hasta IG Off

Autoprotección según el DTC

- Consulte la descripción detallada en la página anterior para el número indicado en la columna "a prueba de
fallos".

OBD-II
A prueba de
Artículos Tipo de error DTC DTC
fallos
relevante
Cortocircuito a tierra P0712 P0712
Abierto o cortocircuito a B + P0713 P0713
Sensor de temperatura del aceite 2, 3, 7, 8, 11
Señal Stuck P0711 P0711
Aprovecha Sensor P0711 P0711
Cortocircuito a tierra
PG-Un P0717 P0717
Abierto o cortocircuito a B +
Cortocircuito a tierra 1,11
P0722 P0722
PG-B Abierto o cortocircuito a B +
Aprovecha Sensor P0721 P0721
Abierto
Interruptor del freno 2 - P0713
Corto a B +
Corto a B +
Electroválvula LR P0750 P0750
Abierto o cortocircuito a tierra
Corto a B +
Segunda válvula de solenoide P0760 P0760
Abierto o cortocircuito a tierra
Corto a B +
Válvula de solenoide de UD P0755 P0755
Abierto o cortocircuito a tierra 0,11
Corto a B +
P0765 P0765
Válvula de solenoide de Abierto o cortocircuito a tierra
Abierto o cortocircuito a B + P0765 P0765
Corto a B +
La válvula de solenoide DCC P0743 P0743
Abierto o cortocircuito a tierra
Primera velocidad asíncrona Error síncrono P0731 P0731
Segundo asíncrono velocidad Error síncrono P0732 P0732
Tercero asíncrono velocidad Error síncrono 0,11 P0733 P0733
Cuarto asíncrono velocidad Error síncrono P0734 P0734
Invierta asíncrono velocidad Error síncrono - -
No ID del ECM - P1604
CAN 2,3,6,7,9,10,11
CAN BUS off - P1603
Damper embrague Sistema anormal 7 P0741 P0741
Un relé / T Cortocircuito a tierra o abierto 0,11 P0885 P0885
Cortocircuito a tierra o abierto P0707 P0707
Interruptor del inhibidor -
Short de B + o corta entre los switches P0708 P0708
Corto a B + 11
VFS Cortocircuito a tierra 0,11 - P0748
Abierto 11
Ne = 3000 rpm
CKP sensor Error en el sensor - -
7,9
Sensor TPS Error en el sensor TPS = 50% - -

LISTA DE DATOS DE SERVICIO (CON SCAN TOOL)


No. Nombre del Producto UNIDAD DATOS Descripción de datos Fracaso
1 MOTOR RPM rpm 700 rpm Actual rpm del motor 0 rpm
VELOCIDAD DEL
2 km / h 0 kmh La velocidad del vehículo actual 0 kmh
VEHÍCULO
P.SENSOR
3 % 12,5% TPS actuales ángulo abierto 0%
ACELERADOR
Velocidad de entrada Velocidad de entrada rpm. Siempre rpm
4 rpm 700 rpm 0 rpm
(PG-A) de salida al girar en Inicio en
VELOCIDAD DE Rpm Velocidad de salida. Siempre rpm
5 rpm 0 rpm 0 rpm
SALIDA (PG-B) de salida cuando se conduce
DCC (TCC) DEBER DE Control 0% → 100% cuando se opera
6 % 0%
SOLENOIDE embrague Amortiguador
AMORTIGUADOR Relación de deslizamiento del embrague
7 rpm 260 rpm 0 rpm
embrague deslizante Amortiguador actual
LR SOLENOIDE DE Control de 100% → 0% cuando el freno
8 % 100% 0%
TRABAJO de funcionamiento
DEBER DE Control de 100% → 0% al operar
9 % 100% 0%
SOLENOIDE UD embrague
DEBER DE Control de 100% → 0% al operar
10 % 100% 0%
SOLENOIDE 2 º embrague
OD SOLENOIDE DE Control de 100% → 0% al operar
11 % 100% 0%
TRABAJO embrague
VFS SOLENOIDE DE
12 % 0 ~ 400% -
TRABAJO
TEMPERATURA DE
13 °C 40 ° C Temperatura del aceite actual 80 ° C
ACEITE
N, P, REV/1st
14 Cambiar de posición D Posición de cambio actual P, N
G / ... / 5ta G
P, N / R / D /
15 Seleccione el nivel de DEPORTES D Cargo actual palanca de cambios P, N

