UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

 

Monografía

“REVISIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO ARTICULADO EN EL TRAMO

EL GIGANTE – EL MURCIELAGO EN EL MUNICIPIO DE TOLA,
DEPARTAMENTO DE RIVAS (6 Km)”  

Para optar al título de ingeniero civil

  
Elaborado por
 
Br. Claudia Patricia Solano Vargas
Br. Darling Elizabeth Rivera Gutiérrez
 
Tutor
 
Ing. Gioconda Juárez Romero
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES.

CAPITULO II: ESTUDIO DE SUELO.

CAPITULO III: ESTUDIO DE TRÁNSITO.

CAPITULO IV: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

CAPÍTULO V: CATÁLOGO DE DAÑOS.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES.

Fuente: Elaboración Propia.

 Introducción
El tramo de carretera El Gigante – El Murciélago, presentan un déficit en la
calidad del servicio, debido a la falta de mantenimiento. Localizado en una zona
de alto potencial turístico, además de ser la principal vía de acceso a centros
turísticos de gran envergadura y comunidades aledañas del lugar, con el casco
urbano.

Con la revisión del diseño de este tramo, se analizo el deterioro

no visible que ha sufrido la estructura de pavimento hasta la fecha y
de esta manera evitar desgastes mayores o el deterioro total del
tramo, por lo cual podrían generar pérdidas materiales y en caso
extremo hasta un accidente que podría costar la vida de los
usuarios.
Macro y Microlocalización.
Tramo El Gigante – El Murciélago.

Departamento de Rivas

Fuente: Elaboración Propia. Fuente: Googlemaps.com

Objetivo General:
 Revisar el diseño de pavimento articulado (adoquinado) del tramo El Gigante – El
Murciélago en el Municipio de Tola, Departamento de Rivas (6 Km).

Objetivos Específicos:

 Determinar las características físico-mecánicas del suelo, en los bancos de préstamo

utilizados en la línea del proyecto mediante procedimientos estándares regidos por la
ASTM.

 Realizar estudio de tránsito para determinar que el tramo de carretera ha cumplido los
estándares establecidos por el diseñador y que soporta los esfuerzos de cargas
aplicados a la subrasante.

 Verificar el Diseño de la estructura de pavimento, en base a las solicitudes de cargas

actuales, aplicando la metodología AASTHO – 93.

 Identificar y Clasificar los daños encontrados en el tramo de carretera; utilizando como

guía el Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras, edición 2010.
Justificación.
Las causas que nos llevan a revisar el diseño de pavimento
de este trayecto de carretera son los siguientes daños
visibles en la estructura:

.
Fuente: Elaboración Propia
 Adoquines fracturados,

 Desgaste superficial en los adoquines,

 Fractura en confinamiento externo,

 Juntas abiertas,

 Escalonamiento entre adoquines,

 Desplazamiento de borde y

 Drenaje obstruido por rocas y/o maleza.

 CAPITULO II: ESTUDIO DE SUELO.

Introducción.
El estudio geotécnico, se realizo con el propósito de conocer
las condiciones de los suelos, de manera que por sus
características y propiedades físico-mecánicas, para
determinar su buen uso en el diseño de la estructura de
pavimento.

Como parámetro se emplea la capacidad Soporte o resistencia

a la deformación por esfuerzo cortante, bajo cargas del
tránsito.
.
Fuente: Elaboración Propia
Para esto fue necesario realizar:
 Exploración:
Línea de proyecto
Bancos de préstamo.
Fuente
: https:/
/upload
 Sondeos Manuales.
.wikime
dia.o rg/wikip
edia/co
mmons
/9/96/U
NI_Rup
ap.
 Ensayes de laboratorio a las muestras extraídas.

Los ensayes de realizaron en el Laboratorio de Materiales y Suelo;

“Ingeniero Julio Padilla Méndez” en la (UNI – RUPAP).
 Sondeos Manuales.
Se realizaron 13 Sondeos de forma alterna, con
dimensiones de 25cm x 25cm x 150cm; en total se
extrajeron 35 muestras que fueron clasificadas de
forma visual y al tacto, tomando en cuenta el espesor Fuente: Elaboración Propia.

de cada una.
Ubicación de los Sondeos en la Línea de Proyecto .

