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Asunto:

Preguntas, sobre turbocompresores:

1.- que sistemas conoce usted, para el control de aire en


un compresor de acuerdo a las necesidades.

Supongo que cuando se refiere a " control de aire", se


refiere realmente al control de presión, ya que un turbo
controla, no el caudal de aire que mete al motor, sino la
presión en el colector que es un equilibrio entre el caudal
impulsado por el soplante y el aspirado por el propio
motor.
Los turbocompresores usan el criterio de control
mediante la presión en el colector, con este parámetro
de presión los turbos tiene distintas formas de controlar
su soplado.
A. Mediante el empleo de válvulas de descarga
WASTE –GATE
B. Mediante el empleo de válvulas de alivio DUMP
Dichas válvulas controlan la presión actuando en dos
conductos diferentes, aunque siempre usan el parámetro
de presión de colector de admisión.
a. En las válvulas de descarga, se bypasea los gases
de escape que llegan la turbina , con lo que esta
proporciona menos régimen de giro al compresor,
es el sistema mas empleado en automoción .
b. El empleo de válvulas de alivio o DUMP, consiste
en recircular o aliviar el exceso de caudal de aire
en el colector de aspiración de manera que no
llegue a entrar al motor, este sistema realmente
se emplea en motores de gasolina por la
sobrepresión inicial que se produce en estos
motores cuando se cierra prematuramente la
mariposa del acelerador con el turbo soplando,
sin embargo este sistema es plenamente valido
para controlar la presión en el colector, con la
ventaja de que mantiene el turbo girando y
disponible para entrega de potencia
2.- con el sistema de turboalimentación se aprovechan
tres parámetros importantes en el motor: cual son?
A. La energía residual de los gases de escape (en
forma de presión y temperatura), que se
aprovecha para mover la turbina
B. El aumento de la presión máxima en el ciclo y
temperatura máxima en el ciclo, que aumenta en
rendimiento
C. Un mejor ( y mas suave por el menor retraso de
encendido) quemado de combustible por la mayor
temperatura inicial de la cámara en la inyección
( aplicado a diesel).
Podríamos añadir que se reducen los rozamientos del
motor, al proporcionar mayor potencia especifica por
cilindrada .
Se reduce el volumen del motor a igualdad de potencia,
con lo que implica de menor tiempo de calentamiento y
dinero en la fabricación

3.- con un análisis interpretativo en un motor especifico,


como puede justificar el uso de un turbocompresor.
El turbo ayuda a mejorar el ciclo termodinámico del
motor aprovechando la energía de los gases de escape ,
para llenar mejor la cámara , consiguiendo con ello
aumentar la presión y temperatura finales y mejorando
el rendimiento del ciclo.
El único problema que la sobrealimentación puede
presentar, es el exceso de calor que debe evacuarse
mediante el sistema de refrigeración, una lubricación
extra que debe preverse para el eje del turbocompresor
y los mayores parámetros de presión y temperatura que
soportarán las piezas internas del motor.
En un motor de ciclo Otto el empleo de un turbo debe
venir acompañado de una rebaja en la relación de
compresión para evitar la detonación, el empleo de una
cámara de combustión hemisférica siempre es una
ventaja añadida en este caso.
Un motor que disponga de un buen sistema de
refrigeración, no tenga puntos débiles en culata
( defectos sabidos de otras reparaciones), que disponga
de un buen sistema de lubricación o con posibilidad de
ampliar el mismo, una estructura mecánica capaz de
soportar los mayores esfuerzos que deberá soportar y
preferiblemente de carrera larga, por su menor tamaño
de la cámara de combustión y menos esfuerzo de
palanca en el brazo de cigüeñal, son unas buenas
característica que permitan la sobrealimentación de un
motor determinado