OFF / ON /-/
16 A INTERRUPTOR / CON APAGADO -
NO SUPP
OFF / ON /-/
17 Estado de reposo EN Al ralentí, EN
NO SUPP
CONMUTADOR DE OFF / ON /-/
18 EN Al frenar, EN
FRENO NO SUPP
CRUCERO detector OFF / ON /-/
19
magnético NO SUPP
CRUCERO DE PRENSA
20 - -
AUTO
DEPORTE MODO OFF / ON /-/
21 EN Al seleccionar el modo deportivo, EN
SELECT SW NO SUPP
DEPORTE MODO OFF / ON /-/ Al seleccionar el modo Sport para arriba,
22 EN
ARRIBA SW NO SUPP en
OFF / ON /-/ Al seleccionar el modo deportivo hacia
23 DEPORTE MODE SW EN
NO SUPP abajo, sobre
A / T CONTROL RELAY
24 V 12.9V 0V
VOLT
25 PAR MOTOR % 20%
A/B/C/D/
A / B / C / D es el modo de control, F es
26 HIVEC MODO E/F/G/H/ F F
el modo de disparo
I/J/K

HIVEC-SAT (SIEMENS ADAPTIVE TRANSMISSION CONTROL) Mode (Shift Patten)


Barrido de
Shift patten Descripción (Ayuda)
display
ECONOMÍA Economía Conductor cambio patten de carretera plana La
MEDIO Cambie patten de carretera medio B
DEPORTES Shift patten para el deporte por carretera C
CARGA 1 Cambie patten de la tierra baja, disminuya la nivelación D
Cambie patten de la tierra baja, pendiente pronunciada y la
CARGA 2 E
pendiente
CARGA 3 Cambie patten de descenso por carretera F
Cambie patten de tierra alta, fuerte pendiente y la
CARGAR 1 HI ALT T
pendiente
Cambie patten de la tierra baja, pendiente pronunciada y la
CARGA 2 HI ALT H
pendiente
HI TEMP Cambie patten para alta tempertura ATF Yo
CALENTAMIENTO Cambie patten de disminución de gases de escape J
MANTENER Cambie patten para cuando espera, activar K

Inspección del actuador


NO Nombre del Producto Conducción del actuador Condición
1 LR solenoide (SCSV A) 1. IG llave a ON
2. Inhibidor de SO normal
2 SOLENOIDE DE UD (SCSV B)
de
3 SOLENOIDE DE 2DA (SCSV C) 3. P rango
Impulsor de la válvula solenoide
4 OD solenoide (SCSV D) 4. Velocidad del vehículo
para 5 seg.
0 kmh
5. Detenga el motor
5 CONVERTIDOR DE PAR ELECTROVÁLVULA 6. No falta
7. TPS <1V
6 Un relé de control / T OFF durante 3 segundos. -
7 CAMBIO INTELIGENTE PROHIBIR Prohibir hasta IG off -
8 VALOR DE APRENDIZAJE CLEAR - -