Dimensiones :
25 cm x 25 cm x 150 cm.
Fuente:
Ela boració
n Propia.

Fuente: Elaboración Propia .

Para determinar las características físico-mecánicas de las muestras,
se sometieron a procedimientos estándares regidos por la norma
ASTM, para diseño de carreteras:

 Análisis Granulométrico. ASTM D – 422.

 Estados de Consistencia. ASTM D – 4318.

 Clasificación de los Suelos. ASTM D-3282.

 Ensayo de Compactación

 Proctor Estándar. ASTM D – 698.

 Proctor Modificado. ASTM D – 1557.

 Valor Relativo Soporte (CBR) ASTM D – 1883.

Análisis Granulométrico - ASTM D – 422.

Este ensaye se realizó con el propósito

de determinar cuantitativamente la
distribución del tamaño de las
partículas y verificar la gradación del
suelo existente en el camino.

Fuen
te: El
abora
ción Propia
.

Fuente: Elaboración Propia.

Curvas Granulométricas.

Se puede observar en la
gráfica, 10 muestras, las
cuales poseen una
granulometría fina y una
gradación NO uniforme;
siendo los suelos más
deficientes en el tramo y No
acto para diseño de
carreteras.
Fuente: Elaboración Propia.
 Estados de Consistencia ASTM D-4318.

.
Fuente: Elaboración Propia

 Limite Liquido
 Limite Plástico

 Índice de Plasticidad
Resumen de Datos.

Limite Liquido
Humedad Determinación del Limite Liquido.
N° de Golpes (%) LL
Muestra
1.1 17 30.52
28 29.85

Fuente: Elaboración Propia.

34 29.86 30
Resumen de Datos.
Limite Plástico
Humedad
Muestra N° Tara (%) LP
1.1 
A-38 19.3 La mayoría de suelos existente son
H-8 19.47 19 arcillosos ya que presentan un Índice de
IP = LL – LP plasticidad que está en un rango entre 7%
IP = 30 – 19 = 11
a 20%, que denota una plasticidad media.
 Clasificación de los Suelos – ASTM D-3282.

Fuente: Ingeniería de Pavimentos para carreteras, II Edición, Alfonso Montejo. Pag 46.
 Resumen de Datos. Muestra 1.1.
.
Fuente: Elaboración Propia

Índice de Grupo:
IG = (F – 35) (0.2 + 0.005*(LL – 40)) + 0.01*(F – 15) (IP – 10)
IG = (20 – 35) (0.2 + 0.005 * (30 – 40)) + 0.01* (20 – 15) (11 –
10) IG = – 2.2 = 0
** Todo IG negativo será equivalente a cero (0)
 Homogenización de
Tipos de Suelos identificados: los Suelos
 A – 2 – 4 (IG= 0).
 A – 2 – 6 (IG= 0,1).
 A – 6 (IG= 1,4,5,11,12,14).

Cuarteo.

Fuente: Elaboración Propia

Proctor Estándar ASTM D – 698.

El ensayo de Proctor Estándar

permite determinar la
humedad óptima, donde el
suelo alcanza su densidad
máxima y por lo tanto presenta
sus mejores propiedades
mecánicas.

.
Fuente: Elaboración Propia
 Datos del Suelo Tipo A – 2 – 6.
Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Resumen de Resultados.
 Valor Relativo Soporte (CBR) ASTM D – 1883.
Lectura de especímenes antes del proceso
de saturación de 96 horas
En el ensaye de CBR se
compactaron tres especímenes
con 10, 25 y 56 golpes, por cada
suelo para que sus densidades
varíen hasta alcanzar el 100% o
más de la densidad seca máxima
determinada en el ensaye anterior
de Proctor estándar.

.
Fuente: Elaboración Propia
 Datos del Suelo Tipo A – 2 – 6.
Fuente: Elaboración Propia

Determinación de CBR.

Resumen de CBR al 95% de Compactación.

Fuente: Elaboración Propia

Perfil Estratigráfico.
La distribución estratigráfica deja ver las capas superficiales a Base Actual: 18 cm.

1.50 m de profundidad según los sondeos realizados.

Base Actual: 18 cm, la cual

fue estabilizada según
informe del diseñador.

Suelos Predominantes :
A–2–4, A–2–6 y A–6;
que varían entre 15 cm y
150 cm de espesor
cada estrato.