4.- demasiado humo negro por el tubo de escape en un


motor petrolero, la falla es por que? y como se puede
corregui?
Un exceso de gasoil o mala pulverización del mismo.
Verificar ( en un motor turboalimentado) que no hay
perdidas de presión en el colector por fugas en el mismo
Verificar el tarado de los inyectores
Verificar el correcto funcionamiento del regulador de la
bomba
Verificar el caudal de la bomba y su calado con el motor
5.- en que consiste la prueba de caida de una tobera?
Hemos de decir que dicha pregunta nos ha generado
duda, puesto que hablamos de inyectores diesel,
entendemos que se refiere a la caída de presión en un
inyector o en la tobera del mismo y será la parte que
desarrollaremos, pero no podemos dejar de pensar que
se puede referir a la curva de caída de presión a lo largo
de una tobera la cual tiene importancia a la hora de
diseñar la forma de la misma según las velocidades
alcanzadas en la misma.

Una tobera es un convertidor de energía que transforma


presión en velocidad, dicha convención se realiza de
forma secuencial a lo largo de la sección del tubo por
donde discurre el fluido, la gráfica de Presión en
ordenadas y de velocidad en abscisas nos da idea del
rendimiento de dicho conducto o tobera, pudiendo
adoptar formas reduciendo la sección o aumentándola de
manera que se reduzca los rozamiento y se aumente el
rendimiento de dicha tobera.

La caída de presión de un inyector es la gráfica que nos


da el estado del inyector para un caudal de suministro
determinado y nos garantiza su buen estado de apertura
y tiempo de inyección.

En la inyección a través de la tobera del inyector se


pueden definir varios valores Pa ( presión de apertura)
Pmax ( presión máxima de inyección) Pmin ( presión
mínima de inyección) y Pr (presión residual).

Cuando se alcanza la presión de apertura , la aguja se


levanta y la inyección comienza, la presión de inyección
baja por la salida de combustible, hasta ( Pmin) que la
continua llegada de combustible la recupera, luego sube
hasta el valor de Pmax la cual llega a un equilibro entre
el aporte y la derrama a través de la tobera, cuando se
finaliza la inyección la presión cae hasta un valor de
cierre (Pc) , en donde la aguja cierra el paso de caudal a
la tobera , quedándose la misma en la presión residual
(Pr) , dicho valor de presión, es importante que se
mantenga fija ya que garantiza que no se vacía el
inyector y en la próxima inyección no se pierde caudal en
volver a rellenarlo, el valor de la Pc debe ser inferior a
Pmin, aunque esta puede ser menor que la Pa, ya que la
tobera levantada presenta mayor superficie al fluido de
inyección y por lo tanto cuesta menos mantenerla
abierta.

La prueba de caída de presión en la tobera o inyector


permite determinar si la P min está por debajo de la Pc
lo que daría lugar a cierres prematuros , con aperturas
posteriores y múltiples , alargaría el tiempo de inyección
y lo que es peor no permitiría que se quemará todo el
gasoil emitiéndose en el escape como inquemados y con
la consabida perdida de rendimiento.
La presión residual , reproduce unas oscilaciones propias
de las ondas de presión en los conductos de inyección, la
cual no llega a abrir el inyector y nos da idea de la
importancia de la longitud de los tramos de los
inyectores en la inyección.
Un tarado de inyector debe seguirse de una prueba de
caída de presión para comprobar su idoneidad con el
caudal proporcionado por la bomba.

6.- las diferencias fundamentales entre un inyector a


espiga y otro de orificios esta dado por:
* nomenclatura de codificación
* presión
* forma de chorro
La forma del chorro es diferente en uno de espiga
( donde se forma una corona alrededor de esta) y en las
tobera donde se forma un cono
* usos
Es habitual montar inyectores de espiga en motores de
inyección indirecta, pero no es obligatorio como tal, su
menor coste de fabricación y la existencia de una
turbulencia generada en la precamara permite el uso de
los mismos con mayor facilidad.