PRUEBA DE CARRETERA
No. Condición Operación Juicio de valor Ver artículo
Interruptor de Interruptor de encendido Tensión de la batería Módulo de control
1
encendido: OFF (1) EN (mV)
• Interruptor de Posición de la palanca (1) P, (2) R, (3) N, (4) Interruptor de rango Transeje
encendido: ON selectora D
• Motor: Parado (1) P (2) R, (3) N, (4) D
• Posición de la El pedal del acelerador (1) 400 ~ 1000 mV Sensor de posición del
palanca: P (1) Publicado (2) se eleva acelerador
2 (2) Media deprimida gradualmente a partir
(3) Deprimido de (1)
(3) 4500 ~ 5000 mV
Pedal de freno (1) EN Interruptor del freno
(1) deprimido (2) OFF
(2) Fecha de lanzamiento
• Interruptor de A partir de pruebas con A partir debería ser Comenzando posible o
3 encendido: ST palanca de P o N gama posible imposible
• Motor: Parado
Calentamiento Conduzca durante 15 Poco a poco se eleva Sensor de temperatura del
minutos o más para que la a 70 ~ 90 ° C aceite
4 temperatura del fluido se
convierte en automático 70
~ 90 ° C
• Motor: al ralentí Un modificador / C (1) EN Interruptor de presión Triple
• Posición de la (1) EN (2) OFF
palanca: N (2) OFF
El pedal del acelerador (1) EN Interruptor de posición de
(1) Publicado (2) OFF ralentí
(2) Media deprimida
(1) 600 ~ 900 rpm
(2) se eleva
gradualmente a partir
5 de (1)
(1) Los cambios de La comunicación con la
datos ECU del motor
Posición de la palanca Debería haber ningún Fallo al iniciar
selectora cambio anormal
(1) N → D shocks
(2) N → R tiempo de retraso
debe ser menos de 2
segundos
Posición de la Posición de la palanca (2) 1 º, (4) 3 (3) 2 º, (5) Condición de
palanca: N (Realizar selectora y la velocidad del cuarto desplazamiento
en un camino plano y vehículo
(2) 0%, (4) 100%, (3) Válvula de solenoide de baja
recto) 1. Ralentí en 1 ª velocidad 100%, (5) 100% y reversa
(vehículo parado)
2. Conducir a una velocidad (2) 0%, (4) 0%, (3) 0% Electroválvula submarcha
constante de 20 km / h (1) 100%, (2) 0%, (3) La segunda válvula de
en 1 ª velocidad 100% solenoide
3. Conducir a una velocidad (2) 100%, (3) 100%, Electroválvula Overdrive
6
constante de 30 km / h (4) 0%
en 2 ª marcha
4. Conducir a 50 km / h en (1) 0 kmh Sensor de velocidad del
3 ª velocidad con el (4) 50 kmh vehículo
acelerador totalmente (4) 1.800 ~ 2.100 rpm Sensor de velocidad del eje
cerrado de entrada
5. Conducir a una velocidad (4) 1.800 ~ 2.100 rpm Sensor de velocidad del eje
constante de 50 km / h de salida
en 4 ª marcha
Posición de la • Acelere hasta cuarta Para (1), (2) y (3), la Fallo al cambiar
palanca: D (Realizar marcha a la salida del lectura debe ser el
Puntos de cambio de
en un camino plano y sensor de posición del mismo que el par del
desplazados
recto) acelerador de 1,5 V eje de salida
(ángulo de apertura del especificado, y no No cambia
acelerador del 30%). debe producirse No cambia desde 1 hasta 2
• Desacelerar suavemente choques anormales. o de 2 a 1
a un punto muerto. Para (4), (5) y (6),
reducción de marchas No cambia 2-3 o 3-2
• Acelerar a la cuarta
marcha a la salida del debe ocurrir No cambia 3-4 o 4-3
sensor de posición de la inmediatamente
mariposa de 2,5 V después se realiza la
(acelerador de ángulo de operación de cambio.
7
apertura de 50%).
• Mientras se conduce a
60 km / h en 4 ª
velocidad, reduzca a 3 ª
velocidad.
• Mientras se conduce a
40 km / h en 3 ª
velocidad, reduzca a 2 ª
marcha.
• Mientras se conduce a
20 km / h en 2 ª
velocidad, reduzca a 1 ª
marcha.
Posición de la Mover la palanca selectora a La relación entre la No cambia
palanca: N (Realizar la unidad de la posición R a entrada y los datos
en un camino plano y una velocidad constante de del sensor de
8 recto) 10 kmh velocidad del eje de
salida debería ser la
misma que la relación
de engranajes durante
la marcha atrás.

CONVERTIDOR DE PAR BLOQUEO DE PRUEBA


Esta prueba mide la velocidad máxima del motor cuando la palanca selectora está en la posición D o R. El convertidor
de par se para para poner a prueba el funcionamiento del convertidor de par, arrancador de motor, el funcionamiento del
embrague de un solo sentido, el rendimiento de la celebración de las garras, y los frenos en el transeje.

No dejes que nadie se interponga en frente o detrás del vehículo cuando esta prueba se lleva a cabo

1. Compruebe el nivel de líquido de la transmisión automática y de la temperatura, y la temperatura del refrigerante del
motor.
A. El nivel del líquido: En la marca HOT en el indicador de nivel de aceite
B. Temperatura del fluido: 80 ~ 100 ° C (176 ~ 212 ° F)
C. Temperatura del refrigerante: 80 ~ 100 ° C (176 ~ 212 ° F)
2. Evitar todas las ruedas se mueva durante el examen.
3. Tire de la palanca del freno de mano hacia arriba, con el pedal del freno pisado a fondo.
4. Arranque el motor.
5. Mover la palanca selectora a la posición "D", pise a fondo el pedal del acelerador y tomar una lectura de la velocidad
máxima del motor en este momento.

Velocidad de pérdida: 2.100 ~ 2.900 rpm

• El acelerador no debe dejarse totalmente abierto a más de cinco segundos.


• Si la realización de la prueba de pérdida de dos o más veces, mover la palanca selectora a la posición "N" y
haga funcionar el motor a 1000 r / min para permitir que el fluido de transmisión automática se enfríe antes
de llevar a cabo pruebas posteriores.