Fuente: Elaboración Propia

 Bancos de Préstamo de Materiales.
Banco N° 1: Santa Juana:
Fuente: Elaboración Propia

Banco N° 2: La Iguana:

El diseñador seleccionó dos bancos para

Fuente: Elaboración Propia

préstamo de material para ser utilizados en el
mejoramiento del camino; combinados en
proporciones de 50/50 (50% Banco Santa
Juana + 50% Banco La Iguana).
 Análisis Granulométrico. ASTM D – 422.
Datos Granulométricos Márgenes del Valor Meta para la Graduación de
Subbase, Base o Capas Superficiales de Agregados .
Fuente: Elaboración Propia

El Banco Santa Juana cumple con los márgenes

del valor meta para la gradación, exigido para el
uso de materiales como subbase tipo B y/o base
tipo C.
Fuente: Especificaciones generales para la construcción de caminos,
calles y puentes; Nic – 2000, sección 1003, cuadro 1003 – 3. Pág. 521.
Clasificación de los Suelos – ASTM D-3282.

Resumen de Resultados.
Lo que se logro con
la combinación de
los dos bancos fue
desestabilizar el
banco santa Juana, y
no un mejoramiento
en el material.
Aumentando su
plasticidad.
Fuente: Elaboración Propia.
Proctor Modificado ASTM D – 1557.

Resumen de Resultados.

Fuente: Elaboración Propia

Valor Relativo Soporte (CBR) ASTM D – 1883.

Resumen de Resultados.

Fuente: Elaboración Propia

Comparación de Resultados del Diseñador vs Revisión.

Se realizó una tabla

comparativa, en la cual se
puede observar gran
diferencia en el CBR de la
combinación de los
bancos principalmente,
por parte del diseñador.

Fuente: Elaboración Propia.

CAPITULO III: ESTUDIO DE TRÁNSITO.

Fuente: Elaboración Propia

 Introducción.
El estudio de transito contiene los resultados del cálculo de la
demanda de tráfico en el tramo.

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario

determinar los efectos que las cargas de los vehículos
causaran sobre el pavimento, así como la intensidad de la carga y
la configuración del eje que la aplica.

El estudio se realizo para determinar si el proyecto cumple con la

demanda proyectada, así mismo las características y
comportamiento del mismo.
Conteo Volumétrico de Tráfico.
El conteo volumétrico se realizó de
forma manual, ubicando dos
aforadores en cada estación de
conteo, estos llevaron registros del
tráfico por sentido, tomando en
cuenta el tiempo y la clasificación
de cada vehículo de acuerdo a su
tipología y descripción.

Fuente: Ministerio de transporte e infraestructura; División general de planificación

(Anuario de aforos de tráfico año 2017).

 Resumen del aforo vehicular.

Fuente: Elaboración Propia

Dependencia de Estación

Partiendo del perfil de variación en

el flujo vehicular que presente
mayor grado de similitud posible
con la estación de mayor
cobertura.

Se eligió el punto N° 1, que estaba

ubicado al principio del tramo en la
estación 0+030, sobre la ECD –
6202 (Tola – Las Salinas).

Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico; Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI); Edición 2017.
Tránsito Promedio Diurno (12 horas).

Fuente: Elaboración Propia

Tránsito Promedio Diario Anual (2019).

Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura, Edición 2018.

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Variables a Considerar para Calcular la Tasa
de Crecimiento. Tasa de Crecimiento para Proyecciones del Tráfico Futuro.

Fuente: Elaboración Propia

Graficas de Tendencia.
Se puede observar en
las graficas de
tendencias que la del
P.I.B tiene mayor
confiabilidad que las
demás, con un 4.1% de
tasa de crecimiento.

Fuente: Elaboración Propia

Correlación del P.I.B con las otras variables.
A partir de los datos anteriores también se
elaboraron graficas de correlación entre el
PIB y las demás variables, para luego
realizar un análisis de las mismas y definir
una tasa de crecimiento vehicular.

Fuente: Elaboración Propia

Periodo de Diseño.

La AASHTO
recomienda algunos
periodos de análisis y
diseño, en la siguiente
tabla.

Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93; Método para Pavimentos Flexibles, pág. 6.
 Proyecciones de la Demanda de Tránsito.