7.- las características de la tobera siguiente son: D-LA-


14-T-D-12 +

8.- COMO SE PODRIA CONTROLAR EL CAUDAL DE


INYECCCION (A LA ACMARA DE COMBUSTION) EN UNA
TOBERA
Modificando el tiempo de inyección, o sea, modificando el
volumen inyectado

9.-en donde se sitúa la presión de apertura de los


inyectores de espiga?
Los inyectores de espiga abren a una presión que será la
suma de la fuerza que ejerce del muelle que soporta la
aguja en su cierre, mas el peso de la misma, menos la
superficie que la aguja presenta al fluido, estando
cerrada, por la presión del fluido a inyectar.
Una vez superado este valor, la aguja se levanta por
efecto de la diferencia de fuerzas, para mantener abierto
dicho inyector se precisa una presión en el fluido inferior
a la presión de apertura, ya que la superficie de la aguja
aumenta

10.- en que consiste el angulo de interferencia en una


tobera?

11.- cada cuanto tiempo se verifica la presión de


inyección y la pulverización, y en que consiste?

El periodo de mantenimiento de los inyectores puede ser


muy variables, aunque se recomienda hacerlos cada
10.000 horas de uso y siempre que se monten inyectores
o bien se sospeche que su valor de tarado o apertura es
defectuoso, por las pruebas de caída de presión o por
síntomas en las emisiones del motor.

La prueba de verificación de presión , consiente en


presurizar el inyector hasta la presión de apertura y
verificar que una vez alcanzada esta la aguja levanta y
comienza la inyección por la tobera, el ajuste de presión
se hace bien mediante un tornillo en el mismo o bien
mediante pastillas calibradas, una vez se comprueba el
valor de apertura del inyector se corrige añadiendo o
reduciendo el espesor de las arandelas o bien ajustando
mediante el tornillo ( según tipo) a la presión requerida,
de esa manera en 2 o 3 pruebas obtendremos el tarado
del inyector al valor requerido por el fabricante.
Una vez tarado el inyector, o comprobado su presión de
inyección debe procederse a verificar su estanqueidad,
presurizando unos 15 kg/cm2 por debajo del valor de
apertura y verificando que no fuga gasoil.
Una vez tarado y comprobado su estanqueidad, se
comprobará su pulverización verificado la apertura del
inyector

12.- en que consiste un cojite flotante y cual es su


función?
Un cojinete flotante es del tipo usado en los ejes de los
turbos, el cual es un casquillo de bronce sinterizado que
recibe presión de aceite , dicho casquillo gira libre entre
el soporte del eje, en el cuerpo del turbo, y el propio eje
del turbo , reduciendo de esta manera las revolucionas
relativas respecto de parte fija ( soporte) y parte móvil
( eje).

considerando que el eje de un turbo gira a mas de


100.000 revoluciones el empleo de cojinetes flotantes
permite mantener regímenes de giro relativos del orden
de la mitad de los reales, su función es mantener el eje
del turbo girando en un eje determinado, evitando el
contacto entre eje y soporte, como característica mas
típica, en eje de turbos, mencionar la diferencia de
esfuerzos que soportan los eje de turbo estático frente a
los ejes de turbo de automoción , ya que los de
automoción se ven mucho mas exigidos en su función al
tener que compensar también el efecto giroscópico del
giro del eje, turbo y compresor en cada cambio de
dirección del vehículo.

13.- para un correcto funcionamiento de un


turbocompresor se debe tener en cuenta:
El perfecto equilibrado del eje, rodete de turbina y del
compresor.
Correcta lubricación del eje, con suficiente caudal de
aceite de llegada y vía de desagüe.
Una correcta evacuación del calor, mediante el
funcionamiento sin carga durante unos minutos, una vez
haya estado funcionando con gases muy calientes
Evitar estrangular mucho la aspiración del mismo,
evitando entrar en una zona de perdida de bombeo

14.- en que consiste un turbocompresor variable?