6. Mover la palanca selectora a la posición "R" y llevar a cabo la misma prueba.

CONVERTIDOR DE PAR BLOQUEO DE PRUEBA CONCLUSIÓN


1. La velocidad de calado es demasiado alta en ambos rangos de "R" "D" y
A. Baja presión de línea
B. Freno de deslizamiento baja y marcha atrás (B)
2. La velocidad de calado es demasiado alta sólo en la posición "D"
A. Submarcha embrague (C) el deslizamiento
3. La velocidad de calado es demasiado alta sólo en posición "R"
A. Embrague de marcha atrás (A) el deslizamiento
4. Rangos de "R" Velocidad de pérdida muy baja tanto en "D" y
A. Mal funcionamiento del convertidor de par (D)
B. La potencia del motor insuficiente
Prueba de presión hidráulica
1. Calentar el motor hasta que la temperatura del fluido del transeje automático es 80 a 100 ° C.
2. Levante el vehículo para que las ruedas puedan girar libremente.
3. Conecte la herramienta especial (manómetro de aceite) para cada puerto de descarga de presión.
4. Medir la presión hidráulica en cada puerto en las condiciones que figuran en la tabla de presión hidráulica de serie, y
compruebe que los valores medidos están dentro de los rangos de los valores normales.
5. Si un valor está fuera del rango normal, corrija el problema, al referirse a la mesa de diagnóstico ensayo de presión
hidráulica.
Prueba de presión hidráulica STANDARD
Condiciones de medición KPa de presión hidráulica de serie (psi)
Baja
Aplique Amortiguador
Posición Bajo la Invierta Presión presión
Posición Velocidad Segundo presión del de presión
de la presión del presión del de freno
de del motor presión embrague del
palanca embrague de del embrague y
cambio (rpm) del freno amortiguador embrague
selectora accionamiento embrague Overdrive marcha
(DA) Release (DR)
atrás
260-340
P - 2500 - - - - - -
(38-50)
1,270-
1,270-
Marcha 1,770
R 2500 - 1,770 - - - -
atrás (185-
(185-256)
256)
260-340
N - 2500 - - - - - -
(38-50)
1,010-
1ª 430-510 1,050
2500 - - - - -
marcha (62-74) (146-
152)
2ª 430-510 430-510
D 2500 - - - - -
marcha (62-74) (62-74)
3ª 430-510 430-510 Más de 730 0-10
2500 - - -
marcha (62-74) (62-74) (100) (0-1)
4ª 430-510 780-880 Más de 730 0-10
2500 - - -
marcha (62-74) (110-130) (100) (0-1)

※ Los valores están sujetos a cambios de acuerdo al modelo o estado del vehículo
※ Pise el pedal de aceleración "Gently" sin carga en la medición de la presión hidráulica.

Sistema automático Transeje> Sistema automático Transeje> Los procedimientos de


reparación (F4A51-3)
SERVICIO AJUSTE DEL PROCEDIMIENTO
Fluido cambio automático
INSPECCIÓN
1. Conducir el vehículo hasta que el líquido llegue a la temperatura normal de funcionamiento [70 ~ 80 ° C].
2. Sitúe el vehículo sobre una superficie nivelada.
3. Mueva la palanca de selección a través de todas las posiciones de marcha. Esto llenará el convertidor de par y el
sistema hudraulic de líquido y coloque la palanca selectora a la "N" (neutral) o la posición "P" (estacionamiento).
4. Antes de retirar el medidor de nivel de aceite, limpie todos los contaminantes de todo el indicador de nivel de aceite.
Luego saque el medidor de nivel de aceite y compruebe el estado del fluido.

Si el fluido huele como si se está quemando, que significa que el fluido ha sido contaminado por partículas finas
de los arbustos y materiales de fricción, puede ser necesario una revisión transeje.

5. Compruebe que el nivel del líquido está en la marca HOT en el indicador de nivel de aceite. Si el nivel está bajo,
agregue líquido de transmisión automática hasta que el nivel llegue a la marca "HOT".

Auto fluido cambio con diferencial:


DIAMOND ATF SP-III, SK ATF SP-III
Cantidad: 8,5 ℓ (8,98 qt EE.UU., 7,48 lmp.qt)

Nivel de líquido bajo puede causar una variedad de condiciones anormales un porque permite que la bomba
aspire aire junto con el líquido. El aire atrapado en el sistema hidráulico de forma burbujas, que son
compresible. Por lo tanto, las presiones serán erráticas y causan retraso en el cambio, deslizándose
embragues y frenos, etc llenado incorrecto también puede elevar el nivel del líquido demasiado alta. Cuando el
transeje tiene demasiado líquido, engranajes agitan la espuma y acuise las mismas condiciones que se
presentan con un nivel bajo de líquido, lo que resulta en un deterioro acelerado de fluido cambio automático. En
cualquiera de los casos, las burbujas de aire pueden causar un sobrecalentamiento, y el líquido de oxidación, lo
cual puede interferir con normal de la válvula, del embrague, y el funcionamiento del freno. Espuma también
puede resultar en escape de fluido desde la salida de transeje donde se puede confundir con una fuga.