TPDA (moto) = 173 (1 + 0.041)15 = 316.

Fuente: Elaboración Propia

TPDA(auto) = 73 (1 + 0.041)15 = 133.

 
Clasificación Funcional de Carreteras.

Fuente: Manual Centroamericano para diseño geométrico de carreteras 2011; pág. 33.
Tránsito de Diseño.
Factor de Crecimiento (F´c).

Factor Direccional (Fd). Factor Carril (Fc).

Fuente: Manual Centroamericano Para Diseño de Pavimentos, Capitulo 3; Pág. 29.

Determinación del Tránsito de Diseño

Una vez definidos todos los

parámetros anteriores
podemos obtener el
Transito de diseño.

TDis = 𝑇𝑜 x F`c x 𝐹c x 𝐹d.

Resumen de la Comparación de Resultados del Diseñador vs Revisión.

Fuente: Elaboración Propia.

CAPITULO IV: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
El propósito de este estudio es
Verificar que el diseño de la
Estructura , soporta las cargas
actuales aplicadas, utilizando la
Metodología AASHTO – 93.

Toda metodología de diseño, tiene

como objetivo hallar espesores
mínimos que se traduzca, en los
menores costos anuales de
mantenimiento.

Propia .
laboración
Fuente: E
 Metodología de Diseño AASHTO – 93.
El método para pavimento flexible es utilizado también para el pavimento
adoquinado.

El pavimento de adoquín trabaja como pavimento flexible, esto se basa

en la forma como este asimila las cargas y las transmite a los demás
miembros de la estructura, trabajando de forma articulada y a la vez como
una pequeña losa.
La ecuación de la guía AASHTO 1993 para pavimentos flexibles es la siguiente:

 
 Fuente: Elaboración Propia

Ecuación:
 Esal o W18 = TD * Factor Esal.

Fuente: AASHTO guía para el diseño de estructuras de pavimentos 1,993.

Análisis de Cargas y Ejes Equivalentes Esal´s (w18).
Fuente: Elaboración Propia Determinación del CBR de diseño.

Valor Percentil para diseño de subrasante,

de acuerdo al nivel de Transito.

Fuente: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Fonseca Montejo. Segunda Edición 2001.
 Determinación de la Confiabilidad (R) y
Desviación Estándar Normal (ZR)

Fuente: AASHTO – 93. Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos Capítulo 3, pág. 10.
Fuente: AASHTO – 93. Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos; pág. 17.
Desviación Estándar (So).

S0 = 0.45.

Fuente: AASHTO guía para el diseño de estructuras de pavimentos 1,993

 Serviciabilidad.

Pérdida de la Serviciabilidad (ΔPSI).

ΔPSI = serviciabilidad inicial (P0) – serviciabilidad final (Pt).
ΔPS = 4.2 – 2.0 = 2.2.
 
Coeficiente de Drenaje (Cd).
Para determinar el
coeficiente de drenaje
se tomó en cuenta el
informe hidro-técnico
del diseñador.

Cd = 1.

Fuente: AASHTO – 93. Guía de diseño de pavimentos AASHTO 93. Pag 38 – 39.
Modulo Resiliente (MR).
Base Actual.
MR = 1,500 * CBR; (CBR < 10).
MR = 1,500 * 9.5 = 14,250.00 Psi.

Combinación de los dos Bancos (50/50).

MR = 3,000 * CBR0.65; (CBR = 10 – 20).
MR = 3,000 * (17)0.65 = 18,920.00 Psi.
Determinación de los Espesores.

El método AASHTO – 93, designa la aplicación de

monogramas para la estimación de los coeficientes
estructurales de cada capa.
Capa de Rodamiento.

El Manual Centroamericano para Diseño de Pavimento,

proporciona información básica para el estudio de la capa
de rodadura articulada, por lo tanto, no es necesario
calcular el espesor, ya que el adoquín se fabrica con un
espesor de 10 cm equivalente a 4” y un coeficiente de
carpeta de 0.45.
 Monograma Coeficiente de la Capa Base.

Coeficiente de la Capa Base.

El cálculo de la capa base se realizó para:  Coeficiente de la capa base actual (a1). ----------------------0.03
 Coeficiente de la capa base propuesta (a2). -----------------0.053.