Es aquel en donde el salto de presión a velocidad del
fluido motriz se hace en dos partes definidas:
A. alabes móviles del distribuidor
B. alabes fijos del rodete.
Modificando el ángulo de los alabes en el distribuidor,
generamos el salto de presión a velocidad en mayor o
menor medida, permitiendo que se aprovechen mejor la
energía de los gases de escape
La posibilidad de reducir el rendimiento de las toberas
formadas entre los alabes del distribuidor , nos permite
no tener que disponer de válvula de descarga, ya que en
caso de no precisar caudal de aire en el compresor, se
modifican los alabes variables para que los gases de
escape atraviesen el rodete de la turbina con mas
energía y menos velocidad, escapando de esta con mas
energía, de esta manera nos ahorramos la válvula de
descarga, aunque su principal ventaja está en su mejor
rendimiento con bajo caudales de gases de escape

15.- en cuanto reduce la temperatura el intercooler?


Este valor es variable, y dependerá básicamente de tres
factores.
a. Temperatura externa, usada como foco frío
b. Temperatura del foco caliente, la cual depende
del grado de compresión del turbo
c. Rendimiento del intercooler, en función del
tamaño, forma posición y caudal de aire.
Lo normal es que la admisión se comprima entre 1,5 y
1,8 bar y la temperatura de admisión suba por encima e
80 º C ( aunque para hacer los calculo se deban usar
grados kelvin)
El intercooler rebaja esta temperatura hasta unos 40º C,
usando un foco frío de 30 ºC, por lo que podríamos decir
que un intercooler rebaja la temperatura entre ½ y un
1/3 de la inicial, dependiendo de los 3 factores
inicialmente expuestos.

16.- para conseguir una combustión eficiente se requiere


grandes cantidades de oxigeno. para un litro de
combustible cuantos litros de aire se requiere?
La reacción química del carbono y del hidrogeno con el
oxigeno , durante la combustiones es:
C+ O2 = CO2 + calor y 2 H2 + O2 = 2H2O + calor
12+ 32 44 4 32 36
Si cada 12 kilos de carbono necesitan 32 de oxigeno, 1
kilo de carbono necesita 32/12 = 8/3 kg . de la misma
manera 1 kg de hidrogeno requiere 32/4 = 8 kg de
oxigeno.
Si C y H representan el tanto por uno en peso del
carbono y del hidrogeno respectivamente, existentes en
1 kg de combustible, el oxigeno que precisa dicho kg
sería :
8/3 C+8 H
Teniendo en cuenta que la proporción en peso del
oxigeno y del nitrógeno en el aire es de 23,2% de O2 y
76,8 % de N2 , cada litro de combustible necesita
En kilos
100/23,2 x 8 ( C/3 +H) = 34,48(C/3+H)
En kilomoles
34,48/28,96(C/3+H) = 1,19(C/3+H)
Para la gasolina con una composición media de C=0,856
y H=0,144
14,76 kg de aire ó o,5 kmol de aire
Para el gas oil composición media C=0,86; H =0,12;
14,05 kg de aire ó 0,485 kmol de aire
se llama coeficiente de aire lambda , al cociente entre el
peso real del are utilizado en la combustión y el peso
mínimo requerido lambda = Greal/G min.
Cuando lambda = 1 se hablará de mezcla
estequimétrica; cuando lambda > 1 será mezcla pobre
( exceso de airea) y cuando lambda< 1 será mezcla rica.
En un motor otto la lambda están entre 1,05 y 1,15 en
un diesel están entre 1,2 y 1,8, el mayor exceso de aire
en diesel se debe a la menor homogeneización de la
mezcla por el poco tiempo disponible, la mejora de los
sistema de inyección han reducido esta proporción y
mejorado con ello rendimiento y prestaciones