6. Inserte la varilla de nivel de aceite (A) de forma segura.

Cuando es nuevo, fluido de transmisión automática debe ser de color rojo. El colorante rojo se añade por lo que
la planta de montaje puede identificarlo como líquido de transmisión y distinguirla de aceite de motor o
anticongelante. El colorante rojo, que no es un indicador de la calidad del fluido, no es permanente. Como el
funcionamiento del vehículo el líquido de la transmisión comenzará a verse más oscura. El color puede llegar a
aparecer de color marrón claro.

SUSTITUCIÓN
Si tiene un cambiador de fluido, utilice este cambiador para reemplazar el líquido. Si no lo hace, reemplazarlo con el
siguiente procedimiento.
1. Desconectar la manguera que conecta la transmisión y el refrigerador de aceite que está dentro del radiador sólo en
2.4L motor (3.3L-el refrigerador de aceite se separa).
2. Arranque el motor y deje que el líquido drene.

Condiciones de servicio: Rango "N" con el motor al ralentí.

El motor debe detenerse en un minuto después de que se inicie. Si el líquido se ha vaciado todo antes de eso,
el motor debe detenerse en ese punto.

3. Romove el tapón de drenaje (A) de la parte inferior de la caja de transmisión para drenar el líquido.

4. Instale el tapón de drenaje a través de la junta y apretar con el par especificado.

PAR:
40 ~ 50 Nm (4,0 ~ 5,0 kgf.m, 29 ~ 36 lb-ft)

5. Vierta el nuevo fluido por el tubo de llenado de aceite.

Dejar de verter si el volumen total de líquido no se puede verter pulg

6. Repita el procedimiento en el paso (2).

Revise el líquido viejo de contaminación. Si se ha contaminado, repita los pasos (5) y (6).

7. Vierta el nuevo fluido por el tubo de llenado de aceite.


8. Vuelva a conectar la manguera que fue desconectado en el paso (1) anterior y firmemente reemplazar el medidor de
nivel de aceite. (En el caso de esta "sustitución", esto significa después de limpiar la suciedad alrededor de la varilla
de nivel de aceite, la inserta en el tubo de llenado.)
9. Arranque el motor y déjelo funcionar en ralentí durante 1 ~ 2 minutos.
10. Mueva la palanca de selección a través de todas las posiciones, y luego pasar a la posición "N".
11. Conducir el vehículo hasta que la temperatura del fluido se eleva a la temperatura normal (70 ~ 80 ° C), y
compruebe el nivel del líquido de nuevo. El nivel debe estar en la marca HOT.
12. Inserte firmemente el indicador de nivel de aceite (A) en el tubo de llenado de aceite.
Sistema automático Transeje> CAMBIO AUTOMATICO Sistema> CAMBIO AUTOMATICO>
Componentes y Componentes Ubicación (F4A51-3)
COMPONENTES (1)
COMPONENTES (2)
COMPONENTES (3)
COMPONENTES (4)
Sistema automático Transeje> CAMBIO AUTOMATICO Sistema> CAMBIO AUTOMATICO>
Los procedimientos de reparación (F4A51-3)
REMOCIÓN
• Use una cubierta para no dañar la superficie del vehículo.
• Desconecte los conectores con cuidado para no ser dañados.

• Marque los cables o mangueras para su identificación.

1. Retire del refrigerador inter y la cubierta del motor. (Ver EM grupo)


2. Extraiga la batería (A).

3. Desconecte el conector de AFS (A).

4. Lossen el perno de sujeción (A) y desconecte la manguera del filtro de aire (B).

5. Retire la cubierta superior del filtro de aire (B) retirando los clips (A).
6. Quite el filtro de parte baja de aire (A) quitando los dos tornillos de fijación.

7. Retire la bandeja de la batería (B) retirando los cuatro tornillos de fijación (A).

8. Desconecte los conectores de mazo de cables transeje.


(1) Retire el conector del interruptor inhibidor (A).
(2) Retire el conector de la válvula solenoide (A).

(3) Retire el conector del sensor de velocidad de entrada (A).

(4) Retire el conector del sensor de velocidad de salida (A).

(5) Retire el conector del sensor de velocidad del vehículo (A).