El material actual con CBR = 9.5%, para

comprobar su cumplimiento con los
espesores mínimos en función de las cargas

Fuente: Elaboración Propia.

aplicadas.

La combinación de los dos bancos, a una

penetración de 0.1” y al 95% de
compactación, con un CBR de 17%.
Cálculo del Número Estructural (SN).

.
Fuente: Elaboración Propia

Base Actual Base Propuesta. (Bancos)

La fórmula general que relaciona el Numero estructural con los
espesores de capas se expresa de la siguiente manera:

SN = a1 d1 + a2 d2 m2 + a3 d3 m3

Donde:
ai = coeficiente de la capa (1/Pulg).
di = espesor de la capa i (Pulg).
mi = coeficiente de drenaje de la capa granular i (adimensional).
Capa Base Actual.
SN = a2 x D2 x m2.

D2 = (SN) / (a2 x m2).

Numero Estructural (SN) = 2.2.
D2 = (0.4) / (0.03 X 1.00).
SN = D1 x a1.
D2 = 13.33 Pulg. ≡ 34 cm.
SN (rod) = (4”) x (0.45). = 1.8.
SN = SN (rod) + SN (base). Espesores Mínimos para Capas de Concreto
Asfáltico y Base en Función del Tráfico Esperado.
2.2 = 1.8 + SN (base).

SN (base) = 2.2 - 1.8 = 0.4

Fuente: AASHTO – 93. Guía de diseño AASHTO – 93; pág. 46.

 Diseño de la Estructura de Pavimento
Articulada

Fuente: Elaboración Propia.

Se realizó un esquema de la base actual, ya que cumple con el espesor mínimo

recomendados por la AASHTO-93. Con un espesor requerido de 34 cm.
Capa Base (combinación de Bancos).
Número Estructural (SN) = 1.9.
SN = D1 x a1.

SN (rod) = (4”) x (0.45). = 1.8

SN = a2 x D2x m1
SN = SN (rod) + SN (base).
D2 = (SN) / (a2 x m1).
1.9 = 1.8 + SN (base).
D2 = (0.1) / (0.053 x 1.00).
SN (base). = 1.9 - 1.8 = 0.1
D2 = 1.89 Pulg. ≡ 4.8 cm.

Los resultados indican que no cumple con los valores de espesores

mínimos de 10 cm, para capas de base en función del tráfico esperado.
Comparación de los informes del Diseñador y de la Revisión.

En el caso de la base actual el

diseñador estabilizó 18 cm, y la
revisión da un resultado de 34

.
Fuente: Elaboración Propia
cm.

En la combinación de los
bancos, el diseñador omitió los
resultados, a pesar de haberlo
propuesto para la estabilización
del tramo
CAPÍTULO V: CATÁLOGO DE DAÑOS.

Fuente: Elaboración Propia

 Introducción.
Realizar la evaluación de una carretera es una
necesidad para poder determinar las posibles
deficiencias y labores de mantenimiento que
ésta requiera, de esta forma, garantizar la
buena prestación del servicio.

En este capítulo se hizo un inventario de daños

encontrados en la vía, utilizando como guía el
Manual Centroamericano de Mantenimiento
de Carreteras, edición 2010; el cual

Fuente: Manual Centroamericano de Mantenimiento de

solamente refleja cuatro tipos de daños.
Carreteras, edición 2010
1. Pérdida de Sello Arenoso.
El pavimento perdió solidez y se deteriora,
debido a las siguientes causas:

 Acción del tránsito.

 Efecto de la intemperie.
 Granulometría del material arenoso.

Se clasificó el daño de acuerdo al nivel de

severidad, en las siguientes categorías:

 Bajo: Menos de 30 m2.

 Medio: Entre 30 m2 y 100 m2.
Fuente: Elaboración Propia
 Alto: Mayor de 100 m2.
Resumen de Daño por Pérdida
de Sello Arenoso.

Fuente: Elaboración Propia

 2. DESPOSTILLAMIENTO.
Es la consecuencia de las siguientes causas:
 Pérdida de los materiales sellantes.
 Acción del tránsito.
 Aflojamiento de bloques.
 Calidad de adoquín.