17.- que condiciones se debe tener presente en el


sistema de lubricación, cuando el vehículo esta equipado
con turbocompresor?
En primer lugar que el turbo requiere una alimentación
continua de aceite mientras está en marcha e incluso
nada mas parar el motor, por la inercia del mismo y por
el calor que mantiene .
La lubricación a las partes altas del motor debería de
reforzarse, mediante chorros de aceite al fondo de los
pistones, de manera que el exceso de calor generado en
la combustión no se trasforme en mayores temperaturas
de los pistones.
El aceite igualmente debe ser de una calidad superior y
ser capaz de mantener las condiciones de lubricación de
forma adecuadas.
El eje del turbo, será uno de los focos mas calientes y
donde el aceite deberá extraer mayor cantidad de calor,
al ser ( normalmente) el único fluido refrigerante del
mismo, por lo tanto el caudal de aceite no solo se fijará
en base a la lubricación, sino también a la refrigeración
del mismo.

18.- es factible la utilización del turbocompresor en un


motor a gasolina?
Si, pero se debe tener la precaución de rebajar la
relación de compresión y a ser posible disponer de un
sensor de detonación, para evitar la misma y el posible
picado de bielas, actualmente en el mercado existen
varios fabricante que disponen de motores como estos,
Saab se ha distinguido por tenerlos siempre dentro de su
gama, la ventaja del turbo es claramente manifiesta en
diesel , sin casi ninguna desventaja , en gasolina dicha
aplicación es posible y muy de agradecer por un aporte
de par en medios , pero considerando el posible
problema de la detonación y su vigilancia.

19 .- la salida de los gases de escape de la turbina se


realiza ebn forma axial o radial?
La salida se realiza de forma radial y la entrada de forma
radial ( normalmente), de ahí la importancia de disponer
de un cojinete axial que absorba el esfuerzo del cambio
de dirección del fluido
20.- en que consiste el juego radial y axial en un
turbocompresor?
El juego radial es la "holgura" que exigen en el eje del
turbosoplante con sus cojinetes radiales, de manera que
se absorban las irregularidades de giro del eje ,
apoyándose el mismo en la película de aceite que se
forma, , esta tiene unos limites mínimos, para absorber
dilataciones y máximo, que habría vibrar y oscilar el eje
del turbo, se deben comprobar regularmente y después
de cada trabajo, por si existe un desgaste en los
cojinetes
El juego axial, es el huelgo existente en el eje en sentido
axial, se absorbe por la película de aceite que se forma
en el cojinete axial, el cual absorbe el cambio de
dirección del fluido propulsor del turbo, de entrada axial
y salida radial, dicho empuje no siempre se compensa
con el mismo efecto , pero contraría, que genera el flujo
de airé soplado de la admisión y debe absorberse por
dicho cojinete , debe comprobarse para verificar que no
existe deterioro del cojinete axial, tiene un máximo y un
mínimo que depende del tamaño del turbo , dicho valor
se ve afectada por la temperatura del eje del turbo, cuyo
gradiente es muy alto, dado las diferencia de
temperatura entre fluidos aspirados y expulsados y la
corta distancia que los separa.
21.- en que consiste el cojinete de soporte?
Para nosotros, técnicamente son los cojinetes radiales
que soportan el eje en su giro, de los que han hablado
en una pregunta anterior.

22.- en que consiste el parámetro de relación de presión


igual a 1.85?
Es la presión relativa de sobrealimentación que existe en
el colector de admisión, provocado por la
sobrealimentación, el turbo se tara mediante su válvula
de descarga , para que limite su soplado a 1,85 bar, de
esta manera la presión de admisión del motor se
suministra con esta presión de alimentación ( un 85%
mayor de presión)y su llenado sube, mejorando la
entrega de potencia y su rendimiento, en la fórmula de
cálculo del rendimiento dicho factor tiene incidencia en la
presión inicial del ciclo de compresión , como en el
porcentaje de aire ( comburente que entra en la
cámara ) por lo que se puede decir que la entrega de
potencia será prácticamente proporcional a un aumento
de dicho valor.

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