9. Retire el conjunto de cables de control (C) retirando la tuerca (A) y el clip (B).

10. Desconecte las mangueras del enfriador de aceite del transeje (B) de los tubos, aflojando las abrazaderas (A).

11. Quite los tornillos de fijación diferencial (A).

12. Retire el motor de arranque al desconectar el conector. (Véase el grupo EE)


13. Uso de la SST (09200 hasta 38001), sujetar el conjunto de motor y transeje segura.

14. Quite los pernos de montaje del aislador diferencial (A).

15. Retire las ruedas delanteras. (Véase el grupo SS)


16. Levante el vehículo.
17. Quite el perno de dirección conjunta columna de alimentación y el conector EPS. (Véase el grupo ST)
18. Retire la cubierta inferior (A).

19. Escurrir el líquido de transmisión.


20. Drenar el líquido de la dirección asistida a través del tubo de retorno (A). (Véase el grupo ST)
21. Desconectar el tubo de presión de la dirección de alimentación (A) de la bomba de aceite de la servodirección.

22. Desconecte el brazo inferior, la barra de rótula final empate, el enlace de la barra estabilizadora de la articulación
delantera. (Véase el grupo SS)
23. Quite los tornillos de fijación de tope de rodillo.
24. Quite los pernos de montaje del bastidor auxiliar mediante el apoyo al sub-bastidor con un gato. (Véase el grupo
SS)
25. Desmonte el eje de accionamiento del cambio con diferencial. (Véase el grupo DS).
26. Instale un conector para soportar el conjunto de transmisión.
27. En caso de 4WD, retire el conjunto de la caja de transferencia. (Véase el grupo de MT de 'caja de transferencia ")
28. Quite los tornillos de la placa de accionamiento (A) y los tornillos de fijación inferiores transeje (B-4EA).

29. Levantar el vehículo y bajar el gato lenta, extraer el conjunto eje transversal.

INSTALACIÓN
La instalación es en el orden inverso al desmontaje.
Lleve a cabo lo siguiente:
• Ajuste el cable de cambio.
• Vuelva a llenar el transeje de líquido.
• Vuelva a llenar el radiador con refrigerante del motor.
• Purgar el aire del sistema de refrigeración con la válvula de calentador abierto.
• Limpie los bornes de la batería y los terminales de cable con papel de lija, ensamblarlos y aplicar grasa para evitar
la corrosión.
1. Bajar el vehículo o levantando un gato, instalar el conjunto de transmisión.
2. Apriete los tornillos de fijación inferiores transeje (B-4EA).

PAR:
65 ~ 85 Nm (6,5 ~ 8,5 kgf.m, 47,0 ~ 61,5 libras-pie)

3. Instale los pernos de la placa de accionamiento (A) girando el engranaje de distribución.

PAR:
46 ~ 53 Nm (4,6 ~ 5,3 kgf.m, 33,3 ~ 38,3 libras-pie)

4. En caso de 4WD, instalar el conjunto de la caja de transferencia. (Véase el grupo de MT de 'caja de transferencia ")
5. Después de la eliminación de un gato, insertar los ejes de transmisión. (Véase el grupo DS)
6. Instale el bastidor auxiliar. (Véase el grupo SS).
7. Apriete los pernos de montaje tapón roll.

PAR:
90 ~ 110 Nm (9 ~ 11 kgf.m, 65,1 ~ 79,5 libras-pie)

8. Conecte el brazo inferior, la barra de rótula final empate, la barra de vínculos estabilizador en el nudillo frente. (Véase
el grupo SS)
9. Instale la cubierta inferior (A).
10. Instale el perno de articulación columna de dirección y el conector EPS. (Véase el grupo ST)
11. Conectar el tubo de retorno (A) con una abrazadera. (Véase el grupo ST)

12. Instale las ruedas delanteras y llantas.


13. Apriete el tornillo de fijación aislante transeje (A).

PAR:
90 ~ 110 Nm (9 ~ 11 kgf.m, 65,1 ~ 79,5 libras-pie)

14. Apriete los pernos de montaje del diferencial (A).

PAR:
65 ~ 85 Nm (6,5 ~ 8,5 kgf.m, 47,0 ~ 61,5 libras-pie)
15. Retire la SST (09.200-38001) que sostiene el conjunto del motor y la transmisión.

16. Instale el motor de arranque. (Véase el grupo EE).

PAR:
65 ~ 85 Nm (6,5 ~ 8,5 kgf.m, 47,0 ~ 61,5 libras-pie)

17. Conectar el tubo de presión de la dirección de alimentación (A) a la bomba de aceite de la servodirección.

18. Conecte las mangueras del enfriador de aceite del transeje (A) a los tubos fijando las abrazaderas (B).
19. Instale el conjunto de cables de control (C) apretando la tuerca (A) y el clip (B).