El deterioro del adoquín se clasificado en dependencia de

la fractura:
Fuente: Elaboración Propia

Bajo: Pequeños fracturamientos, que no se extienden más de 1

cm hacia el interior de la unidad.
Medio: Las facturas se extienden entre 1 cm y 2 cm hacia el interior de las
unidades.
Alto: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta bordeando el adoquín,
con desprendimiento de piezas de más de 2 cm a cada lado de la misma.
Resumen de Daño por
Despostillamiento.

Fuente: Elaboración Propia

 3. Asentamiento.
Provocada por la deformación y/o la pérdida de material que
soporta la rodadura de la carretera a causa de:
Fuente: Elaboración Propia

 Asentamiento o consolidación de la subrasante.

 Filtración de agua debido a ausencia de material sellante.
 Pérdida de la cama de arena.
 Deficiencia en el mantenimiento del drenaje y subdrenaje.

En el daño se clasificaron los niveles de severidad de la siguiente manera:

Bajo: Causa al vehículo un balanceo o salto característico,
sin generar incomodidad.
Medio: Causa a los vehículos un significativo salto o balanceo, que genera incomodidad.
Alto: Causa un excesivo salto que resulta en pérdida del control de los vehículos, por lo que
es necesario reducir la velocidad.
Resumen de Daño por Asentamiento.

Fuente: Elaboración Propia

Resumen de Daños Visibles.

La pérdida de sello arenoso, incide

directamente en la magnitud del resto del
deterioro de la estructura, puesto que al
perder el sello que protege e
impermeabiliza la carpeta la deja más
propensa a que el impacto de las cargas
de tránsito, remueva los adoquines
ocasionando otros daños y pérdida en
su capacidad soporte.
CONCLUSIONES.

Luego de recopilar, revisar, analizar y procesar toda la información para el

desarrollo de este documento se concluye que:

 Estudio de Suelo una vez determinadas las características físico

mecánicas:

 Línea de Proyecto CBR ( 5%,10% y 14% )

 Bancos de Préstamo CBR (14%, 17% y 34%)

Deficientes para ser usados como base de la estructura de pavimento,

según la AASHTO y estipulados en la NIC – 2000, (CBR ≥ 80%.)
 En la revisión del Estudio de Tráfico, se refleja:

• Bajo flujo vehicular, el cual está compuesto en su mayoría por vehículos de

pasajeros con el 91%.

• Tasa de crecimiento vehicular, (P.I.B), con 4.1%

• TPDA inicial es de 407 vehículos dando como resultado un TD = 832,042.

vehículos.

• El informe del diseñador se refleja un TD = 3,983,937 vehículos, el cual es

excesivamente exagerado a la realidad del tramo de carretera, ya que este
posee poca circulación según lo observado en el sitio.
 Estudio del diseño de pavimento: se determinó a partir de
monogramas el espesor de la base actual para su debida
verificación, dando como resultado 34 cm, el cual no coincide con
lo reflejado por el diseñador que solo estabilizó 18 cm, a su vez
se determinó el espesor de la combinación de los dos bancos
(50/50), esta última no cumple con los espesores mínimos
recomendados por la AASHTO – 93, (Pavimento Flexible), en
base a las cargas aplicadas por el tráfico actual.
 En el Catálogo de Daños se identificaron:

• El daño por pérdida de sello y despostillamiento son los más

evidentes, con un nivel de severidad medio.

• Esto es una clara evidencia de la inestabilidad que existe en la

capa base de la estructura de pavimento y la mala calidad del
adoquín.
Recomendaciones.
Localizar otro banco de préstamo aledaño al sitio, para ser utilizado como capa base,
que cumpla con los requerimientos de la NIC – 2000, (2018), CBR ≥ 80%.

Aumentar el espesor de la capa actual hasta alcanzar los 34 cm, según lo determinado
en los monogramas de la AASHTO – 93, y de esta manera aumentar la resistencia a las
cargas aplicadas por el tráfico.

Realizar mantenimientos periódicos; este tipo de mantenimiento abarca obras de

conservación vial que se realizan en períodos programados, generalmente de más de un
año de intervalo y comprende el mejoramiento de las capas de la estructura del pavimento
para aumentar su nivel de servicio, de acuerdo a lo indicado por el SIECA, con enfoque de
gestión de riesgo y seguridad vial, 2010.
MUCHAS GRACIAS.!!!!