PAR:
8 ~ 12 Nm (0,8 ~ 1,2 kgf.m, 5,8 ~ 8,6 libras-pie)

20. Conecte los conectores de mazo de cables transeje.


(1) Instale el conector del interruptor inhibidor (A).

(2) Instale el conector de la válvula solenoide (A).


(3) Instale el conector del sensor de velocidad de entrada (A).

(4) Instale el conector del sensor de velocidad de salida (A).

(5) Instale el conector del sensor de velocidad del vehículo (A).

21. Instale la bandeja de la batería (B) apretando los cuatro tornillos de fijación (A).
22. Instalar el limpiador parte inferior de aire (A) mediante la instalación de los dos tornillos de fijación.

23. Instalar la cubierta superior del filtro de aire (B) mediante la instalación de las grapas (A).

24. Conecte la manguera del filtro de aire (B) y apretar el perno de sujeción (A).
25. Conecte el conector de AFS (A).

26. Instale la batería (A).

27. Vuelva a llenar el líquido de transmisión. (Ver "procedimiento de ajuste de servicio ')
28. Vuelva a llenar el líquido de dirección asistida. (Véase el grupo 'ST')

Después de instalar el radiador de inter, purgar el aire del sistema.

29. Instale la cubierta del motor y el radiador de inter. (Véase el grupo 'EM')

Al sustituir la transmisión automática, restablecer los valores de la transmisión automática utilizando el Pro High-
Scan.

1) Conecte el conector Hi-Scan Pro al conector de enlace de datos en el lugar en donde dormir y el cable de
alimentación al enchufe del mechero bajo el salpicadero central.
2) Gire el interruptor de encendido y encienda el Pro Hi-Scan.
3) Seleccione el nombre del vehículo.
4) Seleccione 'CAMBIO AUTOMATICO.
5) Seleccione 'Restablecimiento AUTO T / A VALORES "y realice el procedimiento.

6) Realice el procedimiento pulsando F1 (REST).

Sistema automático Transeje> Sistema de Control de Transmisión Automática> Shift


Lever> Componentes y Sistemas de Ubicación (F4A51-3)
COMPONENTES (1)
COMPONENTES (2)
Sistema automático Transeje> Sistema de Control de Transmisión Automática> palanca
de cambios> Los procedimientos de reparación (F4A51-3)
REMOCIÓN
1. Retire el pomo de la palanca de cambios (A).
2. Retire la tapa de la consola central (A).

3. Retire la consola central quitando los dos tornillos (A) y los cuatro tornillos (B). (Véase el grupo BD)

4. Desconecte el conector del conmutador de bloqueo (A).

5. Retire el conjunto de cable de control (C) retirando el pasador de retención (A) y el clip (B).
6. Quite los tornillos de la palanca de cambios (A-4ea).

7. Retire el conjunto de la palanca de cambios.

INSTALACIÓN
1. Instale los tornillos de la palanca de cambios (A-4ea).

2. Instalar el conjunto de cable de control (C) mediante la inserción de la clavija de retención (A) y el clip (B).
3. Conecte el conector del interruptor de bloqueo (A).

4. Instalar la consola central con la instalación de los dos tornillos (A) y los cuatro tornillos (B). (Véase el grupo BD)

5. Instale la tapa de la consola central (A).

6. Instale la perilla de la palanca de cambios (A).


INSPECCIÓN
Método de ajuste del cable de control
1. Establecer habitación palanca lateral y T / M palanca lateral (A) a la posición "N".
2. Conecte la palanca del lado de la habitación y el cable de cambio. (Ver la palanca de cambios 'Instalación')
3. Conectar la palanca lado T / M (A) al cable (B) en este orden siguiente.
A. Empuje el cable (B) ligeramente sobre la dirección "F" que se muestra a eliminar el juego libre del cable (B).
B. Apretar la tuerca de ajuste (C).

4. Después de ajustar el cable (B) de acuerdo con (2) - (4), revise para asegurarse de que esta parte funciona sin duda
en cada gama de T / M lateral correspondiente a cada posición de la palanca de habitación.

Sistema automático Transeje> Sistema de Control de Transmisión Automática> Sensor de


temperatura de aceite del transeje> Descripción y funcionamiento (F4A51-3)
DESCRIPCIÓN
Sensor de temperatura de aceite
El sensor de temperatura del aceite es del tipo termistor, y detecta la temperatura del fluido del transeje automático.
Uso de la señal de este sensor, TCM (PCM) controla el patrón de cambio de manera óptima durante el turno. Para
operar el embrague amortiguador, también se conoce esta señal.
- Rango de temperatura: -40 ° C ~ 145 ° C
- Tipo: Tipo Separado (alta / baja temperatura)
- El valor estándar de la resistencia interna

Temperatura. [° C (° F)] Resistencia (kW) Temperatura. [° C (° F)] Resistencia (kW)


-40 (-40) 139,5 80 (176) 1.08
-20 (-4) 47.7 100 (212) 0.63
0 (32) 18.6 120 (248) 0.38
20 (68) 8.1 140 (284) 0.25
40 (104) 3.8 160 (320) 0.16
60 (140) 1.98

Sistema automático Transeje> Sistema de Control de Transmisión Automática> Sensor de


temperatura de aceite del transeje> Los procedimientos de reparación (F4A51-3)
SUSTITUCIÓN
1. Retire el conjunto de transmisión automática.
2. Quite la cubierta del cuerpo de la válvula (consulte el manual de revisión).
3. Desconecte el conector del sensor de temperatura del aceite.
4. Retire el sensor de temperatura del aceite (B), aflojar el tornillo de fijación (A).

5. Sustituir el sensor con el nuevo y volver a montar el resto de las partes.

INSPECCIÓN
1. Retire el sensor de temperatura del aceite (A).
2. Mida la resistencia entre el terminal 1 y 2 del conector del sensor.

Temperatura. [° C (° F)] Resistencia (kW)


0 (32) 18,6
100 (212) 0,63

3. Si el valor está fuera de la specfication, reemplace el sensor de temperatura del aceite.

Sistema automático Transeje> Automatic Control System Transeje> inhibidor Interruptor>


Descripción y funcionamiento (F4A51-3)
DESCRIPCIÓN
Interruptor Inhibidor
- Tipo: Tipo de contacto Rotary
- Rango de temperatura: -40 ° C ~ 145 ° C (-40 ° F a 293 ° F)
Interruptor Inhibidor - Prueba de continuidad (modo Deportes)

Sistema automático Transeje> Automatic Control System Transeje> inhibidor Interruptor>


Los procedimientos de reparación (F4A51-3)
SUSTITUCIÓN
1. Levante el freno de estacionamiento.
2. Coloque la palanca de cambio en el rango de "N".
3. Retire el conjunto del filtro de aire.
4. Extraiga la batería.
5. Retire la bandeja de la batería.
6. Retire el conector del interruptor inhibidor.
7. Retire la tuerca de montaje del cable de cambio (A).

8. Retire el interruptor inhibidor aflojando los tornillos de fijación.


9. Refiriéndose a la "inspección", revise la continuidad. Si hay un error, sustituya el interruptor inhibidor.

10. Después de apretar la tuerca de montaje del cable de cambios, conectar el interruptor inhibidor.
11. Instale la batería, soporte de la batería y el conjunto del filtro de aire.

INSPECCIÓN
1. Compruebe si el motor de arranque cuando el interruptor de encendido está en la posición "START" y la palanca de
cambio en "P" o la gama 'N'.
2. Compruebe que la lámpara trasera cuando el interruptor de ignición en caso de que no funcione correctamente.
3. Compruebe si el interruptor inhibidor, si no funciona correctamente.
4. Si el interruptor inhibidor no es fijo en una posición correcta, vuelva a montar en la posición correcta.
5. Vuelva a comprobar 1 y 2 procedimientos.
6. Usando una herramienta de análisis, confirme los DTC.
7. Desconectar la batería - el interruptor inhibidor terminal y ().
8. Compruebe si hay continuidad entre los terminales del conector del interruptor.

9. Si no hay continuidad entre los terminales de la tabla anterior para cada posición del interruptor, reemplace el
interruptor inhibidor.

AJUSTE
1. Coloque la palanca de selección a la posición "N".
2. Afloje el cable de control a control manual Tuerca de acoplamiento de palanca para liberar el cable y la palanca.
3. Coloque la palanca de control manual a la posición neutral.
4. Afloje los pernos del cuerpo del interruptor gama transeje de montaje y gire el cuerpo del mismo rango de cambio
con lo que el agujero en el extremo de la palanca de control manual y el agujero (Sección AA en la figura) en la brida
del interruptor de rango brida del cuerpo transeje están alineados .
5. Apriete los pernos del cuerpo del interruptor gama transeje montaje al par especificado. Asegúrese de que en este
momento que la posición del cuerpo del interruptor no se movió.

PAR:
10 ~ 12 Nm (1,0 ~ 1.2kgf.m, 7 ~ 8 libras-pie)

6. Tire suavemente del cable de control de la transmisión en la dirección de la flecha y, a continuación, apriete la tuerca
de ajuste.

7. Compruebe que la palanca de selección se encuentra en la posición "N".